Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CUPRINS
CURSUL III. Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale. Funcţiile unui port
comercial modern. Servicii portuare. Zone libere şi activitatea economică în port
CURSUL I
II. După traficul portuar de marfă, (după importanţa comercială) porturile se pot
clasifica în:
- porturi de importanţă mondială, întrucât ele reprezintă puternice centre
industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mărfuri (Hamburg,
Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.);
- porturi de importanţă internaţională, ceea ce înseamnă că în aceste locuri se
executa un intens schimb de mărfuri între ţările aflate într-o anumită zonă
geografică sau chiar între continente (Constanţa, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut,
Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. );
- porturi de importanţă naţională, a căror activitate se limitează la schimburile de
marfă dintr-o anumită ţară.
- porturi comerciale specializate, în care sunt operate anumite mărfuri sau produse
ale industriilor prelucrătoare: Kuwait, Batumi (Georgia) –produse petroliere, New
Orleans –bumbac şi cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) –
minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) – orez, Santos (Brazilia) – cafea,
Vancouver, Seatlle –cereale, Arhangelsk –cherestea;
- porturi militare, care au amenajări specifice navelor militare;
- porturi pescăreşti, destinate navelor de pescuit;
- porturi de agrement, în care acostează ambarcaţiuni de agrement.
R = L + l + Ds + ƒ (m)
unde:
- R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;
- L = lungimea maximă a navei;
- l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;
- Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;
- ƒ = eroarea medie în determinarea punctului de ancoră.
Suprafaţa totală a radei se stabileşte în funcţie de numărul maxim al navelor ce pot
opera în portul respectiv, pentru radele adăpostite stabilindu-se, în principiu, un procent de 10
– 15 % din numărul navelor ce pot opera concomitent la danele din bazinele portuare, iar
pentru radele din bazinele neadăpostite, în funcţie de configuraţia geografică a locului,
posibilităţile de adăpostire a navelor şi mărimea portului.
Se recomandă ca adâncimile dintr-o radă şi de pe pasa de intrare în port să fie
calculată în funcţie de următoarele elemente:
- T = pescajul maxim al navei de referinţă, vara, în apa de mare, la care se
adaugă:
- 1.5 – 2.5 m = rezerva sub chila navei;
- 2.5 % T = pentru intrarea în apa de mare sau pe fluviu;
- 1 m = pentru abaterea de la axa şenalului, unde adâncimile descresc;
- 3 – 4 m = pentru tangaj şi ruliu la intrarea în port;
- 0.6 – 1.2 m = ca rezervă de apă pentru diferitele obstacole pe fundul şenalului;
- 0.3 – 0.6 m = pentru apuparea navei în vederea unei bune guvernări.
1.4.3 Construcţiile exterioare de protecţie a portului
Sunt executate de intreprinderi specializate în lucrări hidrotehnice şi sunt constituite
din:
- diguri de apărare;
- diguri sparge-val.
Digurile de apărare au un capăt încastrat în ţărm şi se desfăşoară spre larg în funcţie
de nevoile de protecţie ale portului, iar digurile sparge-val sunt situate spre larg, fără legătură
cu uscatul, cu rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă, având
un traseu adecvat.
Când digurile sparge-val şi digurile de protecţie apără portul în întregime sau numai
câteva dintre dane, ori chiar intrarea pe şenalul de acces, acestea au două funcţii de bază:
- să ţină la adăpost de vânturi şi valuri navele care navigă pe şenalul de acces,
unde viteza curentului trebuie redusă sub 3.5 Nd;
- să evite depunerile de nisip de către curenţii de litoral care acţionează de-a
lungul şenalului.
Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile hidrometeorologice,
configuraţia coastei şi aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regulă
fermă, digurile de apărare şi digurile sparge-val trebuie să ajungă cu capetele lor de la larg
până la o adâncime a apei egală cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată lungimea
sa. În zone cu ape mai calme valurile nu solicită prea mult digurile care nu trebuie să aibă o
structură închisă spre a nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de interferenţă. Structurile
deschise (jeteuri şi estacade) permit valurilor să le străbată, reducându-le forţa de izbire prin
frecare internă.
La cele mai multe porturi întâlnim diguri de larg convergente, cu o singură pasă de
intrare în port. În această situaţie intrarea navelor se face pe o pasă de intrare sub protecţia
digurilor.
În interiorul digurilor de larg se formează rada portului sau avanportul (funcţie de
situaţie), unde navele pot manevra pentru întoarcere sau acostare la danele de operare, motiv
pentru care această suprafaţă trebuie să se constituie la mărimea unui cerc cu un diametru de
3.5 – 4 lungimi de navă. Navele mari vor efectua, de regulă, manevrele de întoarcere pe
ancoră sau cu ajutorul remorcherelor.
CURSUL II
ORGANIZAREA PORTULUI.
SISTEME ŞI SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE.
AUTORITǍŢI PORTUARE. INSTITUŢII ŞI ORGANE EXISTENTE ÎN PORTURI.
OBLIGAŢIILE NAVELOR ÎN PORTURI
Un port este un sistem operaţional complex format din mai multe sisteme şi subsisteme.
La intrarea sau ieşirea dintr-un port, nava de transport este supusǎ unor formalităţi care au
ca scop identificarea precisǎ a navei prin verificarea documentelor de bord obligatorii,
verificarea condiţiilor de sănătate şi securitate a echipajului, navei şi mărfurilor, îndeplinirea
formalităţilor statale şi precizarea condiţiilor de operare a mărfurilor.
Pentru efectuarea acestor vizite si verificări, precum şi pentru servicii ce ar urma sa fie
aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati, instituţii şi organe maritime
(fluviale), vamale, sanitare, de pazǎ a frontierei sau întreprinderi (agenţi economici) de
exploatare portuarǎ şi asigurare a diverselor servicii.
CURSUL III
3.2.1.Functia de transbordare
Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent functia portuara
principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la
expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si
tranzitare a marfurilor in incinta portului.
Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta economica a
portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de operare a navelor si
implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare
(cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea acestei functii sunt realizate lucrarile
cele mai eficiente de infrastructura (moluri, cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai
mare de dane de acostare dar se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de
transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
În realizarea şi perfecţionarea funcţiei de transbordare se mai au în vedere următoarele:
- reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina (paletul,
containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere, tancuri chimice, nave RO_RO,
nave Ferry-boat etc.);
- dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si transportare de
mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri care sa asigure desfasurarea acestor
operatiuni cu viteza si in siguranta;
- realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse petroliere,
minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale, containere, etc. (dane specializate);
- la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste cresterea gradului
de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor solutii pentru simplificarea transbordarii
marfurilor.
3.2.2.Functia de depozitare
Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin porturile comerciale
o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte este depozitata temporar in zone
amenajate pe teritoriul portului.
Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie şi depozitare de
înmagazinare.
Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de marfa descarcate de
pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia dintre cantitatea mare a marfurilor
transportate de nave si cantitatea relativ mica ce poate fi preluata de mijloacele de transport
terestre.
Depozitarea de înmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si comerciale si este,
cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In cadrul acestei forme deosebim:
- inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea sezoniera;
- inmagazinare din dispozitii pentru economii;
- inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie contra
fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;
- inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator.
Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii
si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte constructii adecvate.
Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale suspensive.
In esenta, prin lege, se prevede ca într-un perimetru (zonă) bine delimitat al teritoriului
national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si comercializarii lor in principiu, pe
terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si netarifare ale regimului vamal in comparatie cu
teritoriul national, corespunzator spatiului rezervat zonei vamale libere.
In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate facilitati de
natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea avantaje purtand denumirea de
zone libere. Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea economica
prin atragerea de investitii de capital strain.
Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai liberal al
impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie instrumente de atragere a
capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste conditii, pentru atragerea investitiilor spre
aceste zone trebuie sa existe conditii avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de
productie (forta de munca, materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare.
Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce sunt prohibite la
import, pot fi introduse in zonă, înmagazinate, vandute, reconditionate, dezasamblate si
combinate cu alte marfuri straine sau nationale sau supuse altor transformari industriale
autorizate, fara a fi supuse legislatiei vamale a tarii respective, incluzand:
- operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;
- operatiuni de “înnobilare“ prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj.
In cazul in care prin înnobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime si materiale din
tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai mult, exportatorii marfurilor pot
beneficia de prime de export proportionale cu valoarea materiilor prime si materialelor indigene
folosite.
Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona sa fie ambalate
si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere pentru care sunt destinate.
In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor si
reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale, licente de import,
contingentări, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati taxele vamale la nivelul valorii
importate in starea in care se gasea produsul respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera
(semifabricate, materii prime, marfuri in vrac, etc.).
Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata, obtinuta in zona
libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai multe tari, taxele vamale se aplica
diferentiat, proportional cu cantitatea de produse care au intrat in componenta marfii respective si
in functie de originea lor .
Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra. Totodata, pentru
atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin legea investitiilor au fost stabilite
prevederi care sa asigure avantaje investitorilor straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si
al garantiilor oferite de statul roman.
Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine autoritatilor locale
(Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate.
Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se constituie zonele libere,
documentatia necesara si avizele ce se impun pentru infiintarea zonelor libere, constituirea
Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se
pot desfasura in interiorul zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni
care construiesc in aceste zone, etc.
Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie transferate in
strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari cu cat domeniile in care se
fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara noastra:
- o cota parte reprezentând 15% din capitalul social vărsat, pentru investitiile
efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin hotarari ale Guvernului;
- o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor naturale, productiei
industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor si transporturilor;
- o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari;
- o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in alte domenii.
Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati, Braila si Sulina a
urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si cresterea aportului valutar ce
rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar si intensificarea traficului maritim si
fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor in tranzit, prin atragerea unor fluxuri
suplimentare de marfuri spre regiunile in care sunt situate zonele libere.
Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de scutire de plata
taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina, cu conditia de a nu opera in
alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere considerabila a oricarui navlu cotat pentru
acest port.
Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile Rin – Main –
Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere din porturile Constanta,
Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot sprijini amplificarea comertului
maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar aduce numeroase beneficii pentru tara noastră.
CURSUL IV
REGLEMENTǍRI ŞI NORME INTERNAŢIONALE PRIVIND ACTIVITATEA
NAVELOR COMERCIALE ÎN PORTURI.
UZANŢE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO PENTRU
STANDARDIZAREA UZANŢELOR PORTUARE
Comerţul maritim îşi are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce guvernează,
în general activităţile economice. Regulile practicate în comerţul maritim îşi au originea în
practicile navigatorilor din evul mediu.
Uzanţele portuare, cunoscute şi sub denumirea de uzuri portuare, au evoluat continuu, ca
şi dreptul maritim, pornind de la practicile oraşelor medievale, porturi la Marea Mediterană,
Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltică şi cunoscând transformări şi perfectionări în
funcţie de schimbările condiţiilor social-economice ale societăţii umane şi de interesele statelor
în promovarea şi protejarea comerţului lor maritim.
Uzurile porturilor medievale, la început incerte si relative, variind de la port la port,
uneori contrastând, au devenit cu timpul mai precise şi tot mai uniforme. Astfel, în evul mediu,
în bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate într-un cod de uzuri, denumit
„Consulatus Maris”. Pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului colectia de uzuri se numea
„Roles d’Oleron” (Judecăţile din Oleron), iar pentru Marea Baltică, „Regulile de la Wisby” (oraş
în Gothlanda). În afara de colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale
diferitelor porturi ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc.
Secolul revolutiei franceze si secolul următor au înregistrat influenta spiritului
intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un progres evident prin
armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi coduri mult mai elaborate. Astfel, în
1807 se publică Codul Comercial Francez, care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-
a). Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania,
Italia, Spania, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia,
Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si România au adoptat si publicat coduri cuprinzând reglementari
privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si la uzantele portuare,
regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii constituind obiectul predominant al
acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau intre armatori, incarcatori, destinatari si
comandantii de nave.
Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al
XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim. Normele de drept
maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale nationale fiind influentate de
caracterul predominant al catorva coduri comerciale care s-au afirmat in lume, grupate astfel :
a) un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de drept
maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial Francez: Codul
comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian, al Principatului Monaco,
olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol,
portughez, argentinian si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor
portugheze;
b) un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor care s-au
inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia, Norvegia.
c) un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim la
celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti si uzurile
arhaice.
Uzanţele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale, diferind de la un stat
la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor state cu traditie maritima, diversitatea
lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii si armonizarii normelor la nivel modial.
În secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a
reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele internationale din
acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si impunere treptata a practicilor
uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga, Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-
Visby sau Regulile de la Hamburg, dar si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase
norme ale comertului maritim si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte.
Cu toate acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale practicilor
portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor statelor sau a obtinerii unor
avantaje in folosul comunitatii portuare.
În ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de apropiere si
uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, în multe situaţii practicile portuare specifice
locului fiind înlocuite de norme internationale adoptate de IMO, la care au aderat tot mai multe
state. În prezent, se observă tendinţa de standardizare a practicilor portuare, chiar dacă uneori
acestea sunt doar recomandate de IMO, cum este cazul unor practici cuprinse în Convenţia
privind facilitatea traficului maritim international.
În porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici locale care
vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform unor reglementari stabilite
de autoritatile portului.
Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter uniform, care
aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate, capata in decursul timpurilor
valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi indeplinite pentru ca practicile portuare sa
fie recunoscute ca uzuri portuare:
- sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara echivoc a
contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile;
- sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre tribunale in caz de
litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta cunostea acel uz si se poate face
dovada ca l-a acceptat, chiar tacit;
- sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari cand uzurile
portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un caracter general aplicabil
intr-o directie gresita, care nu este acceptata de comunitatea internationala a tarilor
maritime.
Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa reglementarilor sau
normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante, hotarari de guvern) si ca nu pot
veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul acestora. De asemenea, unele uzuri ale
portului care se refera la comertul maritim se aplica numai in lipsa unui contract de transport,
contract de navlosire sau alt contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti
implicate in transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi
contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la conditia de
navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS).
In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la :
a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv:
- pozitia navei;
- data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival);
- avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port);
- avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port);
b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port;
c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare;
d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului;
e) admiterea navelor la dana;
f) înmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre incarcatori sau
primitorii marfurilor;
g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia incarcatorilor;
h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului şi anume:
- reguli generale;
- indatoririle navei (la incarcare/descarcare)
- obligatiile armatorului si ale navlositorului;
- muncitorii, utilajele si instalatiile;
- programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc.
i) manevrele pentru incarcare sau descarcare;
j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama;
k) stalii si contrastalii;
l) bunkerarea navei;
m)descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si resturilor
menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului inconjurator, etc.
Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi cunoscute de toate
navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti utilizatori portuari interesati (avize
pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi, cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au
obligatia sa se informeze din timp asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita
nava sa si sa vegheze la respectarea acestuia de catre echipajul navei.
Instalaţiile portuare presupun investiții costisitoare fiind însă imperios necesare pentru o
exploatare eficientă, fără a supraîncărca sau neglija însă înzestrarea tehnică a operatorilor, astfel
după cum s-a întâmplat în unele ţări care au construit noi capacități de operare când cele vechi
erau deja foarte aglomerate sau dimpotrivă, în măsura în care nu aveau încărcarea optimă. Este
necesar ca toate mijloacele de exploatare să fie atent calculate şi să nu conducă la costuri
economice ridicate pentru operatorii care au instalaţii portuare eronat exploatate sau deficitar
întreţinute. Costul acestor instalaţii nu este, în general, facturat la utilizatorul infrastructurii, el
fiind suportat mai ales din autofinanţare.
Infrastructura de bază este subvenţionată direct sau indirect de stat, precum în exemplul
Franţei, unde statul preia asupra sa 80% din costul de întreţinere a cheurilor. Tendinţa actuală
este de scădere a acestor subvenţii, ducând la dispariţia ajutoarelor directe din partea statului în
numeroase ţări, sarcina suportării investițiilor rămânând în seama mediului economic și
investițional național sau internațional.
Amenajările portuare sunt alcătuite din:
- amenajări exterioare: şenalul de acces, dig de protecţie împotriva valurilor, avantport;
- amenajări interioare: bazine, dane de operare şi zona de uscat.
a. Amenajările exterioare
a.1.Şenalul de acces este un traseu drept care este format dintr-o succesiune de zone drepte
care fac între ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dată de mărimea celei mai mari nave care
are dreptul de a intra în port, această valoare fiind imperativă dacă şenalul este în zonă cu vânturi.
Pentru a se evita riscul de eşuare, adâncimea este cu 10-15% mai mare decât pescajul celei mai mari
nave, sub care mişcările navei putând fi întrerupte de valuri a căror înălţime depăşeşte 3. De
asemenea, un şenal de acces destinat a fi folosit de nave petroliere de 250.000 tone trebuie să aibă
350 m lărgime şi o adâncime de 22-23 m. Şenalul este materializat prin perechi de geamanduri
ancorate pe fundul mării, având lungimi caracteristice. Axa şenalului poate fi semnalată printr-un
aliniament constituit din două balize aşezate pe uscat şi fiind dotate cu lumini de semnalizare.
Căpităniile porturilor sunt dotate cu un sistem VTS (Vessel Traffic System), echipat cu un radar care
permite să dea navelor informaţii asupra poziţiei lor în şenal, precum indicaţii asupra mişcărilor navei
în deplină securitate. Şenalul este dragat şi întreţinut cu ajutorul unor drăgi aspirante în mişcare (2-3
$ m3); totuşi, dacă fundul prezintă părţi componente, se face apel la tehnica de spargere a pietrelor
care are un preţ mai ridicat (60$ m3 pentru spargere la care se adaugă şi 8-10$ m3 pentru transportul
produselor dragate).
a.2. Avanportul. Acesta permite navelor să staţioneze în aşteptarea asistenţei remorcherelor
pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc şi fac manevre, cercul de evitare trebuie
să aibă un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave. Valurile din avantport nu trebuie să
depăşească 1,5 m şi este de preferat să fie limitate la un metru.
a.3. Digurile care protejează avantportul împotriva valurilor sunt făcute să reziste la valuri
foarte mari. Digurile de taluz sunt constituite din mici anrocamente acoperite de straturi de pietre de
mărimi mari, o carapace din stânci mari naturale sau artificiale (din beton), capabile să reziste la
eforturile impuse de hulă şi valuri.
Partea superioară este formată dintr-o structură masivă de beton aşezată peste nivelul
aflat în mare pentru a se evita corodarea sa din cauza valurilor.
Digurile verticale sunt alcătuite dintr-un perete de înălţime mare făcut din blocuri mari de
beton (peste 100 tone greutate) fixate şi aliniate de piloni verticali din beton uşor armat sau din
chesoane de beton armat. Acest perete este format pe un masiv anrocament. Dimensiunile sale
trebuie să asigure stabilitate şi să evite uzura lor din cauza valurilor care respingându-se de ele
capătă amplitudini duble.
Digurile mixte sunt alcătuite prin combinarea celor două tipuri prezentate anterior, fiind
proiectate să reziste la eforturi de valuri foarte mari.
b. Amenajări interioare
b.1. Bazine. Încă înainte de port, nava ajunge în dana de operare care este stabilită într-un
bazin unde planul apei nu trebuie să aibă o agitaţie superioară față de o marjă de 50 cm, o
valoare de 80 cm fiind maximum admisibil pentru navele mari. Atunci când este în continuare
directă cu avantportul, bazinul este numit „de flux (de maree)”.
Adâncimea bazinului şi cea a danei de operare sunt egale cu suma:
– apei dislocate;
– marnajului maxim;
– subadâmcimilor, în funcţie de cantitatea de depuneri solide care se pot forma în port (în
general 1 m).
Dacă marnajul este important, poate fi mai economic să se reducă înălţimea danelor de
operare, menţinându-se nivelul în bazin la cel al nivelului mării, trebuie pentru aceasta ca între
radă şi bazin să se comunice printr-o ecluză.
Alegerea între bazinul cu valuri şi bazinul cu maree rezultă dintr-un calcul economic
ţinându-se cont de:
– costul de construcţie al bazinului şi danelor de operare (care este cel mai mic pentru un
bazin cu valuri);
– costul de construcţie şi exploatare al ecluzei;
– costul în funcţie de durata staţionării în port a navelor datorată ecluzării.
În general, un bazin cu valuri nu este suficient dacă marnajul depăşeşte 5 m. Bazinul este
săpat (adâncit) şi întreţinut cu mijloace de dragare staţionare (cu aspiraţie sau cu cupe);
materialele dragate pot fi aruncate pe pământ dacă există spaţiu de depozitare, sau evacuate în
larg prin şalande cu clapete (şlepuri). În toate cazurile, dragajele şi rambleierele trebuie să fie
făcute luându-se precauţii necesare pentru a nu degrada mediul înconjurător. Costul pe metru cub
dragat prin utilaj cu cupe este de 8-10 $ pe m3.
Dimensiunile bazinelor sunt în funcţie de mărimea navelor care vor fi primite aici şi a
numărului şi caracteristicilor danelor de operare care sunt stabilite aici. Lărgimea minimă a unui
bazin ce conţine dane de operare pe cele două feţe (intrări) este de cel puţin 5 ori lăţimea celei
mai mari nave, dar lărgimea trebuie să fie superioară acestei valori chiar când bazinul are o lungime
mare. De exemplu, Portul Marseille Fos care primeşte nave de la 100.000 la 200.000 tdw are bazine
de 600 m lărgime şi o lungime de 4 km.
b.2. Stabilimente de acostare şi amarare. De-a lungul bazinelor sunt stabilite
stabilimente (lucrări) la care navele vin să acosteze şi să amareze pentru a debarca sau îmbarca
pasagerii sau mărfurile.Când aceste stabilimente joacă un rol de susţinere a pământului,
permiţând realizarea de zone de manevră pentru utilajele de manevrare apropiate de locul de
acostaj le desemnăm prin termenul de cheu.
Atunci când sunt implantate la oarecare distanţă de ţărm le calificăm, în general, cu
termenul de debarcader sau dacă sunt foarte îndepărtate cu termentul de warfs. În acest ultim
caz, acostajul se efectuează deseori pe piloni de legare, care sunt puşi de o parte şi de alta a
lucrării care serveşte ca spaţii de manevră pentru utilaje de manevrare.
Lucrările care joacă un rol de susţinere a pământului pot fi constituite:
- printr-o stivuire de blocuri de beton (non armat);
- prin cheson din beton (armat);
- prin perdele de plăci de pal „cu modul” sau pereţi demulaţi în beton armat (în jur de 1 m
grosime), ancorate pe piloni înclinaţi sau cu ajutorul tirantului ascuns în sol la distanţă
suficientă;
- prin gabionuri de planşe plate.
Lucrările cu taluzuri sunt constituite pe o platformă din beton (armat sau mai rar
precomprimaţi) pe stâlpi verticali şi înclinaţi sau de piloni din beton sau oţel. Taluzul este
protejat de pietre contra efectelor produse de manevra navelor sau de hula reziduală.
Intermediar între aceste două categorii de lucrări este cheul danez constituit dintr-o
perdea de planşe de pal bătute în dreptul capătului acostajului. Dana de operare este constituită
dintr-o platformă, susţinută de pilon, sub care este protejat un taluz, permiţând să se reducă
înălţimea susţinerii pământului.
Pilonii de legare sunt constituiţi:
- din fascicole de piloni de lemn, sau în general din tuburi metalice: sunt lucrări mici,
destinate acostajului, energia cinetică a navei fiind absorbită de flexiunea pilonilor de
legare;
- din gabioni de planşe plate sau din cheson din beton armat: acestea sunt lucrări rapide
care servesc la acostare şi amarare şi trebuie să se echipeze atunci aceste lucrări cu lucrări
de fortificaţie suple pentru a absorbi energia în momentul acostajului;
b.3. Punct de amaraj unic (single mooring point) este o lucrare constituită dintr-un corp
plutitor amarat pe fundul apei prin lanţuri fixate pe ancore sau corpuri imobile: nava loveşte
amarajele sale pe această lucrare şi pivotează liber în jurul acestui punct, sub efectul vântului şi a
curenţilor. Acest tip de lucrare este folosit pentru ca navele de produse lichide în vrac (de
exemplu produse petroliere) să poată să opereze; o canalizare flexibilă leagă nava de canalizarea
de joncţiune cu pământul.
b.4. Accesoriile lucrărilor de acostare. Oricare ar fi tipul bazinului, lucrările expuse
şocurilor de acostare au întotdeauna o coronă din beton foarte masiv, constituită dintr-o bârnă
longitudinală tăiată cu diametrul în jur de 25 m, pe care sunt fixate utilajele de amaraj şi lucrările
de fortificaţie în momentul acostajului.
b.5. Bolardele sunt piese din oţel a căror formă permite o fixare bună a amarajelor,
dispuse toate cu 25 m. de-a lungul capătului lucrării, ele sunt solid ancorate în grinda de
încununare şi trebuie să poată să reziste la tracţiuni de 50 şi uneori 100 tone. Când largarea
amarajelor trebuie să poată să se efectueze foarte rapid (de exemplu de a permite unei nave
încărcată cu mărfuri periculoase de a părăsi foarte repede dana) se utilizează cârlige a căror
deschidere eliberează instantaneu amarajul. În afară de a absorbi energia cinetică a navei în
momentul acostajului şi să reducă eforturile impuse corpului navei şi infrastructurii, se echipează
lucrările cu lucrări de fortificaţie a acostajului capabile să absoarbă energii care sunt în funcţie de
masa navei şi de viteza sa de derivă la momentul acostajului (100 t pentru o navă de 50.000 t
care deviază cu 20 cm/s).
Conceperea lor şi materialele utilizate sunt foarte diverse, de la piese din lemn, sau
simple, pneumatice plasate lângă grinda de încoronare până la amortizori din neopren mai mult
sau mai puţin sofisticaţi. Este recomandat să se adopte sisteme la fel de simple pe cât este
posibil, care absorb energia prin pompa lor de formare, evitându-se dispozitive mecanice
complicate a căror conservare în stare bună este întotdeauna aleatorie.
b.6. Scările verticale sunt prevăzute pentru a permite accesul micilor ambarcaţiuni.
Acestea sunt plasate într-o locaţie amenajată în faţa acostajului, în manieră să nu se desfacă.
b.7. Jgheaburile sunt amenajate în partea superioară a grinzii pentru a aduce în
aproprierea direcţiei de acostare reţelele de apă, electricitate, de vapori, aer comprimat etc.,
necesare navelor şi utilajelor de manevrare care circulă pe aceste lucrări, în ceea ce priveşte apa,
se realizează, în general reţele distincte, pentru aprovizionarea navelor cu apă potabilă şi pentru
lupta contra incendiului.
Consideraţii economice
În condiţiile fundaţiei comparabile, costul lucrării de acostaj variază mai rapid decât
înălţimea sa:
- un cheu din blocuri de beton sau din cheson de aproximativ 20 m în înălţime (cu piciorul
la nivelul pământului) costă 50.000- 70.000 $ metru liniar; pentru 13 sau 14 m în
înălţime, costul este de ordinul a 30.000 $ pe metru;
- un cheu din palplanşe metalice sau pereţi turnaţi de cca. 20 m în înălţime costă de la
30.000 la 50.000 $ pe metru liniar;
- un pilon de legare de acostaj pentru o navă de 250.000 tone costă 1,6 milioane $, un pilon
de legare rigid având un cost echivalent.
Oferta de infrastructură
Analiza infrastructurilor portuare este un punct de plecare aproape obligatoriu pentru
evaluarea competitivităţii unui port, aşa cum şi dotările tehnice structurale reprezintă o condiţie
de performanță pentru operarea portuară. Cheul trebuie dotat cu o mulţime de infrastructuri,
suprastructuri, legături şi mijloace corespunzătoare care trebuie exploatate în funcţie de cerere,
cu o atenţie deosebită asupra activităţii de programare pe termen mediu şi lung.
Analiza asupra activităţii porturilor evidenţiază o atenţie constantă pentru dotarea
infrastructurală care este permanent adaptată, demonstrând o mare capacitate de planificare.
Analiza ofertei structurale a porturilor ia în consideraţie trei elemente fundamentale:
- infra/suprastructurile şi mijloacele;
- planurile de dezvoltare portuară;
- infrastructurile de legătură versus hinterland.
a. Terminalele de pasageri
Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse perpendicular
pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să se reducă lărgimea danei de
acostare. Aceste lucrări sunt, în general, mobile pentru a fi cu uşurinţă puse în locul bunelor
amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adăposti pasagerii de intemperii. Terminalul
este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot să staţioneze în bune condiţii de
confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să efectueze cumpărături etc.
Porturile care permit ambarcarea pasagerilor şi vehiculelor lor sunt analoge celor utilizate
pentru traficul de mărfuri manipulate prin rulajul direct (Roll-on/Roll-off). Noul terminal de
pasageri este amplasat în partea de Nord a Portului Constanţa, fiind situat pe Digul de Nord, la
dana de pasageri.
Destinație a unor trasee de croazieră dunărene dar şi maritime, Portul Constanţa oferă
acum condiţiile optime pentru acostarea navelor de croazieră fluviale care fac escală, precum şi a
navelor maritime de pasageri, adâncimile existente la noul terminal facilitând acest lucru. Astfel,
lungimea frontului de acostare existent este de 293 m, iar adâncimea la cheu este de 13,5 m,
asigurând acostarea unor nave mari, cu pescaje de până la 10-11 m.
Localizat foarte aproape de zona istorică a oraşului Constanţa şi de Portul Turistic Tomis,
noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea
mai recentă investiţie menită să sporească atractivitatea litoralului românesc. În prezent,
terminalul este administrat de CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa.
Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:
încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce
permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se amelioreze productivitatea manipulării şi să se
diminueze durata de staţionare.
Manevrarea mărfii este fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe role de-a lungul
cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).
Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cu proximitate la
navă (transbordare directă), fie depozitate în hangar sau pe platforme de unde ele au fost aduse
printr-un transport terestru; deplasările în terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale
mobile pe şenile acţionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde din punct de vedere tehnic:
- o dană de acostare de aproximativ 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină sau
macarale mobile şi cele cu furcă;
- un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta a platformei;
- o zonă mai în spate unde se găseşte o cale de acces şi căi ferate pentru deservirea
hangarului şi platformei, aproximativ 20 m lăţime.
Lărgimea unei dane de operare este deci de cel puţin 100 m sau mai exact 120 m,
lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra aici (200 m la un terminal pentru nave
de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie generală, lărgimea totală a
danei poate ajunge la 150 m.
Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme înzestrate cu un braţ înclinat şi orientat,
alimentate cu electricitatea produsă de navă.
Macaralele de cheu sunt echipate cu un braţ înclinat şi orientat, urcat pe un portic rulant
pe căi ferate. Ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie plasată într-un jgheab, paralelă cu
drumul de rulare. Încărcătura este fixată cu un cârlig, uneori prin intermediul unei cruci uşurând
agăţarea şi ţinerea încărcăturii. Forţa lor de ridicare variază de la 3 la 12 tone, greutatea lor este
de la 80 la 100 tone iar costul poate urca la 2-3 milioane $.
Macaralele mobile pe pneuri sunt acţionate de motorul Diesel şi au caracteristici
comparabile. Acestea prezintă avantajul de a putea fi deplasate de la un terminal la altul,
reducând astfel creşterea investiţiilor având în vedere că fac faţă unui asemenea trafic. Tendinţa
actuală merge în sensul unei concentrări a fluxului de mărfuri spre mecanisme performante,
afectate unui „terminal”, ceea ce limitează nevoile de deplasare - întotdeauna lungi şi oneroase -
a macaralelor (în afara cazului excepţional). Forţa de ridicare şi cadenţele acestor mecanisme
sunt mai mici. Costul este inferior celui a unei macarale de cheu (40.000 $ pentru mecanisme de
1,5 tone de 15 m).
Hangarele sunt construcţii simple şi lejere, pe cât este posibil. Materialul lor este din
lemn, beton armat sau din oţel. Ele sunt echipate cu uşi mari (10 m) cu feţele paralele cu cheul şi
suficient de înalte (mari de 5 m), pentru a permite o trecere uşoară a mărfii; înălţimea lor este de
10-15 m iar costul lor ajunge la 200-250 $/m2. Ele sunt concepute fără sprijin intermediar între
feţele opuse ca să uşureze circulaţia şi punerea mărfurilor. Pereţii trebuie să fie protejaţi
împotriva şocurilor mijloacelor de transport sau punerea diversă a mărfurilor. În porturile al căror
trafic nu este încă controlat (monitorizat) este prudent să se prevadă hangarele demontabile, căci
terminalele cu „cărăuş” şi chiar polivalente necesită mari avarii de manevră sau stocaj.
Platformele şi dana de operare ca şi banda de deservire din spate sunt consolidate cu
dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau în beton bituminos. Aceste consolidări au o
rezistenţă pentru a suporta încărcăturile rulante, mai ales eforturilor de frânare a încărcătoarelor
şi să evite răsturnarea datorită şocului palancelor pe care le depozitează aici cu brutalitate. Este
convinabil să se evite incompatibilitatea între modalităţile de exploatare a unui terminal şi
calitatea consolidării solurilor.
Căile ferate sunt realizate cu şine tăiate utilizând placajul zonelor de acostare a navei şi
în spatele cheului; căile de circulaţie generală pot să utilizeze şine obişnuite, cu excepţia
încrucişării cu căile rutiere.
Traficul produselor forestiere în majoritatea porturilor europene este concentrat într-o arie
portuară dedicată. Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul
produselor forestiere, chiar dacă 5000 m de dane nu sunt utilizate numai în acest scop, ci şi
pentru încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă. Anvers-ul este unicul port care asigură
accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase
macarale cu o capacitate maximă de 52 t şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere
de aprox. 500.000 m pătraţi.
Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu 1000-
2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentru depozitarea lemnului
şi a derivatelor sale. Portul Le Havre nu are un terminal specializat în traficul produselor
forestiere, trafic gestionat laolaltă cu general cargo.
Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu spaţii
acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altor materiale ce trebuie ţinute
la adăpost.
Terminalul este asemănător cu un terminal de mărfuri generale. Manevrarea la bord este
făcută cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea macaralelor fiind
făcută cu ajutorul unor lanţuri groase sau a unor cleşti speciali. Manevrarea pe platforme se face
cu ajutorul graifărelor. Buştenii sunt depozitaţi pe o pantă a cărui pavaj trebuie să reziste
încărcăturilor mari şi şocurilor.
Toate porturile europene au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri în vrac
solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au infrastructurile specifice
limitate. În ceea ce priveşte infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele din
Amsterdam şi Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicată acestui tip de trafic.
Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele mai bune dane,
terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide.
Danele pentru traficul mărfurilor în vrac au un pescaj mare, doar Hamburg nu depăşeşte
12 m adâncime, în timp ce celelalte porturi europene dispun de structuri care pot fi folosite de
nave cu un pescaj maxim cuprins între 14-18 m.
Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mărfurilor în vrac, limita maximă
fiind de 23 m adâncime.
Numărul de macarale utilizate la încărcarea/descărcarea mărfurilor în vrac solide este mai
redus faţă de cel folosit în traficul containerizat şi al celorlalte tipuri de mărfuri. Pentru traficul
cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu infrastructuri performante, aşa cum au porturile
Gand şi Amsterdam. Cele două porturi cu o mare incidenţă în traficul cerealelor au împreună
dane ce se întind pe o suprafaţă de 4.000 m, egală cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalele de cereale din Le Havre şi Bremen au un pescaj limitat, în timp ce
Amsterdam, Rotterdam şi Anvers au o adâncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bună
dotare în echipamente pentru încărcarea/descărcarea produselor cerealiere, în terminalele
specializate, existând 19 macarale cu o capacitate maximă de 1.000 tone/h. Portul Gand are o
capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile putând înmagazina peste un milion de
tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu.
Pentru a evidenţia poziţia de leader în acest domeniu este suficientă comparaţia cu
structurile similare din Rotterdam. Rotterdam are, în ciuda dimensiunilor mult superioare ale
portului şi a poziţiei generale de leader, mai puţine mijloace dedicate pentru
încărcarea/descărcarea cerealelor, la o capacitate maximă de descărcare de 700 t/h faţă de 1.000
t/h cât are Gand şi o capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din
portul belgian.
Este interesant de reţinut că danele specializate în traficul produselor agricole sunt oricum
dotate cu structuri specifice folosite şi la încărcarea/descărcarea altor mărfuri. Folosirea danelor
atât pentru cereale, cât şi pentru general cargo este o realitate în Rotterdam, Anvers şi Le Havre.
Terminalele pentru produse vrac de densitate mică (mai mică de 2t/m3) şi de
granulometrie mică (mai mică de 5mm), (cereale, ciment, îngrăşământ, carbon fin etc.) cuprind:
- lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac
manevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcarea directă în
vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facă legătura între utilajele de
manevrare şi instalaţiile de depozitare;
- silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;
- căi de deservire rutieră şi feroviară.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe şine, pe
pneuri sau şenile) echipate cu o bună agăţare/ prindere. Dar, ţinând cont de caracteristicile fizice
ale produsului, manevrarea se poate efectua în continuu, ceea ce permite o mecanizare completă,
cadenţe mari şi o mai bună conservare.
Pentru încărcarea navelor, aparatul este un portic ce conţine un cârlig relevabil pe care o
bandă transportoare duce produsul până la gura de scurgere telescopică, verticală, plasată în
direcţia navei: un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează produsul în cală,
randamentul fiind mai mare de 1000 t/h. Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe
aspirante, montată pe un turn rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă
pe benzi transportoare care-l duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de
operare.
Atunci când traficul se potriveşte cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe
mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de nişte
pompe mobile aspiratoare/vărsătoare plasate pe cheu. Descărcarea poate să se efectueze, de
asemenea, cu ajutorul lanţurilor redlers verticale, plasate în direcţia calei, purtată de un portic
specializat sau o macara clasică; produsul ridicat până la cală este deversat pe o bandă
transportoare care-l duc printr-o macara mică cu benă.
Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare într-un coş plasat
în apropierea navei, acesta din urmă este golit prin gravitaţie în vagoanele sau în camioanele care
circulă pe bordura cheului.
Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme
cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate în tunele
metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul împotriva intemperiilor.
Depozitarea este făcută într-un siloz:
- neted/plat: construcţia are o structură cât mai uşoară, de exemplu care are un schelet
din lemn sau din oţel, mai rar din beton armat. Produsul este dus aici de o bandă transportoare
superioară; este reluat de o bandă inferioară (sau un redler), plasată într-o groapă longitudinală;
- vertical: este constituit din celule care au o înălţime mare (>40m) şi sunt construite
din beton sau din oţel: aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau pneumatice şi de
benzi transportoare orizontale. Manipularea sa se efectuează deschizând o trapă în partea
inferioară a celulelor, de unde cade pe o bandă transportoare sau un redler orizontal.
Încărcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitaţie, cu ajutorul unui jgheab
de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor în groapa de unde
grânele cad pe o bandă transportoare sau un redler. Randamentul danelor variază evident în
funcţie de puterea de manevrare instalată; un terminal cerealier echipat cu două utilaje de 200 t/h
asigură un trafic anual care depăşeşte milionul de tone. Costul utilajelor variază în funcţie de
puterea lor: un portic de descărcare de 400 t/h este la un preţ de 1 milion USD. Un portic de
încărcare de 1200 t/h costă 3 milioane USD. Costul unui stocaj plat (cuprinde echipamentul cu
benzi transportoare) este de ordinul de 100 USD/ tonă stocată; cel a unui siloz vertical este de
200/250 USD/tonă.
Terminalele pentru produse grele vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o
granulometrie mare (>5 mm) vizează produse precum carboni nemăcinaţi, minereuri sau
nisipuri şi prundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din cauza densităţii
mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea mare forţă şi nu sunt utilizate.
Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris anterior dar nu are în general antrepozit
acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.
Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă care au
o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă pe o greutate
orizontală cu avant-bec relevabil. Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri montate pe un portic cu
cioc de turnare care să permită să se aducă lanţul gros în apropierea calei şi să se regleze
înclinaţia sa pentru a o adapta la cala navei.
Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă verticale,
telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la descărcare. Porticurile
sunt utilaje comparabile în principiu şi dimensiuni cu cele utilizate de terminalele cu containere
ţinând cont de greutatea ridicată de bena încărcată (50 t), structurile sunt mai puternice şi
încărcăturile mai importante: câteva utilaje cântăresc mai mult de 1000 t. Produsul descărcat
poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii porticului sau în apropierea macaralelor
şi se golesc prin gravitaţie sau printr-un extractor în camioane şi vagoane.
Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un stoc care este aşezat în aer liber, în
apropierea cheului în aşa fel încât să reducă distanţa de transport pe platforme (mai puţin de 100
m). În general, produsele grele de densitate mare sunt mai puţin sensibile la efectul intemperiilor
şi pot să fie deplasate şi puse în aer liber; dar acţiunea vântului cauzează pierderile acceptate cu
greu de client şi conduce la poluarea mediului înconjurător; trebuie cel puţin să se protejeze
benzile transportoare pentru a evita emisia de prafuri. Punerea în ţarc se efectuează cu ajutorul
unui utilaj „ţâşnitor” echipat cu o bandă transportoare şi o cabină care varsă (stacker).
Reluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care permite să
măture/cureţe în totalitate terminalul. În instalaţiile de importanţă mică, această ridicare a mărfii
se efectuează cu ajutorul graifărelor rulante pe roţi, echipate cu o gaură care deversează produsul
pe o bandă transportoare.
Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilaje de acest tip este de 50 m, înălţimea
stocurilor este de 15-20 m o atenţie deosebită trebuie acordată riscului de autoaprindere a
carbonului. Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc de efectuează prin gravitaţie şi depinde
de caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare; poate să depăşească 7000
t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate
echivalentă).
Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de deplasare
a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor: cadenţa variază de la
2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenţa nu e
proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, în general, incompletă pentru
minereuri). Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de câteva sute de
t/h (250-300 t/h).
Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate este de preferabil să se
recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane ce pleacă
din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu permite să se
utilizeze din plin performanţele porticelor. Un terminal care primeşte nave de minereu de
120.000-180.000 t, echipat cu două portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone,
la randamentul de ocupare optim al terminalului care este în jur de 60%.
Costul unui astfel de terminal (infrastructură şi utilaj) este de ordinul a 40 milioane USD;
costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul unei macarale cu forţa de
ridicare echivalentă este de 4-5 milioane USD; costul unei lopeţi-roată de 1200 t/h este de 5
milioane USD, cel a unui aruncător este de 0,5 milioane USD. O bandă transportoare costă 3000-
5000 USD după importanţa structurilor care o poartă.
h. Terminalele pentru lichide şi gaze în vrac
În epoca actuală, circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi tranzitarea lor prin
porturi, este o condiţie a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economică
extrem de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă.
Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea navelor şi la
creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe
pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală în băi,
golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării
unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor
activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică,
aprovizionarea şi bunkerajul, întreţinerea şi reparaţia şi, în principal, efectuarea tuturor
operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim. Portul modern constituie,
din punct de vedere operativ, un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de
transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere, fluviale, ferate şi aeriene).
Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi de
interese economice care acţionează concomitent.
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un
anumit mod de a studia funcţiile unui port. Amplasarea porturilor în locuri favorabile, pe coastă,
a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade. În fundul radelor s-au construit
porturile.
Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor.
Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj
mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru
maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor
principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin
stingherite de mareele joase. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din
Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le
Havre, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury şi altele. Este
necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şi a porturilor pentru a nu se
confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se
poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a
navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.
Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu
acces spre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.
Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree.
Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare
deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura
fluviului liberă de orice depuneri aluvionale. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă,
fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.
Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile
naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de amenajările artificiale executate
de oameni pentru o bună amplasare a porturilor. În ceea ce priveşte clasificarea din punct de
vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte
un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Deoarece
portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de transport internaţional, între producător
(transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi îndeplinească funcţiile lui
tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se
înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile
portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv.
b. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul
sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei
respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele
proprii. Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri
unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale,
cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru
petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia)
pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.
Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti unde
sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare.
Pe lângă aceste tipuri principale de porturi mai există:
- Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi
redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective.
- Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul
maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore.
- Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate,
legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi
completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de
porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) şi, în general,
avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă
la volumul de mărfuri intrate şi ieşite din port în timp de un an. Acestea sunt cele mai importante
criterii de clasificare a porturilor, care clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De
reţinut este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturile
moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină
porturi cu funcţii multiple.
Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu
are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă, porturile cu funcţii simple sunt evitate de
armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în
balast. Noţiunea de complex portuar şi-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot
fi date ca exemplu, de asemenea, concentrări economice autonome şi de mare potenţă industrială.
Pentru perioada care începe din momentul eliberării permisului de acostare şi până la
eliberarea permisului de plecare, certificatele navei rămân la Căpitănia portului.
Lista cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în permanenţă la
bordul navei este următoarea:
- CERTIFICATE OF REGISTRY - Certificat de nationalitate
- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE - Certificat international de tonaj al
navelor
international de bord liber
- INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE - Certificat international
de scutire pentru bordul liber
- STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS -
Informatia asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri
- MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE - Certificat pentru echipajul minim de
siguranta
- CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS - Certificate pentru
comandanti, ofiteri si marinari
- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE - Certificat
international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi
- SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN - Plan de urgenta de bord contra
poluarii cu hidrocarburi
- DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) - Document de conformitate (copie)
- SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE - Certificatul managementului sigurantei
Numărul certificatelor şi al documentelor depinde de tipul navei. Căpitănia portului
verifică valabilitatea acestora şi solicită, prin agentul navei, comandantului acesteia, efectuarea
inspecţiilor necesare pentru extinderea valabilităţii certificatelor expirate, conform normelor
specifice în vigoare, în aşa fel încât la plecarea din port a navei, toate certificatele statutare sa fie
valabile
Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau de orice altă persoana competentă, autorizată corespunzator de
către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de respectiva
autoritate publică.
Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este datată şi semnată de
comandat, agentul navei sau de orice altă persoana autorizată corespunzator de către comandant,
fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autorităţile publice.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat în mod
corespunzator de către comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile navei,
fie că este autentificată, potrivit dispoziţiilor legale în vigoare.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind efectele şi bunurile echipajului, fie că
este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat în
mod corespunzator de către comandant, fie că este autentificată, potrivit dispozitiilor legale în
vigoare. Autorităţile publice pot sa ceara fiecărui membru sa işi aplice semnatura, sau dacă el nu
este capabil de acest lucru, să işi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şi la bunurile
sale.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând echipajul, fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat în mod corespunzator de către
comandant, fie că este autentificată, potrivit dispozitiilor legale în vigoare.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau orice altă persoana îndreptăţită, autorizată de comandant, fie
autentificată într-o maniera considerată acceptabila de către autorităţile publice implicate.
7.2.2. Documente prezentate la sosirea navei în port
La plecarea unei nave din port, autorităţile publice nu vor cere mai mult de:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale;
- 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand echipajul;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii.
La plecarea unei nave din port, comandantul acesteia prin agentul sau prezintă
autorităţilor publice urmatoarele documente:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1
exemplar rămâne la agentul navei;
- 5 exemplare ale declaraţiei de marfa, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura marfii şi 1 exemplar rămâne la
agentul navei;
- 2 exemplare ale cargoplanului, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei Civile şi
1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei, din care: 1 exemplar Directiei
Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera şi 1
exemplar rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1 exemplar
rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1 exemplar
rămâne la agentul navei;
- 2 exemplare al declaraţiei scrise pentru poştă, din care: 1 exemplar Directiei Generale a
Vamilor şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
-2 exemplare ale declaraţiei fitosanitare, din care: 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar
de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
-2 exemplare ale declaraţiei sanitar-veterinare, din care: 1 exemplar Inspectoratului de
politie sanitara veterinara de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei.
Tariful de agenturare reprezintă acel complex de taxe care se impun asupra navelor în
porturi, în funcţie de anumite criterii (felul şi greutatea încărcăturii, tipul vasului, navlul, etc.)
pentru diversele servicii pe care le prestează agentul în favoarea armatorului. Practicarea tarifului
de agenturare cunoaşte pe plan internaţional o oarecare uniformizare, ca urmare a modului de
calcul al acestuia, al aplicării lui. Tariful românesc de agenturare cuprinde patru capitole.
Primul capitol exprimă modalitatea de percepere a taxelor şi anume asupra încărcăturii şi
cantităţii ce urmează a fi încărcată, cât şi în funcţie de tonajul registru brut al navelor,
corespunzător clasificării operaţiilor pe care navele urmează să le efectueze.
Există cinci categorii de nave:
- descarcă sau încarcă mărfuri generale sau lemn, iar numărul coletelor, sacilor,
pachetelor, lăzilor este stabilit în conosament ca şi pentru cheresteaua în scânduri sau buşteni;
- descarcă sau încarcă mărfuri uscate în vrac precum: cereale, minereu de fier
(incluzând până la 15% din marfa ambalată în scopul stivuirii);
- descarcă sau încarcă lichide în vrac în tancuri cu excepţia unor produse petroliere
încărcate pe nave de mărfuri generale;
- vase pasagere, de croazieră sau iahturi, indiferent de numărul de pasageri îmbarcaţi
sau debarcaţi;
- vase care intră în porturile româneşti numai pentru: provizii, bunkeraj, schimbarea
echipajului, manevrare, reparaţii, fără ca să efectueze operaţiuni comerciale.
Scala taxelor de agenturare pentru articolele I, II, III este calculată în funcţie de cantităţile
încărcate sau descărcate, exprimată în tone metrice sau metri cubi (m3), iar pentru articolele IV
şi V este calculată în funcţie de tonajul registru brut al navei. Scala este cuprinsă între 200-55000
tone.
Taxele de agenturare calculate astfel se majorează sau se diminuează în situaţiile
următoare:
- pentru orice vas care descarcă şi încarcă în acelaşi port se aplică reducerea pentru cea
de a doua operaţiune efectuată de dană la 30%;
- pentru orice asistenţă dată vasului în timpul nopţii şi/sau duminica ori în altă zi de
sărbătoare se percepe o majorare de 5%;
- pentru fiecare vas care descarcă şi încarcă animale vii, taxele de agenturare se aplică
pe cap de animal.
În capitolul ,,Cheltuieli generale şi obişnuite” sunt cuprinse taxele forfetare care se percep
pentru cheltuielile uzuale pe care le face agentul în interesul vasului pentru formalităţile vamale,
telexuri, telegrame, telefoane, închirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se impun în funcţie de tonajul
registru brut al navei. Alte cheltuieli făcute la cererea armatorului sau a comandantului sunt
separat calculate la cursul oficial. Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar
vasele lash în funcţie de tonajul registru brut.
De asemenea, se reţin taxele de agentuare speciale, care se referă la:
- emiterea de conosamente;
- asistenţa specială pentru echipaj (repatriere, tranzitate în porturi, etc.)
- manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb, barje, vopsele,
etc.);
- spitalizarea echipajului fără a se include însă şi costurile rezultate din tratamentul
acestora, onorariilor pentru medici, etc.;
- servicii prestate pentru predarea navelor în Time-charter;
- traduceri în limbi străine.
La baza calculării nivelelor taxelor de agentuare din tariful românesc stă permanenta
aliniere a acestora la nivelul altor tarife. Tariful de agenturare reprezintă preţul unor prestaţii şi în
funcţie de diversitatea şi complexitatea precum şi calitatea acestora, depinde în cea mai mare
măsură nivelul lui şi veniturile rezultate din această activitate de agenturare a navelor, deci prin
continua îmbunătăţire a acestor prestaţii vor realiza încasări valutare suplimentare.
Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea construcţiilor
navale de transport maritim şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a
antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port, venind în
întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un factor
important pentru afirmarea pe o ,,piaţă a porturilor” care există deja şi care este puternică în
lume, în special în Europa.
Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.
reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă alte categorii de servicii moderne pot
determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile
oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reţele de transport intermodal, introducerea
unui sistem de informatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) între porturi etc.
Aşezarea portului Constanţa, în partea de Sus-est a Europei, i-a creat posibilitatea de a
exista ca ,,punct modal” într-un lanţ logistic de transport integrat la nivel european. Pentru a
deveni un port modern s-a adaptat cerinţelor procesului de transformare din reţeaua
internaţională de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin în contact:
marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari şi neportuari, tuturor celor care au legătură
directă sau indirectă cu portul.
Aceste servicii oferite de portul Constanţa pot fi împărţite pe diferite criterii:
Orice ţară, stat sau autoritate administrativă defineşte regimul legal al porturilor şi, în
consecinţă, extinderea dependenţei autorităţii portuare faţă de acesta. Un port sub management
centralizat este distinct prin faptul că, legal, orice decizie importantă, referitoare la operare sau
dezvoltarea portului se ia de către autoritatea centrală. În practică, această categorie include aşa
numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strânse, cu
management centralizat. Această categorie include, de asemenea, porturile municipale, porturile
considerate a fi „de interes naţional”, birouri portuare naţionale sau administraţii portuare. Ceea
ce au în comun aceste porturi este că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea centrală
(naţională sau regională) pentru orice decizie importantă referitor la achiziții, tarife, investiţii etc.
În porturile cu management centralizat, este de dorit să existe o bună colaborare cu
întreprinderile private care sunt, de regulă, concesionarii instalaţiilor publice sau furnizori direcți
pentru serviciile de manipulare portuară.
În ceea ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili şi,
în consecinţă, suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului public, în
special când se referă la încadrări. În Europa, multe din porturile din sud au conducere
centralizată, după cum, de asemenea, au şi porturile din Africa sau multe alte ţări în curs de
dezvoltare.
Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate centrală, care îşi asumă diverse
sarcini, are diferite particularități, în funcţie de caracterul statul, din perspectiva unui stat unitar,
federal sau confederal. În ţările din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate şi
provine din istoria recentă. Managementul majorităţii porturilor comerciale, scandinave este în
mâinile autorităţilor municipale. În Franţa, până la 31 decembrie 1983, toate porturile erau sub
conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de
porturi ,,descentralizate” care sunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale. În S.U.A., Curtea
Supremă a legiferat ca zona portuară acoperită de ape navigabile să fie proprietate comună,
încredinţată în grija statului federal. Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite drept
centre de dezvoltare economică, ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere
în conducere din cauza funcţionarii unei structuri administrative în mod supra-centralizat.
Autorităţile locale sunt în poziţia cea mai bună pentru a evalua cât de important este un proiect şi
cât de urgent este necesar să fie realizat.
Descentralizarea, incontestabil, facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea ce este
mai important, în acest caz autorităţile locale au o înclinaţie naturală să gestioneze permanent
comunitatea portuară, ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Când li se încredinţează
managementul portului, aceste autorităţi locale au, de asemenea, mijloacele de determinare a
unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, în măsura în care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei lucrări de
infrastructură. În astfel de cazuri, se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei din partea
autorităților statului. Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu suporte
costul unor lucrări fără legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).
Descentralizarea constă în transferul unor puteri ale statului către autorităţile locale. În
cazul autorităţii portului autonom, aceasta implică împărţirea puterii între stat, cei care iau
decizii şi reprezentanţii guvernamentali locali, în virtutea unei structuri administrative sub
control de stat. Atât autoritatea descentralizată a portului, cât şi autoritatea autonomă a portului
operează dotările care le-au fost alocate pentru folosinţă şi sunt responsabile pentru politica
portuară.
Din punct de vedere legal, regimul autorităţii porturilor autonome nu exclude toate
legăturile cu statul, fiind un mod de conducere care recunoaşte personalitatea juridică şi
autonomia financiară a autorităţii portuare și având ca obiect, în special, disocierea de politica
bugetară a statului, care, în mod obişnuit, controlează şi inspectează conturile întreprinderilor din
subordine.
Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii, considerând supravegherea incompatibilă
cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite alte regimuri legale: ca
întreprinderi publice de stat, ca întreprinderi publice mixte (Franţa), ca entităţi private (Benin)
sau corporaţii naţionale (Senegal).
Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere compus din
operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi de stat, personal şi
lucrători pe doc. Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de
conducere dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cu politica portuară guvernamentală,
ceea ce arată limitele acestei autonomii.
Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost legat de faptul că puterea legislativă a
considerat necesar a face legile, guvernând managementul marilor porturi franceze, mai flexibile
şi de a le permite să beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru operaţiile
portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa
de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil, şi salariile mari
pe care le primesc, comparativ cu funcţionarii publici, atrag un grup dinamic şi eficient. Codul
Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de
arbitraje; astfel de prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cu
utilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.
Conceptul de ”privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. În secolele trecute, ţările
puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.). Privatizarea porturilor poate
lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaţiunile
portuare sau, în unele cazuri, întreprinderile pot fi autorizate să construiască şi să pună în
funcţiune terminale private. Administraţia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a câştigării
independenţei de către numeroase ţări în anii ’60. Guvernele acestor ţări au dorit să-şi exercite
controlul asupra operaţiunilor portuare, care sunt de interes strategic, semnificativ pentru
comerţul exterior.
O nouă tendinţă la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel, operaţiunile
cu terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapid privatizate în anumite ţări,
cum ar fi Malaesia şi Jamaica. Alte ţări au mers mai departe şi au privatizat un număr important
de porturi. Astfel, în 1983 şi 1984, Marea Britanie a privatizat ,,Associated British Ports” care
dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. Cunoscuta
flexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un avantaj indiscutabil pentru
operarea eficientă a activităţilor portuare. În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este
hotărâtă sau autorizată prin lege. Din iulie 1991, în Marea Britanie, legea a oferit ,,porturilor de
încredere” posibilitatea de a deveni private.
În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adesea soluţia
contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea şi
operarea facilităţilor şi concesionarea unei zone de port către companii private. Pentru a interesa
investitorii particulari, o durată semnificativ prelungită a concesiunii şi recunoaşterea drepturilor
reale asupra facilităţilor portuare concesionate constituie garanţii esenţiale.
În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderile portuare private este
mai eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative. Reglementările
asupra privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de piață pentru serviciile portuare,
pentru a se stimula dinamismul comercial. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de
taxe comune în zona de privatizare, activităţile portului fiind considerate a fi activităţi comerciale
comune. În majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate poliţienească,
astfel că adesea dispune de un serviciu de securitate portuară.
Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrală, reprezentată după caz
de Autoritatea Portuară, Autoritatea de Management Portuar sau Administraţia Portuară.
Termenul de „autoritate portuară” a fost definit în diverse moduri; în 1977 o Comisie a Uniunii
Europene a definit Autoritatea Portuară ca fiind „instituţia statului, cu participare publică sau
privată, care este responsabilă de siguranţa înconjurătoare, respectiv de construcţia,
administrarea şi uneori operarea facilităţilor portuare”. Această definiţie s-a dovedit a fi
suficient de vastă pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente în
Uniunea Europeană şi în celelalte zone ale lumii. În conformitate cu tratatul UNCTAD (United
Nations Conference on Trade and Development) prin care sunt definite caracteristicile
Autorităţii Portuare la nivel local, aceste instituţii au ca principale atribuţii:
- aprobarea propunerilor privind investiţiile portuare;
- stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;
- adaptarea tarifelor şi costurilor în favoarea interesul public;
- stabilirea standardelor generale pentru recrutarea forţei de muncă, structura salarială şi
condiţiile pentru promovare;
- strângerea, compararea, analiza şi emiterea informaţiilor statistice privind activităţile
portuare;
- sponsorizarea cercetării necesare strategiilor de dezvoltare a portului.
Cu toate acestea, obiectivele Autorităţii Portuare ar trebui să fie concentrate, cu
precădere, pe finanţare, operare portuară şi recuperarea cheltuielilor, care pot contribui la:
- menţinerea unei ordini interne a costurilor;
- atragerea de investiţii externe şi stabilizarea fluxurilor de numerar pe termen lung;
- perfecţionarea tehnică şi garantarea unei stabilităţi a costurilor pe termen lung;
- înlocuirea şi extinderea infrastructurii şi a suprastructurii portuare;
- dezvoltarea unei concurenţe în deplină concordanţă cu regulile pieţei.
Atunci când aceste obiective vor fi atinse, Autoritatea Portuară ar trebui să aibă în vedere
realizarea altor obiective considerate importante de către stat sau de către ea însăşi.
În România, dintre atribuţiile Autorităţii Portuare (Compania Naţională Administraţia
Porturilor Maritime S.A. Constanţa) amintim:
- aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
- întocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime în concordanţă cu politica şi
programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor şi a Regulamentului de
exploatare a porturilor maritime;
- coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturile maritime;
- implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;
- acordarea de avize în vederea autorizării agenţilor economici care urmează să
desfăşoare activităţi de transport naval în perimetrul porturilor maritime;
- aprobarea desfăşurării de activităţi în porturi, altele decât cele supuse autorizării de către
Ministerul Transporturilor şi eliberarea permiselor de lucru;
- urmărirea şi luarea măsurilor necesare pentru ca traficul de mărfuri în porturile
maritime, precum şi modul de depozitare a acestora să nu afecteze securitatea infrastructurii
portuare şi operarea navelor;
- exercitarea de acţiuni de control asupra activităţilor de încărcare sau descărcare a
navelor şi interzicerea sau oprirea executării acestora în cazurile prevăzute de reglementările în
vigoare;
- asigurarea funcţionalităţii, administrarea, întreţinerea, repararea şi menţinerea
caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval din porturile Constanţa,
Midia, Mangalia şi Tomis, care i-a fost concesionată, precum şi ale patrimoniului propriu şi
punerea acestora la dispoziţie utilizatorilor în mod nediscriminatoriu, în conformitate cu
reglementările în vigoare;
- stabilirea ordinii de intrare a navelor în porturile maritime, alocarea danelor şi eliberarea
permiselor de acostare la dană;
- prestarea de servicii, operaţiuni şi lucrări, prin delegare de competenţă, în scopul
îndeplinirii unor obligaţii ce revin statului român din acorduri şi convenţii internaţionale la care
România este parte, cum ar fi căutarea şi salvarea vieţilor omeneşti pe mare şi intervenţia în caz
de poluare;
- reprezentarea Ministerului Transporturilor în relaţiile cu concesionarii infrastructurii de
transport naval sau a serviciilor de siguranţă.
Există numeroşi factori care influenţează modul în care porturile sunt organizate,
structurate şi administrate, dintre care amintim:
- structura socio-economică a ţării (economia de piaţă, frontiere deschise);
- evoluţiile trecute ale sistemului portuar;
- amplasarea portului;
- tipuri de mărfuri manipulate în port (lichide, mărfuri vrac, containere).
Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi:
- „Service Ports”;
- „Tool Ports”;
- „Landlord Ports”;
- „Private Service Ports (figura 8.2).
Porturile de tip „Service Ports” şi „Tool Ports” sunt orientate spre satisfacerea interesului
public; „Landlord Ports” au caracter mixt, având rolul de a realiza o balanţă între interesele
publice (Autoritatea Portuară) şi interesele private (industria portuară) iar „Private Service Port”
se axează în special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.
Autoritatea Portuară, în porturile de tip „Service Ports”, oferă toate serviciile
caracteristice acestui sistem portuar; porturile deţin, întreţin şi operează toate bunurile
disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mărfii este realizată de către forţa de
muncă angajată direct de Autoritatea Portuară. Aceste porturi sunt conduse de Ministrul
Transportului, iar directorul general este numit de către ministru. Funcţia principală a acestor
tipuri de porturi constă în manipularea mărfurilor, care în unele porturi din ţările dezvoltate, este
realizată de companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar întreaga lor
activitate este coordonată tot de acelaşi minister ca şi în cazul Autorităţii Portuare.
Figura 8.2 Factori care influenţează modul de organizare a porturilor şi principalele categorii
de porturi
Se poate afirma astfel, că este o adevărată provocare ca diferite entităţi publice, care au
interese diferite şi uneori conflicte, să fie coordonate de acelaşi minister şi să coopereze în
acelaşi mediu operaţional. Spre exemplu, având la bază acest motiv, Autoritatea Portuară şi
companiile de manipulare a mărfurilor din Mombasa (Kenya), Tema şi Takoradi (Ghana) au
fuzionat într-o singură entitate.
În porturile de tip „Tool Ports”, Autoritatea Portuară deţine, dezvoltă şi întreţine atât
infrastructura cât şi suprastructura portuară (instalaţiile de manipulare a mărfurilor, macaralele de
cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaţii de manipulare la cheu a mărfurilor sunt deţinute de
companii private contractate de către agenţii navali sau de către Autoritatea Portuară; tot aceste
companii se ocupă şi de încheierea contractelor cu armatorii navelor sau cărăuşii. „Ports
Autonomes” din Franţa sunt un exemplu de management al terminalului de containere care
operează ca „Tool Ports” şi care a investit recent, sume uriaşe de bani în macaralele de cheu.
Acest tip de sistem portuar generează adesea conflicte între Autoritatea Portuară şi
operatorii portuari, ceea ce duce la o eficienţă scăzută în operare. Pentru ca aceste conflicte să fie
minime, o soluţie eficientă ar fi ca responsabilităţile fiecărei entităţi să fie împărţite.
Porturile „Tool Ports” au un număr de similarităţi cu porturile „Service Ports” cum ar fi
faptul că amândouă deservesc interesul public şi sunt finanţate în acelaşi fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuară dă spre folosinţă
companiilor private teritoriul portuar şi suprastructura portuară disponibilă. În trecut, aceste
companii erau mici şi cu puţine active, iar cheltuielile erau foarte variate, prin urmare, pierderile
generate de slaba utilizare a facilităţilor portuare puteau fi absorbite de către Autoritatea
Portuară, iar riscurile erau minime. Lipsa de rentabilitate a constituit un obstacol semnificativ în
dezvoltarea acestor companii, care ar fi putut funcţiona eficient şi chiar concura pe plan
internaţional.
După cum s-a specificat anterior, porturile „LandLord Ports” sunt fundamentate pe
funcţionalitatea relaţiei public-privat. Sub acest management, Autoritatea Portuară funcţionează
ca regulator şi proprietar, în timp ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un
astfel de model este utilizat în porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau
Singapore. În astfel de porturi, infrastructura este concesionată companiilor de operare privată
şi/sau anumitor întreprinderi (rafinării, uzine chimice), iar redevenţa plătită Autorităţilor Portuare
constă într-o sumă fixă pe metru pătrat achitată anual. Operatorii privaţi furnizează şi întreţin
propria suprastructură (birouri, hale, depozite, etc.), utilizează propriile instalaţii şi angajează
forţa de muncă necesară.
Modelul de management „Private Service Ports” este puţin utilizat, el putând fi întâlnit
doar în anumite porturi din Marea Britanie şi Noua Zeelandă, fiind considerat o formă extremă a
reformei portuare. În astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existând riscurile ca acest
teritoriu să poate fi vândut sau revândut unor companii care nu desfăşoară activităţi de natură
portuară.
De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model
portuar sunt următoarele:
- modernizarea suprastructurii;
- obţinerea stabilităţii financiară necesare atingerii ţintelor de performanţă propuse;
- stabilitatea forţei de muncă pentru asigurarea unui număr optim de angajaţi în noile
unităţi.
CURSUL IX
Înainte de 1980, serviciile portuare şi porturile de tipul „Tool Ports” erau finanţate în
mare parte de către guvern; infrastructura porturilor sub management „Landlord Ports” era
finanţată atât de guvern cât şi de Autoritatea Portuară, pe când suprastructura terminalelor era
finanţată de către operatorii privaţi. Porturile complet privatizate făceau excepţie de la aceste
reguli întrucât guvernul nu avea fondurile necesare pentru susţinerea infrastructurilor portuare
scumpe, astfel fie dezvoltarea portuară era încetinită fie banii erau obţinuţi prin intermediul unor
împrumuturi acordate de către instituţii financiare internaţionale cum ar fi cazul Grupului Băncii
Mondiale.
Pentru a putea decide care investiţii trebuie suportate de Autoritatea Portuară, care trebuie
suportate de comunitatea locală sau regională şi care de guvern sau de investitorii privaţi, este
foarte important înţelegerea drepturilor şi obligaţiilor aferente investiţiilor în „infrastructura
portuară principală”, în „infrastructura portuară operaţională”, în „suprastructura portuară” sau în
„utilajele portuare”. În figura 9.3 sunt prezentate diferitele tipuri de active ce fac parte din cele
patru categorii enumerate mai sus.
Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie parţial. Cel din urmă ia forma unui
parteneriat public-privat şi este adesea adoptat în asociere cu Autoritatea Portuară în cazul
porturilor de tip „Landlord Ports”. Privatizarea integrală, în cele mai multe cazuri, nu este
preferată. Avantajele adoptării procesului de privatizare sunt: îndepărtarea barierelor comerciale,
utilizarea eficienţei şi experienţei sectorului privat, scăderea implicării statului în gestionarea
bugetului sectorului public
Îndepărtarea barierelor comerciale. Practicile de muncă depăşite, facilităţile uzate,
structurile instituţionale neadecvate precum şi încărcăturile excesive din porturi sunt cauzele
ineficientei, care pot crea obstacole în comerţul internaţional. Indirect, întreaga populaţie a unei
ţări plăteşte pentru ineficienţa portuară, care este reflectată în preţul mărfurilor importate sau
exportate.
Utilizarea eficienţei şi a experienţei acumulate de sectorul privat. Creşterea gradului de
specializare a transportului pe mare şi a industriei portuare necesită un personal bine pregătit,
sisteme şi echipamente de ultimă generaţie precum şi de capital care să susţină tehnologiile de
manipulare a mărfii, prin urmare, porturile care deţin toate aceste mijloace pot face faţă uşor la
cererile clienţilor din toată lumea. Firmele aflate în proprietatea statului nu pot face faţă acestor
cerinţe din cauza procedurilor de administrare greoaie, a lipsei fluxurilor de numerar, a lipsei
orientării spre satisfacerea pieţei.
Scăderea implicării statului în gestionarea bugetului sectorului portuar. Privatizarea
parţială nu înseamnă neapărat îndepărtarea statului de la investiţiile portuare. Cu toate acestea, o
mare parte a investiţiilor portuare pot fi susţinute de sectorul privat, acest lucru realizându-se fără
a fi afectate în vreun fel beneficiile economice şi sociale. Guvernele, uneori, susţin privatizarea şi
din alte motive cum ar fi creşterea veniturilor trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor,
precum şi încurajarea competiţiei şi participaţiilor străine la acţiunile statului.
Piloţii reprezintă un grup de profesionişti, adesea foşti comandanţi de nave, care deţin o
poziţie aparte în mediul portuar, iar succesul managementului navelor depinde foarte mult de
funcţionarea eficientă a acestora. Într-un proces de privatizare, piloţii sunt, de obicei, primii care
solicită privatizarea. În multe ţări, piloţii (organizaţia piloţilor) au fost mai mult sau mai puţin
privatizaţi cu succes. Acest tip de privatizare are riscul de a crea monopol în sectorul serviciilor
de pilotaj, mai ales când piloţii sunt privatizaţi la scară naţională sau regională.
Serviciul de pilotaj reprezintă o parte importantă a managementului traficului portuar
întrucât este esenţială supravegherea navelor care traversează zona portuară de către o echipă de
piloţi şi de experţi în traficului de nave, în remorchere, în legarea la cheu.
Există două moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Piloţii pot fi angajaţi sub
Autoritatea Maritimă, care are rolul de regulator şi licenţiator a piloţilor individuali, sau piloţii se
pot organiza într-o companie privată. Cea din urmă ar trebui să deţină propria infrastructură şi
facilităţi cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o organizaţie a piloţilor (mai ales în porturile mici)
poate opera şi un sistem de administrare a traficului (radar).
Prin urmare, Autoritatea Portuară sau Administraţia Maritimă ar trebui să regularizeze
organizaţia privată a piloţilor ţinând seama de următoarele aspecte:
- nevoia de cursuri de pregătire şi calificare a piloţilor;
- instituirea de standarde pentru obţinerea de certificate sau licenţe ;
- rolurile şi responsabilităţile organizaţiei, în vederea operării unui sistem de management
al traficului;
- echipamentele de comunicaţie şi canalele de transmisie;
- investigarea eventualelor incidente şi consecinţele lor;
- tarifele de pilotaj;
- vizele medicale;
Serviciile de remorcaj sunt furnizate adesea de către firmele private dar, când volumul
traficului este foarte mare şi, prin urmare, firmele private nu pot face faţă cererii, Autoritatea
Portuară este nevoită, de asemenea, să furnizeze astfel de servicii. Uneori, porturile vecine îşi pot
împrumuta unul altuia capacităţile de remorcaj pentru a face faţă cererilor.
În unele cazuri, volumul traficului permite doar unei singure companii private să opereze
în zona portuară. În astfel de cazuri, Autoritatea Portuară ar trebui să regularizeze serviciul de
remorcaj ţinând seama de următoarele aspecte:
- echipajul minim necesar;
- respectarea unor limite minime de tracţiune;
- echipamentele de comunicaţie şi canale de comunicare;
- rolurile şi responsabilităţile referitoare la sistemul de management al traficului;
- tarifele.
Cea mai favorabilă situaţie este aceea în care în acelaşi port concură mai multe firme de
remorcaj. În această situaţie, Autoritatea Portuară nu mai este nevoită să regularizeze tarifele de
remorcaj, ci alte aspecte ale operării, cum ar fi dimensiunea echipajului.
Serviciile de control ale traficului aparţin Autorităţii Maritime sau portului în cauză şi
sunt oferite în zonele portuare şi în zonele cu un trafic intens (Canalul Mânecii). În unele situaţii,
zonele de control al traficului pot fi stabilite şi de-a lungul ţărmurilor (Olanda).
În principiu, serviciile de control al traficului pot fi trecute sub administrarea privată în
baza unui contract de concesionare. Anumite aspecte ale acestor servicii ar trebui regularizate de
autoritatea competentă, printre care:
- funcţia de management şi control al navelor, funcţia de informaţie şi comunicaţie,
funcţia de urgenţă;
- tipurile şi specificaţiile radarelor şi programele de monitorizare a traficului;
- nivelurile de calificare ale personalului;
- procedurile de raportare către serviciul de control al traficului;
- tarifele.
Responsabilităţile privind mijloacele auxiliare de navigaţie în zonele din apropierea
porturilor şi zonele de coastă se află în sarcina Autorităţii Maritime Naţionale şi în sarcina
Autorităţii Portuare în zonele portuare. Având în vedere faptul că mijloacele auxiliare de
navigaţie sunt parte a infrastructurii maritime, costurile privind furnizarea lor sunt incluse în
cheltuielile portului, fiind astfel dificilă privatizarea lor.
Controlul mărfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate în terminalele
portuare este realizat, de obicei, de un serviciu specializat al Autorităţii Portuare, iar
supravegherea şi reglementarea transportului terestru al acestor mărfuri este responsabilitatea
guvernului central. Prin urmare, privatizarea acestei activităţi nu este recomandată.
Serviciile de management al deşeurilor din port sunt privatizate sub controlul strict al
Autorităţii Portuare, cu toate acestea, riscurile acestui proces sunt tot mai mari atunci când sunt
implicate mărfurile chimice. Managementul deşeurilor poate costa foarte mult pentru navele de
linie, prin urmare comandanţii navelor pot fi tentaţi să arunce deşeurile în mare sau în apele
portuare. Controlul unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales când sunt implicate
mărfurile chimice. Transportul deşeurilor de la nave la facilităţile de recepţie este, de asemenea,
o provocare mai ales în zonele portuare întinse prin urmare, Autorităţile Portuare ar trebui să
furnizeze şi să organizeze în acest scop mijloace de transport, barje, remorci. Întregul sistem de
management al deşeurilor, incluzând echipa de muncitori şi utilajele, ar trebui controlat
îndeaproape de autoritatea competentă. În cazul în care firmele private sunt implicate în
manipularea deşeurilor, autoritatea competentă ar trebui să angajeze experţi care să se asigure de
respectarea legilor, regulilor şi reglementărilor corespunzătoare.
Porturile mari folosesc, adesea, şalupe de patrulare şi mijloace de transport pentru o
varietate de activităţi publice. În unele porturi, aceste şalupe de patrulare sunt dotate cu
echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare portuare sunt parte a Căpităniei
Portuare şi, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
În general, serviciile de urgenţă sunt furnizate de multe organizaţii cum ar fi Autoritatea
Portuară, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare şi Poliţie. Aceste servicii sunt, de obicei,
integrate şi dirijate de Autoritatea de Control al Traficului. Firmele private (companiile de
remorcaj), pot juca un rol important în managementul de criză în cazul în care sunt echipate cu
instalaţii de stingere a incendiilor. Atunci când un port nu dispune de capacităţi de patrulare,
poate încheia contracte cu companii private care să asigure mijloace plutitoare de stins
incendiile.
Controlul operaţiunilor de dragaj de către Autoritatea Portuare este, de asemenea, foarte
important. Adesea, Autorităţile Portuare sau Administraţiile Maritime nu au destulă experienţă în
exercitarea controlului atât asupra dragajului de menţinere cât şi a celui de bază, prin urmare,
acestea ar trebui să angajeze personal experimentat pentru pregătirea contractelor de dragaj şi
urmărirea procesului de dragaj. Operaţiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele
private, însă, ar fi mai eficient ca unele porturi să folosească propriile drăgi în condiţiile în care
bazinul portuar necesită o continuă supraveghere şi menţinere a adâncimilor corespunzătoare.
CURSUL X
*
sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.
Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care
una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de
greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel
mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare. Elementele
componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, braţul acesteia,
ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de acţiune (RM), pescajul, lungimea
pontonului.
RUTAI NDIRECTÃ
MAGAZIE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
SISTEMULDE MÃRFURL I OR
TRANSFER
( EXPEDIERE)
PLATFORMÃ
SISTEMULDE SISTEMULAUT
MANIPULARE RUTADIRECTÃ
AL
MÃRFURLI OR
SISTEMULDE
LIVRAREAL
TRANSFERDR
I ECTCF
..
MÃRFURL I OR SISTEMUL
( EXPEDIERE) DEBARJE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
TRANSFERDIRECTAUTO
MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)
SISTEMUL
DECONDUCTE
SISTEMULDE
TRANRutele
Figura 10.1 deT transfer a
SFERDIREC mărfurilor
LIVRAREAL
LABARJE MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)
SISTEMULDE
TRANSFERDIRECT LIVRAREAL
PECONDUCTE MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)
După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a
mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că
partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la
navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă
capacitatea de transfer a întregului sistem.
Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar
livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp
mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă
la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul
de manipulare.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea
sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o platformă de
depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau
feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din
motive operaţionale, tehnologice şi / sau organizatorice.
b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de
timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele de transport
feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate face după o perioadă relativ
scurtă de timp.
c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat că această
rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de greu de pus în practică
deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai
mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie
neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu
încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport
respective.
Vom face în continuare referire la ciclul de transfer ce intervine în operarea mărfurilor
generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mărfuri
aspectele ce vor fi prezentate în continuare legate de manipularea acestor mărfuri pot fi
particularizate cu uşurinţă.
Cu poate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţii în patru
secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:
a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu;
dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu macarale de cheu dotate
cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu prinderea coţadei în cârligul macaralei.
b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;
d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;
Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe
ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematică a
acestor secvenţe în cazul descărcării navei este prezentată în figura 10.2.
Figura 10.2 Descărcarea navei - secvenţe
Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitate efectuată la
utilaj a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze în deplină siguranţă lucrările
pentru care a fost destinată. Testarea se aplică atât macaralelor noi, cât şi celor mai vechi.
Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se „Prescripţiile tehnice
pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea şi verificarea macaralelor, mecanismelor
de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”, recomandările proiectantului macaralei,
instrucţiunile interne, precum şi alte normative în vigoare. Întreţinerea şi revizia periodică a
macaralelor, trebuie să fie executată de personal calificat şi instruit în acest scop, compus din
mecanici, lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate.
Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şi a defecţiunilor
tehnice, să asigure o funcţionare normală şi să prevină accidentele în timpul exploatării
macaralelor. Lucrările de întreţinere prevăzute să se execute, constau în :
întreţinerea zilnică (Iz)
revizie tehnică de gradul I (RT-1)
revizie tehnică de gradul II (RT-2)
revizie tehnică sezonieră (RT S)
Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări care ar putea duce
la întreruperea funcţionării utilajului, iar pentru eliminarea acestor defecţiuni este nevoie să se
înlocuiască piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenţia respectivă într-o
reparaţie curentă la necesitate.
Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multe din următoarele
situaţii:
anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou;
după orice reparaţie majoră, capitală sau înlocuirea unor piese principale;
după orice reparaţie de asamblare, la orice macara care a fost demontată;
înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni;
înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident, răsturnare
sau avariere.
Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (Iz), care cuprinde lucrări de
pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale
macaralei, şi se execută atât la începutul, cât şi la sfârşitul programului de muncă zilnic.
Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat, dar şi cu participarea
macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. Efectuarea operaţiilor de întreţinere se
consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.
Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţii tehnice şi în
mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”, avându-se în vedere totodată că unele
defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor de întreţinere trebuie remediate pe loc:
toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale, fisurate, rupte, sau uzate excesiv;
toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient de siguranţă
şi securitate în funcţionare, ca şi piesa originală înlocuită,
gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepţie făcând cazul când sistemul de
ungere este astfel conceput, încât gresajul să poată fi realizat şi în timpul mersului;
cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. Nu se admit suduri sau
refaceri.
Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin „Normativul tehnic
pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje şi instalaţi de transportat şi ridicat”, elaborat
de M.I.C.M., şi prin „Norme tehnice U9-1986” elaborat de INCERC.
Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglarea strângerea şi ungerea
agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor, în scopul menţinerii tehnice corespunzătoare şi
prevenirea defecţiunilor în exploatare.
Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acest scop, de către
muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări, după fiecare 400 ore de funcţionare la
macaralele turn şi după 300 ore la automacaralele şi macaralele mobile.
Revizia tehnică de gradul II (RT-2), pe lângă lucrările prevăzute la revizia tehnică de
gradul I, mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare, după
1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200 ore la automacaralele şi macaralele mobile.
Revizia tehnică de gradul II, se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau în ateliere
organizate în incinta şantierului. Aceste lucrări se execută de către muncitori calificaţi şi instruiţi
pentru acest tip de lucrări. Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice trecerii
de la exploatarea din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnice sezoniere se
execută de regulă de acelaşi personal, la aceleaşi locuri de muncă ca şi reviziile tehnice de gradul
I şi II.
CURSUL XI
Unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zona respectivă operarea unei
singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigură, într-o perioadă
oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de
o dană strict individualizată. Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permite
decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri de regulă calitative, asupra transferului
efectuat prin dana respectivă, problema este complet diferită atunci când se analizează situaţia la
un moment dat. În această situaţie convenim să definim dana ca lungimea frontului de acostare
la care operează nava acostată în această zonă.
Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (import sau export),
iar rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicile esenţiale ale fluxurilor de mărfuri
şi a stării mărfurilor, rezultă că pentru a satisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este
necesar ca fiecare rută în parte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor
parţiale şi a fluxului total. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionării corespunzătoare
a întregului subsistem de transfer portuar, care trebuie să-şi armonizeze şi să-şi adapteze
permanent fluxurile parţiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.
Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar îl joacă
în cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarcinile deosebite care revin acestuia în
asigurarea corelării între subsistemele de transport.
Figura 11.2 Schema interfeţei generale a subsistemului de transport
unde:
m - manipulare mărfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. – mijloace de
transport rutier ; B- barje; C- conducte
Analizând fluxurile de transfer se pot determina locurile înguste asupra cărora trebuie
acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacerea cerinţelor de transfer. Prin
urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri
care se întrepătrund spaţial şi temporar şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul
dinamic dictat de variaţiile momentane ale fiecărui flux în parte, ca şi de existenţa unor
perturbaţii care influenţează variaţia în timp a acestora.
Rezultă deci că trebuie realizată în mod permanent o adaptare între fluxuri şi în interiorul
acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară pentru preluarea necesitaţilor de transfer
pe porţiuni pe fluxuri şi pe total. Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicită a
optimizării subsistemului de transfer. Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de
transfer a unei porţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă,
ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaborate cu metode
suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru, în condiţiile unei eficiente sporite a
activităţii subsistemului.
Astfel pusă problema, ea comportă două abordări distincte şi anume:
a) asigurarea unei capacităţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să permită
preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp (de exemplu un an), ţinând
cont evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri. Această abordare are un caracter static şi
ea poate fi utilizată pentru planificarea activităţii, stabilirea necesitaţilor de dezvoltare extensivă
a capacităţilor portuare, elaborarea unor studii de prognoză în această direcţie precum şi la
elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a activităţii;
b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacerea operativă a cererilor
de transfer la un moment dat în funcţie de compensarea eventualelor perturbaţii apărute în
sistem. Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentru programarea operativă a
producţiei care, în cadrul strategiei şi tacticii generale să asigure corelarea fluxurilor de transfer
cu capacităţile şi cererile la un moment dat.
Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor
implicate în subsistemul de transfer. Astfel, cu cât gradul de necorelare este mai mare, cu atât
mai multe mărfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.
Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze de asemenea dinamic -
operativ, astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare a mijloacelor de transport la un preţ
de cost cât mai redus al transportului.
O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele de transport o are
existenţa unei capacităţi proprii a subsistemului de transfer care să facă faţa solicitărilor în orice
moment al activităţii. Creşterea solicitărilor peste un anumit nivel conduce la atingerea
capacităţii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. În acest caz,
realizarea corelării subsistemelor de transfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la
creşterea transportului, ca de exemplu:
- lăsând navele sau marfa să aştepte;
- abandonând ruta cea mai convenabilă;
- utilizând resurse mai costisitoare.
Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator al subsistemului de transfer
portuar, el fiind astfel structurat încât să asigure prin resursele pe care le are la dispoziţie,
corelarea între celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai
important cu cât subsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar, atât
în mod direct, cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.
Abordarea pe o perioada mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fie realizată în
timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fi satisfăcută, ceea ce
impune fie mărirea acestei capacităţi, fie reducerea perturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de
transport.
Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu se poate acţiona
întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în mod operativ, pentru autoreglarea
subsistemului de transfer se utilizează mai des prima varianta care poate fi realizată prin două
metode:
- optimizarea proceselor de producţie;
- realizarea de noi investiţii.
În general se utilizează ambele metode, prima asigurând rezolvarea problemelor
operative de transfer şi implementarea unor noi tehnologii în timp ce cea de-a doua metodă este
aplicată pentru rezolvarea, pe o perioadă mai îndelungată de timp, a creşterii necesităţilor de
transfer ale sistemului.
În aprecierea eficienţei sistemului de transfer, o importanţă deosebită trebuie acordată
asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime. Datorită capacităţii mari de transport a
acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea cea mai îndelungată în port, ocazionând cheltuieli
importante pentru efectuarea transportului.
Determinarea capacităţii de trafic a unui port poate părea, cel puţin la prima vedere, o
simplă problemă de calcul aritmetic. În realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Această
afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţie faptul că nu s-a găsit încă o rezolvare
satisfăcătoare a acestei probleme cu toate că de ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari. În
principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definită ca fiind suma capacităţilor diferitelor
zone portuare omogene.
De exemplu, dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminal petrolier (4 dane),
un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) şi 10 dane de
mărfuri generale, capacitatea totală a portului ar putea fi determinată în principiu, conform
datelor din tabelul 11.1.
Deşi pare simplă şi logică, specialiştii portuari cu experienţă vor manifesta serioase dubii
şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacităţii portului. De exemplu, în cazul
terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene (petrol, minereuri, cereale)
capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitatea presupusă de ocupare a danelor şi pe un
trafic zilnic care este determinat de restricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor
respective.
Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale, capacitatea anuală calculată
depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi de efectul presupus al restricţiilor
fizice şi organizatorice ale dotărilor asupra traficului, ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale
determinate de tipul şi volumul mărfurilor manipulate în danele respective.
Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelor specializate, traficul
zilnic prin danele acestora rămâne practic constant, cu condiţia să existe o capacitate suficientă
de depozitare şi livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importantă variaţie în
capacitatea de trafic a acestor terminale este determinată de gradul de acoperire al danei.
În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse, neomogene, în
porturi mici (deci în special terminalele pentru mărfuri generale), gradul de ocupare deşi rămâne
cel mai important factor de influenţă asupra traficului, acesta va fi influenţat de asemenea, într-o
măsură apreciabilă, de mărimea, compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de
modul lor de prezentare pentru transport şi manipulare.
Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel
încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzit prin dană şi cea reală pot fi
uneori foarte importante .
Se poate deci concluziona că determinarea capacităţii de trafic a unui port se poate face
pe baza unui set de parametrii care să descrie şi să definească în mod clar situaţiile de trafic
portuar şi ca pe de alta parte capacitatea portuară nu are valoare constanta, aceasta fiind
influenţată de schimbarea condiţiilor de operare determinate de modificări în dotarea
terminalelor, în tehnologiile şi modul de organizare a activităţii la dană şi de structura şi modul
de prezentare a mărfurilor la transport şi operare.
O dovada evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită în cazul porturilor
care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. Astfel, daca în condiţii normale de
lucru, traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au
observat creşteri ale acestuia în situaţii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi.
Aceste creşteri s-au realizat de regulă printr-o activitate mai intensă la dană, prin
redistribuţia mărfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dană, prin dezvoltarea unor
capacităţi adiţionale şi temporare pe termen scurt (de exemplu, dane în curs de amenajare,
pontoane etc.), cererea de suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termen lung (de
multe ori în afara portului). În rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de
dotări portuare) este o variabilă care tinde să fluctueze în funcţie de tipul, volumul şi durata
cererii de servicii portuare specifice tranzitului de mărfuri prin port.
Aşa cum s-a arătat, capacitatea de trafic a unei dane este influenţată în primul rând de
gradul de ocupare a acesteia. Dacă navele ar sosi cu regularitate iar timpul de încărcare şi
descărcare pentru fiecare navă ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de
trafic şi celelalte caracteristici ale unei dane astfel încât să se garanteze utilizarea integrală a
capacităţii acesteia iar navele să nu aştepte intrarea la operare.
Din păcate o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele de linie şi în special
navele tramp sosesc în mod aleator. Pe de altă parte timpul de operare (încărcare şi / sau
descărcare) variază substanţial datorită variaţiilor existente între cantităţile şi tipurile de marfă
manipulate şi a modului de tranzitare a acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de
depozitare a acestora, de productivitatea operaţiilor de încărcare / descărcare, de condiţiile
hidrometeorologice locale etc.
Această combinaţie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de
asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) să nu
poată fi realizat decât cu existenta unui şir permanent de aşteptare a navelor în vederea operării.
Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintre timpul total da
staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul total în unitatea de timp respectivă
(de regulă anual), în care dana este disponibilă pentru operare.
În mod similar, garanţia că navele nu vor aştepta niciodată să intre la operare, nu va putea
fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.
Este evident că nici una din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţia optimă va fi un
compromis între cele două extreme menţionate.
11.2.2 Probleme ale costurilor la dană
Dacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare dintre ele va genera
pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. În primul caz, navele vor înregistra pierderi
importante prin staţionarea inutilă în port şi reducerea perioadei efective de exploatare, care
pentru o navă înseamnă perioada de navigaţie a acesteia. În celălalt caz, prin utilizarea eficientă a
capacităţii portuare, portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la
operare, în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial. Soluţia de compromis va
trebui deci căutată acolo unde costurile se apropie de valoarea minimă pentru fiecare din cei doi
parteneri (nava şi portul).
Costurile portuare se compun din doua părţi:
a) o componentă fixă, care este independenta de traficul portuar şi care include costurile
de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia (magazii, macarale, platforme,
instalaţii etc.);
b) o componenta variabilă, care depinde de traficul prin dană şi care include costul cu
forţa de muncă, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianţii şi energia electrică,
costurile de întreţinere a echipamentelor etc.
Atunci când traficul prin dană creste, componenta fixă, calculată pe tonă tranzitată prin
dană scade. Componenta variabilă, calculată pe tonă, va rămâne aproape neschimbată atâta timp
cât traficul rămâne în limite normale; în schimb atunci când solicitările de trafic cresc peste
limitele normale, aceasta va înregistra o creştere substanţială ca urmare a adoptării unor măsuri
deosebite, de regulă mult mai costisitoare decât cele obişnuite, pentru a face faţă solicitărilor (de
exemplu, lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor
măsuri speciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.). Figura 11.3 ilustrează variaţiile
celor două componente în funcţie de traficul prin dană.
Costul pe tonã
Costul portuar
Componenta
variabilã
Componenta
A fixã
Volumul de trafic tone
Figura 11.3 Variaţia componentelor costurilor portuare funcţie de traficul prin dană
Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare, care este suma celor două
componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea
componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al
graficului).
Costurile staţionării navei în port se compun de asemenea, din două mari categorii de
cheltuieli :
- costul staţionării navei la dana pentru operare;
- costul staţionării navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de aşteptare
pentru eliberarea danei în vederea operării.
Odată cu creşterea traficului, costul staţionării navei la operare se reduce ca urmare a
reduceri într-o anumită măsură a timpului de operare, ca urmare a măsurilor pe care portul le
adoptă, de obicei pentru accelerarea operării navei, o parte a acestora fiind menţionate anterior.
Pe de altă parte, costul staţionării navei în aşteptarea operării creşte substanţial, odată cu
creşterea traficului, chiar dramatic la creşteri importante ale acestuia, aşa cum se prezintă în
figura 11.4.
Costul stationãrii
navei înport
Costul pe tonã
Costul timpului
deasteptare
Costul timpului
deoperare
tone
Volumul detrafic
Figura 11.4 Variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor in port cu creşterea traficului
Costul stationãrii
navei în port
Costul portuar
B A
tone
Volumul de trafic
Figura 11.5 Variaţia costului total cu creşterea traficului
Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iar cei care
planifică activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru. Planificarea activităţii
numai din punct de vedere al asigurării serviciilor de operare a navelor şi de minimizare a
costurilor portuare fără a ţine cont de congestionarea portului şi de timpul de aşteptare al navelor
este o soluţie inacceptabilă din punct de vedere economic deoarece va genera în final insatisfacţii
armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determina căutarea altor
porturi mai convenabile, ceea ce în final, este în dezavantajul portului.
Costul total minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compun costurile.
Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staţionare ale navei şi ale celor portuare.
Astfel, pentru terminalele de mărfuri generale, un grad mic de ocupare al danei este, din punct de
vedere economic, mai justificat decât pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale
specializate ca de exemplu, pentru terminalele de containere, petroliere şi gaze lichefiate, în timp
ce pentru terminalele de mărfuri în vrac (minereuri, cereale etc.) situaţia este intermediară.
Pe de alta parte, alura curbelor şi poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul de
ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navelor în vederea operării, relaţie care este destul de
complexă. De exemplu, teoria şirurilor de aşteptare, dezvoltată în cadrul cercetării operaţionale,
este o metodă ce poate fi utilizată însă este foarte important ca elementele folosite în cadrul
acesteia să fie atent determinate iar ipotezele luate în calcul stabilite şi înţelese.
Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinarea capacităţii
portuare, UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţi în considerare toţi factorii
importanţi de influentă practica asupra acesteia.
Aceşti factori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare al navei şi
gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari să găsească capacitatea optimă
din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relaţii se bazează pe
distribuţia dintre timpul de operare şi cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiţii
tipice.
1
GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO- World Trade Organisation) este un acord
asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte probleme comerciale netarifare şi un grup de lucru pentru
stabilirea regulilor ce guvernează comerţul mondial.
mondiale privind calitatea. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie
de factori, printre care:
calitatea personalului;
calitatea dotărilor şi echipamentului;
structurile organizatorice şi tehnologice;
structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestora;
politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în permanenţă
soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare.
Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţia organizaţiilor
internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi Asociaţia Internaţională a Porturilor (IAPH),
Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe
porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social,
în mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lor prin
creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritim mondial cât şi a celui
local şi a sistemului de transport.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de a creşte
calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilor româneşti sau în alte
porturi. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că în prezent clientul defineşte „calitatea” şi că
aceasta reprezintă esenţa întregului concept despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul
fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de a realiza un produs, nu de a
furniza un serviciu. În consecinţă, clientul este pe primul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate,
este calitate. O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă,
calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a
calităţii, în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate
cât mai exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţe suplimentare imaginare.
Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură o creştere
importantă a performanţelor portuare.
Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa românească ca suport
pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentru alte subsectoare ale
sectorului de transport şi de comerţ maritim. Ea însăşi apare ca fiind dinamică şi competitivă însă
controlul politico – legal, economic, tehnologic şi al realităţilor sociale, menţine încă această
activitate într-un mod primitiv. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs de
dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de largă participare a investiţiilor străine
prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale din România, este esenţial să se
înţeleagă, că această creştere a calităţii serviciilor portuare reprezintă cheia eficienţei
managementului portuar.
Clienţii au nevoie de schimbare. Creşterea continuă a calităţii serviciilor portuare este
obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelor clienţilor. În cazul porturilor,
clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele care fac escală în port la care se aşteaptă un
răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.
În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele
de operarea mărfurilor, stivuirea şi manipularea a acestora.
Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includ următoarele:
primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizarea echipelor de docheri şi a
echipamentului de manipulare a mărfurilor; verificarea cantitativă şi după marcaje a mărfurilor;
confirmarea şi semnarea foilor de evidenţă a mărfurilor; sortarea şi stivuirea mărfurilor în
magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport; livrarea
şi transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la
navă; protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub
custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepţia, depozitarea, livrarea, transferul sau
deplasarea mărfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate
sau încărcate la şi de la barjele acostate la navă).
Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care
reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuirea în interiorul hambarelor,
compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor. Legate de
serviciile de stivuire sunt activităţile de pregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau
închiderea hambarelor, amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.
Suplimentar serviciile portuare tradiţionale orientate către navă cuprind remorcajul,
pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili şi
lubrifianţi şi de asemenea inspecţiile care includ întreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la
navă. Întreaga gamă de activităţii dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limitează la: operaţiunile
la frontul de acostare, primirea navelor, operaţiuni în interiorul portului, gestiunea mărfurilor,
depozitarea mărfurilor, administrarea portului şi politica de marketing a portului.
O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelor legate de
competiţie. Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte a calităţi şi a costurilor.
Atât calitatea cât şi costurile au efecte asupra eficienţei economice a portului. Este clar că, din
acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop şi o strategie.
Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” care garantează
satisfacţia clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate şi a
liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificaţii. Seria de
standarde distribuită de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include,
în aceste ediţii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şi serviciilor portuare.
Există în prezent o tendinţă globală către specificaţii mai precise ale clienţilor referitoare la
calitate. Însoţind această tendinţă apare o creştere continuă a calităţii care este adeseori necesară
pentru a obţine şi menţine o performanţă economică bună.
Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acţiunile planificate
şi sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface
cerinţele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare
siguranţa şi controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calităţii
mărfurilor şi pasagerilor în interiorul limitelor portului.
Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totala implicare a
conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilor portuare alături de un suport
financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente şi
tehnologii adecvate. Cunoaşterea cerinţelor legislative şi a metodelor de prevenire asigură
minimizarea pierderilor. În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţii
agreată la nivel internaţional referitoare la siguranţa activităţii portuare. Anumite aspecte ale
siguranţei portuare au fost tratate într-o anumită măsură la iniţiativa a diferite organizaţii
rezultând în principal recomandări şi indicaţii care nu au o acoperire legală.
De curând IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorul acţiunilor de
remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfaţă port – navă căruia i s-a
încredinţat elaborarea unui set de standarde internaţionale şi care va avea ca rezultat final o
convenţie asupra siguranţei activităţii portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja
bun” ci va lua în consideraţie regulile existente, standardele, recomandările, instrucţiunile etc.,
pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerinţele şi
amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acţiune va avea nevoie de un timp
destul de îndelungat pentru a fi realizată.
Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul ce foloseşte dotările
portuare nu sunt uniforme. Un set de cerinţe minime de perfecţionare este necesar a fi realizat
pentru angajaţii din toate organizaţiile portuare. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt
necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa
activităţii portuare.
Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO
ca un concept de management complet care să acopere toate activităţile organizaţiei şi care are ca
obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este
considerat util deoarece el asigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate
nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât şi întreaga organizaţie, rezultatul fiind creşterea
calităţii serviciilor efectuate către clienţi, reducerea costurilor şi creşterea competitivităţii pentru
port. Pentru a obţine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calităţii pentru servicii şi
trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor
servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio – culturale; recunoaşterea importanţei
percepţiei clienţilor asupra imaginii portului, culturii şi performanţele sale; actualizarea şi
dezvoltarea înţelegerii, aptitudinilor, îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivarea
acestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conform aşteptărilor clienţilor.
CAPITOLUL XII
Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă a întregului cost de
transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturi în operarea navelor, care are
drept consecinţă principală reducerea timpului total de staţionare al acestora în port, reprezintă
factorul cheie în scăderea costului transportului naval de mărfuri.
Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece:
operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se
îmbunătăţesc sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şi
resursele din dotare;
cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe de
schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor;
trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii să poată
identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea
activităţii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate şi distribuite atât operatorii cât şi
planificatorii activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată la dane, să
stabilească şi să-şi actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor şi
dezvoltarea capacităţilor portuare în scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.
Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bază satisfăcătoare
pentru toate tipurile de informaţii. Deoarece portul are o organizare complexă în care se
desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea mărfurilor va fi necesar un număr
mare de indicatori care să permită analiza activităţilor portuare.
Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care să permită o
analiză generală, depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateri de la activitatea
normală. Ulterior aceste zone vor putea fi examinate în detaliu, prin analiza unui set de indicatori
secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de bază şi cei
secundari trebuie să fie corelaţi şi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii.
Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual, în funcţie de
scopul pentru care sunt utilizaţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi
se referă la port ca la o entitate izolată. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceasta
reprezintă un fapt negativ, indiferent care ar fi situaţia rezultată din compararea portului respectiv
cu alte porturi. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii
normaţi ai activităţii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia în calcul
caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiţii, zonă geografică, trafic etc.)
care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în totalitate.
Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară la un anumit
moment şi în termeni absoluţi. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o
anomalie în activitate. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când se fac comparaţii. Cei care utilizează
asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea comparaţiilor, dar trebuie
menţionat că aceste valori sunt inutile dacă nu vor fi luaţi în calcul şi ceilalţi factori care
influenţează şi particularizează activitatea respectivă.
Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factorii suplimentari
semnificativi, înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri de schimbare a situaţiei
existente.
3
de regulă acest indicator se determină anual
urmărit pe tip de operare (export = încărcare; import = descărcare), pe grupe de marfă care au o
prezentare la transport asemănătoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mărfii) şi
utilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practică curentă, utilizată în porturi pentru :
Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prin danele portului;
Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalul mărfurilor manipulate
deoarece manipulările suplimentare, cu rare excepţii cum ar fi manipularea mărfii
direct în barjă, nu pot fi evitate, ceea ce înseamnă manipulări duble ale mărfii şi în
consecinţă costuri suplimentare care trebuie luate în considerare la aprecierea
eficienţei activităţilor portuare.
Dacă traficul se centralizează la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar.
De regulă acesta se determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o
importanţă strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul
respectiv. El trebuie analizat în contextul economic, comercial şi socio-politic în care se
desfăşoară activitatea portului reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului
portuar şi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port decât performanţa portuară
propriu-zisă.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintă traficul specific de
operare realizat la dană, calculat prin împărţirea traficului definit anterior la lungimea danei.
b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza cu care este
transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu. Norma de operare se
calculează pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea de marfă transferată. Se
disting patru tipuri de norme de operare a navei:
1. Norma (viteza) de operare a navei în port, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în port. Norma
se determină pe toată perioada de staţionare, inclusiv perioada de staţionare în radă;
2. Norma (viteza) de operare a navei la dană, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în dană. Această
normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea navei din momentul
acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană, inclusiv timpii de
aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminarea operării, dacă aceştia sunt în
legătură cu operarea navei;
3. Norma de operare a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă
şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de la începerea până la
terminarea operării). Se exclud deci timpii de întârziere la începerea operării precum
şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării;
4. Norma de operare efectivă a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată
între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelor semnificative apărute în
staţionarea navelor în port (acostarea în radă, acostarea în dană, începerea şi terminarea operării,
plecarea din dană, plecarea din port, începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată
a tuturor timpilor de întrerupere care au apărut în operarea navei.
Compararea acestor patru indicatori permite determinarea globală a timpilor neproductivi
care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală a posibilităţilor de îmbunătăţire a
modului de operare a navelor.
Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fie datorate numai
acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei, cum ar fi de exemplu manevrele de
acostare şi plecare din dană, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existenţa unor valori
cât mai apropiate indică un grad mare de eficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a
calităţii serviciilor furnizate de port.
c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o oră de o echipă
complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.
În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază funcţie de numărul de echipe
angajate în operare, de caracteristicile navei (în special de numărul de hambare puse la
dispoziţie) şi de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independentă de
aceşti factori. Ea reprezintă un element ce trebuie analizat cu precădere deoarece modul în care o
echipă realizează o anumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate fi
realizat prin dana respectivă, pentru marfa analizată. Acest indicator asigură o bună monitorizare
a activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă, elemente absolut necesare pentru
planificarea activităţii.
În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se pot defini două
norme :
1. Norma medie pe echipă şi schimb, se calculează ca raport între cantitatea totală
manipulată de o echipă într-un schimb, incluzând toate operaţiile asupra mărfii (indiferent dacă
aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şi numărul de ore al schimbului;
2. Norma medie efectivă pe echipă şi schimb, se determină ca raport între cantitatea de
marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-un schimb (se exclud întreruperile
apărute în manipularea mărfii pe parcursul schimbului respectiv).
Comparaţia lor poate, la fel ca şi în cazul anterior, să releve diferenţele apărute ca urmare
a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indice măsurile ce trebuie luate pentru
îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumită categorie de
marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită.
Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi
dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare a danei care
indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;
suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi
timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru
port. Evident mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a
echipamentului, a spaţiilor de depozitare etc., dar ei trebuie consideraţi în contextul ocupării
danei şi nu reprezintă indicatori care se referă direct la serviciile furnizate navelor.
în care:
- g tod - gradul total de ocupare al danei;
- Tstd a n a- timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
- Ttdisp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizării danei (sau
danelor5) deoarece reprezintă măsura în care timpul total disponibil al danei a fost folosit de
nave.
Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare al danelor este foarte important
să se elimine navele parazite6 cum ar fi navele de pasageri (dacă dana nu este destinată acestor
nave), navele militare, navele de agrement, precum şi staţionările pentru bunkeraj, reparaţii etc.,
care au loc de cele mai multe ori după terminarea operării navei. De asemenea nu vor fi luate în
consideraţie navele în dană dublă chiar dacă ele sunt operate7 şi nici navele care operează
mărfuri ce nu se încadrează în specificul grupului de dane respectiv.
Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie ea va distorsiona relaţia
dintre gradul real de ocupare al danei corespunzător destinaţiei sale şi traficul anual realizat.
Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial, datorită cauzelor menţionate mai sus,
el trebuie înregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a
danelor pentru alte operaţiuni la nave.
4
24 ore/zi x nr. de zile din perioadă
5
Grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.
6
nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficul derulat prin dana
respectivă.
7
Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor
respective.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă un an) în care
dana este aptă pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii
de neutilizare.
Gradul efectiv de utilizare a danei. Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a
danei pentru operarea efectivă a navei, calculat cu formula:
g odef
Tserv 100%
N dane Tt disp
în care:
- g odef - gradul de utilizare efectivă a danei;
- Tserv - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
- Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor
datorate portului înaintea, în timpul şi după terminarea operării navei şi se calculează cu formula:
Tdp
g nop 100%
N dane Tt disp
în care:
- g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;
- Tdp - suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor
operate la grupul de dane luat în consideraţie;
- N dane - numărul de dane ale grupului;
- Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Aceste cauza sunt cele asupra cărora trebuie să se concentreze atenţia porului pentru că
asupra lor se poate acţiona cel mai uşor.
Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul dă o măsură
asupra cauzelor independente de port care au determinat întârzierea operării sau a plecării navei
din port şi se calculează cu formula:
Tip
g nip 100%
N dane Tt disp
în care:
- g nip - gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;
- Tip - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor
operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
- Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Aceste cauze sunt în general datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai
puţin, dar ei pot fi reduşi într-o oarecare măsură, printr-o bună conlucrare cu nava.
Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port) conduce la obţinerea gradului total de ocupare a danei şi ar trebui să fie
foarte clară administratorilor activităţilor portuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori
pentru îmbunătăţirea activităţii portuare.
Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clar indicator al
eficienţei manipulării mărfurilor la dane. El reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată de
toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o
perioadă determinată de timp. Acest indicator ia în considerare atât intensitatea alocării echipelor
cât şi productivitatea orară a fiecăreia.
Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintă raportul dintre
cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie împărţită la
numărul total de ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave.
Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct la operaţiile de
încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizează tehnologii de operare similare:
Cm tone
Pmon i
Th ore _ lucrate
unde:
- Pmon - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore_lucrate);
- C - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie;
mi
Cm tone
Pmod
i
Tstdana
ore _ dana
unde:
- Pmod - este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore_dană);
- Cmi - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);
- Tst - reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană.
dana
Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată
pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană) care rezultă din parametrii definiţi
anterior prin împărţirea acestora la numărul de nave.
Productivitatea operării navelor în port. Acest indicator reprezintă viteza de operare
modificat prin includerea orelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic cu cât nava
staţionează mai mult în port. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată la navele
luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.
Cm tone
Pmop i
port
T ore _ port
unde:
- Pmop - este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port);
- Cm i
- este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);
- Tport - reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port.
Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea
medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor în port).
Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii
normali de productivitate trebuie ca cei ce analizează abaterile să aibă acces la aceşti indicatori
calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri. Toate aceste elemente trebuie să poată fi
obţinute din aceiaşi bază de date, deşi vor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele
şi pentru a calcula indicatorii.
Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb. Acest indicator este important deoarece el
indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi permite
determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb. Pentru a
fi analizată intensitatea alocării resurselor la operare el ar trebui pus în corelaţie şi cu grupele
de marfă manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forţei de muncă şi eventuala
necesitate de a o suplimenta, mai ales dacă se constată viteze reduse de operare.
Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă. Obiectivul acestui indicator este să
urmărească modul de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare, de aceea este bine
ca aceste cantităţi medii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe
total. Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi în
determinarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor.
Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util
pentru a aprecia performanţele realizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de
creştere a performanţelor acestora. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupă de
marfă care impune o tehnologie specifică de operare.
Cm tone
Pm
Ds echipe ore
op
Nm ech
unde:
- C mop - cantitatea medie operată ( încărcată sau descărcată) din grupa de marfă
luată în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);
- N mech - numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa
respectivă;
- Ds - durata unui schimb de lucru (ore).
De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a cunoaşte exact care
sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie
disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:
Total întreruperi în operare, pentru fiecare navă, din care:
- din cauza navei ;
- timp nefavorabil ;
- din cauza operatorului portuar ;
- din alte cauze externe operatorului portuar.
Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor, din care:
- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaţii etc.);
- formalităţi de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.
Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua
categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în dane.
8
inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestată în mod normal
- costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi
echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a
acestora.
În concluzie, se poate observa că odată cu creşterea traficului, cresc şi costurile totale de
operare la dană, chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decât cea a traficului (panta dreptei
costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1).
Dacă se are în vedere costul specific pe tonă de trafic (încărcată sau descărcată), atunci
situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior, deoarece componenta fixă va scădea
odată cu creşterea traficului, în timp ce componenta specifică variabilă va rămâne aproape
constantă.
Astfel componenta fixă specifică va scădea la început mai accentuat odată cu creşterea
traficului, în timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scăderea va fi mai lentă; explicaţia este
că până la o anumită limită a traficului, care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în
mod normal prin dană, odată cu creşterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire
generală şi cu reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. După această limită
ele au tendinţa să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire a programului de lucru al
personalului de deservire generală şi al utilajelor sau ca urmare a angajării de personal
suplimentar din această categorie şi a utilizării intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele
de timp dintre întreţinerile curente şi reparaţiile planificate să se reducă, impunând execuţia mai
multor lucrări de acest tip în aceiaşi perioadă de timp).
Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale ale traficului după
care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuri de suplimentare a programului
de lucru9 pentru personalul direct implicat în activitate, a angajării de personal suplimentar (chiar
dacă temporar) sau ca urmare a închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi evident
a creşterii cantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar.
Costul specific total al activităţii. Costurile specifice totale se determină ca raportul
dintre costurile totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp
stabilită şi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceiaşi perioadă.
Cs op
Ci lei
C m i tona
unde:
- Cs op - este costul specific de operare a navelor (lei/tonă);
- Ci - cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);
- Cm i - cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada considerată.
Costul specific al forţei de muncă. În totalul costurilor generate de operarea navelor un
element important îl reprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această
activitate. Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în aprecierea eficienţei
activităţii. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un
indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legătura între costul forţei de muncă şi
cantitatea totală de marfă manipulată.
9
cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar
Costul specific al muncii. Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate
într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga forţă de muncă 10 implicată
în manipularea mărfurilor la dană respectivă şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi
perioadă.
Cfm i lei
Csm
C m i tona
unde:
- Csm - reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);
- C fm - sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea
i
cheltuielilor corespunzătoare componentelor i, ale acesteia, participante la
operarea navelor (lei);
- Cm - cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată (tone).
i
Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a celui implicat
în activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum şi a altor componente legate de
forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator portuar în parte, în funcţie de obiectivele
acestora, esenţială fiind menţinerea aceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizată.
Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea
traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin îmbunătăţirea
organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin
urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai
eficienţei activităţii.
Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectate în mod
continuu. Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor împiedică
însă folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a
activităţilor. Implementarea în aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD11 pentru
statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti)
informaţiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pas
important către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă a navelor în porturile
respective. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior (sau funcţie de situaţie, a unui
set mai restrâns al acestora) trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la
dane şi în special a productivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând
dotările, resursele umane şi materialele existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare.
10
toate echipele care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare
11
port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication,
Sales)
CURSUL XIII
Noţiuni cheie:
- containerizare;
- stivuire;
- amarare;
- F.C.L. (full container load);
- L.C.L (less container load;
- C.F.S. (container freight station).
Noţiuni cheie:
- antreprenor de transport multimodal;
- echilibrarea traficului de containere;
- indicatori de randament în transportul multimodal
Constituirea unei firme care are ca principal obiect de activitate transportul multimodal
nu este o sarcină simplă, totuşi este posibil să se înceapă cu un capital relativ modest, excepţie
făcând situaţia în care se doreşte înfiinţarea unui antreprenor de transport multimodal care
operează cu nave. Două premize trebuiesc asigurate: personal calificat şi contracte în alte ţări.
Cea mai importantă resursă a unui antreprenor de transport multimodaleste un personal
de înaltă calificare, şi cu o bună cunoaştere a procedurilor de transport internaţional. În afara
companiilor maritime şi aeriene, acest tip de personal poate fi găsit, în principal la casele de
expediţie şi, astfel, nu este surprinzător ca antreprenorii de transport multimodal care nu
operează cu nave proprii au la bază casele de expediţie internaţională.
Cea de-a doua resursă importantă o reprezintă contractele, atât în propria ţară cât şi în
străinătate, cu alte organizaţii din acelaşi domeniu de activitate.
Această realizare este importantă deoarece un control strict al întregului lanţ de transport
este o necesitate absolută pentru succesul operaţiunilor de transport multimodal. Dacă o
companie care doreşte să devină antreprenor de transport multimodal este localizată, de exemplu,
în capitală, în interiorul ţării – aşa cum este cazul Bucureştiului, capitala României – prima şi cea
mai importantă dintre cerinţe este aceea de a avea fie o filială, fie un agent în portul prin care
doreşte să-şi canalizeze traficul. Următoarea cerinţă este aceea de a avea un agent în portul de
destinaţie sau în alt punct din interiorul ţării (ţărilor) de destinaţie.
Acest lanţ de oficii şi agenţi va deveni începutul unei reţele care este construită pentru
eventualitatea de a se ocupa de traficul său.
Pentru un potenţial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva opţiuni şi
anume:
1. Extinderea serviciilor alături de transportatori unimodali naţionali sau alături de
expeditori internaţionali;
2. Organizaţie de tip joint-venture alături de cărăuşi naţionali;
3. Organizaţii de tip joint-venture între companiile de navigaţie de linie naţionale şi
companii maritime străine;
4. Organizaţii de tip joint-venture de transport între companii din ţările în dezvoltare, de
exemplu, între companii din ţările fără ieşire la mare şi companii din ţările vecine, care urmează
să fie tranzitate ;
5. O nouă companie fondată alături de producătorii de mărfuri importanţi sau alături de
comercianţii angrosişti;
6. Organizaţii de tip joint-venture ale expeditorilor internaţionali la nivel naţional sau
regional.
Majoritatea antreprenorilor de transport multimodal sunt localizaţi în prezent în ţările
industrializate şi sunt constituiţi, în principal, pe structura unor companii de navigaţie sau din
mari case de expediţie internaţională. În cazul în care companii de navigaţie sau alte companii
din ţările în dezvoltare doresc să devină antreprenori de transport multimodal ele sunt în situaţia
de a se confrunta cu unele dificultăţi, în special în legătură cu existenţa unor resurse (mijloace
băneşti) limitate. În aceste condiţii pentru ţările în dezvoltare, deci şi pentru România, ar fi
avantajos să încurajeze, în primul rând, companiile existente care au legătură cu transportul să
intre în domeniul transportului multimodal. În funcţie de adaptabilitatea sau de competenţa lor,
asemenea companii pot să fie cărăuşi unimodali (armatori, transportatori rutieri, feroviari sau
companii aeriene) sau alte firme care nu se ocupă de transport aşa cum sunt companiile de
încărcare /descărcare / stivuire a mărfurilor sau casele de expediţie internaţională. Treptat, în
funcţie de cât permit resursele financiare se poate lua în considerare dacă ar trebui înfiinţate noi
companii, şi dacă se consideră necesar acest lucru, dacă acestea trebuie să aibă la bază
transportatori sau nu.
Organizarea şi operaţiunile unui antreprenor de transport multimodal diferă, în mare
măsură, de tipul de companie şi sfera serviciilor asigurate de către acesta. Antreprenorii de
transport multimodal care operează cu nave, care asigură servicii de operare a containerelor,
sunt, de obicei, formaţi prin comasarea a două sau mai multe companii de navigaţie sau prin
formarea unor filiale a două sau mai multe companii de bază. Acest tip de antreprenori de
transport multimodal adesea sunt membrii ai unui consorţiu de navigaţie sau activează conform
unei înţelegeri de navigaţie în cadrul conferinţelor navelor de linie.
Un antreprenor de transport multimodal care nu operează cu nave, de exemplu, o casă de
expediţii internaţionale care asigură servicii de transport multimodal va avea, evident, un sistem
diferit de organizare şi operare. Va trebui să funcţioneze independent şi principala sa preocupare
va fi să-şi organizeze serviciile în aşa fel încât să fie competitiv şi eficient.
Un antreprenor de transport multimodal va avea în mod normal sediul în ţara căreia “îi
aparţine” şi va opera conform legislaţiei naţionale din această ţară. Ţinând cont, însă, că
serviciile pe care le oferă se extind în mai multe ţări va fi necesar să aibă oficii în aceste ţări care
să se ocupe de afacerile lui. În mod normal acest lucru poate fi realizat prin înfiinţarea de filiale
sau sucursale sau prin nominalizarea (alegerea) de agenţi sau de corespondenţi în aceste ţări.
Mulţi antreprenori de transport multimodal – în special cei care operează cu nave - preferau să
aibă agenţi deoarece consideră că sunt familiarizaţi cu condiţiile locale şi cu legislaţia din ţara
respectivă şi, în consecinţă , sunt într-o poziţie mai bună pentru a se ocupa de afacerile lor. În
prezent lucrurile au evoluat, cei mai eficienţi antreprenori de transport multimodal care operează
cu nave au propria lor reţea de filiale pe rutele pe care le deservesc. Argumentul este faptul că o
filială proprie este mult mai “loială” decât orice agent ar putea fi vreodată. Unii antreprenori de
transport multimodal au înţelegeri mutuale de asistenţă, adică fiecare dintre ei acţionează ca
agent al altora în ţara sa de origine; aceasta este, în special, situaţia în cazul antreprenorilor de
transport multimodal care nu operează cu nave. Alţii preferă să aibă parteneri în străinătate care
să le reprezinte afacerile, parteneri care sunt în acelaşi timp şi acţionari la compania de transport
multimodal şi care participă la împărţirea rezultatelor şi riscurilor pe care le comportă
operaţiunile pe care le coordonează.
În funcţie de volumul de afaceri şi de sfera serviciilor pe care un antreprenor de transport
multimodal le asigură el poate să aleagă alternativa înfiinţării unor filiale sau sucursale în
străinătate. În astfel de cazuri este, adesea, obligatoriu să angajeze cetăţeni ai ţărilor unde aceste
oficii sunt situate, respectând cerinţele legislaţiilor naţionale.
Fondarea de sucursale sau filiale poate să devină necesară chiar şi în ţara în care
antreprenorul de transport multimodal are sediul central. De exemplu, antreprenorul de transport
multimodal poate să aibă nevoie de agenţi în diferite porturi ale aceleiaşi ţări pentru a se ocupa
de afacerile sale sau poate să aibă nevoie de filiale pentru a opera în terminalele de containere,
depozitele de grupaj ale mărfurilor (consolidare / deconsolidare), magazii etc.
Bibliografie
• Batranca, G., “Comerţ maritim internaţional”, Editura Arvin Press, Bucuresti, 2004
• Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”, Institutul de marină „Mircea
cel Bătrân”, Constanţa, 1975
• Beizadea H., ,,Management portuar - note de curs”, Editura Academiei Navale ,,Mircea
cel Bătrân”, Constanta, 2011.
• Beizadea H., ,,Managementul performant al portului modern in contextul noilor concepte
privind transporturile”, Editura Leda Muntenia, Constanta, 2003.
• Beizadea H., Popa C., ,,Management expedițiilor internaționale de mărfuri”, Editura
Academiei Navale ,,Mircea cel Bătrân”, Constanta, 2010.
• Beizadea H., ,,Organizarea sistemului portuar - în note de curs”, Editura Academiei
Navale ,,Mircea cel Bătrân”, Constanta, 2011.
• Caraiani G., Serescu M. – „Transporturile maritime”, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1998.
• Ciobănică, Mihaela, Managementul transporturilor internationale. Note de curs,
Constanţa, 2014.
• Cupsa, O., Jenaru A.., „Exploatarea sistemelor portuare” – suport de curs în tehnologia
IFR, disponibil pe CD în universitate sau pe platformă
• Cupsa, O.S., Dragomir, C., “Exploatarea sistemelor Portuare”. Editura Nautical,
Constanta, 2010.
• Daneci-Patrau Daniel, 2013, Current and Future Requirements of Human Resources
Management in Rail Transport, Sedcom Libris Publishing House, Iasi.
• Grama, I.G., “Managementul transporturilor internationale”, Editura Europolis,
Constanta, 2007.
• Stanca, C., “Managementul sistemelor portuare”, Editura Fundatiei Dunarea de “Jos,
Galati, 2004.
• Glossary for transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum,
Economic Commission for Europe, 2009.
• Regulament portuar nr. 31732/26.10.2012 al porturilor maritime româneşti aflate în
administrarea CN „APM” SA Constanţa.
• Ordonanţa nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor şi serviciile în
porturi.