Sunteți pe pagina 1din 94

Capitolul 1. PORTUL. INFRASTRUCTUR 1.

1 Definiia portului

I SUPRASTRUCTUR

Schimburile interna ionale de mrfuri derulate n traficul maritim nu s-ar putea realiza fr porturile maritime. Acestea sunt construite n adposturi fie naturale, fie artificiale,situate n zona litoral, n bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau n alte locuri amenajate pentru asigurarea unor condi ii optime desf urrii activit ilor specifice: ancorarea aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d. Portul poate fi definit ca fiind suprafa a de apa terestre concurente zona.1 Alta definitie data portului2 este cea conform careia un port maritim este o asezare lamarginea marii, in locuri adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea sidescarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor de transport care opereaza pe uscatsi care fac legatura cu navele Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, unde n urma executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajare se asigur condiii optime pentru desfurarea tuturor activitilor cu nave i anume: intrarea i ieirea, adpostirea lor pe vreme neprielnic, aprovizionarea i bunkerarea, ntreinerea i reparaia i n principal, efectuarea tuturor operaiunilor portuare legate de exploatarea lor n transportul maritim. 1.2 Importana economic a porturilor maritime i fluviale n economia rilor maritime, portul comercial reprezint o verig important n derularea relaiilor comerciale internaionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru ara respectiv. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mrfurilor care fac obiectul comerului mondial sunt transportate pe ap. Aceasta nseamn tot attea mrfuri operate n porturi, transbordate, depozitate, expediate i reexpediate, prelucrate i de uscat n care sunt asigurate toate condi iile func ionale pentru a putea deservi ca sta ie de tranzit de mrfuri i persoane ntre cile navigabile i cele i operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea mrfurilor,

St nil Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de bazaal e c o m er tu lu i e l e ctr o ni c) , Editura Caraiman, 2001, vol. I
1

sau comercializate pe parcursul desfurrii procesului de transport naval i a activitilor economice aflate n conexiune cu transportul. Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n ambele sensuri3. Portul maritim modern a devenit o unitate economic extrem de complex a crei funcionare este adeseori mult mai ampl dect procesul de producie din marile complexe industriale. 1.3 Portul Constan a C.N. "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta, avand rolul de autoritate portuara pentru porturile maritime romanesti - Constanta, Midia si Mangalia si pentru portul turistic Tomis, isi propune sa ofere servicii de calitate si competitive clientilor portuari, o infrastructura de transport dezvoltata, precum si conditii de mediu, securitate si siguranta in port, incurajand si atragand traficul de marfuri si transformand portul Constanta in important centru de tranzit - oferind cea mai scurta alternativa de transport catre centrul Europei - si centru regional de distributie - lider - pentru zona deservita.4 Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt : - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

Ion Milan, Adrian Dr gu an: Porturi

i ci navigabile, Editura Academiei Navale Mircea cel B trn, Constan a, 2007

http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load

- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; - Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra - Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; - Facilitati moderne pentru navele de pasageri; Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare; - Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut. 1.4 Terminale de mrfuri generale n portul Constan a Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri. Produse chimice si ingrasaminte Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor, fosfatului si ureei. Pot fi acomodate nave pana la 30.000 dwt, iar capacitatea totala de depozitare pentru fosfat este de 30.000 tone. Produse alimentare Portul Constanta pune la dispozitie facilitati competitive pentru depozitarea marfurilor perisabile si containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate in conditii adecvate in spatii frigorifice si sunt de obicei operate de doua companii de operare specializate: Frial si Romned Port Operator. Cherestea si alte produse din lemn Importante cantitati de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans si Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea exportului. Produse metalice Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai importante companii specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor marfuri. Alte marfuri generale Alte cantitati importante de marfuri generale au fost operate in anul 2005 in Portul Constanta de catre: Decirom, Umex, Romtrans si North Star Shipping. 3

1.5 Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc un port Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii : s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie s aib loc s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil; dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor lucrri tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri;

hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile; prime; s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere Porturile au un rol important n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali. 1.6 Elementele constitutive ale unui port Un port modern trebuie s dein toate elementele necesare asigurrii unui flux continuu al operaiunilor de ncrcare/descrcare, manevrei i acostrii, staionrii la cheu, asigurrii serviciilor n folosul navelor i ndeplinirii tuturor condiiilor de siguran pentru nav i navigaie. Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive: acvatoriul; rada portului; construciile exterioare de aprare a portului; frontul de acostare; teritoriul portului; suprastructura i infrastructura portuar. naval competent asupra mrfurilor5. s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii

Ion Milan, Adrian Dr gu an: Porturi

i ci navigabile, Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constan a, 2007, p.9

1.7 Structura i funciile portului maritim Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglement ri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calit ii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de: Ordonana Guvernului nr. 19/19976 privind transporturile care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport; Ordonana Guvernului nr. 22/19997 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti industriale i de distribuie.

Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port a)


8

portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin.

(1) , situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor de naviga ie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia; b) c) d) acvatoriul portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului; teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;

terenurile ctigate asupra mrii;

OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 7 OG nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999 8 Art. 5. (1) Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.

e)

rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea

intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi ad postite natural sau artificial, sau neadpostite; f) g) zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii efectueaz operaiuni de ncrcare / descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare; i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru activiti industriale i comerciale; h) suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi; i) j) k) l) administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n port; servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur porturilor i serviciile publice portuare;

siguran a porturilor; i suprastructur portuar; n conformitate cu art. 3. al Ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor. Articolul 10 al aceluia i act normative, clasific serviciile portuare n: a) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. servicii publice portuare: pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta; remorcajul de manevr al navelor; legarea-dezlegarea navelor; preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave; salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi; 6

economici care desfoar activiti n porturi; de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;

b) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

servicii portuare: ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; marcare i alte servicii privind mrfurile; paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri; expediii interne i internaionale; controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor; curare hambare i magazii nave; curare i degazare tancuri; agenturare nave; reparaii nave i utilaje; bunkeraj; aprovizionare nave; lucrri de scafandrerie; supraveghere nave fr echipaj; faciliti pentru nave de agrement i turism nautic; refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici servicii pentru pasageri i turiti; scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi; alte servicii specifice activitii portuare.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

care desfoar activiti n porturi; care desfoar activiti n porturi;

1.8 Suprastructura i infrastructura portuar. Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaiile de transbordare i de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, ct i din ansamblul de uniti specializate, situate imediat napoia frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de pe cheiuri. Aceste uniti moderne poart denumirea de dane specializate care pot avea funcii exclusive de transbordare sau forma cea mai complex, aceea de terminal maritim.

Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare, specializarea acestora fiind o condiie a optimizrii manipulrii mrfurilor i creterii rentabilitii activitilor de operare a navelor. Statistic s-a dovedit c pe plan mondial a crescut foarte mult numrul produselor industriale mai grele de 90 tone, care, n ultima perioad, sunt transportate de ctre nave. Asemenea utilaje grele se transport eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de dane specializate i utilaje adecvate de manipulare la cheu. Danele destinate navelor portcontainere necesit, de asemenea, o operare specializat care impune utilizarea mijloacelor de ncrcare/descrcare speciale (portainere), concepute s manipuleze diverse tipuri de containere, precum i transportarea lor cu transtainere n imediata apropiere, pe o platform special amenajat (terminal de containere). Mrfurile solide n vrac care sunt transportate pe nave cu capacit i foarte mari, impun dot ri deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descrcare de mare productivitate: poduri descrctoare, benzi transbordoare i benzi transportoare, mijloace pneumatice. Terminalele petroliere constituie un element de suprastructur realizat n porturile n care produsele petroliere i navele petroliere au nevoie de bazine i dane specializate sau instalaii speciale de transport al petrolului din conducte i rezervoare la nave sau invers. Unele terminale petroliere sunt amplasate n rada portului, avnd o extindere apreciabil spre larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu pescaje ce pot depi 20 30 m. Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcionalitate complex n care unele mrfuri operate sufer un proces tehnic de prelucrare parial sau total. Parte din aceste mrfuri continu transportul pe ape interioare cu ajutorul lepurilor i tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii, construite i amenajate pe teritoriul ntins al unui port modern. Infrastructura portuar este constituit din ansamblul amenajrilor, lucrrilor i dotrilor tehnice i de construcie destinate desfurrii n bune condiii a tuturor activitilor portuare i cuprinde: infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.); infrastructura de operare (terminale, instalaii, mijloace de ncrcare/ descrcare, transbordare, etc.); 8

infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaii libere de depozitare, etc.); infrastructura de transport (ci ferate, drumuri, poduri situate n incinta portului); infrastructura (dot rile tehnice, mijloacele i facilit ile destinate transmiterii informaiilor legate de activitile portuare).

1.9 Servicii portuare Portul modern asigura o gama diversificata de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval. Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel: a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc. b) servicii prestate mrfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al marfurilor, etc. c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj, etc. d) alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor: salvarea navei scoaterea epavelor i vie ii umane, i recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor n i hambarelor,

antiere navale sau n afara acestora, supravegherea navelor fr echipaj, asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de cura ire a tancurilor agenturarea navei i mrfii, etc.

e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum i alte servicii.

1.10 Instalaiile i utilajele portuare pentru manipularea mrfurilor 1.10.1 Rolul i importana utilajelor portuare Micorarea la maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiile de ncrcare/descrcare reprezint obiectivul major al personalului de la conducerea navei. Fr indeplinirea acestui obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic. Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea la ndemn utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri. In ziua de astzi nu exist porturi fr s fie utilate cu instala iile necesare pentru manipularea mrfurilor de la nav la cheu si de la magazie la nav. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiile de ncrcare/descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice, constituie ceea ce se cunoate sub denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare. Porturile cu un nalt grad de mecanizare, rezolv, ntr-un timp scurt, n avantajul armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare descrcare; astfel se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare i se mbuntesc condiiile de lucru ale muncitorilor. Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz; s nu deterioreze mrfurile manipulate; s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare, precum i timpul de circulaie a mrfurilor n port; s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii; s corespund tehnic i economic scopului propus. Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mpr ite n trei grupe mari, dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz: Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil, i din care fac parte macaralele de cheu (simple, portale i semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, semine, minereuri), instalaii pentru produse petroliere. Grupa a II-a, este compus din utilajul semigreu, din care fac parte: auto i electromacaralele, auto i electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele i electrostivuitoarele, autocare i electrocare, macarale funiculare, autocamioane, autoncrctoarele, motostivuitoarele. 10

Aceast grup a utilajului semigreu constituie mecanizarea de baz, gospodreasc, a portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane. Grupa a III-a, este compus din utilajul uor: scule i dispozitive pentru coare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanic de rujare, paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, crucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige, graifere etc. Aceast grup a utilajului uor, compuse din unelte de mn ale docherilor, intr organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari. Pentru a rspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne este necesar s se men in un grad nalt de mecanizare a utilajelor. 1.10.2 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i presupune o dezvoltare a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul anilor, funcie de traficul realizat n porturi, de specificul mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci c mrfurile determin gradul de specializare a navelor, a porturilor i a personalului implicat n comerul maritim. Elementele de suprastructur portuar pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare i mijloace portuare de operare a mrfurilor. 1.10.3 Instalaii portuare de operare Cele mai rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile i macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate. Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi flexibilit ii i randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe i macarale mobile. Macaralele mobile au o larg rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. 11

Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalic, instalaia de acionare i dispozitivele de lucru. Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de specializarea sau destinaia navei. Ele trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse (ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei). Danele specializate n operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu de 25 tf i chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru operarea mrfurilor solide n vrac. Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operrii de mrfuri generale este de regul de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de aciune i un ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente n operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplic un echipament de lucru special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabil, funcie de lungimea containerelor. Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenial n aprecierea productivitii instalaiei. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere. Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de transbordare cu cabina de comand acionat separat de cruciorul de sarcin; poduri de transbordare cu cabina de comand amplasat pe cruciorul de sarcin. Prile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalic, instalaia de acionare, i dispozitivele de lucru. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau lemn rotund; productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ; capacitate de ridicare n siguran;
*

sprederul este o instalaie prin care se realizeaz rapid coarea i decoarea containerelor.

12

raz maxim de aciune. Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele au o larg utilizare n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor. In astfel de situaii se exploateaz simultan cu mijloacele navale de operare, n scopul reducerii timpului de staionare a navei sub operaiuni. Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare. Prile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de calare, platforma rotitoare, braul (flea), mecanismul de acionare, dispozitivele de siguran i dispozitivele de lucru. Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt: capacitatea de ridicare n siguran; raza de aciune; nlimea de ridicare; lungimea braului; viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a sarcinii, viteza de rotaie etc. Macarale plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n antiere navale, etc. Aceste macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de operare. Unele macarale plutitoare sunt echipate cu dou instalaii distincte de ridicare, dintre care una cu capacitate redus de ridicare i una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcie de greutatea pieselor ce urmeaz a fi operate se alege instalaia corespunztoare. Se urmrete astfel mrirea productivit ii acestor instalaii, prin realizarea ciclului minim de operare. Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, braul acesteia, ciocul, tirantul, raza minim de aciune (Rm), raza maxim de aciune (RM), pescajul, lungimea pontonului. 13

1.10.4 Utilaje portuare de operare Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoncrctoarele i transportoarele stivuitoare. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare r spndire, utilizate att n activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i n activitile portuare de transbordare i depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate. Mecanismul de direcie al utilajului este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de manevrabilitate n plan orizontal. Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau electric. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s se realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt timp. Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt caracterizate de capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul polurii mediului ambiant prin gazele de eapament i prin zgomot; i electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii mrfurilor ntre punile navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale ambalate n (i din) containere. Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor s-au construit i dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri ambalate (role de hrtie, butoaie, baloi, etc.). Cele mai rspndite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braele articulate extensibile, clapele rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl. Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ele au aspectul unui tractor de mare putere creia i se articuleaz o cup prin intermediul a dou brae rabatabile. Ca i cele menionate anterior, autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan. Deplasarea lor se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare / descrcare, cnd graiferele nu mai pot lua ncrctura rspndit pe paiol i la murzi. n aceast situaie, autoncrctoarele adun marfa spre centrul magaziei, de unde se continu descrcarea cu graiferele. Capacitatea cupei autoncrctoarelor variaz funcie de indicele de stivuire al mrfurilor operate i poate fi cuprins ntre 0,5 i 3m3.

14

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare n terminal, care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a instalaiilor de transbordare pn la diverse sectoare ale terminalului. Transportoarele stivuitoare au forma unui portal mobil, ac ionat de un motor diesel, cu deplasare pe pneuri. Co area i decoarea containerelor se realizeaz cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai rspndite transportatoare stivuitoare manevreaz containerele n interiorul portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel de utilaje prevzute cu brae basculante pentru manipularea containerelor i n afara portalului. 1.11 Metode tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor Principalul obiectiv al activitii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer ct mai rapid i mai sigur a mrfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a mrfurilor prin port n vederea ndeplinirii acestui scop const n separarea traficului n componente pe rutele de-a lungul crora se realizeaz transferul mrfurilor de la nav spre / dinspre exteriorul portului i identificarea pentru fiecare component a capacitii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime i a rezervei de capacitate precum i proiectarea msurilor necesare pentru egalizarea capacit ilor de transfer prin fiecare component. n vederea determinrii acestor capaciti portul se mparte n zone n care marfa este manipulat ntre nave i mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regul o dan sau un ansamblu de dane care trebuie analizate mpreun. Transferul mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dan sau un ansamblu de dane, se numete sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alctuit din uniti omogene ci din mai multe componente aflate n interaciune reciproc. Multe porturi utilizeaz numai un numr limitat din aceste componente iar n diferite porturi, fiecare component va prelua o anumit parte din traficul total de mrfuri transferat prin dana respectiv n aa fel nct fluxul total de mrfuri transferat va fi alctuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare component n parte, att pentru import ct i pentru export.

15

Toate mrfurile trebuie s treac prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezult deci c partea esenial a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu, care reprezint partea dominant a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezint capacitatea de transfer a ntregului sistem. Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mrfurile este sistemul de livrare, dar livrarea mrfurilor (sau recepia lor n cazul exportului) este un proces cu o desfurare n timp mai ndelungat dect cele care se realizeaz prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu astfel nct de regul acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare fa de sistemul de manipulare. Dup descrcarea mrfurilor din nav acestea pot urma una din cele trei rute alternative: a. ruta indirect, n care nainte de expedierea mrfurilor n exteriorul portului acestea sunt depozitate o perioad semnificativ de timp ntr-o magazie de tranzit sau pe o platform de depozitare descoperit de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirect este singura acceptabil din motive operaionale, tehnologice i / sau organizatorice. b. ruta semi-direct, n care mrfurile sunt depozitate temporar o perioad scurt de timp direct pe cheu, n barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele de transport feroviar i / sau rutier nu le pot prelua imediat, ns livrarea se poate face dup o perioad relativ scurt de timp. c. ruta direct, reprezint situaia ideal n care mrfurile se ncarc direct n mijloacele de transport rutier i /sau feroviar sau n barje. Totui trebuie menionat c aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil i destul de greu de pus n practic deoarece capacitile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai mici dect traficul ce poate fi realizat n sistemul de manipulare al mrfurilor la nav. Nu trebuie neglijat nici faptul c preluarea direct a mrfurilor este ngreunat i de timpul care se pierde cu ncheierea formalit ilor i documentelor de expediere a mrfurilor cu mijloacele de transport respective. Cu toate c operarea navei reprezint un proces continuu acesta se poate mpr i n patru secvene principale. Pentru descrcarea mrfurilor generale, secvenele respective sunt: a. Pregtirea mrfii i prinderea sarcinii n dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu; dac avem n vedere c majoritatea acestor mrfuri sunt manipulate cu 16

macarale de cheu dotate cu crlig, rezult c aceast operaie se ncheie cu prinderea coadei n crligul macaralei. b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu; c. Aezarea pe sol a sarcinii i desprinderea acesteia din crlig; d. Revenirea macaralei la nav cu crligul pregtit pentru prinderea unei noi coade; Deoarece aceste secvene se produc n mod repetat putem s ne referim la aceste secvene ca la ciclul de transfer a mrfii de la nav la cheu (ciclul macaralei). Pentru operaiile de ncrcare secvenele din ciclul de transfer al mrfurilor de la cheu la nav sunt: a. pregtirea mrfii pe cheu i prinderea sarcinii n crligul macaralei; b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei n magazia acesteia; c. desprinderea sarcinii din crligul macaralei i stivuirea mrfii n nav; d. revenirea macaralei la cheu cu crligul preg tit pentru prinderea unei noi coade. Dup cum se constat ciclul de transfer cuprinde dou pri eseniale: o parte principal, util, compus din secvenele a, b i c care este n direct legtur cu marfa i o parte secundar, rezervat de secvena d revenirea macaralei n poziia necesar pentru prinderea unei noi coade. De foarte multe ori n practic situaia este mai complex, astfel nct fiecare din aceste secvene, n general cele legate de pregtirea i stivuirea mrfii pot fi alctuite din mai multe faze care trebuie luate n consideraie n anumite cazuri, mai ales dac n cursul analizei se constat c acestea duc la ntrzieri n desfurarea normal a ciclului de transfer al mrfurilor. Evident c operaiile executate ntr-un ciclu vor diferi n funcie de tehnologie, de operare, de natura mrfii i de locul de descrcare a mrfii. 1.12 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor este impus de faptul c pe parcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzur fizic i moral. Ca urmare a procesului de uzur fizic are loc un proces de pierdere treptat a valorii de ntrebuinare a utilajului, i n final o pierdere a capacitii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. Fenomenul de uzur fizic a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activiti de ntreinere a acestuia, precum i printr-un ansamblu de operaii de control i revizie, care s permit depistarea din timp a eventualelor defeciuni. Toate aceste activiti de revizie, control, ntreinere i reparare a utilajelor, ndreptate n scopul meninerii n stare de funcionare o perioad ct mai mare de timp, formeaz ceea ce n 17

literatura de specialitate poart numele de sistem de ntreinere i reparare a utilajelor. Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor are n principal urmtoarele obiective: a. asigurarea meninerii utilajului n stare de funcionare o perioada ct mai mare de timp; b. evitarea uzurii excesive i a ieirii utilajului n mod accidental din funciune; c. creterea timpului de funcionare a utilajului, fie prin mrirea duratei dintre dou intervenii tehnice, fie prin micorarea perioadei de timp de meninere a acestuia n reparaii; d. efectuarea activitilor de ntretinere i reparare cu cheltuieli ct mai reduse i o calitate ct mai bun, prin creterea productivitii muncitorilor care execut aceste activiti; e. modernizarea mainilor i utilajelor nvechite. Sigurana n exploatare a utilajelor este condiionat i de efectuarea la timp a lucr rilor de ntreinere i revizii. 1.13 Sisteme i metode de organizare a reparrii utilajelor Reparaia este lucrarea efectuat n scopul meninerii n stare de funcionare a utilajelor, prin care se nltur defeciunile constante n funcionare i se realizeaz nlocuirea total sau parial a acelor componente care au o durat mai mic de funcionare n comparaie cu altele. Pentru a se evita uzura excesiv a utilajelor i a preveni ieirea accidental din funciune a acestora, au fost elaborate sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor, ale caror obiective principale sunt: cunoaterea datei calendaristice a scoaterii din funciune a utilajului pentru reparaii; stabilirea din timp a felului reparaiilor ce trebuie efectuate i a duratei de execuie, n vederea pregirii materialelor, utilajelor i a forei de munc necesare executrii lor; determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaiilor. Pornind de la aceste cerine, au fost elaborate dou sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor i anume: sistemul de reparaii pe baza constat rilor si sitemul de reparaii preventiv planificat. Sistemul de reparaii pe baza constatrilor const n stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru intrarea n reparaii, precum i coninutul acestora, n urma unei supravegheri atente a modului de funcionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza creia se va stabili starea lor de funcionalitate. Metoda standard const n faptul c fiecare utilaj sau instalaie intr n reparaii la intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea n parte. Felul, volumul i 18

con inutul reparaiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de funcionare a utilajului n momentul intrrii n reparaie. Metoda dup revizie const n faptul c volumul i coninutul reparaiilor se determin n urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaiilor ce vor fi executate se ntocmete mai nti ciclul de reparaii al fiecarei categorii de utilaj n parte. Avantajul metodei const n faptul c permite constatarea gradului de uzur a utilajului, cu ocazia efecturii reviziei tehnice, evitndu-se executarea reparaiilor la acele utilaje unde starea lor tehnic nu impune acest lucru. ntreinerea i supravegherea zilnic se execut de ctre muncitorii care lucreaz pe utilajele portuare, sau de ctre muncitori specializai n executarea acestor operaii. n cadrul acestei activiti se urmrete nlturarea micilor defeciuni ale utilajului, fr a se face nlocuiri de piese. Revizia tehnic cuprinde operaii care se execut naintea unei reparaii curente sau capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmrete determinarea strii tehnice a utilajelor i stabilirea operaiilor care trebuie efectuate n cadrul reparaiilor curente sau capitale. Reparaia curent este o lucrare care se execut n mod periodic n vederea nlturrii uzurii fizice, prin nlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumit grup de maini reparaiile curente de gradul I se efectiaz la un interval de 3000 de ore de funcionare, n timp ce la reparaiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore. Reparaia capital este o lucrare de intervenie tehnic efectuat dup exprimarea unui ciclu de funcionare a utilajului, a crei mrime este prevzut n normativele de funcionare ale acestuia i care are drept scop meninerea n funciune a utilajului pn la expirarea duratei normate de via. Se execut numai atunci cnd nu mai sunt asigurate randamentul, precizia i sigurana n functionare a utilajului. n afara interveniilor tehnice cuprinse n sistemul preventiv planificat, n cadrul porturilor se mai execut i alte tipuri de intervenii tehnice. Acestea sunt: reparaii accidentale, reparaii de renovare, reparaii de avarii.

19

Concluziile capitolului Elementele ce se impun a fi realizate de evaluatorii care au i calitatea de experi tehnici: starea de funcionare a mainilor, utilajelor, gradul de uzur; performanele acestora comparativ cu cele similare de pe plan mondial; posibiliti de utilizare n viitor; mijloace fixe nregistrate n patrimoniul unitaii dar care nu mai pot fi folosite datorit schimbrilor intervenite n structura de producie; oportunitatea trecerii n conservare a unor active fixe, dac este cazul; evaluare investiiilor n curs de execuie, stadiul lor n raport cu graficele de executie, posibilitile de finanare a acestora i influena noilor capaciti asupra produciei viitoare; posibilitile pe care le are societatea comercial de a-i asigura utilitile necesare n vederea defurrii normale a activitii, gradul de dependen fa de utilitile furnizate de regia autonom sau de companii de profil. Elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare i mijloace portuare de operare a marfurilor. Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mrfurilor i au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Datorit faptului c pe parcursul folosirii acestea sunt supuse procesului de uzur fizic i moral ce duce pierdere treptat a valorii de ntrebuinare a utilajului, i n final o pierdere a capacit ii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. De aceea se efectueaz reparaii i revizii n scopul prelungirii duratei de funcionare i de a avea siguran n exploatare.

20

Capitolul 2. METODOLIGIE PRIVIND ANALIZA PERFORMAN ELOR TEHNICO-ECONOMICE ALE UNUI OPERATOR PORTUAR 2.1 MSURAREA PERFORMANELOR ACTIVITII PORTUARE Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii 40 de ani, nu numai datorit traficului petrolier, dar i traficului cu mrfuri uscate. Navele sunt din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc viteza acestui proces. Necesitatea msurrii performan elor activit ii portuare i de transport maritim

Administrarea porturilor presupune organizarea activit ilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil. Planul general de dezvoltare a portului trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise sau libere innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Operatorii portuari trebuie s tie dac serviciile pe care ei le ofer clienilor, precum i modul n care i utilizeaz dotrile i resursele pe care la au la dispoziie pentru a realiza aceste servicii se mbuntesc sau din contr, se nrutesc; responsabilii cu planificarea activit ilor portuare trebuie s cunoasc dac exist tendine care necesit o schimbare calitativ sau cantitativ a modului de utilizare a dotrilor portuare; consultanii trebuie s fie n msur s fac comparaii pertinente cu alte porturi astfel nct s poat identifica politicile i msurile necesare pe care le vor propune pentru mbuntirea activit ii. Pe baza analizei datelor pe care le dein att operatorii ct i planificatorii activitilor portuare pot s cunoasc mai bine activitatea desfurat , s stabileasc i s-i actualizeze politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor i dezvoltarea capacitilor portuare n scopul mbuntirii activitilor i creterii performanelor acestora. Toate aceste cerine pot fi ndeplinite prin msurarea indicatorilor de performan portuar. Indicatorii de performan utilizai trebuie s reflecte: modul n care sunt folosite dot rile i resursele astfel nct s se evidenieze efectul unor aciuni corective luate n scopul prevenirii pierderilor sau mbuntirii activitii; modul n care sunt folosii anumii factori intensivi ai activit ii astfel nct cei care planific activitatea s poat decide cnd i unde sunt necesare resurse suplimentare; 21

calitatea servicilor oferite proprietarilor i operatorilor de nave; calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor i altor utilizatori ai portului. n ceea ce privete manipularea mrfurilor i operarea navelor exist patru grupe de

indicatori mai des folosii: indicatori de producie, indicatori de servicii, indicatori de utilizare a resurselor, indicatori de productivitate. 2.2 2.2.1 INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI INDICATORI DE PRODUCIE n context portuar, producia reprezint cantitatea de marf, n tone, manipulat ntr-o unitate de timp determinat. 2.2.1.1 Cantitatea medie de marf manipulat la dan (t) Pentru activitatea de operare la dan se definete producia medie a unei dane ca fiind cantitatea total de marf manipulat la toate navele acostate la dana (sau grupul de dane luat n consideraie), cu resursele proprii acesteia, ntr-o perioad de timp de referin , mprit la numrul de dane: Cm dan = n care: Cm dan - cantitatea medie de marf manipulat la danele din grup; Cmi - cantitatea de marf manipulat prin dana i; Ndane - numrul de dane din grup. n afara acestui indicator principal, n practic se mai utilizeaz i o serie de indicatori derivai, cei mai importani dintre acetia fiind: Cantitatea medie de marf manipulat pe metru de cheu Acesta se calculeaz mpr ind cantitatea total manipulat n perioada considerat la lungimea danei (sau a danelor dac evidena este realizat centralizat pentru un grup de dane). Csm dan = n care: Csm dan - cantitatea specific medie de marf manipulat la danele din grup; Cmi - cantitatea de marf manipulat prin dana i; Ldane - lungimea danelor din grup (m). 22

Gradul de utilizare a lungimii danei Acesta reprezint raportul dintre suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat

la dan i suma lungimilor danelor luate n considerare, pentru fiecare nav, la determinarea cantitii de marf manipulate. guld Lnav - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate n consideraie, n perioada de timp pentru care se determin cantitatea de marf manipulat (de regul acest indicator de determin anual); Ldan - lungimilor danelor luate n consideraie la determinarea cantitii de marf manipulat. 2.2.1.2 Traficul portuar Traficul portuar reprezint cantitatea de marf transferat printr-o dan, un grup de dane, terminalele portuare, de diferii operatori portuari sau de ntregul port ntr-o unitate de timp determinat. Traficul prin dan (sau grupul de dane). Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf transferat prin dan (sau grupul de dane analizat) ntr-o perioad de timp determinat, mprit la numrul danelor. Traficul danei reprezint deci cantitatea total de marf manipulat din care se exclud manipulrile suplimentare i se includ mrfurile transferate de la navele aflate n dan dubl spre ap i cele manipulate cu alte mijloace, altfel spus toat marfa ce a fost transferat efectiv n afara danei, n orice direcie i de la orice tip de nav. Dac se se iau n considera ie toate danele unui terminal se determin traficul terminalului iar dac se cumuleaz traficul danelor unui operator portuar se stabile te traficul operatorului portuar. n cazul cnd se centralizeaz traficul realizat prin toate danele portului se ob ine traficul portului. Traficul pe metru de cheu. Acesta reprezint traficul specific de operare realizat la dan, calculat prin mpr irea traficului definit anterior la lungimea danei.

23

2.2.2 INDICATORI DE SERVICII Dei pot fi definii muli indicatori care s fie folosii pentru msurarea calitii serviciilor oferite de port utilizatorilor acestuia, cei mai importani sunt cei care se refer la timpul de staionare al navei n port. Aceti indicatori ofer indicii excelente asupra vitezei de operare a navelor n portul respectiv i reprezint un element important n estimarea costului transportului maritim efectuat prin portul respectiv. 2.2.3 Timpul total de staionare a navei n port, Tport (h) Poate fi definit ca fiind perioada de timp scurs ntre momentul sosirii navei n port i momentul plecrii navei din port. El reprezint un indicator de baz din punct de vedere al proprietarilor i operatorilor de nave i al autoritilor portuare n aprecierea asigurrii unor servicii eficiente pentru navele aflate n port. Acest indicator poate fi detaliat in func ie de scopul urmrit eviden iindu-se: Tao -timpul de ateptare a navei n vederea operrii; acest timp poate fi foarte mare atunci cnd nu exist dane libere pentru operarea navei sau cnd apar evenimente deosebite (greve, calamit i naturale, alte cazuri de for major, congestionri ale portului) unor servicii de slab calitate oferite de portul respectiv; Tdan - timpul de staionare a navei la dan reprezint timpul total petrecut de nav la dana de operare indiferent dac nava este operat sau staioneaz fr s opereze;. evidenierea acestui timp este important pentru c el determin gradul de ocupare al danei respective; Tserv - timpul de serviciu al navei care reprezint intervalul de timp dintre nceputul operrii navei i momentul terminrii operrii acesteia; Tdo - timpul de staionare a navei n port dup terminarea operrii repezint timpul suplimentar de staionare a navei n port pentru diverse activit i care, de regul, nu au legtur direct cu operarea navei (reparaii, bunkeraj, degazare etc.); ntruct acest timp este alocat de regul unor activit i proprii navei el nu trebuie luat n considera ie atunci cnd se apreciaz calitatea serviciilor portuare. n cazul apecieriii generale a calitrii serviciilor portuare ace ti indicatori se calculeaz pe o perioad de timp, ca valori medii: Tmp n care: ; Tmd ;Tms ;Tmao ;Tmdo i este perceput ca un semnal al

24

Tmp, Tmd, Tms, Tmao i Tmdo sunt timpii medii de staionare n port, la dan, de serviciu i de staionare n port dup operarea navei; Tport,, Tdan, Tserv, Tao i Tdo reprezint suma timpilor din categoriile menionate anterior, calculate pentru toate navele care au atins dana, grupul de dane, terminalul sau portul n perioada respectiv; Nnave este numrul de nave care au staionat n dana, grupul de dane, terminalul sau n port n perioda de timp considerat . Timpii medii pentru categoriile menionate anterior se calculeaz pe o perioad determinat i semnificativ de timp, de regul un an, prin nsumarea timpilor respectivi pentru toate navele care au atins portul n perioada respectiv i mprirea acestuia la numrul total de nave luate n consideraie: n care: Tmp = T , T , T i T
mp md ms mdo

sunt timpii medii de staionare n port, la dan, de serviciu i de staionare n

port dup operarea navei; Asupra utilizrii acestor timpi se pot face urmtoarele observaii: Pentru a fi semnificativi timpii trebuie determinai pe tipuri i grupe de marf, pe grupuri de dane sau n funcie de specializarea acestora i eventual pe categorii de nave. Indicatorii timpului mediu de staionare chiar determinai n condiiile prezenate anterior ofer numai o imagine foarte general asupra modului n care opereaz portul respectiv. Din punct de vedere al portului pot fi mult mai importante rapoartele care se stabilesc ntre aceti indicatori i care dau indicii privind modul cum este utilizat timpul de staionare a navelor n port. De exemplu un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu i timpul mediu total de staionare al al navei n port; acesta ar trebui s aib valori ct mai apropiate de 100 % o valoare sczut a acestuia indicnd o slab eficien a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia. Timpul de ateptare al navei dup terminarea operrii navei trebuie redus la minim; reducerea lui depinde att de capacitatea conducerii navei i a agentului acesteia de a rezolva toate problemele n timpul oper rii navei ct i de voina i abilitatea autorit ilor portuare de a reduce ct mai mult posibil timpul necesar pentru exercitarea atribuiilor ce

25

le revin dup operarea navei (de exemplu controalele vamale, de frontier, alte formaliti de plecare etc.). Toi aceti timpi trebuie prezentai n aceeai unitate de msur (ore sau zile), preferabil n ore analiz. 2.2.3 INDICATORII DE UTILIZARE A DOTRILOR PORTUARE Aceti indicatori dau o msur real asupra modului n care sunt folosite resursele i dotrile danei. Principalul indicator din aceast grup este gradul total de ocupare al danei care indic nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor n port, n perioada analizat; suplimentar pot fi folosii i o serie de indicatori secundari legai de modul n care sunt distribuii timpii de ocupare a danei care nuaneaz analiza acestui indicator deosebit de important pentru port. 2.4.1. Gradul de ocupare al danei Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane depinde de: modul n care sosesc navele n port i posibilitile de planificare a sosirii lor; numrul de dane la care se poate face simultan operarea navelor respective; eficacitatea i flexibilitatea sistemului de alocare a danelor i de planificare a activitilor de operare a navelor; timpul mediu de staionare la dan a navelor. Un grad mare de ocupare a danei conduce la scderea calitii serviciilor portuare; pe de alt parte un grad de ocupare sczut indic o utilizare ineficient a resurselor disponibile. Gradul total de ocupare a danei (%) reprezint raportul procentual ntre timpul total de staionare a tuturor navelor la dan sau la grupul de dane luate n consideraie i produsul dintre numrul total de ore din perioada respectiv i numrul de dane din grup: g tod = n care: - gtod gradul total de ocupare al danei; (ore); - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectiv. 26 - timpul total de staionare a tuturor navelor la grupul de dane luat n consideraie i trebuie calculai pentru acele nave care au operat n grupul de dane luat n

Gradul efectiv de ocupare a danei (%): g od ef n care: - god ef gradul de ocupare efectiv a danei; (ore); timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectiv. Gradul de neutilizare a danei datorat portului (%); g nop = n care: - gnop gradul de neocupare a danei datorat portului; - timpul nelucrat datorat portului pentru toate navele care au operat la grupul de dane - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectiv. analizat (ore),; -timpul efectiv de lucru la toate navele operate la grupul de dane luat n consideraie

Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port (%) g nip = n care: - g nip gradul de neocupare al danei din cauze independente de port; - timpul nelucrat din cauze independente de port, la toate navele, la grupul de dane luat n - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectiv. To i ace ti indicatori trebuie calcula i pentru un grup de dane cu caracteristici similare (care formeaz n cele mai multe cazuri un front de operare) sau un terminal specializat. consideraie (ore);

27

2.2.4

INDICATORI DE PRODUCTIVITATE Principalele categorii de indicatori de productivitate sunt:

2.5.1

Indicatori de productivitate la nav. Viteza cu care sunt operate navele reprezint cel mai important indicator al eficienei

manipulrii mrfurilor la dan. Acest indicator reprezint cantitatea total de marf manipulat de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane ntr-o perioad de timp determinat. Productivitatea efectiv a operrii navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) care reprezint raportul dintre cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat la navele luate n considerare i numrul total de ore utilizat pentru ncrcare sau descrcare: P m on = unde: P m on - este productivitatea efectiv medie a operrii navelor (tone/ore lucrate); - este cantitatea total de marf operat la navele luate n considerare (tone); -reprezint totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor. Productivitatea operrii navelor la dan (t/ore_dan): P m od = unde: P m od -este productivitatea medie a operrii navelor la dan (tone/ore dan); -este cantitatea total de marf operat la navele luate n considerare (tone); -reprezint timpul total de staionare a navelor la dan (ore dan). Productivitatea operrii navelor n port (t/ore_port): P m op = unde: P m op -este productivitatea medie a operrii navelor n port (tone/ore_nav); -este cantitatea total de marf operat la navele luate n considerare (tone); -reprezint timpul total de staionare a navelor n port (ore). 28

Numrul mediu al echipelor angajate pe nav i schimb (Nmech )care indic modul de repartizare al resurselor n operarea navelor luate n considerare i permite determinarea productivitii medii pe nav sau a celei realizate de o echip pe schimb. Cantitatea medie ncrcat sau descrcat pe/de pe nav ( Cmop) care urmrete modul de desfurare a operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Productivitatea medie a echipelor pe schimb (t/echipaore) care permite aprecierea performanelor realizate de echipele de lucru i analiza posibilitilor de cretere a acestor performane. Pm = unde: cantitatea medie operat (ncrcat sau descrcat) din grupa de marf luat n consideraie n perioada de timp stabilit (tone); numrul mediu de echipe care au lucrat la operarea mrfurilor din grupa respectiv; durata unui schimb de lucru (ore). De foarte multe ori este necesar detalierea acestor indicatori pentru a se stabili mai exact care sunt cauzele unei productivit i mai mici dect cea scontat. n acest sens trebuie s fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt ntreruperile n operare pentru fiecare nav, totale 2.5.2 din cauza navei; timp nefavorabil; din cauza operatorului portuar; din cauze externe operatorului portuar. Indicatori ai productivitii muncii Modul n care este utilizat for a de munc n activit ile portuare are o importan deosebit dac se are n vedere c aceasta reprezint cca. 60 70 % din costurile de operare. Pentru eviden ierea eficien ei utilizrii for ei de munc se utilizeaz o serie de indicatori de productivitate specifici. i pe principalele categorii de factori generatori ai acestora:

29

Costul specific total al activitii (lei/t) care se determin ca raportul dintre costurile totale nregistrate pentru desfurarea activitii la dan ntr-o perioad de timp stabilit i cantitatea total de marf manipulat la dana respectiv n aceeai perioad; C sop = unde: C sop - costul specific de operare a navelor (lei/ton); - cheltuielile generate n activitate de componenta i a acestora (lei); - cantitatea de marf operat la nava i, n perioada considerat (tone). Costul specific al for ei de munc (lei/t). n totalul costurilor generate de operarea navelor un element important l reprezint costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast activitate. Cunoaterea acestuia reprezin un element important n aprecierea eficienei activit ii. Acest indicator se determin ca raportul dintre plile efectuate ntr-o perioad determinat de timp (de regul o lun) pentru ntreaga for de munc implicat n manipularea mrfurilor la dana respectiv (toate echipele total de marf manipulat n aceiai perioad. C sm = unde: C sm - costul specific al muncii la operarea navelor (lei/ton); - cheltuielile totale cu fora de munc rezultate prin nsumarea cheltuielilor corespunztoare componentelor i, participante la operarea navelor (lei); - cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat (tone). Ctigurile ce se obin la operarea navelor, n special a celor de mrfuri generale, prin creterea traficului, fr angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin mbuntirea organizrii i supravegherii activitii, sunt foarte mari. Acest lucru poate fi uor demonstrat prin urmrirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezint indicatorii principali ai eficienei activitii atunci cnd se monitorizeaz i se adopt msuri de cretere a performanei activitii. i personalul direct implicat care au lucrat la nav, pe cheu i n spaiile de depozitare) i cantitatea

30

Indicatorii amintii mai sus ofer o imagine general a performanelor realizate la un grup de dane omogene bazndu-se pe o serie de date care trebuie colectate continuu. Scopul utilizrii setului de indicatori prezentai anterior sau funcie de situaie, a unui set mai restrns al acestora, trebuie s fie mbuntirea performanelor activitii realizate la dane i n special a productivitii, prin creterea substanial a traficului utiliznd dotrile, resursele umane i materiale existente, eventual cu unele investiii de mic amploare, concretizate, de regul, n scule i dispozitive moderne de manipulare. Experiena din majoritatea porturilor a demonstrat c exist suficiente resurse de cretere a performanelor printr-o planificare i organizare mai bun a activitilor nainte de a se trece la efectuarea unor investiii costisitoare; acestea ar trebui luate n consideraie numai dac msurile organizatorice i-au epuizat posibilitile de mbuntire a activitii sau atunci cnd creterile de trafic preconizate depesc potenialul de mbuntire a activitilor portuare prin aceste msuri. Condiia primordial i baza creterii economice a portului o constituie asigurarea unor performane corespunztoare a acestuia i n special a activitilor de operare a navelor i manipulare a mrfurilor care constituie funciile principale ale unui port.

31

2.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI Activitatea economic reprezint determinanta esenial a fenomenului economic i se definete, n accepiune generic, drept procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici cu privire la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de bunuri i servicii. Din perspectiv sistemic, activitatea economic se distinge ca rezultant activ a exploatrii factorilor de producie de ctre o entitate economic, cu raiunea final de a obine de profit. ntreprinderea reprezint o entitate economic, rezultat din aciunea agenilor ntreprinztori asupra unui ansamblu determinat de factori de producie. Activitatea ntreprinderilor economice se desfoar ntr-un mediu complex, rezultat al cinci universuri distincte1, respectiv universul economic, universul financiar, universul social, universul politic i universul public. Sub aspect conceptual, bilanul poate fi definit1 ca o reprezentare a utilizrilor i resurselor de care dispune o ntreprindere la un moment dat. Bilanul are la baz principiul dublei reprezentri i este exprimat sub forma unei egalit i valorice ntre resursele ntreprinderii, denumite pasive patrimoniale i utilizrile acestor resurse, denumite active patrimoniale. Ecuaia fundamental a bilanului este ACTIV = PASIV, ceea ce presupune o permanent coresponden - corelaie valoric i structural ntre resursele ntreprinderii (capital, obligaii) i alocrile fizice ale acestora pentru ndeplinirea obiectului de activitate al ntreprinderii (bunuri economice, creane, mijloace financiare). Structura simplificat a bilanului patrimonial este urmtoarea: ACTIV I. ACTIVE IMOBILIZATE I. PASIV CAPITALURI PROPRII

1. imobilizri necorporale 2. imobilizri corporale 3. imobilizri financiare II. ACTIVE CIRCULANTE 1. stocuri 2. creane
1

1. capital social 2. prime de capital 3. rezerve 4. rezultat II. PROVIZIOANE PENTRU

Manolescu G., Petre I. ,,Finanele ntreprinderii, Ed. Fundaiei ,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999, pag. 5 Feleag N., G., Iona cu I. ,,Contabilitate financiar, vol I, Ed. Economic , Bucureti, 2003, pag. 71-75

32

3. disponibiliti 4. investiii financiare pe termen scurt III. IV. CONTURI DE REGULARIZRI PRIME PRIVIND I ASIMILATE RAMBURSAREA OBLIGAIUNILOR

RISCURI I CHELTUIELI III. IV. DATORII CONTURI DE

REGULARIZRI I ASIMILATE

2.3.1 2.3.1.1

Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structur al bilanului Ratele de structur al activului Activul bilan ier poate fi caracterizat prin dou rate fundamentale: rata

imobilizrilor, respectiv rata activelor circulante. a. Rata imobiliz rilor caracterizeaz gradul de investire a capitalului i se calculeaz dup relaia: R AI = unde: AI - active imobilizate; A - active totale. Analiza n detaliu a ratei se realizeaz utilizndu-se dou rate auxiliare: rata imobilizrilor corporale i rata imobilizrilor financiare. a.1 Rata imobilizrii corporale exprim dimensiunea capitalului investit de ntreprindere n mijloace fixe, cldiri sau terenuri: R IC = IC x 100 A unde: IC - imobilizri corporale Aceast rat cunoate ponderi i valori recomandate, semnificativ diferite, de la un sector de activitate la altul. Astfel, n mod justificat, aceast rat poate are valori mari la ntreprinderile de prelucrare sau de transport, foarte mari la ntreprinderile extractiv i din industria grea sau valori mici pentru firmele din sfera prestrilor de servicii, respectiv din zona comerului.
AI A

x 100

33

a.2 Rata imobilizrii financiare exprim gradul de integrare financiar a firmelor pe piaa de plasament i se calculeaz dup relaia: RIF = IF x 100 A unde: IF valoarea imobilizrilor financiare n general, aceast rat de imobilizare are valori direct proporionale cu structura, dimensiunile i fora ntreprinderilor economice. De asemenea, ea cunoate valori diferite n funcie de tipul de ntreprindere, domeniul de activitate i obiectivele strategice pe termen mediu i lung al acestora (rata este ridicat la ntreprinderile mari i redus sau nul n cazul firmelor mici). Cea mai ridicat rat a imobilizrii financiare va fi nregistrat la ntreprinderile de tip holding (acele ntreprinderi care controleaz alte firme). b. Rata activelor circulante exprim ponderea n activ a mijloacelor lichide ale ntreprinderii, respectiv volumul mijloacelor economice care pot fi transformate n lichidit i pe termen scurt (mai puin de un an). Rata activelor circulante se calculeaz dup relaia: RAC = AC x 100 A unde: AC - activele circulante Analiza calitativ a acestei rate este dificil ntruct elementele care compun aceast grup (stocuri, creane, disponibilit i) sunt eterogene, motiv pentru care se impune descompunerea acesteia ntr-o serie de rate auxiliare, respectiv: rata stocurilor, rata creanelor, rata disponibilit ilor i a plasamentelor, rata disponibilit ilor. b.1. Rata stocurilor indic ponderea stocurilor n totalul activelor firmei. RS = S x 100 A unde: S - valoarea stocurilor din bilan. Evoluia acestei rate se apreciaz n funcie de evoluia cifrei de faceri (volumul vnzrilor sau al desfacerilor), fiind considerat ca favorabil acea cretere a ratei care are loc pe fondul unei dinamici mai accelerate a ncasrilor (ICS>IS), aspect care echivaleaz cu o eficien superioar a utilizrii stocurilor. Corelaia anterioar poate fi surprins i cu indicatorul numrului de rotaii ale stocurilor: 34

nS = CA S aceasta lund forma nS1 > nS0, unde: n1 - numrul rotaiilor ale stocului din t1; n() - numrul de rotaii ale stocului la momentul t0. b.2. Rata creanelor reflect ponderea creditelor comerciale n totalul activelor (prin credit comercial nelegndu-se vnzarea de m rfuri ctre clien i, fr ncasare la livrare, ci dup o anumit perioad de timp). RC = C x 100 A unde: C = creanele. M rimea acestei rate nregistreaz valori diferite n func ie de tipul de ntreprindere, astfel: la ntreprinderile care au relaii cu consumatorii finali, rata are valori mici, cptnd valori mari la firmele care au relaii inter-ntreprinderi. b.3. Rata disponibilitilor i plasamentelor. Aceast rat msoar ponderea valorilor imediat disponibile sau care pot fi transformate rapid n numerar, n totalul activului. Plasamentele, pentru a putea fi transformate n numerar, trebuie vndute pe pia a de capital, la burs. Rata se va calcula dup relaia: RD+P = D+P x 100 A unde: P plasamente; D disponibiliti. Este considerat normal pentru ntreprindere, o rat care oscileaz uor n jurul lui 10%. n economiile cu o pia de capital incipient, n lipsa plasamentelor, se calculeaz o rat a disponibilitilor. RD = D x 100 A 2.3.1.2 Ratele de structur a pasivului Analiza pasivului se face cu ajutorul a trei rate fundamentale: rata stabilit ii financiare, rata autonomiei financiare, rata de ndatorare.

35

1. Rata stabilitii financiare msoar ponderea surselor financiare stabile, n totalul resurselor din care se finaneaz firma. Sursele financiare stabile sunt formate din capitaluri proprii (Cp) i obligaiile pe termen lung (OTL), denumite generic capitaluri permanente (CP). Rata se va calcula dup relaia: RSF = CP P Pentru a fi optim, valoarea acestei rate trebuie s depeasc ponderea de 2/3. n mod similar, pornind de la ponderea obligaiilor pe termen scurt (OTS) n pasivul total, indicatorul se poate calcula sub forma unei rate a insecuritii financiare, dup relaia: RISF = OTS P unde: P - total pasiv; pe termen lung; Cp - capital propriu; OTL - obligaii pe termen lung. Pentru a nregistra o situaie favorabil, rata insecurit ii financiare trebuie s fie mai mic de 1/3. 2. Rata autonomiei financiare exprim independena financiar a firmei, pornind de la ponderea capitalurilor proprii n totalul surselor de finanare sau n raport de anumite surse de finanare. RAG = CP P Pentru a fi favorabil, aceast rat trebuie s nregistreze o valoare mai mare dect 1/3. Autonomia financiar mai poate fi calculat i la termen, dup relaiile: RAT1 = CP (1) CP Pentru a caracteriza o situaie favorabil, rata autonomiei financiare astfel calculat trebuie s fie mai mare dect 1/2. RAT2 = CP (2) OTL n caz optim, aceast rat la termen trebuie s fie mai mare dect 1, exprimnd, n fapt, capacitatea firmei de a-i acoperi obligaiile pe termen lung din capitalurile proprii. CP - capital permanent, care se calculeaz ca sum a capitalurilor proprii i obligaiilor

36

3. Rata de ndatorare msoar ponderea obligaiilor n totalul resurselor din care este finanat firma. Rata poate fi calculat ca rat de ndatorare global, n acest caz msurnd ponderea tuturor datoriilor n totalul resurselor, conform relaiei de calcul: RG = OTL+OTS P Aceast rat este apreciat ca fiind favorabil atunci cnd este mai mic dect 2/3. Se mai poate calcula o rat de ndatorare la termen care msoar raportul dintre datoriile pe termen lung, pe de o parte, i sursele stabile de finanare sau cele nedatorate, pe de alt parte, conform relaiilor de calcul (3) i (4). RT1 = OTL (3) CP Aceast rat este apreciat ca fiind favorabil atunci cnd este mai mic dect 2/3. RT2 = OTL (4) CP Aceast rat este apreciat ca fiind favorabil atunci cnd este mai mic dect 1. 2.3.2 2.3.2.1. ANALIZA ECHILIBRULUI FINANCIAR AL NTREPRINDERII Relaia de trezorerie Analiza echilibrului financiar impune utilizarea unui model simplificat al bilanului, redus la prile sale principale, reflectate prin noiunea de fond de rulment. Bilanul este redus de cele mai multe ori n agregate bilaniere astfel: - activul este agregat n active imobilizate (pentru o perioad mai mare de un an lichiditate minim ) i active circulante (pentru o perioad mai mic de un an lichiditate maxim); - pasivul este agregat n capitaluri permanente (exigibile peste un an) i datorii pe termen scurt (exigibile sub un an). Prima etap consist n calculul i interpretarea situaiei nete a patrimoniului ntreprinderii. Diferena dintre activul total i datoriile totale contractate la un moment dat ofer posibilitatea unei prime analize a situaiei patrimoniale, indicatorul astfel determinat reprezentnd situaia net1 a ntreprinderii. SN = Activ total Datorii totale

Stancu I. ,,Finane, Ed. Economic, Bucureti, 1997, pag. 442-443

37

2.3.2.2.

Fondul de rulment: FR = Active circulante (curente) Datorii pe termen scurt (nevoi temporare) (resurse temporare) FR = Capital permanent (resurse permanente) Active imobilizate (nevoi permanente)

Din punct de vedere al structurii capitalului permanent, fondul de rulment are 2 componente: FR propriu = Capital propriu Active imobilizate FR mprumutat (strin) = FR FR propriu 2.3.2.3 Nevoia de fond de rulment: NFR = Active circulante (exclusiv activele de trezorerie) Datorii pe termen scurt (exclusiv pasivele de trezorerie)

unde:

Active de trezorerie: disponibiliti, valori mobiliare de plasament (clasa 5). Pasive de trezorerie: credite (linii de finanare deschise), soldurile creditoare ale conturilor la bnci.

2.3.2.4

Trezoreria net: TN = FR NFR sau TN = Active de trezorerie Pasive de trezorerie

2.3.3. Analiza rezultatelor ntreprinderii pe baza soldurilor intermediare de gestiune (SIG) Se realizeaz pe baza elementelor cuprinse n contul de profit i pierdere, grupate pe dou mari categorii (venituri i cheltuieli). Att cheltuielile, ct i veniturile sunt clasificate n: cheltuieli i venituri de exploatare; cheltuieli i venituri financiare; cheltuieli i venituri extraordinare.

Pe baza elementelor din contul de profit i pierdere se pot calcula soldurile intermediare de gestiune.

38

Producia exerciiului (PE): PE = producia vndut (cifra de afaceri - CA) producia stocat producia de imobilizri Valoarea adugat (VA): VA = MC + PE consumul extern (de la teri) valoarea adugat are importan deoarece prin agregarea la nivel macro se obine ea reprezint un criteriu pentru aprecierea aportului specific al ntreprinderii la este un criteriu de apreciere a creterii valorii ntreprinderii, deoarece evideniaz ea evideniaz structura exploatrii prin utilizarea ratelor de repartizare a valorii

produsul intern brut (PIB); formarea produciei; evaluarea creterii reale prin luarea n calcul a ratei inflaiei sau a deflatorului; adugate: astfel, raportnd fiecare element (remunerarea fiecrui participant) la valoarea adugat, vom obine modalitatea de distribuire a veniturilor globale ctre participanii la activitate; Excedentul brut de exploatare (EBE): EBE = VA + Subvenii de exploatare Cheltuieli de personal Impozite, taxe i vrsminte asimilate excedentul brut de exploatare exprim acumularea brut din activitatea de exploatare, lund n calcul operaiile legate strict de producia industrial, activitatea comercial sau de prestarea unor servicii; Rezultatul exploatrii (RE): RE = EBE + alte venituri de exploatare alte cheltuieli de exploatare

Rezultatul financiar (RF): RF = venituri financiare cheltuieli financiare

39

Rezultatul curent (RC): RC = RE RF Rezultatul brut (RB): RB = RC Rezultatul extraordinar Rezultatul net (RN): RN = RB Impozitul pe profit dac apar cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal i venituri

neimpozabile, se va determina rezultatul impozabil, iar impozitul pe profit se va determina prin aplicarea cotei de impozit aferent la rezultatul impozabil. Profitul impozabil (rezultatul impozabil) = RB + cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal venituri neimpozabile

Capacitatea de autofinanare a ntreprinderii Pentru determinarea capacitii de autofinanare se utilizeaz: Metoda degresiv: evideniaz calcularea CAF ca diferen ntre veniturile ncasabile i cheltuielile pltibile. EBE + alte venituri de exploatare (fr venituri din reluarea provizioanelor de exploatare, fr veniturile din cedarea/cesiunea activelor, fr venituri din repartizarea subveniilor de exploatare) - alte cheltuieli de exploatare (fr amortizri i provizioane constituite, fr valoarea net contabil a elementelor de activ cedate) + venituri financiare (fr venituri din utilizarea provizioanelor financiare) - cheltuieli financiare (fr cheltuieli pentru constituirea provizioanelor financiare) + venituri extraordinare - cheltuieli extraordinare - impozit pe profit = CAF 40

2.3.4

Diagnosticul financiar pe baza ratelor de rentabilitate La nivelul ntreprinderii pot fi puse n eviden mai multe rate de rentabilitate, de

structur sau de rotaie. Ele se pot determina ca raport ntre efecte i eforturi i pot fi exprimate n procente, n zile sau n mrimi absolute. Ratele de rentabilitate permit compararea performanelor industriale i comerciale ale firmelor. 2.3.4.1 Rata de rentabilitate economic Rentabilitatea economic msoar eficiena mijloacelor financiare i materiale alocate activitii ntreprinderii. Se poate determina:
Rec = EBIT - Im p / p AE

Unde: EBIT reprezint excedentul brut de exploatare nainte de deducerea cheltuielilor cu dobnda i a impozitului pe profit. AE reprezint activul economic i se determin dup formula urmtoare:

AE = Im obilizari + NFR
unde n calculul NFR se iau n calcul att activele de trezorerie, ct i pasivele de trezorerie. AE se poate calcula i dup formula:
AE = K propriu + K imprumutat

1. se mai poate determina rata de rentabilitate economic lund n calcul excedentul brut de exploatare:
Rec = EBE AE

a. deoarece n calculul EBE nu au fost luate n calcul amortizrile, aceast rat are avantajul de a nu fi afectat de politica de amortizare practicat; 2. n termeni reali, rentabilitatea economic trebuie s depeasc rata inflaiei, deoarece ntreprinderea trebuie s i menin substana economic, de aceea rata rentabilitii economice trebuie s depeasc rata inflaiei, ea trebuie s remunereze capitalul investit, cel puin la nivelul ratei medii de randament din economie (rata medie a dobnzii), dar s acopere i riscul economic i financiar pe care i l-au asumat acionarii i creditorii: b. dac Ri < 10% Rata real = Rata nominal (obinut din calcule) - Ri

41

c. dac Ri 10% Rata real = (Relaiile lui Fischer)

Rata .no min ala - R i 1 + Ri

3. rentabilitatea economic trebuie s permit ntreprinderii rennoirea i creterea activitii sale, ntr-o perioad ct mai scurt, urmrind ca raportul ntre EBE i activele imobilizate s fie 25% 4. rentabilitatea economic se poate determina i ca o rat a profitului net:
Rec = PN AE

d. n acest caz, este o rat net de impozit, fiind dependent de strategia de finanare i gradul de ndatorare a ntreprinderii; 5. rentabilitatea economic se poate obine prin dou strategii comerciale opuse: a. o politic de preuri nalt, cu o marj brut mare, dar cu o rotaie lent a capitalului; b. o politic de preuri joas, cu o marj brut sczut, dar cu o rotaie accelerat a capitalului. 6. rentabilitatea economic se mai poate calcula dup formula:

Rec =

EBE CA * CA K economic

e. dac descompunem rentabilitatea economic n doi factori vom evidenia: rata marjei nete de acumulare (
EBE CA ) i coeficientul de rotaie ( ); CA K economic

f. rentabilitatea economic poate fi influenat sau ameliorat prin: a) creterea ratei marjei nete care se va realiza prin creterea vnzrilor i diminuarea cheltuielilor pltibile; b) creterea coeficientului de rotaie a capitalului economic ce se realizeaz prin diminuarea investiiilor i optimizarea stocurilor i a creditului client. 7. rentabilitatea economic poate evidenia costul surselor de finanare, n acest caz putem determina o rentabilitate economic ca medie aritmetic ponderat a surselor de finanare:

Rec = R fin *

K propriu AE

+ Rdob *

Datorii AE

42

g. unde R fin reprezint un cost al capitalului propriu i Rdob reprezint costul datoriilor. n cazul acestei formule, se folosesc datele din anul de baz. 8. de asemenea, rentabilitatea economic poate s evidenieze productivitatea activelor economice, utilizndu-se rata marjei nete asupra valorii ad ugate, randamentul imobilizrilor i coeficientul investiiilor. 2.3.4.1 Rata de rentabilitate financiar Rentabilitatea financiar msoar capacitatea ntreprinderii de a degaja profitul net prin utilizarea capitalului propriu i reflect scopul final al activitii economice, deoarece evideniaz remunerarea acionarilor prin dividende i prin creterea rezervelor. Rentabilitatea financiar trebuie s evidenieze rentabilitatea factorului munc, corelat cu structura investiiilor i cu randamentul investiiilor: R fin = Rec + ( Rec - Rdob ) * - ( Rec - Rdob ) * Datorii reprezint efectul de levier; K proprii Datorii reprezint braul levierului. K propriu Datorii K proprii

- ( Rec - Rdob ) reprezint levierul i

Not: Rec i Rdob sunt nete de impozit pe profit (au fost impozitate) 1. dac Rec > Rdob , atunci ndatorarea are efecte pozitive asupra activit ii ntreprinderii, deoarece R fin va crete cu fiecare procent de cretere al ndatorrii. n acest caz efectul de levier mbrac forma efectului prghie de ndatorare; 2. dac Rec < Rdob , atunci creterea ndatorrii va avea un efect negativ asupra R fin , deoarece cu fiecare procent al ndatorrii R fin se va diminua cu diferena dintre Rec i Rdob . n acest caz, efectul de levier se numete efect de mciuc.

Pe baza acestor relaii putem evidenia i efectul fiscalit ii asupra R fin . Astfel, dac ntreprinderea este profitabil, fiscalitatea (impozitul pe profit) va atenua efectul de levier. Dac ntreprinderea este neprofitabil, fiscalitatea nu influeneaz R fin . n cazul unei ntreprinderi

43

ndatorate R fin poate fi mai mare dect Rec , pe cnd n cazul unei ntreprinderi se poate ajunge la relaia Rec = R fin . De aceea, creterea R fin se poate obine prin creterea ndatorrii.

Concluzii

44

Capitolul 3. Studiu de caz S.C. CHIMPEX S.A. 3.1 PREZENTAREA I ORGANIZAREA SOCIET II S.C.CHIMPEX S.A

3.1.1 PREZENTAREA ORGANIZA IEI Avnd o activitate de peste 35 de ani n portul Constan a, S.C.CHIMPEX S.A. s-a constituit ca societate pe ac iuni, prin reorganizarea fostei unit i de stat CHIMPEX, prelund patrimoniul acestei societ i, cu sediul n Incinta Port, dana 54, Constan a descrcarea (mijloace de transport navale, CF precum i auto), stivuirea i are ca obiect de i/sau activitate prestarea serviciilor portuare de manipulare marf respectiv ncarcarea i activit i anexe, efectuate n interiorul facilit ii proprii, n i utilajelor.

i depozitarea de mrfuri, i pentru interesul i

propriu al organiza iei, respectiv: transport auto, transporturi rutiere de mrfuri, ntre inerea repararea autovehiculelor

Obiectul principal de activitate al societ ii cuprinde: ncarcarea/descrcarea n/din nave a mrfurilor. Societatea opereaz mrfuri vrac sau paletizate de orice natur cu excep ia mrfurilor lichide. Pentru aceste presta ii portuare societatea asigur toate opera iunile comerciale aferente. Organiza ia poate depozita mrfurile tranzitate care sunt derulate la import sau export, avnd spa ii de depozitare n magazii ct i pe platforme special amenajate i are capacitatea de a efectua o serie de opera iuni suplimentare la cererea beneficiarului: sortare, marcare, recondi ionare, reambalare, paletizare, pachetizare, nslinguire, etc. Organiza ia i desfsoar activit ile enumerate conform cu Autoriza iile eliberate de Autoritatea Naval Roman, emise n baza OG 22/1999, completat 86/207 i a OMLTTL 287/2003, completat de Ordin 1303/2006 i Ordin 20/2007 1303/2006 i modificat de OUG i modificat de Ordin

i Ordin 866/2009 actele normative de reglementare n domeniu.

Activitatea Societ ii CHIMPEX SA se desf oar conform Protocolului privind divizarea patrimoniului ntreprinderii Chimpex Constan a ncheiat n temeiul L15/1990, n urma cruia a fost nfiin at S.C. CHIMPEX SA. De asemenea, n anul 2004, S.C. Chimpex SA a ncheiat cu Compania Na ional Administra ia Porturilor Maritime S.A. Constan a Contractul de nchiriere nr. 50/2004.

45

Chimpex SA Constan a este o societate deschis, cotat la Bursa de Valori. Ac iunile societ ii (simbol CHEM) sunt listate la categoria III-R a Bursei de Valori Bucure ti, sec iunea RASDAQ i se tranzac ioneaz pe pia a de capital din Romania. i nici nu a emis obliga iuni sau alte titluri de crean . n prezent, i reorganizare. S.C. Chimpex S.A. nu a fcut demersuri n sensul achizi ionrii propriilor ac iuni. Societatea nu de ine filiale Societatea are un capital social de 16.268.807,50 lei. Rezultatul societ ii n anul 2010 este unul pozitiv, datorit procesului de retehnologizare

Structura ac ionariatului societ ii se prezint astfel: Tabel nr.3.1. Structura ac ionariatului societ ii
31 2009 Numr ac iuni Denumire ac ionar AZOMURE SIF TRANSILVANIA AL I AC IONARI Total 410.676 6.507.523 280.474 6.507.523 ac iune) 5.761.960 334.887 decembrie 31 decembrie 2010 Numr (2,50 Ron per ac iune) 5.888.753 342.296

(2,50 Ron per ac iuni

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

Grafic nr.3.1. Procentul de inut n 2009 de ctre ac ionarii societ ii Chimpex S.A.

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

46

n anul 2009 Azomure 5,15%

de inea 88,54% din ac iuni, urmat de SIF Transilvania cu

i ceilal i ac ionari cu un procent total de 6,31.

Grafic nr.3.2 Procentul de inut n 2010 de ctre ac ionarii societ ii Chimpex S.A.

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

n anul 2010 ac iunile de inute de ctre Azomure Tansilvania cu 5,26% Re ele de utilit i

reprezint 90,43%, urmat de SIF

i al i ac ionari cu 4,31% din totalul ac iunilor.

energia electric, necesar desf urarii normale a activit ilor societ ii este livrat la Sediul social, conform contractului de furnizare energie electric cu CN APM SA Constan a i ELCOMEX gaz, este livrat de CN APM SA Constan a conform contractului de furnizare gaz ap potabil, de incendiu, colectare ape uzate, meteorologice este livrat conform contractului cu CN APM SA Constan a colectare resturi menajere i de euri conform contractului de colectare, transport i Altair SRL. i neutralizare a de eurilor ncheiat cu Iridex Constan a comunica ii conform contractului cu Vodafone SA, UTI Comunica ii 3.1.2 Structura organizatoric

47

Pentru a acoperi toate activitile ce concur la realizarea serviciilor ce fac obiectul su de activitate, Societatea este organizat pe mai multe nivele ierarhice conform Organigramei, prezentate n Anexa nr.1.Societatea este organizat pe patru nivele ierarhice:

Grafic nr.3.3. Nivele ierarhice

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

ATESTRI, AUTORIZRI, CERTIFICATE, DE INUTE Organiza ia de ine urmtoarele atestri, autorizri, certificate: Autoriza ia de mediu: Nr. 249/10.07.2009, 250.10.07.2009, 251/10.07.2009 Autoriza ia sanitar de func ionare: declara ie pe propria rspundere Autoriza ia pentru protec ia muncii: declara ie pe propria rspundere Aviz PSI: func ioneaz n baza declara iei de propria rspundere, n condi iile art.3, alin.(11) din OUG nr.76/2008, republicat. 3.1.3 CONDUCEREA SOCIETII COMERCIALE CONSILIUL DE ADMINISTRA IE Organismul de conducere al societ ii este Consiliul de Administra ie, format din 7 membri, speciali ti n industria transportului care rspund unitar. 48

CONDUCEREA EXECUTIV

Conducerea executiv este asigurat de o echip managerial compus din 4 directori: 1) Director General, prin contractul de mandat din 21.05.2008, de innd func ii de conducere de peste 30 ani; 2) Director Executiv, prin contractul individual de munc din data 16.05.2008, de innd pozi ii de conducere de peste 17 ani; 3) Director Economic, prin contractul individual de munc din data de 15.09.2008, de innd pozi ii de conducere de peste 7 ani; 4) Director Departament Operare, prin contractul individual de munca din data 14.08.2007, de innd pozi ii de conducere de peste 15 ani; Directorii sunt numi i Administra ie. Cheltuielile totale cu personalul au fost dup cum urmeaz: Tabel nr.3.2 cheltuieli totale cu personalul
Cheltuieli cu personalul Salarii pltite sau de pltit, aferente exerci iului Cheltuieli cu asigurrile sociale Total Decembrie 2009 Decembrie 2010

i revoca i din func ie prin hotrrea Consiliului de

8.463.534

10.418.123

2.492.910 10.956.444

3.118.098 13.536.221

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro Conform tabelului nr. salariile pltite sau de pltit, aferente exerci iului au crescut de la 8.463.534 lei n Decembrie 2009 la 10.418.123 lei n Decembrie 2010, iar Cheltuielile cu asigurrile sociale au crescut de la 2.492.910 lei n Decembrie 2009 la 3.118.098 lei n Decemrbie 2010. ndemnizaia administratorilor este stabilit de Adunarea General a Acionarilor. 49

La data de 31 decembrie 2010, ndemniza ia acordat administratorilor a fost de 321.384. Drepturile salariale ale directorilor sunt stabilite de ctre Consiliul de Administraie in conformitate cu prevederile Contractului Individual de Munc . Drepturile salariale acordate directorilor la 31 decembrie 2010 au fost de 536.677.

Grafic 3.4. Numrul de angaja i n perioada 2009-2010

Numr angajai
400 200 0 2008 2009 281 211 226

2010

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Numrul mediu de salaria i n anul 2010 a fost de 226 persoane, mai mare dect n anul 2009 (211 angaja i). O parte a angaja ilor sunt membri ai Sindicatului Exploatare Portuara ntinerirea personalului. Dotrile firmei Societatea este dotat cu personal cu ndelungat experien n presta ii portuare o gam larg de utilaje i cu i instala ii specifice activit ii portuare. Lungimea total a danelor i 13 m ceea ce permite operarea i Sindicatul Lucrtorilor Portuari. Cre terea a fost determinat de reorganizarea activit ii,

este de 2,26 km. Prin cele 10 dane se poate asigura derularea unui volum de mrfuri de circa 3,5 milioane tone pe an. Danele au pescaje cuprinse ntre 9,5 navelor de diferite dimensiuni i capacit i, inclusiv a navelor de tip Panamax. 50

Danele 54-57 sunt specializate n manipularea de mrfuri generale. Marfa este operat cu ajutorul a 11 macarale de cheu (1-20 tf; 2-5 tf; 8-6,3 tf) mrfuri vrac. Dana 58 este specializat n manipularea de mrfuri generale metalurgice. Aceast dan este deservit de 3 macarale de cheu de 6,3 tf. Capacitatea corespunztoare acestei dane de operare este de circa 5.000 tone, iar capacitatea de depozitare este de circa 5.000 tone. Dana 59 este specializat n manipularea de mrfuri granulate (ngr minte chimice) din vagoane n magazie. Aceast dan opereaz cu 2 macarale cheu de 20 tf cu ajutorul crora se pot opera circa 300.000 tone pe an La danele 60 macara cheu (20 tf) i se pot asigura spa ii de depozitare a 10.000 tone marf. i roturi cu benzi transportoare (cereale) cu 1 i 61 se manipuleaz cereale i se asigur spa ii de depozitare i stratificate, 10.000 t corespunztoare pentru: 30.000 t mrfuri ambalate, 10.000 m3 cherestea

i pod ncrctor tip FTH (1 la dana 61). Se asigur spa ii de depozitare

pentru circa 25.000 tone. n dana 62 societatea Chimpex poate descrca fosfai i apatit vrac, cu ajutorul unui pod de mare capacitate tip MAN, unic n portul Constana. Mrfurile descrcate n dana 62 pot fi depozitate ntr-un siloz specializat cu capacitatea de 36.000 tone. Prin dana 63 se manipuleaz ngrminte chimice vrac (uree) printr-o instalaie specializat pentru ncrcarea mrfurilor vrac la nav de tip FTH. Pentru mrfurile derulate prin aceast dan se pot asigura spaii de depozitare pentru circa 30.000 tone.

51

3.2 Diagnosticul tehnic


3.2.1 nzestrarea tehnic a ntreprinderii Capacit ile de manipulare/depozitare Chimpex pot veni n ntmpinarea unor solicit ri mari de trafic, prin cele 7 dane cu operare portuar clasic (macarale de cheu) constituite din magazii i cele 3 dane i silozuri dotate cu instala ii mecanizate cu transport pe band pentru mrfuri vrac, spa ii de depozitare i platforme acoperite sau descoperite, depozite mecanizate speciale pentru mrfuri vrac. Capacit ile de operare sunt completate de platforme tehnologice toate zonele de operare i utilaje portuare diverse. i echipamente tehnologice pe parcursul i echipamente tehnologice
Nr. Instala ie / echipament Flux fosfat descrcare nave Flux fosfat ncrcare vagoane Flux uree descrcare vagoane Flux uree ncrcare nave Flux cereale ncrcare nave Instala ie descrcare vagoane produse chimice granulate Macarale cheu 20 tone Macarale cheu 6,3 tone Macarale cheu 5 tone Automacarale ncrctoare frontale Stivuitoare utilaje 1 1 1 1 1 1 4 13 2 3 8 6 2010 ian - dec ore func ionare 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

i de lucru, linii CF n

Situa ia utilizrii principalelor instala ii anului 2010 se prezint astfel:

Tabel nr3.3. Situa ia utilizrii principalelor instala ii Nr. crt.

958 1 073 785 730 1 585 685 5 402 3 420 382 5 578 23 422 27 336

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

52

3.2.2. Amplasarea

i caracteristicile principalelor capacit i de produc ie.

Gradul de utilizare al acestora Parametri tehnici Motostivuitoarele de tip Doosan au urmtoarele caracteristici tehnice: Fig. 3.1 Motostivuitor Doosan

Tabel.3.4.Caracteristicile motostivuitoarelor Doosan


Capacitate nominal Motor kg (Cp/rpm) 1500/1750/2000 45/2400 59/2200 92/2200 140/2200 Consum (litri) 2,3 3,3 5,8 8,1 Vitez km/h 18/20 20/21 20/25 29/36 Vitez ridicare mm/s 600-650 500-550 470-540 410-490

Model D15/D20

D20/25/30/35 2000/2500/3000/3500 D40/45/50 D110/130 4000/4500/5000 11000/13000

Consumurile de combustibil pot crete n funcie de ncrctura transportat, denivelarea terenului, conductorul utilajului. 53

Figura 3.2. Minincrctor frontal Doosan

Minincrctoarele frontale au urmtoarele caracteristici tehnice: Tabel 3.5. Caracteristicile minincrctoarelor frontale
Model SSL430P SSL440P SSL450P SSL460P Capacitate nominal kg 658 840 885 1020 Greutate (Cp/rpm) 2560 2780 3150 3250 Capacitate cup (m3) 0,31 0,34 0,38 0,40 Motor (Cp/rpm) 46/2800 48/2600 66/2600 66/2600 Consum (litri) 2,0 2,3 3,3 3,3

ncrctoarele frontale tip VOLVO L60/L90 au un consum orar de la 5, 2-7, 2 l/h iar cupa de 2,2 m3. Macaralele de cheu tip Bocsa: Macara de 20 tf
Macaralele de cheu tip Bocsa Macara de 20 tf cu deschidere de 32 m liniari

i 6,3 tf cu deschidere de 32 metri liniari.


Macara de 6,3 tf

Tabel nr. 3.6.Caracteristici macarele de cheu tip Bocsa

Mecanism ridicare/coborre Mecanism basculare

2 motoare x 130Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm

2 motoare x 50Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm

54

Mecanism rotire Mecaism transla ie Mecanism nfurare tambur

2 motoare x 10Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm 1 motoare x 15Kw/750rpm

2 motoare x 25Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm 1 motoare x 3,2Kw/750rpm

Starea tehnic i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe, comparativ cu aceea i perioad a anului precedent, se prezint astfel: Tabel 3.7. Starea tehnic i gradul de utilizare a utilajelor

Coeficientul de stare tehnic Gradul de utilizare tehnic 2009 94,9 Tractoare 90,9 Motostivuitoare Minincrctoare frontale 91,4 95,9 Automacarale 97,8 Macarale cheu 97,4 Benzi transportoare 82,0 Alte instala ii TOTAL 94,5 2010 96,8 88,4 95,5 96,2 97,2 99,0 96,6 95,9 2009 43,9 55,5 37,1 25,0 19,1 39,5 41,4 36,7 2010 33,8 45,3 40,3 14,7 30,0 18,0 77,8 33,7

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.5.Coeficientul de stare tehnica a utilajelor

55

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.6. Gradul de utilizare tehnic a utilajelor

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

56

Coeficientul de stare tehnic (CST) s-a meninut la un nivel corespunztor, preocuparea pentru efectuarea la termen i de calitate a lucrrilor de ntreinere i reparaii fiind constant, iar gradul de utilizare tehnic a nregistrat o scdere ca urmare a reducerii traficului portuar. Punct alimentare - livrare carburan i Punctul de alimentare este nchiriat de la ROMPETROL Sumarul fluxului de mrfuri n vrac Procesul tehnologic specific se desfasoar, dup caz, cu instala ii speciale ajutorul unor diferite utilaje, astfel: Instala ia de manipulare cereale (ncrcare descrcare nave) Instala ia este prevazut pentru ncrcarea navelor cu diverse cu vagoane CF i/sau mijloace auto. roturi de cereale primite i/sau cu i are capacitatea de 9 tone.

Capacitatea proiectat a instala iei este de 2.000 2.500 tone/12 ore. Regimul de lucru al instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a contractelor i de condi iile atmosferice. Instala ia de manipulare fosforit Instala ia este prevazut pentru descrcarea navelor cu fosfa i, depozitare n celulele silozului beneficiari. ncrcarea navelor cu ingr minte chimice vrac n acest caz se utilizeaz ruta direct (cu depozitare intermediar ), fluxul tehnologic fiind urmtorul: preluarea vagoanelor autodescrctoare specializate tip TADS din sta ia CF Port Constan a i dirijarea spre rampa de descrcare ingr minte chimice n vrac; descrcarea vagoanelor autodescrctoare n rampa; transportul pe estacad a produselor spre depozitul de ingr minte chimice vrac; depozitarea ngr mintelor n compartimentele depozitului; scoaterea ngr mintelor chimice din depozit cu ajutorul grateuzelor HAMBURG (FTH); ncrcarea succesiv cu ngr minte vrac a magaziilor navei. 57 i transportul pe estacade spre ncrctoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC i ncrcarea prin instala ia CIFA n vagon tip TALS pentru livrarea produsului la

Activit ile men ionate anterior se desf oar n cadrul Sec iei Manipulare mecanizat produse vrac, astfel: Instala ia manipulare fosforit Fluxul de uree vrac i fosfa i s-a modernizat i pentru ecologizarea celor dou fluxuri i montare de tehnologice s-a redus distan a de transport sunstan elor chimice. Instala ia asigur descrcarea navei cu diferite tipuri de fosfa i, depozitarea n celulele silozului i ncrcarea cu benzi transportoare n vagoane tip TALS pentru livrarea produselor la beneficiari. i s-au adaptat msuri de etan are

filtre speciale n vederea reducerii la maxim a emisiilor de praf cauzate de manipularea

Imagine 3.1. Silozurile nainte de modernizare

Fluxul tehnologic pentru desc rcarea navelor cu produse vrac (n special fosforite) poate fi executat att direct ct i indirect.

58

Figura 3.3 Flux tehnologic descrcare fosfa i de la nav Nav Pod descrctor cu graifr tip MAN Flux benzi transportoare Siloz

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

a)

ncrcarea direct n vagoane CF (direct) const n : aducerea vagoanelor din sta ia CF in Portul Constan a; preluarea mrfii din cala navei cu ajutorul graiferului ncrctorului de tip MAN i ncrcarea vagoanelor CF sta ionate la dan; dirijarea vagoanelor spre sta ia CF Port Constan a.

b)

depozitarea mrfii n silozuri (indirect) const n: preluarea mrfii din cala navei, cu ajutorul graiferului nc rctorului tip MAN; transportarea m rfii cu ajutorul unui sistem de transportare cu band, la silozurile de depozitare; depozitarea mrfii n bateria de silozuri; transportul m rfii de la silozuri la sta ia de expediere fosforite vrac ncrcarea n vagoane specializate CF; trimiterea vagoanelor n sta ia CF Port Constan a, n vederea expedierii la beneficiar.

La sta ia de expediere fosforite vrac deocamdat nu exist cntare pentru cantitatea de marf descarcat. Aceasta se calculeaz n func ie de volumul ocupat. n schimb, la ncrcare exist dou cntare fiecare pentru 48 tone/vagon. Instala ia se compune din : instala ia pentru descrcat: 1 pod descrctor cu graifr tip MAN pe ine; instala ia pentru transport: benzi transportoare; instala ia de ncrcat: benzi transportoare ; depozite: 6 silozuri (celule: A1, A2, A3, B1, B2, B3), pe dou rnduri avnd fiecare o capacitate de aproximativ 6000 t. 59

Imagine 3.2 Pod descrctor cu graifr tip MAN pe

ine la operarea unei nave

Opera iile ciclului de lucru al podului transbordor sunt: - nchiderea graifrului i preluarea minereului i mi carea de - Ridicarea graifrului. Cnd acesta a ie it din hambarul navei, ncepe coborrea graifrului - Deschiderea graifrului - Deplasarea cruciorului spre nav pentru o nou ncrcare a graifrului Imagine 3.3. Banda transportoare cu cele 6 silozuri pentru fosfa i i sta ia de ncrcare n vagoane

transla ie a cruciorului cu sarcina, realizndu-se o mi care combinat, similar cu cea de la

60

Transportorul cu band a utilajului de ncrcare va trebui s aib o vitez superioar fa de transportatorul de alimentare pentru a absorbi surplusul de marf la ambarcare. Costurile de operare depind de performan a sistemelor de manipulare. Este favorabil suprapunerea opera iilor componente ale unui ciclu deoarece implic o durat a ciclului mai mic i o productivitate a utilajului principal mai mare. Odat cu cre terea vitezei de operare scade timpul de sta ionare a navei la dan, iar costurile pe tona de marf manipulat scad odat cu cre terea cantit ii de marf manipulat. Numrul de personal necesar la descrcarea navei: minim 1 persoan la podul descrctor cu graifr tip MAN; 1 conductor utilaj; 4 oameni n hambar la cur enie; 1 electrician supraveghetor; 1 operator dan; 1 stivator. Numrul de personal necesar la ncrcarea cu fosfat a vagoanelor TALS: 1 operator; 1 supraveghetor fiecare band transportoare; 2 persoane la vagoane pentru nchidere i etan are; i aproximativ 4.000 tone apatit/zi. Se opereaz aproximativ 3.000 tone fosfat/zi

61

2. Instala ia descrcare/ncrcare vagoane-nave cu ngr minte chimice (uree) Instala ia asigur descrcarea vagoanelor cu ngr minte chimice vrac lor n celulele depozitului i ncrcarea navelor. i depozitarea

n acest caz se utilizeaz varianta de transbord direct sau indirect (depozitare intermediar), fluxul tehnologic fiind urmtorul: preluarea vagoanelor autodescrctoare specializate tip TALS din sta ii CF Port Constan a i dirijarea spre rampa de descrcare ngr minte chimice; descrcarea vagoanelor autodescrctoare n ramp; transportul pe estacad a produselor spre depozitul de ngr minte vrac; depozitarea ngr rnintelor n compartimentele depozitului; scoaterea ngr rnintelor chimice, din depozit, cu ajutorul grateuzelor HAMBURG; ncrcarea succesiv cu ngr minte a magaziilor navei. Instala ia de ine urmtoarele: rampa de descrcare (1); benzi transportoare ; depozit (6 celule x 6000 t) ; grateuze (4); portal. i transportul pe estacade spre ncrctoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC

3. Instala ia manipulare cereale Instala ia asigur ncrcarea navelor din danele 60 - 61 cu diverse sorturi de cereale (gru, porumb, orz). Capacitatea proiectat a instala iei este de 2.000 (2.500) t/12 ore. Regimul de lucru al instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a contractelor atmosferice. Instala ia are n compunere: benzi transportoare; elevator; ncrctoar de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC - HAMBURG (FTH). 62 i de condi iile

4. Instala ia de descrcare produse chimice granulate vrac este o construc ie de beton avnd structura amenajat pentru vagoanele ce vin la descrcare. Instala ia de descrcare a produselor chimice granulare n vrac este amplasat pe linia 3 din mol 4, la distan a de 110 m de opritorul liniei 3. Instala ia este prevazut pentru descrcare la punct fix. Schimbul de reprize se face prin intermediul diagonalei proiectate 201-202, de acces din linia 3 n linia 4, asigurndu-se gararea a 2 reprize de cte 8 vagoane goale ntre vrful schimbtorului 202 i opritorul liniei 4. Numrul maxim de vagoane din convoi este de 24 vagoane fizice, cu o lungime de 15 m; lungimea maxim a convoiului = 360 m, repriza fiind limitat la un numr de 8 vagoane, iar lungimea de linie pentru gararea vagoanelor goale fiind de 240 m. Lungimea liniei de tragere a grupurilor de vagoane descrcate la punct fix care s permit potrivirea la front a grupului ultim trebuie s fie de minim 360 m. Instala ia de descrcare a produselor chimice din vagoane este format din 2 cuve de beton armat echipate cu instala ii de racle i i benzi transportoare. Produsele chimice granulate sunt deversate n cuva elevatorului de unde sunt preluate de benzi transportoare mobile i depozitate n magazie. Instala ia poate fi folosit la temperaturi cuprinse ntre 200C si +400C, n climat temperat normal, cu umiditate relativ a aerului pn la 38%. Traficul mediu zilnic se evalueaz n condi ii practice n care va func iona instala ia la 1.500 tone/zi, respectiv 30 vagoane/zi. Capacitatea instala iei de racle i transportoare este de 300 tone/or. Punct alimentare - livrare carburan i Punctul de alimentare este nchiriat de la ROMPETROL Situa ie operare nave fosfat n cursul anului 2010, la dana 62 s-au descrcat folosind instala ia de manipulare fosfa i urmtoarele nave: Tabel nr. 3.8. Situa ie operare nave fosfat n 2010
CANTIT. DE MARF -MTDATA ORA NCEP. OP. I DATA OP. I CLIENT

i a benzii

i are capacitatea de 9 tone.

NAVA

OPERA IA/ MARF

ORA TERM.

SEVERINA

DESC

20,500.00

21.01.2010

28.01.2010

AZOMURE

63

FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT DESC FOSFAT 15,840.00 24,383.00 21,500.00 20,500.00 20,500.00 10,671.00 13,400.00 17,400.00 5,572.00 25,817.00 8,614.00 18,650.00 9,00.00

Thu 23:45 30.01.2010 Sat 19:00 07.03.2010 Sun 09:30 30.03.2010 Tue 01:30 03.04.2010 Sat 23:00 08.04.2010 Thu 20:00 17.05.2010 Mon 11:00 09.06.2010 Wed 01:00 05.07.2010 Mon 14:00 06.08.2010 Fri 13:00 30.08.2010 Mon 20:30 14.10.2010 Thu 13:00 25.11.2010 Thu 09:00 28.12.2010 Tue 10:30

Thu 17:00 03.02.2010 Wed 11:00 12.03.2010 Fri 17:00 01.04.2010 Thu 09:00 08.04.2010 Thu 10:15 09.04.2010 Fri 09:30 20.05.2010 Thu 21:00 12.06.2010 Sat 04:45 07.07.2010 Wed 16:45 09.08.2010 Mon 23:55 04.09.2010 Sat 22:00 20.10.2010 Wed 04:15 28.11.2010 Sun 19:45 31.12.2010 Fri 09:00 AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE

ORHAN AYANOGLU HUZUR 1 DEREN PIONEER TURHAN BLUEY SELIN AYANOGLU TARA KAPTANOGLU ASYA NEHIR ARBALIST SEA FATE LADY NADA TURHAN BEY OKOLCHITZA WAD

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Analiz indicatori performan la dana 62, operare nave fosfa i pe baza datelor regsite n Anexa Nr.2 Cantitatea total de fosfat descrcat n anul 2010 este de 232 347 MT. Numrul de nave Nnave = 14. Traficul danei n 2010 = 232 347 MT 64

Timpul total de sta ionare a navelor n port (Tport ) este de 1776 ore. Astfel rezult c timpul mediu de sta ionare al unei nave n port Tport 127 ore. Timpul total de a teptare a navelor n vederea operrii (Ta0) este de 214 ore 30 minute. Rezult c timpul mediu de a teptare pentru o nav Ta0 15 ore. Timpul total de sta ionare a navelor la dan (Tdan) este de 1 528 ore 50 minute. Timpul mediu de sta ionare al unei nave Tdan 109 ore. Timpul total de serviciu al navelor (Tserv) este de 1318 ore 55 minute. Timpul mediu de serviciu al unei nave Tserv 95 ore. Timpul total de staionare al navelor n port dup terminarea operrii (Tdo) este de 132 ore 20 minute. Timpul mediu de sta ionare al unei nave in port dup terminarea operrii Tdo 9 ore. Timpul total nelucrat din cauze independente de port (cum ar fi timpul nefavorabil i ntreruperile din cauza navelor) este de 148 ore. Timpul mediu nelucrat din cauze independente de port pentru o nav este de 11 ore. Timpul nelucrat din cauza portului (inclusiv cei datorai expeditorilor i/sau transportatorilor) este de 346 ore 50 minute. Timpul mediu nelucrat din cauza portului pentru o nav este de 25 ore. Timpul efectiv lucrat este de 1158 ore 25 minute. Timpul mediu efectiv lucrat 83 ore. Garfic nr 3.7. Timpi medii de operare fosfa i

65

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu i timpul mediu total de staionare al al navei n port; acesta ar trebui s aib valori ct mai apropiate de 100 % o 66

valoare sczut a acestuia indicnd o slab eficien a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia. n cazul descrcrii navelor cu fosfa i acest raport este de 86% ceea ce indic o eficien bun a danei 62. O msur real asupra modului n care sunt folosite resursele i dotrile danei este reprezentat de gradul de ocupare al danei care indic nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor n port n perioada analizat. Gradul total de ocupare a danei 62 (%) gtod = 17,5 %. Gradul efectiv de ocupare a danei 62 (%) godef = 15 %. Un grad mare de ocupare al danei indic, de regul, o congestie portuar care determin cre terea timpului de a teptare a navelor n vederea operrii i care conduce la scderea calitii serviciilor portuare; pe de alt parte un grad de ocupare sczut indic o utilizare ineficient a resurselor portuare de infrastructur disponibile ceea ce conduce la cre terea costului serviciilor portuare de operare a navelor. Dac se au n vedere costurile portuare, influena unui timp mare de ateptare asupra timpului total de staionare al navelor n port n cazuri de congestie portuar i faptul c reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanial a timpului total de staionare a navelor n port rezult c trebuie s existe o capacitate de rezerv pentru absorbia traficului suplimentar ce rezult din sosirile aleatorii ale navelor. Din cele de mai sus rezult c tendina de a considera c un grad mare de ocupare a danei indic o eficien crescut la dan este, n general, greit. Experiena portuar a demonstrat c pentru un terminal de mrfuri generale un grad de ocupare convenabil se situeaz ntre 60 - 70 % n timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate n mod riguros, gradul de ocupare poate crete pn la 80 %. n context portuar creterea traficului se poate realiza att prin investiii noi n infrastructura i suprastructura portuar sau angajnd for de munc suplimentar ceea ce implic ns costuri de produc ie suplimentare importante ct i prin creterea vitezei de transfer a mrfurilor de la nav spre exteriorul portului sau invers, respectiv prin creterea productivitii care reprezint, n general, un ansamblu de msuri organizatorice ce permite reducerea timpilor de operare ai navelor i ai celor de staionare a mrfurilor n port, cu costuri suplimentare foarte mici; efectul este realizarea aceluiai trafic cu mai puine resurse deci reducerea costurilor sau 67

realizarea unui trafic suplimentar fr o cretere semnificativ a cheltuielilor deci o cre tere semnificativ a eficien ei activit ilor portuare. Viteza cu care sunt operate navele reprezint cel mai important indicator al eficienei manipulrii mrfurilor la dan. Acest indicator reprezint cantitatea total de marf manipulat de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane ntr-o perioad de timp determinat. Cantitatea medie descrcat de pe o nav este de 16 597 MT. Productivitatea efectiv medie a operrii navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) este Pmon = 176,28 t/or. Productivitatea medie a operrii navelor la dana 62 (t/ore dan): Pmod = 153 t/or. Productivitatea medie a operrii navelor n port (t/ore port): Pmop = 130 t/or. Servicii prestate Cu ajutorul utilajelor decembrie 2009 i instala iilor ntreprinderii, traficul total de tone realizat n ianuarie i decembrie 2010 se prezint astfel: Tabel nr.3.9 Trafic total (tone)
2009 TOTAL TONE 1.450.650 2010 2.236.554

Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. n Raportul anual pe www.bvb.ro

ntre anii 2009 2.236.554 tone.

i 2010 traficul total de tone realizat a crescut de la 1.450.650 tone la

Grafic 3.9.Detalierea traficului realizat 68

Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. n Raportul anual pe www.bvb.ro

Organizaia a identificat i a asigurat infrastructura necesar obinerii conformitii cu cerinele serviciilor. Pentru fiecare gam de servicii oferite se stabilete fluxul de lucru i mijloacele necesare realizrii acestuia, existnd o eviden i o identificare clar a etapelor de realizare.

69

Mentenana preventiv a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecrei compartiment productiv. La nivel de organizaie, mentenana preventiv a echipamentelor de proces, a utilajelor, echipamentelor, instalaiilor i mijloacelor de transport este planificat i coordonat de Conducerea Organizaiei. Lucrrile de mentenan sunt executate de ctre personal calificat i firme specializate, prin contracte de prest ri servicii. Evidena mijloacelor fixe i a timpilor de funcionare n exploatare a echipamentelor se pstreaz la Compartimentul Tehnic. Planificarea mentenanei ambarcaiunilor de agrement i urmrirea n exploatare ale acestora se realizeaz de conducerea organizatiei. Din total trafic realizat n anul 2010 de ctre S.C. Chimpex, 59% reprezint traficul de mrfuri derulat la export, respectiv 41% traficul de mrfuri derulat din import. n structura importurilor de mrfuri n anul 2010 ponderea este de inut de cereale, acestea reprezentnd 30%, respectiv 276.895 tone. Urmeaz n ordinea cantit ilor manipulate: fosfat circa 27%, zahr cca 27% %; role table circa 11%. n ceea ce prive te traficul de mrfuri derulat la export, ponderea este de inut de cereale cu un procent de 45%, ngr minte chimice cu un procent de 34%; de 7%. n anul 2010 s-a nregistrat o cre tere a traficului cu circa 54,17 % fa de anul 2009 att la import ct i la export. Traficul derulat la import n anul 2010 a crescut cu 93,29% fa de anul 2009, iar traficul de mrfuri derulate la export a crescut cu 28,45% fa de anul 2009. evi cu un procent

70

3.4. Diagnosticul economico-financiar Documentul care st la baza analizei economico-financiare a unei unit i este bilan ul contabil din Anexa nr. Bilan ul contabil este documentul oficial de sintez, care ofer cel pu in teoretic o imagine fidel, clar sintetic i complet a patrimoniului, a situa iei financiare (conform Legii contabilit ii nr. 82/1991 art.10). Bilan ul propriu-zis este un tablou care cuprinde n forma i n expresie valoric mijloacele economice patrimoniale, sursele de constituire ale i rezultatul activit ii la un moment dat. i utilitatea acestora, precum societ ii. Tabel nr. 3.13. Sold imobilizri
Valori nete Imobilizri necorporale Imobilizri corporale Imobilizri financiare 59.275.373
ul www.bvb.ro

Prin evaluarea economic a proiectului se pune n eviden eficien a

Sold la 1 ianuarie 107.264 59.167.110 1.000

Sold la 31 dec 2010 1.289.230 72.697.924 1.000 73.988.154

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-

n anul 2010 imobilizrile societii au crescut cu 15.042.244 RON majoritar fiind din construc ii, instala ii tehnice i avansuri imobilizri corporale n curs.

n cursul anului 2010 s-a continuat procesul de nlocuire a dot rilor care nu mai corespund tehnic sau calitativ. Pentru a se nscrie n tendin ele de evolu ie ale economiei mondiale ( i mai ales sub influen ele regionale), societatea a decis abordarea unor proiecte investi ionale de amploare, care s conduc la cre terea calit ii serviciilor prestate diversificarea acestora. Capacit ile de finan are proprii nu sunt suficiente ncheierea unor contracte de leasing financiar/credite bancare. Analiza financiar const ntr-un ansamblu de instrumente aprecierea situa iei financiare i metode care permit i a performan elor unei ntreprinderi. Aceast metodologie de i la i s-a procedat la

analiz a situaiei financiare cu ajutorul datelor de bilan se bazeaz pe corelrile interne 71

existente ntre elementele patrimoniale aflate n activul bilanului sub forma activelor i n pasivul bilanului sub forma surselor de formare a mijloacelor economice. Grafic nr.3.12. Indicatori de echilibru ai ACTIVULUI

Ratele de structur ale ACTIVULUI

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Din grafic se observ ratele de structur ale activului au procente apropiate att n anul 2009, ct i n anul 2010. Grafic nr.3.13. Indicatori de echilibru ai PASIVULUI

Rate de structur ale PASIVULUI


2009 0,85 0,79 0,85 0,79 2010 0,94 0,9

0,15

0,21 0,06

0,21

Rata stabilitii financiare

Rata autonomiei financiare

Rata autonomiei Rata de ndatorare Rata de ndatorare globala la termen financiare la termen

72

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Grafic nr.3.14. Indicatori de echilibru INDICATORI DE ECHILIBRU

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

n anul 2010 indicatorii de echilibru au variat fa de anul 2009 dup cum urmeaz: Situa ia net fiind pozitiv i cresctoare nseamn c valoarea firmei crete; Fondul de rulment are n anul 2010 o valoare mai mic dect n anul 2009, dar fiind pozitiv este considerat o situaie favorabil din punct de vedere al solvabilitii ntreprinderii; FR propriu este negativ, iar FR strin a cunoscut o cre tere n perioada de referin ; Nevoia de fond de rulment a cunoscut o scdere i Trezoreria net o cre tere, deci se nregistreaz un excedent de finanare datorit desfurrii unei activiti eficiente.

73

Grafic nr.3.15 Analiza rezultatelor ntreprinderii pe baza Soldurilor Intermediare de Gestiune

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Dup cum este reprezentat n grafic s-a nregistrat o cre tere a Cifrei de Afaceri, respectiv de la 44.018.316 lei n 2009 la 58.818.012 lei; Produc ia Exerci iului a crescut de la 44.836.713 lei n 2009 la 59.090.861 lei n 2010; Valoarea Adugat a crescut de la 40.007.909 lei n 2009 la 49.211.130 lei n 2010; Excedentul Brut din Exploatare n anul 2009 a fost 36.896.103 lei, iar n 2010 a sczut la 17.105.760 lei; Rezultatul Exploatrii a cunoscut o scdere de la 30.547.943 lei n 2009 la 9.777.941 lei n 2010; Rezultatul Financiar a fost pe minus, avnd n anul 2009 o valoare de -593.486 lei i scznd n 2010 la -737.623 lei; Rezultatul Curent a i n sczut de la 29.954.457 lei n 2009 la 9.040.318 lei n 2010; Rezultatul Brut a avut acelea i valori in perioada analizat; Rezultatul Net a avut n anul 2009 valoarea de 28.783.391 lei anul 2010 a sczut la 6.087.954 lei; Profitul Impozabil a sczut de la 29.954.457 lei n 2009 la 9.090.318 n anul 2010; Capacitatea de Autofinan are a sczut de la 28.783.391 lei n anul 2009 la 6.087.954 lei n anul 2010.

74

Grafic nr.3.16. Rate de rentabilitate

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Rentabilitatea economic msoar eficiena mijloacelor financiare i materiale alocate activitii ntreprinderii. n grafic se observ c aceasta are o valoare mai mic n anul 2010 fa de anul 2009. Rentabilitatea financiar reflect scopul final al activitii economice valoare mai mic dect n anul 2009. Grafic nr. 3.17. Indicatori de analiz financiar i n 2010 a avut o

75

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Din grafic se observ urmtoarea situa ie pentru anul 2010 fa de anul 2009: Rata de ndatorare a capitalului propriu a crescut cu 0,9%, Rata de autofinan are a activelor a crescut cu 0,03%, Rata de finan are a stocurilor a sczut cu 0,63% cu 0,04%. Grafic nr. 18. Rate de rentabilitate i Rata autonomiei financiare a sczut

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex n Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Indicatorii de analiz financiar reprezenta i n graficul au avut n perioada analizat urmtoarele schimbri: Rata lichidit ii a sczut cu 1,5%, Rata lichidit ii rapide a sczut cu 0,62%, Rata lichidit ii imediate a sczut cu 0,02%, Rata solvabilit ii patrimoniale a sczut cu 0,06% i Rata solvabilit ii generale a sczut cu 2%.

76

3.3 DIAGNOSTICUL COMERCIAL 3.3.1. ANALIZA PRODUSELOR I SERVICIILOR SC CHIMPEX SA.PIEE DE DESFACERE - METODE DE DISTRIBU IE CHIMPEX SA, prin baza material de care dispune, asigur n principal realizarea urmtoarelor activit i : activitate de ncrcri/descrcri mrfuri activitate de depozitare activitate de nchiriere spa ii i utilaje portuare Societatea Chimpex de ine primul loc ntre operatorii portuari n ceea ce prive te lungimea total a danelor (2,26 km). Specificul activit ii de operator portuar determin existen a a dou categorii de presta ii fundamentale : cu mrfuri produse n tar i livrate pentru export (uree, cereale, fier vechi etc). cu mrfuri provenite din import pentru utilizare intern (fosfa i, apatit, laminate etc). ntre cele dou axe de operare, ponderea majoritar este de inut de activitatea de export (cca. 60%), fa de cea de import (cca.40%), cu tendin e de egalizare, nregistrate n perioada 20072010. Pia a pe care ac ioneaz Chimpex SA este direct determinat de evolu ia economiei na ionale, a situa iei economice a agen ilor economici din ar, ca principal beneficiar al serviciilor prestate i moral. Activitatea Chimpex de Chimpex SA. Alturi de acest factor, o influen foarte important se resimte din partea unor elemente de natur economic, social, demografic, geografic SA a nregistrat o evolu ie contradictorie dup anul 1989. Perioada scurs dup anul 2006 este o perioad de cre tere a volumului de activitate. Ac iunea social desfasurat de lucrtori n perioada 2007-2008 a avut efecte negative, reflectndu-se ntr-o ncetinire a cre terii volumului de mrfuri operate. Chimpex SA ac ioneaz pe pia a proprie, creat prin participarea pe pia a serviciilor de operare portuar. Aceasta pia se nscrie prin specific, dimensiuni pie ei na ionale manifestare specific i caracteristici n cadrul i i mondiale. Pia a serviciilor portuare se define te prin factori cu i determina ie de natur economic, social, politic, geografic i varietatea formelor de

motiva ional. Diversitatea variabilelor de pia precum

materializare a factorilor pie ei serviciilor de operare portuar are implica ii directe asupra posibilit ilor de ptrundere a ofertan ilor si a participrii la circula ia mondial a mrfurilor. 77

Pia a Chimpex SA este nscris tipologic n pia a serviciilor de operare portuar adresate agen ilor economici, iar ca localizare ea se suprapune arealului Portului Constan a, zon care concentreaz baza material a societ ii. Trasarea conturului geografic al pie ei se realizeaz prin invocarea tuturor distan elor pe care mrfurile operate le parcurg pn la baza tehnic a societ ii. Presta iile oferite de Chimpex SA se adreseaz unor nevoi de baz, relativ greu de substituit n consum, care s-au generalizat i sunt solvabile n masa larg a agen ilor i totodat mai servicii de economici, ceea ce determin o arie mai larg a pie ei, mai pu in concentrat materiale, servicii alctuite din servicii de ncrcare/descrcare,

elastic. n cadrul pie ei sale, Chimpex SA ofer prestri de servicii specifice bazei sale depozitare/condi ionare i servicii de nchiriere spa ii i utilaje portuare. Societatea nu ar,

realizeaz opera iuni efective de export bunuri proprii.

Chimpex SA se adreseaz cu serviciile sale n principal agen ilor economici din dar

i din strintate. n acest context, apreciem ca pia a sa prezint din punct de vedere i o alta interna ional, de perspectiv, n cadrul ri.

geografic dou componente: una na ional (inclusiv local), n care se confrunt o parte a ofertei cu cererea din perimetrul na ional, creia are loc confruntarea ofertei de servicii cu cererea provenit din alte

Raportul cantitativ n care se gsesc aceste dou componente, care n cazul analizat este dominat de componenta na ional, confer zonei caracterul de receptoare de fluxuri de mrfuri. Principalii consumatori ai serviciilor Chimpex SA sunt: agen i economici interni care deruleaz opera iuni de export sau import n Portul Constan a companii strine care opereaz n Portul Constan a. Pe pia se remarc rela ii de concuren pentru disputarea aceluia i segment de consumatori, rela ii care se manifest n raport cu celelalte societ i operatori portuari care i i desfa oar activitatea n cadrul Portului Constan a. Analiza pie ei s-a realizat prin identificarea, definirea ncrcare pe dane (pe principalele categorii de mrfuri) i interpretarea celor dou i a gradului de i componente esen iale ale sale : cererea, prin analiza circula iei mrfurilor

i oferta de servicii, prin analiza mai importante segmente de

elementelor sale constitutive: baza material, resursele umane. Totodat s-au identificat interpretat pe baza unor criterii de reprezentativitate, cele consumatori ai serviciilor oferite de ctre Chimpex SA .

78

De asemenea,

innd seama de particularit ile pie ei serviciilor pe care ac ioneaz i de interesele societ ii,

Chimpex SA, de mediul concuren ial, de tendin ele pie ei extern.

Chimpex a ncercat s se fereasc de consecin ele unei instabilit i accentuate a mediului su Pia a pe care ac ioneaz Chimpex SA nu este o pia omogen, structura sa intern fiind alcatuit din mai multe segmente de pia . Aceast frac ionare are la baz particularit ile proprii n formarea lor fa de calitatea i manifestarea cererii din partea consumatorilor pentru .a. n diferen ierea pie ei s-a remarcat delimitarea serviciile oferite de ctre Chimpex SA, n frecven a cu care se adreseaz cererea, n exigen ele i structura ofertei unor segmente particulare care sunt rezultatul influen ei unei multitudini de factori, dintre care cei mai relevan i pentru pia a Chimpex SA sunt:na ionalitatea clien ilor, categoria de marf, motiva ia i comportamentul clientului (frecven a utilizrii, sensibilitatea la pre , receptivitatea la publicitate etc.) S-au delimitat urmtoarele segmente principale de mrfuri : 1. Dup categoriile de mrfuri operate: cereale - reprezint cel mai important segment pe pia a de import, cu o pondere n total import de cca. 30% c tigare, men inere just raport calitate/pre . Pentru acest segment de clien i, Chimpex SA asigur baza material modernitatea instala iilor de operare i suportul uman cu calificarea adecvat, necesar satisfacerii cerin elor specifice acestora, printre care: i utilarea acestora cu toate utilit ile corespunztoare care s permit accesul rapid la nave pentru descrcare. ngr mintele chimice - acesta este un segment important la export, cu principalul produs respectiv 34%. zahrul - zahr brut - acesta este un segment important la import, respectiv 27%. Pia a acestor produse se caracterizeaz prin inelasticitatea cererii la pre promovare, prin dimensiunea dependent de volumul, structura economiei mondiale i na ionale. i la ac iunile de i conjunctura i cca.45% din total mrfuri operate. Este segmentul de baz la i selectare a acestei clientele pentru care trebuie s asigure un import/export, pentru care Chimpex SA trebuie s ntreprind un program de msuri de

2. Dup natura serviciilor prestate: 79

servicii de ncrcare/descrcare mrfuri - este cel mai consistent segment de activitate al Chimpex SA, att din punct de vedere cantitativ, dar i valoric (cca. 90 %). Chimpex i roturi, opereaz prin intermediul a 10 dane portuare: mrfuri ambalate n saci, big-bag-uri, lzi, colete, mrfuri ale industriei metalurgice, fier vechi, mrfuri cerealiere fosfa i vrac (uree). servicii de depozitare - acest segment, de i de ine n prezent o cot mic, de cca.7% n total venituri realizate din activitatea de baz, poate deveni un segment influent n activitatea Chimpex, prin eficientizarea exploat rii spa iilor de depozitare. servicii de nchiriere spa ii i utilaje portuare - este segmentul de pia cel mai sczut i de situa ia economiei na ionale, fiind pu in valoric, cu o pondere de cca.1% n total venituri de baz. Acest segment este puternic influen at de elasticitatea pre urilor sensibil la ac iunile de promovare. 3. Dup na ionalitatea clien ilor: segmentul clien ilor romni - reprezint segmentul cel mai consistent al Chimpex SA, consecin direct a ponderii majoritare pe care o de in inc mrfurile provenite din import, fa de cele exportate. segmentul clien ilor strini - prin natura opera iunilor i a legisla iei actuale, segmentul clien ilor strini este nensemnat. Pozi ia fa de dinamica pie ei fa de tendin ele evolutive ale pie ei proprii, Chimpex SA va urmri lansarea i men inerea unui volum de activitate pe pia , innd cont de evolu ia actual a economiei mondiale i urmnd ca pe baza unui program sus inut de i apatit (materii prime pentru industria chimic ) vrac, ngr minte chimice

investi ii s poat trece la o strategie a cre terii. Societatea manifest o aten ie sporit fa de exigen ele exprimate de pia , nivelul calitativ al activit ii sale fiind un obiectiv cu urmri dintre cele mai importante pentru ea. Fa de acest obiectiv este de preferat adoptarea unei strategii a exigen elor ridicate. O strategie a exigen elor ridicate este n concordan cu renumele societ ii, dar trebuie sus inut printr-o politic ferm de investi ii care s aib ca finalitate crearea capacit ii fizice a unor presta ii calitative. 3.3.2. Ponderea produselor i serviciilor n venituri 80 i total cifra de afaceri

Organizaia a identificat i a asigurat infrastructura necesar obinerii conformitii cu cerinele serviciilor. Pentru fiecare gam de servicii oferite se stabilete fluxul de lucru i mijloacele necesare realizrii acestuia, existnd o eviden i o identificare clar a etapelor de realizare. Mentenana preventiv a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecrei compartiment productiv. La nivel de organizaie, mentenana preventiv a echipamentelor de proces, a utilajelor, echipamentelor, instalaiilor i mijloacelor de transport este planificat i coordonat de Conducerea Organizaiei. Lucrrile de mentenan sunt executate de ctre personal calificat i firme specializate, prin contracte de prest ri servicii. Evidena mijloacelor fixe i a timpilor de funcionare n exploatare a echipamentelor se pstreaz la Compartimentul Tehnic. Planificarea mentenanei ambarcaiunilor de agrement i urmrirea n exploatare ale acestora se realizeaz de conducerea organizatiei. Ponderea principalelor venituri n total cifra de afaceri realizat pe ultimii 2 ani se prezint astfel: Tabel nr.3.10.Venituri realizate pe parcursul 2009, 2010
Categorii de venituri Venituri presta ii manipulri Venituri presta ii depozitri Venituri presta ii cntrire Venituri vnzri de euri Venituri nchirieri spa ii Alte venituri TOTAL realizat 2009 (RON) 34,050,784 13,144,156 155,137 232,840 474,173 94,223 48,151,313 pondere cifra de afaceri 70.7% 27.3% 0.3% 0.5% 1.0% 0.2% 100% realizat 2010 (RON) 52,731,197 4,598,542.58 506,876 657,162 623,104 130,663 59,247,546 pondere cifra de afaceri 89.0% 7.76% 0.86% 1.10% 1.05% 0.23% 100%

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Dup cum reiese, ponderea cea mai mare o de in veniturile din activitatea de baz, respectiv manipulri de mrfuri att n 2009 ct i n 2010.

Grafic 3.10 Cifra de afaceri de inut n anul 2009 -2010

81

Cifra de afaceri n RON


70000000 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 0

59247546 48151313
Cifra de afaceri

2009

2010

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Produse noi cheltuieli de cercetare - dezvoltare n anul 2010 nu s-a diversificat gama serviciilor prestate, dar tocmai acest element poate conduce la cre terea eficien ei economice a Chimpex Constan a. Dependen a fa de clien i Principalii clien i ai societ ii i ponderea lor n total vnzri:

Tabel nr. 3.11. Principalii clien i ai societtii


An 2010 Valoare Client 21.583.914 AZOMURE 16.444.663 BUNGE 3.672.707 GRANI COMER 2.878.137 ARIES LOGISTICS 2.383.703 AGRANA 2.154.186 METAL NETWORK TRANSFER INT.SPEDITION 2.111.240 1.578.871 TRANSATLANTIC 1.079.365 PROLEMN 579.302 LEMARCO CRISTAL
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.11. Ponderea de inut n 2010 de ctre clien ii principli

82

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Ponderea mare pe care o au serviciile prestate ctre Azomure necesar manipulrii (n cadrul transportului), ca Azomure prin portul Constan a.

SA se explic prin

ntreptrunderea obiectului de activitate al celor dou societ i, Chimpex oferind logistica i componen a desfacerii produselor

FURNIZORII PRINCIPALI Deoarece SC CHIMPEX SA i desf oar activitatea n portul Constan a, autoritatea portuar local Compania Na ionala Administra ia Poturilor Maritime Constan a este principalul furnizor, rela iile contractuale fiind guvernate de contractul de nchirire nr. 50/2004. Printre furnizorii importan i se numr Enel Energie, CN CFR, dar sau func ionare a utilajelor sau spa iilor de depozitare. SOCIETI CONCURENIALE Printre operatorii portuari concuren iali se numr: Socep, Minmetal, Romtrans, Umex. Avantajul de care beneficiaz Chimpex este volumul superior de mrfuri pe care le poate opera prin dotrile tehnologice i suprafa a portuar de inut.
Concuren ii principali ai CHIMPEX SA pe categorii de produse:

i societ i cu profil tehnic

construc ii montaj care efectueaz repara ii pentru pstrarea parametrilor de

83

Tabel 3.12. Concuren tii principali

Operator portuar
Socep Minmetal North Star Shipping Romtrans United Shipping Agency Decirom Umex Silotrans Phoenix

Produs operat
Cereale Produse chimice Laminate Zahar

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de ctre S.C. Chimpex S.A.

Concuren a este destul de ridicat pe acest segment de pia , succesul fiecrei societ i fiind conferit de echipamentele tehnologice de care dispune (numrul de dane de inute, capacit ile de operare direct operarea unui anumit tip de mrfuri. ANALIZA SWOT
Puncte tari Produsul corespunde cerin elor acutale ale clien ilor Produsul rspunde cerin elor segmentelor Site-ul companiei este actualizat Puncte slabe Nu se trimit chestionare clien ilor Nu exist o baz de date asupra produselor similare oferite de ctre concuren Nu exist informa ii despre pre urile concuren ei Nu exist o politic proactiv de promovare

i de depozitare), dar

i de o tradi ionalitate n

84

Oportunit i Pia a constituie o oportunitate n ceea ce privete mrfurile n care este specializat Tarifele sunt n euro, iar furnizorii plti i n lei (deprecierea leului)

Amenin ri Concuren ii fac investi ii n silozuri i n instala ii moderne de operare Cre terile de pre uri la gaze au influen e negative asupra traficului de ngr minte

Procesele activit ii Studii de pia

Contractare, primire comenzi

Planificare servicii

Aprovizionare

Prestri servicii de operare

Prestri servicii de depozitare i asamblare (nscuire)

Studii de pia : informaii de la consumatori 85

chestionare de evaluare a satisfaciei clienilor cerine clieni, autoriti (calitative i de protec ia mediului) date pentru analiza de management specificaii tehnice de produs Indicator: nr. clien i satisfcui/total clieni chestionai/an Contractare, primire comenzi cerine specificate ale clienilor cerine consumatori, legale i de reglementare comenzi clieni comenzi acceptate informaii despre derularea contractelor produse pregtite pentru livrare Indicator: total vnzri realizate/total vnzri planificate/an Planificare servicii documenia existent (proceduri, instruciuni) competena personalului capabilitatea i monitorizarea echipamentelor, sntatea, securitatea i mediul de lucru necesiti i ateptri ale clienilor i ale consumatorilor finali tehnologii (instruciuni tehnologice) nregistrri ale procesului de producie Indicator: nr. neconformiti produse datorate tehnologiilor inadecvate/total produse neconforme/an Aprovizionare lista de furnizori, cerine de calitate i securitate pentru produsele aprovizionate stocuri fie de magazie comenzi / contracte clieni specificaii tehnice pentru produse achiziionate, ambalaje lista de furnizori cerine de calitate i securitate pentru produsele aprovizionate stocuri fie de magazie comenzi / contracte clieni 86

specificaii tehnice pentru produse achiziionate, ambalaje Indicator: Valoare produse neconforme aprovizionate identificate ca neconforme/total valoare produse aprovizionate/an Prestri servicii de operare cerine legale i de reglementare contracte / comenzi clieni, documentaie tehnologic, piese de schimb, alte materiale necesare, date despre mentenana si starea tehnic a echipamentelor. instruirea personalului. produse finite nregistrri ale inspeciilor i ncercrilor, nregsitrri ale monitroizrii i msurrii parametrilor de proces Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an Prestri servicii de depozitare i asamblare (nscuire) cerine legale i de reglementare contracte / comenzi clieni, stocuri de produse documentaie specific, date despre mentenana si starea tehnic a echipamentelor i spaiilor instruirea personalului produse finite nregistrri ale inspeciilor i ncercrilor nregistrri ale monitorizrii i msurrii parametrilor de proces Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an Investiii Activitatea principal a Societ ii de manipulare i depozitare mrfuri generale i nu are efecte majore asupra mediului, din punct de vedere al emisiilor n aer, apa locale i sol. Efectele

asupra mediului pe care activitatea companiei le genereaz sunt monitorizate de autorit ile i de management. n consecin , nu au fost constituite provizioane pentru obliga ii i activit i de remediere posibile dar viitoare generate de efecte asupra mediului necuantificabile n prezent. 87

n prezent, societatea realizeaz un program de investi ii importante n vederea dezvoltrii i modernizrii fluxului de mrfuri, precum i modernizarea tuturor echipamentelor, i depozitare. i cldirilor, platformelor, cntarelor utilizate n activitatea de manipulare

n cursul anului 2010 societatea a realizat o cre tere de active imobilizate n valoare de 23.762.045 ca urmare a continurii activit ilor de investi ii pentru: modernizare flux uree opera ionale curente, respectiv prin modernizarea echipamentelor echipamente noi. Titluri de participare Imobilizrile financiare constau n participa ii de inute la Agen ia Pentru Ocuparea valoare de 1.000 lei). i Formarea Profesional a Muncitorilor Portuari (i.e. asocia ie non-profit de ine 20% n fosfa i, continuarea investi iilor la terminalul de chimice lichide, cre terea performan elor i cre terea nivelului tehnologic al i prin achizi ionarea unor i instala iilor curente utilizate, precum

3.5. SISTEMUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI 3.5.1.ASPECTE DE MEDIU 3.4.1.1. CERINE GENERALE Managementul de Mediu include structura organizatoric, activitile de planificare, responsabilitile, practicile, procedurile, procesele i resursele pentru elaborarea, implementarea, analizarea i meninerea politicii de mediu. Implementarea Sistemului de Management Mediu are ca obiectiv principal mbunt irea performanei de mediu i reducerea impacturilor de mediu. Acest sistem are menirea de a realiza un program structurat pentru obinerea unei mbuntiri continue, al crui ritm i desfurare vor fi determinate de Organizaie. Sistemul de Management de Mediu este instrumentul de lucru care permite organizaiei s ating i s controleze sistematic nivelul performanei de mediu. Sistemul de Management de Mediu se bazeaz pe ciclul DEMMING ( planificare, implementare, verificare i mbuntire ). Prin implementarea Sistemului de Management al Mediului, Organiza ia dorete s comunice clienilor, autoritilor de reglementare precum i altor pri interesate, contientizarea i prioritatea acordat de managementul Organizaiei problemelor viznd protecia mediului.

88

Sistemul de management de mediu se dorete a fi implementat, meninut i mbunt it continuu n cadrul Organizaiei, n conformitate cu standardul de referin SR EN ISO 14001:2009. Factorii cu impact asupra mediului i ordinul de mrime al acestora au fost identificai i determinai de autoritatea local de reglementare n domeniu care a eliberat Autorizaiile de mediu. 3.5.1.2. Factorii de mediu afecta i de activitatea societ ii surse de poluare (i) Factor de mediu: aerul datorit vibra iilor i curentilor de aer, pe tirnpul func ionrii benzilor i grateuzelor; transportoare, macaralelor

prin ac iunea vntului pe timpul transportului cu benzile transportoare dar mai ales n punctele de descrcare/ncrcare: hambarele navelor; alimentarea benzilor; trecerea de pe o band pe alta; silozuri; depozite; instala ia CIFA. i sedimentele; i distan ei dintre punctul de prin cdere direct , la descrcarea/ncrcarea navelor datorit neetan eit ilor datorit ac iunii vnturilor; prin antrenarea de ctre apele pluviale; prin vibra iile depozite/ vagoane i ac iunea curen ilor de aer n cazul transportului cu ajutorul i trepida iilor descrcare al utilajului i locul/nivelul depozitrii;

(ii) Factor de mediu: apa bazinului maritim

(iii) Factor de mediu: solul benzilor dar, n special, la descrcarea de pe o band pe alta sau de pe benzi n prin ac iunea vntului; prin antrenarea de ctre apele pluviale

3.5.1.3.Stabilirea indicatorilor de stare a condiiilor de mediu, i anume: A. Factor de mediu apa: Mediu supus efectului activit ii umane la limita provocrii st rii de disconfort 89

formelor de via . apele uzate sunt evacuate n reeaua de canalizare a oraului, conform Contract de preluare ape uzate ncheiat cu CN APM SA Constan a calitatea apelor uzate evacuate n reeaua de canalizare a oraului se ncadreaz n prevederile i limitele prevzute de Normativul NTPA 001/2002, aprobat prin HG nr. 188/2002, modificat i completat de HG nr. 352/2005, n conformitate cu autorizaia de mediu eliberat de autoritatea local de reglementare n domeniu B. Factor de mediu aerul: Mediu supus efectului activit ii umane n limite admisibile. Sursele i poluanii pentru aer: conform cu autorizaiile 10009/1988. conform cu autorizaiile de mediu emise de autoritatea local de reglementare n domeniu, emisiile de poluani gazoi se ncadreaz sub limitele prevzute n Ordinul nr. 462/1993 emis de Ministerul Mediului i Gospodriri Apelor C. Factor de mediu solul/subsolul : Mediu supus efectului activit ii umane n limite admisibile. D. Factor de mediu sanatatea salariatilor Mediu supus efectului activit ii umane provocnd stare de disconfort formelor de via . E. Factor de mediu asezarile umane Cartierele de locuit, aflate la distanta de amplasarnentul societatii, nu sunt afectate de activitatea analizat . F. Pentru zgomot: Nivelul zgomotului produs se ncadreaz, n conformitate cu autorizaia de mediu emis de autoritatea local de reglementare n domeniu, n limitele prevzute de STAS 10009/88 i Ordinul Ministerului Sntii nr. 536/1997. 3.5.2. POLITICA DE MEDIU Pentru domeniul privind managementul de mediu se au n vedere urmtoarele aciuni specifice: 90 de mediu emise de autoritatea local de reglementare n domeniu, calitatea aerului din zon se ncadreaz n limitele prevzute de STAS

a. valorificarea i utilizarea resurselor materiale n regim de dezvoltare durabil, n condiii de eficacitate i eficien ridicat; b. colectarea i recuperarea tuturor deeurilor rezultate din procesele de realizare a serviciilor, prin programe de management al mediului validate din punct de vedere tehnico-tiinific; c. valorificarea tuturor deeurilor lichide rezultate din activitile auxiliare; d. protejarea spaiilor de lucru i a celor exterioare prin protejarea aerului, apei i solului de efectele nocive ale polurii; e. optimizarea consumurilor energetice ale echipamentelor din dotare; f. amenajarea de depozite de colectare a deeurilor din cadrul Organizaiei. Pe baza programului de management de mediu i prin procedurile specifice proceselor operaionale pe care le deruleaz, Organizaia asigur un flux liniar al activitilor desfurate i asigur controale interfazice pe ntreg fluxul de lucru. n conformitate cu cerinele standardului i obiectul de activitate al Organizaiei, s-a prevzut un sistem propriu de evaluare a conformitii cu SR EN ISO 14001:2009. Concluzii Rezultatul activit ii societ ii este influen at foarte mult de modificrile ce apar n mediul economic n care activeaz operatorul portuar, societatea confruntndu-se n special cu riscuri legate de modificarea cererii - scderea traficului de mrfuri, n special n cazul ngr mintelor chimice, varia ie determinat de creterea pre urilor la materiile prime de baz (gaz metan) i electricitate, ce afecteaz n mod direct performan a combinatelor chimice i de fluctua ia pre urilor de vnzare la export a acestor i dezvoltarea romne ti tradi ionale, precum tehnologic. Riscurile financiare care afecteaz rezultatele firmei n urma unor schimbri ce apar n condiiile pieei, sunt riscuri n afara sferei de control al firmei. De aici apare necesitatea identificarii i msurarii n permanen a riscului valutar i care au efect i n special a riscului de pre care afecteaz valoarea fluxului de numerar i asupra lichidit ii firmei; se caut s i instabilitatea legat de

produse pe pia a extern, care evolueaz ciclic; accentuarea concuren ei

se controleze influen ele exercitate asupra societ ii de instabilitatea inerent a unor variabile ale mediului (riscul de schimb valutar, riscul ratei dobnzii) precum anumite situa ii sau opera iuni (riscul n exploatare legat de structura costurilor, riscul ndatorrii legat de efectul structurii financiare a ntreprinderii, riscul legat de insolvabilitate). 91

Principalele riscuri la care este supus societatea jos:

i politicile aplicate sunt detaliate mai

principalii clien i ai companiei s angajeze nave cu un pescaj mai mai mare decat pescajul existent n danele Chimpex, ceea ce ar determina scderea volumelor de mrfuri. Riscul este diminuat prin legtura strns cu clien ii pentru gsirea unor solu ii alternative de nave mai mici pentru continuarea activit ii societ ii n parametrii normali; n paralel Administra ia Chimpex pentru danele Chimpex; avarierea tuturor echipamentelor opera ionale ale societ ii pe o perioada de 24 ore care ar avea ca efect ncetarea activit ii. Riscul este pu in probabil prentmpinat prin activitatea continu de ntre inere precum i prin nnoirea i repara ii a utilajelor; i este ine o legtur strns cu CN APMC pentru ndeplinirea programului de dragaj pentru portul Constan a, implicit

dezvoltarea puternic a competitorilor; riscul este diminuat prin atragerea de noi clien i i dezvoltarea parcului de echipamente portuare, fapt care conduce la dezvoltarea capacit ilor de operare; personalul specializat al societ ii s migreze la concuren a; riscul este prentmpinat printr-o politic de personal de re inere a acestuia prin acordarea de salarii la nivelul pie ei i de asemenea prin pregtirea continu a personalului;8 i beneficii

riscul de grev; pn la momentul finalizrii restucturrii personalului societ ii a a cum a fost decis de Consiliul de Administra ie, administra ia este pregatit s continue msurile de rentabilizare a activit ii care n final s asigure resursele necesare dezvoltrii unor rela ii corecte i eficiente n raporturile cu angaja ii; riscul producerii de accidente pe parcursul desf urrii activit ilor curente de operare consecin ele fiind diminuate prin ncheierea de poli e de asigurare pentru despgubirea ter ilor, precum deteriorate; frecvene schimbri n legisla ia fiscal; riscul este diminuat prin pregtirea personalului financiar contabil. Metode privind eficientizarea activit ii personalului i pentru repara iile sau nlocuirea echipamenetelor care pot fi

92

Formarea organiza iei.

i perfec ionarea salaria ilor a devenit o cerin a perioadei actuale n toate

domeniile de activitate. Pregtirea personalului trebuie s se bazeze pe o analiz a necesit ilor personalul trebuie mobilizat n vederea realiz rii obiectivelor firmei; organiza ia trebuie s asigure angaja ilor traininguri de specializare continu; cel pu in un curs pe an pentru perfec ionare o cooperare strns ntre conducere descoperirea punctelor forte i adaptare la schimbrile tehnologice; programele de dezvoltare/instruire dezvolt aptitudinile echipei; i muncitori; i celor de mbunt ire ale angaja ilor prin sisteme de

evaluare a personalului ajut la selec ia acestora; echipa trebuie format din oamenii potrivi i. organizarea teambuildingurilor poate mbunt i rela iile ncrederea i raporturile dintre membrii unui grup pentru dep irea barierelor n atingerea obiectivelor comune. i suportul echipei se ntre te prin consolidarea rela iilor. Pentru a fi eficien i oamenii trebuie s- i cumuleze eforturile pentru a atinge anumite obiective. Rela iile dintre membrii grupului pot viza mbunt irea abilit ilor de rezolvare a problemelor, de luare a deciziilor, de prevenire/gestionare a conflictelor. Cu un personal eficient compania i i poate ndeplini mai u or obiectivele. Metode privind eficientizarea tehnologic i opera ional

Mijloacele tehnologice implicate n sistemele de producie trebuie s conduc la eficien. Metodele, procesele, opera iile tehnologice trebuie eficientizate prin: utilaje performante; mbunta irea cilor de acces n port; mbunt irea fluxului de produc ie; reducerea timpilor de transfer de la dan la depozit; reducerea congestei portuare.

Metode investi ionale Att eficien a tehnic ct i cea economic ar putea fi mbunt it prin noi investi ii. cu dana 63. n acest loc ar rot de soia. Astfel, prin intermediul instala iei 93 Societatea Chimpex SA de ine un spa iu liber la dana 62, col putea fi construit o magazie pentru depozitat

de fosfa i s-ar manipula mai mult cantitate de marf. Dac instala ia manipuleaz n prezent o medie de o nav pe lun, performan a acesteia ar cre te dac ar opera la dan o nav pe lun cu rot de soia cu o capacitate de aproximativ 30.000 tone.

Metode privind tehnologia informa iei n prezent, n fiecare moment se creeaz cantiti uriae de date structurate i nestructurate dintro varietate de surse. ntr-o epoc n care companiile integreaz tehnologia n tot ceea ce fac pentru a rspunde cerin elor clien ilor, a la cre terea performan ei serviciilor ine pasul cu tehnologia informa iei presupune mbunta irea metodelor de lucru cu date prin utilizarea unor programe informatice care s ajute

94