Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
3
II. Piata Transporturilor Aeriene de Marfuri
4
• deciziile legate de alegerea suportului fizic, echipamentul, personalul de contact si
tipul interactiunii dintre client si celelalte elemente ale sistemului care produc serviciul global.
Pentru realizarea serviciului de transport aerian sunt implicate doua categorii de
personal:
• personalul care lucreaza în administrarea si asigurarea tehnica a zborurilor;
• personalul care intra în contact direct cu clientul.
Cel mai mare impact asupra clientului serviciului de transport aerian îl are personalul
în contact, care are rol fundamental, asigurând interfata între companie – careia trebuie sa-i
reprezinte interesele, si client – caruia trebuie sa-i ofere cel mai bun serviciu.
Alinierea la standardele calitative internationale trebuie sa ia în calcul calitatea
avionului si serviciile periferice, care vin sa completeze serviciul de baza. Metode de
îmbunatatire si control exista, si trebuie însa aplicate si urmarite efectele pe termen lung, la
nevoie corectate greselile prin masuri radicale.
5
• Containerele – potrivit standardelor IATA, containerele utilizate în traficul aerian
sunt clasificate în trei grupe speciale, dupa locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei si
materialele din care sunt construite:
a) Maindeck Container (tip A sau B), de constructie metalica. Se încarca si se fixeaza în
vederea transportului în cala principala a aeronavei;
b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de constructie meta-lica. Se
încarca si se fixeaza în vederea transportului în cala secundara a aeronavei;
c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptând metalul,
putând avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
Aceste tipuri de containere formeaza grupul prioritar de containere utilizate în traficul
aerian, din punct de vedere dimensional si al formei (adaptata ocuparii cu maxima eficienta a
spatiului interior al aeronavei), existând 19 modele de asemenea containere standardizate de
IATA.
În afara de aceste tipuri, pentru a veni în întâmpinarea companiilor aeriene si a facilita
extinderea transporturilor aeriene containerizate, IATA a mai standardizat un numar de 17
tipuri de recipienti – cutii care sa poata fi folosite pentru transpor-tul aerian al marfurilor.De
asemenea, la recomandarea IATA, companiile aeriene acorda reduceri însemnate la tarifele
percepute pentru transportul marfurilor în trafic aerian con-tainerizat.
În ultimul timp, în domeniul containerizarii traficului aerian, se manifesta o tendinta
de apropiere a parametrilor containerelor de tip IATA si a celor de tip ISO (International
Organization for Standardization).
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv
prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de
transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor
incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada
de timp determinate avioanele luate in chirie.
Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in
regim de linie cat si prin zboruri charter.
6
• spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului
tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
• spatiul rezervat aviatiei militare.
Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului
aerian national in: controlat si necontrolat.
Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura
dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana.
Restul spatiului aerian este necontrolat.
Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si
zone de control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian
controlat si cuprinde caile de navigafie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma
de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de
asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp
are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea
mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la
departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in mod obligatoriu la
decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.
Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite
dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau
mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o
singura regiune terminals de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500
m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe
verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime.
Forma zonei de control de aerodrom se organizeazS in mod specific pentru fiecare aerodrom
deschis traficului public.
Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a
acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aerienein
spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii
aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor
permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara,
precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de
activitate al
7
• tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter, sunt exprimate in
lei/ora de zbor si diferentiate ca nivel in functie de tipul aeronavei folosite;
• tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de calatoriprin curse regulate.
Sunt stabilite in lei/kg in raport de distanta de la aeroportul de plecare la Cel de destinatie;
• tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian, dintre acestea mentionam
urmatoarele: tariful pentru magazinaj; tariful pentru manipularea mesageriilor; tariful pentru
intocmirea scrisorii de transport aerian.
• tariful pentru magazinaj;
• tariful pentru manipularea mesageriilor;
• tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian.
Transportul marfurilor se face pe baza platii anticipate a sumelor datorate pentru
transport si pentru serviciile aferente transportului.
Compania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata
taxelor de transport de catre destinatar. Taxele de transport si cheltuielile accesorii la
aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de catre expeditor sau destinatar, in functie de
conditia de livrare prevazuta in contractul extern.
In traficul aerian international de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt
urmatoarele:
• franco uzina – transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de
transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la
domiciliu se suporta de catre destinatar;
• franco aeroport plecare – expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la
aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suporta taxele de transport par
avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul
• franco aeroport de destinatie – expeditorul suporta toate cheltuielile aferente
expeditiei pana la destinatie, in afara taxelor vamale.
Pentru traficul aerian international de marfuri, I.A.T.A. stabileste tarife unice pentru
membrii sai. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de catre conferintele de trafic, in
baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. Dupa ratificarea lor de catre
statele respective, ele se publica si intra in vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. – Air Cargo
Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare
pana la aeroportul de sosire si nu includ plata serviciilor auxiliare (vamuire, livrare, magazinaj
etc). Ele se calculeaza dupa greutatea sau volumul marfii, separat pentru marfuri generate
(generalcommodity rates) si pentru anumite grupe de marfuri (specific commodity rates).
Principalele elemente care influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt urmatoarele:
• greutatea marfurilor incarcate intr-o singura expeditie.
• cubajul marfurilor
• distanfa si relafia de transport.
I.A.T.A. recomanda membrilor sai un anumit nivel, orientativ, al tarifelor si nu un pret
obligatoriu.In prezent, pe anumite relatii, grupele de expeditori consolideaza un volum de
marfa care poate ocupa intreaga capacitate a aeronavei. Pretul de transport se stabileste pe de o
parte intre compania aeriana si grupul de expeditori pe cursa, iar pe de alta parte, intre grupul
de expeditori si exportatori, publicand tarife proprii, tarife care sunt de cateva ori mai reduse
decat cele recomandate de I.A.T.A.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate
8
direct, intre aeroportul de plecare si cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (daca
nu exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si aeroportul final de destinatie).La aceasta
se adauga tarifele de transport si expeditie intre aeroportul de plecare si vanzator si/sau
costurile de transport si expediere intre aeroportul de sosire si domiciliulcumparatorului.
In functie de conditia de livrare stabilita intre vanzator si cumparator, compania aeriana
poate incasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expeditiei fie de la destinatar,
practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platilor pentru transport:
• charges prepaid (CP). Predatorul plateste taxele de transport si cele accesorii pe
mtregul parcurs, atat cele cunoscute anticipat cat si cele care pot aparea pe parcurs. Se
poate msa mentiona in scrisoarea de trasura ca daca vor apare alte taxe suplimentare decat
cele care deja au fost preluateasupra sa de predator, atunci vor fi colectate de la destinatar;
• charges collected (CC). Toate taxele de transport si cele accesorii care apar atat in
aeroportul de plecare cat si la aeroportul de sosire se platesc (colecteaza) de la destinatar, cu
conditia ca acest lucru sa fie acceptat de legislatia nationals, precum si de regulamentul
companiei aeriene care efectueaza tran-sportul. Forma de plata charges collect se accepta de
majoritatea companiilor aeriene exceptand unele expeditii mai deosebite (mostre,marfuri
perisabile, ziare, tiparituri diverse) la care acceptarea se face numai dupa ce predatorul a emis
scrisoarea de garantie prin care se obliga sa preia asupra sa cheltuielile, daca destinatarul va
refuza primirea transportului.
De altfel, aceasta scrisoare de garantie nu si-ar avea rostul mtrucat la orice expeditie CC exista
obsigatia predatorului de a achita taxele de transport si alte taxe, daca destinatarul
nu poate fi identificat sau refuza preluarea marfii.cash on delivery (COD). La aceasta forma de
plata intra in discutie nu numai taxele de transport, ci si valoarea marfii.
Sunt anumite societati de export care mcheie contracte cu o companie de transport
aerian cu plata la preluarea marfii de la magaziile companiei aeriene.
Prin urmare, ultimul caraus (daca participa mai multe companii de transporturi aeriene) nu
elibereaza marfa destinatarului decat daca acesta achita taxele de transport si taxele accesorii,
precum si contravaloarea marfii indicata de predator. Se precizeaza faptul ca pentru a folosi
aceasta forma de plata este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.
Cererea este definita ca o programare care arata variatele cantitati de produse si servicii pe
care consumatorii sunt capabili sa le achizitioneze la diferite preturi într-o anumita perioada de
timp. Exista o relatie de invers proportionalitate între pret si cantitatea de servicii ceruta.
În practica, cererea este formulata, în cea mai mare masura, de catre persoane juridice,
si contine elemente concrete ale acesteia: denumirea marfii, locul de încarcare si destinatia
transportului aerian, date privind greutatea si volumul marfii, conditia de livrare –
INCOTERMS 2000, si termenul de livrare.
Marfurile care fac obiectul unor astfel de cereri sunt, în general, marfuri cu valoare
mare, dar cu greutate/volum mic, sau cu un grad mare de perisabilitate. Cererea
seconcretizeaza dupa ce au fost analizate toate variantele posibile de treansport, oferite fie de
alte modalitati de transport, fie de reprezentantii concurentei.
Cererea mondiala de transport aerian poate fi clasificata în functie de urmatoarele
criterii:
9
A. Dupa felul transportului:
•cererea de transport aerian pe curse regulate;
•cererea de transport aerian pe curse charter (zboruri la cerere).
10
Primele companii, în functie de realizarile în curseleinternationale sunt: Lufthansa,
Air France si KLM din Europa, urmate de Korean Airlines, Japan Airlines si Singapore
Airlines din Asia si Federal Express, Northwest Airlines, United Airlines, American Airlines,
Delta Airlines din SUA.
Companiile americane sunt cele care au dat rezultatele cele mai mari, în functie de
cifrele înregistrate în transportul intern aerian.
Transportul aerian cargo al companiilor Lufthansa, Air France, Japan Airlines, ca urmare a
cresterii cererii, si-au dezvoltat o noua specializare, prin oferirea unui serviciu integrat si fiabil
pe toata durata transportului, de la destinatar la poarta beneficiarului.
Compania Air France si-a extins activitatea prin achizitionarea unui parc de masini de
mare tonaj, în vederea transportului marfii de la aeroport pâna la punctul final de destinatie a
marfii, sistemul „door to door”.
Cererea este determinata de factorul pret, dar si de factori non pret, cum sunt:
a) preferintele clientilor
b) cantitatea de marfa pe o anumita piata
c) puterea economica a clientilor
d) preturile concurentilor
e) asteptarile clientilor în legatura cu serviciile prestate si cu preturile
11
Conditiile pietei sunt total modificate fata de cele ale transportuzlui aerian de marfa sau
posta. Constructorii aeronautici ofera produse diferentiate, situându-se în pozitie de monopol
sau cvasimonopol. Spre exemplu, constructorii americani ai companiei Boeing detin
monopolul în constructia avioanelor lung curier, cu mai mult de 450 locuri, cei de la Air Bus
detin pozitie dominanta pe piata avioanelor mediu curier, cu noua generatie de avioane A 320
si A 321.
Avantajele tehnologice de care dispun constructorii de echipament aeronautic le
permit sa evite razboiul preturilor în functie de progresele tehnologice pe care le realizeaza.
Societatile din aeroporturi dispun de avantajele unei piete unde concurenta este de tip
monopol sau cvasimonopol. În acest context, al pietei transportului aerian si al pietei
echipamentelor aeronautice si serviciilor aeroportuare, companiile aeriene întâmpuina
dificultati în procesul de promovare a strategiilor de dezvoltare, în conditii de rentabilitate
financiara, deoarece ele trebuie sa faca fata cresterii constante a propriilor costuri si sa suporte
consecintele scaderii veniturilor unitare datorate concurentei. Astfel, numeroase companii
americane care nu au dispus de resurse financiare pentru a-si schimba flota si a creste calitatea
serviciilor în paralel cu reducerea tarifelor de transport, au dus la scaderea competitivitatii lor
în viitor (Eastern, Panam, s.a.). Situatia s-a datorat procesului numit dereglementare
atransportului aerian, început la sfârsitul anilor ’70, deoarece partajul capacitatilor si veniturilor
pe cea mai mare parte a rutelor aeriene internationale de transport permitea compensarea
efectelor mediului economic concurential. Datorita acestuia, companiile aeriene sunt fortate sa
foloseasca din ce în ce mai des tarifele ca mijloc de crestere a partilor de piata detinute, politica
urmata de compa niile aeriene situate pe piate total sau partial dereglementate din SUA si
Atlanticul de Nord.
Astfel, piata transportului aerian si viitorul sau vor depinde de reglementarile care vor fi
adoptate la nivelul institutiilor specializate internationale, pentru a permite asigurarea
viabilitatii economice a companiilor aeriene, pastrarea unei concurente în limite controlabile,
favorabile intereselor consumatorilor de transport aerian. Dereglementarea totala
poatedetermina miscari de concentrare a companiilor aeriene si plasarea transportului aerian în
pozitie de monopol care prejudiciaza consumatorul final.
12
trasura aeriana), facturarea transporturilor combinate si responsabilitatea civila a carausului
aerian pentru daunele suferite de calatori, bagaje si marfurile transportate;
• Conventia sanitara internationala privind navigatia aeriana, semnata la Haga (12
aprilie 1933), reglementeaza unele aspecte de natura sanitara în legatura cu masurile ce
trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echi-pajelor acestora, al
persoanelor, bagajelor si marfurilor, mai ales al celor suspecte a fi contaminate sau infestate,
la masurile de protectie si control la care trebuie supuse si la documentele specifice
(sanitare, fito sau veterinare), care trebuie sa le însoteasca, în cazul existentei unor epidemii
sau altor maladii sau pentru a pre-întâmpina aparitia lor;
• Conventia privind aviatia civila internationala, semnata la Chicago (7 de-cembrie
1944), reprezinta, prin reglementarile sale, principalul instrument juridic din domeniul aviatiei
civileinternationale. Prima ei parte prezinta principiile generale care au stat la baza
reglementarii problemelor majore ale activitatii aeronautice, cum sunt: suveranitatea si
utilizarea teritoriului, a spatiului aerian al statelor în efectuarea zborurilor, libertatile aeriene,
asigurarea securitatii navigatiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, regulile de zbor,
controlul aeronavelor, înmatricularea si comunicarea înmatricularilor, formalitatile vamale,
perceperea taxelor de aeroport si a altor drepturi similare, procedurile privind aeronavele aflate
în primejdie, anchetarea accidentelor, standardizarea instalatiilor si a sistemelor de navi-gatie
aeriana, documentele de bord si altele.
Cele cinci „libertati aeriene” constau în acordarea reciproca, în totalitate sau restrictiv,
a:
1) dreptului de a survola, fara aterizare, teritoriul unui stat contractant al conventiei;
2) dreptului partenerilor contractuali ai conventiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, fara scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu combustibili, schimb de
echipaje etc.);
3) dreptului de a debarca calatori, marfa si posta, luate de pe teritoriul statului posesor
al aeronavei ”Legislation” (prezentare în cadrul Conferintei IATA, Geneva, sept. 1996).
4) dreptului de a lua calatori, marfuri si posta din statul partener, daca acestea sunt
destinate statului caruia îi apartine aeronava;
5) dreptului de a transporta calatori, marfuri si posta, catre sau din terte tari.
Cooperarea între companii în domeniul transportului international aerian îm-braca o
mare diversitate de forme juridice, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-l
recomandarile IATA) având o aplicabilitate generala în transportul aerian.
a) Contractul INTERLINE – este o forma uzuala de cooperare, prin care doi
transportatori aerieni convin sa-si recunoasca reciproc documentele de transport si pe baza
acestora sa îmbarce la bordul aeronavelor ce le apartin pasageri, bagaje si marfuri. Este aplicat
în relatiile dintre toti transportatorii aerieni, indiferent daca sunt sau nu membri IATA.
b) Contractul de reprezentanta pentru vânzari generale – se încheie între doua
companii aeriene care se angajeaza sa efectueze reciproc vânzari de prestatii în transportul
aerian si sa se reprezinte una pe alta pe teritoriul tarii de care apartin, în calitate de „agent
principal”.
c) Contractul de operare în POOL – se încheie între doi transportatori aerieni care
opereaza pe aceeasi ruta (de regula, între tarile lor de origine), în scopul evitarii concurentei,
prin contract, dirijarea traficului aerian, reducerea cheltuielilor de transport aerian pe relatiile în
care se aplica contractul, si prin impartirea echitabila a orelor de operare, precum si capacitatea
aeronavelor cu care se opereaza, a numarului pasagerilor si a cantitatii de marfuri transportate.
13
d) Contractul de HANDLING – pentru asigurarea, pe aeroporturi, a serviciilor catre
aeronave, pasageri, bagaje si marfuri.
e) Contractul de închiriere aeronave – reprezinta materializarea cooperarii pe termen
lung, în scopul utilizarii intensive a capacitatii de transport disponibile, a folosirii parcului
propriu de avioane si a personalului specializat în concordanta cu solicitarile pietei externe.
14
Compania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau
mixt care exploateaza din punct de vedere tehnic si comercial un pare de aeronave proprii,
inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de
marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari de servicii incluse in obiectul sau de activitate.
Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta
clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, sunt companii de curse
regulate (schedules flights), in timp ce companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar
si itinerar dinainte stabilite, sunt companii de curse la cerere (charter).
Spatiul aerian national reprezinta, practic , coloana de aer situata deasupra teritoriului
suveran al României. El este alcatuit din spatiul de circulatie aeriana, zona rezervata, zona
restrictionata..
Aeronavele civile pot zbura în baza unei autorizatii de survol, achitând tarifele pentru
utilizarea instalatiilor si a serviciilor de trafic aerian.
Aeronavele românesti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de la
Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, în baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot ministerul autorizeaza aeroporturile civile, care pot fi în proprietate
publica sau particulara si pot fi deschise sau închise circulatiei aeriene publice.
Toate aeronavele care executa transporturi internationale/ interne cu destinatia
România,sunt obligate sa aterizeze-decoleze de pe un aeroport deschis traficului international,
respectiv intern aerian.
Agentii economici care-si desfasoara activitatea în perimetrul aeroportului trebuie sa
obtina Licenta de Lucru de la ministerul mentionat anterior.
În prezent, transportul aerian este organizat de doua societati comerciale: LAR –
Liniile Aeriene Române S.A.si Compania de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A.
Ambele societati au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne si internationale,
regulate, si charter de marfuri, calatori, bagaje si posta.
În România, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului supune aprobarii
Guvernului programul de investitii, de retehnologizare, de achizitionare de material aeronautic,
liniile aeriene ce urmeaza a fi exploatate, o data cu bugetul de venituri si cheltuieli al
companiei, la propunerea consiliului de administratie, cu acordul adunarii generate a
actionarilor.
15
Factorii endogeni:
1. Evolutia tehnica
2. Politica de liberalizare a transportului aerian
3. Aglomerarea spatiului aerian,
4. Concurenta celorlalte modalitati de transport,
5. Generalizarea noilor forme de comercializare a produsului
V. Bibliografie
16