Sunteți pe pagina 1din 14

I.

Continutul Transporturilor Aeriene de Marfuri

Transportul aerian intern si international de marfuri cuprinde totalitatea operatiunilor


efectuate de o casa de expeditie (agent de expeditie aeriana), in legatura cu marfurile de comert
interior si exterior incredintate, pentru a organiza transportul in trafic aerian a acestora,
incheierea si derularea contractului de transport aerian aferent, precum si eliberarea lor la
destinatie, in siguranta si in cel mai scurt timp.
Primele companii nationale au aparut în anul 1919, când a luat fiinta KLM, companie
care îsi desfasoara activitatea si în prezent sub aceeasi denumire. Ulterior, s-au înfiintat si alte
companii: AEROFLOT (Rusia), în anul 1923, PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A.), în anul
1927, SABENA (Belgia), în anul 1923, AIR FRANCE (Franta), în anul 1933, LUFTHANSA
(Germania), în anul 1926 si TAROM (România), în anul 1944.
Daca pana la cel de al doilea razboi mondial marketingul aviatic era orientat catre
productie, dupa acesta perioada, deoarece capacitareade transport disponibila a crescut, multe
companii aeriene au inceput sa-si imbunatatesca serviciile si au intrat intr-o perioada orientata
catre vanzari.
Transportul aerian de marfuri cunoaste o crestere constanta, numarul de tone -km (indi-
cator de transport) dublându-se la fiecare 8-10 ani.
Avantajele acestei modalitati de transport sunt:

a) convertibilitatea (adaptabilitatea), care consta în posibilitatea adaptarii tehnice a


aeronavei la diferite genuri de transport aerian (pasageri, marfuri, mixt, special, amenajari de
lux, cercetare stiintifica, prospectiuni geologice, fotografierea aeriana etc.);
b) oportunitatea, ca trasatura ce deriva din rapiditate si se materializeaza în efectuarea
transportului aerian de bunuri si persoane (la timpul si locul oportun), mai ales în cazul unor
actiuni umanitare;
c) eficacitatea, reprezentând posibilitatea efectuarii de curse aeriene în conditii constante
de regularitate si frecventa;
d) accesibilitatea, reprezentând posibilitatea de a fi un mijloc de transport la îndemâna
oricarui, ca urmare a micsorarii diferentei dintre costul unui transport cu avionul si costul
utilizarii altor mijloace de transport, pe aceeasi distanta;
e) penetrabilitatea, manifestata prin cresterea numerica a liniilor aeriene si accentuarea
expansiunii geografice a acestora;
f) confortabilitatea caracteristica, întrunind toate acele calitati ale avionului si ale instala-
tiilor anexe de la sol prin care se asigura conditiile unei existente civilizate, placute, comode si
igienice a pasagerilor si a marfurilor transportate, înainte, în timpul si dupa efectuarea
calatoriei;
g) siguranta caracteristica în ascensiune, ca urmare a dezvoltarii continue a mijloacelor
pentru protectia navigatiei aeriene, atât pe traseu (ruta), cât si în jurul aeroporturilor, precum si
a perfectionarii tehnicii de la bordul aeronavelor.

3
II. Piata Transporturilor Aeriene de Marfuri

1. Oferta companiilor de transport aerian

În acest caz, studiul ofertei trebuie sa cuprinda trei componente: constructorii de


material aeronautic, aeroporturile si companiile aeriene.
Piata constructorilor aeronautici a cunoscut o crestere rapida, concomitent cu moder-
nizarea flotelor acestora. Astfel, în ultimii 20 de ani, numarul total al avioanelor în functiune,
pe plan mondial, s-a dublat, structura parcurilor de avioane cunoscând modificari importante în
sensul cresterii numarului avioanelor cu reactie.
Previziunile privind comenzile de avioane pâna în anul 2010 indica cresteri de 6,2%
pe an, principaii constructori aeronautici fiind Boeing si Airbus.
Aeroporturile joaca un rol hotarâtor în dezvoltarea activitatilor directe sau indirecte
legate de derularea transporturilor: miscari de marfuri si aeronave, transport si depozitare ale
marfurilor, activitati comerciale, prestari de servicii, închirieri de spatii etc.
În functie de traficul toal, intern si international, dirijat pe aeroport, primele locuri sunt
detinute de aeroporturile americane Chicago O’Hare (cu peste 1 mil. tone de marfa
transportata),Dallas Fort Worth (cu peste1 mil. tone de marfa transportata), urmate de
aeroportuirle din Europa – London Heathrow (tot cu 1 mil. tone marfa derulata anual).
Companiile aeriene sunt supuse, pe de o parte, reglementarilor internationale de mediu
economic, în care evolueaza, si, pe de alta parte, de cererea de transport aerian, care este
fluctuanta, ca urmare a influentei unor factori conjuncturali, a fusurilor orare, zilele
saptamânii sau regiunile unde opereaza. Ele trebuie sa se adapteze mediului macroeconomic
din care fac parte, noilor reglementari caracterizate prin extinderea politicilor de liberalizare
initiate la sfârsitul anilor ’70 de SUA, continuata în Europa si ulterior, în transportul aerian
mondial.
În aceste conditii, piata transportului aerian este într-o faza de profunde miscari
caracterizate printr-o tendinta de concentrare a companiilor aeriene, cu aparitia
megatransportatorilor în SUA, privatizarea unui numar mare de companii aeriene în Europa si
America Latina, precum si prin strategii de diversificare si cooperare între companii aeriene de
marimi diferite, situate în locuri departate din punct de vedere geografic.
Compania de transport aerian de marfuri prezinta un serviciu de baza si mai multe
servicii periferice.
Serviciul de baza este cel care va satisface nevoia principala a clientului de a i se
transporta marfa.
Serviciile periferice faciliteaza accesul la serviciul de baza si-i mareste valoarea.
Sistemul format din serviciul de baza si serviciile periferice functioneaza în scopul de
realizare a ofertei de servicii, adica a unui sistem global. Fiecare element este legat de toate
celelalte, legatura efectuându-se prin intermediul elementului comun întregului sistem –
clientul.
Functionarea ofertei de servicii necesita doua tipuri de decizii:
• deciziile privind fiecare element în parte si ralatiile care concura la realizarea ofertei
finale. Regula de baza este urmatoarea: cu cât creste numarul de servicii oferite, cu atât riscul
de a nu fi cei mai buni pe segmentul de piata dat creste, iar calitatea serviciului global scade.

4
• deciziile legate de alegerea suportului fizic, echipamentul, personalul de contact si
tipul interactiunii dintre client si celelalte elemente ale sistemului care produc serviciul global.
Pentru realizarea serviciului de transport aerian sunt implicate doua categorii de
personal:
• personalul care lucreaza în administrarea si asigurarea tehnica a zborurilor;
• personalul care intra în contact direct cu clientul.
Cel mai mare impact asupra clientului serviciului de transport aerian îl are personalul
în contact, care are rol fundamental, asigurând interfata între companie – careia trebuie sa-i
reprezinte interesele, si client – caruia trebuie sa-i ofere cel mai bun serviciu.
Alinierea la standardele calitative internationale trebuie sa ia în calcul calitatea
avionului si serviciile periferice, care vin sa completeze serviciul de baza. Metode de
îmbunatatire si control exista, si trebuie însa aplicate si urmarite efectele pe termen lung, la
nevoie corectate greselile prin masuri radicale.

1.2 Oferta de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere

Tendintele actuale în organizarea transporturilor aeriene, consecinta a moder-nizarii


traficului aerian si a largirii expeditiei internationale aeriene consolidate, impun tratarea unitara
a întregului proces „ambalare-depozitare-încarcare-transport-descarcare-depozitare-
distributie”.
În acest context, în ultimul deceniu, asistam la generalizarea transportului ae-rian cu
palete, igloo-uri si containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a
consolidarii marfurilor în trafic aerian. Sunt recomandate de IATA (International Air
Transport Association) si incluse din punct de vedere tarifar în categoria Unit Load Devices
(ULD) (tarife mai reduse), în scopul încurajarii investitiilor în acest domeniu, asigurarii unei
mai bune cooperari tehnico-organizatorice între diversele modalitati si mijloace de transport si
rentabilizarea în final a transportului aerian.
• Paletele – în transportul aerian se folosesc, în principal, patru tipuri, având
dimensiunile bazei standardizate.
P.1 88” × 125” = 224 cm × 318 cm
P.2 88” × 108” = 224 cm × 279 cm
P.6 96” × 125” = 224 cm × 318 cm
P.7 96” × 238” = 224 cm × 606 cm
Înaltimea paletelor poate fi diferita în functie de înaltimea coletelor aranjate pe paleta.
Dupa aranjare, coletele sunt acoperite apoi cu o plasa de protectie. În cadrul operatiunilor
comerciale, paletele au fost codificate cu litera „P” (AircraftPallet and Net).
• Igloo-urile au aparut în transporturile aeriene din nevoia de a se proteja si partea
superioara a marfurilor. Ele sunt construite din platforme de forma dreptunghiulara, având
dimensiuni standardizate si sunt prevazute cu 3-4 pereti si acoperis.
Dimensiunile uzuale ale suprafetei bazei igloo-urilor sunt:
UA 88” × 125” = 224 cm × 318 cm
UA 88” × 108” = 224 cm × 279 cm
UQ 96” × 125” = 224 cm × 318 cm
Înaltimea încarcaturii pe igloo-uri poate fi diferita în functie de caracteristi-cile
marfurilor.

5
• Containerele – potrivit standardelor IATA, containerele utilizate în traficul aerian
sunt clasificate în trei grupe speciale, dupa locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei si
materialele din care sunt construite:
a) Maindeck Container (tip A sau B), de constructie metalica. Se încarca si se fixeaza în
vederea transportului în cala principala a aeronavei;
b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de constructie meta-lica. Se
încarca si se fixeaza în vederea transportului în cala secundara a aeronavei;
c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptând metalul,
putând avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
Aceste tipuri de containere formeaza grupul prioritar de containere utilizate în traficul
aerian, din punct de vedere dimensional si al formei (adaptata ocuparii cu maxima eficienta a
spatiului interior al aeronavei), existând 19 modele de asemenea containere standardizate de
IATA.
În afara de aceste tipuri, pentru a veni în întâmpinarea companiilor aeriene si a facilita
extinderea transporturilor aeriene containerizate, IATA a mai standardizat un numar de 17
tipuri de recipienti – cutii care sa poata fi folosite pentru transpor-tul aerian al marfurilor.De
asemenea, la recomandarea IATA, companiile aeriene acorda reduceri însemnate la tarifele
percepute pentru transportul marfurilor în trafic aerian con-tainerizat.
În ultimul timp, în domeniul containerizarii traficului aerian, se manifesta o tendinta
de apropiere a parametrilor containerelor de tip IATA si a celor de tip ISO (International
Organization for Standardization).
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv
prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de
transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor
incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada
de timp determinate avioanele luate in chirie.
Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in
regim de linie cat si prin zboruri charter.

1.3. Spatiul aerian national si structura organizatorica

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de


suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:
• spatiul de circulate aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se
permite activitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor,
indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor;
• zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate
activitatilor aeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aeronavelor etc.;
• zonele reglementate, constitute din zone periculoase, zone restrictionate sau zone
interzise, precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.
Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in:
• spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor si anume:
zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom);
caile aeriene interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele
aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea
de 200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de munte);

6
• spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului
tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
• spatiul rezervat aviatiei militare.
Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului
aerian national in: controlat si necontrolat.
Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura
dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana.
Restul spatiului aerian este necontrolat.
Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si
zone de control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian
controlat si cuprinde caile de navigafie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma
de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de
asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp
are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea
mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la
departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in mod obligatoriu la
decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.
Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite
dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau
mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o
singura regiune terminals de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500
m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe
verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime.
Forma zonei de control de aerodrom se organizeazS in mod specific pentru fiecare aerodrom
deschis traficului public.
Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a
acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aerienein
spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii
aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor
permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara,
precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de
activitate al

1.4. Tarifele de pret

Stabilirea tarifelor pentru transportul aerian de marfuri prezinta particularitati


determinate de specificul activitatii de transport aerian, dar si caracteristicile societatilor
prestatoare de servicii.
Transporturile de marfuri se efectueaza pe baza tarifelor existente in vigoare la data
acceptarii scrisorii de transport aerian.
In prezent, in transportul aerian intern de marfuri, sunt aplicabile urmatoarele tarife:
• tarifele pentru transportul cu aeronave depasageri efectuatprin curse regulate. Sunt
exprimate in lei/kg si diferentiate ca nivel pe zone geografice, in functie de distanta (pana la
200 km;între 201- 300 km; între 301-400 km si peste 400 km);

7
• tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter, sunt exprimate in
lei/ora de zbor si diferentiate ca nivel in functie de tipul aeronavei folosite;
• tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de calatoriprin curse regulate.
Sunt stabilite in lei/kg in raport de distanta de la aeroportul de plecare la Cel de destinatie;
• tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian, dintre acestea mentionam
urmatoarele: tariful pentru magazinaj; tariful pentru manipularea mesageriilor; tariful pentru
intocmirea scrisorii de transport aerian.
• tariful pentru magazinaj;
• tariful pentru manipularea mesageriilor;
• tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian.
Transportul marfurilor se face pe baza platii anticipate a sumelor datorate pentru
transport si pentru serviciile aferente transportului.
Compania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata
taxelor de transport de catre destinatar. Taxele de transport si cheltuielile accesorii la
aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de catre expeditor sau destinatar, in functie de
conditia de livrare prevazuta in contractul extern.
In traficul aerian international de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt
urmatoarele:
• franco uzina – transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de
transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la
domiciliu se suporta de catre destinatar;
• franco aeroport plecare – expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la
aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suporta taxele de transport par
avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul
• franco aeroport de destinatie – expeditorul suporta toate cheltuielile aferente
expeditiei pana la destinatie, in afara taxelor vamale.
Pentru traficul aerian international de marfuri, I.A.T.A. stabileste tarife unice pentru
membrii sai. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de catre conferintele de trafic, in
baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. Dupa ratificarea lor de catre
statele respective, ele se publica si intra in vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. – Air Cargo
Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare
pana la aeroportul de sosire si nu includ plata serviciilor auxiliare (vamuire, livrare, magazinaj
etc). Ele se calculeaza dupa greutatea sau volumul marfii, separat pentru marfuri generate
(generalcommodity rates) si pentru anumite grupe de marfuri (specific commodity rates).
Principalele elemente care influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt urmatoarele:
• greutatea marfurilor incarcate intr-o singura expeditie.
• cubajul marfurilor
• distanfa si relafia de transport.
I.A.T.A. recomanda membrilor sai un anumit nivel, orientativ, al tarifelor si nu un pret
obligatoriu.In prezent, pe anumite relatii, grupele de expeditori consolideaza un volum de
marfa care poate ocupa intreaga capacitate a aeronavei. Pretul de transport se stabileste pe de o
parte intre compania aeriana si grupul de expeditori pe cursa, iar pe de alta parte, intre grupul
de expeditori si exportatori, publicand tarife proprii, tarife care sunt de cateva ori mai reduse
decat cele recomandate de I.A.T.A.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate

8
direct, intre aeroportul de plecare si cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (daca
nu exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si aeroportul final de destinatie).La aceasta
se adauga tarifele de transport si expeditie intre aeroportul de plecare si vanzator si/sau
costurile de transport si expediere intre aeroportul de sosire si domiciliulcumparatorului.
In functie de conditia de livrare stabilita intre vanzator si cumparator, compania aeriana
poate incasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expeditiei fie de la destinatar,
practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platilor pentru transport:
• charges prepaid (CP). Predatorul plateste taxele de transport si cele accesorii pe
mtregul parcurs, atat cele cunoscute anticipat cat si cele care pot aparea pe parcurs. Se
poate msa mentiona in scrisoarea de trasura ca daca vor apare alte taxe suplimentare decat
cele care deja au fost preluateasupra sa de predator, atunci vor fi colectate de la destinatar;
• charges collected (CC). Toate taxele de transport si cele accesorii care apar atat in
aeroportul de plecare cat si la aeroportul de sosire se platesc (colecteaza) de la destinatar, cu
conditia ca acest lucru sa fie acceptat de legislatia nationals, precum si de regulamentul
companiei aeriene care efectueaza tran-sportul. Forma de plata charges collect se accepta de
majoritatea companiilor aeriene exceptand unele expeditii mai deosebite (mostre,marfuri
perisabile, ziare, tiparituri diverse) la care acceptarea se face numai dupa ce predatorul a emis
scrisoarea de garantie prin care se obliga sa preia asupra sa cheltuielile, daca destinatarul va
refuza primirea transportului.
De altfel, aceasta scrisoare de garantie nu si-ar avea rostul mtrucat la orice expeditie CC exista
obsigatia predatorului de a achita taxele de transport si alte taxe, daca destinatarul
nu poate fi identificat sau refuza preluarea marfii.cash on delivery (COD). La aceasta forma de
plata intra in discutie nu numai taxele de transport, ci si valoarea marfii.
Sunt anumite societati de export care mcheie contracte cu o companie de transport
aerian cu plata la preluarea marfii de la magaziile companiei aeriene.
Prin urmare, ultimul caraus (daca participa mai multe companii de transporturi aeriene) nu
elibereaza marfa destinatarului decat daca acesta achita taxele de transport si taxele accesorii,
precum si contravaloarea marfii indicata de predator. Se precizeaza faptul ca pentru a folosi
aceasta forma de plata este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.

2. Cererea pentru companiile de transport aerian

Cererea este definita ca o programare care arata variatele cantitati de produse si servicii pe
care consumatorii sunt capabili sa le achizitioneze la diferite preturi într-o anumita perioada de
timp. Exista o relatie de invers proportionalitate între pret si cantitatea de servicii ceruta.
În practica, cererea este formulata, în cea mai mare masura, de catre persoane juridice,
si contine elemente concrete ale acesteia: denumirea marfii, locul de încarcare si destinatia
transportului aerian, date privind greutatea si volumul marfii, conditia de livrare –
INCOTERMS 2000, si termenul de livrare.
Marfurile care fac obiectul unor astfel de cereri sunt, în general, marfuri cu valoare
mare, dar cu greutate/volum mic, sau cu un grad mare de perisabilitate. Cererea
seconcretizeaza dupa ce au fost analizate toate variantele posibile de treansport, oferite fie de
alte modalitati de transport, fie de reprezentantii concurentei.
Cererea mondiala de transport aerian poate fi clasificata în functie de urmatoarele
criterii:

9
A. Dupa felul transportului:
•cererea de transport aerian pe curse regulate;
•cererea de transport aerian pe curse charter (zboruri la cerere).

B. Dupa aria geografica a curselor:


•cererea de transport aerian pentru curse interne (traficul aerian între granitele tarii);
•cererea de transport aerian pentru cursele internationale.

C. Dupa felul încarcarii:


• cererea de transport aerian de pasageri;
•cererea de transport aerian de marfa si posta.
În totalul cererii mondiale de transport aerian, traficul pe curse regulate este majoritar.
Cresterea anuala medie a traficului aerian a fost de 6,5% în ultimul deceniu, iar retelele anuale
medii de crestere pe cele trei categorii de trafic – pasageri, marfa si posta – la nivelul
deceniului trecut, pe plan mondialau fost:
– pasageri transportati 4,9%;
– pasageri – km transportati 6,0%;
– tone marfa trasnportata 7,5%;
– tone km posta trasnportata 3,7%;
Datele prezentate evidentiaza dinamica accentuata a traficului de marfa, precum si
faptul ca în paralel cu cresterea absoluta a numarului de pasageri se constata o crestere
relativa a distantei parcurse de acestia.
Cresterea este valabila si pentru transportul aerian de marfuri pe linii aeriene ce leaga
SUA si Europa de japonia si noile tari industrializate din Asia: Taipan, Hong Kong, Singapore,
Malaesia, Thailanda.
Cererea de transport aerian este dependenta si de flexibilitatea presturilor, astfel ca
structura tarifara a companiilor a variat în timp în functie de tipurile de trafic: pentru traficul de
marfuri, nivelul preturilor este dictat de concurenta facuta de transportul maritim, rutier si
feroviar.
În ultimii 20 de ani, transportul aerian cargo a înregistrat un ritm mediu anual de
crestere de 8,5%, respectiv cu 1,5% mai mare decât transportul aerian de pasageri.
Traficul cargo reprezinta aproximativ 27% din traficul mondial de transport aerian, exprimat
în tone-km, compunându-se din trafic de marfuri 25% si trafic de posta 2%.
Aceasta evolutie este determinata de dezvoltarea comertului international cu bunuri de valoare
mare si volum mic.
Cresterea spectaculoasa a transportului de marfuri s-a datorat începerii operarii cu noi
avioane specializate pentru cargo, cu paleti si containere, ceea ce a permis reducerea costului
transportului cargo în conditii de crestere a eficientei si competitivitatii.
Principalele companii aeriene, stabilite în functie de marfurile tone-km realizate în
transportul total (intern si international) este urmatorul:
• Federal Express,
• Lufthansa,
• Air France,
• Japan Airlines,
• KLM.

10
Primele companii, în functie de realizarile în curseleinternationale sunt: Lufthansa,
Air France si KLM din Europa, urmate de Korean Airlines, Japan Airlines si Singapore
Airlines din Asia si Federal Express, Northwest Airlines, United Airlines, American Airlines,
Delta Airlines din SUA.

Companiile americane sunt cele care au dat rezultatele cele mai mari, în functie de
cifrele înregistrate în transportul intern aerian.
Transportul aerian cargo al companiilor Lufthansa, Air France, Japan Airlines, ca urmare a
cresterii cererii, si-au dezvoltat o noua specializare, prin oferirea unui serviciu integrat si fiabil
pe toata durata transportului, de la destinatar la poarta beneficiarului.
Compania Air France si-a extins activitatea prin achizitionarea unui parc de masini de
mare tonaj, în vederea transportului marfii de la aeroport pâna la punctul final de destinatie a
marfii, sistemul „door to door”.
Cererea este determinata de factorul pret, dar si de factori non pret, cum sunt:
a) preferintele clientilor
b) cantitatea de marfa pe o anumita piata
c) puterea economica a clientilor
d) preturile concurentilor
e) asteptarile clientilor în legatura cu serviciile prestate si cu preturile

III. Relatiile de Concurenta în Transportul Aerian

Piata transportului aerian este determinata de dualitatea dintre contextul puternic


Concurentia al transportului aerian si piata echipamentelor aeronautice. Aceasta concurenta
este de natura oligopolista.
Companiile aeriene sunt puternic conditionate, deoarece ele nu-si pot ridica suficient
pretul de trtansport din cauza concurentei, dar suporta cresterea costurilor diirecte si indirecte
ale echipamentelor si combustibililor. Putem afirma ca piata transportului aerian
estecaracterizata printr-o puternica eterogenitate a partenerilor sai: companii aeriene,
constructori aeronautici, aeroporturi, personal navigant tehnic si comercial, echipamente de
distributie a produsului s.a.
Situatia concurentiala provine din omogenitatea produselor vândute: transportul de
marfuri, marfuri si persoane si multe alte variatii, toate acestea fiind aproximativ identice,
indiferent de numele companiei, datorita utilizarii acelorasi tipuri de nave si de multe ori,
acelorasi societati de servire a aeronavelor privind manipularea, transportul si depozitarea
marfurilor.
Produsele oferite de companiile aeriene nu permit dezvoltarea unoir strategii
comericale de marca, cum este posibil în cazul societatilor industriale. Caracteristicile de
omogenitate reprezinta o conditie esentiala a concurentei perfecte, încercarile de diferentiere
comerciala fiind imitate de mulkte ori de companiile concurente, la scurt timp dupaa aparitia
lor. Situatia existenta se datoreaza imposibilitatii companiilor aeriene de a introduce programe
de veritabila diferentiere a produselor / serviciilor si de dezvoltare a unor strategii deconcurenta
monopolista. Constructorii de echipament aeronautic si societatile de servicii aeroportuare se
situeaza în cocntextul unei concurente imperfecte de monopol sau oligopol.

11
Conditiile pietei sunt total modificate fata de cele ale transportuzlui aerian de marfa sau
posta. Constructorii aeronautici ofera produse diferentiate, situându-se în pozitie de monopol
sau cvasimonopol. Spre exemplu, constructorii americani ai companiei Boeing detin
monopolul în constructia avioanelor lung curier, cu mai mult de 450 locuri, cei de la Air Bus
detin pozitie dominanta pe piata avioanelor mediu curier, cu noua generatie de avioane A 320
si A 321.
Avantajele tehnologice de care dispun constructorii de echipament aeronautic le
permit sa evite razboiul preturilor în functie de progresele tehnologice pe care le realizeaza.
Societatile din aeroporturi dispun de avantajele unei piete unde concurenta este de tip
monopol sau cvasimonopol. În acest context, al pietei transportului aerian si al pietei
echipamentelor aeronautice si serviciilor aeroportuare, companiile aeriene întâmpuina
dificultati în procesul de promovare a strategiilor de dezvoltare, în conditii de rentabilitate
financiara, deoarece ele trebuie sa faca fata cresterii constante a propriilor costuri si sa suporte
consecintele scaderii veniturilor unitare datorate concurentei. Astfel, numeroase companii
americane care nu au dispus de resurse financiare pentru a-si schimba flota si a creste calitatea
serviciilor în paralel cu reducerea tarifelor de transport, au dus la scaderea competitivitatii lor
în viitor (Eastern, Panam, s.a.). Situatia s-a datorat procesului numit dereglementare
atransportului aerian, început la sfârsitul anilor ’70, deoarece partajul capacitatilor si veniturilor
pe cea mai mare parte a rutelor aeriene internationale de transport permitea compensarea
efectelor mediului economic concurential. Datorita acestuia, companiile aeriene sunt fortate sa
foloseasca din ce în ce mai des tarifele ca mijloc de crestere a partilor de piata detinute, politica
urmata de compa niile aeriene situate pe piate total sau partial dereglementate din SUA si
Atlanticul de Nord.
Astfel, piata transportului aerian si viitorul sau vor depinde de reglementarile care vor fi
adoptate la nivelul institutiilor specializate internationale, pentru a permite asigurarea
viabilitatii economice a companiilor aeriene, pastrarea unei concurente în limite controlabile,
favorabile intereselor consumatorilor de transport aerian. Dereglementarea totala
poatedetermina miscari de concentrare a companiilor aeriene si plasarea transportului aerian în
pozitie de monopol care prejudiciaza consumatorul final.

IV Mediul Extern al Companiilor de Transport Aerian de Marfuri

1. Cadrul juridic si organizatoric al functionarii companiilor aeriene

În întreaga lume, transportul marfurilor, postei si persoanelor în spatiul aerian al


oricarui stat se desfasoara numai cu acordul prealabil al autoritatilor competente din statul
respectiv. În tara noastra, zborurile aeronavelor românesti si straine în spatiul aerian national
sunt autorizate în prealabil de catre Autoritatile Aeronautice Civile.
În domeniul transportului aerian, se aplica o serie de conventii, reglementari si
acorduri, care, desi nu reusesc sa-i confere un caracter strict unitar, îi faciliteaza totusi
desfasurarea normala. Dintre acestea, mai importante sunt:
• Conventia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian interna-tional,
semnata la Varsovia (12 octombrie 1929, la care tara noastra a aderat prin Legea nr. 1213, din
1931) reglementeaza anumite aspecte ale transportului aerian international, referindu-se în
special la documentele de transport (biletul de calatorie, buletinul de bagaj si scrisoarea de

12
trasura aeriana), facturarea transporturilor combinate si responsabilitatea civila a carausului
aerian pentru daunele suferite de calatori, bagaje si marfurile transportate;
• Conventia sanitara internationala privind navigatia aeriana, semnata la Haga (12
aprilie 1933), reglementeaza unele aspecte de natura sanitara în legatura cu masurile ce
trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echi-pajelor acestora, al
persoanelor, bagajelor si marfurilor, mai ales al celor suspecte a fi contaminate sau infestate,
la masurile de protectie si control la care trebuie supuse si la documentele specifice
(sanitare, fito sau veterinare), care trebuie sa le însoteasca, în cazul existentei unor epidemii
sau altor maladii sau pentru a pre-întâmpina aparitia lor;
• Conventia privind aviatia civila internationala, semnata la Chicago (7 de-cembrie
1944), reprezinta, prin reglementarile sale, principalul instrument juridic din domeniul aviatiei
civileinternationale. Prima ei parte prezinta principiile generale care au stat la baza
reglementarii problemelor majore ale activitatii aeronautice, cum sunt: suveranitatea si
utilizarea teritoriului, a spatiului aerian al statelor în efectuarea zborurilor, libertatile aeriene,
asigurarea securitatii navigatiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, regulile de zbor,
controlul aeronavelor, înmatricularea si comunicarea înmatricularilor, formalitatile vamale,
perceperea taxelor de aeroport si a altor drepturi similare, procedurile privind aeronavele aflate
în primejdie, anchetarea accidentelor, standardizarea instalatiilor si a sistemelor de navi-gatie
aeriana, documentele de bord si altele.
Cele cinci „libertati aeriene” constau în acordarea reciproca, în totalitate sau restrictiv,
a:
1) dreptului de a survola, fara aterizare, teritoriul unui stat contractant al conventiei;
2) dreptului partenerilor contractuali ai conventiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, fara scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu combustibili, schimb de
echipaje etc.);
3) dreptului de a debarca calatori, marfa si posta, luate de pe teritoriul statului posesor
al aeronavei ”Legislation” (prezentare în cadrul Conferintei IATA, Geneva, sept. 1996).
4) dreptului de a lua calatori, marfuri si posta din statul partener, daca acestea sunt
destinate statului caruia îi apartine aeronava;
5) dreptului de a transporta calatori, marfuri si posta, catre sau din terte tari.
Cooperarea între companii în domeniul transportului international aerian îm-braca o
mare diversitate de forme juridice, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-l
recomandarile IATA) având o aplicabilitate generala în transportul aerian.
a) Contractul INTERLINE – este o forma uzuala de cooperare, prin care doi
transportatori aerieni convin sa-si recunoasca reciproc documentele de transport si pe baza
acestora sa îmbarce la bordul aeronavelor ce le apartin pasageri, bagaje si marfuri. Este aplicat
în relatiile dintre toti transportatorii aerieni, indiferent daca sunt sau nu membri IATA.
b) Contractul de reprezentanta pentru vânzari generale – se încheie între doua
companii aeriene care se angajeaza sa efectueze reciproc vânzari de prestatii în transportul
aerian si sa se reprezinte una pe alta pe teritoriul tarii de care apartin, în calitate de „agent
principal”.
c) Contractul de operare în POOL – se încheie între doi transportatori aerieni care
opereaza pe aceeasi ruta (de regula, între tarile lor de origine), în scopul evitarii concurentei,
prin contract, dirijarea traficului aerian, reducerea cheltuielilor de transport aerian pe relatiile în
care se aplica contractul, si prin impartirea echitabila a orelor de operare, precum si capacitatea
aeronavelor cu care se opereaza, a numarului pasagerilor si a cantitatii de marfuri transportate.

13
d) Contractul de HANDLING – pentru asigurarea, pe aeroporturi, a serviciilor catre
aeronave, pasageri, bagaje si marfuri.
e) Contractul de închiriere aeronave – reprezinta materializarea cooperarii pe termen
lung, în scopul utilizarii intensive a capacitatii de transport disponibile, a folosirii parcului
propriu de avioane si a personalului specializat în concordanta cu solicitarile pietei externe.

Cadrul organizatoric este asigurat de o serie de organisme si organizatii internationale


ale aviatiei civile, dupa cum urmeaza:
– Organizatia Aviatiei Civile Internationale (OACI sauICAO).
Principiile care au stat la elaborarea statutului organizatiei urmaresc asigu-rarea unei
dezvoltari ordonate si în deplina securitate în întreaga lume a aviatiei civile, încurajarea
constructiei si exploatarii în scopuri pasnice a aeronavelor, dezvoltarea cailor aeriene, în
general, a aeroporturilor si instalatiilor de navigatie aeriana, în special. Pentru aducerea la
îndeplinire a acestor principii, statutul organizatiei scoate în evidenta faptul ca fiecare stat
trebuie sa beneficieze de o suveranitate completa si exclusiva asupra spatiului aerian
existent deasupra teri-toriului si a apelor sale teritoriale, având obligatia totodata de a nu
folosi aviatia sa civila în scopuri incompatibile cu sarcinile asumate de organizatie.
Din data de 30 aprilie 1965, România a devenit membru aderent la Conventia de la
Chicago.
– Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene (IATA). IATA este o asociatie
mondiala a companiilor de transport aerian regulat, fondata în anul 1919 si reorganizata la 18
decembrie 1945 si 1975.
Obiectivele urmarite de IATA se refera la promovarea unui trafic aerian sigur, regulat
si eficient, cultivarea relatiilor comerciale în acest domeniu, studierea si punerea în valoare a
cailor de navigatie aeriana, promovarea cooperarii între so-cietatile de transporturi aeriene
care participa direct la traficul aerian international, promovarea cooperarii cu celelalte
organizatii internationale care pot contribui la buna desfasurare a transporturilor aeriene
internationale.
Transporturile aeriene internationale de marfuri efectuate de membrii Asocia-tiei se
desfasoara în conformitate cu Conditiile de transport IATA, în care sunt prevazute toate
detaliile în legatura cu modalitatea efectuarii expeditiilor aeriene internationale (documente,
raspunderi, reclamatii, despagubiri etc.). Potrivit Conditiilor de transport IATA, teritoriile
survolate au fost împartite în trei zone de trafic, care sunt zone tarifare, pentru fiecare existând
o „Conferinta de trafic”. Aceste conferinte pot lua hotarâri cu privire la tarifele de transport si
conditiile de expediere, respectând însa îndrumarile comitetului consultativ, zonele de trafic
sunt:
• Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud si insulele
adiacente, Groenlanda si insulele Hawaii;
• Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa si insulele adiacente, Orientul
Mijlociu (inclusiv Iran);
• Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia si insulele adiacente, Australia, Noua
Zeelanda si insulele Oceanului Pacific.
IATA a reusit sa puna de acord sistemele contabil-financiare adoptate în diverse tari
ale lumii, elaborând un sistem propriu suficient de unitar, care sa satisfaca necesitatile
companiilor aeriene membre.

14
Compania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau
mixt care exploateaza din punct de vedere tehnic si comercial un pare de aeronave proprii,
inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de
marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari de servicii incluse in obiectul sau de activitate.
Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta
clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, sunt companii de curse
regulate (schedules flights), in timp ce companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar
si itinerar dinainte stabilite, sunt companii de curse la cerere (charter).
Spatiul aerian national reprezinta, practic , coloana de aer situata deasupra teritoriului
suveran al României. El este alcatuit din spatiul de circulatie aeriana, zona rezervata, zona
restrictionata..
Aeronavele civile pot zbura în baza unei autorizatii de survol, achitând tarifele pentru
utilizarea instalatiilor si a serviciilor de trafic aerian.
Aeronavele românesti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de la
Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, în baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot ministerul autorizeaza aeroporturile civile, care pot fi în proprietate
publica sau particulara si pot fi deschise sau închise circulatiei aeriene publice.
Toate aeronavele care executa transporturi internationale/ interne cu destinatia
România,sunt obligate sa aterizeze-decoleze de pe un aeroport deschis traficului international,
respectiv intern aerian.
Agentii economici care-si desfasoara activitatea în perimetrul aeroportului trebuie sa
obtina Licenta de Lucru de la ministerul mentionat anterior.
În prezent, transportul aerian este organizat de doua societati comerciale: LAR –
Liniile Aeriene Române S.A.si Compania de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A.
Ambele societati au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne si internationale,
regulate, si charter de marfuri, calatori, bagaje si posta.
În România, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului supune aprobarii
Guvernului programul de investitii, de retehnologizare, de achizitionare de material aeronautic,
liniile aeriene ce urmeaza a fi exploatate, o data cu bugetul de venituri si cheltuieli al
companiei, la propunerea consiliului de administratie, cu acordul adunarii generate a
actionarilor.

2. Factorii care influenteaza activitatea de transport aerian de marfuri

Dezvoltarea expeditiilor si transporturilor interne si internationale de marfuri depinde


de evolutia unor factori determinanti la nivel mondial si national. Putem clasifica acesti
factori in doua mari categorii: factori exogeni si factori endogeni.
Factorii exogeni sunt:
1. Economia mondiala (PIB, fluxurile internationale de marfuri)
2. Pretul petrolului
3. Protejarea mediului inconjurator,
4. Contributia noilor tehnici de comunicare
5. Dezvoltarea fluxurilor interne si internationale de marfuri, calatori, turism

15
Factorii endogeni:
1. Evolutia tehnica
2. Politica de liberalizare a transportului aerian
3. Aglomerarea spatiului aerian,
4. Concurenta celorlalte modalitati de transport,
5. Generalizarea noilor forme de comercializare a produsului

3. Concurenta celorlalte modalitati de transport

Ponderea ocupata de fiecare modalitate de transport, rutier, feroviar, aeria n, maritim si


fluvial, în totalul transporturilor interne dintr-o tara depinde de suprafata totala a tarii, de
formele de relief, de dezvoltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei.
Transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul feroviar pe
distante mici. Trenurile de mare viteza au preluat o parte importanta din traficul aerian,
reprezentând un concurent redutabil, cu sanse reale de câstig în fata transportului aerian, atât în
tarile vest europene, cât si asiatice.
Pe distante mari, în categoria transportului de marfuri, transportul aerian este concurat
de transportul naval, care prezinta avantajul unor tarife mult mai mici si dezavantajul unui
timp mai mare de realizare.
În România, atât suprafata tarii, cât si formele de relief permit dezvoltarea tuturor
modalitatilor de transport. Totusi, transportul rutier si feroviar au ocupat si ocupa în
continuare ponderea cea mai mare în totalul cererii de transport. Aceasta, deoarece puterea de
cumparare a românilor este mica în raport cu costul tran-sportului cu avionul, iar transportul
fluvial/naval nu este bine dezvoltat. În ultimii ani s-a dezvoltat foarte mult si traficul rutier de
frontiera, care pe relatii ca Ungaria, Bulgaria, Turcia sau Republica Moldova au preluat o
mare parte din traficul aerian de marfuri.
Cererea totala de transport (intern si international) evidentiaza faptul ca ponderea
ocupata de transportul aerian a diferit de la an la an, în functie de factorii economici, politici si
sociali la nivel national.
Transportul aerian se redreseaza usor, în detrimentul transportului
rutier si feroviar, care înca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale.

V. Bibliografie

1. Caraiani G, Pricina L., ”Marketingul si managementul activitatii de transporturi”,


Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2002;
2. Wells A. T., „Air Transportation”, Editura Wadsworth Publishing, Belmont, California,
1998;
3. *** http://www.unibuc.ro/eBooks/StiinteADM/sica/2.htm

16