Sunteți pe pagina 1din 41

CAPITOLUL I

CONSIDERAŢII PRIVIND TRANSPORTUL


MULTIMODAL ŞI COMBINAT

Definiţii ale transportului multimodal:

Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contract


de transport multimodal, cu cel puţin două moduri diferite de transport, de către operatorul de
transport multimodal, dintr-un loc dintr-o ţară în care mărfurile sunt încărcate, într-un loc
desemnat pentru livrare, care se află în altă ţară.(Convenţia ONU pentru Transportul
Multimodal).
Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internaţional, între
cel puţin două ţari, cu cel puţin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat
de transportatorul multimodal), efectuat în unităţi tehnice de încărcătură sub întreaga
responsabilitate a operatorului de transport multimodal.

Conventii si reglementari în transportul multimodal

Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este foarte
important să se stabilească în mod precis responsabilitaţile si obligaţiile ce revin fiecarui
participant.
Astfel, fiecare participant raspunde pentru partea de transport pe care o efectuează în baza
unui contract de transport internaţional CIM, CMR.
Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor
Unite de la Geneva să adopte „Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodal
international de marfuri”, la care a aderat si România. Conventia defineste transportul
multimodal, stabileste documentele utilizate în acest tip de transport, responsabilitatea
organizatorului de transport multimodal.
Prin „organizator de transport multimodal” se întelege orice persoana care a încheiat
un contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin intermediul unui terţ si care
actionează numai din însarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor participanti
la operatiunile de transport multimodal. Aceste persoane îsi asumă raspunderea executarii
contractului pentru întreaga ruta de transport.
Prin expeditor se întelege orice persoana pentru care sau în numele careia a fost încheiat
un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu orice
persoana care, sau în numele careia, sau în contul careia, au fost puse efectiv, la dispozitia
organizatorilor de transport multimodal marfurile ce fac obiectul contractului de transport
multimodal. Acesta contine dispozitii privind problemele vamale relative la acest transport si
altele.
Conform Conventiei, prin transport multimodal international se întelege transportul de
marfuri efectuat cu cel putin doua modalitati de transport diferite – în virtutea unui contract de
transport multimodal –, dintr-un loc situat în tara unde organizatorul transportului multimodal a
luat în primire marfurile pentru a le livra (pune la dispozitie) într-un anumit loc prestabilit
(desemnat) dintr-o alta tara.
Prin notiunea de marfuri, în cadrul transportului multimodal, se înteleg containerele, paletele si
orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziţie (furnizate) de
expeditor.

Definiţie transport combinat

Transportul combinat este transportul de mărfuri efectuat cu aceeaşi unitate de încărcare


sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar şi pe apele interioare.
Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate
de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat
marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de
transport.
Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport
utilizate astfel:
 plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta
la dispozitia acestora;
 integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de
transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;
 facilitati tarifare in functie de volumul de transport;
 transporturi rapide si ritmice;
 informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii
transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".
Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea
timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea
vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea
unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si
utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.

Avantajele transportului de mărfuri în containere

In comparaţie cu metodele obişnuite de transport, transportul de mărfuri în containere


prezintă următoarele avantaje:
-asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;
-elimină ambalajele obişnuite în transport, de obicei costisitoare şi grele, în special cele
din lemn;
-micşorează timpul de staţionare a navelor la operaţiunile de încărcare
şi descărcare;
-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori
afectaţi pentru aceste operaţiuni);
-accelerează ritmul în transport;
-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia
cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităţilor de marfă, ceea ce simplifica şi
accelerează operaţiile de primire şi predare a mărfurilor;
-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
-duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii acoperite,
containerul putând fi depozitat şi în aer liber şi folosit ca atare drept depozit temporar;
-asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiilor necesare
la operaţiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi circulaţiei
containerelor.
Din datele publicate de Biroul Internaţional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită
folosirii containerelor în ţările europene se obţine printre altele, o diminuare a cheltuielilor de
manipulare cu 30-40% şi cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale,
anchete documentaţii şi actele necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de
transport.
Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme
de natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:
-neuniformitatea transportului în ambele sensuri;
-volumul mare de investiţii pentru construcţia containerelor şi a navelor port
containiere;
-necesitatea introducerii în reparaţii a cel puţin 20% din parcul de containere;

CONSIDERAŢII PRIVIND TRANSPORTUL COMBINAT


AUTO – CALE FERATĂ DE CONTAINERE

Containerul este un mijoc de grupaj evoluat faţă de paletă şi constituie o unitate de


ambalaj şi depozitare a mărfii.Containerul este prevăzut cu piese de colţ care servesc la
manipularea, stivuirea şi fixarea lui pe mijoace de transport specializate.
În Europa containerele au lungimi standardizate în conformitate cu ISO 2000 DE 10, 20,
30 şi respectiv 40 ft. Lăţimea şi înălţimea containerelor standardizate este de 8 ft.
(Comisia Economică Euporeană – Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor 2001).
Container terestru este containerul care corespunde specificaţiilor Uniunii Internaţionale a
Căilor Ferate, potrivit pentru transportul combinat rutier – feroviar.
Container maritim este containerul suficient de rezistent care să permită stivuirea într-o
navă portcontainer cu sistem celular şi care poate fi ridicat de partea superioară.
Unitatea internaţională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este
dispozitivul în care se pune marfa la expeditor şi care se descarcă la destinatar. Pe toată durata
parcursului marfa aflându-se în aceeaşi unitate de transport multimodal. Unităţile tehnice de
încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci şi combitrailere) şi
neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată şi barje de transport naval).
Modurile de transport care pot conlucra în cadrul transportului multimodal sunt: rutier,
feroviar, naval aerian şi prin conducte.
Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal;,
persoană juridică, independentă faţă de cărăuşi, membră a Organizaţiei de Transport Multimodal
(UIRR).
Deşi ideea de transport multimodal a apărut încă din anii 40~50, când transportatorii
maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinaţie, chiar dacă acesta se afla la mulţi
km pe uscat, pe baza aceluiaşi covasament (document de transport pe apă), apariţia uni document
unic de transport din poartă în poartă, nu a avut loc şi nici acel operator de transport multimodal
care să organizeze transporturi internaţionale folosind serviciile mai multor cărăuşi nu s-a
înfăptuit.
Ceea ce s-a realizat totuşi, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internaţională a
Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR).
UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituţie” proprie.
La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea Internaţională
a Căilor ferate) şi IRU (Uniunea Intenaţională a Transportului Rutier) care au propus şi adoptat
structura uniunii şi modalităţile de lucru.
S-au evidenţiat părţile comune favorabile, dar şi divergenţele.
Concluzia a fot pentru înfiinţarea UIRR „oricare din tehnicile transportului combinat se
poate dovedii utilă, în funcţie de circumstanţe”.
Principiile care au stat la baza înfiinţării UIRR au fost:
 societăţile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;
 reprezentanţii transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;
 toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber şi la
transport feroviar.
Misiunea UIRR la înfiinţare a fost:
 schimb dezinteresat de idei;
 uniformizarea formalităţilor comerciale;
 uniformizarea formalităţilor de transport internaţional şi a formalităţilor de
facturare;
 coordonarea studiilor tehnice şi informaţionale, relative la investiţii;
 reprezentarea intereselor comune şi intervenţia autorităţilor şi
organizaţiilor naţionale şi internaţionale.
Pe parcursul celor peste 30 de ani de existenţă conceptul european de transport combinat
auto-cale ferată s-a modificat în funcţie de dezvoltarea acestei tehnici de transport .
UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiţie: ”Dirijarea de unităţi de încărcătură
intermodală sau nu, prin cel puţin două moduri de transport cale ferată – auto (Art.1 CG-UIRR).
Normele tehnice de organizare şi funcţionare a transportului combinat auto-cale ferată se
aplică de UIRR în statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naţionali.
Exemple:
 Novatrans – Franţa
 Kombiverkehr – Germania
 Hupar – Elveţia
 Cemat – Italia
 TRW – Marea Britanie
 Őkombi – Austria
 Skan Kombi – Suedia
 Adria Kombi – Slovenia
 Bohemia Kombi – Cehia
 CombiIberia – Spania
 PolKombi – Polonia
 Hugarocombi – Ungaria
 Rocombi – ROMÂNIA
Operatorul de transport multimodal, în speţă operatorul UIRR, este o persoană juridică
care activează independent, pe cont propriu, ca interfaţă între beneficiarii transporturilor şi
transportatori (operatorii de transport), de la începutul şi până la sfârşitul procesului de transport.
OT-UIRR cooperează cu organizaţia Interfrigo – Intercontainer, care coordonează
transportul mărfurilor în vagoane izoterme şi transcontainere (containere de 10’ ~ 40’).
OT-UIRR este un transportator general, el asumându-şi direct sarcina de a executa
transportul şi de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii aduse mărfurilor pe
parcurs.
OT-UIRR încheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul în numele său, în acest
fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru întreg procesul de transport.
OT-UIRR asigură spaţiile şi capacităţile de transport, plătesc taxele şi impozitele, asigură
transportul şi întocmeşte formalităţile vamale decontând în final toate cheltuielile făcute.
Acţiunile OT – UIRR :
 obţinerea Licenţei de operator de transport internaţional pentru
recunoaşterea de către clienţi, bănci, asiguratori, vamă, ca transportator
competent şi legal;
 credit documentar – posibilitatea utilizării unor documente valabile;
 stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (cărăuşi);
 controlul riscurilor pe lanţul de transport;
 asigurarea angajamentelor;
 asigurarea asistenţei bancare;
 sporirea continuă a capacităţii de angajament;
 promovarea activităţilor proprii;
 stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor;
 utilizarea tehnicilor moderne de transport şi informaţionale;
 perfecţionarea operaţiilor modale şi intermodale în terminale şi la clienţi,
etc.

Rolul OT - UIRR este de a :


 acorda consultaţii tehnice, economice şi juridice expeditorului la
încheierea documentului de transport internaţional (Scrisoarea de trăsură
CIM);
 informa expeditorul cu soluţia cea mai bună de transport (mijloc de
transport, rută, etc.);
 asigura riscurile transportului
 asigura vămuirea mărfurilor la expediere;
 încuraja transportul de grupaj;
 supravegherea transporturilor pe toată durata lor şi de a aviza operativ pe
cei interesaţi;
 verifica plăţile şi decontarea cheltuielilor de transport şi serviciu;
 depozita şi distribui mărfurile din depozitele şi antrepozitele clienţilor;
 asigura servicii auxiliare clienţilor (cărăuşi,expeditori,destinatari,etc.).
Sarcinile şi obligaţiile OT-UIRR şi ale clienţilor săi (expeditori şi destinatari) sunt
stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC), documentul definitoriu al
UIRR (Anexa).
Documentul de transport combinat cale ferată-auto este Scrisoarea de Trăsură UIC de
mare viteză (Anexa).
În afara Rocombi – ca operator naţional de transport – UIRR, în România mai activează
şi alţi operatori. Cei mai cunoscuţi sunt CETA (Compania de Expediţii şi Transport Auto),
Romtrans, Navlomar, ş.a.m.d.
Pentru îmbunătăţirea în continuare a activităţii UIRR şi implicit a operatorilor de
transport afiliaţi la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma Asociaţiei Cooperatiste având
sediul la Bruxelles – asigurând un contact permanent cu Comitetul de Transport Interior al
Comisiei Economice a ONU.
În anul 2002 peste 30% din volumul mărfurilor transportate în trafic internaţional în
Europa au fost efectuate în sistem UIRR. Aproape 80% dintre acestea au fost efectuate în UTI
(containere, cutii mobile şi semiremorci).

CAPITOLUL II
PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT

2.1. Evaluarea şi analiza cererii de transport

În lucrarea de faţă este prezentată proiectarea unui sistem de transport multimodal


auto - feroviar – auto pe ruta Piteşti – Nürnberg.
Volumul anual al mărfurilor este de tone, unde i = 8, stabilit prin tema de proiectare. Tipul
mărfii încărcate: mărfuri generale. Marfa este transportată uniform, în condiţii constante.
Cantitatea de marfă transportată de un autotren este de 18,9 tone.

Prin urmare volumul anual al mărfurilor este de .


Cantitatea de marfă ce trebuie transportată de la Stuttgart la Piteşti este calculată cu relaţia:

2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal


2.2.1. Alegerea rutei de transport

Descrierea traseului ruta Piteşti - Nürnberg


Nr.crt. Tip drum Ruta km
Dn7D/Dn 19
1. Piteşti – Vale lui Mihai 526
b/Dj108A/Dn 14B
2. M5/E79 Val.lui Mihai - Budapesta 223
3. A4/E60 Budapesta - Viena 245
4. A1/E60 Viena – Passau 285
5. A3/E41 Passau - Nürnberg 226
Total 1505
Pitesti –Nurnberg

Descrierea traseului ruta Piteşti - Nürnberg


Nr.crt. Tip drum Ruta km
1. Dn7/E68 Piteşti - Nădlac 471
2. M5/E75 Nădlac - Budapesta 223
3. A4/E60 Budapesta - Viena 245
4. A1/E60 Viena – Passau 285
5. A3/E41 Passau - Nürnberg 226
Total 1450

Distanţa parcursă de un autotren pe ruta Piteşti – Nürnberg – Piteşti este de 2 900 km.
Pentru a afla viteza medie de transport este necesar să ştim:
 distanţa de la Piteşti – Nădlac (dPiteşti – Nădlac = 471 km);
 distanţa de la Nădlac – Nürnberg (dNădlac – Nürnberg = 979 km);
 viteza comercială în România ( );
 viteza comercială internaţional ().
Prin urmare viteza medie este:

2.2.2. Elementele constituemte ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt:


– Autotrenuri;
 semiremorci;
 container 20´;
 electrostivuitor;
Autotren Iveco AS-L4405

DIMENSIUNI (mm): - lungime (L): 7076 ;


- ampatament (A): 3650;
- lăţime (E): 2550cm ;
- consolă faţă (C): 1410;
- consolă spate (D): 1048;
- distanţa de la axa faţă la spatele cabinei (H): 940;
- ecartament faţă (M): 2049cm;
- ecartament spate (M): 1818cm;
- înălţime faţă superioară şasiu (L): 982;
- garda la sol minimă (P): 214;
- înălţime maximă (K): 3793;
MASE (kg): - masa maximă autorizată: 18.000;
- masa proprie totală: 6840;
- capacitate rezervor combustibil: 600 L;
- capacitate rezervor AdBlue: 55 L;
- 26 l descărcat, incărcat consumănd cu 0,5 l la tona încărcată.
Acest cap tractor are un motor Diesel în 4 timpi cu injecţie directă, intercooler,
turbină cu geometrie variabilă, 6 cilindrii în linie, 24 de supape. Acesta are system de
răcire cu lichid, system pompă injector controlat electronic;are sistem ajutător pornire la
rece.
CARACTERISTICI: - cilindreea: 10308 cm 2
- alezaj  cursă: 1.25mm  1.40mm
- putere maximă: 332 Kw (450 CP);
- cuplu maxim: 2100 Nm;
Ambreiaj: Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru
disc 17”. Comandă hidraulică servoasistată pneumatic.
Direcţie: Pe partea stângă, servoasistată hidraulic, tip ZF8098. Volan reglabil pe
direcţie
orizontală şi verticală, cu comandă pneumatică. Blocaj volan.
Şasiu: Lonjeroane din oţel cu secţiune “C”. Traverse faţă şi spate fixate prin
şuruburi. Dimensiuni lonjeron:302x80x6.7mm. Cârlig de manevră integrat în bara faţă.
Suspensii: Arcuri parabolice, bară stabilizatoare şi amortizoare hidraulice pentru
puntea faţă (sarcină max.7500kg). Suspensie spate: pneumatică (ECAS), cu 4 perne de aer
(sarcină max. 13000kg), dezbatere +140/-70mm, amortizoare hidraulice şi bară
stabilizatoare.
Punte faţă: Iveco 5876/4. Axă directoare rigidă din oţel cu secţiune dublu ”T”.
Unghi de bracare 52°. Ungere axă faţă cu ulei. Sarcină tehnică:8000kg.
Punte spate: MS13-175/D.Punte spate motoare, cu reducţie simplă. Transmisie
cardanică. Ungere axă spate cu ulei. Sistem blocaj diferenţial cu comandă manuală şi
acţionare pneumatică. Raport de demultiplicare: 2..64; 2.85;
3.08(std.); 3.36; 3.70;
Jante si pneuri: Axă faţă cu roţi simple. Axă spate cu roţi jumelate. Pneuri:
315/80R22.5(std.) ; Opţ.: 315/60R22.5; 315/70R22.5; 385/65+315/80; 385/55+315/70;
Sistem de frânare: Frâne faţă şi spate cu discuri autoventilate şi etriei flotanţi.
Sistem electronic de comandă (EBS) pentru gestionarea funcţiilor ABS şi ASR. Frână de
staţionare mecanică, cu arcuri, acţionare pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică
manuală. Frână de motor cu decompresie Iveco Turbo Brake, acţionare cu levier cu 3
poziţii. Opţ: retarder hidraulic. Conexiuni pneumatice şi electrice pentru semiremorca.
Sistem electric: Tensiune nominală 24V. Alternator 28V – 90A. Baterii 2x12V –
220Ah. Priză încărcare baterii. Întrerupător central manual. Demaror 24V – 5,5kW.
Dispozitivul S.C.R.:
-Rezervor de AdBlue încalzit pozitionat pe partea dreapta
-Catalizatorul pozitionat pe partea stângă
-Modul de dozare
-Sistem de diagnosticare şi semnalizare a nivelului de AdBlue
Cabină: Cabină de dormit rabatabilă hidraulic la 60º. Suspensie pneumatică în 4
puncte cu bară transversală tip "Panhard". Trepte acces cabină cu iluminare. Trapă
acţionată electric. Aer condiţionat. Parbriz şi geamuri laterale atermice. Oglinzi
retrovizoare cu încalzire şi acţionare electrică. Geamuri laterale acţionate electric. Scaun
şofer şi pasager cu suspensie pneumatică, tetieră, cu reglare pe 3 direcţii. Centuri de
siguranţă în 3 puncte. Radio CD. Pregătire CB. Pilot automat. Faruri de ceaţă. Spălător
faruri. Bară antiîmpănare faţă.
Noxe: - CO – 2,1 g/kWh;
- NOx – 5,00 g/kWh;
- HC – 0,66 g/kWh
- PM – 0,1 g/kWh

MAN TGM 26 t 6x4


Date tehnice:
Dimensiuni
B2 Lăţime faţă (aripile incluse) 2 490 mm
B1 Lăţime spate la roţile exterioare 1 992 mm
L1 Ampatament 3 857 mm
L2 Ampatament punte spate 1 400 mm
L7 Consolă spate 1 025 mm
H1 Înălţimea cabinei Încărcată 2 856 mm
Neîncărcată 2 946 mm
H3 Înălţimea cadrului spate Încărcată 960 mm
Neîncărcată 1 013 mm
Mase
Masa proprie 7 335 kg
Sarcina utilă 22 165 kg
Masa maximă admisibilă 29 500 kg
Încărcare maximă admisibilă pe puntea faţă 7 500 kg
Încărcătura maximă permisă pe punte spate 21 000 kg
Motor – tip D0836 LFL65 340 PS
Număr cilindrii 6
Cilindree 6,9 litri
Puterea netă 340 CP/ 2300 rpm
Cuplu net 1250 Nm/1200-1800 rpm
Cutia de viteze
Număr trepte de viteze 9+1
Frâne
EBS şi ABS
Frâne pe discuri aerate
Anvelope/Jante
Anvelope 315/80 R22,5
Jante 22,5x9,00
Rezervor combustibil – 200+700 litri
Caracteristici
Viteza maximă cu limitator 89 km/h
Consum mediu de combustibil 35 l/100km
Diametrul exterior de virare Între ziduri 18 600 mm
Între borduri 17 040 mm

In urma studiului efectuat am ales MAN TGM 26 t 6x4


Semiremorcă KÖGEL

Semiremorcă KÖGEL

Date tehnice (dimensiuni si greutăţi):

Lungime totală (neextins) 11 180 mm


Lungime totală (extins) 12 550 mm
Lăţime utilă 2 550 mm
Înălţimea de cuplare (gol) 1 110 mm
Greutate totală admisă 39 500 kg
Greutate proprie (inclusiv prelata) 5 420 kg
Sarcina utilă maximă 34 080 kg
Sarcina maximă admisă pe cupla şa 12 500 kg
Sarcina maximă admisă pe axe 27 000 kg

Şasiul:
- Din aliaj de oţel de înaltă calitate;
- Placa de cuplare cu bolţ de 2”;
- Şasiu cu elemente de fixare "twist-lock" pentru transportul urmatoarelor tipuri de
containere:
- 1 x 40’ high cube (HC) cu şasiu extins;
- 2 x 20’ ISO cu şasiu extins;
- 1 x 30’ ISO cu şasiu extins;
- 1 x 20’ in spate (şasiu neextins);
- 1 x 20’ in mijloc (şasiu neextins);
- 4 perechi de inele de ancorare pentru transport RoRo.
Şasiu extensibil in spate cu cca. 1 370 mm, capacitate încarcare spate 5 800 kg. Extinderea se
face printr-un cilindru pneumatic.

Sistemul de rulare:
- 3 axe SAF cu frâne pe disc, Ø 430 mm
- Suspensie pneumatică, cu valvă de ridicare-coborâre pentru adaptare la rampă
- Sistem axă liftantă pentru prima axă
- 6 + 1 roţi 385 / 55 R 22,5
- Anvelope la alegerea firmei KÖGEL

Containere 20 `

Pentru transportul mărfurilor generale se utilizează containere pentru mărfuri generale,


care sunt definite ca fiind containere de marfă, închise in totalitate şi rezistente la acţiunea apei,
cu un plafon rigid, pereţi laterali şi podea rigide, având cel puţin unul din pereţii de capăt echipat
cu uşi şi este intenţionat a fi utilizat pentru transportul unei mari varietăţi de mărfuri.

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru
transportul mai multor tipuri de bunuri „uscate”, inclusiv cele împachetate in lăzi, cutii de carton,
casete, saci, baloturi, palete, navete, canistre, etc.
Acest tip de containere, prevăzute cu echipamente adecvate de încărcare/descărcare, pot
fi, de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mărfuri în vrac.
Date tehnice:
DIMENSIUNI EXTERIOARE 20’x8’x8’6” 40’x8’x8’6” 40’x8’x9’6” 45’x8’x9’6”
DIMENSIUNI INTERIOARE:
- lungime (mm) 5900 12034 12034 13556
- lăţime (mm) 2352 2352 2352 2352
- înălţime (mm) 2393 2395 2700 2700
DESCHIDEREA UŞII:
- lăţime (mm) 2340 2340 2340 2340
- înălţime (mm) 2280 2280 2585 2582
CAPACITATE NOMINALĂ ( m 3 ) 33,2 67,8 76,4 86
MASA TOTALĂ MAXIMĂ (kg) 30480 30480 30480 30480
TARA (masa proprie) (kg) 2230 3740 3900 4700
SARCINA UTILĂ (kg) 28250 26740 26580 25780
INELE DE ASIGURARE:
- cantitate 16 32 32 40
- rezistenţă (kg/fiecare) 1500 1500 1500 1500

Motostivuitor KALMAR

Motostivuitor KALMAR

Marca Kalmar
Model DCD 90-6LH
Serie T32103
Capacitate nominala 1200 kg
Inaltime de ridicare 4000 mm
Centru de greutate 600 mm
Viteza de mers incarcat 10 km/h
Viteza de mers descarcat 17 km/h
Viteza de ridicare/coborare incarcat 0,45 m/s
Viteza de ridicare/coborare gol 0,6 m/s
Catarg Duplex
Punte dubla
Translatie laterala existenta
Reglare hidraulica a distantei dintre lame
Transmisie automata-hidraulica, 3 viteze
Latimea de prindere a furcilor 2 000 mm
Gabarit L = 4 000 mm; l = 2 000 mm; h = 3 150 mm

2.2.3. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul


transportului monomodal

Dimensionarea parcului de transport rutier.


Pentru compararea cu transportul combinat auto – cale ferată – auto în cele ce urmează,
se analizează transportul efectuat numai în sistem rutier.
Pentru aceasta transportul este efectuat cu mijloace de transport in sistem TIR, formate
din cap-tractor MAN si semiremorca, aceasta fiind compatibila pentru Containere de tip TEU.
Containere utilizate au capacitatea de incarcare Gu = 18,9 t.
Numărul autocamioanelor necesar pentru transportul cantităţii de marfă se va calcula în
cele ce urmează:

unde : – reprezintă cantitatea medie zilnică de marfă;


– reprezintă cantitatea anuală de marfă;
– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;

unde:
ZC - numărul de zile calendaristice (365 zile);
ZNL - numărul zile nelucrătoare (104 zile);
ZSL - numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);
- zile concediu (20).

;
Coeficienţi de neuniformitate :
; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :


Unde:
- coeficient de umplere

 Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane şi în general al mijloacelor de producţie este inventar ( Ai ), activ


( Aa ) şi inactiv ( Ain ). Relaţia dintre aceste componente este următoarea:

Parcul inventar reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul unităţii de


transport la un moment dat. Parcul activ însumează toate camioanele care se află în circulaţie,
active şi apte pentru a efectua transportul.
Parcul inactiv reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice (
) sau din alte motive ( ) nu se află în circulaţie şi nu execută prestaţii de transport la un
moment dat.
Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai
multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport şi de durata în
care se doreşte ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se foloseşte relaţia:

în care:
- Σtkm este parcursul total al mărfurilor planificate

tkm - parcursul mărfurilor într-o singură cursă.

Calculul unei curse (Tc):


- Parcul activ auto pentru cazul în care transportul (Qi) se execută cu un singur
camion ( Qu).
Tc - durata unei curse;

ti, td - timpii de încărcare-descarcare, consideraţi egali.


Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m.
Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utilizând aceste date putem afla câte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru
descărcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul necesar


este:

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea şi coborârea unităţilor de


încărcătură cu motostivuitorul. Aceşti timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de încărcătură este ridicată ≈ 30 cm, astfel


se considera timpi de ridicare/coborâre a unitaţii de încărcătură de 1 secundă.
Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marfă este:

Timpul necesar pentru încărcarea, respectiv descărcarea unui mijloc de transport (2


containere) se calculează astfel:
Se va ţine cont de următoarele :
1.Timpul operaţional total pe cursă pentru încărcare/descărcare este de 2 ore ;
2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore împărţite în 4,5ore condus, 1 oră pauză,
4,5 ore condus, minim 11 ore pauză conform Normativului AETR.
Respectând timpii de mers şi timpii de staţionare, autocamionul va parcurge întreaga
distanţă de 3 200 km (tur-retur) în :

;
Se determină numărul de curse/an efectuate de un singur autotren şi cantitatea de marfă
transportată de un sigur autotren:

- un mijloc de transport
Iar cantitatea zilnică transportată este:

Se determină câte curse/zi şi câte curse/an se efectuează:

Revizia tehnică a autotrenului se realizează la 30000 km:

Se determină zilele lucrătoare/an şi curse/an având în vedere reviziile tehnice:

Se determină parcul activ şi parcul inventar:


2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal
2.3.1. Alegerea rutei de transport

Pe relaţia Pitesti - Nurnberg se folosesc 2 terminale de transport Bradu de Sus şi Nurnberg


astfel încât transportul pe relaţia Piteşti – Bradu de Sus se face cu mijloace auto, pe distanţa
Piteşti - Numberg transportul se face pe cale ferată.
Cantitatea de marfă transportată pe relaţia Piteşti - Nurnberg este dată în tema de proiectare
este şi este , iar cantitatea de marfă transportată pe relaţia Nurnberg - Piteşti .
Viteza medie de transport auto este , iar pentru cale ferată .

2.3.2. Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate

În acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru


transportul containerelor:
 locomotiva Diesel Electrica 060 DA;
 vagon tip Rgs;
-- motostivuitor cu furcă frontală

Locomotiva Diesel Electrica 060 LDA


Locomotiva Diesel Electrica 060 LDA

Caracteristici:
 viteză maximă - 120 km/h;
 putere – 2100 CP;
 greutate – 120 t;
 motoare electrice tracţiune – 6;
 instalatie electrică de încălzire tren 1500V-CA/350A;
 motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare.
Noxe:
 CO – 2,72 g/km;
 NOx – 0,97 g/km;
 HC – 0,97 g/km;
 PM – 0,14 g/km.

Vagon tip Rgs


Vagon tip Rgs

Seria Rs Rgs(1) Rgs(2)


Lungimea intre tampoane (mm) 20000 19900 19900
Ampatamentul vagonului (mm) 14600 14860 14860
Lungimea utila a planseului (mm) 18560 18560 18500
Latimea utila a planseului (mm) 2760 2740 2740
Inaltimea planseului de la sina (mm) 1265 1265 1265
Suprafata utila a planseului (m2) 51 51 51
Hik, KE - KE-
Frina automata KE-GP
GP GP
Tara (t) 24 25 25
Capacitate de incarcare (t) 56 55 55
Raza minima a curbei linie curenta
150 150 150
(mm)
Raza minima a curbei linie de garaj
35 35 35
(mm)
Tip boghiu H, Y25 H Y25
Viteza maxima (km/h) 100 100 100

Motostivuitor cu furcă frontală

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi şi capacitatea de depozitare
maximă.
Motostivuitor cu furcă frontală

Caracteristici:
 sarcina nominală – 36 tf;
 lungimea totală – 7.620 mm;
 lăţimea – 3.880 mm;
 înălţimea de ridicare – 8.000 mm;
 viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;
 viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;
 viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
 viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
 puterea motorului – 201 kw.

Stivuitoare telescopice MERLO P32.6 PLUS P32.6 TOP


Caracteristici:
 sarcina nominală – 36 tf;
 lungimea totală – 7.620 mm;
 lăţimea – 3.880 mm;
 înălţimea de ridicare – 8.000 mm;
 viteza de deplasare cu sarcină – 18 km/h;
 viteza de deplasare fără sarcină – 18 km/h;
 viteza de ridicare a sarcinii – 0,15 m/s;
 viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
 puterea motorului – 201 kw

In urma studiului efectuat si datorita performantelor acestuia s-a adoptat


Motostivuitor cu furcă frontală .

2.3.3. Fazele procesului de transport

Programul cadru

F1 - încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă


unităţile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la
terminalul de plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staţionare la încărcare fiind
egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.
Operaţia de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să
asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe şenile
sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităţilor tehnice de încărcătură
manipulate. Productivităţile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de
la 6 la 12 manipulări pe oră.
F2 – transportul unităţilor tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare
T1.
Distanţa medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar
v
viteza medie de circulaţie mc  30 km h .
La calculul timpului de transport de la E la T 1 se adaugă o sumă de timpi de operare ( 5-
10% din timpul de calcul).
F3 – timpul de trecere prin terminal a unităţilor tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a
acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de
containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare
şi reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.
Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcţie de numărul containerelor
pe zi (NC/Z) care se operează în terminal.

unde:

Gi– greutatea nominală a unităţii de încărcătură


 - coeficient de utilizare a încărcăturii
F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T 1 la T2. Timpul de deplasare se

determină cu relaţia: .
F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.
Pentru simplificarea şi comoditatea calculelor vom considera că în T 2 au loc aceleaşi
operaţii ca în T1 valorile de calcul fiind aceleaşi.
F6 – transportul rutier de camionaj de la T 2 la D similar cu F2 cu observaţia că distanţa de
transport este diferită.
F7,F8 – sosirea la destinatar şi descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea
autocamioanelor sosite cu noi containere.
F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.
F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv
reîncărcare.
F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.
În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.
Fazele evidenţiază un ciclu întreg de transport între expeditor şi destinatar, după care
activitatea se repetă în fiecare zi.
OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă şi duminică şi de sărbători legale, activitatea din
terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea şi expedierea trenului navetă de containere care
sunt în situaţia de sosire sau plecare.
2.3.4. Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcţie de


neuniformităţile sezoniere, lunare, zilnice şi timpul de lucru anual.
La calcularea cantităţii zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate
Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul
anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor
vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.
Aceasta pentru că efortul material şi uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de
cererea de capacitate.

µS =1,2;
µL = 1,01;
µZ = 1,05
-
Plecare Piteşti

-
Plecare Nunberg

2.3.5. Alegerea şi calcularea unităţilor tehnice de încărcătură uti

Convenţional admit că numărul containerelor încărcate la expediere şi sosire, completate


cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri.

Procentul de containere goale la expediere şi sosire este:

Numărul containerelor încărcate:


Qi – capacitatea de încărcare a containerelor;
γE – coeficientul de încărcare
γE = 0,7-0,9
În transportul combinat se folosesc ca unităţi de transport intermodal box-paletele,
containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.
La rândul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate.
Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 şi 40 ft. În transportul mărfurilor în
containere, în prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a căror capacitate de încărcare
este de 18900kg şi containerele de 40 tf cu o capacitate de încărcare de 26700kg.
Gradul de folosire al capacităţii îl consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de
0,7-0,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacităţii se determină

prin egalizarea celor două formule:

Calculul unităţilor de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t
 E =0,8
EXPEDIERE:

SOSIRE:

EXPEDIERE: SOSIRE:

2.3.6. Alegerea şi calculul parcului de mijloace de transport în terminalele T1


şi T2, unde are loc transbordarea unităţilor de încărcătură între transportul
rutier şi cel feroviar

Parcul de containere:
Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face
judecăţi. Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie să fie
de cel puţin 6,096 m.

Timpul de încărcare/descărcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului cu


furcă frontală si este calculat în continuare:
-
Viteza de ridicare - cu/fara sarcina
-
Viteza de coborare cu/fara sarcina
-
Viteza deplasare
-
Înălţimea maximă de ridicare
-
Lungime de deplasare
Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, înaţimea de ridicare
este de 4 m. Având aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s – timpul de incarcare
tm = 111,1 s – timp de deplasare cu/fara sarcina
td = 60 s – timpul de descarcare

Având în vedere numărul de containere de transportat pe zi (6), rezulta că este nevoie de


un singur mijloc de transport.
Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 6 containere de la E1 la T1, pe o
distanţă de 15 km, este de 8 ore/zi. In 8 ore se pot efectua:

În consecinţă este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 6 containere cu


marfa.

-
Pentru feroviar:
Unde:
– timp manevră introducere
- timp manevra expediere

top - timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vamă )

 Parcul de vagoane

2.3.7. Calcul elementelor terminalului de transport

Terminalul transcontainer de la Bradu de Sus este amplasat în apropierea autostrăzii


Piteşti – Bucureşti (A1), mai precis, în apropierea vămii Piteşti şi a Combinatului petrochimic
Arpechim Piteşti.
Schema detaliată a terminalului de la Bradu de Sus:
Schema terminalului de la Bradu de Sus

Legendă:
1 – Clădire administrativă terminal;
2 – Birou de mişcare;
3 – Parcare angajaţi;
4 – Peronul;
5 – Spaţiu pentru depozitare mărfuri / containere;
6 – Parcare pentru camioanele ce aşteaptă să încarce din terminal;
7 – Spaţiu pentru depozitare containere;
8 – Container de 40`;
9 – Container de 20`;
10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;
11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;
12 – Drum de acces auto;
13 – Cale ferată;
14 – Şină pe care se deplasează macaralele.
Suprafaţa de 21450 m2 de care dispune terminalul este în totalitate betonată cu o placă de
beton de grosime de 0,15 m, capabilă să suporte încărcăturile ce rezultă din depozitarea a 3
containere de mare capacitate suprapuse.
Pentru asigurarea traficului containerizat în containere mari de 20' şi 40', terminalul de cale
ferată actual are următoarea dotare tehnică:
 2 transtainere pe cale ferată de rulare cu o putere de ridicare de 32 t, destinate
operaţiunilor de încărcare-descărcare auto sau feroviar;
 2 fire de cale ferată;
 2 platforme de depozitare având 2000 m2 şi respectiv 1200 m2 cu o capacitate de
depozitare (fără suprapunere) de 64 containere de 40' şi respectiv 32 containere de 40';
 un spaţiu de parcare camioane de 2450 m2.
Momentan, din punct de vedere al depozitării, este activ numai spaţiul de depozitare de
1200 m2 aflat în raza transtainerului, paralel cu calea ferată, celălalt spaţiu putând fi utilizat în
cazul în care se aduce în dotarea terminalului un mijloc de manipulare a containerelor (ex. un
motostivuitor).

Pentru transportul containerelor in trenuri naveta, se aleg vagoane platforma descoperit pe 4


osii seria Rgs
Specificatii:
-
Lungimea între tampoane 19 900 mm
-
Lăţimea utilă a platformei 2 740 mm
-
Suprafaţa utilă 51 m2
-
Tara vagonului 25 t
-
Sarcina utilă 55 t
-
Viteza maximă 100 km/h
-
Numărul de osii 4
Deoarece aici mijloacele de transport sunt în mişcare, staţionarea lor inregistrandu-se
doar in momentul inc/desc; linia frontului se continua cu benzi de circulatie in suprafata de
manevra si garare auto.
Depozitul de containere este amplasat de obicei intre fronturile de înc/desc si reprezinta
un deposit provizoriu deoarece procesele tehnologice de lucru in terminal sunt astfel concepute
astfel incat containerele care sosesc si pleaca sa fie operate in minim de timp, daca se poate
direct.
Dimensiunea :
L=LIT; latimea = cu cea a benzii rutiere ( max 3,75 m );
Capacitatea depozitului :

- numar de niveluri ( max 3 );


Suprafata de manevra si garare :

Ai - parcul inventar ;
L,B – lungimea si latimea de gabarit ;
x,y – valori suplimentare de manevra si garare x,y �(0,5÷1)Lg,Bg.

Pentru manipularea containerelor in terminal folosim motostivuitor cu furca frontal.


Numarul de transtainere necesar:
Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.
Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3
linii ) cu lu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc. de stationare a unor vagoane, loc.
de manevra si chiar de tren .

- lungimea locomotivei
- lungimea transtainerului

- numărul de osii
– lungimea

- numărul de linii

3. Analiza indicatorilor de performanţă ai procesului de


transport

3.1. Calculul şi analiza costurilor procesului de transport monomodal

Cursa - Piteşti - Numberg- Piteşti


Circuit – nr. km – 2900 km
Ansamblul transportator de marfă – MAN TGM 26 t 6x4 + Semiremorcă KÖGEL
Carburant disponibil în retervor la plecare - 900 l

a.) Cheltuieli cu carburantul


Valoarea carburantului
Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)
România 1,35
Ungaria 1,30
Austria 1,28
Germania 1,41

507.5
Rezulta ca la o cursa tur-retur Pitesti-Numberg vom avea un cost de1401 euro

b.) Cheltuieli cu anvelope


Valoarea anvelopelor, în euro
Locul utilizării Nr. Anvelope Nr. Km Valoare/buc Valoare totală
Semiremorcă 6+2 250.000 830 6640
Cap tractor spate 4+1 300.000 830 4150
Cap tractor faţă 2+1 150.000 830 2490
TOTAL 16 13280

– se calculează nr. de km admis de către producătorul de anvelope pentru o încărcătură


maximă, folosindu-se media ponderată:

(8  250000  5  300000  3 150000)


 246875[km]
16

– se calculează costul cu anvelopele pe 1 km:

13280 : 246875  0.05[ Euro / km]

şi pentru întreg circuitul

c.) Cheltuieli cu amortizările

 autotractor
 se calculează amortizarea pe cursă pentru tractor, având preţ de achiziţie
45360 euro şi se amortizează pentru o perioadă de 6 ani:

 semiremorcă

 se calculează amortizarea pentru cursă pentru semiremorcă, având un preţ de


intrare de 15830 euro şi se amortizează pe o perioadă de 6 ani:
d.) CMR, vignete, taxe de drum, parcări, taxe comunicare, Carte Verde, taxe de
încărcare – descărcare

 CMR-ul reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
desbagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 30 de transporturi pe an cu acel autotractor:
 se calculează prima pentru un transport:

 se calculează prima pentru un transport pe zi:

 se calculează prima pentru toată durata transportului (5 zile):

 Vignete
Tabel 8 Valoarea vignetelor, în euro
Ţara tranzitată Valoare (euro)
România 5,5
Ungaria 9
Austria 7.9
Germania 7.6
TOTAL 30

 se calculează valoarea vignetelor, în euro/cursă:

 Taxe de drum - sunt reprezentate de taxele care se plătesc pentru fiecare autobandă şi
taxele care se achită în Vamă pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe
de drumspecifice fiecărei ţări. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fixă de 78 euro pe
transport. Pentru tur-retur se calculează:
 Parcări - sunt stabilite în suma fixă de 25 euro/cursă

 Taxe de comunicare - sunt reprezentate de cheltuielile şoferului cu convorbirile la


telefonul mobil, SMS trimise către dispeceri pentru a prezenta poziţia geografică în traseu
şi cheltuielile cu GPS care se referă la comunicaşia externa şi abonament intern.

 Carte Verde - reprezintă asigurarea de răspundere civilă a autovehiculului care circulă în


afara teritoriului României. Asigurările se achiziţionează buchet incluzând: Carte Verde şi
opţional Casco. Pentru Carte Verde se achită pentru un circuit de Germania şi pe o
perioadă de minim 15 zile o primă de asigurare 100 euro, valoare care se poate negocia
cu Societatea de Asigurări.

 se calculează valoarea în euro/zi a asigurării Carte Verde:

 Taxe de încărcare – descărcare - sunt stabilite în suma de 5 euro

e.) Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuţii asupra salariilor

 Diurne - sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara


respectivă sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna
în valoare de 35 euro/zi.

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi:

 Contribuţii asupra salariilor


f.) Întreţinere şi reparaţii

 Întreţinere şi reparaţii - în cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către
firmă la service-ul propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc. - 200 euro.

g.) Cheltuieli generale ale societăţii (chirii, utilităţi, curent, căldură, apă)
Sunt stabilite în suma de 100 euro/cursă pentru un circuit tur-retur.

h.) Cheltuieli totale brute

Cheltuielile totale cuprind:


 Cheltuieli cu carburantul – 1401 euro;
 Cheltuieli cu anvelope – 145 euro;
 Cheltuieli cu amortizările:
 autotractor – 160 euro;
 semiremorcă – 56,10euro;
i.) CMR, vignete, taxe de drum, parcări, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare:
 CMR – 0,11 euro;
 vignete – 60 euro;
 taxe de drum – 156 euro;
 taxe de comunicare – 25 euro;
 parcări – 15 euro;
 Carte Verde - 20 euro;
 taxe de încărcare – descărcare – 10 euro;
 Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuţii asupra salariilor:
 diurne – 175 euro;
 cheltuieli cu salarii – 45 euro;
 contribuţii asupra salariilor – 12,39 euro;
 Întreţinere şi reparaţii – 200 euro;
 Cheltuieli generale ale societăţii (chirii, utilităţi) – 100 euro.

Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 2580,6 euro.

Se calculează tariful în euro/km:


3.2. Calculul şi analiza costurilor procesului de transport multimodal

a) Analiza costurilor pe cale ferată: ruta Piteşti – Nurnberg – Piteşti

Bradu de Sus – Nurnberg – Bradu de Sus = 2480 km


1 Calculul tarifului de transport intern
Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează astfel :
1 a) Se stabileşte masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus; 21,2 t
2 b) Se stabileşte distanţa la care se aplică tariful; 548 km sau 1096 km
3 c) În funcţie de distanţa kilometrică, se stabileşte din Tabelul V tariful care se aplică;
4 Tabelul V – Tarife pentru Unităţi de transport intermodal (UTI)
5 Lei / UTI de coeficient 1
ZONA Distanţa Tarif ZONA Distanţa kilometrică Tarif
1 1 - 30 362 25 321 – 340 1.148
2 31 - 40 376 26 341 – 360 1.197
3 41 – 50 407 27 361 – 380 1.248
4 51 – 60 419 28 381 – 400 1.301
5 61 – 70 430 29 401 – 430 1.365
6 71 – 80 459 30 431 – 460 1.438
7 81 – 90 488 31 461 – 490 1.515
8 91 – 100 518 32 491 – 520 1.588
9 101 – 110 545 33 521 – 550 1.660
10 111 – 120 574 34 551 – 580 1.733
11 121 – 130 602 35 581 – 610 1.804
12 131 – 140 629 36 611 – 640 1.874
13 141 – 150 658 37 641 – 670 1.944
14 151 – 160 683 38 671 – 700 2.014
15 161 – 170 711 39 701 – 750 2.102
16 171 – 180 738 40 751 – 800 2.211
17 181 – 190 765 41 801 – 850 2.319
18 191 – 200 792 42 851 – 900 2.447
19 201 – 220 834 43 901 – 950 2.577
20 221 – 240 890 44 951 – 1000 2.702
21 241 – 260 940 45 1001 – 1050 2.831
22 261 – 280 994 46 1051 – 1100 2.957
23 281 – 300 1046 47 1101 – 1150 3.087
24 301 - 320 1096 48 1151 - 1200 3.215
6
7 d) În funcţie de categoria şi lungimea UTI (LC/CL) şi de masa tarifară se stabileşte
coeficientul de grilă care se aplică din Partea III A, Secţiunea 3, Tabelul VI.
8 Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55
e) Se calculează tariful de transport prin înmulţirea elementelor stabilite mai sus la
punctele c) şi d), respectiv tariful şi coeficientul de grilă.
Curtici – Nurnberg– Curtici
Tarif pentru 872 km
Traseu dus-intors = 1744 km

2 Calculul tarifului de transport extern


3
Pentru un vagon de reţea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m şi cu
masa brută de 21,1 t, care se transportă pe relaţia Curtici Fr. – Nurnberg (872 km), tariful de
transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :
a) Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.
b) Fiind încărcat pe vagon de reţea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare
fracţiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :

c) Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de reţea este :


[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de reţea (lit. b) ] x coeficientul din
grila de coeficienţi corespunzător unui UTI de 20' şi masa brută de 21,1 t, care este 0,55.
Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizează cu 3 vagoane, respectiv 5 containere/zi. Preţul pe t*km se


calculează astfel:
-
Un container are sarcina utila de 18,9 t
-
Masa proprie a containerului este de 2,2 t
-
Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

b) Analiza costurilor pe rutier: ruta Bradu de sus – Pitesti – Bradu de sus

Circuit – nr. km: 30 km;


Masa încărcăturii – 18 000 tone;
Ansamblul transportator de marfă - Autotractor MAN + semiremorcă;
Carburant disponibil în retervor la plecare - 900 l.

Cheltuieli cu carburantul

Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)


Romania 1,35
Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de
încărcare – descărcare.

 Vignete
 se calculează în funcţie de ţara tranzitată:

Preţul vignetelor
Ţara tranzitată Valoare (euro/an)
România 1 209
TOTAL 1 209

 CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
despagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365
de zile:
 se calculează prima pentru un transport pe zi:

Salarii şi contribuţii, diurne

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi

 Contribuţii asupra salariilor

 Diurne
Sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara respectivă
sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare
de 0,1 €/km.

Întreţinere şi reparaţii

În cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către firmă la service-ul
propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc.
Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societăţii → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

c) Analiza costurilor pe rutier: ruta Terminal 2 –Nurnberg – Terminal 2

Circuit – nr. km: 30 km;


Masa încărcăturii – 18 000 tone;
Ansamblul transportator de marfă - Autotractor MAN + semiremorcă;
Carburant disponibil în retervor la plecare - 900 l.

Cheltuieli cu carburantul

Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)


Germania 1,41

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de
încărcare – descărcare.
În Germania, taxa de drum se plăteşte pe km cu ajutorul unui dispozitiv special.
Pentru a distribui costurile aferente în funcţie de cauză, Guvernul Germaniei a introdus o
taxă rutieră de traseu pentru camioane cu o greutate de minim doisprezece tone – fără
discriminare, pentru toţi utilizatorii autohtoni şi străini.
Distanţa parcursă de autotren de la Terminalul feroviar până la destinaţie şi retur este de 30
km, iar acesta efectuează 3 curse pe zi.
Valoarea taxei rutiere care trebuie plătită depinde de clasa de noxe pentru taxa rutieră,
numărul axelor camionului şi traseul parcurs. Fiecare vehicul se atribuie unei categorii de taxe în
funcţie de clasa de noxe pentru taxa rutieră.
Taxa de drum este de 0,154 Euro/km.

 CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
despagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365
de zile:
 se calculează prima pentru un transport pe zi:

Salarii şi contribuţii, diurne

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi

 Contribuţii asupra salariilor

 Diurne
Sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara respectivă
sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare
de 0,10 €/km.

Întreţinere şi reparaţii
În cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către firmă la service-ul
propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc.
Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societăţii → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

–Germania

Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Capitolul 4
Concluzie

Convenţiile care reglementează traficul rutier internaţional de mărfuri nu cuprind


dispozţtii referitoare la practicarea unor preturi uniforme, lăsând ca stabilirea nivelului preţurilor
de transport (taxe de transport) să constituie o problemă exclusivă a fiecarei ţări şi a fiecărui
transportator în parte. În consecinţă, preţurile transporturilor auto internaţionale de mărfuri diferă
de la o ţara la alta şi de la un transportator la altul.
În urma evaluării analizei costurilor, s-a arătat că este mai avantajos procesul de transport
multimodal:

 Transport monomodal: ;

 Transport multimodal: .
Transportul multimodal prezinta numeroase avantaje, precum:
 asigurarea suportului financiar necesar îmbunătăţirii calităţii infrastructurii feroviare
culoarele de transport intermodal şi modernizării terminalelor de transport combinat;
 facilităţi pentru investiţii în modernizarea şi construirea terminalelor necesare
transportului combinat, în achiziţionarea de echipamente specifice pentru transportul
intermodal pe şosea, calea ferată şi de transbordare;
 activitate comună ce combină avantajele transportului rutier (flexibilitate) şi ale căii
ferate (mai economică pe distanţe lungi);
 competitivitate in anumite circumstanţe
 dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal in Romania.
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.
Preţul de cost realizat pe tonă-kilometru este indicatorul care oglindeşte rezultatul
cumulat al activităţii principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului şi al
întreţinerii şi reparării autovehiculelor. Un preţ de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri
tehnico-organizatorice eficace, fie condiţii grele de exploatare, fie şi una şi cealaltă cumulat.
Pe langa avantajul economic pe care il prezinta transportul multimodal (rutier – feroviar),
un alt element foarte importanta il reprezinta poluarea mediului. Transportul feroviar este unul
dintre cele mai non – poluante moduri de transport.
In plus, transportul combinat prezinta avantajele modurilor de transport din care este
compus:
a) eficienta transportului feroviar pe distante lungi;
b) avantajul transportului rutier privind deplasarea si distribuirea pe distante scurte si
medii.