Univesitatea Gheorghe Asachi Iasi

Facultatea de mecanica

PROIECT LA TRANSPORTURI MULTIMODALE

Student:Lucacel Maximilian

STA Master anul 2

Iasi 2019
 Transporturile
Definitie
Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esenţială a procesului de producţie si
presupune deplasarea componentelor şi a produselor atât în incinta fabricii, cât şi de la o unitate
la alta.
Particularitati si clasificare
Principalele tipuri de transport sunt:
feroviar (locomotive, vagoane);
rutier (auto propulsate sau remorcate);
naval (cargouri, remorchere);
aerian (avioane cargo sau mixte);
neconvenţionale (prin conducte, prin sisteme de reţele de transport de înaltă şi joasă tensiune,
dar şi transport informatic).
combinate (cale auto-feroviara, auto-naval etc).

Sisteme de transport

Definitie

Prin sistem de transport se intelege totalitate mijloacelor, instalatiilor si echipamentelor

de transport, grupate dupa un anumit criteriu. Aceste criterii se pot diferentia astfel:

Criteriul tehnic - prin sistem tehnic de transport se intelege totalitatea mijloacelor de

transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasarii. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier - componentele principale ale acestuia fiind vehiculul,
calea de rulare (drumul) si instalatiile de semnalizare si dirijare;
- sistemul de transport feroviar - componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (cale ferata), statiile si triajele, instalatiile de dirijare a
circulatiei;
- sistemul de transport pe ape interioare - componentele acestui sistem de transport
fiind: calea de navigatie (canale, fluvii, lacuri, rauri), porturile si navele;
- sistemul de transport maritim - componentele principale sunt: navele si porturile;
- sistemul de transport aerian - componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele,
aeroporturile si sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte - componentele de baza ale acestuia sunt
conductele si statiile de pompare. In cazul acestui sistem de transport, deplasarea este efectuata
doar de catre materia care trebuie transportata.

Criteriul geografic dupa acest criteriu se identifica totalitate mijloacelor, instalatiilor si

echipamentelor de transport care actioneaza pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini urmatoarele
sisteme geografice de transport:
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de calatori si de marfuri;
 - sistemul de transport suburban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport interurban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport national;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
Criteriul organizatoric - prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate
mijloacele, instalatiile si echipamentele de transport care sunt in proprietatea sau responsabilitate
unei entitati organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este definit de denumirea
entitatii respective. De exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public
urban de suprafata aflat in proprietatea entitatii Regia Autonoma de Transport Bucuresti).

Criteriul obiectului transportului- transporturile se impart in: transporturi de marfa si

transporturi de calatori (de persoane);

Criteriul integrarii in procesul de productie- acest criteriu evidentiaza doua sisteme de

transport: tehnologic si de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar in cadrul
unui proces de productie (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala de
productie in cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.

Clasificare Generala
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor
întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor.

În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

 drumul;
 mijlocul de transport;
 forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de călători şi
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

Indicatori generali pentru modurile de transport

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee
fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent
de vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în
comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi
aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel,
investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia
unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt
ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un
nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare
mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto
oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la
punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a
simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în
vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu
celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ
redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de
eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari,
transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

aeronavelor.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:
 rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de
viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
 regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în
orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;
 oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi,
oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial

în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă
lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost
scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează
mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează
fără cursă goală.

Prezentarea generala a modurilor de transport

Transportul rutier

Infrastructura

România avea, la finalul anului trecut, 28.247 km de drumuri pietruite şi de pământ,

reprezentând 32,8% din întreaga reţea de drumuri publice la nivel naţional, procent scăzut faţă de
cel înregistrat în anul anterior, potrivit datelor publicate joi de Institutul Naţional de Statistică
(INS), scrie News.ro. 25 apr, 2019 | News.ro La finalul lui 2017, România avea 30.125 km de
drumuri pietruite şi de pământ, reprezentând 35% din întreaga reţea de drumuri publice la nivel
naţional, scrie News.ro. La finalul anului trecut, drumurile publice totalizau 86.234 km, din care
17.740 km (20,6%) drumuri naţionale, 35.085 km (40,7%) drumuri judeţene şi 33.409 km
(38,7%), drumuri comunale. ”Din punctul de vedere al tipului de acoperământ, structura reţelei
de drumuri publice înregistra: 36.689 km (42,5%) drumuri modernizate (în proporţie de 92,4%
drumuri modernizate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 21.298 km (24,7%)
drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 28.247 km (32,8%) drumuri pietruite şi de pământ”, se
arată în comunicat. În ceea ce priveşte starea tehnică a drumurilor publice, 38,4% din lungimea
drumurilor modernizate şi 46,6% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau
durata de serviciu depăşită. Din totalul drumurilor naţionale, 34,9% (6.194 km) erau drumuri
europene, 4,6% (823 km) autostrăzi, iar din punctul de vedere al numărului de benzi de
circulaţie, 10,6% (1873 km) drumuri cu 4 benzi, 1,6% (290 km) erau drumuri cu 3 benzi şi 0,2%
(31 km) drumuri cu 6 benzi. Drumurile judeţene erau în proporţie de 40,4% drumuri modernizate
şi 38,2% dintre drumurile comunale erau drumuri pietruite.

Informaţiile publicate de ECONOMICA.net pot fi preluate de alte publicaţii doar în limita a 500
de caractere, cu două link-uri active către sursă, din care unul în lead. Orice abatere de la această
regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor.

Clasificarea și încadrarea drumurilor

Art. 3. - Modificări (1), Jurisprudență

Din punct de vedere al destinației, drumurile se împart în:
a) drumuri publice - obiective de utilitate publică destinate circulației rutiere, în scopul satisfacerii
cerințelor de transport unitar ale economiei naționale, ale populației și de apărare a țării. Acestea
sunt proprietate publică;Modificări (1), Respingeri de neconstituționalitate (1), Jurisprudență
b) drumuri de utilitate privată - destinate satisfacerii cerințelor proprii de transport rutier în
activitățile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale și altora
asemenea, de acces în incinte, ca și cele din interiorul acestora, precum și cele pentru organizările
de șantier; ele sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au în proprietate sau în
administrare.Respingeri de neconstituționalitate (1), Jurisprudență
Art. 4. - Modificări (1), Jurisprudență
Din punct de vedere al circulației, drumurile se împart în:
a) drumuri deschise circulației publice, care cuprind toate drumurile publice și acele drumuri de
utilitate privată care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul are
acces;Jurisprudență, Doctrină (1)
b) drumuri închise circulației publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privată care servesc
obiectivelor la care publicul nu are acces.
Art. 5. - Jurisprudență
Din punct de vedere funcțional și administrativ-teritorial, în ordinea importanței, drumurile publice
se împart în următoarele categorii:
a) drumuri de interes național;
b) drumuri de interes județean;
c) drumuri de interes local.
Art. 6. - Modificări (3), Puneri în aplicare (1), Jurisprudență
(1) Drumurile de interes național aparțin proprietății publice a statului și cuprind drumurile
naționale, care asigură legăturile cu Capitala țării, cu reședințele de județ, cu obiectivele de interes
strategic național, între ele, precum și cu țările vecine, și pot fi:Jurisprudență
- autostrăzi;
- drumuri expres;
- drumuri naționale europene (E);
- drumuri naționale principale;
- drumuri naționale secundare.
(2) Încadrarea în aceste categorii se face de către Ministerul Transporturilor, cu excepția
drumurilor naționale europene, a căror încadrare se stabilește potrivit acordurilor și convențiilor
internaționale la care România este parte.Referințe (1)
(3) Propunerile de clasificare a drumurilor naționale în categoria drumurilor naționale europene
(E) se fac de către Ministerul Transporturilor.
Art. 7. - Modificări (1), Jurisprudență
Drumurile de interes județean fac parte din proprietatea publică a județului și cuprind drumurile
județene, care asigură legătura între:
- reședințele de județ cu municipiile, cu orașele, cu reședințele de comună, cu stațiunile
balneoclimaterice și turistice, cu porturile și aeroporturile, cu obiectivele importante, legate de
apărarea țării, și cu obiectivele istorice importante;
- orașe și municipii;
- reședințe de comună.
Art. 8. - Modificări (1), Jurisprudență
Drumurile de interes local aparțin proprietății publice a unității administrative pe teritoriul căreia
se află și cuprind:Jurisprudență
a) drumurile comunale, care asigură legăturile:
- între reședința de comună cu satele componente sau cu alte sate;
- între orașul cu satele care îi aparțin, precum și cu alte sate;
- între sate;
b) drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietăți, fiind situate la limitele
acestora;
c) străzile sunt drumuri publice din interiorul localităților, indiferent de denumire: stradă, bulevard,
cale, chei, splai, șosea, alee, fundătură, uliță etc.Jurisprudență
Art. 9. -
Străzile din localitățile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului și cu funcțiile pe care
le îndeplinesc, astfel:
a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția
drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;
b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și
de locuit;
c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le
dirijează spre străzile de legătură sau magistrale;
d) străzi de categoria a IV-a - de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii
curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
Art. 10. - Jurisprudență
Străzile din localitățile rurale se clasifică în:
a) străzi principale;
b) străzi secundare.
Art. 11. - Modificări (3), Jurisprudență
Drumurile naționale, județene și comunale își păstrează categoria funcțională din care fac parte,
fiind considerate continue în traversarea localităților, servind totodată și ca străzi. Modificarea
traseelor acestora, în traversarea localităților, se poate face numai cu acordul administratorului
drumului respectiv, în concordanță cu planul urbanistic aprobat.Modificări (1), Jurisprudență
Art. 12. - Modificări (1)
Încadrarea în categorii funcționale a drumurilor naționale, județene și comunale se face prin
hotărâre a Guvernului, iar a drumurilor vicinale și a străzilor, prin hotărâre a consiliului județean
sau local, după caz.
Art. 13. - Modificări (3)
Propunerile de încadrare în drumuri naționale și județene se fac de către administratorii acestor
categorii de drumuri, iar pentru drumurile comunale, de către consiliile locale interesate, prin
consiliile județene și Consiliul General al Municipiului București. Promovarea propunerilor se face
cu avizul Ministerului Transporturilor.

Vehicule cu si fara propulsie

Vehiculul este un sistem mecanic care circulă pe drum, cu sau fără mijloace de autopropulsare, și
care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane și/sau bunuri ori efectuarea de
servicii sau lucrări. Vehiculele se definesc, în sensul prezentelor reglementări, după cum urmează:
1. autovehicul - vehicul care se deplasează prin propulsie proprie, cu excepția celui care circulă pe
șine. Poate tracta în anumite condiții și remorci sau semiremorci;
1.1. automobil - autovehicul care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane și/sau
bunuri ori tractarea de remorci. Troleibuzul este considerat automobil. Nu sunt considerate
automobile tractorul și mașina autopropulsată pentru lucrări. Automobilul de teren are cel puțin
două axe motoare, diferențial blocabil și capacitate de trecere conform pct. 5 din anexa nr. 1;
1.1.1. autoturism - automobil care, prin construcție și echipare, este destinat transportului de
persoane, bagajului și/sau bunurilor acestora, având cel mult 9 locuri pe scaune (inclusiv
conducătorul).
1.1.1.1. berlină - caroserie închisă, cu sau fără montant central (stâlpul B) între ferestrele laterale;
acoperiș rigid fix, putând avea o trapă de aerisire; 4 sau mai multe locuri, dispuse pe cel puțin două
rânduri; 2 sau 4 uși laterale, poate avea o capotă de portbagaj sau ușă spate (hayon), 4 ferestre
laterale conform ISO 3833-1977 pct 3.1.1.1 AA (berlină) sau AB (berlină cu hayon);
1.1.1.2. cabrioletă - caroserie închisă decapotabilă; acoperiș cu cel puțin două poziții (închis și
deschis/eliminat), conform ISO 3833-1997 pct. 3.1.1.6;
1.1.1.3. cupeu - caroserie închisă, similară berlinei; 2 sau mai multe locuri, dispuse pe cel puțin un
rând, 2 uși laterale, 2 sau mai multe ferestre laterale, conform ISO 3833-1997 pct 3.1.1.5;
1.1.1.4. break - caroserie familială închisă, partea ei din spate oferind un volum interior mărit;
acoperiș rigid fix, putând avea o trapă de aerisire; 4 sau mai multe locuri, dispuse pe cel puțin două
rânduri, scaunele spate și colierele trebuind să fie fi rabatabile sau demontabile pentru mărirea
suprafeței de încărcare; 2 sau 4 uși laterale și ușă spate; 4 sau mai multe ferestre laterale, conform
ISO 3833-1997 pct 3.1.1.4;
1.1.1.5. autorulotă (autocaravană) - autoturism special destinat transportului și cazării de persoane,
având cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv conducătorul, sau locuri pe banchete care îndeplinesc
condițiile prevăzute pentru transportul de persoane și dotări speciale pentru cazarea de persoane,
prevăzute în anexa nr. 1 pct. 6.1;
1.1.1.6. ambulanță - autovehicul special din categoria M destinat transportului de persoane bolnave
sau rănite, echipat special în acest scop, prevăzut în anexa nr. 1, pct. 6.3;
1.1.1.7. vehicul blindat - vehicul special destinat protecției pasagerilor și/sau mărfurilor
transportate și care satisface cerințele protecției de blindaj împotriva gloanțelor, prevăzut în anexa
nr. 1 pct. 6.2;
1.1.1.8. automobil funerar - autovehicul destinat transportului persoanelor decedate, echipat
special în acest scop, prevăzut în anexa nr. 1 pct. 6.4.
1.1.2. autobuz - automobil destinat, prin construcție, transportului în comun a mai mult de 9
persoane (inclusiv conducătorul) pe scaune și, după caz, al bagajelor acestora. Poate avea unul sau
două niveluri (autobuz cu etaj). Poate fi solo sau articulat. Autobuzul articulat constă din două sau
mai multe tronsoane rigide, care se articulează între ele; compartimentele de pasageri situate în
fiecare dintre tronsoanele rigide comunică între ele în permanență, permițând libera circulație a
pasagerilor; tronsoanele rigide sunt legate între ele în mod permanent, astfel încât să nu poată fi
detașate decât printr-o operațiune necesitând mijloace tehnice care în mod normal nu se găsesc
decât într-un atelier;
1.1.2.1. microbuz (minibuz) - autobuz pentru transportul în comun de persoane cu număr redus de
locuri pe scaune, destinat, prin construcție, transportului a mai mult de 9 persoane (inclusiv
conducătorul), dar nu mai mult de 22 de persoane (exclusiv conducătorul);
1.1.2.2. autobuz urban - autobuz destinat transportului public urban sau suburban de pasageri,
așezați pe scaune sau în picioare, care asigură la stații posibilitatea unui schimb rapid de pasageri;
1.1.2.3. autobuz interurban - autobuz destinat transportului public interurban de pasageri, așezați
pe scaune, cu posibilitatea transportului, pe distanțe scurte, a unui număr limitat de pasageri în
picioare, pe culoar;
1.1.2.4. autocar - autobuz destinat transportului de persoane așezate pe scaune, pe distanțe lungi și
în scopuri turistice, în condiții de confort, prevăzut din construcție cu spații special amenajate, în
afara salonului, pentru depozitarea bagajelor. Poate tracta o remorcă pentru bagaje, cu respectarea
condițiilor impuse în acest domeniu;
1.1.2.5. troleibuz - autobuz acționat electric, prin captarea curentului electric de la o linie de
contact;
1.1.3. automobil mixt - automobil destinat, prin construcție, transportului simultan de persoane și
bunuri în compartimente separate;
1.1.4. automobil utilitar (autoutilitară) - automobil comercial destinat, prin construcție,
transportului de bunuri într-o structură deschisă sau închisă;
1.1.4.1. autocamion (autoutilitară camion) - automobil utilitar destinat, prin construcție și echipare,
transportului de bunuri pe o platformă, cu sau fără obloane, care poate fi acoperită cu prelată;
1.1.4.2. autofurgon (autoutilitară furgon) - automobil utilitar destinat, prin construcție și echipare,
transportului de bunuri într-o structură închisă;
1.1.4.3. automobil cu caroserie demontabilă (amovibilă) - automobil prevăzut, prin construcție, cu
posibilitatea montării a diferite tipuri de caroserii pe același sașiu echipat;
1.1.5. automobil specializat (autospecializată) - automobil destinat transportului de bunuri sau
persoane (de exemplu: personalul la și de la locul de muncă), pentru care sunt prevăzute amenajări
specifice;
1.1.6. automobil special (autospecială) - autovehicul cu caroserie închisă sau deschisă, destinat,
prin construcție și echipare, efectuării de servicii și/sau lucrări, cum este ambulanța sanitară,
autovehiculul pentru transportul de persoane cu handicap locomotor etc. Autovehiculele din
categoriile M2 și M3, altele decât autobuzele, sunt considerate automobile speciale.
1.1.7. autotractor - autovehicul de tracțiune, destinat exclusiv sau în special tractării de remorci;
1.1.7.1. autoremorcher - autotractor destinat, în principal, tractării remorcilor grele cu proțap
articulat sau unor vehicule tractate grele, putând fi prevăzut cu o platformă pentru lestare;
1.1.7.2. autotractor cu șa - autotractor destinat numai tractării semiremorcilor și prevăzut cu un
dispozitiv de cuplare de tip șa, care preia o parte importantă din masa acestora, precum și forțele
de tractare;
1.2. motociclu - autovehicul, în general cu două roți amplasate într-un plan longitudinal vertical,
cu suporturi sau platformă pentru sprijinirea picioarelor; poate avea și ataș sau două roți spate
laterale simetrice, caz în care trebuie să îndeplinească cerințele pentru autovehicule cu trei roți. În
cazuri speciale, poate avea și patru roți. El poate tracta o remorcă specifică;
1.2.1. motocicletă - motociclu prevăzut cu părți fixe (de exemplu rezervor de carburant, motor) în
zona genunchilor și cu suporturi pentru sprijinirea picioarelor, având o capacitate cilindrică mai
mare de 50 cm3 și o viteză maximă, prin construcție, mai mare de 45 km/h; poate avea și ataș, care
nu îi schimbă încadrarea;
1.2.2. moped (motoretă) - motociclu având o capacitate cilindrică de cel mult 50 cm3 și o viteză
maximă, prin construcție, de cel mult 45 km/h;
1.2.2.1. moped ușor - moped având capacitatea cilindrică de cel mult 503 cm și o viteză maximă
care nu depășește 25 km/h. Este asimilat bicicletei;
1.2.3. scuter - motociclu fără părți fixe în zona genunchilor, la care picioarele conducătorului se
sprijină pe o platformă (podea); dacă are o capacitate cilindrică mai mare de 50 cm3 și/sau o viteză
maximă, prin construcție, mai mare de 45 km/h, este asimilat motocicletei;
1.2.3.1. scuter ușor - scuter având capacitatea cilindrică de cel mult 50 cm3 și o viteză maximă,
prin construcție, care nu depășește 25 km/h. Este asimilat mopedului ușor;
1.2.4. mototriciclu - motociclu cu trei roți, cele din spate fiind amplasate simetric, având o
capacitate cilindrică mai mare de 50 cm3 și/sau o viteză maximă, prin construcție, mai mare de 45
km/h;
1.2.4.1. mototriciclu ușor - mototriciclu având o capacitate cilindrică mai mică de 50 cm3 și o
viteză maximă, prin construcție, care nu depășește 45 km/h;
1.2.5. motocvadriciclu - motociclu cu patru roți, asimilat mototriciclului, având o capacitate
cilindrică mai mare de 50 cm3, o putere maximă a motorului mai mică sau egală cu 15 kW și/sau
o viteză maximă, prin construcție, de peste 45 km/h. Masa vehiculului trebuie să fie mai mică de
400 kg (550 kg pentru vehiculele destinate transportului de marfă, fără a include masa
acumulatorilor pentru autovehiculele electrice);
1.2.6. motocvadriciclu ușor - motociclu cu patru roți, asimilat mototriciclului, având o masă
proprie mai mică de 350 kg, fără a include și masa acumulatorilor în cazul vehiculelor electrice, o
viteză maximă, prin construcție, mai mică de 46 km/h și capacitatea cilindrică mai mică de 50
cm3 pentru cele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie (sau a căror putere netă maximă nu
depășește 4 kW în cazul altor tipuri de motoare);
1.3. tractor - autovehicul de tracțiune destinat, prin construcție și echipare, tractării, împingerii
și/sau acționării diverselor vehicule sau utilaje agricole, industriale etc;
1.3.1. tractor agricol sau forestier pe roți - tractor destinat efectuării unor lucrări în agricultură și
silvicultură prin tractarea, purtarea și, după caz, acționarea unor remorci sau utilaje speciale din
aceste domenii, fiind, în general, tractor lent, cu o viteză cuprinsă între 6 și 40 km/h. El poate fi
amenajat pentru a transporta o încărcătură sau un însoțitor;
1.3.2. tractor monoax sau motocultor - tractor fără mecanism de direcție, a cărui viteză maximă,
prin construcție, nu depășește 25 km/h; el poate fi susținut și condus de un conducător pedestru
sau poate fi dotat cu un cărucior ori o remorcă prevăzută cu scaun pentru conducător, fără însă a
se depăși o masă totală maximă autorizată de 2,5 tone, inclusiv masa motocultorului;
1.4. mașină autopropulsată pentru lucrări - utilaj autopropulsat destinat, prin construcție și
echipare, efectuării unor lucrări sau servicii, care circulă pe drum numai pentru a se deplasa între
locul de garare și locul unde execută lucrările, având o viteză care nu depășește 30 km/h. Mașina
autopropulsată pentru lucrări realizată pe sașiu auto, care păstrează caracteristicile de performanță
ale autovehiculului de bază din care derivă, este asimilată cu automobilul special (autospecială).
Exemple de mașini autopropulsate pentru lucrări, în sensul prezentelor reglementări, sunt cuprinse
în anexa nr. 13;
1.5. autovehicul atipic - autovehicul care, prin construcție și echipare, nu se încadrează în nici una
dintre categoriile de mai sus;
2. mașină pentru lucrări - utilaj fără mijloace proprii de propulsie, purtat sau remorcat de un tractor
cu o viteză ce nu depășește 30 km/h, destinat, prin construcție și echipare, efectuării unor lucrări
sau servicii. Mașina pentru lucrări realizată pe sașiu de vehicul, care păstrează caracteristicile de
performanță ale vehiculului de bază din care derivă, este asimilată cu vehiculul special;
3. remorcă (vehicul tractat) - vehicul fără motor, destinat, prin construcție, să fie tractat de
autovehicule. Din punct de vedere al construcției, ea poate fi:
- remorcă cu proțap articulat - vehicul tractat cu cel puțin două axe, la care cel puțin o axă este
directoare, iar timoneria direcției este comandată prin proțap care este articulat la sașiul remorcii,
permițând deplasarea dispozitivului de cuplare în plan vertical fără să preia sarcini verticale;
remorcile având mecanism de direcție cu axă rotitoare (bracabilă) pot fi tractate de autovehicule
utilitare, autoremorchere sau tractoare, iar cele dotate cu axă fixă și roți bracabile, numai de
tractoare agricole sau forestiere prevăzute cu dispozitiv de cuplare de tip furcă-bolț;
- remorcă cu proțap rigid - vehicul tractat cu o axă sau cu un grup de axe apropiate, la care proțapul
este fixat rigid de sașiu, în prelungirea acestuia, putând prelua atât sarcini orizontale (de tractare),
cât și sarcini verticale. Remorca poate fi tractată de autoturisme, autoutilitare, autobuze și tractoare
agricole sau forestiere, dacă acestea sunt dotate cu dispozitive de cuplare care pot prelua sarcini
verticale.
- remorcă cu axă(e) centrală(e) - remorcă cu proțap rigid, la care axa sau grupa de axe este
amplasată imediat în spatele centrului de greutate al vehiculului considerat ca uniform încărcat;
proțapul nu trebuie să transmită pe dispozitivul de cuplare o sarcină statică verticală mai mică de
10% din masa maximă a remorcii sau de 1000 kg (se reține cea mai mică dintre acestea); pentru
remorcile tractate de autoturisme se aplică prevederile Directivei 92/21/CEE privind sarcina
minimă pe punctul de cuplare (cap. IV pct. 3.6).
3.1. remorcă utilitară - vehicul tractat, destinat transportului de marfă, fără amenajări speciale;
3.1.1. remorcă utilitară camion - remorcă destinată, prin construcție și echipare, transportului de
bunuri pe o platformă cu sau fără obloane, care poate fi acoperită cu prelată;
3.1.2. remorcă utilitară furgon - remorcă destinată, prin construcție și echipare, transportului de
bunuri într-o structură închisă;
3.2. remorcă specializată - remorcă dotată cu amenajări specifice, destinată transportului unei
anumite categorii de bunuri, ca de exemplu: containere, animale, materiale în vrac (în remorci
basculabile), remorcă cu platformă coborâtă pentru transporturi foarte grele etc.;
3.3. remorcă specială - remorcă cu platformă coborâtă pentru transporturi foarte grele, remorcă
dotată cu amenajări specifice, destinată, prin construcție, efectuării de servicii și/sau de lucrări
speciale, ca de exemplu: remorcă echipată cu grupuri electrogene, motocompresoare, macarale,
bucătării de campanie, stații radio, dormitoare de campanie, mașini pentru împrăștiat îngrășăminte,
vagoane de circ etc.;
3.4. rulotă (caravană) - remorcă echipată cu axă centrală destinată, prin construcție și amenajări
specifice, cazării de persoane;
3.5. remorcă lentă - vehicul tractat care, prin construcție, inclusiv construcția dispozitivului de
cuplare, poate fi tractat numai de tractoare agricole sau forestiere, cu o viteză maximă care nu
depășește 30 km/h. Din această categorie fac parte remorci agricole, forestiere, destinate
construcțiilor, pavilioane apicole etc.;
3.6. remorcă de persoane - remorcă lentă pentru transportul de persoane în agricultură sau activități
extractive (poate avea și amenajări pentru cazare ori pentru efectuarea unor lucrări) sau pentru
transportul turiștilor în zone de agrement, care poate fi tractată numai de autovehicule având o
viteză maximă, prin construcție, ce nu depășește 30 km/h;
3.7. remorcă atipică - remorcă ce, prin construcție și echipare, nu se încadrează în nici una dintre
categoriile de mai sus;
4. semiremorcă - remorcă prevăzută, în locul axei directoare, cu un sistem de articulație cu pivot
care se cuplează cu șaua autotractorului; axa sau grupa de axe este situată în spatele centrului de
greutate al vehiculului considerat uniform încărcat, astfel încât o parte semnificativă a masei sale
totale maxime autorizate este suportată de șaua autotractorului;
4.1. semiremorcă utilitară - vehicul tractat destinat transportului de marfă, fără amenajări speciale;
4.1.1. semiremorcă utilitară camion - semiremorcă destinată, prin construcție și echipare,
transportului de bunuri pe o platformă cu sau fără obloane, care poate fi acoperită cu prelată;
4.1.2. semiremorcă utilitară furgon - semiremorcă destinată, prin construcție și echipare,
transportului de bunuri într-o structură închisă;
4.2. semiremorcă specializată - semiremorcă dotată cu amenajări specifice, destinată transportului
unei anumite categorii de bunuri, ca de exemplu: containere, animale, materiale în vrac (în remorci
basculabile), semiremorcă cu platformă coborâtă pentru transporturi foarte grele etc.;
4.3. semiremorcă specială - remorcă cu platformă coborâtă pentru transporturi foarte grele,
remorcă dotată cu amenajări specifice, destinată, prin construcție, efectuării de servicii și/sau de
lucrări speciale, ca de exemplu: semiremorcă echipată cu grupuri electrogene, motocompresoare,
bucătării de campanie, stații radio, dormitoare de campanie, mașini pentru împrăștiat îngrășăminte
etc.;
4.4. semiremorcă lentă - vehicul tractat care, prin construcție, inclusiv construcția dispozitivului
de cuplare, poate fi tractat numai de tractoare agricole sau forestiere, cu o viteză maximă care nu
depășește 30 km/h. Din această categorie fac parte semiremorci agricole, forestiere, destinate
construcțiilor, pavilioane apicole etc.;
4.5. semiremorcă atipică - remorcă ce, prin construcție și echipare, nu se încadrează în nici una
dintre categoriile de mai sus;
5. bicicletă - vehicul cu două roți, propulsat exclusiv prin energia musculară, de regulă prin
intermediul pedalelor;
6. vehicule cu tracțiune animală;;
7. vehicule trase sau împinse cu mâna;
8. combinație de vehicule - ansamblu rutier format dintr-un autovehicul și unul sau două vehicule
tractate;
8.1. tren rutier de persoane - combinație de vehicule, folosită în agricultură, formată dintr-un
tractor agricol și una sau două remorci de persoane (muncitori agricoli), precum și în scopuri de
agrement, formată dintr-un autovehicul și o remorcă de persoane, care, prin construcție, nu poate
depăși viteza de 30 km/h;
8.2. tren rutier de marfă - combinație de vehicule formată dintr-un autoremorcher și o remorcă
pentru transport de bunuri ori, în agricultură, dintr-un tractor agricol și una sau două remorci lente;
8.3. vehicul articulat - combinație de vehicule formată dintr-un autotractor cu șa și o semiremorcă;
8.4. tren rutier pentru materiale lungi - combinație de vehicule formată dintr-un autoremorcher și
o remorcă atipică (axă simplă sau dublă, cu platformă de încărcare), legătura dintre vehicule fiind
asigurată prin materialele lungi transportate (țevi, bușteni etc), precum și printr-un sistem de
siguranță suficient de robust care să facă imposibilă desprinderea remorcii de vehicul în orice
situații (pante mari, frânare bruscă etc).;
Clasificarea vehiculelor rutiere pe categorii conform reglementărilor internaționale, în vederea
verificării încadrării acestora în prevederile tehnice ale prezentelor reglementări este indicată în
anexa nr. 1:
- automobilele mixte, care reprezintă diversificarea unei familii de autoturisme, ca variante ale
acesteia, se încadrează în categoria indicată de constructor;
- automobilele mixte care reprezintă diversificarea unei familii de autoutilitare ușoare (cu masă
totală maximă autorizată care nu depășește 3.500 kg) se încadrează în categoria M1 numai în cazul
în care acestea nu îndeplinesc condițiile indicate în anexa nr. 1 pct. 9.1;
- automobilele mixte care reprezintă diversificarea unei familii de autoutilitare din categoria N2 sau
N3, prin amenajarea unui compartiment suplimentar față de cabina inițială, având o capacitate de
9 locuri pentru persoane pe scaune sau mai mult (inclusiv conducătorul), se vor încadra, în funcție
de masa maximă totală autorizată, în categoria M 2 sau M3 (cabina dublă amenajată cu paturi nu
face obiectul acestor categorii).
Cicluri de transport

Indicatori ai transportului rutier

ECONOMIE ÎN CREŞTERE, SUSŢINUTĂ DE TRANSPORTUL RUTIER

Indicii IRU prevăd pentru 2006 o dezvoltare cu 1,8% a economiei, cu 1,77% a transportului
rutier şi cu 2,8% a înmatriculărilor de autovehicule comerciale noi
Geneva - Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU) a publicat de curând indicii săi
actualizaţi privind transportul rutier. În cursul anului 2005, trei indicatori economici din care se
inspiră indicii IRU - PIB, volumul de mărfuri transportate rutier şi înmatriculările
autovehiculelor comerciale noi - au cunoscut o creştere în ţările OECD la care se referă indicii*
IRU.

În raport cu 2004, în 2005:

• PIB-ul a crescut cu 1,56%, adică 37 miliarde dolari;

• Volumul de mărfuri transportate rutier a crescut cu 1,7% pentru a atinge 3.058,7 milioane tone,
adică cu 0,6% mai mult decât s-a prevăzut;

• Înmatriculările de autovehicule comerciale noi, de peste 3,5 tone, au crescut cu 1,9%.

Pentru 2006, indicii IRU prevăd o sporire puţin mai accentuată: 1,8% pentru creşterea economică
şi 1,77% pentru transportul rutier. Indicii IRU prevăd de asemenea o creştere economică
puternică în primul semestru 2006 şi o încetinire în semestrul al doilea în ceea ce priveşte
volumul mărfurilor transportate rutier datorită interdependenţei care există între creşterea
economică şi cea a transportului rutier.

Conform analizei IRU, procesul de globalizare - cu diferenţele enorme care există între toate
aceste economii naţionale liberalizate, în ceea ce priveşte cunoştinţele, disponibilitatea materiilor
prime şi taxele sociale - va genera o creştere spectaculoasă nu numai a comerţului şi
transportului, dar şi a solicitărilor specifice ale clienţilor şi concurenţei.

Jens Hügel, Responsabil Dezvoltare durabilă, a declarat: „Pentru a răspunde creşterii volumului
de transport cu autovehicule ecologice, se prevede în 2006 o creştere cu 2,8% a înmatriculării
autovehiculelor comerciale.

De aceea, guvernele vor trebui, fără întârziere, să propună transportatorilor măsuri de stimulare
eficiente în scopul accelerării şi facilitării achiziţiei celor mai ecologice şi mai sigure
autovehicule de pe piaţă, în special autovehicule EURO 5, care vor genera o reducere a emisiilor
de la 85% la 97%, în raport cu autovehiculele EURO 0“
Transportul feroviar

Infrastructura
Calea ferată este o cale de comunicație și reprezintă mijlocul de transport terestru, destinat
circulației vehiculelor prin rulare pe șine sau cabluri. Aceasta constă dintr-un ansamblu de
construcții și instalații cu ajutorul cărora se asigură circulația materialului rulant (tren, vagoane) în
vederea efectuării transporturilor de călători și bunuri materiale. Calea ferată este una din cele mai
complexe lucrări inginerești, avându-se în vedere caracterul extrem de variat al construcțiilor și
instalațiilor ce o compun pe de o parte, volumul și răspândirea lor pe de altă parte. O cale ferată
care leagă două sau mai multe localități împreună este numită uzual, linie (de cale ferată). Între
două localități (stații, gări) o cale ferată poate fi simplă sau dublă, cea din urmă permițând trafic
simultan de trenuri în ambele sensuri, fără a necesita „încrucișări” în gări.
În România, ecartamentul căii ferate standard este de 1.435 mm.
Calea ferată se compune din linia propriu-zisă de rulare a trenurilor, lucrări funcționale cum ar
fi poduri, podețe, viaducte, tuneluri, ș.a., construcții pentru deservirea călătorilor și a traficului de
mărfuri (clădiri de călători, peroane, magazii, triaje ș.a.), instalații de automatizare, centralizare și
bloc, cât și instalații de telecomunicații și construcții necesare reparării, întreținerii, echipării și
alimentării materialului rulant.

Materialul Rulant

Locomotivă (lat.: loco motivus = mobil) este un vehicul motor de cale ferată cu sursă
de energie proprie sau străină, pentru producerea forței de tracțiune necesară la remorcare, fără ca
vehiculul să transporte sarcini utile. [1] Drept sursă de energie proprie se folosește arderea
combustibililor. Locomotivele pot fi cu ardere externă, de exemplu a cărbunilor, folosind ca agent
termic aburul în mașini cu abur, sau cu ardere internă, de exemplu a combustibililor lichizi,
în motoare diesel. Drept sursă de energie externă se folosește curentul electric, preluat dintr-o rețea
de alimentare.

Locomotiva cu abur
Are ca sursă de energie primară arderea lemnului,cărbunilor, ulterior motorină, sau benzină
acestea din urmă fiind locomotive care au realizat viteze mari.
Combustibulul necesar era situat în spatele locomotivei în tender, apa necesară era într-un cazan
care era completat după necesitate în gară.
Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960 în SUA
și Elveția,1977 Germania de vest, 1988 Germania Democrată când a fost scoasă din funcțiune
ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia
și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice.

Locomotive diesel[
Locomotivă diesel-mecanică
Locomotiva diesel-mecanică este similară constructiv unui autovehicul rutier, în sensul că
sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă (Diesel sau mai rar Otto) un
ambreiaj și o cutie de viteze mecanică. Aceste soluții tehnice sunt viabile până la puteri de 300
kW în concluzie sunt utilizate numai pentru locomotive de manevră sau pentru asa numitele
automotoare Diesel.
Locomotivă diesel-electrică
Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată de un motor diesel, care antrenează
un generator electric de curent alternativ sau continuu. La locomotivele cu generator de curent
alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și alimentează motoare
electrice de curent continuu care antrenează roțile (transmisie ca-cc). Cele care au și motoare de
tracțiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a ii regla tensiunea și
frecvența (transmisie ca-ca). Locomotivele cu transmisie cc-cc își alimentează motoarele
electrice de curent continuu direct de la generatorul de curent continuu, fără a mai fi nevoie de
redresor, invertor etc.
Locomotiva diesel hidraulică
Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată tot de un motor diesel, a cărui putere se
transmite roților printr-o transmisie hidraulica. În România s-au construit pentru puteri mai mici
decât cele diesel-electrice.
Locomotivă electro-diesel
O locomotivă electro-diesel este acționată fie de la o sursă externă de electricitate (ca o
locomotivă electrică), fie prin folosirea motorului diesel (ca o locomotivă diesel-electrică). Ele
pot fi proiectate sau adaptate în principal pentru utilizare electrică, în principal pentru utilizare
diesel sau să funcționeze la fel de bine atât ca electric, cât și ca diesel.

Locomotivă electrică.
Are ca sursă de energie primară curentul electric de înaltă tensiune (în România la 25 KV). La
locomotivele românești curentul alternativ de înaltă tensiune cules din rețeaua catenară
este transformat în curent continuu care alimentează motoare electrice de curent continuu care
antrenează roțile. Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive
(bare de legătură, întrerupător principal-disjunctor, izolator de trecere etc) în transformatorul
principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul și de reglare a tensiunii pentru
motoarele de tracțiune. Mai departe tensiunea este redresată (cu ajutorul redresoarelor cu diode
cu siliciu) și este transmisa motoarelor electrice. Locomotivele de ultima generație, captează de
obicei de la catenară tot tensiune alternativă și o transmit transformatorului prin dispozitive
asemănătoare locomotivelor românești. La acestea transformatorul are rolul doar de coborâre a
tensiunii, nu și de reglare. Mai departe tensiunea este redresată, transmisă unor invertoare care au
rolul de a varia tensiunea și frecventa (rol de reglaj) și în final primită de motoarele electrice de
curent alternativ.

Indicatori ai transportului feroviar

 Transportul naval

Infrastructura
Infrastructura de transport naval este constituită din apele naționale navigabile ale
României, zonele maritime sau de căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile,
digurile, cheiurile, pereele și alte construcții hidrotehnice destinate acostării navelor, construcțiile
hidrotehnice aferente porturilor, căilor și canalelor navigabile, ecluzele, apărările și consolidările
de maluri și de taluzuri, șenalele de acces spre porturi, drumurile tehnologice din interiorul
porturilor sau în lungul canalelor navigabile și căile ferate din interiorul porturilor.

Nave si porturi
Un port este, în general, un loc adăpostit în care navele se pot refugia pe furtună și pot staționa
în siguranță. Cu timpul însă termenul a căpătat un sens mai larg, identificându-se cu sfera mai
cuprinzătoare a noțiunii „port", datorită faptului că pe lângă adăpostire, navele au trecut și la
operațiuni de încărcare/ descărcare.
În sens strict, termenul definește o suprafață de apă adăpostită de diguri și spargevaluri în care
navele pot staționa și opera, dar care poate să nu fie împărțită în bazine specializate
cu cheuri, dane, docuri utilate pentru manipularea mărfurilor.
Un port amenajat la distanță apreciabilă de mare, în vârful estuarelor adânci, pe porțiunile
maritime ale fluviilor navigabile sau pe canaluri maritime poartă denumirea de port interior. Un
astfel de port permite accesul navelor maritime până la centrele industriale și comerciale din
interiorul țării.
Conform cu Ordonanța nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor și serviciile
în porturi, un port este definit astfel:[1] parte delimitată a teritoriului național,..., situată la litoral
sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților,
ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave,
pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale. Portul cuprinde
totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice, canalelor de acces, șenalelor,
zonelor de navigație, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate,
drumurilor, instalațiilor și echipamentelor aflate în limitele acestuia. Sistemul portuar național
este format din totalitatea porturilor situate pe teritoriul României.;
Porturile se clasifică după cum urmează:

Vedere asupra portului orașului Reykjanesbær, Islanda

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
 porturi publice, a căror infrastructură aparține domeniului public;
 porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al așezării geografice:
 porturi maritime;
 porturi situate pe căi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
 porturi comerciale;
 porturi de agrement;
 porturi militare sau zone speciale din porturi.
România deține trei porturi maritime la: Constanța, Mangalia și Midia. Porturile genereaza 25%
din cifra de afaceri a județului Constanța.
În anul 2008, traficul de mărfuri în porturile românești a ajuns la 18,06 milioane tone,
exclusiv Portul Constanța, în timp ce Portul Constanța a înregistrat un trafic de 61,9 milioane
tone.
În anul 2007, traficul de mărfuri prin porturile maritime autohtone a fost de 52,6 milioane de
tone, față 2006 când au fost înregistrate 52,1 milioane de tone.

O navă este o construcție plutitoare de dimensiuni superioare unei bărci (de exemplu vaporul),
având formă, rezistență structurală, calități nautice și echipament care să-i permită navigația și
utilizarea în transporturi de mărfuri și pasageri, în scopuri militare sau pentru agrement, cercetare
științifică, lucrări tehnice etc., prin propulsie proprie. O navă poate ajunge într-o situație
(de eșuare sau naufragiu) în care este imposibil de a naviga mai departe.
În construcțiile navale moderne, termenul navă presupune, fără limitare absolută,
un deplasament peste 100 t; în limbajul curent se aplică însă cu titlu generic în clasificarea
tuturor tipurilor de mijloace plutitoare apte atât pentru navigația la larg, cât și în ape interioare,
cu excepția bărcilor.
Termenul „vas” (în curs de ieșire din uz) se utilizează în paralel, desemnând în special mijloacele
auxiliare sau cele de ape interioare.
O clasificare generală a navelor cuprinde nave civile și nave militare.
Tipuri de nave civile:

 nave de pasageri (zise popular „vapoare”), printre care pacheboturi, nave de croazieră,
hidrobuze;
 nave de transport pentru autovehicule și pasageri sau feriboturi/RoRo;
 nave de mărfuri uscate sau cargouri;
 nave petroliere sau nave-tancuri;
 nave portcontainere;
 nave de pescuit sau pescadoare;
 nave frigorifice;
 nave tehnice, care efectuează servicii portuare (drăgi, șalande, deroșeze, sonete, macara
plutitoare, tanc de bunkeraj, gabară, elevator plutitor, platformă petrolieră, platformă
plutitoare pe flotor, derocator, ponton, pod plutitor, navă de aprovizionare, navă pentru
depoluare, navă de scafandri, doc plutitor, pilotină, șalupă, remorcher, împingător etc.) [1];
 nave speciale (de cercetări științifice oceanografice sau avizouri, puitoare de cabluri sau
cabliere, de scafandri, de ranfluare, de stingerea incendiilor, de
salvare, depoluatoare ș.a.m.d.);
 nave portuare și de deservirea navigației (remorchere, spărgătoare de gheață, pilotine, „nave-
far", „nave hidrografice" etc.);
 nave auxiliare (șlepuri, nave de depozit, tancuri de apă și de combustibil, macarale și
elevatoare plutitoare, nave de pompare etc.);
 nave de vânătoare (baleniere).
Alte clasificări existau în decursul istoriei, când navele, zise „corăbii" (ital. și sp. „caravela", gr.
„karavi"), se împărțeau în monoreme, bireme, trireme, galere, ofiduse, liburne,
pamfile, dromoane, usii, caravele, galease, galioane, bolozane, vase de linie, goelete, bricuri,
barcuri, clipere, iahturi, iole, mahoane, lotci, luntre, bărci, baleniere, jonci, catamarane ș.a.m.d.
În România, Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval prevede că: Sunt nave,
în înțelesul prezentei ordonanțe, navele maritime și fluviale de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navighează la suprafață sau în imersie, destinate transportului de mărfuri
și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage,
elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare și altele asemenea, cu sau fără
propulsie, precum și instalațiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau
efectuării de lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane,
hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj și altele asemenea, farurile plutitoare,
ambarcațiunile mici și cele destinate activităților de agrement. [2]
Criterii de clasificare a navelor

 după zona de navigație:

o nave maritime (sau nave oceanice): nave de dimensiuni mari, capabile să navigheze
pe mări și oceane;
o nave fluviale: de dimensiuni mai mici, construite special pentru navigația pe ape
interioare: fluvii, râuri, lacuri și canale;
o nave care navigă în zone cu ghețari;
o nave costiere;
o nave mixte: care navigă și pe mare și pe fluviu.
o nave civile:
 după destinație:
 nave de transportat mărfuri: cargouri, mineraliere și vrachiere, tancuri, nave port-
containere, nave roll-on/roll-of, nave LASH;
 nave pasagere: pacheboturi, hidrobuze, nave mixte, nave cu pernă de aer, nave cu
aripi portante, feriboturi;
 nave de pescuit: traulere, sainere, toniere, baleniere, colectoare frigorifice;
 nave cu destinație specială: nave-școală, nave hidrografice de cercetare, nave cablier,
nave spărgătoare de gheță, nave-far;
 nave tehnice și mijloace plutitoare: drăgi, șalande, docuri plutitoare, macarale
plutitoare, sonere plutitoare, deroșeze, platforme de foraj marin;
 nave de serviciu: remorchere, pilotine, tancuri de bunkeraj, nave de stins incendiu,
ambarcațiuni de salubritate, șalupe pentru diverse servicii portuare etc.
o nave de război (sau de luptă sau militare), care se clasifică în funcție de caracteristicile
tehnico-tactice și rolul în luptă în:
 nave de rangul I: crucișătoare, portavioane, monitoare, submarine mici;
 nave de rangul II: submarine mijlocii, distrugătoare, nave-bază, nave de stat major;
 nave de rangul III: submarine mici; vânătoare de submarine, escortatoare, dragoare;
 nave de rangul IV: vedete torpiloare, vedete dragoare, vedete blindate, nave auxiliare
mici, nave de desant.
 alte criterii:
 o după natura materialelor: nave din lemn, din metal, din material plastic, din fibre de
sticlă etc.;
o după natura propulsiei: nave cu mașini alternative, cu turbine, cu motoare cu ardere
internă, cu propulsie nucleară, cu vele;
o după aparatul propulsor: nave cu zbaturi, nave cu elice (cu elice simplă, cu elice cu pas
reglabil, cu elice aeriană [3]), nave cu jet de apă, nave cu sistem Voith-Schneider;
o după sistemul de construcție: nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu pernă de aer,
nave hidroglisoare;
o după modul de deplasare prin apă: nave cu deplasament (navele clasice), nave cu
deplasament dublu (sub apă și la suprafață - sinonim: submarine), nave fără deplasament
(nave cu aripi portante, hidroglisoare, nave cu redan, nave cu pernă de aer etc.).

Indicatori ai transportului naval

Creşterea gradului de complexitate a activităţii economico-financiare în domeniul

activităţii de transport naval, în contextul diversificării metodelor, mijloacelor şi mecanismelor
de dirijare, reglare, prognoză şi control al funcţionării pieţelor interne şi externe, are implicaţii
profunde în procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentându-se din ce în
ce mai pregnant pe coordonatele analizei ştiinţifice a realităţilor economico-financiare. Soluţiile
privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise în urma studiului concret, real şi ştiinţific
fundamentat asupra întregului complex de factori şi cauze care determină şi influenţează
economic activitatea de transport naval. În acest sens o importanţă majoră pentru sectorul
economic al acestei întreprinderi, îl prezintă analiza unor indicatori economico-financiari
specifici. Analiza activităţii şi rentabilităţii activităţii de transport naval prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente
măsuri practice în vederea optimizării operării navelor şi creşterii rentabilităţii lor. Analiza
economică a transportului naval foloseşte o metodologie proprie pentru determinarea şi
prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bază volumul transporturilor de mărfuri,
optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creşterea productivităţii
navelor, cheltuielile directe şi indirecte ale activităţii de transport naval şi modalităţile de
reducere a lor, politica financiară a firmei faţă de necesităţile de finanţare şi creditare.

Transportul aerian

Infrastructura

Deşi România deţine, prin reprezentanţi remarcabili ca Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă,
Gheorghe Fernic sau Gheorghe Botezat, un loc de frunte în istoria aviaţiei mondiale, totuşi
transporturile aeriene au avut o evoluţie lentă, datorită investiţiilor reduse care au fost alocate
de-a lungul timpului. Între anii 1945–1990 a fost realizat un sistem aerian propriu de transport
pentru a integra România în circuitul economic internaţional. După 1990, dificultăţile
economico-financiare şi-au pus amprenta şi asupra acestui sector, deşi au fost efectuate
modernizări pentru o apropiere faţă de standardele internaţionale în domeniu. România dispune în
prezent de 16 aeroporturi internaţionale, asigurând condiţii optime de operare în regim
permanent pentru 30 de companii aeriene. Aeroporturile deservesc principalele oraşe ale
ţării: Bucureşti (Otopeni – Henri Coandă şi Băneasa – Aurel Vlaicu), Timişoara (Traian Vuia),
Constanţa (Mihail Kogălniceanu), Iaşi, Cluj-Napoca, Oradea, Sibiu, Arad, Bacău, Baia Mare,
Craiova, Satu Mare, Suceava (Ştefan cel Mare), Târgu Mureş (Transilvania) şi Tulcea. În
profil teritorial se remarcă fenomenul de hipertrofiere a capitalei, oraşul Bucureşti detaşându-
se net atât în privinţa traficului anual de călători, cât şi a celui de mărfuri faţă de
aeroporturile din Cluj-Napoca, Timişoara, Iaşi, Bacău şi Târgu Mureş. Astfel, în domeniul
transporturilor aeriene de pasageri, fluxurile derulate prin Bucureşti au depăşit 7 649 500 pasageri
în anul 2014, în vreme ce numărul total al pasagerilor operaţi prin celelalte 14 aeroporturi din ţară
abia a ajuns la 3 340 000 persoane, iar la transporturile aeriene de marfă fluxurile derulate prin
Bucureşti au atins 21800 tone, de şapte ori mai mult decât au totalizat restul aeroporturilor
interne.

Avioane si aeroporturi
Un aeroport este ansamblul terenurilor, clădirilor și instalațiilor care deservesc traficul aerian al
unui oraș sau al unei regiuni. Aceste amenajări sunt necesare decolării și aterizării avioanelor,
precum și manevrării și adăpostirii mărfii și pasagerilor.
Un aeroport cu o dotare minimă este format dintr-un aerodrom (pentru avioane) sau
un heliport (pentru elicoptere) care folosesc la decolări și aterizări și construcții uzuale
precum: hangare, terminale și un turn de control. În plus, un aeroport mai poate avea diverse alte
facilități și infrastructuri, incluzând aici: bază fixă pentru serviciile unui operator aerian, control
al traficului aerian (acronim ATC, engleză Air Trafic Control), facilități pentru pasageri cum ar fi
restaurante, servicii de urgență.
Un aeroport militar se mai numește și bază aeriană. În funcție de mărimea aeroportului, se mai
poate folosi termenul de aerodrom pentru un aeroport de dimensiuni mici sau cu destinație
publică dedicată sporturilor aeronautice și ocazional traficului de pasageri. În unele țări termenii
de aeroport și aeroport internațional se folosesc doar dacă facilitățile sunt licențiate de organizații
guvernamentale specifice (de exemplu de către FAA în Statele Unite). În alte părți distincția
dintre aeroport și aerodrom sau dintre aeroport și aeroport internațional este mai degrabă una
generică ce ține de uzanțe, nefiind reglementată prin lege.

Avioane
Există multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele însă destul de subiective). Urmează
câteva dintre ele, exemplificând, fără a lua în consideraţie elicopterele, dirijabilele, avioanele
ultrauşoare sau cele fără structură de rezistenţă.
Clasificarea avioanelor se face în primul rând după destinaţia lor:

 aeronave cu destinaţie civilă (Boeing 747, Airbus A300, Antonov AN-2, Dassault Falcon,
Concorde)
 aeronave cu destinaţie militară (F-16, MIG-21, Suhoi SU-27, Dassault Rafale, IAR 93)
 aeronave cu destinaţie specială (Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk,
AeroVironment Pathfinder, Helios)
 Aeronavele cu destinaţie civilă sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mărfurilor
sau aeronavele utilitare. Din punct de vedere al distanţei de zbor, ele se clasifică în aeronave
pentru:
 distanţe scurte – scurt-curiere (Airbus A318, Embraer ERJ-145)
 distanţe medii – mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737, BAe, BAC 1-11)
 distanţe mari – lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Antonov AN-124, Concorde)
Multe linii aeriene împart avioanele cu destinaţie civilă în alte două categorii din punct de
vedere operaţional:
 avioane regionale - avioane de capacitate redusă, pentru curse scurte, din oraşe mici, către
un punct central, deseori operate de o sucursală sau un partener al liniei
aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100 etc.
 avioane de linie principală, capabile de capacităţi şi distanţe mai mari, cu servicii oferite
direct de linia aeriană : toate modelele civile Airbus şi Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc.
Aeronavele cu destinaţie militară se subclasifică din punctul de vedere al misiunii
specifice:
 vânătoare-interceptare (MIG-31, SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle,
F-16 Falcon, F/A-18 Hornet)
 bombardament (Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2, Boeing B-52)
 cercetare şi supraveghere aeriană (Northrop-Grumman EA-6B, SR-71 Blackbird,
Boeing 767 AWACS)
 antrenament/şcoală (Boeing-Douglas T-45 Goshawk, Dassault-Dornier Alpha Jet,
Mirage F1, IAR 99 Şoim)
 transport şi tehnică de luptă (Lockheed C-5 Galaxy, C-130 Hercules, Boeing-
Douglas C-17 Globemaster, Airbus/EADS A400 M)
În general insă, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu: vânătoare-
intercepţie-strategie-bombardament (F-16, F/A-18, MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen,
Rafale).
Aeronavele cu destinaţie specială sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot în
această categorie se încadrează aeronavele experimentale ale căror soluţii constructive de natură
aerodinamică sau tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.
După sistemul de propulsie, aeronavele se clasifică în:
 aeronave cu elice (AN-2, Cessna 172, ZLIN Z-142)
 aeronave cu reacţie (Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde)
 aeronave cu elice şi reacţie (turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules)
Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston şi elice, din
cea de-a doua categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate
motoare turbopropulsoare.
După numărul de motoare, aeronavele se clasifică în:
 monomotoare (AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16, Mirage F1)
 bimotoare (Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18,
ATR-42)
 multimotoare (care pot fi : tri-motoare : McDonnell-Douglas DC-10, Boeing 727, patru-
motoare : Boeing 747, Airbus A340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare : An-
225 - 6 motoare, B-52 - 8 motoare).
Avioanele de pasageri au, în general, între două şi patru motoare.
 Transport multimodal

Definiţii ale transportului multimodal:

Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contract de

transport multimodal, cu cel puţin două moduri diferite de transport, de către operatorul de
transport multimodal, dintr-un loc dintr-o ţară în care mărfurile sunt încărcate, într-un loc desemnat
pentru livrare, care se află în altă ţară.(Convenţia ONU pentru Transportul Multimodal).
Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internaţional, între cel
puţin două ţari, cu cel puţin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de
transportatorul multimodal), efectuat în unităţi tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate
a operatorului de transport multimodal.

Definiţie transport combinat

Transportul combinat este transportul de mărfuri efectuat cu aceeaşi unitate de încărcare

sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar şi pe apele interioare.
Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate
de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat
marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport.

Definitie transport intermodal

Conform unei definiţii agreate de comun acord de către principalele organizaţii şi structuri
regionale şi internaţionale de cooperare ONU – CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum şi de
către ICC, transportul intermodal reprezintă acel sistem de transport care presupune utilizarea în
mod succesiv a cel puţin două moduri de transport şi în care unitatea de transport intermodal nu
se divizează la schimbarea modurilor de transport . De asemenea, transportul intermodal este
definit ca sistemul de transport „din poartă în poartă” care utilizează în mod integrat cel puţin
două moduri de transport.

Avantaje

In comparaţie cu metodele obişnuite de transport, transportul de mărfuri în containere

prezintă următoarele avantaje:
-asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;
-elimină ambalajele obişnuite în transport, de obicei costisitoare şi grele, în special cele
din lemn;
-micşorează timpul de staţionare a navelor la operaţiunile de încărcare
şi descărcare;
-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori
afectaţi pentru aceste operaţiuni);
-accelerează ritmul în transport;
 -asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului
(gate to gate), fără reformarea unităţilor de marfă, ceea ce simplifica şi accelerează operaţiile de
primire şi predare a mărfurilor;
-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
-duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii acoperite,
containerul putând fi depozitat şi în aer liber şi folosit ca atare drept depozit temporar;
-asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiilor necesare
la operaţiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi circulaţiei containerelor.
Din datele publicate de Biroul Internaţional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită
folosirii containerelor în ţările europene se obţine printre altele, o diminuare a cheltuielilor de
manipulare cu 30-40% şi cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale,
anchete documentaţii şi actele necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de
transport.
Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de
natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:
-neuniformitatea transportului în ambele sensuri;
-volumul mare de investiţii pentru construcţia containerelor şi a navelor port containiere;
-necesitatea introducerii în reparaţii a cel puţin 20% din parcul de containere;

Organizarea transportului multimodal

Transportul multimodal la nivel național

Sisteme de transport intermodal:
• Sistemul de transport în containere;
• Sistemul de transport utilizând cutii mobile;
• Sistemul de transport utilizând autotrenuri rutiere pe vagoane specializate
cu platformă scufundată pe toată lungimea;
• Sistemul de transport utilizând semiremorci rutiere pe vagoane
specializate cu buzunar sau coş;
• Sistemul de transport utilizând semiremorci speciale cu sistem dublu de
rulare.
În România - preponderent sistemul de transport combinat în
containere prin realizarea unui lanţ logistic care are la capete
transportatori rutieri ce preiau unităţile de transport intermodal de
la expeditori şi le transportă până la terminalul intermodal, în
condiţii de siguranţă optime.

FURNIZORII DE SERVICII DE TRANSPORT

Există diferite tipuri de servicii internaţionale furnizoare de transport, acestea sunt grupate
în două mari categorii: acelea care operează un mijloc de transport şi acelea care nu operează nici
un mijloc de transport. Principala atenţia este îndreptată asupra celei de-a doua categorie, numită
uneori „FREIGHT FORWARDER”.
Ocupaţia „freight forwarder-ului” este caracterizată printr-o nepotrivire considerabilă în
mărimea şi organizarea companiilor. Mărimea şi organizarea afectează: diversitatea şi încrederea
serviciilor oferite clienţilor, capacitatea de a vinde servicii şi de a stabili contacte internaţionale,
gradul de vulnerabilitate al circumstanţelor economice, ca şi instruirea profesională, dezvoltarea
resurselor umane şi oportunităţile de avansare a personalului. Pot fi găsite patru tipuri de „freight
forwarder” în diferite ţări:

a) Grupa 1
Această grupă include cele mai importante întreprinderi în temeni de capital, organizare,
număr de angajaţi, facilităţi fizice şi echipament. Acestea sunt în general filiale locale ale unor
importante companii străine de „freight forwarder”, deşi legislaţia locală poate cere ca statul să
deţină 51% din capitalul filialelor. Sunt caracterizate printr-o structură bine organizată, cu funcţii
clar definite, aplicarea tehnicilor de management modern, frecvent sub controlul managerilor
seniori străini, şi conectate la reţeaua de transport internaţional. Investiţiile depind de viabilitatea
comercială, perspective fiscale şi financiare.

b) Grupa 2
Această grupă include întreprinderi care sunt controlate de membrii unor grupări etnice de
origine străină, mulţi dintre ei sunt născuţi sau au naţionalitatea din alte ţări. Unele întreprinderi
formează un ciorchine intermediar în mărimea şi scopul serviciilor, nefiind structurate ca şi
companiile grupei 1. Câteodată ele tind să beneficieze de un suport puternic acordat de alţi membri
ai grupărilor lor etnice, care au deja succes şi putere în acţiunile pe care le întreprind.

c) Grupa 3
Această grupă cuprinde întreprinderi cu capital naţional/local exclusiv. Câteva întreprinderi,
în general, au intrat recent în sectorul „freight forwarder” (majoritatea de la jumătatea anului 1980).
Ele sunt lipsite de o bază financiară solidă şi înfruntă multe probleme în management şi organizare;
capacitatea lor limitată în mânuirea fondurilor mari este incompatibilă cu cererea din comerţul
modern. Cu toate că unele dintre ele pot evolua eficient şi profitabil, au dificultăţi în primirea şi
păstrarea chiar a unei părţi modeste din piaţă. Ele rar au contacte internaţionale şi nu sunt în lanţul
transportului internaţional. Uneori, ele oferă suport pentru comerţul naţional de import şi export.
În cele mai multe cazuri, ele sunt vulnerabile în perioada de slabă creştere economică. Recent,
obţinând un avantaj în procesul de liberalizare, cele mai de succes dintre aceste întreprinderi au
intrat în câteva forme de speculaţii financiare comune cu operatori internaţionali de transport.

d) Grupa 4
Această grupă este formată din operatori neoficiali care nu au o structură potrivită sau
existenţă legală. Ele au devenit numeroase, nu plătesc licenţe sau taxe şi încalcă consemnele de
comerţ individuale în care ele reuşesc să furnizeze servicii mai ieftine, decât „freight forwarder”.
Activitatea lor este în mare măsură limitată de eliberarea de vamă, unde legăturile lor personale
sunt valabile. Ele pot fi numite direct „navlul de rambursare”, dar intervin în afaceri şi în
organizare.
La aceste patru grupe, se mai adăugă câteva companii de comerţ care îşi fac propriile lor taxe
vamale şi expediază prin departamente în organizaţiile lor. Aceste întreprinderi au caracteristici
comune, evoluează rapid în raport cu cererea de piaţă, nevoile armatorilor şi destinatarilor. Sunt
de obicei întreprinderi private, patronate, investitori care şi-au asumat riscul şi antreprenori cu o
singură motivaţie „profit”.
Ei nu sunt împovăraţi de o istorie cu proceduri tradiţionale de servicii civile, nu sunt inhibaţi
de părerile angajaţilor condiţionate de nevoia de siguranţă a vieţii şi protecţia competiţiei. Î
 Întreprinderile sunt competitive, nu sunt un monopol şi nu-şi permit să se relaxeze prea mult
în iluzia securităţii. Concurează unii cu alţi şi din ce în ce mai mult cu singurul, mod de guvernare,
organizarea transporturilor proprii.
Aceste întreprinderi realizează că acum clienţii cer îmbunătăţirea produselor şi serviciilor,
de aceea au nevoie de reducerea timpului de răspuns şi o flexibilitate mai mare pentru a face faţă
schimbărilor continue a cerinţelor pieţei, de asistenţă în rezolvarea problemelor de afaceri şi
realizarea scopului lor. Însă, aceste întreprinderi trebuie să ofere o mai mare siguranţă timpului de
tranzit şi opţiunilor de preţ, proceduri simplificate pentru realizarea afacerilor, multe parteneriate
în beneficiul clienţilor.
Furnizorii de servicii de transport trebuie să-şi schimbe atitudinea, din oferirea de servicii de
bază în oferirea de servicii destinate, care se potrivesc cu opţiunile specifice clienţilor.

Elementele transportului multimodal:

Obiectul activitatii trsp multimodal

Trsp multimodal combinat sau intermodal se executa cu 2 sau mai multe m.t. in unitati tehnice
d incarcatura intermodale si neintermodale d catre un operator d trsp care e d fapt un agent sau
agentie d trsp.
Rolul agentului d trsp e d a intermedia trsp in traffic international intre expediori si destinatari
p d o parte, intre carausi si terminalele d trsp p d alta parte.
In cererea d capacitate s precizeaza:
-felul si cantitatea marfii
-locatiile d expediere si destinatie
-perioada in care urmeaza sa s efectueze trsp
Agentii d trsp multimodal sunt d regula firme cunoscute care p langa sarcina principala d
agenturare a trsp realizeaza in prealabil si permanent o complexa activitate d mkt cu scopul
atragerii d noi clienti si ai permanentiza p cei obisnuiti.
Cererea d capacitate-e formulata d expeditor-cand s insumeaza da nastere unui trafic care la
randul lui va creea curenti in trafic c vor diferi cantitativ dar si la parcurs.
i j
Qa=  qij i-cantitate
1 1
j-parcurs

Baza materiala

Baza materiala a unui sist d trsp e alcatuita din infrastructura si m.t. Infrastructura cuprinde
caile d comunicatii, punctele d sectionare si intregul ansamblu d instalatii legate d semnalizare,
centralizare, conducere, control al traficului.
Capac. d circulatie a cailor d comunicatie depinde fundamental d metode d organizare a
circulatiei m.t., metoda care poate fii la vedere la interval d timp si interval d sector.
Capac. d circulatie a drumurilor e influentata mult d 2 situatii:
-drumul e prevazut prin intersectii la acelasi nivel semnalizate sau nesemnalizate
-circulatia autovehiculelor s face cu viteze diferite
Elem. determinant al capac de circulatie a drumurilor e vit d circulatie la care s adauga cond d
rulare si franare a autovehiculelor si declivitatea drumului.
 Organizarea circulatiei la interval d sector e specifica trsp p c.f. cand si unde p acelasi interval
d sector, in acelasi interval d timp nu poate ca e decat un singur m.t.
Fluenta circulatiei p sectiile d circulatie, p caile d comunicatie, impune ca acolo unde e cazul
capacitatea d tranzit a pctului d sectionare sa fie cel putin egala cu capacitatea d circulatie.
Terminalele de transport multimodal pot fi auto-c.f., auto-naval, c.f.-fluvial, auto-ferov-
naval, auto-aerian, c.f.-aerian, etc.
Principalele elemente ale teminalului de transport auto-c.f. sunt fronturle feroviare de
manevra si inc/desc a vagoanelor, fr de inc/desc si manevra a autocamioanelor, utilajele de
anipulare si transport a unitatilor de incarcatura, spatiile de garare a aprcului auto, instalatii de
iluminare si amplificare, birouri, ateliere, alte spatii utilitate specifica.
Terminalul d trsp multimodal e conceput ca o unitate d trsp independenta fata d c.f., d trsp
rutier; avand d efectuat activitati specifice. O probl speciala a terminalelor d trsp e cea referitoare
la existenta unui parc d autocamioane platforma care sa efectueze trsp d acumulare si distributie
a unit. d incarcatura d la si la clienti si terminal.
M.t. specifice adecvate trsp multimodal sunt: autocamioane, vagoane, vapoare, avioane, care
au fost adoptate la preluarea noilor unit. d inc.- containerul, care e unit d inc clasica la trsp cu
propiul ambalaj si aparator total al continutului.
In cazul trsp rutier si feroviar trebuie sa s rezume la o platforma simpla, usoara, sufficient d
rezistenta, inzestrata cu dispozitive d prindere si legare. La trsp naval apare posibilitatea ca unit d
inc sa fie dispuse p partea superioara a navei 3, 4, 5, 6 niveluri. Pt trsp aerian unde spatial d inc e
limitat d structura fuselajului avionului si distributia spatiului, probl s rezolva prin construirea
unor containere d forme corespunzatoare spatiului avut la dispozitie.Caracteristica acestor trsp d
marfuri cu avioanele cargo e ca inc/desc containerelor s face in terminalul aero-portuar in sist d
marfuri d grupaj.
Gama acestor masini si utilaje e utilata d macarale portal d constructii speciale, respective
transcontainerele in cazul c.f.-auto si portcontainerele la trnsbordarea apa-uscat. Aceste utilaje s
caracterizeaza prin capacitatea lor, respective prin productivitatea orara care poate fi d 10, 12, 15
operatii/ora. Un ciclu complet presupune cel putin 10-15 operatii individuale d mare dificultate
si precizie.
Un alt utilaj d mare eficienta in terminal e autostivuitorul cu furci frontale sau laterale, folosit
mai ales ca mijl d inc/desc a containerelor p si d p trailere. Productivitatea acestuia e data d
durata unui ciclu d operatie Tc, durata care depinde d nr d operatii si d dificultatea efectuarii lor.

Resurse umane

Agentul d trsp T.M. e d regula o institutie nationala cu nr d birouri amplasate d regula in pctele
d frontiera, dar si in terminalele care opereaza inc/desc, fctiile corespunzatoare serviciilor
respective fiind d agenti d trsp. Atributiile agentilor d trsp sunt d a studia piata d trsp, d a inkeia
contractile d trsp multimodal, d a calcucula trasele d trsp, a le centraliza si a le rambursa in
termenele stabilite.
Agentii d trsp prin personalul propriu asigura celor interesati o larga gama d informatii
referitoare la: -caracteristicile d baza ale modurilor d trsp
-trasee si itinerarii posibile cu sublinierea avantajelor si riscurilor
-tarifele practicate d modurile d trsp, d terminalele d trsp
-servicii care pot fi asigurate la plecare si la destinatie
-posibilitatile d depozitare a marfurilor: locuri, taxe, etc.
 In general, skemele d personal s calculeaza in functie d volumul productiei:

P = f (Q)

Personalul P al unei agentii e impartit in 2 mari grupe:

-productiv –direct productive
-indirect productiv
-neproductiv
In trsp personalul productiv e acela care e present la producerea d km, tone/km ekivalenti.
Personalul indirect productiv e cel care indeplineste functii d intretinere si reparatii. Aceste
activitati aferente personalului indirect productive pot fii executate si in afara unit d trsp d agentii
eco care au astfel d atributii. Personalul neproductiv e personalul d conducere cu toate structurile
serviciului d functionare.

P = Pdp + Pip + Pn

Caracteristica principala a personalului din domeniul trsp e ca acesta necesita o instructie

speciala care s realizeaza prin invatamant, aceasta perfectionare d specialitate fiind o preocupare
permanenta.

Cadrul legislativ

Transporturile publice sau comeriale interne si internationale se desfasoara intr-un cadru legal pe
baza de legi,directive,regulamente,norme,conventii,acorduri,etc. care asigura folosirea maximala
a resurselor din transporturi intr-un cadru tehnic,juridic si commercial unitar.
Organele si organismele care emana aceste acte normativesunt:
-interne:Ministerul Transporturilor,reprezinta guvernul tarii si departamentele de profil din
Ministerul Transporturilor si al celorlalte ministere si organizatii care desfasoara activitati in
domeniul transporturilor.
In Romania legiuitorul principal este Ministerul Transporturilor.El emite reglementari din baza
pregatirilor stabilite de lege.Valabilitatea acestor acte normative se extind pe intregul teritoriu al
tarii si in toate domeniile de transport public.
Departamentele de profil(c.f.r,auto,naval,aerian)au autorizate in domeniul lor de activitate.
Pe plan international organismul nr.1 care emite directive pt. activitatea de transport public este
Comitetul Economic Onu.la nivel european Comitetul Economic Onu are propria divizie de
transport care actioneaza pt. intregul continent.In afara acestui organism sunt organizatiile
mondiale sau internationale ca:
-UIC-Uniunea Internationala a C.F
-IRU-Uniunea Internationala a Transportului Rutier
-IMO-Organizatia Internationala a Transportului Maritim
Pt. Europa,in domeniul naval sunt conferintele internationale pt. diversele ape navigabile.In ceea
ce priveste Romania ea este membra in Conferinta Internationala a Dunarii.In domeniul
transportului aerian Organizatia Internationala Aeriana Civila devenita ulterior IATA-Asociatia
Internationa a Societatilor si Agentiilor de Transport International
UIRR-Uniunea Internationala a Transportului Combinat auto-c.f.Daca in cadrul celorlalte
organizatii reglementarile sunt pt. toti,la transportul naval pt. ape interioare apar reglementari
specifice fiecarui camp de transport naval.Dintre reglementarile de baza ale organelor si
organismelor interne si internationale amintite mai sus este bine de retinut:
-pe plan intern pt. C.F.R Legea Transporturilor cu apendicele lor:legile departamentare
Actele normative pt. aceste sectoare neadaptate sunt la C.F.R:Regulamentul de Transport:
-auto-Norme Tehnice Privind Organizarea si Eefectuarea Transporturilor Rutiere
-naval-Regulamentul privind transportul naval
-aerian-Codul Aviatiei Civile
In ce priveste transportul naval si aerian aici se depinde de urmatoarele particularitati:
-proprietatea statutului cuprinde deocamdata toate porturile si aeroporturile si doar o mica parte
din mijloacele de transport
-in ce priveste transportul naval,din capul locului se face o distinctie si separare:transportul pe
apeleinterioare(fluvial) si transportul maritime
Conducatorii porturilor si aeroporturilor sunt numiti prin decret prezidential,conducerea porturilor
si aeroporturilor fiind asigurate de Consiliul de Administratie a caror conducere este asigurata de
directorul numit de presedintele tarii.Separarea terminalelor de transport de misloacele de transport
este determinate de specificul activitatilor din aceste terminale unde traficul naval si aerian este
asigurat de nave/aeronave sub anumite pavilioane.Pe plan international actele normative cele mai
specificate sunt in afara directivelor care emana de la ONU si la Consiliul Europei.Organizatiile
internationale de profilau propriile conventii si acorduri cumsunt UIC pt.marfuri si conventii
internationale de marfuri(CIM),IRU-Transportul marfurilor pe sosea (CMR),IMO-Organizatia
Internationala Maritima are conventia privind navigatia navei internationale si Conventia
Natiunilor Unite privind tranportulpe mare.Pt. aerian transportul de marfuri se face in baza
conventiei privind Aviatia Civila Internationala(CINA).Pe langa aceste reglementari de baza unele
organizatii au emis acte normative suplimentare care le completeaza pe primele sau le suplinesc.
C.f. in transportul feroviar international sunt conventiile distincte privind transportul marfurilor
perisabile si periculoase,transportul containerelor,reglementari privind semnalizarea circulatiei
precum si reglementari privind dotarile minime ale retelei feroviare si conditiile de exploatare.
Ex:Raza minimade curbura,declivitatea maxima,viteza maxima de circulatie,lungimea utila
minima a liniilor de primire-expediere,etc.Aceleasi completari le cuprinde legislatia transportului
rutie prin acorduri si conventii distincte:AETR-acordul privind serviciul la bordul automobilelor.
Conventia TIR-reglementeaza conditia de trecere prin frontiere pe bazade carnet TIR.Este vorba
de obligativitatea construirii cutiilor automobilelor si a containerelor in conditii tehnice care sa
asigure circulatia si integritatea marfurilor.Este vorba de posibilitatea efectuarii controlului vamal
in puncte de incarcare si scutirea de controlul vamal in punctele de trecere a frontierei.Cele mai
multe reglementari suplimentare sunt in legatura su transportul naval maritime.Aici societatea
Romaneasca a considerat ca e nevoie sa reglementeze distinct probleme cum sunt liniile de
incarcare,ocrotirea vietii la bordul navelor,navigatia prin canale si stramtori,salvarea
maritima,asigurarea,intretinerea senalului navigabil etc.
In ce priveste transportul aeria:
-1974-Chicago-Libertatile aerului:dreptul de aterizare fara motive,aterizare pt. servicii
comerciale.Alte reglementari asigura colaborarea intre companii;Conventii privind tarife,Acte
normative privnd documente de transport etc.Multe din conventiile amintite si altele cum sunt
CIM,CMR,se incheie cu documente de transport folosite in domeniul respective.
Documentele de transport international pt. marfuri sunt in ordinea:
-scrisoare de trasura pt. vagoane
-scrisoare de trasura pt. transport combinat(CIM)
-scrisoare de trasura pt transport rutier international
-scrisoare de trasura pt transport naval maritim si fluvial
-pt. transport aerian-scisoare de transport aerian

PRINCIPALELE PREVEDERI ALE LEGII TRANSPORTURILOR

Legea transporturilor subliniaza ca Ministerul Transporturilor este organul de specialitate al

administratiei publice centrale care stabileste politca transporturilor la nivel national,elaboreaza
strategii de dezvoltare si indeplineste rolul de organism de stat
Functiile Ministerul Transporturilor:
-autoritate de stat
-functie strategica(elaborarea in conformitate cu politica guvernului, a strategiei de dezvoltare a
transportului)
-functie de reglementare(se asigura conform strategiei elaborate reglementarile destinate
serviciilor publice de transport)
-functie de reprezentare(atat peplan inter cat si peplan international a intereselor tarii)
-funtie de administrare a patrimonului propriu
In baza acestor functii Ministerul Transporturilor elaboreaza norme si instructii cu character juridic
si comercial urmareste ca intreaga legislatie in domeniu sa corespunda reglementarilor
internationale.Ministerul Transporturilor sustine si incurajeaza transporturile intermodale in
calitate de membru al UIRR si alaltor organisme existente la nivel european.In acest sens
implementeaza in masura considerentelor nationale reglementarile stabilite prin acordul privind
marile linii de transport european si conventia privind transportul combinat auto-c.f(in containere
si in sistem de sosea RO-LA).In baza acordului general privind transportul combinat rutier-
feroviar-pe aple interioare si costiere, Romania se ingrijeste de imbunatatirea continua a conditiilor
de exploatare pe drumurile,caile ferate si apele navigabile care fac parte din coridoarele 4,9,7(4 si
9 sunt alcatuite din cai rutiere si feroviare)
Regulamentul de transport de cale ferata-reglementeaza conditiile de transport a marfurilor si
calatorilor pe cale ferata in traffic intern.Ultima editie a fost publicata in Monitorul Oficial al
Romaniei la 11/05/2006 acest regulament este alcatuit din 5 titluri,10 capitole si 76 de
articole.Regulamentule de transport face posibila uniformizarea conditiilor de transport,egalitatea
de tratament nediscriminatoriu,stabilirea raspunderilor in caz de nerespectare a clauzelor precizate
in contractul de transport.
Principiile generale ale contractului de transport sunt:
1-Obligatia caii ferate de atransporta ca si caraus public in limita capacitatii existente si in ordinea
formularii cererii de capacitate
2-Obligatia expeditorului de a se conforma normelor existente si cunoscute de catre acesta
3-Transportul sa fie insotit de acte de provenienta,acte sanitare,acte navale,sa aiba documente de
transport legale,sa fie ambulate,sa fie admisesau conditionat admise la transport
4-Marfa de transport sa fieposibila cu mijloace de transport de care dispune c.f(mijloace
agabaritice)
5-Marfurile prezentate la transport san nu fie oprite de situatii neprevazute
Containere

Pentru transportul mărfurilor generale se utilizează containere pentru mărfuri generale, care
sunt definite ca fiind containere de marfă, închise in totalitate şi rezistente la acţiunea apei, cu un
plafon rigid, pereţi laterali şi podea rigide, având cel puţin unul din pereţii de capăt echipat cu uşi
şi este intenţionat a fi utilizat pentru transportul unei mari varietăţi de mărfuri.

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru transportul
mai multor tipuri de bunuri „uscate”, inclusiv cele împachetate in lăzi, cutii de carton, casete, saci,
baloturi, palete, navete, canistre, etc.
Acest tip de containere, prevăzute cu echipamente adecvate de încărcare/descărcare, pot fi,
de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mărfuri în vrac.
Date tehnice:
DIMENSIUNI EXTERIOARE 20’x8’x8’6” 40’x8’x8’6” 40’x8’x9’6” 45’x8’x9’6”
DIMENSIUNI INTERIOARE:
- lungime (mm) 5900 12034 12034 13556
- lăţime (mm) 2352 2352 2352 2352
- înălţime (mm) 2393 2395 2700 2700
DESCHIDEREA UŞII:
- lăţime (mm) 2340 2340 2340 2340
- înălţime (mm) 2280 2280 2585 2582
CAPACITATE NOMINALĂ ( m ) 33,23 67,8 76,4 86
MASA TOTALĂ MAXIMĂ (kg) 30480 30480 30480 30480
TARA (masa proprie) (kg) 2230 3740 3900 4700
SARCINA UTILĂ (kg) 28250 26740 26580 25780
INELE DE ASIGURARE:
- cantitate 16 32 32 40
- rezistenţă (kg/fiecare) 1500 1500 1500 1500
 Terminale de transport rutier

Transportul rutier,asa cum nu dispune de cai de comunicatie in exclusivitate proprii,nu

dispune nici de terminale de transport proprii.
Automobilele folosite in tansportul de marfuri incarcate si descarcate la clienti,respectiv la
terminale modurilor de transport atunci cand este vorba de transport intermodal.
Din aceste motive,benefiaciarii transportului rutier,ca si ai celorlalte moduri de transport cand
sunt deserviti de acestia,au propriile terminale,adica spatii se dotari adecvate.
Aceste dotari si amenajari corespund pe de o parte cerintelor tehnice de operare a mijloacelor
de transport rutier,iar pe de alta parte volumului de marfuri care se deruleaza anual prin aceste
depozite.
Principala amenajare a aterminalului la benefiaciari sunt depozitele acoperite,decoperite cu
unul sau cu mai multe niveluri mecanizate sau chiar automatizate.Nu lipsesc din aceste din
aceste amenajari rampele de incarcare-descarcare,cand manipularea se face pe orizontala sau
platformele de depozitare cand manipularea se face pe verticala.
Intrucat marfurile prezentate la transport,inclusiv la transportul rutier sunt
ambalate,pachetizate dispuse pe pelaete si chiar in containere.Din utilarea magaziilor se
depozitelor nu lipsesc electro si motostivuitoarele de diverse capacitati si macarele de puteri
corespunzatoare unitatilor de incarcatura folosite.
In ce priveste capacitatea acestor depozite,ea trebuie sa satisfaca relatia :

Qa
Q =  t  μ t [buc,tone/zi]
d
zl / a  q

Q a -cantitatea de marfa ce se deruleaza anula prin depozit

z l / a - nr de zile lucratoare pe an

q- norma de sarcina maxima pe metru de suprafata

t-timpul mediu de trecere prin depozit a marfurilor
μ t -coef total de neuniformitate privind intensitatea trecerii marfurilor prin depozit,inclusiv de
asigurare a spatiilor de manevra din depozit.

Masini, instalatii si utilaje pentru manipularea si transportul intern al containerelor

Cu cat terminalul de transport este programat a efectua un volum de activitati mai mare
cu atat mai numeros va fi parcul de masini, instalatii si utilaje folosite in acest sens.Principalele
si cel mai des folosite masini, instalatii si utilaje de transport sunt: transtainerele, auto si
motostivuitoarele de mare capacitate, trailerele si tractoarele dar si altele asemenea.
O clasificare a acestor masini si instalatii este in functie de:
- modul de functionare:
1)masini, instalatii, dispozitive cu functionare continua care pot fi:
a)cu incarcatura uniform distribuita
b)cu incarcatura concentrata
2)masini, instalatii, dispozitive cu functionare ciclica
Productivitatea orara este elementul de baza care caracterizeaza aceste masini, instalatii etc.
1a) Qh=3600*S*V** [t/h]
S=suprafata sectiunii transversale a marfii transportate
V=viteza de deplasare
=greutatea specifica a marfii
=coeficient de utilizare a capacitatii
1b)Qh=3600/
l0=distanta constanta intre unitatile de incarcatura
V=viteza de deplasare a incarcaturii
q=capacitatea de incarcare/cantitatea de marfa dintr-un dispozitiv
2)Qh=3600/
Gi=capacitatea unei incarcaturi
tc=durata unui ciclu

1a.conducte si benzi transportatoare

1b.transportoare cu raclete/cupe
2.utilaje care transporta in cicluri

Tehnologia transportului RO-LA

Transportul RO-LA este untransport combinat intre cel rutier si cel pe cf si consta in 3
faze:
-de acumulare/apropiere de terminalul de plecare
-de transport pe cf
-de distributie de la terminalul de sosire la destinatar
Transportul pe cf se face in vagoane platforma de inaltime normala(in cazul liniilor
neelectrificate) sau pe vagoane platforma cu rotile de diametru mic(300-400 mm) pentru a
asigura gabaritul de libera trecere pe liniile feroviare electrificate.
Autocamioanele din categoria TIR cu sau fara remorci, de mare capacitate (30-40 t) sunt
incarcate la expeditor cu sisteme utilizate de acestia de capacitate corespunzatoare paletelor
manipulate dupa care cu documentele de transport in totalitatea lor amintite ca fiind necesare in
mapa soferului in traffic international.Deplasarea are loc la terminalul de transport de plecare
unde trenurile RO-LA ca si trenurile de containere sunt programate a pleca si a sosi la ore fixe
zilnic sau in anumite zile din saptamana sau din luna.
Tehnologia de lucru in terminalul de transport RO-LA
Terminalele de transport RO-LA sunt prevazute cu o serie de constructii si instalatii care
sa fac posibila urcarea si coborarea camioanelor pe si de pe vagoane precum si sa stationeze un
timp necesar asteptarii operarii dar si intocmirii formalitatilor tehnice si comerciale.
Principalele dotari:
-1 sau mai multe linii de cf infundate
-o rampa fixa de capat in continuarea liniilor de cf infundate
-o suprafata de manevra si parcare a autocamioanelor care intra in process
-o rampa de capt mobila
Procesul tehnologic de inc-desc,desc-inc a trenurilor RO-LA este asemanator celui folosit
in operatia de compunere si descompunere a trenurilor la cf si cuprinde in ordine aproximativ
urmatoarele operatii:
-sosirea tr RO-LA in terminalul de transport
-reviziile tehnice si comerciale la sosirea trenului
-intoarcerea locomotivei tr in caz de necessitate
-trenul RO-LA este alcatuit dintr-un nr de vagoane platforma pe care se urca
autocamioane cu sau fara remorca si unul sau 2 vagoane cuseta in care calatoresc soferii
-fixarea trenului RO-LA la rampa de inc-desc
-incarcarea respective descarcarea autocamioanelor pe si de pe vag platforma intr-un
system de manevra individuala cu o viteza de sub 5 km/h durata integrala a acestei operatii fiind
corespunzatoare ordinii camioanelor la inc-desc.La acesti timpi se adauga:
-la incarcare:timpii de asigurare a autocamioanelor prin aplicarea curelelor de fixare
-la descarcare:inlaturarea acestor dispozitive de asigurare si fixare
Dupa incheierea operatiilor de inc-desc trenul RO-LA este dus pe linia de
expediere.Concomitent are loc intocmirea pachetului cu documentele de transport feroviare si
inclusive cele rutiere.

Avantajele transportului RO-LA

Transportul autocamioanelor pe platforma de cf a aparut din necesitatea decongestionarii
cailor rutiere de transport, a grabirii trecerilor prin vama iar mai nou reducerii cat mai
substantiale a poluarii fonice dar mai ales chimice.Multe tari europene au impus restrictii majore
in circulatia autocamioanelor diminuand la maxim neajunsurile pe care asemenea mijloace de
transport le produc.Sistemul nu a fost agreat la inceput de transportatorii rutieri deoarece pe
timpul deplasarii pe cf neproducand t*km nu poate pretinde taxe.In plus, pe aceasta durata pe
langa imobilizarea autocamioanelor este imobilizata activitatea soferului care totusi trebuie platit
de firma.Singurul avantaj al operatorului de transport este trecerea rapida peste trasee si zone
interzise transportului rutier sau major restrictionata.In ultimul timp tot mai multe state europene
au acceptat plata unor compensatii pentru transportatorii rutieri in functie de distanta si timpul
parcurs pe cf a acestor dinstante.Aceste bonusuri sunt incurajatoare , efectele constatate fiind
cresterea ca pondere in sistemul de transport combinat RO-LA.
 Transportul combinat in combitrailere(RAIL-RUTE)

Particularitatile transportului in combitrailere

Transportul marfurilor in containere si-a dovedit cu prisosinta viabilitatea.Ramane insa
neajunsul creat de masa moarta a sistemului combinat care este alcatuit din masa proprie a
mijloacelor de transport la care se adauga masa unitatii tehnice de incarcatura.Pentru diminuarea
acestui neajuns este pe cale sa faca cariera sistemul COMBITRAILER care consta in atasarea
containerelor de mare capacitate a unui sistem propriu de rulare pe sosele dar si a unor
dispozitive de adaptare in circulatia pe cf.Constituirea combitrailerelor in garnituri de tren pe cf
consta in asezarea unitatilor de incarcatura pe niste boghiuri de capat cu intregul sistem de
tractiune si de timonerie a franelor, remorcarea unor asemenea garnituri de catre locomotive
obisnuite facandu-se prin intermediul unui boghiu special prevazut cu sistem de reazem a unitatii
de incarcatura cat si cu sistem de tractiune.
Constituirea trenurilor de combitrailere se face in anumite statii de cf unde exista un nr de
linii pe care se formeaza aceste trenuri, tehnica constand in manevre successive de introducere si
scoatere a boghiurilor de cf sub capetele combitrailerelor in dispozitivele speciale existente in
constructia boghiurilor.
Avantajul consta in eliminarea unei parti din masa moarta, se elimina practice sasiul
vagonului.