TRANSPORTURI CONTAINERIZATE

Profesor Coordonator:

2013

Cuprins

1. Evoluia transportului 2. Rolul i importana transportului 3. Transportul mrfurilor 4. Transport containerizat 4.1. Concept 4.2. Transportul containerizat 4.3. Transport containerizat rutier 4.4. Transport containerizat aerian 4.5. Transport containerizat feroviar 4.6. Transport containerizat maritim 5. Tipuri de containere 5.1. Caracteristicile geometrice ale containerelor 5.2. Dimensiunile containerelor 5.3. Greutatea containerelor 6. Terminalul de containere 7. Eficiena economic a containizrii 8. Avantaje i dezavantajele transportului containerizat 9. Concluzii 10.Bibliografie

3 3 4 5 5 5 7 8 8 10 12 13 14 14 15 16 18 19 21

1. EVOLUIA TRANSPORTULUI

Evoluia transporturilor a fost impus de dezvoltarea mereu ascendent a factorilor de producie. Multe din cuceririle tiinei i tehnicii, mai mult sau mai puin spectaculoase la vremea respectiv, au fost puse in slujba dezvoltrii i modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rndul ei, a fost capabil s asigure oamenilor o gam variat de servicii ntr-un timp din ce n ce mai redus. Sporirea necontenit a volumului produciei materiale, necesitatea schimbului de mrfuri, nevoia de deplasare la distane mari a bunurilor i oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltrii ascendente a transporturilor, ai adncirii viziunii muncii i in cadrul acestei activiti. O influent decisiv asupra dezvoltrii transporturilor a avut-o, de exemplu, inventarea mainii cu abur, care a facilitat apariia cilor ferate, a navigaiei cu ajutorul navelor maritime i oceanice puse in micare prin fora aburului. O serie de alte descoperiri in domeniul tehnicii: construcia primului automobil acionat de un motor cu ardere intern (1855); inventarea motorului cu ardere intern cu aprindere cu scnteie (1899); inventarea primului avion (1905) sunt tot attea evenimente care marcheaz evoluia i diversificarea transporturilor (apariia transportului auto i apoi a celui aerian) 2. ROLUL I IMPORTANA TRANSPORTURILOR Transportul reprezint un domeniu al activitii social-economice prin care se realizeaz deplasarea bunurilor materiale i a oamenilor in spaiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalaii speciale, pe anumite ci de circulaie, in vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii. Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale pentru c prin intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Criteriul obiectului transportului: - transporturile se mpart n: transporturi de marf i transporturi de cltori (de persoane); 3.TRANPORTUL MRFURILOR www.referat.ro

Transportul mrfurilor reprezint o component esenial a procesului de producie si presupune deplasarea componentelor i a produselor att n incinta fabricii, ct i de la o unitate la alta. Sistemul de transport reprezint unul din elementele de baz pentru o cretere economic fundamental. Transportul creaz valoare i un anumit grad de utilitate (de loc i de timp). Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile totale de producie. Practic, nu exist nici o activitate de producie material care s nu fie legat si conditionat, ntr-un fel sau altul, de transport. Rapiditatea cu care se diversific producia de bunuri materiale determin modificri structurale n schimburile interne i internaionale. Transporturile contribuie la: stimularea specializrii regionale prin faptul ca transportul permite ca zonele sa se poat specializa n producia pe care o fac cel mai bine; amplasarea activitilor productive prin considerarea costului operaiilor de transport; stabilirea costurilor producei prin considerarea cheltuielilor cu transportul. Zonele feroviare cuprind urmtoarele subtipuri: complex, mixt i specializat. n Romnia, n structura teritorial a oraelor mari, predomin zonele feroviare mixte, axate pe transportul de mrfuri i clatorii. Zonele feroviare specializate n transportul i depozitarea numai a mrfurilor sunt mai puin frecvente, deoarece majoritatea staiilor sunt de tip mixt. Zonele de transport auto sunt, de regula, asociate zonelor feroviare. Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii i mici) i simple. n cazul zonelor complexe exist dotri specifice, depozite de mare capacitate, reea feroviar i rutier. Zonele portuare simple nu beneficiaz de aceast ultim facilitate. Zonele de transport aerian sunt situate, de regul, n afara oraelor i dispun de ci de acces i mijloace de transport care fac legatura cu acestea. Zonele de transport-depozitare de maxim complexitate se dezvolt, de obicei, n zonele libere.

4.TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

4.1.Concept Conceput la nceput ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcie deosebit, dar ndeplinind acest rol, containerul, n nelesul modern de unitate de ncrctur a cptat nultimii 30 ani o importanta deosebit n transportul mrfurilor. Schimbndu-i complet funciainiial, el devenind totodat unitate de transport, dar i unitate de manipulare, de depozitare,de ambalare, unitate de comanda i livrare, reunind un numr nsemnat de funcii pe care niciun alt mijloc de transport nu-l are.Containerul, conform definiiei date de I.S.O. (International Standard Organization-organ cu rol consilier pe lng Organizaia Naiunilor Unite, care are scopul de promovare anormelor pe scara mondial pentru facilitarea schimburilor de bunuri i servicii ntre ri) este un utilaj de transport avnd urmtoarele caracteristici particulare de transport i stocaj: -caracter permanent i rezisten suficient pentru a permite utilizarea sa repetat; -special conceput pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea de ncrcturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport; -prevzut cu dispozitive care l fac uor manipulat, mai ales n timpultransbordrilor de pe un mijloc de transport pe altul; -s aib o form constructiv adecvat pentru o umplere i o golire uoar; -sa aib un volum interior de cel puin 1m. Transportul containerelor se poate desfura n condiii de temperaturi ntre -30 C i+50 C, respectiv -22 F i + 122 F, fr efecte negative asupra rezistenei structurii de baz, sudurilor i etaneitii 4.2.Transportul containerizat. Considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marf la nivel mondial, transportul containerizat ar putea deveni, n urmtorii ani, o alternativ viabil i n partea de Est a Europei. n aceast regiune, spun specialitii n domeniu, invesiiile n proiecte care s dezvolte acest tip de transport nu au fost foarte susinute n ultimii ani.

Motivul creterii n popularitate a transportului containerizat este simplul fapt c atta timp ct poi deplasa dintr-un loc n altul cantiti tot mai mari de echipamente, fr s fie nevoie s foloseti metodele tradiionale, costurile i eficiena ta cresc, spune Ivan Lokere, CEO Alinso Group, grupul belgian care dezvolt Ploieti West Park. Potrivit lui, de-a lungul timpului, motivele de securitate i control al calitii au jucat i ele o parte important n creterea notorietii transpotului containerizat. De altfel, o gam larg de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe lng transportul pe distane mari i de condiii de securitate care s mpiedice influena factorilor externi. Nu e de mirare c Alinso investete n Romnia ntr-un proiect Euro Gate Terminal care va aciona ca un nod de legtur pentru regiunea Prahovei pentru transportul containerizat. Referindu-se la capacitile dezvoltate aici, Lokere a explicat c ntr-o prim faz a proiectului, Euro Gate Terminal poate opera i stoca marf la o capacitate maxim de 20.000-25.000 de TEU, iar n primul an operaional, compania se ateapt s gestioneze aproximativ 18.000 de TEU. Manipularea i stocarea de cargouri containerizate nu implic neaprat reducerea polurii. Pentru a putea observa diminuarea nivelului de poluare, trebuie s ne uitm la ntregul lan de transport al cargourilor, detaliaz oficialul Alinso. Cargourile containerizate sunt transportate, n mod normal n cantiti mari, iar metodele de transport folosite trebuie s fie adaptate necesitilor. Lokere a dat ca exemplu containerizarea unor produse importate n Romnia din Asia, transportate pe mare, ctre Constana. ns, explic el, de aici i pn la destinaia final marfa nu este transportat prin metode eficiente din punct de vedere al timpului, costurilor i energiei. Acest lucru pentru c majoritatea containerelor ajung la destinaie cu ajutorul transportului rutier, avnd un impact negativ att n ceea ce privete infrastructura (blocaje de trafic, mentenana strzilor), costurile totale implicate, ct i energia consumat, incluznd aici i poluarea. Dei transportul pe ap este mai puin agresiv, totui, la noi, transportul containerizat pe canal este nc foarte timid, susine Valentin Zeicu, directorul general al Administraiei Canalelor Navigabile. n alt ordine de idei, continu el, Constana a devenit un port-hub pentru bazinul Mrii Negre. Putem compara portul Constan a cu

Rotterdam (Olanda). Ambele intesc Centrul Europei. Totodat, pe coridorul care leag Rotterdamul de Constana, mrfurile merg ctre ri dezvoltate economic, precum Germania i Austria , explic Zeicu. Soluie : Terminal feroviar n regiunea Prahovei Pe de alt parte, Ivan Lokere, CEO Alinso Group, crede c o solu ie ar putea fi i construirea unui terminal feroviar n regiunea Prahovei. Astfel, companiile ar putea parcurge ntregul proces de transport prin metode eficiente, n condiiile n care, cargourile containerizate ar putea fi transportate pn la Ploieti, cu trenul. Acest mod de transport va permite inlnuirea mai multor containere de 30-40 de picioare, ntr-un singur tren, spre deosebire de un singur container de 40 de picioare, cum este cazul transportului rutier ,detaliaz Lokere. n context, la nivel local sunt i companii care, din cauza crizei, au fost obligate s renune la transportul containerizat pe calea ferat, din cauza pieei de transport marf care a czut foarte mult. A fost o perioad cnd, n oferta noastr, am avut i segmentul de transport containerizat.ns, am fost nevoii s renunm spun reprezentanii Servtrans Invest. Mai departe, ce se va ntmpla anul acesta cu transportul containerizat la nivel local, rmne de vzut. Un lucru este sigur ns : indiferent dac este pe roi, pe calea ferat sau pe ap, transportul containerizat va atrage tot mai multe investiii n aceast parte a Europei. 4.3.Transport containerizat rutier Pentru transportul rutier al containerelor se pot ntrebuina autocamioane cu/sau fr remorc i autotractoare cu semiremorci specializate Mijlocul cel mai rspndit de transport rutier al containerelor este autotrenul format din autotractor i semiremorc, ntrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o construcie simpl i robust, iar costul pe tona capacitate mai redus dect al celorlalte vehicule rutiere i se preteaz n bune condiii la transportul ncarcturilor grele i de lungimi mari. Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcii speciale sau amenajate prevzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasrii n plan orizontal i vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu a obinuit, cu puteri de 150 - 300 CP, n funcie de sarcina remorcat, care asigur cuplarea/decuplarea semiremorcii, astfel nct un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; n timp ce una se afl n circulaie, restul de semiremorci staioneaz la beneficiari cu containere pentru efectuarea operaiilor de introducere i scoatere a mrfurilor n/i din containere Experiena a dovedit c rezultate foarte bune se obin n ramura expediiei internaionale cu mijloace rutiere, n cazul transportului containerelor n trafic combinat, respectiv autocale ferat; auto-caleferat-naval; auto-naval. Documentele de transport i expediie internaional care se folosesc n traficul rutier internaional sunt cele care se folosesc n mod obinuit n expediia internaional de mrfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea c toate documentele de transport i expediie se completeaz cu toate datele referitoare la containere i mrfurile pe care acestea le conin. 4.4.Transport containerizat aerian Containerele care se folosesc pentru expediia internaional de mrfuri n trafic aerian au fost standardizate tinnd seama de particularitile din construcia avioanelor, precum i de necesitatea folosirii i a containerelor aeriene n trafic combinat. Containerele pentru transporturile aeriene au o tara mult redusa n comparaie cu containerele folosite n transporturile terestre i n plus cu baza neteda pentru a da posibilitatea ncarcrii lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri n rama inferioar pentru fixarea n spatiul rezervat mrfurilor n avion, precum i instalaii pentru echilibrarea tensiuni n interiorul containerelor. Transportul aerian de mrfuri containerizat se efectueaz cu aeronave special construite. Reglementrile care guverneaz expediia internaional de mrfuri pe calea aerului se aplic si expediiei internaionale aeriene containerizate cu precizarea c n scrisoarea de transport aerian (air waybill) i in toate documentele de expediie se nscriu toate datele necesare referitoare la container i mrfurile coninute de acesta.

4.5. Transport containerizat feroviar Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transport de containere, n care caz partea superioar este format numai din asiu sub forma unei grinzi centrale prevazut cu supori transversali, pe care se aseaz i se fixeaz containerele, fie cu platforme universale, cu podea obinuit prevazute cu dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care n cazul folosirii pentru transporturi obinuite se coboar sub nivelul podelei vagonului. Din cele artate, rezult ca se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul containerelor dupa gradul de specializare a lor astfel: vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platform sau descoperite cu perei mici; vagoane adaptate sau amenajate acestui scop; vagoane specializate, port container, care la rndul lor pot fi prevzute fr amortizoare pentru ocuri, sau cu amortizoare pentru ocuri (platforma culisant cu reducere, platforma culisant fr reducere, platforma cu ncarctura culisant). Utilizarea containerelor la cile ferate are ca efect principal eliminarea incapacitii acestora de a efectua transporturi directe din 'poart n poart', pentru beneficiarii lipsii de linii industriale, cerina esential a activitaii de expediie internaional i a beneficiarilor, datorit careia expediia internaional pe cale rutier a reuit s atrag un volum important de mrfuri. Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor i a posibilitii transportrii rapide i economice a acestora ntre mijloacele de transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimin acele discontinuiti, care apar n calea parcurs de mrfuri de la expeditori (vnztori) la destinatari (cumprtori) ca urmare a ncarcrilor, descrcrilor, manevrelor i manipulrilor, care influeneaz favorabil att cheltuielile de transport ct i durata de circulaie a mrfurilor. Rezultate foarte bune s-au obinut de diferite administraii de cale ferat, prin utilizarea n cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platform, n garnituri complete ntre staiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colecteaz un mare volum de

mrfuri, asigurnd circulaia 'plin-plin' a trenurilor directe (bloc) pe ruta dat, fr a fi prelucrate pe parcurs i cu opriri ct mai puine n staiile intermediare. Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) n expediia internaional de containere are urmatoarele avantaje: creterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferat. reducerea cheltuielilor de manevr i manipulare; reducerea parcului de vagoane Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de ctre societatea Intercontainer un vagon de mrfuri folosit n tehnologie obinuit de transport parcurge n medie 15-16 mil. de kilometri pe an transportnd n medie 700-750 tone, n timp ce vagoanele specializate port-container, folosite n cadrul trenurilor bloc de containere de mare vitez, realizeaz un parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportnd 8500-9000 tone de marf, de asemenea rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% fa de cele obinuite. Transportul feroviar n aceste condiii asigur deservirea linear a traficului internaional de containere ntre staiile centre de containere (terminale) care deservesc cei doi parteneri ai contractului internaional de vanzare-cumparare, respectiv expeditorul (vnztorul) i destinatarul (cumprtorul) mrfurilor. Expediia internaional de containere pe calea ferat este legiferat i se desfasoar conform reglementrilor Conveniei privind traficul internaional feroviar de mrfuri (SMGS) i ale Conveniei internationale privind transportul de mrfuri pe calea ferat (CIM) cu precizarea c n scrisoarea de trsura se nscriu toate datele privitoare la container i la mrfurile pe care acesta le conine. 4.6. Transport containerizat maritim Transportul pe mare al containerelor se realizeaz cu ajutorul navelor de diferite tipuri i capaciti construite special pentru acest trafic sau amenajate. n prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate n urmtoarele categorii: 1. Nave port container specializate, cu ncrcare/descrcare pe vertical (lift on - lift off 'lo-lo').Calea acestor nave are o structur celulara, fiecare celula poate primi pn la ase

10

containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii, acest tip de nave au puntea prevzut cu panouri amozibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaz s se opereze. Dup ncarcarea celulelor cu containere, panourile se nchid etans. Pe partea superioar a acestor panouri se afl zvoarele care urmeaz s fixeze primul rnd de containere care se depun pe punte. Aceste nave au i puntea amenajat astfel ncat permit stivuirea a 2-3 rnduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive. 2. Nave tip roll-on/roll-off, cu ncrcare/descrcare pe orizontal. Acestea au o mare suprafa a punii la care operaiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, n timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncarcate cu marf pe roi proprii, direct n spaiul de ncrcare a navei. Spre deosebire de navele cu ncrcare/descrcare pe vertical, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtat de 'ro-ro', unitatea de ncrctur nu trebuie neaprat sa fie standardizat ca dimensiuni, ceea ce face ca ele s poata transporta att containere ct i vehicule. n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off: a. nave roll-on/roll-off cu mai multe puni, destinate transportului vehiculelor cror platform se afl mrfuri paletizate sau n pe a containere;

b. nave roll-on/roll-off n sistem celular ('ro-ro') destinate transportului vehiculelor pe roi i a mrfurilor n containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navei; c. nave roll-on/roll-off n sistem celular cu o parte din spaiul de ncrcare convenional, destinat transportului vehiculelor pe roi ct i a containerelor. Manipularea mrfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu fa de navele cu ncrcare/descrcare pe vertical, portcontainer. 3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin ncarcare pe vertical i vehicule rutiere i containere pe roll-palete prin ncarcare pe orizontal, ambele operaii fcndu-se simultan. 4. Navele semi-portcontainer, care sunt navele convenionale capabile de a ncrca un numr de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

11

5. Nave portslepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare de forma unor lepuri. Aceste lepuri plutitoare special construite pot prelua orice uniti de ncrctur inclusiv containere standardizate I.S.O. i le pot transporta independent pe ap. n prezent exist dou tipuri de nave maritime port-lepuri (barje) care se afl n exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de lepuri la bordul navei. Acest tip de nav a fort construit s ncarce i s descarce lepuri cu o macara, capr masiva, montat la bord, independent de orice instalaie la cheu. - nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtatoare de lepuri. Lansarea i ridicarea lepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone, care poate ridica simultan dou lepuri, care aduse pe vertical la nivelul punii de ncarcare, ruleaz de-a lungul navei pn la poziia fixat pentru transport. Avantajul acestor tipuri de nave const n faptul c ele nu vor mai trebui s fac nici o escala n vreun port, lepurile (barjele) putnd fi ncrcate sau descrcate n rade adapostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare i apoi pot fi aduse la nava mam cu ajutorul unui remorcher-mpingtor, de construcie special sau chiar cu remorchere obinuite. Ele ofer o economie de timp de staionarea n rada portului de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/ora. Dezavantajul const n volumul foarte mare de investiii necesar pentru construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH cost 50 mi1. $, o barja tip LASH 75000$, nava tip SEABEE cost 53,1 mil. $ , iar o barj SEABEE cost 100.000$. Pentru tara noastr acest sistem poate fi avantajos, avnd n vedere reeaua fluvial a Dunrii, canalul Dunre-Marea Neagr, pe care pot naviga lepurile cu mrfuri care au fost descrcate n prealabil, n rada de la nava mam. 5. TIPURI DE CONTAINERE Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel c le putem grupa n 6 mari categorii: a) containere pentru mrfuri diverse, n care se include: - container nchis cu un perete de extremitate echipat cu u;

12

- container nchis cu un perete de extremitate i ui laterale; - container fr acoperi; - container cu perei laterali deschii; - container fr acoperi i perei laterali deschii; - container fr acoperi, cu perei laterali deschii i cu extremitile deschise; b)containere cu caracteristici termice,unde avem: - containere izoterme; - containere frigorifice; - containere nclzite c) containere cistern, care cuprind: - container-cistern pentru vracuri lichide; - container-cistern pentru gazele lichefiate. d) containere pentru vrac uscat e) containere platform. Pentru eficiena maxim n exploatare, containerele trebuie s ndeplineascurmt oarele condiii: -s poat fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate; operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fiefcu t cu un consum minim de munc. 5.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor Containerul prin caracteristicile sale tehnice i variatele posibiliti de utilizare

constituie un mijloc de cooperare ntre toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestuideziderat n cele mai bune condiii este necesar continua lui mbuntire, mai ales n ceea ce privesc parametrii dimensionali. n acest scop este necesar s se obin containere de tip niversal care s poat fi transportate pe calea ferat, pe osea, pe ap i care s poat fimanipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de ncrcare i descrcare, de transbordare, aflate ndotarea punctelor de expediie a cror dimensiuni s fie unificate i standardizate I.S.O. astandardizat

13

att dimensiunile ct i elementele constructive.Dup dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosetelungimea acestuia exprimat n picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaional de msurse numete TEU (Twenty Equivalent Units) i este egal cu 20 de picioare (20).n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaionalsunt piesele de col, care ndeplinesc urmtoarele funcii: - coarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat a pieselor decol superioare;- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col inferioare; - prelucrarea greutii exercitate de containerele din nivelele superioare;- cuplarea a dou containere mici de 20 ntr-unul de 40' 5.2 Dimensiunile containerelor Lungimea-.De obicei se crede c containerele nu au dect urmtoarele dimensiuni nlungimi, adic 20, respectiv 40 de picioare.Dar, Organizaia Internaional a Standardelor (I.S.O.) are recomandri stipulnd lungimi de 10, 20, 30 i 40 de picioare; n tr-adevr containerele de 20 i 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele maicutate. Limea-Limea unui container este ntotdeauna de 8 picioare. nlimea-nlimea standardizat de ctre ISO este de 8 picioare i de 8 picioare i 6oli.. De asemenea mai exist un numr limitat de containere cu nlimea de 9 picioare (highcubes), precum i containere de 9 picioare i 6 oli (super high cubes).Containerele semi-nalte(half-heigh) au nlimea de 4 picioare. Exist de asemenea containere platform (flats), dar procentajul n exploatare este nesemnificativ. 5.3 Greutatea containerelor Greutatea brut a containerelor de 20 este n general de 20 tone, dar poate ajunge i la24 tone chiar 30 tone.La un container se mai poate lua n considerare i o serie de caracteristicide baz care se refer la greutile distincte i anume:

14

- masa brut real;-masa brut maxim; - ncrctura real;-tara containerului; - greutatea util. Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are unvolum interior maxim i o greutate proprie (tara) minim 6. TERMINALUL DE CONTAINERE Containerizarea a produs schimbri importante care au afectat terminalele n multecazuri. Din momentul n care ncrctura a fost distribuit n containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru ncrcturile aflate n transit la terminalele pentru mrfuri generale, convenionale. n locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descrcate sau ncrcate.. Capitalul mare si costurile deoperare ale navelor portcontainere au fcut necesar descrcarea si rencrcarea lor n cel mai scurt timp posibil (ore n loc de zile). n acest scop, au fost construite macarale cu operare rapid si foarte rapid a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite unflux constant de mijloace de transport terestru. Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaiul de operare si depozitare,instalaiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor n incinta porturilor presupune att operaiile de la cheu, ct si operarea containerelor n spaiile de depozitare.Pentru operaiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extins deoarece acestea potsubstitui mai multe echipamente de manipulare n condiii de productivitate crescut. n spaiilede depozitare este nevoie ns de o gam larg de echipamente, incluznd motostivuitosare,macarale de mic putere, trailere, camioane, etc. Descrcarea navelor fiind prioritar celorlalte operaii de manipulare a mrfurilor,deseori se produc aglomerri de mrfuri pe cheuri. Acele mrfuri care trebuie ncrcate directn camioane nu pot fi operate eficient dect dac clientul pune la dispoziie mijloacele detransport n timp util. n cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenional, principalele compone-

15

nte

ale sistemului de manipulare

sunt podurile transportoare sau

macaralele

grele

decheu (pentru ncrcarea descrcarea mrfurilor de la cheu la nav), vehicule pentru transportul mrfii n spaiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor ntrailere si camioane). Operaiunile de manipulare a containerelor sunt mprite pe mai multe sectoare, ale cror sarcini sunt bine delimitate: a) sectorul export containere; b) sectorul import containere; c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate; d) sectorul transport cale ferat si rutier; e) sectorul roll-on/roll-off. Dat fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainere n port, n terminalulmaritim se lucreaz 7 zile pe sptmn timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria export. Stivuirea n aceast arie este fcut dupanumite criterii: destinaie, greutate, dimensiuni etc.Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal pe cheul de ncrcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu innd cont de planul de ncrcare pentru nava care urmeaz s soseasc. Toate containerele care se descarcde la nav sunt transportate si stivuite n aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferat saurutier, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiune si tip. Acest sector efectueaz un control al strii tehnice a containerelor si executremedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaiile sunt efectuate de lucrtoriicompaniei creia i aparin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferat, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de ctre sectorul transporturi. Astzi, exist terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta dinRotterdam), n care ntregul sistem clasic de manipulare este nlocuit cu sisteme automate demanipulare a containerelor.

16

Astfel, exist un sistem automat de ghidare a containerelor pn laaria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizeaz ncrcarea descrcarea n camioane sau n trenuri. n acest fel, spaiile sunt mult mai bine organizate,deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe vertical dect pe orizontal 7. EFICIENA ECONOMIC A CONTAINEZRII n general, transportul containerizat trebuie s ndeplineasc o serie de deziderente de ordin ethnic i economic, cum ar fi: existena navelor portcontainere, a porturilor cucaracteristici convenabile, posibilitatea asigurrii legturii pe ap ntre acest e porturi,asigurarea legturilor terestre ntre productori i porturi, o cantitate suficient de mrfuri imai ales ca ndeplinirea acestor deziderate s aib un pre competitiv. Din datele publicate prin grija Biroului Internaional de Containere (BIC), rezult c datorit folosirii containerelor, ntre rile europene se obin, ntre altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mrfurilor cu 25-70% i a cheltuielilor de manipularecu 10-40%, obinndu-se n acelai timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalitilevamale, anchete, documentaii i actele necesare n operaiile efectuate n sistemul tradiionalde transport.Ali factori care determin dac marfa va fi expediat pe ap, osea sau pe cale ferat sunt :distana la care se face transportul capacitatea mijlocului de transport i sistemulorganizatoric. Astfel, dac se compar costurile necesare pentru transportul unui container pecalea ferat cu transportul aceluiai container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia ctransportul pe calea ferat este avantajos pentru distane mari, cu descrcarea containerelor n staiile intermediare amenajate terminale i apoi n continuare, distribuia local a acestorafcndu-se cu mijloace auto. O comparaie economic ntre trasee paralele maritime i feroviare arat c transportul pe ap devine avantajos ncepnd de la o capacitate de 630 containere, sub ace ast valoarermnnd mai economic transportul feroviar. Deosebit de economic devine containerizarea mrfurilor la distane mari, n nave detransport de mare tonaj. Considerndu-se c se efectueaz o cltorie pe sptmn, rezult deexemplu c,

17

folosind o nav portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,costul unitar de transport este cu 54% mai mic dect n cazul folosirii unei nave purttoare de300 containere capacitate, la aceeai distan. Considernd c o nav purttoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poatedescrca 1000 de containere pe zi fa de 1000 t pe zi n sistemul obinuit, rezult c n cazulfolosirii containerelor timpul de staionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot realiza mai multe cltorii pe an deci se obine o economie de necesar de navecorespunztoare aceluiai volum de mrfuri solicitat la transport. n ncheiere trebuie s precizm c rentabilitatea optim a transportului de mrfuri ncontainere se obine dac se realizeaz un trafic regulat i rapid pe direcii-curent de mrfuri-care s asigure un schimb egal de containere ncrcate, ntre regiuni complementare din punctde vedere al schimbului de mrfuri

8. AVANTAJE I DEZAVANTAJELE TRANSPORTULUI CONTAINERIZAT Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mrfuri n containere,rezult c acestuia i se acord o importan deosebit att n traficul intern ct i n traficul internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer. n comparaie cu alte metode de transport,transportul containerizat prezint urmtoarele avantaje: Asigur integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor transportate. Reducerea cheltuielilor de manipulare. Reducerea cheltuielilor de transport. Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mrfurilor. Reducerea pierderilor de marf. Reducerea avariilor provocate mrfurilor prin manipulare i a sustragerilor.

18

Se obin productiviti ridicate. Scurtarea timpului de staionare a navei. Protecia mpotriva intemperiilor. Reducerea cheltuielilor de amarare. Accelerarea timpului de transport. Evitarea cntririi mrfurilor n etapele de transport. Asigur simplificarea formalitilor calculelor, evidentelor i documentaieinecesare operaiunile normale i de primire/predare a mrfurilor. Determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i a circulaieicontainerelor. Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate n docuri i pe vapor. Descrcarea i ncrcarea unei nave portcontainer este foarte rapid i acostareaeste mult mai scurt, mrfurile pot fi livrate mai repede i de mai puine nave Dup calcule estimative rezult faptul c, containerizarea: reduce timpul de staionare a navelor maritime i fluviale sub operaiuni cu aproximativ 80%; reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare ton manipulat; reduce preul de cost al transportului n medie cu 15%; reduce cheltuielile pentru ambalaj n medie cu 48%. Dezavantajele containerizrii Necesit investiii mari. Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale. ntreinerea i repararea necesit costuri mari (att pentru containere, ct i pentru utilaje de manipulare a acestora). Umplerea i golirea containerelor n port reprezint costuri mari. Costul ridicat al containerelor ca investiie prim la

9.CONCLUZII

19

n ultimii ani ai secolului XX, transportul mrfurilor a suferit schimbri majore ca rezultat al dezvoltrii unor mijloace noi i perfecionate de transport i comunicaii. Una dintrecele mai mari realizrii a secolului XX este invenia i utilizarea containerului. Containerizarea constituie astzi tehnologia de transport creia i se acord o importan deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.Trei ptrimi din tonajul comerului este efectuat de nave care transport n ambelesensuri bunuri, care reprezint 65% din valoarea total de schimb.Unitatea de sarcin asigur omanipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare sa ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului prin perfecionarea instalaiilor i a utilajelor portuare sa ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie de carene. Important de reinuteste faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reducetimpul de staionare al navei (timpul de asteptare naintea acostrii si timpul de operare lacheu). Aceasta presupune o operare rapid a containerelor, un stivaj ordonat si o eviden clar a containerelor n terminal. Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare adete rminat o spectaculoas dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficienaeconomic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana,rapiditatea i economicitatea cu care se execut ncrcarea /descrcarea ,transbordarea i depozitarea containerelor. Exemplu, terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constana Sud, amplasamentul fiind n Portul Constana Sud, Molul 2S, Municipiul Constana.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace detransport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construiri acestui terminal n partea de sud a portului Constana, aproape de intrarea la Canalul DunreMarea Neagr s-a impus datorit creterii traficului de containere. Terminalul de containere din cadrul molului 2S din portul Constana Sud este destinat operrii tranzitului de mrfuricontainerizate care se deruleaz pe principalele ci

20

de transport: maritime, fluviale, feroviare i rutiere. Terminalul este format din dou cheuri: primul de 625 metri lungime i 14,50 metriadncime pentru 65.000 tdw care include o dan specializat pentru traficul Ro-Ro n captuldinspre sud, i cel de-al doilea de 513 metri lungime i 16,50 metri adncime pentru 100.000tdwTransportul multimodal reprezint o form nou unitar de abordare i organizare aactivitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei lanivel microeconomic n Romnia n contextul globalizrii. Echilibrarea traficului de containeretrebuie privit de ctre firmele din Romnia ca o soluie de management care s fie aplicat ncazul n care presteaz servicii de transport multimodal containerizat.Terminalele de containere nfrunt o competiie mult mai mare i mai eficient dect nainte i, pentru a supravietui n acest mediu competitiv, porturile ce dein terminale decontainere moderne, trebuie s ia n considerare factorii care influeneaz performana portuar, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere extern. Din punct de vedere extern, un port trebuie s si insueasca cererile cu privire la schimbrile propuse de clieni i srecunoasc i totodata s acorde o importan mai mare rolului de marketing i a pozitiei portului n contextul lantului global de aprovizionare n care particip. Din punct de vedereintern, terminalele de containere trebuie s isi reduc orice pierderi n producie pentru a avea o dezvoltare sigur i competitiv.

Bibliografie

21

1. Anton Beziri, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didactic i Pedagogic,1987; 2. Georgescu, C. i Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport; 3. Manoliu, I Porturi;Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran" 4. O. Constantinescu, I Maini de ridicat, transportat i utilaje portuar

22