Sunteți pe pagina 1din 24

1

ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE - BUCURETI


MANAGEMENT ADMINISTRAIE PUBLICA



Politica transportului aerian la
nivelul Uniunii Europene









BUCURETI 2012

2

CUPRINS:

1. POLITICA EUROPEAN DE TRANSPORT- GENERALITI..........................3
2. TRANSPORTUL AERIAN...........................................................................................6
3. TRANSPORTUL AERIAN: ACCESUL PE PIA..................................................8
3.1.Piaa intern a transportului aerian............................................................8
3.2.Acorduri de cer deschis cu state tere......................................................9
4. TRANSPORTUL AERIAN: CONCUREN I DPRETURILE
PASAGERILOR............................................................................................................11
5. CONCURENA............................................................................................................11
5.1.Acorduri i practici comerciale.......11
5.2.Ajutoare de stat....12
5.3.Preurile13
5.4Alocarea de sloturi orare..13
5.5.Capacitile aeroporturilor i taxele de aeroport..13
5.6. Comerul cu cote de emisii n transportul aerian..14
6. DREPTURILE PASAGERILOR.......15
6.1. Suprarezervarea, refuzul la mbarcare, ntrzierile.....15
6.2. Lista neagr a companiilor aeriene care nu ndeplinesc cerinele de
siguran...15
6.3. Drepturile pasagerilor cu mobilitate redus..16
6.4. Cerinele de asigurare a operatorilor de aeronave....16
7.TRANSPORTUL AERIAN:REGLEMENTAREA TRAFICULUI I SECURITATEA
ZBORULUI..17
7.1. Cadrul internaional......17
7.2. Spaiul aerian european unic....18
8. Transportul aerian n Romnia Studiu de caz.......20
9.CONCLUZII.....23
BIBLIOGRAFIE


3


1. POLITICA EUROPEAN DE TRANSPORT-
GENERALITI

Politica european este alctuit din muli piloni importani, precum politica industrial,
economic, social i de mediu. Politica n domeniul transporturilor este un element central al
Strategiei de la Lisabona i contribuie semnificativ la coeziunea social i teritorial a UE.
Definitivarea cu succes a pieei interne europene, demontarea barierelor interne i scderea preurilor
transporturilor datorit deschiderii i liberalizrii pieelor transporturilor, precum i schimbrilor aduse
sistemelor de producie i de depozitare au condus la o cretere constant a transportului.
Cu toate acestea ,n vreme ce sectorul transporturilor cunoate un mare succes i dinamismul din
punct de vedere economic, acesta are tot mai multe ramificaii sociale i ecologice, care subliniaz
importana crescnd a modelului mobiliti durabile.ns acest model creeaz un conflict ntre dou
seturi diferite de obiective . Pe de o parte politic european n domeniul transporturilor a vizat n mod
clar s menin o mobilitate eficient i la preuri corecte pentru populaie i mrfuri ,reprezentnd
coloana vertebral a unei piee interne competitive a UE i baz pentru libera circulaie a persoanelor.
1
Obiective i aspecte problematice ale politicii de transport
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite n 1957 prin
Tratatul de la Roma, de nfiinare a Comunitii Economice Europene. Dei Tratatul de la Roma a
prevzut o Politic Comun de Transport, foarte puine realizri au fost nregistrate pn n anul 1985,
deoarece Statele Membre aveau ezitri n a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistena
unor progrese a fost att de evident nct, n 1983, Parlamentul European a decis s cheme n instan
Consiliul de Minitri, la Curtea European de Justiie, pentru nereuita n implementarea unei politici
comune de transport, i n particular n stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter
obligatoriu, dup cum fusese stabilit n Tratat.


1
Marius Profiroiu, Irina Popescu, Politici Europene, Editura Economic, Bucureti, 2003, p. 259
4

Exist doi factori cheie care determin creterea cererii pentru transport:
- Pentru transportul de pasageri factorul determinant este creterea spectaculoas a utilizrii
automobilelor. Numrul lor s-a triplat n ultimii 30 de ani (aproximativ trei milioane de
maini pe an).
-
n ceea ce privete transportul de mrfuri, creterea se datoreaz extinderii schimburilor n
economia european i n sistemul su de producie.
2
Dezvoltarea transportului aerian Uniunea European sufer datorit fragmentrii sistemului
managerial de trafic, ntrzierilor de zbor, pierderilor de combustibil i poziiilor diferite pe care le
ocup companiile europene aeriene n cadrul pieei. n aceste condiii este necesar reorganizarea
spaiului aerian european. Ea trebuie s fie nsoit de o politic care s aib ca scop: limitarea
expansiunii aeroporturilor legat, n special, de extinderea Uniunii Europene; reducerea zgomotului i
polurii cauzate de traficul aerian.
Comunitatea a investit sume importante pentru dezvoltarea cercetrii i tehnologiei n deverse
domenii (vehicule nepoluante, aplicaii telematice n transport). n cazul transportului aerian se acord
prioritate mbuntirii impactului emisiilor i zgomotului motoarelor asupra mediului, mbuntirii
siguranei traficului aerian i consumului de combustibil.
Numrul de persoane ucise zilnic n accidente rutiere n Europa este identic cu cel al persoanelor
ucise prin prbuirea unui avion de dimensiuni medii. Victimele accidentelor rutiere, ucise sau rnite,
cost societatea zeci de milioane de euro dar costurile umane sunt incalculabile. De aceea Uniunea
European i-a fixat ca obiectiv reducerea numrului de victime prin dou directive propuse de ctre
comisie: prima vizeaz armonizarea marcajelor n locurile cele mai periculoase iar a doua, se axeaz
pe armonizarea regulilor referitoare la controalele i amenzile n domeniul transportului comercial
internaional cu accent pe viteza de deplasare i ofatul sub influena alcoolului.
n septembrie 2001, Comisia European a adoptat o nou Cart Alb privind Politica Comunitar de
Transport. Documentul a propus msuri pentru revizuirea politicii de transport astfel nct s devin
mai durabil i s evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente.
Obiectivele politicii n domeniul transporturilor stabilite prin Carta Alba au n vedere: revitalizarea
transportului feroviar, promovarea transportului maritim i fluvial, dezvoltarea transportului aerian,
construirea obiectivelor de infrastructur propuse n programul de reele transeuropene i modificarea

2
Marius Profiroiu, Irina Popescu, Politici Europene, Editura Economic, Bucureti, 2003,p. 262
5

ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului
inter-modal.
3





3
Priscaru I. Petre, Coord. Blatu Laureniu, Politici Comune ale Uniunii Europene, Editura Economic, Bucureti, 2004, p.
165
6


2.TRANSPORTUL AERIAN

n sectorul transportului aerian, UE a adoptat un set cuprinztor de acte legislative comune,
uniforme i obligatorii, care acoper toate elementele vitale din punct de vedere al siguranei
(aeronave, ntreinere, aeroporturi, sisteme de management al traficului aerian etc.).
Politica comunitar privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale:
accesul pe pia, controlul capacitii, costul biletelor de cltorie i emiterea licenelor de operare
pentru companii. Politica a fost lansat n 1980 i implementat n trei etape. Punctele cheie n cadrul
acestui proces au fost urmtoarele:
- introducerea unei licene unice de transport aerian emis pentru operatorii din cadrul Comunitii;
- condiiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitii;
- biletele de cltorie, inclusiv n privina interveniei directe a Comisiei Europene n cazul taxrii
inechitabile;
- serviciile de transport de bunuri.
Avnd n vedere c liberalizarea duce la crearea unei piee unice reale pentru transportul aerian,
Comunitatea a armonizat multe reguli i reglementri pentru a crea un cadru echitabil pentru toate
liniile aeriene. n acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice i procedurile
administrative comune pentru conformarea aeronavelor, i a fost legiferat recunoaterea reciproc a
licenelor pentru persoanele ce lucreaz n industria aeronautic civil, permind recrutarea direct a
piloilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea
regulilor privind concurena pentru transportatorii aviatici i pentru diverse tipuri de acorduri i
practici concertate.
A fost adoptat i o Directiv privind accesul la piaa serviciile aeroportuare la sol. Comisia
European a adoptat un set de propuneri pentru managementul trafi cului aerian menite s creeze un
Cer European Unic pan la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabilete obiectivele i principiile de
operare pe baza a ase direcii de aciune: managementul n comun al spaiului aerian, stabilirea unui
organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptat a managementului civil i militar,
sinergia instituional dintre Uniunea European i Eurocontrol, introducerea unei tehnologii modern
adecvate i mai bun coordonare a politicii de resurse umane n sectorul de control al trafi cului aerian.
Dintre toate modurile de transport, cel aerian nregistrat de departe cea mai impresionant
cretere n Uniunea European n ultimii douzeci de ani. n termeni de pasageri-kilometri, trafi cul a
crescut cu o medie de 7,4% pe an ntre 1980 i 2001, pe cnd trafi cul n cadrul aeroporturilor din cele
15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dup criz ce a afectat
7

aceast industrie la nceputul anilor 90, eforturile de restructurare i liberalizare a pieei europene au
permis liniilor aeriene s revin la performane nalte.

Exist ins i un revers al monedei: infl orirea transportului aerian exacerbeaz probleme legate
de nivelurile de saturaie ale aeroporturilor i sistemul supra-incrcat de control al trafi cului aerian.
Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaiului aerian european, care, dup prerea lor, duce la
inefi cien i ntrzieri majore. n fi ecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita
de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturaie, limitnd astfel
accesul unor noi companii ce doresc s intre n competiie cu transportatorii cu tradiie. Programul de
Lucru al Comisiei Europene n domeniul transportului aerian planifi c abordarea acestor probleme.

Liberalizarea transportului aerian a determinat creterea concurenei, scderea preului biletelor
de cltorie, precum i o cretere cu 30% a numrului de conexiuni ntre Statele Membre dup 1993.
Un prim pachet de msuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat n vigoare n martie
2003, deschiznd spre concuren circa 70-80% din trafi cul feroviar de bunuri de pe liniile principale.

n sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabil a capacitilor aeroportuare trebuie legat de noi
reglementri care s reduc zgomotul i emisiile cauzate de aeronave.


8

3.TRANSPOTUL AERIAN:ACCESUL PE PIATA

Din anul 1997, UE are o pia intern a transportului aerian. Politica comunitar n domeniul
transportului aerian urmrete armonizarea accesului la profesii n domeniu, asigurarea accesului liber
pe pia, precum i ncheierea de acorduri cu state tere pentru deschiderea spaiilor aeriene. n anul
2007, UE i SUA au ncheiat un acord cer deschis (open skies).

OBIECTIVE
crearea unei piee interne unice pentru transportul aerian pe teritoriul Comunitii;
ncorporarea dimensiunii globale a transportului aerian printr-o politic coerent a Comunitii n
acest domeniu fa de state tere;
mbuntirea capacitii concureniale a companiilor aeriene europene.

REZULTATE

3.1 Piaa intern a transportului aerian

Dup adoptarea i intrarea n vigoare a unui ansamblu de trei pachete legislative de liberalizare,
realizarea unei piee interne a transportului aerian a avut loc n anul 1997. Cel de al treilea pachet a
constat n trei regulamente. Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 din 23 iulie 1992 a stabilit cerinele
pentru eliberarea licenelor operatorilor de transport aerieni. Se prevede n special c operatorii trebuie
s aib sediul ntr-unul dintre statele membre ale Uniunii Europene, s se afle sub controlul direct sau
indirect al unui stat membru sau al autoritilor naionale ale unui stat membru, iar transportul aerian s
fie principala lor activitate.
Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 a nlturat, cu ncepere de la 1 aprilie 1997,
restriciile din domeniul cabotajului, acordnd operatorilor de transport aerian din toate statele membre
acces la toate rutele intracomunitare pentru transportul naional i internaional de pasageri, marf i
coresponden. Pe lng aceast, Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 a reglementat liberalizarea tarifelor
n transportul aerian. n iulie 2006, Comisia a naintat o propunere de revizuire a celui de al treilea
pachet legislativ privind liberalizarea .Se preconiza adaptarea la condiiile actuale din sectorul
9

transportului aerian a regulamentelor menionate mai sus care dateaz din anul 1992, precum i
consolidarea lor ntr-un singur regulament.
La mijlocul anului 2008, Consiliul i Parlamentul European s-au pus de acord cu privire la noul
regulament (nepublicat nc n Jurnalul Oficial). Noul regulament acoper, printre altele, domenii
precum condiiile financiare pentru eliberarea unei licene de funcionare, precum i evaluarea
periodic a capacitii financiare a operatorilor de transport aerian. Documentul stabilete criterii
pentru suspendarea i retragerea licenelor de funcionare, precum i reguli pentru repartizarea
traficului ntre aeroporturi, reglementnd totodat aplicarea corect a dispoziiilor sociale i impunerea
de obligaii de serviciu public. n plus, regulamentul mbuntete transparena tarifelor de zbor
pentru cltori, interzicnd practicile falselor oferte publicitare i prezentrii de informaii confuze
despre preuri

3.2 Acorduri de cer deschiscu state tere

n urma constituirii, n 1992, a pieei interne pentru transportul aerian, Comisia a considerat c
statele membre nu ar mai trebui s ncheie alte acorduri bilaterale cu state tere. ncepnd cu anul 1994,
SUA a urmrit ncheierea de acorduri cer deschis cu alte ri. Pe data de 5 noiembrie 2002, n urma
unei aciuni naintate de Comisie, Curtea European de Justiie a decis c anumite seciuni din
acordurile bilaterale cer deschis pe care 8 state membre UE le ncheiaser cu SUA contraveneau
legislaiei comunitare.

n plus, Curtea a stabilit c n domeniile n care au fost legiferate norme comune UE, statele
membre nu au dreptul s i asume obligaii fa de tere state, dac acordurile respective aduc atingere
prevederilor comunitare. Decizia Curii de Justiie a constituit baz pentru Regulamentul (CE) nr.
847/2004 din 29 aprilie 2004 privind negocierea i punerea n aplicare a acordurilor de reglementare a
serviciilor aeriene. Un element esenial al regulamentului l constituie abordarea armonizat a
procedurilor de negociere, transpunere i punere n aplicare a acordurilor bilaterale. Sunt prevzute n
primul rnd anumite clauze standard, pentru a se asigura conformitatea acestor acorduri cu legislaia
comunitar. n plus, n cadrul aa-numitului su mandat orizontal, Comisia poate negocia acordurile
Comunitii cu state tere. Printr-un acord orizontal, dispoziiile tuturor acordurilor dintre statele
membre UE i un stat ter pot fi adaptate ntr-o singur convenie. n ultimii ani s-au semnat sau au fost
ncheiate deja numeroase astfel de acorduri (printre acestea se numr acordurile cu Chile, Singapore,
Ucraina, Croaia, Mexic, Georgia, Australia, Noua Zeeland, Malaezia, Mroc i Liban).
10

Dup negocieri care au durat mai mult de patru ani, UE i SUA au semnat la sfritul lui aprilie
2007 un acord cer deschis. Prin eliminarea restriciilor cu privire la traseele de zbor, acest acord
central din domeniul transportului aerian vizeaz asigurarea unui acces mai bun al companiilor aeriene
europene la piaa SUA. Acelai lucru este valabil i pentru companiile aeriene americane care
intenioneaz s aterizeze pe un aeroport din UE. Dup ce a fost aprobat de Parlamentul European,
acordul a intrat n vigoare la 30 martie 2008. Negocierile pentru o a doua etap a acestui acord au
nceput n mai 2008.

Un pilon central pe care se sprijin n prezent politica extern a UE din domeniul transportului
aerian este ncheierea de acorduri cer deschis i cu alte ri importante (de exemplu, Canada, India,
China, Australia). Obiectivul acordurilor cer deschis este o colaborare mult mai intens dect cea pe
care o implic acordurile normale din domeniul transporturilor aeriene. Ele cuprind att cooperarea n
domeniul reglementrii concurenei i deschiderii pieei, ct i alte domenii, ca, de exemplu, sigurana
transporturilor aeriene sau efectele asupra mediului.

ROLUL PARLAMENTULUI EUROPEAN

Parlamentul European a susinut dezvoltarea pieei comunitare n domeniul aviaiei. n acest
sens, Parlamentul s-a pronunat pentru partajarea codurilor i extinderea drepturilor de acces, inclusiv
pentru cabotaj (a se vedea Rezoluia sa din 14 februarie 1995 privind Comunicarea Comisiei intitulat
Viitorul aviaiei civile n Europa). Totodat, Parlamentul a recomandat un ritm prudent al
liberalizrii, pentru a se putea ine seama n mod adecvat de aspectele legate de siguran, calitatea
serviciilor, transparena tarifelor, precum i cu privire la condiiile de lucru pentru personal.

11

4. TRANSPORTUL AERIAN:CONCURENTA SI DREPTURILE
PASAGERILOR

Pentru a asigura o concuren loial n domeniul transportului aerian, au fost adoptate o serie de
regulamente care reglementeaz domenii relevante, cum ar fi practicile companiilor, ajutoarele de stat,
preurile, comercializarea cotelor de emisii i taxele de aeroport. Legislaia corespunztoare protejeaz,
de asemenea, drepturile pasagerilor.
OBIECTIVE

Obiectivul este de a stabili normele de aplicare a dispoziiilor tratatului privind concurena n
domeniul transportului aerian. n acest sens, trebuie s se in seama de caracteristicile speciale ale
acestui sector, care, parial, mai este caracterizat de acordarea de ajutoare de stat pentru companiile
aeriene i aeroporturile naionale, precum i de probleme privind cartelurile cauzate de formarea de
aliane mondiale. Pe lng crearea unor condiii echitabile de concuren, politica n domeniul
concurenei trebuie s stimuleze companiile care activeaz n domeniul transportului aerian s ofere
utilizatorilor servicii de nalt calitate, eficiente din punctul de vedere al costurilor. n ultimii ani,
politica european din domeniul transportului aerian s-a concentrat pe consolidarea drepturilor
pasagerilor n ceea ce privete sigurana sau suprarezervarea.


5. CONCURENTA

5.1 Acorduri i practici comerciale
Acest domeniu este reglementat prin Regulamentul (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14
decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a regulilor concurenei ntreprinderilor din
sectorul transportului aerian i prin Regulamentul (CEE) nr. 3976/87 privind aplicarea articolului 85
alineatul (3) din tratat anumitor categorii de nelegeri i practici concertate n sectorul transporturilor
aeriene. Pe baza acestor dispoziii, Comisia a fost autorizat s-i dea acordul cu privire la diferite
categorii de nelegeri i practici concertate. ns, n acest sens, trebuie ndeplinite anumite obligaii
pentru a garanta c procesul concurenei nu este eliminat sau ngrdit n mod incorect. n decursul
12

timpului, aceste regulamente au fost modificate de mai multe ori i adaptate la evoluiile actuale (ntre
altele, prin Regulamentele (CEE) nr. 2410/92 i (CEE) nr. 2411/92 din 23 iulie 1992, precum i prin
Regulamentul (CE) nr. 1/2003 din 16 decembrie 2002).
Prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 din 26 februarie 2004 i Regulamentul (CE) nr. 868/2004
din 21 aprilie 2004, Comunitatea ine seama de aspectul global al transportului aerian. Prin aceasta, a
fost creat baza juridic necesar pentru aplicarea regulilor concurenei n domeniul transportului
aerian dintre Comunitate i ri tere, n scopul de a evita denaturarea concurenei de ctre companii
din ri tere sub forma ajutoarelor de stat sau a practicilor neloiale de formare a preurilor.


5.2 Ajutoare de stat

n 1984, Comisia a stabilit criterii de evaluare a ajutoarelor de stat pentru companiile de
transport aerian. n 1993, a fost creat un comitet de experi n domeniul transportului aerian civil care,
n raportul su din 1 februarie 1994, a fcut recomandri cu privire la ajutoarele de stat. Potrivit
acestora, ajutoarele de stat trebuie s ndeplineasc anumite condiii:
nu pot fi acordate dect o singur dat;
trebuie s fie nsoite de un plan de restructurare, care s fie evaluat i monitorizat de experi
independeni numii de Comisie i care s prevad n faza final privatizarea companiei;
guvernul respectiv trebuie s se angajeze c nu va interveni n deciziile comerciale ale companiei,
care, la rndul ei, nu are voie s utilizeze ajutoarele pentru finanarea de noi capaciti;
nu trebuie s fie afectate interesele celorlalte companii de transport aerian.
Pe lng aceast, n septembrie 2005, Comisia a adoptat orientrile privind finanarea
aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile
regionale.






13

5.3 Preurile

n prezent, acest aspect (este vorba exclusiv de legturile intracomunitare) este reglementat prin
Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de
pasageri i de marf, care face parte din pachetul privind transportul aerian adoptat n iulie 1992.
Tarifele pot fi stabilite n mod liber de companiile de transport aerian. Regulamentul prevede, ns, o
serie de clauze de protecie pentru a evita tarifele prea mari sau pe cele prea mici (tarife de dumping).

5.4 Alocarea de sloturi orare

Creterea permanent a traficului aerian n cursul deceniului trecut a sporit presiunea exercitat
asupra capacitii aeroporturilor. Regulamentul (CEE) nr. 95/93 din 18 ianuarie 1993 a fost primul pas
spre stabilirea unor norme nediscriminatorii pentru alocarea sloturilor orare pentru decolrile i
aterizrile pe aeroporturile comunitare. ns, ca urmare a faptului c procedura stabilit nu a fost
reglementat suficient de clar i, n plus, nu a fost aplicat n mod unitar n statele membre, a aprut
necesitatea stringent de modificare a legii.
Noul Regulament (CE) nr. 793/2004 din 21 aprilie 2004 se bazeaz n primul rnd pe o nou
definire a sloturilor orare ca drept de utilizare. Potrivit acestuia, slotul reprezint permisiunea de
utilizare a tuturor infrastructurilor aeroportuare, n vederea aterizrii sau decolrii unei aeronave, la o
dat i or precise, ns nu un drept de proprietate. Un coordonator numit pentru aeroportul respectiv
este responsabil pentru acordarea sloturilor. Prin acest regulament s-a inut seama, pe de o parte, de
interesele companiilor aeriene operaionale i, pe de alt parte, s-a facilitat accesul pe pia a noilor
concureni, deoarece 50 % din sloturile respective trebuie s fie puse la dispoziia noilor operatori pe
pia.

5.5 Capacitile aeroporturilor i taxele de aeroport

n cadrul aa-numitului pachet privind aeroporturile, Comisia a prezentat, n ianuarie 2007, o
propunere de directiv privind taxele de aeroport, care este n prezent n dezbaterea Parlamentului
European. Comisia a propus o serie de principii obligatorii pentru stabilirea taxelor de aeroport.
Tot n cadrul pachetului privind aeroporturile, Comisia a prezentat, ntr-o comunicare, un
plan de aciune pentru capacitatea, eficacitatea i sigurana aeroporturilor din Europa.Comunicarea se
14

concentreaz, printre altele, pe: (a) o utilizare mai bun a capacitilor existente ale aeroporturilor; (b)
promovarea complementaritii mijloacelor de transport aeriene i feroviare; (c) dimensiunea ecologic
a aeroporturilor, n special n ceea ce privete zgomotul, precum i (d) dezvoltarea unor soluiilor
tehnologice rentabile.

5.6 Comerul cu cote de emisii n transportul aerian

n propunerea sa din 20 decembrie 2006 , Comisia a solicitat includerea activitilor de
transport aerian n sistemul de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de ser n cadrul
Comunitii. Acest sistem funcioneaz dup modelul urmtor: ntreprinderile obin certificate care le
dau dreptul de a emite o cantitate bine stabilit de gaze cu efect de ser. Dac aceste obiective se
realizeaz prin msuri proprii, ntreprinderile pot comercializa certificatele de care nu mai au nevoie.
n caz contrar, dac ntreprinderile emit mai multe gaze cu efect de ser dect le permit certificatele,
acestea trebuie s cumpere certificate de pe pia. n iunie 2008, Parlamentul European i Consiliul au
reuit s ajung la un compromis cu privire la Directiva privind includerea activitilor de transport
aerian n sistemul de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de ser n cadrul Comunitii.

Potrivit acesteia, companiile aeriene care decoleaz i aterizeaz n Europa sunt incluse n
comerul cu cote de emisii, ncepnd din 2012. Prin aceasta va fi eliminat denaturarea concurenei i
va fi mbuntit eficiena transportului aerian din punctul de vedere al mediului. Spre deosebire de
practic anterioar, alocarea nu se va face n funcie de emisiile istorice, ci potrivit unui etalon
european unitar. Prin aceasta, companiile aeriene care utilizeaz deja avioane eficiente au de ctigat.
n prima perioad (2012), emisiile ar trebui reduse cu 3 % fa de perioada 2004-2006, iar n a doua
perioad (de la 1 ianuarie 2013) cu 5 %.








15

6. DREPTURI LE PASAGERI LOR

6.1 Suprarezervarea, refuzul la mbarcare, ntrzierile

Prin Regulamentul (CEE) nr. 295/91 al Consiliului din 4 februarie 1991 au fost stabilite
primele norme comune pentru un sistem de compensare a refuzului la mbarcare n transportul aerian
regulat. Directiva 90/314/CEE reglementeaz pachetele de servicii pentru cltorii, vacane i circuite.

La 17 februarie 2005 a intrat n vigoare Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului
European i al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune n materie de
compensare i de asisten a pasagerilor n eventualitatea refuzului la mbarcare i anulrii sau
ntrzierii prelungite a zborurilor. Acesta are drept obiectiv asigurarea unui nalt nivel de protecie a
pasagerilor. Ca urmare a faptului c refuzul la mbarcare, anularea sau ntrzierea prelungit a
zborurilor pot cauza pasagerilor neplceri grave, n aceste cazuri pasagerii au dreptul la anumite
compensaii. n cazul refuzului la mbarcare ca urmare a suprarezervrii sau anulrii zborului, aceste
compensaii merg de la rambursarea preului biletului, un zbor gratuit pentru rentoarcerea la punctul
de plecare sau un zbor ulterior spre destinaia final pn la compensaii n bani (ealonate pn la 600
euro n cazul zborurilor de peste 3 500 km). Pe lng aceast, trebuie asigurate mese i buturi
rcoritoare, posibiliti de a folosi mijloace de telecomunicaii i, n funcie de situaie, cazare la hotel.
n cazul ntrzierilor, pasagerii au de asemenea dreptul la anumite compensaii n funcie de durata
acestora.

6.2 Lista neagr a companiilor aeriene care nu ndeplinesc cerinele de siguran

Prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 din 14 decembrie 2005, Consiliul i Parlamentul
European au ntocmit o list neagr a companiilor aeriene care nu ndeplinesc cerinele de siguran i,
totodat, au sporit drepturile la informare ale pasagerilor. Lista neagr unitar la nivelul UE se
actualizeaz cel puin o dat la trei luni. n aceast list sunt cuprinse toate companiile de transport
aerian n cazul crora au fost constatate deficiene grave privind sigurana sau a devenit clar c
autoritile responsabile nu doresc sau sunt incapabile s pun n aplicare normele de siguran sau s
supravegheze aeronava. Companiile aeriene de pe lista neagr au interdicie de zbor pe tot teritoriul
16

UE. n viitor, nu va mai fi posibil ca o aeronav creia i-au fost interzise decolrile sau aterizrile ntr-
un stat membru s poat efectua zboruri ntr-un alt stat membru.
Vnztorul unui bilet de avion indiferent de form de rezervare are datoria s l informeze
pe client cu privire la identitatea companiei aeriene cu care acesta va zbura, imediat ce aceasta a fost
stabilit. Pasagerii au dreptul la rambursarea costului biletului sau la o cltorie echivalent, n cazul
cnd, dup rezervarea biletului, compania aerian a fost inclus pe lista neagr.

6.3 Drepturile pasagerilor cu mobilitate redus

Prin Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 din 5 iulie 2006, Consiliul i Parlamentul European au
convenit asupra unui set de drepturi pentru pasagerii cu mobilitate redus. Regulamentul cuprinde,
printre altele, urmtoarele elemente:
nfiinarea pe toate aeroporturile cu peste 150 000 de pasageri de puncte de contact la care
persoanele cu mobilitate redus s poat solicita asisten. Nu li se poate refuza mbarcarea, cu
excepia ctorva excepii strict definite;
operatorii aeroportuari au responsabilitatea prestrii gratuite a serviciilor. Nu este permis ca
persoanelor n cauz s li se cear acoperirea unor costuri suplimentare. Solicitarea asistenei (de
exemplu, transportul spre i dinspre avion) trebuie s fie fcut de persoana n cauz cu cel puin 48 de
ore nainte de decolare;
toi transportatorii aerieni (n funcie de numrul de pasageri) contribuie la finanarea acestor
servicii.

6.4.Cerinele de asigurare a operatorilor de aeronave

Obiectivul Regulamentului (CE) nr. 785/2004 din 21 aprilie 2004 este armonizarea cerinelor
de asigurare minime pentru transportul aerian. n regulament se stabilesc nivelurile minime de
asigurare pentru fiecare pasager i bagaj. Este stabilit, de asemenea, asigurarea minim pentru
rspunderea fa de teri. Dispoziiile se aplic att companiilor aeriene din Comunitate, ct i celor din
ri tere. Regulamentul se refer la daunele provocate la sol i la bord. Pe lng accidente, asigurrile
trebuie s acopere i alte riscuri cum ar fi cele de rzboi, de deturnri, de acte teroriste i de sabotaj.
Operatorii de transport aerian trebuie s depun la autoritile competente din statele membre
certificate de asigurare.
17


7.TRANSPORULAERINA :REGLEMENTAREA TRAFICULUI SI
SECURITATEA ZBORULUI

La nivel european au fost lansate mai multe iniiative n legtur cu reglementarea traficului i
securitatea transportului aerian. Dou dintre proiectele cele mai importante n acest domeniu sunt
Galileo i ESAR, precum i msurile pentru realizarea unui spaiu aerian european unic.

OBIECTIVE

Realizarea unui spaiu unic pentru traficul aerian impune existena unui sistem de transport
aerian performant, care s permit derularea sigur, lipsit de piedici i eficient a transportului aerian
n Comunitate. Aceast cerin pleac de la premisa unui nalt nivel de siguran a zborurilor, a
utilizrii optime a capacitii spaiului aerian european, precum i a unui nivel nalt i unitar de
siguran traficului aerian.
La sfritul anilor '90 a crescut presiunea exercitat asupra Comunitii pentru optimizarea
sistemului de transport aerian existent. Motivele erau, printre altele, creterea constant a traficului
aerian, fragmentarea spaiului aerian european, punctele de impas legate de capacitatea aeroporturilor,
ntrzierile din ce n ce mai mari, precum i utilizarea n scopuri militare a unei pri considerabile din
spaiul aerian. De aceea erau necesare n primul rnd: (a) creterea standardului de siguran; (b)
mbuntirea eficienei globale a traficului aerian, precum i (c) optimizarea capacitii spaiului
aerian.

REZULTATE
7.1 Cadrul internaional

La 13 decembrie 1960, cinci state europene au semnat Convenia internaional cu privire la
cooperarea pentru sigurana navigaiei aeriene, la care au aderat pn acum 17 state. n temeiul acestei
Convenii, care a fost substanial modificat n anul 1981, a fost nfiinat Organizaia European
pentru Sigurana Navigaiei Aeriene, care cuprinde Comisia permanent i Agenia pentru servicii de
18

trafic aerian. Noiunea Eurocontrol desemneaz att Convenia, ct i organizaia. Sarcina acestei
organizaii const n elaborarea obiectivelor pe termen lung, coordonarea msurilor impuse la nivel
naional i promovarea formrii profesionale. Pe lng aceast, organizaia verific modificrile aduse
planurilor regionale care trebuie naintate Organizaiei Internaionale a Aviaiei Civile (ICAO). n plus,
Eurocontrol stabilete i ncaseaz taxele de traseu, n numele statelor participante la Convenie.
La 8 octombrie 2001, Comunitatea European a semnat un protocol cu privire la aderarea s la
Eurocontrol. Aderarea Comunitii este menit s asigure coerena dintre cele dou instituii i s
mbunteasc cadrul de reglementare pentru managementul traficului aerian.

7.2 Spaiul aerian european unic

Pe data de 10 octombrie 2001, Comisia a propus un plan de msuri pentru realizarea spaiului
aerian european unic. n cadrul procedurilor legislative relevante, Consiliul de Minitri i Parlamentul
European s-au pus de acord asupra aa numitului pachet legislativ single sky. n prezent, se
consider c acest pachet reprezint cea mai important reform a politicii UE n domeniul politicii
traficului aerian. Pachetul cuprinde un regulament-cadru n care sunt formulate obiectivele generale,
precum i 3 regulamente detaliate pentru organizarea i utilizarea spaiului aerian, furnizarea de
servicii de navigaie aerian i interoperabilitatea sistemelor europene de asigurare a securitii
zborurilor. Obiectivul urmrit era realizarea, pn la sfritul anului 2004, a unui spaiu aerian
european integrat, care s fie administrat conform unor principii i reglementri unitare.
n Regulamentul-cadru (CE) nr. 549/2004 din 10 martie sunt definite obiectivele generale.
Printre acestea se numr optimizarea utilizrii spaiului aerian, managementul la nivel comunitar al
traficului aerian, constituirea unor blocuri de spaiu aerian mai mari i mai eficiente din punct de
vedere funcional, precum i creterea flexibilitii n utilizarea spaiului aerian n scopuri civile i
militare.
Regulamentul (CE) nr. 550/2004 din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigaie
aerian este menit s asigure aplicarea unor standarde comune pentru serviciile de zbor i stabilete
regulile pentru certificarea organizaiilor prestatoare de servicii aeriene. Regulamentul (CE) nr.
551/2004 din 10 martie 2004 privind organizarea i utilizarea spaiului aerian stabilete procedurile
comune pentru organizarea, planificarea i administrarea traficului aerian. Prin acest regulament,
spaiul aerian superior este restructurat conform unor criterii funcionale i practice astfel nct
blocurile de spaiu aerian s nu mai coincid cu graniele statelor membre. Regulamentul (CE) nr.
552/2004 din 10 martie 2004 privind interoperabilitateareglementeaz interoperabilitatea diferitelor
sisteme ale reelei europene de gestionare a traficului aerian.
19


Noi propuneri ale Comisiei: Spaiul aerian european unic II

n iunie 2008, Comisia a naintat al doilea pachet legislativ pentru realizarea spaiului aerian
european unic. Acesta const n 4 elemente: n primul rnd, se propun diferite completri la
reglementrile iniiale pentru spaiul aerian european unic. Dintre acestea fac parte mai cu seam
obiectivele obligatorii de performan pentru organizaiile care furnizeaz servicii de navigaie aerian,
o funcie de gestionare a reelei europene i termene obligatorii pentru mbuntirea performanei
statelor membre n privina blocurilor funcionale de spaiu aerian. Un alt element central se refer la
programul ESAR. Acesta va iniia cea de a doua etap a ESAR (etapa de dezvoltare 2008-2013). n
al treilea rnd, Comisia propune extinderea ariei de competen a Ageniei Europene pentru Securitate
Aerian (EASA) asupra aeroporturilor, gestionrii transportului aerian i sistemelor de securitate a
navigaiei aeriene .n al patrulea rnd, Comisia propune abordarea problemei capacitii i
infrastructurii insuficiene a aeroporturilor. Se solicit c intervalul de timp de aeroport alocat
operatorilor de aeronave s fie mai bine corelat cu msuri de management al traficului aerian, precum
i instituirea unui centru de supraveghere a capacitii aeroporturilor.


20

8.TRANSPORTUL AERIAN N ROMNIA
STUDIU DE CAZ
Transport aerian a ncetat de mult s mai fie un mijloc de transport luxos i prohibitiv. Astzi el
este preferat de cei care vor s se deplaseze repede i de cei care au de transportat mrfuri perisabile
sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri, ct i
avioane speciale pentru transportul mrfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi
ncrcate n regim de linie, ceea ce implic un trafic regulat, i n regim de charter (curse neregulate),
curse pe baz de contracte intre companiile aeriene i diferii beneficiari ce doresc s exploateze pe o
perioad determinat avioanele luate n chirie. Decolarea i aterizarea avioanelor se poate face numai
pe aerodromurile civile autorizate.
Aerodromul este o suprafa de teren sau de ap destinat a fi utilizat pentru sosirea, plecarea
i manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operaiunilor comerciale.
Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul
aeronavelor.
Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:
rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de
vitez mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;
regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n
orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;
oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai,
oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.
Transportul aerian din Romnia se desfoar ntre marile orae, traficul de pasageri fiind redus
n comparaie cu alte ri din Europa, respectiv 2.110.000 pasageri n anul 2006 n traficul intern. n
prezent sunt deschise traficului de pasageri un numr de 16 aeroporturi

dintre care dou n capital,
Henri Coand i Aurel Vlaicu.
4
n anul 2008, traficul aerian a ajuns, ca valoare, la aproximativ 600 milioane de euro i 9,1
milioane de pasageri, pentru cele 17 aeroporturi din Romnia
5
Din cele 9,1 milioane, traficul aerian al operatorilor low-cost a fost de 2,5 milioane pasageri
6
.n anul 2007, traficul aerian a fost de 7,8 milioane pasageri.
7

4
Traficul aerian n Romnia va scdea n 2009 sub media european, 29 Octombrie 2009, financiarul.ro, accesat la 19
martie 2012
5
Traficul aerian a ajuns la 7,8 milioane pasageri n 2007, 11 Iulie 2008, financiarul.ro, accesat la 19 martie 2012
6
Compania TAROM, Istoricul aviaiei n Romnia
21

n 1920 a luat fiin Compania de Navigaie Aerian Franco-Romn, care oferea servicii de
transport aerian de pasageri, mrfuri i pot. n anii urmtori au fost nfiinate companiile LARES
(Liniile Aeriene Romne), SARTA (Societatea Romn de Transporturi Aeriene), TARS
(Transporturile Aeriene Romno-Sovietice).
La 18 septembrie 1954 s-a nfiinat compania TAROM (Transporturile Aeriene Romne), care
mai funcioneaz i astzi.
n ianuarie 2012, pe piaa romneasc erau prezente companiile low-cost Aer Linugs (Irlanda),
Air One (filial Alitalia, Italia), Blue Air (Romnia), Germanwings (divizia low-cost a Lufthansa),
Pegasus Airlines (Turcia), Niki (Austria), Ryanair, liderul low-cost din Europa, Windjet (Italia) i
Wizz Air (Ungaria).
Reeaua de aeroporturi destinate traficului aerian public este format din 17 aeroporturi civile,
toate fiind deschise traficului internaional. 12 dintre ele sunt deschise permanent, iar restul la cerere.
Reeaua de aeroporturi Surs: Legea nr. 589/2003 Aceast reea asigura o acoperire bun a ntregului
teritoriu al rii cu unele excepii, cum ar fi zona municipiului Braov. Cele mai importante aeroporturi
sunt:
Henri Coand Bucureti (cunoscut la nivel internaional ca Aeroportul Otopeni), care
deine 76% din totalul traficului aerian i este principala poarta internaional a rii;
Aurel Vlaicu, al doilea aeroport al Bucuretiului (cunoscut anterior ca Aeroportul
Bneasa); Traian Vuia Timioara i Aeroportul Constanta.
n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale i de autoritate de stat n
domeniul aviaiei civile, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului din Romnia are
urmtoarele atribuii:
eloboreaz strategia de dezvoltare a aviaiei civile, n conformitate cu politica economic
a Guvernului i cu planurile de dezvoltare a transporturilor; n acest scop emite
reglementrile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian i a
exploatrii infrastructurii aferente activitilor de aviaie civil
asigur administrarea proprietii publice din domeniul aviaiei civile i reprezint
Romnia n organismele internaionale specificela nivel de stat i guvernamental,
stabilete legturile cu celelalte ministere, autoritii publice i organizaii
emite reglementri obligatorii de liceniere i de autorizare a agenilor aeronautici care
efectueaz sau vor efectua activitii de transport aerian i stabilete condiiile de
acordare, suspendare sau anulare a licenelor i a autorizaiilor; emite reglementri
obligatorii privind sigurana traficului n transporturile aeriene i supravegheaz
respectarea acestora

7
Vlad Stnese (22 decembrie 2011). Air One anunta ruta Venetia-Bucuresti. airbuzz.ro. Accesat la 19 martie 2012.
22

asigur regelmentrii aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de
mrfuri periculoase.


Compania de transport aerian TAROM

Compania TAROM se mndrete cu o strlucit i ndelungat tradiie n domeniul aviaiei
comerciale internaionale. Experiena ndelungat a companiei se contureaz nc din anul 1920, o dat
cu primele forme de organizare ale aviaiei romne de transport. Experiena ndelungat n aviaia
comercial este datorat companiilor predecesoare TAROM.
Compania TAROM - Transporturile Aeriene Romne - a fost nfiinat la 18 septembrie 1954,
iar la civa ani dup lansare, TAROM opera deja ctre aproape toate rile europene. n 1966
TAROM a efectuat primul zbor peste Atlantic. n anul 1974 TAROM a realizat primul zbor ctre
Sydney via Calcutta i a introdus zboruri regulate spre New York i Beijing.
n 1966 a avut loc ocolul Pmntului n 80 de ore de zbor pe o distan de 47.000 km, cu un
avion IL-18, cu plecare din Bucureti spre Delhi, Bangkok, Tokio, Honolul, Los Angeles, Ciudad de
Mexico, New Zork, Las Plma, Roma, Istanbul, Bucureti.
n 25 iunie 2010, TAROM a aderat la SkyTeam, cea de-a doua mare alian internaional din
lume, ce ofer pasagerilor membrilor si acces la o reea lrgit de destinaii, mai multe frecvene i
conexiuni. n prezent, TAROM opereaz peste 50 de destinaii proprii i destinaii deservite de
partenerii code share.Compania naional opereaz peste 50 de destinaii proprii i destinaii deservite
de partenerii code share.
Transportatorul Romniei deine una dintre cele mai tinere flote din Europa, alctuit din 24 de
aeronave, i este membru al Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Aerieni (IAT) din 1993 i al
Asociaiei Companiilor Aeriene Europene din 2000.
Compania TAROM este o companie modern i orientat ctre viitor, care protejeaz mediul
implementnd proceduri inovative pentru reducerea emisiilor de CO2.




23

CONCLUZII:


Transportul aerian a revoluionat transportul global, reducnd dramatic timpul necesar cltoriei pe mari
distane.Cltoriile peste oceane,care ar fi putut dura sptmni sau chiar aniacum pot fi fcute n cteva ore.n zilele
noastre transportul aerian este modalitatea de transport cea mai regulara n ntreaga lume, este de asemenea i cea mai
sigur modalitate de transport. Dezvoltarea navigaiei aeriene, a telecomunicaiilor, a facilitailor tehnologice i electronice
au condus la progresul transportului aerian.
Aceasta modalitate de transport dezvoltndu-se n mediul aerian ,beneficiaz de avantajul continuitii, deoarece
se extinde peste continente i oceane , dar n acelas timp este i dezavantajata deoarece are nevoie de infrastructuri aeriene
foarte costisitoare i genereaz cheltuieli mult mai mari dect orice alt modalitate de transport.
De asemenea, s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor de avioane pentru creterea capacitii de
transport a avioanelor. n medie, la fiecare 5 ani a aprut o nou generaie de avioane,cu o capacitate de dou ori mai mare
de ct a celor din generaia precedenta.
Comparativ cu celelalte mijloace de transport, unde tariful scade odatcu creterea distanei, n cazul
transporturilor aeriene, diferenele tarifare ntre rute sunt cauzate att de diferenele de distan, ct i de localizareape glob
a rutelor sau a oraelor de tarif mare.


24



BIBLIOGRAFIE:


Marius Profiroiu, Irina Popescu, Politici Europene, Editura Economic,
Bucureti, 2003.
Priscaru I. Petre, Blatu Laureniu, Politici Comune ale Uniunii Europene,
Editura Economic, Bucureti, 2004.
Parlamentul European.
Traficul aerian n Romnia va scdea n 2009 sub media european, 29
Octombrie 2009, financiarul.ro

Traficul aerian a ajuns la 7,8 milioane pasageri n 2007, 11 Iulie 2008,
financiarul.ro, Compania TAROM, Istoricul aviaiei n Romnia

Vlad Stnese (22 decembrie 2011). Air One anuna ruta Venetia-Bucuresti.
airbuzz.ro.