Sunteți pe pagina 1din 160

CURS SPS (Servicii portuare specializate)

CUPRINS

CURSUL I. Portul maritim şi fluvial – condiţie obligatorie pentru organizarea şi


desfăşurarea activităţii de transport naval

CURSUL II. Organizarea portului. Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare.


Autoritǎţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi. Obligaţiile navelor în porturi

CURSUL III. Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale. Funcţiile unui port
comercial modern. Servicii portuare. Zone libere şi activitatea economică în port

CURSUL IV. Reglementǎri şi norme internaţionale privind activitatea navelor comerciale


în porturi.Uzanţe portuare. Practici recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor
portuare

CURSUL V. Analiza infrastructurii portuare. Specializarea terminalelor portuare

CURSUL VI. Descrierea funcţională a portului maritim. Fazele de dezvoltare a portului

CURSUL VII. Servicii portuare şi activitatea de agenturare a navelor în porturile


româneşti

CURSUL VIII. Managementul administrării portuare. Strategii şi modele de administrare


portuară

CURSUL IX. Managementul serviciilor portuare cu valoare adăugată. Serviciile portuare


și maritime şi reforma portuară

CURSUL X . Conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor şi utilajelor portuare


pentru manipularea mărfurilor

CURSUL XI. Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar


CURSUL XII. Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii portuare

CURSUL XIII. Containerizarea – tehnologie modernă de transport în expediţia


internaţională de mărfuri

CURSUL XIV. Managementul transporturilor multimodale

CURSUL I

PORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL – CONDIŢIE OBLIGATORIE PENTRU


ORGANIZAREA ŞI DESFĂŞURAREA
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NAVAL

1.1 Definiţia portului


Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în care se
întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului şi
unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri.

1.2 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un port


Un port multifuncţional trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să constituie un loc sigur de adăpost pentru nave şi o piaţă unde trebuie să aibă loc
tranzacţiile comerciale şi schimbul de mărfuri;
- să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;
- dacă nu sunt condiţii naturale, să existe posibilitatea executării unor lucrări
hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la mare, pe fluvii,
râuri şi alte (amenajări) canaluri navigabile;
- să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii
prime;
- să existe posibilităţi ca statul să exercite un control riguros navelor şi o
supraveghere navală competentă asupra mărfurilor.

1.3 Clasificarea porturilor


Criteriile cele mai importante după care sunt clasificate porturile sunt:
- condiţiile naturale de amplasare;
- traficul de mărfuri;
- destinaţie, etc.
I. După condiţiile naturale de amplasare (după aşezare geografică), porturile pot fi:
a) porturi litorale, situate pe coastele unor mări sau oceane amplasate în locuri
favorizate de existenţa unor rade.
Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibilităţi de
adăpost, ancorare şi au oricând (navele) acces la marea liberă.
Prin adăposturi naturale se înţelege:
- fiordurile ce se constituie în golfuri adânci în interiorul uscatului cu adâncimi
mari şi deschidere mică. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca
fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ;
- adăposturi create de insule cu rade liniştite: Hong Kong, Bombay, multe
porturi iugoslave şi croate la Marea Adriatică;
- adăposturi create de recifuri – majoritatea în Oceanul Pacific;
- adăposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk, s.a .
b) porturi maritimo – fluviale, situate în estuare sau pe sectoare maritime ale unor
fluvii, cum sunt Dunărea, Tamisa, Sena, Loire, Niger.
Pe aceste căi navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea în
estuar, celălalt în amonte, aşa cum sunt porturile: Bremen cu Bremerhaven (Weser), Nantes –
St. Nazaire (Loire), Ronen – LeHavre (Sena), Londra – Tilbury (Tamisa), s.a. Important de
reţinut este faptul că unele din aceste porturi sunt situate în zone geografice cu maree înalta.
De aceea, în toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere,
porturile pot fi:
- deschise – când acvatoriul portului rămâne expus permanent fenomenului de
maree ce are amplitudinea mai mică de 5 m;
- închise – când mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecţia navelor
făcându-se cu ajutorul ecluzelor;
- alternative – care presupune că numai anumite bazine sunt protejate cu
ajutorul porţilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rămânând, de regulă,
deschise.
c) porturi fluviale.

II. După traficul portuar de marfă, (după importanţa comercială) porturile se pot
clasifica în:
- porturi de importanţă mondială, întrucât ele reprezintă puternice centre
industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mărfuri (Hamburg,
Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.);
- porturi de importanţă internaţională, ceea ce înseamnă că în aceste locuri se
executa un intens schimb de mărfuri între ţările aflate într-o anumită zonă
geografică sau chiar între continente (Constanţa, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut,
Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. );
- porturi de importanţă naţională, a căror activitate se limitează la schimburile de
marfă dintr-o anumită ţară.

III. După destinaţie, porturile pot fi:


- porturi comerciale multifuncţionale, puternic legate de zone industriale unde sunt
prelucrate materii pentru obţinerea de bunuri destinate exportului, locuri unde operarea
mărfurilor se execută în timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaţii şi utilaje complexe
(Constanţa, Beirut, Port – Said, Rotterdam, Hamburg s.a.);
După activităţile şi operaţiunile comerciale ce se execută în aceste locuri, porturile
multifuncţionale se împart în:
 antrepozite, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi redistribuite;
 de tranzit, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi încărcate pe alte nave
pentru diferite linii maritime. Mărfurile pot fi încărcate şi în transbord direct,
cum sunt porturile: Port – Said, Aden (Yemen), Singapore, St. Louis
(Senegal), Shanghai, s.a ;
 de escală, ele reprezentând locuri aşezate pe drumuri maritime de cursă
lungă, legate prin căi de comunicaţie terestre cu intreprinderile furnizoare de
bunuri materiale, locuri în care se operează partide mici de marfă ori unde
are loc aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, apă şi alte provizii,
cum sunt porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown.

- porturi comerciale specializate, în care sunt operate anumite mărfuri sau produse
ale industriilor prelucrătoare: Kuwait, Batumi (Georgia) –produse petroliere, New
Orleans –bumbac şi cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) –
minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) – orez, Santos (Brazilia) – cafea,
Vancouver, Seatlle –cereale, Arhangelsk –cherestea;
- porturi militare, care au amenajări specifice navelor militare;
- porturi pescăreşti, destinate navelor de pescuit;
- porturi de agrement, în care acostează ambarcaţiuni de agrement.

1.4 Elementele constitutive ale unui port


Indiferent de condiţiile naturale în care sunt situate, (pe coaste stâncoase, nisipoase, în
estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, în zone cu sau fără maree) un port modern trebuie
să deţină toate elementele necesare asigurării unui flux continuu al operaţiunilor de
încărcare/descărcare, manevrei şi acostării, staţionării la cheu, asigurării serviciilor în folosul
navelor şi îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru navă şi navigaţie.
Orice port modern are următoarele elemente constitutive:
- acvatoriul;
- rada portului;
- construcţiile exterioare de apărare a portului;
- frontul de acostare;
- teritoriul portului;
- suprastructura şi infrastructura portuară.

1.4.1 Acvatoriul portului


Acvatoriul portului reprezintă suprafaţa de apă adăpostită natural sau artificial unde
au loc toate manevrele navelor comerciale în vederea efectuării operaţiunilor portuare şi
operării mărfurilor.
La rândul său, acvatoriul este format din:
- avanport;
- bazinele portuare.
a) Avanportul reprezintă o radă închisă natural sau prin amenajări tehnice specifice
(diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se construiesc spre largul mării şi
protejează acvatoriul. Avanportul mai poate fi format şi dintr-o radă deschisă aflată la
adăpostul unui şir de insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale.
Avanportul constituie, în principiu, zona de trecere cuprinsă între radă şi bazinele
portuare. Adeseori, avanporturile oferă condiţii de adăpostire pentru nave mai bune decât
radele deschise, în interiorul lor fiind permis ancorajul în condiţii hidrometeorologice grele,
dar fără a stânjeni accesul pe pasele şi căile de intrare/ieşire în/din port şi bazinele portuare.
b) Bazinele portuare.
Acvatoriul portului cuprinde bazine operative, bazine de manevră şi bazine cu
destinaţii specifice (pentru şantiere, pentru staţionarea navelor de deservire, pentru navele
tehnice, etc.).
În funcţie de înălţimea mareei, bazinele portuare pot fi:
- bazine închise;
- bazine deschise.
Dacă portul nu are rada adăpostită sau nu are un avanport, primul bazin de la intrare
este bazin de manevră, unde navele sunt pilotate cu viteză redusă spre bazinul cu dana de
acostare.
Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară sau
trapezoidală şi numai în mod excepţional triunghiulară. Primele două forme asigură un front
de acostare mai lung. În porturile mari gruparea bazinelor se poate face în dinţi de pieptene şi
radial.
Lungimea bazinelor nu trebuie să depăşească 1,5-2 km spre a se evita formarea
resacei, lungimea minimă putând fi de 200-300 m.
Lăţimea bazinelor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi şi manevra cu
remorchere a unei alte nave de dimensiunile celei de referinţă.
Realizarea bazinelor ca formă şi dimensiuni se execută prin moluri, construcţii
hidrotehnice de umplutură care pornesc de la coastă spre suprafaţa de apă. Forma generală a
bazinelor şi molurilor trebuie să permită construcţia adecvată a căilor de comunicaţie de-a
lungul danelor (căi ferate, şosele).
Bazinele portuare trebuie să fie întreţinute permanent de către administraţia portuară
în vederea asigurării adâncimilor adecvate. Dacă nu sunt asigurate adâncimile bazinelor aşa
cum sunt declarate de autorităţile portuare, atunci portul este declarat nesigur, ceea ce
antrenează scăderea traficului sau diminuarea navlului.
În cazul porturilor fluviale sau situate pe canaluri navigabile, danele de acostare sunt
amplasate de-a lungul malurilor. Pot exista şi aici bazine portuare.

1.4.2 Rada portului


Rada portului reprezintă suprafaţa de apă din zona costieră, situată în faţa unui port, a
unui golf sau a unei băi adăpostite unde navele staţionează la ancora sau la geamandură în
aşteptarea rândului de intrare în port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea
unor reparaţii, etc.
Radele pot fi:
- neadăpostite sau exterioare, cum este rada portului Constanţa;
- adăpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.
Cele neadăpostite nu fac parte din acvatoriul portului, constituindu-se ca element de
structură de sine stătător, iar cele adăpostite (natural sau artificial) sunt, cel mai adesea,
considerate ca făcând parte din acvatoriul portului.
Dimensiunile radelor neamenajate sunt stabilite de autoritatea executivă a statului
prin coordonate geografice astfel încât să nu fie depăşită limita apelor teritoriale.
Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică a
insulelor şi peninsulelor în raport cu linia coastei, ori pe traseul lucrărilor hidrotehnice şi
trebuie să corespundă capacităţii normelor de trafic ale portului.
Uneori, în radele adăpostite se efectuează operaţii de transfer pentru completarea
caricului (mahonare) sau pentru descărcarea parţială a navei în scopul reducerii pescajului
înainte de intrarea în port sau depăşirea unui prag (alimbare).
Adâncimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea în deplină siguranţă a
navelor aflate la ancoră.

Pentru calcularea adâncimii se foloseşte următoarea relaţie matematică:

Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m)


în care:
- Hs = adâncimea minimă de sigurantă;
- T = pescajul navei la plină încărcare;
- hv = înălţimea maximă a valului în radă;
- 0.6 = adâncimea de siguranţă sub chila navei.
O nava poate staţiona în radă dacă i se asigură o suprafaţă minimă de apă
corespunzătoare cercului cu o rază determinată de relaţia:

R = L + l + Ds + ƒ (m)

unde:
- R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;
- L = lungimea maximă a navei;
- l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;
- Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;
- ƒ = eroarea medie în determinarea punctului de ancoră.
Suprafaţa totală a radei se stabileşte în funcţie de numărul maxim al navelor ce pot
opera în portul respectiv, pentru radele adăpostite stabilindu-se, în principiu, un procent de 10
– 15 % din numărul navelor ce pot opera concomitent la danele din bazinele portuare, iar
pentru radele din bazinele neadăpostite, în funcţie de configuraţia geografică a locului,
posibilităţile de adăpostire a navelor şi mărimea portului.
Se recomandă ca adâncimile dintr-o radă şi de pe pasa de intrare în port să fie
calculată în funcţie de următoarele elemente:
- T = pescajul maxim al navei de referinţă, vara, în apa de mare, la care se
adaugă:
- 1.5 – 2.5 m = rezerva sub chila navei;
- 2.5 % T = pentru intrarea în apa de mare sau pe fluviu;
- 1 m = pentru abaterea de la axa şenalului, unde adâncimile descresc;
- 3 – 4 m = pentru tangaj şi ruliu la intrarea în port;
- 0.6 – 1.2 m = ca rezervă de apă pentru diferitele obstacole pe fundul şenalului;
- 0.3 – 0.6 m = pentru apuparea navei în vederea unei bune guvernări.
1.4.3 Construcţiile exterioare de protecţie a portului
Sunt executate de intreprinderi specializate în lucrări hidrotehnice şi sunt constituite
din:
- diguri de apărare;
- diguri sparge-val.
Digurile de apărare au un capăt încastrat în ţărm şi se desfăşoară spre larg în funcţie
de nevoile de protecţie ale portului, iar digurile sparge-val sunt situate spre larg, fără legătură
cu uscatul, cu rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă, având
un traseu adecvat.
Când digurile sparge-val şi digurile de protecţie apără portul în întregime sau numai
câteva dintre dane, ori chiar intrarea pe şenalul de acces, acestea au două funcţii de bază:
- să ţină la adăpost de vânturi şi valuri navele care navigă pe şenalul de acces,
unde viteza curentului trebuie redusă sub 3.5 Nd;
- să evite depunerile de nisip de către curenţii de litoral care acţionează de-a
lungul şenalului.
Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile hidrometeorologice,
configuraţia coastei şi aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regulă
fermă, digurile de apărare şi digurile sparge-val trebuie să ajungă cu capetele lor de la larg
până la o adâncime a apei egală cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată lungimea
sa. În zone cu ape mai calme valurile nu solicită prea mult digurile care nu trebuie să aibă o
structură închisă spre a nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de interferenţă. Structurile
deschise (jeteuri şi estacade) permit valurilor să le străbată, reducându-le forţa de izbire prin
frecare internă.
La cele mai multe porturi întâlnim diguri de larg convergente, cu o singură pasă de
intrare în port. În această situaţie intrarea navelor se face pe o pasă de intrare sub protecţia
digurilor.
În interiorul digurilor de larg se formează rada portului sau avanportul (funcţie de
situaţie), unde navele pot manevra pentru întoarcere sau acostare la danele de operare, motiv
pentru care această suprafaţă trebuie să se constituie la mărimea unui cerc cu un diametru de
3.5 – 4 lungimi de navă. Navele mari vor efectua, de regulă, manevrele de întoarcere pe
ancoră sau cu ajutorul remorcherelor.

1.4.4 Frontul de acostare (front de cheuri)


Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor dintr-un
port) cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar
destinat acostării navelor şi executării operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor şi
pentru tranzitul de pasageri.
În raport de gradul de dezvoltare şi importanţa portului, frontul de acostare poate fi
format exclusiv din cheiuri cu parament vertical sau combinaţii de cheiuri şi estacade sau
chiar din amenajări simple la o plajă deschisă sau la un ţărm fluvial.
În sensul clasic al terminologiei, cheiul este o lucrare hidrotehnică executată de-a
lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada pătrunde în acvatoriu în
forma literei T perpendicular pe linia uscatului şi până la adâncimile necesare acostării
navelor la plină încărcare. Portul maritim modern dispune, în principal, de cheiuri, iar în
cazuri deosebite, în unele porturi maritimo-fluviale, şi de estacade.
Cheiul cel mai uzual şi eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament vertical.
Construcţiile de acostare de acest gen sunt cele mai numeroase. Înălţimea cheiului faţă de
nivelul apei la mareea joasă (LW) trebuie să răspundă condiţiilor impuse de amplitudinea
mareei în porturile deschise şi de înălţimea bordului liber minim al navei de referinţă şi poate
varia de la bazin la bazin în orice port ecluzat, deschis sau semi-ecluzat. Navele specializate
moderne (port-containerele sau navele RO-RO) cer înălţimea cheiurilor pentru o operare
normală şi pentru eficienţa sistemului de legare a navelor acostate.
Frontul de acostare este realizat din materiale rezistente (de regulă din beton armat),
rezistenţa cheiurilor fiind calculată astfel încat să răspundă acţiunilor distructive a factorilor
tensioactivi (condiţii hidrometeorologice grele, masa utilajelor, mijloacelor de transport şi a
altor instalaţii de pe cheu, etc.).
Traseul optim al frontului de acostare este cel format din linii drepte. În bazine şi la
lungimi mari de cheu se adoptă sistemul poligonal, evitând unghiurile ascuţite. Prin diverse
variante de trasee (cu trepte, cu dinţi de fierăstrău, cu estacade) se urmăreşte mărirea
frontului de acostare şi realizarea adâncimii apei în dreptul danei.
Frontul de acostare se împarte în dane de operare în raport cu lungimea navei de
referinţă. Danele se numerotează şi poartă repere optice pentru recunoaşterea rapidă de către
nave.
Pe coronamentul cheiului, în partea dinspre apă, se implantează, cât mai rezistent,
babale de cheu sau bolarzi, la distanţe de 25 – 30 m între ele. Aceste babale trebuie să fie
foarte rezistente la tracţiunea parâmelor navelor (determinată, in principal, de vânt şi de
inerţia navelor la acostare, precum şi de agitaţia apei).
În porturile fluviale frontul de acostare este format din cheiuri şi estacade la care sunt
folosite materiale rezistente la debitul de apă creat de fluviul sau râul în cauză şi care să
satisfacă nevoile de operare ale navelor în deplină concordanţă cu nivelul traficului de
mărfuri.

1.4.5 Teritoriul portului


Teritoriul portului reprezintă suprafaţa de teren din spatele frontului de acostare şi
este destinată depozitării, conservării, recondiţionării şi transbordării mărfurilor ce fac
obiectul transportului naval.
Extinderea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial depind
de importanţa acestuia în economia naţională a statului respectiv şi ca nod de comunicaţii în
realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial.
Porturile moderne şi-au extins teritoriul prin realizarea şantierelor de construcţii şi
reparaţii navale şi prin ampla industrializare a portului. Unele porturi au incluse in teritoriul
lor şi zone libere destinate liberului schimb comercial.
Teritoriul portului cuprinde:
- suprafaţa de teren situata înapoia şi de-a lungul frontului de acostare şi operare
ce serveşte manipulării mărfurilor de la nava pe cheu şi invers, precum şi
depozitării şi circulaţiei acestora. Lăţimea minimă a acestei fâşii este de 70 –
250 m, în raport de condiţiile şi amenajările existente;
- suprafaţa de teren pentru dotările cu caracter general ale portului: clădiri
administrative, căi ferate şi drumuri, intreprinderi portuare, societăţi comerciale
prestatoare de servicii în port, etc.;
- suprafaţa de teren necesară şantierelor navale şi industriilor dezvoltate în port.
Teritoriul portului este împrejmuit în cazul majorităţii porturilor lumii şi este prevăzut
cu acces reglementat pentru a nu fi stânjenită desfăşurarea activităţilor portuare. În cazul
porturilor mari, zona adiacentă este legată de teritoriul portuar prin artere importante de
circulaţie rutieră şi feroviară, precum şi prin linii aeriene sau internaţionale.

1.4.6 Suprastructura şi infrastructura portuară


Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de transbordare şi de
transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi
specializate, situate imediat înapoia frontului de operare, destinate să facă legătura
nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri. Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane
specializate care pot avea funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă,
aceea de terminal maritim.
Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare,
specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi creşterii
rentabilităţii activităţilor de operare a navelor.
Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul produselor
industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt transportate de către nave.
Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au
nevoie de dane specializate şi utilaje adecvate de manipulare la cheu.
Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare specializată
care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare speciale (portainere), concepute
să manipuleze diverse tipuri de containere, precum şi transportarea lor cu transtainere în
imediata apropiere, pe o platformă special amenajată (terminal de containere).
Mărfurile solide în vrac (minereuri, cărbuni, cereale, ciment, zahăr, îngrăşăminte
chimice, etc.), care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte mari, impun dotări deosebite
la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descărcare de mare
productivitate: poduri descărcătoare, benzi transbordoare şi benzi transportoare, mijloace
pneumatice.
Terminalele petroliere constituie un element de suprastructură realizat în porturile în
care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi dane specializate sau
instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte şi rezervoare la nave sau invers.
Unele terminale petroliere sunt amplasate în rada portului, având o extindere apreciabilă spre
larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant,
supertancuri), cu pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau
totală. Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi
tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii,
construite şi amenajate pe teritoriul întins al unui port modern.
Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor şi dotărilor tehnice
şi de construcţie destinate desfăşurării în bune condiţii a activităţilor portuare şi cuprinde:
- infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
- infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de
încărcare/descărcare, transbordare, etc.);
- infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de depozitare,
etc.);
- infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta
portului);
- infrastructura (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate transmiterii
informaţiilor legate de activităţile portuare).

CURSUL II
ORGANIZAREA PORTULUI.
SISTEME ŞI SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE.
AUTORITǍŢI PORTUARE. INSTITUŢII ŞI ORGANE EXISTENTE ÎN PORTURI.
OBLIGAŢIILE NAVELOR ÎN PORTURI

2.1 Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare

Un port este un sistem operaţional complex format din mai multe sisteme şi subsisteme.

2.1.1 La intrarea în port:


 Sistemul de asigurare a navigaţiei, format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri
plasate în poziţii convenabile si a căror absenţǎ ar periclita siguranţa navei,
încǎrcǎturii şi echipajului. În foarte multe porturi ale lumii sunt stabilite anumite pase
de intrare/ieşire, unele având zone de separare a traficului. Acolo unde există o
singură pasă de intrare şi ieşire, traficul navelor este astfel dirijat încât să nu existe
suprapuneri, iar manevrele de intrare şi ieşire a navelor în/din port să dureze cât mai
puţin.
 Locul de ancoraj sigur în care navele aşteaptă rândul la dana de operare când portul
este aglomerat, când amplitudinea mareei nu permite intrarea în bazine şi când nava
este reţinută în carantină sau pentru formalitǎţi.
 Sistemul de pilotaj, care în majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar şi
obligatoriu. În unele cazuri pot exista 2 sisteme de pilotaj: unul pentru pasa de
intrare/ieşire, canalul de acces şi trecerea peste barǎ, iar celălalt pentru manevrele
portuare.
 Sistemul de dragaj de control şi de întreţinere a adâncimilor a cǎilor de acces şi în
bazinele de manevră la danele de operare, care să permită accesul în siguranţǎ al
navelor.
 Sistemul de ecluze existent în porturile cu maree, care asigurǎ o adâncime
corespunzătoare a apei în bazinele portuare la mareea joasǎ (LW) .
 Sistemul de remorcaj prin care se asigurǎ remorcherele destinate manevrei navelor în
porturi.

2.1.2 Pentru operare navei la danǎ:


 Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane amenajate şi
dotate cu cele mai moderne instalaţii de transbordare. În porturile care necesitǎ
mahonarea şi alimbarea, sistemul trebuie să aibă şlepuri şi macarale plutitoare.
 Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor,
vrachierelor, cargourilor cu mărfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru mărfuri
congelate, nave cu mărfuri periculoase, nave RO-RO, nave ferry-boat, nave
portcontainere, nave de pasageri etc. Numeroase porturi moderne dispun de bazine
pentru operarea barjelor debarcate de pe navele de transport barje în sistemele
„LASH” şi „SEABEE”, barje ce sunt remorcate pe apele interioare navigabile,
folosind sistemul „din poartǎ în poartǎ” (door to door), fǎrǎ transbordare.
 Sistemul de amarare a navelor (sistemul legăturilor de nave), cuprinzând atât
dispozitivele de amarare (babale de cheu) cât şi echipele de lucru asigurate de port.
 Sistemul utilajelor şi mijloacelor de transport portuar constituit din mijloace mobile
care preiau sau transferǎ marfǎ spre mijloacele fixe: autostivuitoare, trailere, tractoare
cu remorci, autocamioane, macarale portcontainer de capacitate mare pentru
manipularea containerelor sau a greutăţilor mari. Acest sistem trebuie să fie cât mai
operativ în cazul mărfurilor care urmează sǎ fie deplasate spre sau dinspre platforme
sau depozite, astfel încât nava să staţioneze un timp cât mai scurt la cheu.
 Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiţi în echipe în
vederea manipulării mărfurilor (manual sau mecanizat) transbordate la/ de la navǎ.
Echipele de lucru sunt asigurate de întreprindere de exploatare portuare (operatori
portuari) si pot desfăşura o gama variata de prestaţii pentru a furniza serviciile cerute
in folosul navelor si al mărfurilor
 Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme descoperite,
silozuri, rezervoare etc. destinate asigurării condiţiilor de păstrare cantitativǎ şi
calitativǎ a mărfurilor

2.1.3 Pentru protecţia, integritatea mărfurilor şi operativitatea distribuţiei acestora :


 Subsistemul de supraveghere, care se constituie în scopul evitării sustragerilor
(furturilor) din mărfurile în curs de manipulare, transport sau depozitare, după
efectuarea pontajului la nava;
 Subsistemul de distribuţie a mărfurilor la magaziile, depozitele si platformele
descoperite ale portului.
 Sistemul de expediere directǎ a mărfurilor de la navele care se descarcă direct la
beneficiari şi invers, sistem ce asigurǎ o mai mare operativitate activităţilor de
încărcare şi descărcare a navelor.
Modul de organizare şi funcţionare a fiecăruia din sistemele şi subsistemele de mai sus
are o influenţǎ hotărâtoare în reducerea timpului de operare a navelor în port, iar pe ansamblu se
asigură un trafic mai ridicat al mărfurilor, sporind importanta portului în general.

2.2 Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi

La intrarea sau ieşirea dintr-un port, nava de transport este supusǎ unor formalităţi care au
ca scop identificarea precisǎ a navei prin verificarea documentelor de bord obligatorii,
verificarea condiţiilor de sănătate şi securitate a echipajului, navei şi mărfurilor, îndeplinirea
formalităţilor statale şi precizarea condiţiilor de operare a mărfurilor.
Pentru efectuarea acestor vizite si verificări, precum şi pentru servicii ce ar urma sa fie
aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati, instituţii şi organe maritime
(fluviale), vamale, sanitare, de pazǎ a frontierei sau întreprinderi (agenţi economici) de
exploatare portuarǎ şi asigurare a diverselor servicii.

2.2.1 Căpitănia portului


Căpitănia portului constituie autoritatea maritimǎ în port. După sosirea navei în port şi
obţinerea liberei practici din partea organelor sanitare, nava trebuie sǎ ia contact cu căpitănia de
port, unde este obligata sǎ depună actele de bord prevăzute de reglementările portului respectiv.
Actele navei se depun fie printr-un ofiţer de la bord, fie prin agentul navei. Organele căpităniei,
verificǎ existenţa şi valabilitatea diverselor acte şi documente (certificatul de naţionalitate al
navei, certificatul de tonaj, certificatul de bord liber, certificatul de clasǎ, certificatele de
siguranţǎ, cargo-planul, jurnalul de bord, lista de echipaj, carnetele de marinar şi alte documente
care atesta calitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor, jurnalul de maşinǎ, jurnalul de
hidrocarburi etc.)
Prin căpitănia de port se îmbarcǎ sau se debarcǎ membrii de echipaj, efectuându-se
înscrierea în rolul de echipaj al navei; se verificǎ la nava condiţiile în care se fac manipulările de
mărfuri, mǎsurile luate pentru asigurarea legăturilor navei la cheu, oportunitatea manevrelor
solicitate şi efectuate în vederea respectării diverselor reglementǎri portuare; se aplicǎ sancţiuni
navelor in culpǎ cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigaţie sau de prevenire a
poluării; nava poate fi reţinutǎ pe timp limitat (de regulǎ 24 de ore), la cererea scrisǎ şi motivatǎ
a organelor portuare sau poate ridica aceastǎ restricţie dacǎ în termen de 24 de ore nu se obţine o
sentinţa de reţinere din partea tribunalului.
În general, într-un port străin, căpitănia portului este autoritatea căreia trebuie să i se
adreseze comandantul navei pentru rezolvarea diferitelor probleme de navigaţie, siguranţǎ, avarii
la navǎ şi incarcaturǎ, depunerea protestului de mare, asigurarea asistentei tehnice si juridice a
navei etc.
Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:
- exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaţiei in zona de
jurisdicţie a portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigaţiei
pentru navele sub pavilion naţional si străin;
- controlează navele si echipajele acestora cu privire la respectarea convenţiilor
internaţionale si a legislaţiei naţionale;
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor si
calificarea personalului navigant;
- ţin evidenta navelor si coordonează mişcarea navelor in port, rada si pe căile
navigabile din zona de responsabilitate;
- coordonează toate operaţiunile de intervenţie in caz de pericol in porturi sau
pentru salvarea pe mare in zona de jurisdicţie a statului (portului).

2.2.2 Organul vamal portuar


Organul vamal portuar executǎ controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau descarcă de
la nave in vederea identificării si verificării bunurilor după datele din documentele de transport
însoţitoare, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau exportatori, in
vederea vămuirii (aplicării taxelor vamale).
La sosirea in port, orice nava care acostează este supusa controlului vamal. Comandantul
navei prezintă declaraţia de provizii si manifestul general al incarcaturii (lista mărfurilor
ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprindă expeditorul si destinatarul mărfii, numărul
conosamentului, marcajul si greutatea bruta a coletelor precum si felul mărfii conţinute. Vor fi
puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, tigari, bunuri prohibite la import
etc.), lăsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform
uzanţelor legale din fiecare port.
La terminarea operaţiunilor de încărcare, vama verifica daca felul si cantităţile declarate
in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiale,
eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expediţie. Daca aceste acte nu se
pot procura, seful vămii poate să dispună ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata
nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelaşi mod ca si controlul vamal
de sosire, verificându-se daca pentru mărfurile încărcate si înregistrate in manifestul vamal de
încărcare sunt îndeplinite formalităţile de export sau de tranzit.

2.2.3. Organele serviciului sanitar al portului


Orice nava care acostează intr-un port este supusa controlului sanitar. Organele
serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, după controlul acestora putându-se
efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare (organul vamal, căpitănia de port,
serviciul de paza a frontierei si de emigrare).
Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor si de
asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putând duce la refuzul
admiterii intrării navei in port si a legăturii cu uscatul, daca exista probe asupra existentei
focarelor infecţioase sau chiar numai suspecta. Daca nava nu prezintă pericol din punct de vedere
al stării sanitare, organele serviciului sanitar dau „libera practica”. Libera practica este
obligatorie pentru ca nava sa poată opera intr-un port. Ea precede începerea oricăror operaţiuni
comerciale intr-un port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera practica înainte de
intrarea navei in port, nava cerând cu 24 de ore înainte de sosire libera practica, precizând
numele navei si naţionalitatea navei, de unde vine, datele si porturile de escala, incarcatura,
numărul membrilor de echipaj si starea sanatatii lor.

2.2.4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare


De regula odată cu organele vamale urca la bord si reprezentanţii serviciului de paza al
frontierei si de emigrare, care verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de
echipaj al navei, carnetele de marinar, actele pasagerilor (paşapoarte) si existenta la bord a
tuturor celor înscrişi in acte. La navele de pasageri se solicita o situaţie mai detaliata asupra
pasagerilor înscrişi in „lista pasagerilor”. Totodată se cer informaţii privind posibila existenta a
unor transfugi la bord si a unor eventuale persoane care fac obiectul serviciului de imigrare.
Comandanţii de navǎ sunt obligaţi sǎ coopereze cu organele serviciului de pazǎ a
frontierei în cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane aflate la bord, care fac
obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au incalcat grav norme de drept
internaţional (terorism, piraterie, trafic de stupefiante etc.)

2.2.5 Oficii consulare


Comandantul navei poate apela in porturile străine, unde statul de care aparţine are o
reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular fie atunci când situaţia o
impune, fie când normele statului de care aparţine nava obliga pe comandant sa ia contact cu
consulatul respectiv.
Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare (atunci când situaţia o
cere) si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii.
Consulul ia toate masurile ce depind de el si întocmeşte procedura impusă pentru
apărarea si rezolvarea intereselor navei. In soluţionarea eventualelor diferende cu autorităţile
maritime locale sau alte organe portuare, comandanţii de nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul
oficiului consular, care le acorda asistenta in limita atribuţiilor sale.

2.2.6 Agentul navei (agentul maritim)


Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea operării navei
in cele mai bune condiţii, pe timpul staţionarii navei intr-un port se recurge la serviciile unui
agent angajat de armator (compania de navigaţie), persoana specializata in activitatea de
agenturare a navelor (persoana juridica, reprezentant al unei agenţii maritime).
In general, agentul maritim asista pe comandant in relaţiile cu autorităţile portuare, cu
incarcatorii si primitorii mărfurilor etc., se ocupa de operaţiunile legate de îndeplinirea tuturor
formalităţilor administrative, vamale, portuare, de plata a taxelor portuare si a altor cheltuieli ale
navei. Asigura la timp pilotajul si remorcajul (daca sunt necesare sau obligatorii) ia masuri
pentru repartizarea danei de operare, transmite notice-ul comandantului către operatorul portuar
precum ca nava este gata pentru încărcare sau descărcare, organizează operaţiunile de încărcare -
descărcare, tine evidenta acestor operaţiuni, întocmeşte time-sheet-ul, întocmeşte manifestele si
eliberează conosamentele, ajuta pe comandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.
Agentul navei îl informează pe comandant asupra reglementarilor in vigoare din port, pe
care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe timpul staţionarii in port, de asemenea
asupra condiţiilor de lucru si uzanţelor portuare (uzul portului). Se îngrijeşte să pună la dispoziţia
comandantului mijloacele de legătura si de transport necesare.
La terminarea tuturor operaţiunilor si activităţilor in port, agentul întocmeşte pe baza
documentelor justificative semnate de comandant, o lista generala a cheltuielilor navei si o
inmaneaza comandantului spre semnare (o proforma de disbursement sau „disbursement
account”-D/A). Decontul de cheltuieli (D/A) întocmit de agent, este documentul contabil prin
care agentul navei justifica armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionarii navei in
port, precum si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din încasarea de navluri,
contrastalii etc. In decont sunt incluse taxele portuare si vamale, taxele de canal, cheltuielile de
aprovizionare (combustibil, lubrifianţi, apa, alimente, piese de schimb etc.), plata reparaţiilor,
cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de numerar către comandant pentru retribuirea
echipajului etc.
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul îl
acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona in numele sau in diferite activitati
comerciale dintr-un port.

2.3 Obligaţii ce revin navei la intrarea în porturile de destinaţie


Intrarea unei nave intr-un port străin trebuie sa fie anunţata din timp autoritatilor portuare,
fie prin agentul maritim care agentureaza nava, fie de către comandant prin mijloace de
radiocomunicaţii. Avizarea primitorilor mărfurilor, in cazul operării mărfurilor, se face conform
prevederilor contractelor la termenele stabilite (avizări intermediare cu 10,7,5,3 zile înainte de
sosirea navei in port si respectiv avizarea finala, cu 24 de ore înaintea intrării in port - ETA). Prin
avizările transmise de nava se asigură luarea masurilor pentru repartizarea danei operative,
pregătirea mijloacelor de încărcare, descărcare si de transport, instiintarea autoritatilor portuare
interesate.
Nava este obligata sa aştepte acordul autoritatilor portuare si sa se conformeze
dispoziţiilor ce le primeşte cu privire la condiţiile de intrare in port: pilotaj, ordinea de intrare,
timpul de aşteptare etc. De asemenea, se conformează indicatiilor date de pilot atât in ce priveşte
manevra navei cat si in privinţa locului de staţionare si acostare in port.
Comandantul navei trebuie sa se informeze din timp asupra tuturor reglementarilor in
vigoare existente in porturile de destinaţie, de uzul portului, de condiţiile meteorologice speciale
si orice problema care interesează navigaţia, staţionarea si operaţiunile in port. Inca din faza de
pregătire a voiajului, comandantul culege toate informaţiile asupra porturilor ce urmează a le
atinge nava sau eventual le-ar putea atinge din forţa majora sau cazuri fortuite.
În caz de furtunǎ sau avarii, daca nava este nevoita sa intre intr-un port sau la adăpost,
comandantul este obligat sa anunţe, prin agentul navei sau direct, autorităţile portuare asupra
scopului intrării.
La intrarea in apele teritoriale ale unui stat, comandantul are obligaţia de a avea ridicat la
pupa navei sau la pic pavilionul naţional, iar la catargul din prova pavilionul statului in apele
căruia intra nava. Pe tot timpul staţionarii in rada, adăpost sau in port va avea arborat la nava si
pavilionul tarii in apele căreia se afla.
După obţinerea „liberei practici”, nava ia contact cu autorităţile si organele portuare,
începând cu vama portului, paza de coasta (reprezentanţii serviciului de frontiere si de imigrare),
cu agentul maritim si cu căpitănia portului. In general operaţiunile navei intr-un port nu pot
începe decât cu permisiunea căpităniei de port care, după avizul serviciului sanitar si al vămii,
precum si după primirea actelor de bord ale navei, dă aprobarea începerii operaţiunilor de dana.
Actele de bord ce trebuie depuse la căpitănia portului, după intrarea navei in port, diferă
de la o tara la alta, insa, de regula, sunt următoarele:
- certificatul de naţionalitate;
- certificatul de bord liber (de franco-bord);
- certificatele de siguranţa prevăzute de Convenţia internaţionala pentru
ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS);
- rolul echipajului.
Aceste acte, constituite in mapa speciala cu numele navei se păstrează la
căpitănia de port pe tot timpul staţionarii navei in port si se eliberează cu maxim 24 de ore
înainte de parasirea portului la cererea navei. Nava trebuie sa facă dovada îndeplinirii tuturor
obligaţiilor fata de autorităţile si organele portuare. Odată cu eliberarea actelor, unele porturi
obişnuiesc sa elibereze si un „permis de plecare” care atesta ca nava este libera sa paraseasca
portul.
Pentru autorităţile pazei de coasta si ale serviciului de imigrare, nava trebuie sa aibă
pregatita si întocmita complet „lista de echipaj” si „lista pasagerilor” , in numărul de exemplare
cerut de organele respective. Comandantul va tine la dispoziţie si carnetele de marinar, respectiv
paşapoartele, pentru eventualitatea confruntărilor.
Pentru organele serviciului sanitar, nava va avea întocmita declaraţia de sănătate si
pregătite, pentru o eventuala verificare, carnetele de sănătate si certificatul de deratizare sau
scutire de deratizare.
Pentru organele vamale, comandantul navei va prezenta lista proviziilor, a
combustibilului si lubrifianţilor, manifestul vamal cu toate actele mărfurilor la bord
(conosamente, facturi, certificat fitosanitar, certificat de origine, adeverinţe de garanţie etc.). De
asemenea, va întocmi o lista a bunurilor personale ale echipajului navei si a bunurilor navei care
depăşesc consumul normal pe perioada staţionarii si care sunt depozitate intr-un singur loc
urmând a se păstra sub sigiliul organului vamal (tutun, tigari, alcool, parfum, arme, muniţii etc.).

CURSUL III

IMPORTANŢA ECONOMICĂ A PORTURILOR MARITIME ŞI


FLUVIALE. FUNCŢIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN. SERVICII
PORTUARE. ZONE LIBERE ŞI ACTIVITATEA ECONOMICĂ ÎN PORT

3.1 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale

În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezintă o verigă importantă în derularea


relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru ţara
respectivă. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al
mărfurilor care fac obiectul comerţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot
atâtea mărfuri operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate
sau comercializate pe parcursul desfăşurării procesului de transport naval şi a activităţilor
economice aflate în conexiune cu transportul.
Portul comercial constituie pentru foarte multe state principala poartă de intrare/ieşire a
mărfurilor destinate comerţului exterior. Totodată, portul maritim modern a devenit o unitate
economică extrem de complexă a cărei funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul
de producţie din marile complexe industriale.
Circulaţia mărfurilor pe căile navigabile dinamizează nu numai portul comercial în sine şi
companiile de transport maritim şi fluvial, ci angrenează un întreg ansamblul al economiilor
naţionale sau regionale, incluzând industria, agricultura, comerţul, construcţiile, celelalte
modalităţi de transport şi în mod indirect, viaţa socială prin nivelul de trai pe care-l determină
comerţul maritim.Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ţara maritimă proprie, dar şi
ţările continentale ale hinterlandului.
Prin hinterland se înţelege o zonă sau regiune, mai mult sau mai puţin întinsă, din
apropierea portului sau din adâncimea uscatului, care activează funcţiile portului şi care la rândul
ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Între port şi hinterland se înregistrează
o interpendenţă evidentă, fluctuaţiile unuia resimţindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criză
economică prelungită a unei anumite regiuni provoacă întotdeuna reduceri masive ale traficului
porturilor ce deservesc acea regiune, după cum regiunile care nu beneficiaza de porturi
comerciale moderne înregistreaza adesea rămâneri în urmă din punct de vedere economic faţă de
cele deservite de marile porturi moderne.
Dezvoltarea hinterlandului este influenţată de sporirea fluxurilor de mărfuri care au o
importanţă deosebită în economie:
 importurile de minerale şi alte materii prime necesare industriei şi construcţiilor;
 importul de petrol şi produse petroliere;
 importul de produse chimice;
 importul de utilaje industriale;
 importul tehnologiilor de vârf pe plan mondial;
 exporturile de mărfuri cu valoare ridicată ce pot contribui substanţial la aportul valutar
al ţării.
În economia unui stat porturile au o contributie importantă la:
 desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri supuse
operatiunilor de export/import;
 sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile economiei, prin
importul de materii prime si alte produse necesare sferei productiei materiale;
 dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin legaturile ce
se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate, canaluri, aeroporturi,
etc.);
 activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau in imediata
apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale;
 asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia locala datorita
multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara in port;
 cresterea nivelului de trai al populatiei locale.
Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel regional, marile
porturi ale lumii influenţând dezvoltarea hinterlandului prin activarea si dinamizarea
schimburilor comerciale internaţionale ale statelor situate in regiunea deservita de porturile din
acea zona.

3.2 Functiile unui port comercial modern

Extinderea si gradul de amenajare a unui port comercial modern depind de importanta


acestuia in economia nationala, regionala, internationala sau mondiala. Volumul si varietatea
marfurilor, traficului portuar, precum si nivelul dezvoltarii economice a tarii sau a regiunii
deservite, determina amploarea functiilor sale principale.
Sarcinile principale ale unui port modern sunt urmatoarele:
 accesul organizat al navelor si stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului sau in
rada si la danele de operare;
 primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul tarii sau din
regiuni aservite si destinate exportului sau a celor importate;
 depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave si exploatarea
sau prelucrarea lor de catre beneficiarii din interior;
 executarea diferitelor prestatii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari, etc.)
si de beneficiarii marfurilor din circuitul economic de import si export.
In realizarea acestor sarcini porturile moderne indeplinesc o serie de functii, dintre
care cele mai importante sunt urmatoarele:
- functia de transbordare;
- functia de depozitare;
- functia de distributie;
- functia industriala;
- functia comerciala;
- functia de asigurare a serviciilor portuare (functia logistica).

3.2.1.Functia de transbordare
Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent functia portuara
principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la
expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si
tranzitare a marfurilor in incinta portului.
Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta economica a
portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de operare a navelor si
implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare
(cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea acestei functii sunt realizate lucrarile
cele mai eficiente de infrastructura (moluri, cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai
mare de dane de acostare dar se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de
transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
În realizarea şi perfecţionarea funcţiei de transbordare se mai au în vedere următoarele:
- reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina (paletul,
containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere, tancuri chimice, nave RO_RO,
nave Ferry-boat etc.);
- dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si transportare de
mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri care sa asigure desfasurarea acestor
operatiuni cu viteza si in siguranta;
- realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse petroliere,
minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale, containere, etc. (dane specializate);
- la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste cresterea gradului
de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor solutii pentru simplificarea transbordarii
marfurilor.

3.2.2.Functia de depozitare
Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin porturile comerciale
o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte este depozitata temporar in zone
amenajate pe teritoriul portului.
Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie şi depozitare de
înmagazinare.
Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de marfa descarcate de
pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia dintre cantitatea mare a marfurilor
transportate de nave si cantitatea relativ mica ce poate fi preluata de mijloacele de transport
terestre.
Depozitarea de înmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si comerciale si este,
cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In cadrul acestei forme deosebim:
- inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea sezoniera;
- inmagazinare din dispozitii pentru economii;
- inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie contra
fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;
- inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator.
Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii
si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte constructii adecvate.

3.2.3. Functia de distribuţie


Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a
timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia
de distributie.
Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri
si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat. Si
aceasta functie este influentata de lungimea frontului de acostare, de capacitatea navelor,
depozitelor, mijloacelor de transport spre uscat de a prelua/descarca marfurile, de gradul de
dezvoltare a infrastructurii si suprastructurii portuare, de nivelul de specializare a terminalelor.
Dintre toti acesti factori, un rol important in realizarea functiei de distributie il are
specializarea terminalelor pe categorii de marfa. Terminalele de marfuri pot fi impartite astfel:
a) terminalele pentru operarea marfurilor vrac solide:
o terminale de minereuri, carbune, cocs;
o terminale de produse chimice;
o terminale de ciment;
o terminale de cereale, etc.
b) terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide:
o terminale petroliere;
o terminale de ulei comestibil, etc.
c) terminale pentru marfuri generale;
d) terminale pentru containere;
e) terminale pentru masini;
f) terminale RO-RO;
g) terminale Ferry-boat ,etc.

3.2.4 Functia industrială


Aceasta functie este reprezentata, in primul rand, de industria de constructii si reparatii
nave, in marile porturi ale lumii existand mari santiere navale in care se construiesc si se repara
nave de diverse tipuri, precum si multe firme de reparatii care realizeaza o gama diversa de
reparatii navale: la corpul navei, masinii, instalatii si aparatura de navigatie, de radiocomunicatii,
etc.
Totodata, in perimetrul marilor porturi, in zonele imediat invecinate sau in cele direct
legate de port s-au construit si dezvoltat mari unitati industriale de prelucrare a produselor,
materiilor prime si materialelor aduse in porturi sau care produc marfuri pentru export. Din acest
punct de vedere porturile joaca un rol activ, impulsionand atat industriile care prelucreaza
materiile prime de import, producand utilaje, masini, instalatii, bunuri generale si alte marfuri
destinate consumului intern si extern, cat si industriile care valorifica resursele locale, ale caror
produse urmeaza sa fie destinate exportului.

3.2.5 Funcţia comercială


Presupune implicarea portului in dezvoltarea relatiilor comerciale internationale, a
cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor agenti economici
in campul transporturilor deservite de portul respectiv, a crearii cat mai multor facilitati factorilor
implicati in transportul maritim si in activitatile conexe.
Activarea functiei comerciale este determinata de posibilitatea multiplicarii relatiilor
comerciale internationale (in care statul joaca un rol deosebit de important prin crearea cadrului
economic propice), de volumul investitiilor destinate dezvoltarii porturilor si zonelor din
apropiere si din hinterlandul deservit, de politica economica a statului si indeosebi politica
vamala care poate determina atragerea sau respingerea partenerilor de afaceri, de mecanismul
functionarii bursei maritime si de nivelul dezvoltarii mijloacelor de transport naval, fluvial, rutier
si feroviar.Functia comerciala poate avea deci o influenta pozitiva atat asupra traficului de
marfuri din port cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii
acestora pentru cresterea cantitativa si calitativa a productiei si vanzarii.

3.2.6. Funcţia de asigurare de servicii a portului (funcţia logistică)


Se materializează în asigurarea de catre portul modern a unei game diverse de servicii
esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati
in transportul naval.
Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa
desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel:
a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj,
alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere,
colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente
si materiale, etc.
b) servicii prestate marfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si
indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire,
amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al
marfurilor, etc.
c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora,
servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de
echipaj, etc.
d) alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor: salvarea navei si vietii umane,
scoaterea epavelor si recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor in santiere
navale sau in afara acestora, supravegherea navelor fara echipaj, asigurarea de personal de
supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de curatire a tancurilor si hambarelor,
agenturarea navei si marfii, etc.
e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor,
dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor,
masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi alte servicii.

3.3 Zone libere

3.3.1 Evolutia zonelor libere


Zonele libere erau cunoscute sub denumirea de porturi libere, dar originea lor nu este
bine datată. Cartagina a fost primul port liber fondat in 1814 î.H., apoi au fost stabilite alte
porturi libere in zona Mediteranei, pe coasta de vest a Africii si in Fenicia. Mai tarziu, in secolul
al XIII-lea, au aparut porturi libere in orasele Ligii Hansiatice. In alte tari, aceste zone au fost
denumite “zone libere de comert“. Astfel, s-au infiintat in mai mult de 70 de orase din nordul
Europei astfel de porturi.
In Italia se infiinteaza porturi franco la Toscana - 1547, Livorno - 1696, Civita Cecchie -
1732. In Franta, Marsilia este declarat portofranco in timpul lui Ludovic al XIV-lea prin edictul
din 26 martie 1669, din initiativa lui Colbert. Apoi in 1960 prin lege, se declara zona libera
Haute-Savoie. Italia va declara zona libera Genova, Danemarca declara zona libera portul
Copenhaga - 1894, iar Grecia declara ca zona libera portul Salonic. Mai recent, au fost infiintate
zone libere in Egipt, Israel, Arabia Saudita, Iordania, Turcia si in zona Asiei.

3.3.2 Conceptul de zona liberă

Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale suspensive.
In esenta, prin lege, se prevede ca într-un perimetru (zonă) bine delimitat al teritoriului
national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si comercializarii lor in principiu, pe
terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si netarifare ale regimului vamal in comparatie cu
teritoriul national, corespunzator spatiului rezervat zonei vamale libere.
In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate facilitati de
natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea avantaje purtand denumirea de
zone libere. Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea economica
prin atragerea de investitii de capital strain.
Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai liberal al
impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie instrumente de atragere a
capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste conditii, pentru atragerea investitiilor spre
aceste zone trebuie sa existe conditii avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de
productie (forta de munca, materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare.

3.3.3. Principalele caracteristici ale zonelor libere

Amplasamentul zonei libere este de regula, restrans la o suprafata de teren limitata de


frontiere, situata in apropierea unei cai de transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale
ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de marfuri de export sau import.
Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte normative, care permit
accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii de identitate, cu conditia ca acestea
sa nu fie prohibite prin legislatia tarii respective.
Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in cadrul acesteia fie
in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa rezulte alte marfuri pentru
export.
Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt supuse marfurile:
cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare, prelucrare, etc.
Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special – Administratia (autoritatea)
Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise in baza legislatiei specifice instituite de
autoritatile statale ale tarii de resedinta. In cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone
libere exista un organism national cu rol de “Autoritate”.

3.3.4. Clasificarea zonelor libere


Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura operatiunilor
realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca urmatoarele forme :
a) Porturi libere (portofranco). Zonele libere de acest tip cuprind, de regula, numai
anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de transbordare si depozitare a
marfurilor in regim normal liberalizat;
b) Aeroporturi libere;
c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul unei tari in
unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea investitiilor străine
pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii;
d) Antrepozite vamale libere;
e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara litoral maritim
se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate, unde marfurile sunt supuse
regimului “in tranzit”. Constituirea unor asemenea zone libere se realizeaza pe baza acordului
dintre statul continental si statul maritim ce gazduieste zona libera;
f) Zona de prelucrare pentru export sau “zona de export“;
g) Zona de promovare a investitiilor sau “zona industriala“;
h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu marfuri de
import a marilor piete de consum .

3.3.5. Activităţile desfăşurate în zonele libere

Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce sunt prohibite la
import, pot fi introduse in zonă, înmagazinate, vandute, reconditionate, dezasamblate si
combinate cu alte marfuri straine sau nationale sau supuse altor transformari industriale
autorizate, fara a fi supuse legislatiei vamale a tarii respective, incluzand:
- operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;
- operatiuni de “înnobilare“ prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj.
In cazul in care prin înnobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime si materiale din
tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai mult, exportatorii marfurilor pot
beneficia de prime de export proportionale cu valoarea materiilor prime si materialelor indigene
folosite.
Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona sa fie ambalate
si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere pentru care sunt destinate.
In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor si
reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale, licente de import,
contingentări, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati taxele vamale la nivelul valorii
importate in starea in care se gasea produsul respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera
(semifabricate, materii prime, marfuri in vrac, etc.).
Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata, obtinuta in zona
libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai multe tari, taxele vamale se aplica
diferentiat, proportional cu cantitatea de produse care au intrat in componenta marfii respective si
in functie de originea lor .

3.3.6. Avantajele oferite de zonele libere


Avantajele, pentru tara pe teritoriul careia sunt amplasate zone libere, sunt urmatoarele:
a) prima categorie de avantaje se refera la rezultatele prestatiilor oferite de zona libera :
o atragerea si dezvoltarea traficului de marfuri in tranzit;
o utilizarea mijloacelor de transport si manipulare locale (nave, barje,
incarcare, descarcare, transbordare, etc.);
o inchirierea de spatii de depozitare si terenuri pentru investitiile din zona
libera;
o utilizarea fortei de munca autohtone pentru efectuarea diverselor
operatiuni si activitati specifice zonelor libere.
b) dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera;
c) realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei nationale, din care sa se poata
aproviziona consumatorii interni;
d) pentru exportatorii de marfuri din zona libera se creaza facilitati de export prin
reducerea de taxe vamale, scutirea de impozite pe cifra de afaceri, reducerea cheltuielilor de
transport pentru marfurile prelucrate in zonă, posibilitatea depozitarii marfii in zona fara limita si
fara plata taxelor vamale, etc.
e) pentru importatorii din zona libera exista o serie de avantaje precum: apropierea marfii
de piata proprie, posibilitatea de a cumpara marfuri mai ieftine (indeosebi cele prelucrate in zona
libera sau cele ce înmagazineaza produse indigene in procesul de innobilare), reducerea
cheltuielilor de transport comparativ cu marfurile importate din state indepartate, etc.

3.3.7. Zonele libere din România

Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra. Totodata, pentru
atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin legea investitiilor au fost stabilite
prevederi care sa asigure avantaje investitorilor straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si
al garantiilor oferite de statul roman.
Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine autoritatilor locale
(Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate.
Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se constituie zonele libere,
documentatia necesara si avizele ce se impun pentru infiintarea zonelor libere, constituirea
Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se
pot desfasura in interiorul zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni
care construiesc in aceste zone, etc.
Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie transferate in
strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari cu cat domeniile in care se
fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara noastra:
- o cota parte reprezentând 15% din capitalul social vărsat, pentru investitiile
efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin hotarari ale Guvernului;
- o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor naturale, productiei
industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor si transporturilor;
- o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari;
- o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile
efectuate in alte domenii.
Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati, Braila si Sulina a
urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si cresterea aportului valutar ce
rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar si intensificarea traficului maritim si
fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor in tranzit, prin atragerea unor fluxuri
suplimentare de marfuri spre regiunile in care sunt situate zonele libere.
Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de scutire de plata
taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina, cu conditia de a nu opera in
alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere considerabila a oricarui navlu cotat pentru
acest port.
Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile Rin – Main –
Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere din porturile Constanta,
Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot sprijini amplificarea comertului
maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar aduce numeroase beneficii pentru tara noastră.

3.4 Activitatea economică de transport maritim

Activitatea economică de transport maritim este procesul complex constituit din


totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la
utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de
servicii de transport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prin satisfacerea pe piaţa
specifică a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puţin
două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta de comerţ.
Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate: cu bunuri sau cu
servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură satisfacerea cererii
pe piaţă.
Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau prestarea
de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care
prin natura activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul
economic(creează cererea de transport pe piaţa specifică).
Figura 3.1 Agentii economici implicati in transportutile maritime

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate detransport de


bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp determinată, la un
nivel de preţ stabilit.
Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel: creşterea preţului unitar
pentru serviciile de transport maritim determină scăderea cererii de capacitate de transport fie
prin orientarea către alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a
agenţilor economici; reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină
creşterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate către alte forme
de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor economici; reducerea sau
creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea economică) determină cu efect întârziat
dar direct proporţional reducerea/creşterea cererii de capacitate de transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de
transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp determinată, la un
nivel de preţ stabilit. În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport
raportul de cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului
determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi raportul de
cauzalitate între capacitate de transport şi comerţul mondial (modificarea volumului comerţului
mondial determină modificarea ofertei de capacitate de transport).
Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:
- munca
- natura
- capitalul
Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:
- tehnologiile
- managementul
Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor corespunzătoare
consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de transport maritim.
Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării factorilor de
producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse
(costuri minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul dintre beneficiul
şi costul pe tonă/marfă transportată.
Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta astfel: o
ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatea realizării
investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a flotei sale, cu o eficienţă
mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport. O ţară poate fi mai
eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de transport maritim măcar pentru
simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare sau la ocean. Însă această premisă nu
este suficientă. Pentru exploatarea avantajului comparative se impun o serie de măsuri care
privesc la nivelul unui stat: politica fiscală, monetară şi comercială, cadrul normativ naţional sau
internaţional adoptat, climatul socio-politic, investiţiile realizate în infrastructura portuară.

CURSUL IV
REGLEMENTǍRI ŞI NORME INTERNAŢIONALE PRIVIND ACTIVITATEA
NAVELOR COMERCIALE ÎN PORTURI.
UZANŢE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO PENTRU
STANDARDIZAREA UZANŢELOR PORTUARE

4.1 Evoluţia uzanţelor portuare în comerţul maritim

Comerţul maritim îşi are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce guvernează,
în general activităţile economice. Regulile practicate în comerţul maritim îşi au originea în
practicile navigatorilor din evul mediu.
Uzanţele portuare, cunoscute şi sub denumirea de uzuri portuare, au evoluat continuu, ca
şi dreptul maritim, pornind de la practicile oraşelor medievale, porturi la Marea Mediterană,
Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltică şi cunoscând transformări şi perfectionări în
funcţie de schimbările condiţiilor social-economice ale societăţii umane şi de interesele statelor
în promovarea şi protejarea comerţului lor maritim.
Uzurile porturilor medievale, la început incerte si relative, variind de la port la port,
uneori contrastând, au devenit cu timpul mai precise şi tot mai uniforme. Astfel, în evul mediu,
în bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate într-un cod de uzuri, denumit
„Consulatus Maris”. Pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului colectia de uzuri se numea
„Roles d’Oleron” (Judecăţile din Oleron), iar pentru Marea Baltică, „Regulile de la Wisby” (oraş
în Gothlanda). În afara de colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale
diferitelor porturi ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc.
Secolul revolutiei franceze si secolul următor au înregistrat influenta spiritului
intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un progres evident prin
armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi coduri mult mai elaborate. Astfel, în
1807 se publică Codul Comercial Francez, care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-
a). Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania,
Italia, Spania, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia,
Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si România au adoptat si publicat coduri cuprinzând reglementari
privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si la uzantele portuare,
regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii constituind obiectul predominant al
acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau intre armatori, incarcatori, destinatari si
comandantii de nave.
Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al
XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim. Normele de drept
maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale nationale fiind influentate de
caracterul predominant al catorva coduri comerciale care s-au afirmat in lume, grupate astfel :
a) un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de drept
maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial Francez: Codul
comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian, al Principatului Monaco,
olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol,
portughez, argentinian si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor
portugheze;
b) un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor care s-au
inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia, Norvegia.
c) un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim la
celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti si uzurile
arhaice.
Uzanţele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale, diferind de la un stat
la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor state cu traditie maritima, diversitatea
lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii si armonizarii normelor la nivel modial.
În secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a
reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele internationale din
acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si impunere treptata a practicilor
uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga, Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-
Visby sau Regulile de la Hamburg, dar si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase
norme ale comertului maritim si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte.
Cu toate acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale practicilor
portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor statelor sau a obtinerii unor
avantaje in folosul comunitatii portuare.
În ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de apropiere si
uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, în multe situaţii practicile portuare specifice
locului fiind înlocuite de norme internationale adoptate de IMO, la care au aderat tot mai multe
state. În prezent, se observă tendinţa de standardizare a practicilor portuare, chiar dacă uneori
acestea sunt doar recomandate de IMO, cum este cazul unor practici cuprinse în Convenţia
privind facilitatea traficului maritim international.

4.2 Reglementări şi norme internaţionale privind activitatea navelor comerciale în


porturi
Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care privesc intrarea si
iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt supuse, operarea marfurilor,
documentele pe care trebuie sa le prezinte autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari,
norme si practici care sunt cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice
nationale, fie in uzante portuare, cunoscute sub numele de „Uzul portului”.
Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul maritim, la
siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un numar important de
conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si fluviale, in domeniul respectarii
unor norme care privesc ordinea si siguranta in port, pentru facilitatea traficului maritim sau
pentru prevenirea protectiei mediului marin.
Printre aceste convenţii internaţionale se numară şi Conventia de la Geneva din 9
octombrie 1923, privind liberatea accesului si navigatiei in porturile maritime. Conventia
prevede ca „toate porturile care sunt, in mod normal, frecventate de nave maritime si sunt
folosite pentru comertul international vor fi considerate porturi maritime”. „Fiecare stat
contractant se obliga sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile
sale nave”. In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul statelor
contractante la „utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare la operatiile de
navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii acestora”. Egalitatea
tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate tipurile cum ar fi: „alocarea danelor,
utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale de toate tipurile percepute in numele sau in contul
guvernului, autoritatilor publice, al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi”.
Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al porturilor
maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele portuare si taxele
vamale.
Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea navelor in
porturi sunt :
- Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de sechestre maritime si
ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926;
- Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la Londra la
9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991,
1993, 1994);
- Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata la Londra la
19 noiembrie 1976;
- Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in comertul
international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991;
- Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de catre nave si
Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL 73/78), cu
amendamentele ulterioare;
- Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru
prevenirea poluarii (Codul international de management a sigurantei - Codul ISM).
La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat reglementarilor
internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia este situat portul respectiv. In
situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre prevederile conventiilor internationale si
legile statelor in ceea ce priveste operarea sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului.
Nava se va supune legii locului si uzantelor (uzului) portului.
Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea reglementeaza si
activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului, aceasta cuprinde, in general,
reglementari referitoare la:
- stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor;
- sistemul institutional al porturilor;
- administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port;
- activitatea si atributiile autoritatilor portuare: Capitania de port, vama, paza de costa,
serviciul sanitar etc. ;
- operarea navelor;
- autorizarea serviciilor in folosul navelor, marfurilor, echipajelor si a altor servicii;
- privatizarea anumitor domenii si activitati portuare ;
- organizarea muncii in porturi;
- organizarea intrarii/iesirii navelor in/din porturi, a manevrelor, precum si statutul navelor
pe timpul stationarii in port;
- modul de aplicare a taxelor si impozitelor pentru diverse activitati desfasurate in port;
- interpretarea sau completarea normelor cu uzante portuare proprii;
- controlul statului portului asupra navelor care opereaza sau stationeaza in port.
Exista, desigur, deosebiri intre legile porturilor din diferite state, unele acordand o atentie
mai mare rolului organizatoric si institutional al autoritatilor publice, iar altele lăsând mai multa
initiativa societatilor private si organele locale, carora le confera, prin lege, dreptul de a decide si
de a emite norme cu caracter de uzante portuare care pot diferi chiar intre porturile aceluiaşi stat.
În Spania se prevede prin lege infiintarea autoritatilor portuare care sunt entitati publice
investite cu personalitate juridica, management autonom si bugete proprii. Ele sunt responsabile
pentru toate operatiunile de transport maritim si de trafic portuar, avand dreptul de a emite unele
norme cu caracter de uzante portuare si de a acorda concesiuni pentru desfasurarea anumitor
servicii specializate in perimetrul portuar. Managementul celorlalte porturi intra in competenta
statului.
În Marea Britanie si SUA conceptul de „ porturi privatizate„ s-a impus inaintea altor
state. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat „Associated British Port” care dispunea
de 21 de porturi, cu peste un sfert din traficul portuar national. Privatizarea porturilor a fost
urmata si de adaptarea sistemului de emitere a reglementarilor si uzantelor portuare la noile
conditii, prin acordarea dreptului de a elabora si a impune asemenea norme autoritatilor portuare.
În Italia, manipularea marfurilor in porturi si modul de operare a navelor sunt
reglementate prin Codul Maritim, in care se prevede ca supravegherea si controlul operatiunilor
de manipulare vor fi realizate de catre capitanie, iar in porturile in care nivelul traficului de
marfuri o cere, birourile de lucru vor fi autorizate cu controlul operatiunilor portuare. Normele
stabilite in cod sunt obligatorii in toate porturile italiene.
Tot în Franta, prin lege se stabileste regimul de autonomie pentru anumite porturi
maritime, creându-se 6 porturi autonome pe teritoriul metropolitan si un port autonom in
Guadelupa. Autoritatea portuare autonoma este condusa de un comitet ales pe plan local care are
initiativa in atragerea surselor private de finantare a activitatilor portuare si in organizarea
administrativa. Totusi autonomia locala este limitata prin impunerea din partea statului francez a
unor reglementari generale asupra deliberarilor comitetului de conducere al portului autonom.
În Romania exista un proiect al Legii porturilor in cadrul careia sunt prevăzute, printre
altele, urmatoarele domenii de reglementari:
- administrarea porturilor;
- servicii prestate in porturi;
- concesionarea si inchirierea in porturi;
- taxe si tarife practicate in porturi;
- venituri si cheltuieli;
- regimul muncii in porturi;
- organe portuare;
- dezvoltarea porturilor;
- exploatarea porturilor;
- responsabilitati;
- contraventii si sanctiuni;
- dispozitii finale.
În proiectul Legii porturilor nu se fac însă referiri la uzantele portuare si nici la obligatiile
navelor care opereaza sau stationeaza in porturile românesti.

4.2 Uzanţe portuare (Uzul portului)

În porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici locale care
vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform unor reglementari stabilite
de autoritatile portului.
Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter uniform, care
aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate, capata in decursul timpurilor
valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi indeplinite pentru ca practicile portuare sa
fie recunoscute ca uzuri portuare:
- sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara echivoc a
contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile;
- sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre tribunale in caz de
litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta cunostea acel uz si se poate face
dovada ca l-a acceptat, chiar tacit;
- sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari cand uzurile
portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un caracter general aplicabil
intr-o directie gresita, care nu este acceptata de comunitatea internationala a tarilor
maritime.
Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa reglementarilor sau
normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante, hotarari de guvern) si ca nu pot
veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul acestora. De asemenea, unele uzuri ale
portului care se refera la comertul maritim se aplica numai in lipsa unui contract de transport,
contract de navlosire sau alt contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti
implicate in transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi
contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la conditia de
navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS).
In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la :
a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv:
- pozitia navei;
- data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival);
- avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port);
- avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port);
b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port;
c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare;
d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului;
e) admiterea navelor la dana;
f) înmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre incarcatori sau
primitorii marfurilor;
g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia incarcatorilor;
h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului şi anume:
- reguli generale;
- indatoririle navei (la incarcare/descarcare)
- obligatiile armatorului si ale navlositorului;
- muncitorii, utilajele si instalatiile;
- programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc.
i) manevrele pentru incarcare sau descarcare;
j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama;
k) stalii si contrastalii;
l) bunkerarea navei;
m)descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si resturilor
menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului inconjurator, etc.
Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi cunoscute de toate
navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti utilizatori portuari interesati (avize
pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi, cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au
obligatia sa se informeze din timp asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita
nava sa si sa vegheze la respectarea acestuia de catre echipajul navei.

4.3 Practicile recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor portuare

Datorita diversitatii uzantelor portuare existente pe plan modial si inechitatii in


tratamentul navelor care opereaza in anumite porturi ale lumii, IMO a urmarit uniformizarea, pe
cat posibil, a practicilor portuare si indeosebi a celor care influenteaza formalitatile si timpul de
operare. Astfel, pe lângă regulile uniforme emise in cadrul conferintelor internationale maritime
in cadrul carora au fost reglementate numeroase probleme privind securitatea maritima, siguranta
navigatiei, comertul maritim, prevenirea abordajelor, asistenta si salvarea pe mare, avariile,
raspunderea civila etc., au fost elaborate si norme sau recomandari privind operarea navelor in
porturi, exploatarea terminalelor maritime, simplificarea formalitatilor portuare sau reducerea
documentelor ce se cer navelor la intrarea in port.
Conventia privind facilitarea traficului maritim international (FAL), a fost adoptata la
Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta internationala privind facilitarea voiajului si transportului
maritim, modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 si
1994, a adoptat si reglementari care se refera la simplificarea practicilor portuare si reducerea
timpului de stationare a navelor in porturi.
Conventia FAL cuprinde :
- Sectiunea 1: Definitii si prevederi generale
- Sectiunea 2: Intrarea, stationarea si plecarea navei:
o Dispozitii generale
o Continutul si scopul documentelor
o Documente la intrare
o Documente la plecare
o Escale succesive in 2 sau mai multe porturi ale aceluiasi stat
o Completarea documentelor etc.
- Sectiunea 3: Intrarea si plecarea persoanelor
- Sectiunea 4: Intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor si a altor articole:
o Dispozitii generale
o Libera practica pentru marfurile destinate exportului
o Libera practica pentru marfurile destinate importului
o Containere si palete
o Incarcaturi nedescarcate in portul de destinatie
- Sectiunea 5: Igiena, servicii medicale si carantine, servicii veterinare si fitosanitare
- Sectiunea 6: Dispozitii diverse:
o Angajamente si alte forme de garantie
o Servicii in porturi
o Activitati de siguranta in caz de catastrofa naturala
In cuprinsul conventiei se arata ca „daca se adopta tehnici de prelucrare electronica a
informatiilor si de schimb de date informatizat (EDI) pentru facilitarea derularii facilitatilor
privind navele, guvernele contractante trebuie sa incurajeze autoritatile publice si partile private,
interesate sa procedeze la schimb de informatii prin mijloace electronice conform standardelor
internationale”. Printre cerintele practicii recomandate pe aceasta linie se numara :
- sa elimine procedurile initiale;
- sa aplice in practica recomandarile ONU si standardele ISO;
- sa adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicatii multimodale;
- sa implice reducerea la minimum a costurilor de punere in functiune a acestor tehnici
pentru utilizatori.
In ceea ce priveste intrarea, stationarea si plecarea navei, in sectiunea a 2-a a conventiei
sunt cuprinse formalitatile cerute armatorilor de catre autoritatile publice ale portului. Standard
(2.1): „autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrare sau la plecarea navelor,
pentru care se aplica prevederile conventiei, alte documente decat cele cuprinse in prezenta
sectiune”.
Documentele cerute sunt:
- declaratia generala;
- declaratia de marfa;
- declaratia privind proviziile navei;
- declaratia privind efectele si marfurile echipajului;
- lista cuprinzand echipajul;
- lista cuprinzand pasagerii;
- documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru
posta;
- declaratia maritima de sanatate.
In continuare, in cuprinsul sectiunii sunt precizate informatiile pe care trebuie sa le
contina documentele de mai sus si practicile recomandate.
In sectiunea a 4-a sunt cuprinse dispozitii relative la formalitatile pe care utoritatile
publice le impun armatorilor, agentilor acestora sau comandantilor de nave la intrarea,
stationarea in port si plecarea marfurilor. Practicile recomandate prevad urmatoarele cerinte :
- durata imobilizarilor in port sa fie redusa la minimul necesar, in care scop se vor
prevedea dispozitive, sisteme si subsisteme satisfacatoare pentru derularea diverselor
operatiuni;
- sa se reexamineze frecvent toate masurile relative la intrarea si la plecare navelor,
cuprinzand dispozitii privitoare, in special la : imbarcare, debarcare, incarcare,
descarcare, intretinerea curenta, la fel ca si masurile conexe de securitate;
- formalitatile de taxare la intrare si iesire pentru nave si incarcatura lor sa se efectueze, in
masura posibilului, in zonele de incarcare si de descarcare;
- sa fie luate masuri satisfacatoare pentru derularea diferitelor operatiuni in vederea
simplificarii si facilitarii administrarii, precum si a formalitatilor de obtinere a liberei
practici a marfurilor.
Standardele si practicile recomandate in Conventia FAL „nu trebuie sa fie interpretate ca
ar exclude vreo cerinta de prezentare, la inspectia autoritatilor corespunzatoare, a certificatelor si
a altor documente aflate la bordul navei cu privire la inmatriculare, dimensiuni, siguranta, la
echipaj si la alte asemenea probleme”.

Certificatele si documentele care trebuie sa existe în permanenta la bordul navelor sunt:


1. Toate navele:
-certificat de nationalitate
- certificat international de tonaj al navei
- certificat international de bord liber
- certificat international de scutire pentru bordul liber
- informatia asupra stabilitatii la navele de marfuri si navele de pasageri
- certificat pentru echipajul minim de siguranta
- certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (conform STC 1978, art.6)
- certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi. Acest certificat
terbuie sa fie insotit obligatoriu de :
a) fisa de constructie si echipament pentru nave, altele decât petrolierele
(formular A)
b) fisa de constructie si echipament pentru petroliere (formular B) .
- plan de urgenta la bord contra poluarii cu hidrocarburi
- document de conformitate (copie, conform SOLAS, cap.IX/4)
- certificatul managementului sigurantei.
2. Suplimentar cerintelor de mai sus, navele de pasageri trebuie sa detina:
- certificat de siguranta pentru nava de pasageri
- lista echipamentului pentru certificatul de siguranta pentru nava de pasageri
(formular P);
- certificat de scutire (pentru nave de pasageri care executa transporturi speciale)
- certificat de spatiu pentru navele de pasgeri care executa transporturi speciale
3. Suplimentar cerintelor de la punctul 1 si 2 , navele de marfă trebuie sa mai detina la
bord:
- certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri;
- certificat de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri. Acest certificat trebuie
suplimentat cu „lista echipajului pentru certificatul de siguranta a echipajului pentru nava de
marfuri „ (formular E)
- certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri.
4. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, toate navele care transporta substante
chimice lichide nocive in vrac trebuie sa detina:
- certificatul international de prevenire a poluarii pentru transportul substantelor lichide nocive in
vrac (certificat NLS)
- jurnalul de inregistrare a marfii
5. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru produse
chimice trebuie sa mai detina:
- certificicat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac sau
- certificat international de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in
vrac.
6. Suplimentar cerintelor mentionate la punctul 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru
gaze lichefiate trebuie sa detina:
- certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau
- certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac.
Toate certificatele care sunt necesare să existe în pemanenţă la bordul navelor
trebuie să fie originale.
Cursul V
Analiza infrastructurii portuare. Specializarea terminalelor portuare

5.1. Prezentarea generală a instalaţiilor portuare

Instalaţiile portuare presupun investiții costisitoare fiind însă imperios necesare pentru o
exploatare eficientă, fără a supraîncărca sau neglija însă înzestrarea tehnică a operatorilor, astfel
după cum s-a întâmplat în unele ţări care au construit noi capacități de operare când cele vechi
erau deja foarte aglomerate sau dimpotrivă, în măsura în care nu aveau încărcarea optimă. Este
necesar ca toate mijloacele de exploatare să fie atent calculate şi să nu conducă la costuri
economice ridicate pentru operatorii care au instalaţii portuare eronat exploatate sau deficitar
întreţinute. Costul acestor instalaţii nu este, în general, facturat la utilizatorul infrastructurii, el
fiind suportat mai ales din autofinanţare.
Infrastructura de bază este subvenţionată direct sau indirect de stat, precum în exemplul
Franţei, unde statul preia asupra sa 80% din costul de întreţinere a cheurilor. Tendinţa actuală
este de scădere a acestor subvenţii, ducând la dispariţia ajutoarelor directe din partea statului în
numeroase ţări, sarcina suportării investițiilor rămânând în seama mediului economic și
investițional național sau internațional.
Amenajările portuare sunt alcătuite din:
- amenajări exterioare: şenalul de acces, dig de protecţie împotriva valurilor, avantport;
- amenajări interioare: bazine, dane de operare şi zona de uscat.
a. Amenajările exterioare

a.1.Şenalul de acces este un traseu drept care este format dintr-o succesiune de zone drepte
care fac între ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dată de mărimea celei mai mari nave care
are dreptul de a intra în port, această valoare fiind imperativă dacă şenalul este în zonă cu vânturi.
Pentru a se evita riscul de eşuare, adâncimea este cu 10-15% mai mare decât pescajul celei mai mari
nave, sub care mişcările navei putând fi întrerupte de valuri a căror înălţime depăşeşte 3. De
asemenea, un şenal de acces destinat a fi folosit de nave petroliere de 250.000 tone trebuie să aibă
350 m lărgime şi o adâncime de 22-23 m. Şenalul este materializat prin perechi de geamanduri
ancorate pe fundul mării, având lungimi caracteristice. Axa şenalului poate fi semnalată printr-un
aliniament constituit din două balize aşezate pe uscat şi fiind dotate cu lumini de semnalizare.
Căpităniile porturilor sunt dotate cu un sistem VTS (Vessel Traffic System), echipat cu un radar care
permite să dea navelor informaţii asupra poziţiei lor în şenal, precum indicaţii asupra mişcărilor navei
în deplină securitate. Şenalul este dragat şi întreţinut cu ajutorul unor drăgi aspirante în mişcare (2-3
$ m3); totuşi, dacă fundul prezintă părţi componente, se face apel la tehnica de spargere a pietrelor
care are un preţ mai ridicat (60$ m3 pentru spargere la care se adaugă şi 8-10$ m3 pentru transportul
produselor dragate).
a.2. Avanportul. Acesta permite navelor să staţioneze în aşteptarea asistenţei remorcherelor
pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc şi fac manevre, cercul de evitare trebuie
să aibă un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave. Valurile din avantport nu trebuie să
depăşească 1,5 m şi este de preferat să fie limitate la un metru.
a.3. Digurile care protejează avantportul împotriva valurilor sunt făcute să reziste la valuri
foarte mari. Digurile de taluz sunt constituite din mici anrocamente acoperite de straturi de pietre de
mărimi mari, o carapace din stânci mari naturale sau artificiale (din beton), capabile să reziste la
eforturile impuse de hulă şi valuri.
Partea superioară este formată dintr-o structură masivă de beton aşezată peste nivelul
aflat în mare pentru a se evita corodarea sa din cauza valurilor.
Digurile verticale sunt alcătuite dintr-un perete de înălţime mare făcut din blocuri mari de
beton (peste 100 tone greutate) fixate şi aliniate de piloni verticali din beton uşor armat sau din
chesoane de beton armat. Acest perete este format pe un masiv anrocament. Dimensiunile sale
trebuie să asigure stabilitate şi să evite uzura lor din cauza valurilor care respingându-se de ele
capătă amplitudini duble.
Digurile mixte sunt alcătuite prin combinarea celor două tipuri prezentate anterior, fiind
proiectate să reziste la eforturi de valuri foarte mari.

b. Amenajări interioare

b.1. Bazine. Încă înainte de port, nava ajunge în dana de operare care este stabilită într-un
bazin unde planul apei nu trebuie să aibă o agitaţie superioară față de o marjă de 50 cm, o
valoare de 80 cm fiind maximum admisibil pentru navele mari. Atunci când este în continuare
directă cu avantportul, bazinul este numit „de flux (de maree)”.
Adâncimea bazinului şi cea a danei de operare sunt egale cu suma:
– apei dislocate;
– marnajului maxim;
– subadâmcimilor, în funcţie de cantitatea de depuneri solide care se pot forma în port (în
general 1 m).
Dacă marnajul este important, poate fi mai economic să se reducă înălţimea danelor de
operare, menţinându-se nivelul în bazin la cel al nivelului mării, trebuie pentru aceasta ca între
radă şi bazin să se comunice printr-o ecluză.
Alegerea între bazinul cu valuri şi bazinul cu maree rezultă dintr-un calcul economic
ţinându-se cont de:
– costul de construcţie al bazinului şi danelor de operare (care este cel mai mic pentru un
bazin cu valuri);
– costul de construcţie şi exploatare al ecluzei;
– costul în funcţie de durata staţionării în port a navelor datorată ecluzării.
În general, un bazin cu valuri nu este suficient dacă marnajul depăşeşte 5 m. Bazinul este
săpat (adâncit) şi întreţinut cu mijloace de dragare staţionare (cu aspiraţie sau cu cupe);
materialele dragate pot fi aruncate pe pământ dacă există spaţiu de depozitare, sau evacuate în
larg prin şalande cu clapete (şlepuri). În toate cazurile, dragajele şi rambleierele trebuie să fie
făcute luându-se precauţii necesare pentru a nu degrada mediul înconjurător. Costul pe metru cub
dragat prin utilaj cu cupe este de 8-10 $ pe m3.
Dimensiunile bazinelor sunt în funcţie de mărimea navelor care vor fi primite aici şi a
numărului şi caracteristicilor danelor de operare care sunt stabilite aici. Lărgimea minimă a unui
bazin ce conţine dane de operare pe cele două feţe (intrări) este de cel puţin 5 ori lăţimea celei
mai mari nave, dar lărgimea trebuie să fie superioară acestei valori chiar când bazinul are o lungime
mare. De exemplu, Portul Marseille Fos care primeşte nave de la 100.000 la 200.000 tdw are bazine
de 600 m lărgime şi o lungime de 4 km.
b.2. Stabilimente de acostare şi amarare. De-a lungul bazinelor sunt stabilite
stabilimente (lucrări) la care navele vin să acosteze şi să amareze pentru a debarca sau îmbarca
pasagerii sau mărfurile.Când aceste stabilimente joacă un rol de susţinere a pământului,
permiţând realizarea de zone de manevră pentru utilajele de manevrare apropiate de locul de
acostaj le desemnăm prin termenul de cheu.
Atunci când sunt implantate la oarecare distanţă de ţărm le calificăm, în general, cu
termenul de debarcader sau dacă sunt foarte îndepărtate cu termentul de warfs. În acest ultim
caz, acostajul se efectuează deseori pe piloni de legare, care sunt puşi de o parte şi de alta a
lucrării care serveşte ca spaţii de manevră pentru utilaje de manevrare.
Lucrările care joacă un rol de susţinere a pământului pot fi constituite:
- printr-o stivuire de blocuri de beton (non armat);
- prin cheson din beton (armat);
- prin perdele de plăci de pal „cu modul” sau pereţi demulaţi în beton armat (în jur de 1 m
grosime), ancorate pe piloni înclinaţi sau cu ajutorul tirantului ascuns în sol la distanţă
suficientă;
- prin gabionuri de planşe plate.
Lucrările cu taluzuri sunt constituite pe o platformă din beton (armat sau mai rar
precomprimaţi) pe stâlpi verticali şi înclinaţi sau de piloni din beton sau oţel. Taluzul este
protejat de pietre contra efectelor produse de manevra navelor sau de hula reziduală.
Intermediar între aceste două categorii de lucrări este cheul danez constituit dintr-o
perdea de planşe de pal bătute în dreptul capătului acostajului. Dana de operare este constituită
dintr-o platformă, susţinută de pilon, sub care este protejat un taluz, permiţând să se reducă
înălţimea susţinerii pământului.
Pilonii de legare sunt constituiţi:
- din fascicole de piloni de lemn, sau în general din tuburi metalice: sunt lucrări mici,
destinate acostajului, energia cinetică a navei fiind absorbită de flexiunea pilonilor de
legare;
- din gabioni de planşe plate sau din cheson din beton armat: acestea sunt lucrări rapide
care servesc la acostare şi amarare şi trebuie să se echipeze atunci aceste lucrări cu lucrări
de fortificaţie suple pentru a absorbi energia în momentul acostajului;
b.3. Punct de amaraj unic (single mooring point) este o lucrare constituită dintr-un corp
plutitor amarat pe fundul apei prin lanţuri fixate pe ancore sau corpuri imobile: nava loveşte
amarajele sale pe această lucrare şi pivotează liber în jurul acestui punct, sub efectul vântului şi a
curenţilor. Acest tip de lucrare este folosit pentru ca navele de produse lichide în vrac (de
exemplu produse petroliere) să poată să opereze; o canalizare flexibilă leagă nava de canalizarea
de joncţiune cu pământul.
b.4. Accesoriile lucrărilor de acostare. Oricare ar fi tipul bazinului, lucrările expuse
şocurilor de acostare au întotdeauna o coronă din beton foarte masiv, constituită dintr-o bârnă
longitudinală tăiată cu diametrul în jur de 25 m, pe care sunt fixate utilajele de amaraj şi lucrările
de fortificaţie în momentul acostajului.
b.5. Bolardele sunt piese din oţel a căror formă permite o fixare bună a amarajelor,
dispuse toate cu 25 m. de-a lungul capătului lucrării, ele sunt solid ancorate în grinda de
încununare şi trebuie să poată să reziste la tracţiuni de 50 şi uneori 100 tone. Când largarea
amarajelor trebuie să poată să se efectueze foarte rapid (de exemplu de a permite unei nave
încărcată cu mărfuri periculoase de a părăsi foarte repede dana) se utilizează cârlige a căror
deschidere eliberează instantaneu amarajul. În afară de a absorbi energia cinetică a navei în
momentul acostajului şi să reducă eforturile impuse corpului navei şi infrastructurii, se echipează
lucrările cu lucrări de fortificaţie a acostajului capabile să absoarbă energii care sunt în funcţie de
masa navei şi de viteza sa de derivă la momentul acostajului (100 t pentru o navă de 50.000 t
care deviază cu 20 cm/s).
Conceperea lor şi materialele utilizate sunt foarte diverse, de la piese din lemn, sau
simple, pneumatice plasate lângă grinda de încoronare până la amortizori din neopren mai mult
sau mai puţin sofisticaţi. Este recomandat să se adopte sisteme la fel de simple pe cât este
posibil, care absorb energia prin pompa lor de formare, evitându-se dispozitive mecanice
complicate a căror conservare în stare bună este întotdeauna aleatorie.
b.6. Scările verticale sunt prevăzute pentru a permite accesul micilor ambarcaţiuni.
Acestea sunt plasate într-o locaţie amenajată în faţa acostajului, în manieră să nu se desfacă.
b.7. Jgheaburile sunt amenajate în partea superioară a grinzii pentru a aduce în
aproprierea direcţiei de acostare reţelele de apă, electricitate, de vapori, aer comprimat etc.,
necesare navelor şi utilajelor de manevrare care circulă pe aceste lucrări, în ceea ce priveşte apa,
se realizează, în general reţele distincte, pentru aprovizionarea navelor cu apă potabilă şi pentru
lupta contra incendiului.

Consideraţii tehnice asupra diverselor tipuri de lucrări


Experienţa arată că mărimea navelor (pescajul) creşte fără încetare fiind prudent să se
prevadă, încă de la concepere, posibilitatea de consolidare a lucrărilor sau cel puţin să se ia o
oarecare marjă ca să se determine nivelul fondării lor. Lucrările în blocuri îngrămădite şi
cheiurile din cheson de beton cer soluri de fundaţii a căror portanţă este suficientă, aceasta din
urmă poate să fie ameliorată fondându-se cheiurile pe strat de piatră care repartizează încărcătura
pe solul fundaţiei.
În mările supuse la un marnaj semnificativ (mai mult de 2 m) un filtru gros de piatră de
41.100 kg este necesar pentru a evita suprapresiunile întinderii apei la flux, filtrele geotextile
fiind necesare pentru a împiedica fuga materialelor finite spre bazin.
Platformele metalice ale planurilor ancorate sunt bătute în solul fundaţiei la o oarecare înălţime;
acest tip de lucrare nu poate deci să fie utilizată atunci când solul este constituit din roci. Este în
aceeaşi măsură contraindicat atunci când solul suportă o puternică greutate de vas. Un filtru în
orice ocazie este la fel de necesar în zona de marnaj pentru a evita suprapresiunea fluxului.
Din contră, lucrările de piatră şi pe piloni permit să se scutească de caracteristicile rele ale
păturilor superioare ale fundaţiei, încărcăturile fiind raportate prin pietre sau piloni pe păturile a
căror caracteristici geotehnice sunt suficient pentru a asigura greutatea cerută. Oţelul din
platforme şi cel al pilonilor metalici trebuie să facă obiectul unei serioase protecţii contra
coroziunii - trebuie la minim să-l protejeze prin tencuieli adaptate (pituri bituminoase, de
exemplu) sau mai fine şi să se recurgă la un sistem de protecţie catodic.

Consideraţii economice
În condiţiile fundaţiei comparabile, costul lucrării de acostaj variază mai rapid decât
înălţimea sa:
- un cheu din blocuri de beton sau din cheson de aproximativ 20 m în înălţime (cu piciorul
la nivelul pământului) costă 50.000- 70.000 $ metru liniar; pentru 13 sau 14 m în
înălţime, costul este de ordinul a 30.000 $ pe metru;
- un cheu din palplanşe metalice sau pereţi turnaţi de cca. 20 m în înălţime costă de la
30.000 la 50.000 $ pe metru liniar;
- un pilon de legare de acostaj pentru o navă de 250.000 tone costă 1,6 milioane $, un pilon
de legare rigid având un cost echivalent.
Oferta de infrastructură
Analiza infrastructurilor portuare este un punct de plecare aproape obligatoriu pentru
evaluarea competitivităţii unui port, aşa cum şi dotările tehnice structurale reprezintă o condiţie
de performanță pentru operarea portuară. Cheul trebuie dotat cu o mulţime de infrastructuri,
suprastructuri, legături şi mijloace corespunzătoare care trebuie exploatate în funcţie de cerere,
cu o atenţie deosebită asupra activităţii de programare pe termen mediu şi lung.
Analiza asupra activităţii porturilor evidenţiază o atenţie constantă pentru dotarea
infrastructurală care este permanent adaptată, demonstrând o mare capacitate de planificare.
Analiza ofertei structurale a porturilor ia în consideraţie trei elemente fundamentale:
- infra/suprastructurile şi mijloacele;
- planurile de dezvoltare portuară;
- infrastructurile de legătură versus hinterland.

5.2. Infrastructuri/suprastructuri şi mijloace de lucru

Analiza infrastructurilor şi a mijloacelor folosite la cheu prezintă un grad ridicat de


dificultate şi o marjă de nesiguranţă care nu au putut fi eliminate. Dificultatea de citire a datelor
furnizate de porturi este cauzată de imposibilitatea de a identifica, pentru fiecare cheu în parte,
un singur tip de trafic. În aproape toate danele există cheuri care nu sunt specializate într-un
anumit tip de trafic şi de aceea nu au putut fi incluse într-o anumită categorie sau cheuri unde se
derulează mai multe tipuri de trafic şi din acest motiv sunt incluse în mai multe categorii.
Distribuţia infrastructurii pe tip de trafic este determinată de anumite aspecte:
- mărfurile în vrac solide au o incidenţă mică asupra totalului de cheuri inventariate
comparativ cu procentul pe care îl acoperă în trafic, deoarece este vorba de o categorie de trafic
care necesită o specializare scăzută. O parte semnificativă de mărfuri în vrac solide este derulată
în procentul de 18% prin cheuri neinventariate care sunt folosite la toate tipurile de trafic;
- procentul de cheuri utilizate pentru mărfuri în vrac lichide este inferior comparativ cu
incidenta pe care o au acestea asupra întregului trafic, datorită particularităţilor de
încărcare/descărcare pe care le necesită şi care permit utilizarea unei porţiuni reduse de cheu, în
comparaţie cu alte tipuri de mărfuri.

4.2.1. Amenajarea terminalelor


În practică, operaţiunile care se desfăşoară în porturi au contribuit la utilizarea mai
frecventă, în activităţile portuare, de concepte noi, respectiv acelea de zonă portuară şi
terminal portuar.
Conceptul de zonă portuară este important pentru buna desfăşurare a operaţiilor de
manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu cheul - este vorba de
zone unde nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi unde marfa nu trebuie
stocată. După această zonă urmează a doua şi a treia zonă. Cu cât ne îndepărtăm mai mult de
marginea cheului, cu atât mai mult se poate folosi terenul pentru depozitarea mărfurilor. Odată
cu sosirea mărfurilor în port, ele vor trece de la zona din înaintea vămii până la zona de după
vamă.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui
trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. Vom găsi o bună
reprezentare a acestei noţiuni la terminalul de containere, fiind mai important pentru că, în
majoritatea porturilor, se găsesc terminale pentru containere.
Noţiunea de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că aceasta corespunde
nevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului, din ce în ce mai specializat şi, de asemenea,
exigenţelor unei administrări portuare moderne care, pentru motivarea personalului şi uşurarea
condiţiilor de muncă a condus la scindarea portului în unităţi și centre de producţie, având un
anumit grad de autonomie. Aşadar, un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul
portului. Teritoriul său este bine delimitat, câteodată el fiind delimitat fizic, când natura
activităţilor o cere, ca şi în cazul terminalului de containere unde intrarea şi sortarea sunt strict
controlate. Existenţa acestei delimitări nu este tot timpul necesară aşadar, anumite terminale
specializate pentru recepţia de marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. De asemenea, au fost
create din ce în ce mai multe terminale pentru mărfuri generale.
Portul este împărţit în zone geografice grupate în jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal
este, în general, afectat de un trafic particular (în funcţie de tipul de marfă). Un terminal trebuie
să fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum şi cu personalul necesar efectuări
de operaţiuni zilnice la un terminal care se împarte în personal tehnic (întreţinere) şi
administrativ (contabilitate, statistică etc). Un terminal trebuie conceput, dimensionat şi echipat
în funcţie de natura traficului care trebuie să fie operat aici, la care condiţionează, de asemenea,
navele care transportă, mijloacele şi metodele de manipulare utilizate.

5.2.2. Specializarea terminalelor

a. Terminalele de pasageri

Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse perpendicular
pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să se reducă lărgimea danei de
acostare. Aceste lucrări sunt, în general, mobile pentru a fi cu uşurinţă puse în locul bunelor
amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adăposti pasagerii de intemperii. Terminalul
este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot să staţioneze în bune condiţii de
confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să efectueze cumpărături etc.
Porturile care permit ambarcarea pasagerilor şi vehiculelor lor sunt analoge celor utilizate
pentru traficul de mărfuri manipulate prin rulajul direct (Roll-on/Roll-off). Noul terminal de
pasageri este amplasat în partea de Nord a Portului Constanţa, fiind situat pe Digul de Nord, la
dana de pasageri.
Destinație a unor trasee de croazieră dunărene dar şi maritime, Portul Constanţa oferă
acum condiţiile optime pentru acostarea navelor de croazieră fluviale care fac escală, precum şi a
navelor maritime de pasageri, adâncimile existente la noul terminal facilitând acest lucru. Astfel,
lungimea frontului de acostare existent este de 293 m, iar adâncimea la cheu este de 13,5 m,
asigurând acostarea unor nave mari, cu pescaje de până la 10-11 m.
Localizat foarte aproape de zona istorică a oraşului Constanţa şi de Portul Turistic Tomis,
noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea
mai recentă investiţie menită să sporească atractivitatea litoralului românesc. În prezent,
terminalul este administrat de CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa.

b. Terminalele pentru mărfuri generale

Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:
încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce
permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se amelioreze productivitatea manipulării şi să se
diminueze durata de staţionare.
Manevrarea mărfii este fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe role de-a lungul
cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).
Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cu proximitate la
navă (transbordare directă), fie depozitate în hangar sau pe platforme de unde ele au fost aduse
printr-un transport terestru; deplasările în terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale
mobile pe şenile acţionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde din punct de vedere tehnic:
- o dană de acostare de aproximativ 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină sau
macarale mobile şi cele cu furcă;
- un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta a platformei;
- o zonă mai în spate unde se găseşte o cale de acces şi căi ferate pentru deservirea
hangarului şi platformei, aproximativ 20 m lăţime.
Lărgimea unei dane de operare este deci de cel puţin 100 m sau mai exact 120 m,
lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra aici (200 m la un terminal pentru nave
de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie generală, lărgimea totală a
danei poate ajunge la 150 m.
Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme înzestrate cu un braţ înclinat şi orientat,
alimentate cu electricitatea produsă de navă.
Macaralele de cheu sunt echipate cu un braţ înclinat şi orientat, urcat pe un portic rulant
pe căi ferate. Ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie plasată într-un jgheab, paralelă cu
drumul de rulare. Încărcătura este fixată cu un cârlig, uneori prin intermediul unei cruci uşurând
agăţarea şi ţinerea încărcăturii. Forţa lor de ridicare variază de la 3 la 12 tone, greutatea lor este
de la 80 la 100 tone iar costul poate urca la 2-3 milioane $.
Macaralele mobile pe pneuri sunt acţionate de motorul Diesel şi au caracteristici
comparabile. Acestea prezintă avantajul de a putea fi deplasate de la un terminal la altul,
reducând astfel creşterea investiţiilor având în vedere că fac faţă unui asemenea trafic. Tendinţa
actuală merge în sensul unei concentrări a fluxului de mărfuri spre mecanisme performante,
afectate unui „terminal”, ceea ce limitează nevoile de deplasare - întotdeauna lungi şi oneroase -
a macaralelor (în afara cazului excepţional). Forţa de ridicare şi cadenţele acestor mecanisme
sunt mai mici. Costul este inferior celui a unei macarale de cheu (40.000 $ pentru mecanisme de
1,5 tone de 15 m).
Hangarele sunt construcţii simple şi lejere, pe cât este posibil. Materialul lor este din
lemn, beton armat sau din oţel. Ele sunt echipate cu uşi mari (10 m) cu feţele paralele cu cheul şi
suficient de înalte (mari de 5 m), pentru a permite o trecere uşoară a mărfii; înălţimea lor este de
10-15 m iar costul lor ajunge la 200-250 $/m2. Ele sunt concepute fără sprijin intermediar între
feţele opuse ca să uşureze circulaţia şi punerea mărfurilor. Pereţii trebuie să fie protejaţi
împotriva şocurilor mijloacelor de transport sau punerea diversă a mărfurilor. În porturile al căror
trafic nu este încă controlat (monitorizat) este prudent să se prevadă hangarele demontabile, căci
terminalele cu „cărăuş” şi chiar polivalente necesită mari avarii de manevră sau stocaj.
Platformele şi dana de operare ca şi banda de deservire din spate sunt consolidate cu
dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau în beton bituminos. Aceste consolidări au o
rezistenţă pentru a suporta încărcăturile rulante, mai ales eforturilor de frânare a încărcătoarelor
şi să evite răsturnarea datorită şocului palancelor pe care le depozitează aici cu brutalitate. Este
convinabil să se evite incompatibilitatea între modalităţile de exploatare a unui terminal şi
calitatea consolidării solurilor.
Căile ferate sunt realizate cu şine tăiate utilizând placajul zonelor de acostare a navei şi
în spatele cheului; căile de circulaţie generală pot să utilizeze şine obişnuite, cu excepţia
încrucişării cu căile rutiere.

c. Terminalele pentru nave Ro-Ro

În multe din porturile europene terminalele pentru încărcarea/descărcarea mijloacelor


auto coincid cu danele pentru general cargo şi, din acest motiv, danele din diversele porturi, nu
pot fi comparate direct. Multe din porturile europene au structuri pentru traficul mijloacelor auto.
Spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de utilizare, dar nu în
mod exclusiv şi prezintă aşadar diferenţe semnificative între o dană şi alta.
În ultimele decenii au apărut nave cu saborduri mari, permiţând încărcarea şi descărcarea
mărfurilor, utilizând graifere.
Prin urmare, navele au fost dotate cu uşi abatante axiale situate în faţa sau în spate sau
oblice în spatele tribordului, permiţând o manevrare prin rulaj direct, fără întrerupere la încărcare
între bord şi platforme: astfel, aceste dispozitive permit să se îmbarce vehicule rutiere (maşini de
turism cu pasagerii lor sau camioane şi remorci cu încărcătura lor).
Atunci când marnajul este uşor, uşa se îndepărtează direct asupra grinzii de încununare a
manevrei de acostaj, care trebuie evident să reziste eforturilor importante, datorate greutăţii sale
şi a celei a încărcăturii rulante (atingând 50 tone concentrate pe câţiva m2); danele care primesc
navele la uşa axială sunt uneori echipate cu o rampă fixă cu înclinare mică (3-5%). Atunci când
marnajul depăşeşte 2 m, dana este echipată cu o pasarelă mobilă pe care se îndreaptă uşa axială a
navei; această pasarelă stă uneori pe un ponton mişcător care urmează nivelul apei în bazin sau,
cel mai des, este manevrată de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodată să fie mai mare de
13-14% iar pasarela trebuie acoperită de o consolidare antiderapantă. Dana este echipată cu o
pantă de dimensiuni suficiente pentru a întâmpina totalitatea vehiculelor la îmbarcare şi
debarcare în maniera de a nu frâna operaţiile de transbordare; o dană este destinată să primească
navele Ro-Ro care transportă 500 de camioane sau remorci trebuie să dispună de o pantă de cel
puţin 5%. Placarea pantei este de tip rutier clasic, ţinând cont, totuşi, că maşinile rulează aici lent
şi efectuează frecvent manevre de frânare. Dana nu are niciun hangar în apropierea planului apei;
dacă un hangar este necesar pentru a depozita mărfuri sau pentru operaţii de grupaj/degrupaj este
amplasat la o distanţă suficientă de planul apei, într-o poziţie unde să nu deranjeze transbordarea
nici circulaţia.
În Portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricărui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi Turcia. În
partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m lungime, 13 m adâncime
şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea de sud a Portului
Constanta are o dană de 214 m, o adâncime de 13,2 m şi locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.

d. Terminalele pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesită folosirea


unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitarea containerelor şi de
structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile.
Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia şi
comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi continuă să se
dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată,
volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973,
acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident ce rol important joacă
sistemul mondial de transport.
Analiştii estimează că, până în anul 2030, volumul de marfă transportat în lume va creşte
de trei ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la transporturile
containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2025,
acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile. Totodată,
analiştii au observat că ritmul de creştere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât
creşterea comerţului internaţional. Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB-
ului din ţările respective.
În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de creştere al transporturilor containerizate. Armatorii şi
companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate de
transport mare. În același timp se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pentru anul 2010 arătau că 290 milioane de TEU au
fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) şi Europa
(25,5%).
În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi
asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene au
prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mijlocul anului 2012, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de
situaţia din 1990. Mai trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de TEU produse în lume, 1,3
milioane sunt fabricate în China. Toate porturile maritime europene sunt dotate cu cheuri şi
suprastructuri adaptate traficului containerizat. Danele specializate în traficul containerizat ca
Hamburg şi Bremen au structuri corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează acest tip de
trafic mai rar, precum Amsterdam şi Gand, folosesc cheurile şi pentru alte tipuri de mărfuri.
Danele specializate mai ales în traficul containerizat, unde incidenţa acestei categorii asupra
întregului trafic este mai mult decât dublă faţă de media porturilor europene, rezervă
containerelor peste 6000 de metri de cheuri din totalul de 16.000 de metri.
Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile utilizate în traficul containerizat se verifică şi
în cazul portului Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic ca şi
Bremen şi care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000m.
Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul containerizat,
dar proporţională cu volumul de trafic dezvoltat şi, în parte, utilizată şi la traficul Ro-Ro.
Pescajul danelor folosite pentru containere este întotdeauna mai mare de 13,5 metri, excepţie
făcând cele din Amsterdam.
Numărul şi capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg, Bremen şi
Rotterdam au un minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscilează
între 68-75 de t. Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul conainerizat au
peste 2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi depozitarea containerelor şi
magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesită condiţii speciale de
conservare. Şi porturile nespecializate sunt în măsură să ofere suprastructuri şi spaţii adecvate
traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt dedicate în mod exclusiv acestui tip de
trafic.
Eficacitatea unui terminal de containere impune:
- un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;
- suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea
containerelor;
- organizare bună a exploatării sale.
Un terminal modern este constituit din:
- lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin (pentru
o navă de 2000 TEU, 210 m lungime, 32 m lăţime, 11,50 m pescaj; pentru o navă de 4000 TEU
290 m lungime, 40 m lăţime şi 14 m pescaj);
- o dană de circa 50 m lăţime pe care circulă: portice pe şine, care operează nava cu o
cadenţă de 22-25 mişcări/h; graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi
parcul în care sunt ele aşezate;
- un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care trebuie să fie
ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel încât să
permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrare uşoară;
- locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);
- eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie să
fie umplute, golite sau verificate în port.
Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:
- lungime de 30 m;
- dană de acostare de 50 m lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o
lungime de 250 m, fie de o „adâncime” totală de 30 m perpendiculară pe cheu.
Porticurile utilizate pentru operarea navelor de mărimi oarecare (mai mult de 300 TEU)
sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de trenuri care conţin
numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungită spre bazin printr-un
avant-cioc care poate să fie ridicat pentru a degaja mişcările navei şi lăsat la orizontală atunci
când nava este în dana de acostare. Această grindă este deseori prelungită printr-un cioc fix, care
poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare
este constituit dintr-un cadru metalic conţinând mijloace de agăţare a containerului de cele patru
unghiuri ale suprafeţei sale superioare. Cabina de manevră este, în general, urcată pe graifer, în
maniera în care şoferul să poată să vadă permanent containerul pe care-l manipulează şi
amplasarea navei sau danei de operare de unde el îl preia sau îl depozitează.
Înălţimea grinzii este de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m pentru a opera
o navă de 3000 TEU. Distanţa dintre şinele drumului de rulare este de cca. 20 m; greutatea
acestor utilaje depăşeşte 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD. Porticurile sunt
alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele depozitate din loc în loc în rigole
care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.
Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul
macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu un mijloc de purtare şi de
ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util pentru a opera navele mai importante,
astfel încât volumul traficului nu justifică greutatea care reprezintă porticurile. O macara
capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă 4 milioane USD.
Pavajul danei de operare, a pantei trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt mult
mai importante decât un terminal cu mărfuri în condiţionare convenţională; un graifăr şi
containerul pe care-l transportă reprezintă o încărcătură mai mare de 40 tone. Trebuie, în aceeaşi
măsură, să reziste eforturilor de frânare, care sunt mai importante pentru graifărele cu apucare
frontală decât pentru graifărele libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul când este depus pe
sol de către utilajul de manevrare, nici să fie perforat sub greutatea sa în timpul punerii sale; în
particular, „în ţările călduroase” o atenţie deosebită trebuie să fie acordată materialului pavajului;
un bitum dur şi o granulometrie adoptată a betonului şi a substraturilor sunt necesare pentru a
evita lăsarea de urme mai mult sau mai puţin profunde, provocate de containerul pus să lase
amprente sau de circulaţia graifărelor şi porticurilor (care trec practic mereu prin acelaşi loc). O
atenţie, din acest punct de vedere constă în modificarea periodică a zonelor afectate punerii
mărfurilor şi circulaţiei.
Eficacitatea terminalului este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de intrare şi ieşire din
terminal şi de fluiditatea deservirii rutiere şi feroviare în ansamblul parcului până la dana de
operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal facilitează identificarea rapidă şi
controlul containerelor fără ca vehicululele care le transportă să fie ţinute oprite sau să se
oprească prea mult timp la această destinaţie.

e. Terminalele pentru produse lemnoase (buşteni, cherestea, etc)

Traficul produselor forestiere în majoritatea porturilor europene este concentrat într-o arie
portuară dedicată. Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul
produselor forestiere, chiar dacă 5000 m de dane nu sunt utilizate numai în acest scop, ci şi
pentru încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă. Anvers-ul este unicul port care asigură
accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase
macarale cu o capacitate maximă de 52 t şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere
de aprox. 500.000 m pătraţi.
Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu 1000-
2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentru depozitarea lemnului
şi a derivatelor sale. Portul Le Havre nu are un terminal specializat în traficul produselor
forestiere, trafic gestionat laolaltă cu general cargo.
Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu spaţii
acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altor materiale ce trebuie ţinute
la adăpost.
Terminalul este asemănător cu un terminal de mărfuri generale. Manevrarea la bord este
făcută cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea macaralelor fiind
făcută cu ajutorul unor lanţuri groase sau a unor cleşti speciali. Manevrarea pe platforme se face
cu ajutorul graifărelor. Buştenii sunt depozitaţi pe o pantă a cărui pavaj trebuie să reziste
încărcăturilor mari şi şocurilor.

f. Terminalele pentru mărfuri în saci

Aceste terminale sunt, de asemenea, asemănătoare cu cele de mărfuri generale.


Manevrarea la bord este făcută de macarale cu cârlige cu palancuri de sarcină care ridică cel mai
bine saci big-bags, dar se utilizează deseori pentru încărcarea navelor porticuri echipate cu o
coborâre elicoidală care permite o cadenţă mare (200 saci/h). Costul lor este de ordinul a 3
milioane USD.
g. Terminalele pentru mărfuri solide în vrac

Toate porturile europene au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri în vrac
solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au infrastructurile specifice
limitate. În ceea ce priveşte infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele din
Amsterdam şi Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicată acestui tip de trafic.
Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele mai bune dane,
terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide.
Danele pentru traficul mărfurilor în vrac au un pescaj mare, doar Hamburg nu depăşeşte
12 m adâncime, în timp ce celelalte porturi europene dispun de structuri care pot fi folosite de
nave cu un pescaj maxim cuprins între 14-18 m.
Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mărfurilor în vrac, limita maximă
fiind de 23 m adâncime.
Numărul de macarale utilizate la încărcarea/descărcarea mărfurilor în vrac solide este mai
redus faţă de cel folosit în traficul containerizat şi al celorlalte tipuri de mărfuri. Pentru traficul
cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu infrastructuri performante, aşa cum au porturile
Gand şi Amsterdam. Cele două porturi cu o mare incidenţă în traficul cerealelor au împreună
dane ce se întind pe o suprafaţă de 4.000 m, egală cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalele de cereale din Le Havre şi Bremen au un pescaj limitat, în timp ce
Amsterdam, Rotterdam şi Anvers au o adâncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bună
dotare în echipamente pentru încărcarea/descărcarea produselor cerealiere, în terminalele
specializate, existând 19 macarale cu o capacitate maximă de 1.000 tone/h. Portul Gand are o
capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile putând înmagazina peste un milion de
tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu.
Pentru a evidenţia poziţia de leader în acest domeniu este suficientă comparaţia cu
structurile similare din Rotterdam. Rotterdam are, în ciuda dimensiunilor mult superioare ale
portului şi a poziţiei generale de leader, mai puţine mijloace dedicate pentru
încărcarea/descărcarea cerealelor, la o capacitate maximă de descărcare de 700 t/h faţă de 1.000
t/h cât are Gand şi o capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din
portul belgian.
Este interesant de reţinut că danele specializate în traficul produselor agricole sunt oricum
dotate cu structuri specifice folosite şi la încărcarea/descărcarea altor mărfuri. Folosirea danelor
atât pentru cereale, cât şi pentru general cargo este o realitate în Rotterdam, Anvers şi Le Havre.
Terminalele pentru produse vrac de densitate mică (mai mică de 2t/m3) şi de
granulometrie mică (mai mică de 5mm), (cereale, ciment, îngrăşământ, carbon fin etc.) cuprind:
- lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac
manevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcarea directă în
vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facă legătura între utilajele de
manevrare şi instalaţiile de depozitare;
- silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;
- căi de deservire rutieră şi feroviară.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe şine, pe
pneuri sau şenile) echipate cu o bună agăţare/ prindere. Dar, ţinând cont de caracteristicile fizice
ale produsului, manevrarea se poate efectua în continuu, ceea ce permite o mecanizare completă,
cadenţe mari şi o mai bună conservare.
Pentru încărcarea navelor, aparatul este un portic ce conţine un cârlig relevabil pe care o
bandă transportoare duce produsul până la gura de scurgere telescopică, verticală, plasată în
direcţia navei: un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează produsul în cală,
randamentul fiind mai mare de 1000 t/h. Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe
aspirante, montată pe un turn rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă
pe benzi transportoare care-l duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de
operare.
Atunci când traficul se potriveşte cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe
mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de nişte
pompe mobile aspiratoare/vărsătoare plasate pe cheu. Descărcarea poate să se efectueze, de
asemenea, cu ajutorul lanţurilor redlers verticale, plasate în direcţia calei, purtată de un portic
specializat sau o macara clasică; produsul ridicat până la cală este deversat pe o bandă
transportoare care-l duc printr-o macara mică cu benă.
Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare într-un coş plasat
în apropierea navei, acesta din urmă este golit prin gravitaţie în vagoanele sau în camioanele care
circulă pe bordura cheului.
Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme
cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate în tunele
metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul împotriva intemperiilor.
Depozitarea este făcută într-un siloz:
- neted/plat: construcţia are o structură cât mai uşoară, de exemplu care are un schelet
din lemn sau din oţel, mai rar din beton armat. Produsul este dus aici de o bandă transportoare
superioară; este reluat de o bandă inferioară (sau un redler), plasată într-o groapă longitudinală;
- vertical: este constituit din celule care au o înălţime mare (>40m) şi sunt construite
din beton sau din oţel: aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau pneumatice şi de
benzi transportoare orizontale. Manipularea sa se efectuează deschizând o trapă în partea
inferioară a celulelor, de unde cade pe o bandă transportoare sau un redler orizontal.
Încărcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitaţie, cu ajutorul unui jgheab
de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor în groapa de unde
grânele cad pe o bandă transportoare sau un redler. Randamentul danelor variază evident în
funcţie de puterea de manevrare instalată; un terminal cerealier echipat cu două utilaje de 200 t/h
asigură un trafic anual care depăşeşte milionul de tone. Costul utilajelor variază în funcţie de
puterea lor: un portic de descărcare de 400 t/h este la un preţ de 1 milion USD. Un portic de
încărcare de 1200 t/h costă 3 milioane USD. Costul unui stocaj plat (cuprinde echipamentul cu
benzi transportoare) este de ordinul de 100 USD/ tonă stocată; cel a unui siloz vertical este de
200/250 USD/tonă.
Terminalele pentru produse grele vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o
granulometrie mare (>5 mm) vizează produse precum carboni nemăcinaţi, minereuri sau
nisipuri şi prundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din cauza densităţii
mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea mare forţă şi nu sunt utilizate.
Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris anterior dar nu are în general antrepozit
acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.
Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă care au
o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă pe o greutate
orizontală cu avant-bec relevabil. Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri montate pe un portic cu
cioc de turnare care să permită să se aducă lanţul gros în apropierea calei şi să se regleze
înclinaţia sa pentru a o adapta la cala navei.
Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă verticale,
telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la descărcare. Porticurile
sunt utilaje comparabile în principiu şi dimensiuni cu cele utilizate de terminalele cu containere
ţinând cont de greutatea ridicată de bena încărcată (50 t), structurile sunt mai puternice şi
încărcăturile mai importante: câteva utilaje cântăresc mai mult de 1000 t. Produsul descărcat
poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii porticului sau în apropierea macaralelor
şi se golesc prin gravitaţie sau printr-un extractor în camioane şi vagoane.
Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un stoc care este aşezat în aer liber, în
apropierea cheului în aşa fel încât să reducă distanţa de transport pe platforme (mai puţin de 100
m). În general, produsele grele de densitate mare sunt mai puţin sensibile la efectul intemperiilor
şi pot să fie deplasate şi puse în aer liber; dar acţiunea vântului cauzează pierderile acceptate cu
greu de client şi conduce la poluarea mediului înconjurător; trebuie cel puţin să se protejeze
benzile transportoare pentru a evita emisia de prafuri. Punerea în ţarc se efectuează cu ajutorul
unui utilaj „ţâşnitor” echipat cu o bandă transportoare şi o cabină care varsă (stacker).
Reluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care permite să
măture/cureţe în totalitate terminalul. În instalaţiile de importanţă mică, această ridicare a mărfii
se efectuează cu ajutorul graifărelor rulante pe roţi, echipate cu o gaură care deversează produsul
pe o bandă transportoare.
Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilaje de acest tip este de 50 m, înălţimea
stocurilor este de 15-20 m o atenţie deosebită trebuie acordată riscului de autoaprindere a
carbonului. Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc de efectuează prin gravitaţie şi depinde
de caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare; poate să depăşească 7000
t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate
echivalentă).
Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de deplasare
a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor: cadenţa variază de la
2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenţa nu e
proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, în general, incompletă pentru
minereuri). Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de câteva sute de
t/h (250-300 t/h).
Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate este de preferabil să se
recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane ce pleacă
din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu permite să se
utilizeze din plin performanţele porticelor. Un terminal care primeşte nave de minereu de
120.000-180.000 t, echipat cu două portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone,
la randamentul de ocupare optim al terminalului care este în jur de 60%.
Costul unui astfel de terminal (infrastructură şi utilaj) este de ordinul a 40 milioane USD;
costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul unei macarale cu forţa de
ridicare echivalentă este de 4-5 milioane USD; costul unei lopeţi-roată de 1200 t/h este de 5
milioane USD, cel a unui aruncător este de 0,5 milioane USD. O bandă transportoare costă 3000-
5000 USD după importanţa structurilor care o poartă.
h. Terminalele pentru lichide şi gaze în vrac

În sectorul mărfurilor în vrac lichide, porturile europene au un rol fundamental, evidenţiat


prin volumul de trafic şi prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.
Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este mai mică în comparaţie cu aceea dedicată
altor tipuri de mărfuri, din cauza particularităţilor acestui tip de trafic, care face superfluă
utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce depozitele de dimensiuni mari şi legăturile cu
zona industrială deţin un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre, cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere
asupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele petrolierelor
gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m. În alte porturi europene adâncimea redusă a
căilor de acces la cheuri limitează deseori traficul petrolier. Din cele trei porturi specializate în
traficul mărfurilor în vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o
capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10
mil. mc şi Le Havre cu 6 mil. mc.
Mărfurile în cauză sunt de petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan,
propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (până la 500.000 t dar
mai ales până la 250.000/300.000 t). Produsele rafinate sunt transportate de nave cuprinse între
40.000 t şi 150.000 t sau de nave de cabotaj de 100-5000 t; gazele lichefiate utilizează unităţi
care ajung la câteva milioane de m3 la câteva sute de milioane de m3.
Terminalul specializat cuprinde:
- o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau patru uneori, dacă terminalul
trebuie să primească nave de lungimi diferite);
- un debarcader de câteva zeci de metri lungime, aşezat între piloni la câţiva metri în
spatele locului de acostare; această lucrare suportată de aparatele de încărcare şi descărcare ale
navei este caracteristica de joncţiune cu rezervoarele implantate pe platforme.
Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspiratoare/ refulatoare,
transportul pe platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.
Încărcarea şi descărcarea navei este făcută cu ajutorul mijloacelor flexibile sau, cel mai
frecvent, al braţelor articulate montate pe rampa de descărcare, permiţând să fixeze extremitatea
flexibilă a braţului pe prizele situate pe puntea navei şi să urmeze variaţiile nivelului său sub
efectul marnajului şi al golirii/umplerii cisternelor. La încărcare, produsul este adus pe navă
printr-o staţie de pompaj aşezată pe platforme (sau în apropierea) rampei de descărcare
(debarcaderul). La descărcare, produsul este eliminat de către pompele navei. Pompele releu sunt
necesare atunci când rezervoarele sunt îndepărtate de dana de operare a navelor (la mulţi km).
Canalizările de joncţiune (unire) a danelor şi a rezervoarelor sunt tuburi puse la suprafaţă;
reflectoarele trebuie să fie pregătite din loc în loc pentru a diminua efectele dilatării termice.
Canalizările utilizate pentru gaze lichefiate, care trebuie să fie menţinute la temperaturi joase (-
330o C pentru gaz petrolier şi -640o C pentru metan), sunt centrifuge.
Rezervoarele, care pot fi aşezate la mai mult de 100 m de terminal sunt de tipul clasic
utilizate în tehnica petrolieră. Capacitatea lor de prindere de cea a navelor care trebuie să intre în
port şi buna exploatare a terminalului cere să dispună în permanenţă de o capacitate cel puţin
egală cu încărcătura navei operate.
Cadenţa de descărcare se supune, în general, regulii practice de a opera o navă în 24 ore.
Caracteristicile pompelor şi canalizărilor sunt determinate în consecinţă, adică capabile de un
debit în jur de 10.000 t/h pentru a trata VLCC (250.000 t); pompele terminalului care primesc
nave cabotier au, evident, cadenţe mai mici (100-200 t/h).
Randamentul anual al unui terminal petrolier care primeşte nave mari (mai mult de
150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rată de ocupare de 50%; un terminal pentru nave
cabotier de 3000 t asigură un trafic de 500.000 t/an.
Costul unui terminal petrolier variază considerabil în funcţie de mărimea sa. Dar când
terminalul este programat să primească nave de talie mare lucrările sunt importante:
- un terminal (inclusiv utilajul) pentru VLCC costă 12-13 milioane $;
- un terminal pentru nave cabotiere de 3000 t costă în jur de 2 milioane $;
- un terminal care primeşte nave de 70.000 t (fără utilaje costă) 4 milioane $;.

i. Terminalele pentru fructe

Terminalele pentru fructe sunt o structură portuară cheie în dezvoltarea traficului


european cu America Latină. De fapt, multe din porturile europene care au raporturi tot mai
frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu fructe.
Exemplele cele mai evidente, în ceea ce priveşte rolul strategic al terminalelor pentru fructe, sunt
porturile Rotterdam şi Anvers, unde există centre superspecializate, capabile să asigure o
conservare perfectă a încărcăturilor mari de fructe. Specializarea în acest sector este uneori atât
de mare, încât se ajunge până la a avea un centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului. Toate
porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale pentru fructe cu o
suprafaţă de dane semnificativă şi cu depozite climatizate pentru conservarea mărfurilor.
Macaralele au în general o capacitate sub-medie, de maxim 30 t, Anvers şi Rotterdam
fiind porturile cele mai bine utilate. Amândouă au peste 2000 de m de dane, un pescaj maxim de
13 m, mijloace de operare la 30 t şi o capacitate de depozitare care depăşeşte 900.000 metri cubi,
în cazul Rotterdam-ului şi aproape 800.000 m cubi, în cazul Anvers-ului.
Prezenţa centrelor capabile să depoziteze cantităţi atât de mari de fructe presupune o
structură portuară mai complexă decât aceea necesară unei capacităţi egale de depozitare, pentru
alte tipuri de mărfuri. Depozitele pentru fructe trebuie să fie refrigerate şi să asigure o corectă
conservare a produselor, cu un înalt grad de perisabilitate.

5.2.3. Amenajări destinate să sigure igiena, securitatea şi protecţia mediului


înconjurător

Amenajarea unui port, echipamentele şi condiţiile exploatării sale trebuie să asigure


igiena şi securitatea de muncă şi să respecte mediul înconjurător uman şi natural. Terminalele
trebuie să fie implantate, concepute şi echipate conform regulilor care permit realizarea acestui
obiectiv. Contează printre altele să se evite ca implantarea şi funcţionarea unui terminal să
provoace daune terminalelor vecine. De exemplu, un terminal pentru pasageri sau trafic pentru
mărfuri solide în vrac unde manevrarea mărfurilor provoacă întotdeauna emisii de praf; chiar şi
un terminal unde este operat traficul de mărfuri periculoase trebuie să fie îndepărtat de
aglomeraţii. În orice caz, distanţele regulamentare de securitate trebuie să fie strict respectate.
Într-un port modern, construcţiile de exploatare conţin toalete şi alte locaţii sanitare în număr
suficient. Un port este dotat cu reţea de asanare care permite să se arunce în bazine emanaţii
epurate convenabil. Strângerea şi evacuarea murdăriilor şi a deşeurilor este organizată aici, la fel
de bine şi pentru navele care se găsesc la operare cât şi pentru activităţile pe pământ; rămăşiţele
nu trebuie aruncate în bazine. Posturile de prim ajutor pentru răniţi sunt dispuse în diferite puncte
ale portului (practic unul în fiecare terminal) permiţând o intervenţie rapidă în caz de accident.
Danele de acostare, povârnişurile şi hangarele trebuie să fie suficient şi convenabil
luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, în absenţa lucrului; în timpul
operaţiilor trebuie să atingă 15-20 lux. Securitatea împotriva incendiului este asigurată de:
- mijloace terestre clasice, util întărite prin chemarea mijloacelor din aglomeraţiile
vecine;
- de mijloace nautice (vapoare cu pompe sau remorchere pe care sunt instalate
dispozitive de luptă, tunuri de apă).
Precauţiile trebuie să fie mărite la terminale unde sunt manevrate şi puse produsele
inflamabile, explozivi şi produse toxice; aceste terminale trebuie să fie echipate cu mijloace de
luptă eficace, mai ales de puternice tunuri de apă (şi mijloace de pompaj corespunzătoare) astfel
ca extinctoare (lichide sau cu praf). Echipamente specializate sunt necesare pentru a evita
poluarea. Astfel terminalele petroliere permit degajarea şi debalastarea navelor; un petrolier nu
trebuie niciodată să plece pe mare fără să fie în prealabil degazat.
Mijloace de prevenire şi de luptă contra poluării a planurilor de apă trebuie prevăzute
sistematic; mai ales baraje plutitoare care pot să încercuiască o întindere de hidrocarburi cauzată
de o deversare accidentală, astfel ca utilajele să fie capabile să răspândească produse dispersante
(care trebuie să fie biodegradabile şi să recupereze la maximum produsele deversate).
CURSUL VI

DESCRIEREA FUNCŢIONALĂ A PORTULUI MARITIM. FAZELE DE


DEZVOLTARE A PORTULUI

6.1. Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice


portuare

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie


construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să
asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă.
Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat pe mare, cu atât porturile devin mai
importante, ele fiind o legătură esenţială în lanţul de transport maritim. Porturile sunt foarte
diversificate atât ca mărime, cât şi ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi
suprastructurii şi, nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele
menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali. Factorii geografici
sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare,
modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului internaţional
actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave şi la
dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora.
Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei
furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului, etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea
activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă
posibilă, având la bază planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure
amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere
interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de
posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor transferate prin
port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să furnizeze o gamă de servicii
minim necesare pentru buna derulare a activităţilor portuare.
Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior, principalele
funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele servicii pe care acesta le
furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura 6.1.
La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului în
condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:
- lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare (construcţii
şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme şi magazii, clădiri
administrative etc.);
- lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea mărfurilor
(utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile pentru manipularea mărfurilor, ca de
exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);
- alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor
necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare,
alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi, servicii de asistenţă medicală, asigurarea
pazei şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.
-

Figura 6.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor


sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat,
organizat şi supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie
coordonaţi (forţă de muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii
de depozitare) fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori, operatori portuari, stivatori,
expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente şi mijloace de transport interior,
calea ferată, autorităţi publice etc.)
Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor
transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide,
neutilizate, transportate cu nave convenţionale pentru care se înregistrează cele mai slabe
performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia
transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care
se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.
Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor, a siguranţei
navigaţiei şi operării navelor, numeroase porturi întreprind în continuare lucrări considerabile de
extindere şi modernizare. Adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul portuar, construiesc noi
cheuri şi noi spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi echipamentul de manipulare a
mărfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă macarale turn autopropulsate, pe pneuri,
care posedă un grad mare de manevrabilitate şi viteze mari de deplasare şi care pot manipula
greutăţi mari. Benzile transportoare şi elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai
intens la manipularea mărfurilor în vrac. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut, în
ultimul timp, noi utilaje mai performante şi mai adaptate acestor operaţiuni. Toate eforturile
depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a echipamentului de manipulare sau pentru
găsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului
de staţionare a navelor în porturi.
Însăşi concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre
structuri portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25–30 de ani şi pentru a căror
construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. 4–5 ori. Această concepţie ţine cont
de necesitatea de adaptare permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din
domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie, mai puţin flexibile să fie
abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru construcţia infrastructurii şi
suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi
analizate ulterior.
Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor
prezentată schematic în figura 6.1, se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea
serviciilor asigurate în perimetrul lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să
determine creşterea veniturilor realizate în port.
În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de
servicii prestate navelor cum ar fi: şantierele de construcţii şi reparaţii navale, întreprinderi de
construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere de reparaţii etc. dar şi
industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a
metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport
care sosesc în porturi sub formă de piese separate. Amplasarea acestor unităţi în cadrul portului
trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu, în ultimul timp a apărut tendinţa de
îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice de portul comercial, atât din cauza
necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de securitate şi de evitare a poluării zonelor
portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă portul este amplasat în apropierea unor centre intens
populate sau în zone cu un important potenţial turistic.
6.2. Structura şi funcţiile portului maritim

În epoca actuală, circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi tranzitarea lor prin
porturi, este o condiţie a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economică
extrem de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă.
Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea navelor şi la
creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe
pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală în băi,
golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării
unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor
activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică,
aprovizionarea şi bunkerajul, întreţinerea şi reparaţia şi, în principal, efectuarea tuturor
operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim. Portul modern constituie,
din punct de vedere operativ, un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de
transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere, fluviale, ferate şi aeriene).
Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi de
interese economice care acţionează concomitent.
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un
anumit mod de a studia funcţiile unui port. Amplasarea porturilor în locuri favorabile, pe coastă,
a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade. În fundul radelor s-au construit
porturile.
Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor.
Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj
mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru
maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor
principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin
stingherite de mareele joase. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din
Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le
Havre, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury şi altele. Este
necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şi a porturilor pentru a nu se
confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se
poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a
navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.
Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu
acces spre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.
Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree.
Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare
deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura
fluviului liberă de orice depuneri aluvionale. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă,
fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.
Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile
naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de amenajările artificiale executate
de oameni pentru o bună amplasare a porturilor. În ceea ce priveşte clasificarea din punct de
vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte
un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Deoarece
portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de transport internaţional, între producător
(transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi îndeplinească funcţiile lui
tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se
înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile
portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv.

Principalele funcţii ale porturilor sunt:

a. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la


uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi este realizată pe două direcţii: spre -
dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental.
Transportul mărfurilor pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul -
navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate) este
făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se
transportă mărfuri diferite, pe orice distanţă), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO,
ferry-boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate pe căile tradiţionale de
transport, adică căi navigabile interioare, căi rutiere şi feroviare, prin conducte. Transbordarea
are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de acostare (cheuri şi dane de
operare). Astfel organizarea optimă a funcţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură
(moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de
transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu
mijloacele de încărcare/descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii,
utilaje şi mijloacele portuare de operare).
b. Funcţia de distribuţie. Pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri şi pasageri),
portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate
pe categorii de marfă şi pasageri oferă toate facilităţile necesare: echipamente portuare,
dispozitive specifice, forţă de muncă corespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi
alte facilităţi care, toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se
posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră şi chiar din
Marea Mediterană.
În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solide sau lichide
(minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.), în afara terminalelor
pentru mărfuri, în portul de Nord există şi un terminal de pasageri.
c. Funcţia de depozitare. Această funcţie este de o mare importanţă economică şi face
din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri – materii prime sau produse
manufacturate, legat de interesele majore ale economiei ţării sau ale zonei de hinterland.
Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi depozitare
de înmagazinare.
În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor
stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate din nave şi posibilitatea de
prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta
portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcţii adecvate.
d. Funcţia de tranzit. Este legată de aducerea mărfurilor din zona hinterlandului sau din
zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii
(exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai
îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii.
e. Funcţia industrială. Determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului,
fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte materia primă şi redistribuirea
materiilor finite de materiile prime şi materialele aduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval
Constanţa, funcţia industrială este reprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave,
precum şi prin alte firme de reparaţii din cadrul portului.
f. Funcţia comercială. Determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a
mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite.
Portul Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeţei dintre
transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în sistemul de transport
naţional, regional şi internaţional în dezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La
dezvoltarea funcţiei comerciale a portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi
comerţul desfăşurat în cadrul Zonei Libere Constanţa.

În raport cu funcțiile îndeplinite porturile pot fi împărţite astfel:

a. Porturi cu funcţii multiple. Sunt porturile moderne capabile să răspundă, în


întregime, funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă
şi legat cu interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu mare capacitate de transport. Ceea ce
este dominant în transporturile maritime: minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în
porturi este împlinit, în această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi
automatizare.
În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de cantitatea de
mărfuri vehiculată, anual care răspund integral celor trei funcţii. În această categorie pot fi
plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comandă comerţul maritim
internaţional, precum şi porturi mai mici, dar care îndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care
posibilităţile economice ale hinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele
portuare sunt unităţi complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu
posibilităţi mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne.
Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele porturi: New York,
Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia,
Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shanghai, Hong Kong şi încă multe altele.

b. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul
sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei
respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele
proprii. Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri
unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale,
cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru
petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia)
pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.
Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti unde
sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare.
Pe lângă aceste tipuri principale de porturi mai există:
- Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi
redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective.
- Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul
maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore.
- Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate,
legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi
completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de
porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) şi, în general,
avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă
la volumul de mărfuri intrate şi ieşite din port în timp de un an. Acestea sunt cele mai importante
criterii de clasificare a porturilor, care clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De
reţinut este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturile
moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină
porturi cu funcţii multiple.
Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu
are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă, porturile cu funcţii simple sunt evitate de
armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în
balast. Noţiunea de complex portuar şi-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot
fi date ca exemplu, de asemenea, concentrări economice autonome şi de mare potenţă industrială.

6.3. Fazele de dezvolatre a porturilor

Iniţial, dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special, pentru porturile maritime, de


asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi
descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidro-meteorologice. Fazele
principale ale dezvoltării unui port, de la portul tradiţional la portul actual modern sunt
prezentate în figura 6.2.
a. Faza I - Porturile tradiţionale
Primele porturi au fost simple adăposturi naturale, situate fie pe litoral, fie pe estuarele
mărilor, fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile
naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a conferit
construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.
Fără îndoială că, privită izolat, existenţa condiţiilor naturale avantajoase nu explică
dezvoltarea marilor porturi, hotărâtori fiind, în ultima instanţă, factorii de ordin istoric şi social-
economic în al căror context general factorii naturali favorizează, într-o măsură mai mare sau
mai mică, această dezvoltare care a fost şi este în continuare influenţată în mod esenţial de
dezvoltarea generală a societăţii umane şi de progresul tehnologic.
În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii epocii moderne,
mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional erau mărfuri generale care se prezentau
pentru transport în colete şi cantităţi mici de mărfuri în vrac, în special cereale ambalate în saci
sau mărfuri alimentare iar, ulterior, produse petroliere ambalate în butoaie; mijloacele
tradiţionale de manipulare a mărfurilor se bazau pe forţa umană, manipularea fiind preponderent
manuală cu unelte, dispozitive şi scule ajutătoare de mică importanţă, porturile fiind constituite
din dane de mărfuri generale, fără o destinaţie specială.
Figura 6.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

b. Faza a II-a - Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid


Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizând dezvoltarea
porturilor. După jumătatea a secolului XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor
care a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea
caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul
întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.
Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu
dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează echipamentul de
manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial.
Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea
surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe
considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la
sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave
specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi
corespunzătoare mărimii acestor nave, porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru
manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în
vrac.
În această fază, odată cu progresul tehnic, porturile şi-au dezvoltat în continuare
sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente
de manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui
trafic sporit de asemenea mărfuri.

c. Faza a III-a - Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor


unitizate
Dezvoltarea porturilor a continuat într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea
industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin
şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi
canale. Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere
au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru
acest tip de mărfuri.
Pe de altă parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea
unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte
mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi: cărbunii, cocsul (siderurgic),
bauxita etc.
Totodată, au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea
mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la
transport în colete separate, ci în unităţi de sarcină (cum ar fi: mărfurile paletizate, containerizate,
cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt
transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel, traficul de
mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor
unitizate, iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor
alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru
aceste mărfuri.
Ca urmare a acestei dezvoltări, în 1938 - anul de maximă dezvoltare economică dinaintea
celui de-al Doilea Război Mondial - ţările lumii dispuneau de 171 de porturi al căror trafic de
mărfuri depăşea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea, 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5
milioane tone, 38 între 5 şi 10 milioane tone, 24 între 10 şi 15 milioane tone, 7 între 15 şi 20
milioane tone, 2 între 20 şi 25 milioane tone şi 4 între 25 şi 50 milioane tone.
d. Faza a IV-a - Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale
Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în prezent o serie de
porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave
specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare
descărcare specializate, capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă
parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia
cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare
flexibilitate în manipulare şi care, parţial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării
mărfurilor generale. Totodată, continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca
mărime, volum de mărfuri manipulate, cât şi prin diversificarea lor.
Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic şi structura acestor mărfuri se poate
schimba; de exemplu, traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puţin important în volumul
total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau
îngrăşămintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. De regulă, aceste terminale rămân
specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea
celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrăşăminte, cherestea) putând fi asigurată cu
performanţe bune în terminalele multifuncţionale.

e. Faza a V-a - Apariţia terminalelor specializate


Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzătoare a
schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în
prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnată a acestui
trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri în cantităţi de
peste 1 milion de tone. Din rândul acestora, peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50
milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone, iar New York-ul manipulează
anual peste 250 milioane tone.
Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport
specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în
curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces continuu
şi inevitabil, iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport
unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi
ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste
mărfuri în terminale specializate.
Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se
adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal
specializat pentru mărfuri Ro-Ro, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje
complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a
suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins, el va
antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac
manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mărfuri astfel încât o bună
parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale
multifuncţionale, iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai
performante. Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor
categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia
traficului de mărfuri transferate prin port.
În funcţie de necesităţi, portul poate dezvolta şi noi terminale pentru mărfurile lichide în
vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc. La elaborarea
strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie experienţa mondială din
ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în ţările în curs de dezvoltare, există tendinţa
de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie examinată şi evaluată cu
mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante probleme financiare atunci când nu
există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat sau când adaptarea
la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.
Porturile trebuie să ţină seama că, în prezent, lucrează într-un mediu de afaceri ale cărui
caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Acesta este
caracterizat prin transformări în:
a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai
ales din punct de vedere al tehnicilor, organizării acestuia şi al abordării strategice. Principale
caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:
- utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite;
- denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea prin fuzionări şi alianţe a
unui număr redus de grupuri multinaţionale, implicate în transportul maritim;
- transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de producţie;
- în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem super-competitiv şi în continuă
schimbare.
b) Comerţul mondial ale cărui caracteristici semnificative manifestate în ultimul timp
sunt caracterizate de:
- schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor comercializate;
- numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi în producerea bunurilor şi
în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;
- creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de transport între furnizor şi
beneficiar care trebuie să fie mai rapid, cu termene de preluare şi livrare bine stabilite şi
respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de mediul înconjurător.
În acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încât porturile:
- nu mai reprezintă pieţe individuale;
- au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi prin care comerţul
mondial se încadrează în tendinţele de globalizare;
- sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important rol de puncte de
transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de transport, devenind centre nodale
importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru comerţul şi transportul
internaţional şi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mărfurile în
tranzit.
Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri
adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace
nu numai o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a
unui asemenea terminal, ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea
ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şi
utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a
intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.
CURSUL VII

SERVICII PORTUARE ŞI ACTIVITATEA DE AGENTURARE A NAVELOR ÎN


PORTURILE ROMÂNEŞTI

7.1. Agenţii economici portuari

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale,


interstatale, perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori şi
armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă de
acţiune.
Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a
navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă (ship’s agent).
Achiziţionarea şi livrarea de provizii (ex.: piese de schimb, combustibil, apă, alimente etc.), la
cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupă direct de
aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).
Deşi cele două activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia în
diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având în vedere natura, funcţiile şi conţinutul lor,
precum şi raporturile economice – juridice pe care le stabilesc.
Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar între
două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bază mandatul pe care armatorul îl
acordă agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, activitatea de
aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant
specializat în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora.
Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime sunt acelea de a se îngriji în permanenţă ca
nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la plecare, în toate acţiunile pe care
le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din
activitatea de transport întreprinsă. Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii
timpului de staţionare şi obţinerii cheltuielilor minime de transport, în sensul sporirii eficienţei
activităţii de transport maritim.
Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţi proprii
(agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentanţe în
porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping office) şi
îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central al
întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au
personalitate juridică.
Agenţii maritimi sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau
de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă. Varietatea
activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi, astfel ei primind diferite
denumiri. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim enumerăm: ,,curier de
navlosire”(chartering broker sau freight broker); ,,agent de navlosire” (chartering agent); ,,agent
de încărcare” (loading broker); ,,agent expeditor” (forwarding agent); ,,agent maritim” sau
,,agent de vapoare” (ship agent); ,,agent vânzător de nave” (broker for the sale of ships).
Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează specializarea
acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel, având în vedere
persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare, aceştia pot fi: ,,agenţi ai
armatorului” (owner`s agents); ,,agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents); ,,agenţi de
asigurare” (insurance agent).
Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime, ocupându-
se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al
agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care
armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său,
în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris,
verbal sau tacit. Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului
cu care a fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile
întreprinse de agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul
a fost împuternicit, poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea
pentru acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara
mandatului şi îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o acţiune de agenturare
prin ratificare.
Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin
decontul de cheltuieli întocmit de agent. Retribuirea agenţilor se face prin acordarea
comisionului de agenţie (agency fee) care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru
asistenţa acordată navei în port. În afara acestui comision fix, acordat pentru asistenţă, agenţia
mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului.
Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de linie. Criteriile
care stau la baza acestor clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două clase de agenţi.
Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime, prezentate
anterior. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenţilor de nave
tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum ar fi: încheie
contractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor, supraveghează efectuarea
unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a navei şi încadrarea ei în programul
dinainte stabilit, întocmesc avizele de navlosire (booking notes) etc.
Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor, a
vânzărilor de nave, a asigurărilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucrează în cadrul
agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. Agenţii intermediari pot fi
clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. Din clasificarea
agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora.
Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea contractelor
de navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupându-se de
procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s brokers), ocupându-se de
procurarea de navluri. Contractul de navlosire se încheie, de obicei, între brokerul armatorului şi
brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante.
În cazul unei vânzări FBO, spre exemplu, când vânzătorul nu are obligaţia să navlosească
o navă, cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzează de serviciile unui agent intermediar
pentru procurarea unui spaţiu de încărcare necesar transportului mărfurilor. Free on Board (FOB)
– franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte obligaţia de livrare până în
momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada vasului în portul de încărcare
convenit.
Agenţii intermediari de navlosiri, trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor, legile care
reglementează transporturile de mărfuri pe mare şi, de asemenea, trebuie să aibă un contact
strâns cu exportatorii şi încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în scopul procurării de
navluri, diferitelor nave. În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi sau a ambelor
părţi contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, răspunderea revine în întregime
parţii (părţilor) care a dat autorizaţia. Pentru a nu fi răspunzător, brokerul semnează cu menţiunea
,,numai în calitate de agent (as agents only)”. Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul
maritim constă în aceea că primul, poate fi intermediar independent, în timp ce al doilea
acţionează numai în contul mandanților săi. Pentru contractele încheiate, brokerii de navlosiri
primesc un comision care variază, de regulă, între 2,5÷5 % din valoarea navlului contractat.
Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar în
încheierea asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor, pe de altă
parte, în diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă,
precum şi condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot
semna poliţa de asigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de
asigurare sunt remunerați de către asigurător, printr-un comision acordat.
Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar
în vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt remuneraţi printr-un
comision de brokeraj.
Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate operaţiunile
legate de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rol intermediar între încărcător
sau navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează servicii, în general, în transporturile cu
nave de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor şi
supraveghează aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii
de încărcare sunt remuneraţi cu un comision special pentru contractarea navlului, încărcătorul
mărfurilor şi agenturarea navei.
Agenţii de aprovizionare (ship chandlers) sunt funcţionari care activează în cadrul unor
întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staţionării
acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei sunt comercianţi, interesaţi în vânzarea eficientă a
mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în
stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate.
Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau,
magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a
taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri
nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie.
Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi în special consumul articolelor de
monopol, este restricționat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta
constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de
comerţ exterior), conform unei practici tradiţionale, respectată de toate statele, agentul de
aprovizionare beneficiind de un regim special vamal atât pentru mărfurile de producţie indigenă,
cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie, numai navelor.
Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie.
Această notă se întocmeşte, de regulă, la bord în urma consultării listei de preţuri prezentată de
agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic,
telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escală sau din marş. Pentru asigurarea
competitivităţii şi, în mod expres, pentru stimularea navelor în lansarea comenzilor, unii agenţi
de aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).
7.2. Activitatea de agenturare a navelor în porturile româneşti

Activitatea de agenturare în porturile româneşti se poate spune că începe înainte de


sosirea navelor în port. Astfel, odată cu primirea primelor avizări din partea comandanţilor sau
armatorilor, agenţiile din porturile noastre deschid dosare pentru fiecare navă în parte, care sunt
date sub urmărire unui anumit “agent” din cadrul societăţii de agentuare, care are sarcina de a
executa în întregime funcţiile şi atribuţiile ce rezultă din activitatea de agenturare de la sosire şi
până la plecarea navei.
După cunoaşterea primului element (avizarea), care confirmă sosirea navei, agentul de
navă se ocupă în continuare de completarea dosarului cu date strict necesare identificării navei
(consultă în acest sens Lloyd’s Registrer) şi colectează eventualele documente ce sunt trimise
agenţiei de către cei interresaşi în operarea navei respective, cum ar fi: instrucţiuni ale
armatorului pentru reparaţii, andocări, certificate de expertiză, certificate de predare, etc., liste de
încărcare de la societatea de agenturare în cazurile C.I.F. sau de la armatori şi întreprinderea de
exploatări portuare, în cazurile F.O.B., sailinguri pentru navele de linie, etc.
În cazul în care, în această fază iniţială, lipsesc de la dosar o serie de elemente cum ar fi
cele care arată felul şi natura operaţiunii pe care urmează să o execute nava, agentul ia legătura
cu armatorii pentru a cere precizări. Pe baza ultimei avizări, de 24 de ore şi după programarea de
către consiliul de coordonare a portului privind introducerea navei la dană, la avizul vămii
agentul întocmeşte documentele de sosire şi avizează toate organele ce urmează să participe la
controlul de sosire. În acelaşi timp depune buletinul de pilotaj şi avizează serviciul sanitar asupra
locului şi orei de acostare.
După acostarea navei la dană şi obţinerea ,,liberei practici sanitare”, la bordul navei se
urcă o comisie de control pentru efectuarea controlului vamal şi de frontieră, comisie care se
constituie la cererea agentului. Comisia constituită este însoţită de agentul navlositorului, care îl
asistă pe comandantul navei la îndeplinirea formalităţilor de sosire. Astfel, îi înmânează
comandantului formularele tip (Captain’s declaration-declaraţia pentru provizii de bord) pentru
completare. Cu această ocazie îi înmânează, de asemenea, un formular “general declaration”, îi
face cunoscut principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare ale echipajului pe
teritoriul ţării, în scopul de a-I preveni de eventualele încălcări ale legilor.
Remarcăm că în prezent durata operaţiunilor privind avizarea, strângerea echipei de
control, deplasarea la navă şi controlul propriu-zis de sosire în porturile româneşti durează 100
până la 140 de minute, comparativ cu restul porturilor lumii unde controlul de sosire realizează
încă de la sosirea în radă a navei, ceea ce permite ca operaţiunile de încărcare-descărcare să
înceapă în maximum 30 de minute de la acostare în dană.

7.2.1. Lista cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în


permanenţă la bordul navei

Pentru perioada care începe din momentul eliberării permisului de acostare şi până la
eliberarea permisului de plecare, certificatele navei rămân la Căpitănia portului.
Lista cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în permanenţă la
bordul navei este următoarea:
- CERTIFICATE OF REGISTRY - Certificat de nationalitate
- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE - Certificat international de tonaj al
navelor
international de bord liber
- INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE - Certificat international
de scutire pentru bordul liber
- STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS -
Informatia asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri
- MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE - Certificat pentru echipajul minim de
siguranta
- CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS - Certificate pentru
comandanti, ofiteri si marinari
- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE - Certificat
international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi
- SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN - Plan de urgenta de bord contra
poluarii cu hidrocarburi
- DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) - Document de conformitate (copie)
- SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE - Certificatul managementului sigurantei
Numărul certificatelor şi al documentelor depinde de tipul navei. Căpitănia portului
verifică valabilitatea acestora şi solicită, prin agentul navei, comandantului acesteia, efectuarea
inspecţiilor necesare pentru extinderea valabilităţii certificatelor expirate, conform normelor
specifice în vigoare, în aşa fel încât la plecarea din port a navei, toate certificatele statutare sa fie
valabile
Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau de orice altă persoana competentă, autorizată corespunzator de
către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de respectiva
autoritate publică.
Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este datată şi semnată de
comandat, agentul navei sau de orice altă persoana autorizată corespunzator de către comandant,
fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autorităţile publice.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat în mod
corespunzator de către comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile navei,
fie că este autentificată, potrivit dispoziţiilor legale în vigoare.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind efectele şi bunurile echipajului, fie că
este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat în
mod corespunzator de către comandant, fie că este autentificată, potrivit dispozitiilor legale în
vigoare. Autorităţile publice pot sa ceara fiecărui membru sa işi aplice semnatura, sau dacă el nu
este capabil de acest lucru, să işi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şi la bunurile
sale.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând echipajul, fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat în mod corespunzator de către
comandant, fie că este autentificată, potrivit dispozitiilor legale în vigoare.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este datată şi semnată de
comandant, agentul navei sau orice altă persoana îndreptăţită, autorizată de comandant, fie
autentificată într-o maniera considerată acceptabila de către autorităţile publice implicate.
7.2.2. Documente prezentate la sosirea navei în port

Conform uzanţelor porturilor maritime româneşti, comandantul navei are obligaţia ca


imediat după îndeplinirea formalităţilor de sosire să predea căpităniei portului, prin intermediul
agentului, următoarele documente:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1
exemplar ramâne la agentul navei;
- 5 exemplare ale declaraţiei de marfa, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura marfii şi 1 exemplar rămâne la
agentul navei;
- 2 exemplare ale cargoplanului, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei Civile
şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei, din care: 1 exemplar Directiei
Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera şi 1
exemplar rămâne la agentul navei;
- 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi bunurile echipajului, din care: 1
exemplar Directiei Generale a Vamilor şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 5 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului General
al Politiei de Frontiera, 1 exemplar Directiei de sanatate publică judetene şi 1 exemplar rămâne la
agentul navei;
- 5 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului General
al Politiei de Frontiera, 1 exemplar Directiei de sanatate publică judetene şi 1 exemplar rămâne la
agentul navei;
- 2 exemplare ale declaraţiei maritime de sanatate, din care: 1 exemplar Directiei de
sanatate publică judetene şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 2 exemplare ale declaraţiei scrise pentru poştă, din care: 1 exemplar Directiei
Generale a Vamilor şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 1 exemplar al certificatului de deratizare/certificatului de exceptare de la deratizare
Directiei de sanatate publică judetene;
- 2 exemplare ale declaraţiei fitosanitare, din care: 1 exemplar Inspectoratului
fitosanitar de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 2 exemplare ale declaraţiei sanitar-veterinare, din care: 1 exemplar Inspectoratului de
politie sanitara veterinara de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei.
După terminarea acestor operaţiuni, agentul de navă informează telegrafic sau prin telex
armatorii navei asupra datei acostării, perspectivele operării şi eventualele dificultăţi legate fie de
constatările controlului de sosire, fie de acceptarea notice-ului de către încărcătorii-primitorii
mărfii.
Comandanţii de navă solicită rezolvarea unor probleme cu totul specifice, cum ar fi:
- depunerea protestului de mare;
- declararea avariei generale;
- manipulanţi de mărfuri în interiorul hambarelor;
- executarea de reparaţii la corpul navei şi la aparatura de bord, etc., agentul de navă,
împreună cu organele competente, îndeplineşte formalităţile necesare.
Pe tot parcursul desfăşurării operaţiunilor de încărcare-descărcare a navei, agentul ţine o
legătură permanentă, zilnică cu comandantul navei, acordându-i sprijinul necesar pentru
rezolvarea tuturor problemelor ce se ivesc.
Astfel atribuţiile principale ale agentului navei sunt:
- preia comenzile navei pentru provizii şi bunker şi le depune sectoarelor de
aprovizionare din cadrul agenţiei;
- asigură toate serviciile pe care nava le solicită, cum ar fi: alimentarea cu apă,
amararea mărfurilor, spălatul şi călcatul rufelor, repatrieri, spitalizări, expediţii de colete poştale,
organizarea de excursii, etc.;
- intermediază şi facilitează relaţiile ce apar în mod uzual între navă şi reprezentanţii
încărcătorilor-primitorilor, organele portuare, căpitănie, vamă, organe sanitare (transmiterea
corespondenţei, depuneri de proteste, de răspunsuri la proteste, etc.);
- pune la dispoziţia comandanţilor orice sumă solicitată în lei pentru cheltuielile
echipajului cu ocazia deplasării acestuia în oraşele de reşedinţă ale portului;
- depune buletinele de pilotaj pentru efectuarea manevrelor de la o dană la alta, stabilite
în comisia de coordonare;
- întocmeşte conosamentele conform notelor de comandă de conosament şi a ordinelor
de îmbarcare semnate de comandant, pe care le înaintează spre semnare comandanţilor de nave
sau, dacă primeşte autorizaţia din partea armatorilor, le semnează în numele acestora în calitate
de agent;
- întocmeşte manifestul navei pe care-l înmânează comandantului şi organelor vamale;
- întocmeşte ,,istoricul de operare a navei” (Statement of Facts) şi Time Sheet-ul,
urmărind ca aceste documente să fie semnate de părţi înaintea începerii controlului de plecare;
- stabileşte de acord cu comandantul navei momentul când acesta este gata de plecare
şi, în funcţie de acesta, organizează participarea tuturor organelor care execută controlul vamal şi
de frontieră;
- după ce nava a părăsit portul, înştiinţează corespunzător despre acesta pe armator,
agenţii din porturile de destinaţie, navlositorii, brokerii, etc.;
- expediază, pe cale aerului, conosamente şi manifestele pentru folosul agenţilor din
porturile de destinaţie ale navei;
- colectează facturile de la terţi privind cheltuielile şi taxele portuare şi întocmeşte pe
baza acestora actul denumit ,,Disbursement account”.
În ceea ce priveşte întocmirea conosamentelor, se precizează că aceasta este o funcţie
importantă a agenţilor din porturi, de îndeplinirea căreia la timp şi bune condiţii depinde, în
unele cazuri, realizarea efectivă a operaţiunilor de export. Pentru a se evita orice întârziere în
eliberarea lor, agenţiile de navlosire au sarcina ca încă de la sosirea navei să poarte discuţii cu
comandantul pe marginea notelor de comandă conosament prezentate de încărcători, astfel încât,
în momentul terminării operaţiunilor de încărcare, să nu existe nici o problemă divergentă
privind conţinutul conosamentului.
Agenţiile de agenturare întocmesc conosamente pe formulare tip, care respectă
standardele internaţionale în această materie, dar, în acelaşi timp, la cererea unor companii,
completează formularele ce le sunt puse la dispoziţie de acestea.
Datarea conosamentului este tratată în Codul comercial român intrat în vigoare la 1
septembrie 1977. În articolul 563 se prevede că poliţa de încărcare, adică conosamentul, va fi
datată şi că ea nu poate fi subscrisă de comandantul vasului înainte de încărcare, iar în articolul
566 se menţionează că subscrierea şi predarea originalelor agenţilor de încărcare vor avea loc în
24 de ore după terminarea încărcării.
Întocmirea istoricului de încărcare a navelor şi a time-sheet-urilor reprezintă, de
asemenea, o sarcină de primă importanţă a agenţilor.
Istoricul operării (Statement of Facts) este documentul care reflectă modul în care a
fost operată o navă comercială într-un anumit port, fiind necesar armatorilor şi navlositorilor
pentru calcularea time-sheet-ului, actul care stabileşte în final măsura în care navlositorii au
respectat clauzele privitoare la limitarea timpului de operare. În Statement of Facts se înscriu
toate faptele care privesc modul de desfăşurare a operaţiunii de încărcare-descărcare şi care, în
raport de condiţiile stabilite prin contractul de navlosire, pot influenţa calcularea timpului de
operare.
În baza istoricului, agentul de nave foloseşte următoarele documente:
- fişele de stivatori;
- procesele verbale de întrerupere a operaţiunilor;
- notice of readiness (NOR);
- certificate de inspecţie a hambarelor.
Istoricul cuprinde, în general, următoarele elementele principale:
- numele vasului;
- numele armatorului;
- numărul de hambare şi guri de hambare ale navei;
- cantitatea operată;
- distribuţia mărfurilor pe hambare;
- filmul operaţiunii.
Istoricul este semnat, în primul rând, de către agentul navei, apoi de cătrecomandant şi, în
final, de către încărcătorii sau primitorii mărfii. Un exemplar al istoricului se trimite, prin agent,
armatorului navei.
Time-sheet-ul (Foaia timpului) este documentul care arată în mod amănunţit (pe zile, ore
şi chiar munute) cum a fost folosit timpul de către navă în perioada de escală într-un port pentru
efectuarea operaţiunilor de încărcare respectiv descărcare. Datele înscrise în time-sheet au la
bază contractul de navlosire sau comercial şi istoricul, fiind absolut necesare pentru întocmirea
lui. În mod distinct se citează time-sheet-ul întocmit pentru nave sub pavilion român, conform
normativelor portuare.
Făcând o sinteză a funcţiilor şi atribuţiilor agenţilor de nave – inclusiv a agenţilor navelor
de linie – rezultă că în principal, acestea sunt:
- întreţinerea de relaţii cu expeditorii, încărcătorii, primitorii, întreprinderile de transport,
autorităţile portuare şi cu alte instituţii şi societăţi comerciale;
- informarea încărcătorilor – primitorilor şi/sau expeditorilor asupra poziţiei navei şi a
momentului sosirii ei în port;
- organizarea controlului la sosirea şi plecarea navelor;
- organizarea încărcării, descărcării şi transbordării mărfurilor tranzitate;
- eliberarea mărfurilor către primitori;
- informează cu regularitate conducerea societăţii comerciale de navigaţie (a armatorilor)
asupra derulării operaţiunilor la navei, a poziţiei navei, a modificării taxelor portuare sau
a altor taxe şi a folosirii capacităţii navelor;
- organizează şi/sau îndeplineşte formalităţile vamale şi asigură toate serviciile legate de
sosirea navei în port, de staţionare şi plecarea navei din port;
- încheie contracte privind pilotarea, remorcare navelor, operaţii de stivuire, sau alte
servicii auxiliare;
- acordarea de servicii legate de operaţiunile de gospodărire a navelor;
- acordarea de servicii auxiliare legate de autorităţile consulare, reclamaţii, etc.;
- verificarea deconturilor, colectarea navlurilor şi pregătirea extraselor după disbursements
account;
- alcătuirea actului de evidenţă a timpului de staţionare a navelor în port;
- procurarea încărcăturii pentru porturile în care nava urmează să facă escală;
- cotează navlurile, tarifează şi furnizează informaţii privind tarifele şi amendamentele
intervenite;
- întocmeşte booking-ul şi primeşte mărfurile în vederea expedierii;
- încheie contracte de navlosire sau acordă revizii legate de aceste operaţii;
- acordă servicii legate de activitatea conferinței;
- acordă servicii legate de avaria comună;
- acordă servicii legate de deservirea pasagerilor.

7.2.3. Documente prezentate la plecarea navei din port

La plecarea unei nave din port, autorităţile publice nu vor cere mai mult de:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale;
- 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand echipajul;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii.
La plecarea unei nave din port, comandantul acesteia prin agentul sau prezintă
autorităţilor publice urmatoarele documente:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1
exemplar rămâne la agentul navei;
- 5 exemplare ale declaraţiei de marfa, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei
Civile, 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta" -
S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galaţi, 1 exemplar
Directiei Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura marfii şi 1 exemplar rămâne la
agentul navei;
- 2 exemplare ale cargoplanului, din care: 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei Civile şi
1 exemplar rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei, din care: 1 exemplar Directiei
Generale a Vamilor, 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera şi 1
exemplar rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1 exemplar
rămâne la agentul navei;
- 3 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care: 1 exemplar Inspectoratului
Navigaţiei Civile, 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera şi 1 exemplar
rămâne la agentul navei;
- 2 exemplare al declaraţiei scrise pentru poştă, din care: 1 exemplar Directiei Generale a
Vamilor şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
-2 exemplare ale declaraţiei fitosanitare, din care: 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar
de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei;
-2 exemplare ale declaraţiei sanitar-veterinare, din care: 1 exemplar Inspectoratului de
politie sanitara veterinara de frontiera şi 1 exemplar rămâne la agentul navei.
Tariful de agenturare reprezintă acel complex de taxe care se impun asupra navelor în
porturi, în funcţie de anumite criterii (felul şi greutatea încărcăturii, tipul vasului, navlul, etc.)
pentru diversele servicii pe care le prestează agentul în favoarea armatorului. Practicarea tarifului
de agenturare cunoaşte pe plan internaţional o oarecare uniformizare, ca urmare a modului de
calcul al acestuia, al aplicării lui. Tariful românesc de agenturare cuprinde patru capitole.
Primul capitol exprimă modalitatea de percepere a taxelor şi anume asupra încărcăturii şi
cantităţii ce urmează a fi încărcată, cât şi în funcţie de tonajul registru brut al navelor,
corespunzător clasificării operaţiilor pe care navele urmează să le efectueze.
Există cinci categorii de nave:
- descarcă sau încarcă mărfuri generale sau lemn, iar numărul coletelor, sacilor,
pachetelor, lăzilor este stabilit în conosament ca şi pentru cheresteaua în scânduri sau buşteni;
- descarcă sau încarcă mărfuri uscate în vrac precum: cereale, minereu de fier
(incluzând până la 15% din marfa ambalată în scopul stivuirii);
- descarcă sau încarcă lichide în vrac în tancuri cu excepţia unor produse petroliere
încărcate pe nave de mărfuri generale;
- vase pasagere, de croazieră sau iahturi, indiferent de numărul de pasageri îmbarcaţi
sau debarcaţi;
- vase care intră în porturile româneşti numai pentru: provizii, bunkeraj, schimbarea
echipajului, manevrare, reparaţii, fără ca să efectueze operaţiuni comerciale.
Scala taxelor de agenturare pentru articolele I, II, III este calculată în funcţie de cantităţile
încărcate sau descărcate, exprimată în tone metrice sau metri cubi (m3), iar pentru articolele IV
şi V este calculată în funcţie de tonajul registru brut al navei. Scala este cuprinsă între 200-55000
tone.
Taxele de agenturare calculate astfel se majorează sau se diminuează în situaţiile
următoare:
- pentru orice vas care descarcă şi încarcă în acelaşi port se aplică reducerea pentru cea
de a doua operaţiune efectuată de dană la 30%;
- pentru orice asistenţă dată vasului în timpul nopţii şi/sau duminica ori în altă zi de
sărbătoare se percepe o majorare de 5%;
- pentru fiecare vas care descarcă şi încarcă animale vii, taxele de agenturare se aplică
pe cap de animal.
În capitolul ,,Cheltuieli generale şi obişnuite” sunt cuprinse taxele forfetare care se percep
pentru cheltuielile uzuale pe care le face agentul în interesul vasului pentru formalităţile vamale,
telexuri, telegrame, telefoane, închirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se impun în funcţie de tonajul
registru brut al navei. Alte cheltuieli făcute la cererea armatorului sau a comandantului sunt
separat calculate la cursul oficial. Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar
vasele lash în funcţie de tonajul registru brut.
De asemenea, se reţin taxele de agentuare speciale, care se referă la:
- emiterea de conosamente;
- asistenţa specială pentru echipaj (repatriere, tranzitate în porturi, etc.)
- manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb, barje, vopsele,
etc.);
- spitalizarea echipajului fără a se include însă şi costurile rezultate din tratamentul
acestora, onorariilor pentru medici, etc.;
- servicii prestate pentru predarea navelor în Time-charter;
- traduceri în limbi străine.
La baza calculării nivelelor taxelor de agentuare din tariful românesc stă permanenta
aliniere a acestora la nivelul altor tarife. Tariful de agenturare reprezintă preţul unor prestaţii şi în
funcţie de diversitatea şi complexitatea precum şi calitatea acestora, depinde în cea mai mare
măsură nivelul lui şi veniturile rezultate din această activitate de agenturare a navelor, deci prin
continua îmbunătăţire a acestor prestaţii vor realiza încasări valutare suplimentare.

7.3. Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea construcţiilor
navale de transport maritim şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a
antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port, venind în
întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un factor
important pentru afirmarea pe o ,,piaţă a porturilor” care există deja şi care este puternică în
lume, în special în Europa.
Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.
reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă alte categorii de servicii moderne pot
determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile
oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reţele de transport intermodal, introducerea
unui sistem de informatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) între porturi etc.
Aşezarea portului Constanţa, în partea de Sus-est a Europei, i-a creat posibilitatea de a
exista ca ,,punct modal” într-un lanţ logistic de transport integrat la nivel european. Pentru a
deveni un port modern s-a adaptat cerinţelor procesului de transformare din reţeaua
internaţională de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin în contact:
marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari şi neportuari, tuturor celor care au legătură
directă sau indirectă cu portul.
Aceste servicii oferite de portul Constanţa pot fi împărţite pe diferite criterii:

A. Servicii tradiţionale şi servicii moderne. Portul nostru este pe cale de a se integra în


sistemul european de schimb electronic de date (EDI) între porturi şi de a-şi crea propria reţea de
informatizare pentru toţi utilizatorii, portuari şi neportuari.

B. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi ai portului şi


anume:
- servicii prestate navelor;
- servicii prestate mărfurilor;
- servicii prestate echipajelor;
- alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;
- servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
- pilotaj;
- remorcaj;
- legarea/dezlegarea;
- bunkeraj;
- alimentarea cu apă potabilă;
- alimentarea cu energie electrică;
- colectarea resturilor menajere;
- colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;
- mijloace de comunicare prin radio şi VHF;
- aprovizionarea cu alimente şi materiale.
Din categoria serviciilor prestate mărfurilor fac parte:
- încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;
- depozitate, stivuire;
- amarare;
- marcare;
- paletizare, înslinguire, reînsăcuire;
- expediţii interne şi internaţionale;
- servicii de control mărfuri.
Servicii prestate echipajelor, avem:
- asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
- servicii medicale;
- repatrierea membrilor de echipaj;
- învoiri ale membrilor de echipaj;
- prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, mărfurilor şi echipajelor, sunt:
- salvarea navelor şi vieţii umane;
- scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;
- servicii de scafandrerie;
- repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;
- supravegherea navelor fără echipaj;
- asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei);
- stivatori;
- servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului şi preluarea balastului;
- servicii de agenturare navă şi marfă;
- alte servicii; aeroport, bănci.
Servicii generale:
- supravegherea siguranţei navigaţiei;
- prevenirea şi stingerea incendiilor;
- dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice;
- repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare;
- salubrizarea;
- alte servicii.
CURSUL VIII

MANAGEMENTUL ADMINISTRĂRII PORTUARE. STRATEGII ŞI MODELE DE


ADMINISTRARE PORTUARĂ

8.1. Regimul legal al administrării portului maritim

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaţional de


mărfuri ci, în multe cazuri, devin şi centre de dezvoltare economică odată ce industriile
prelucrătoare ce se stabilesc în apropierea echipamentelor lor. Autorităţile publice sunt inevitabil
interesate în ceea ce priveşte statutul porturilor maritime, chiar dacă managementul lor poate fi,
în mare măsură, privat. În general, există trei tipuri de regim legal pentru porturi:
- porturi sub conducerea centralizată;
- porturi autonome sub conducere descentralizată;
- porturi sub conducere privată.
În practică, aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite, astfel că putem afla terminale
sub conducere privată într-un port cu management centralizat sau autonom. Regimul instituţional
al porturilor depinde, în primul rând, de cum sunt ele definite şi de tipul de trafic pe care îl
primesc.
Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul este instituţional
dependent de stat sau autoritatea locală. Regimul nu poate fi niciodată clar determinat, simplu, pe
baza statutului portului. De exemplu, în Franţa, un port autonom funcționează cu statut juridic de
antrepriză de stat; în Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naţională; în
Benin portul autonom Cotonou este o întreprindere publică comercială şi industrială supusă
legilor companiilor private. Regimul legal al unui port depinde, în primul rând, de stat care, fie
adoptă o orientare macroeconomică (sau globală), înţelegând că sistemul portuar aduce o
contribuţie substanțială la dezvoltarea ţării, fie adoptă o orientare microeconomică (locală),
privind portul ca pe o entitate economică ce operează prin propriile mijloace şi al cărui scop este
să asigure cel mai scăzut cost posibil de tranzit pentru mărfuri. Conţinutul actelor juridice în
materie portuară variază de la ţară la ţară. Într-un stat, o lege poate determina clar statutul
porturilor, în timp ce un alt stat nu face mai mult decât să precizeze principiile generale şi să
avizeze legile specifice tipului de structură legală implicată. Forma şi conţinutul instrumentului
legal poate varia în funcţie de mărimea ţării şi, în particular, de numărul porturilor sale. În unele
ţări cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc sau Franţa, care au multe porturi, există una sau mai
multe legi sau decrete (conform Constituţiei) stabilind cadrul legal al porturilor, respectiv decrete
sau ordine (ori acte echivalente) care specifică regimul fiecărui port sau categorie de port. În
ţările în care există doar unul sau două mari porturi şi o mulţime de porturi mici (cum ar fi ţările
Africii de Vest) există un decret legislativ unic care stabileşte în termeni precişi regimul ce
guvernează porturile mari.

8.1.1 Porturile sub conducere centralizată

Orice ţară, stat sau autoritate administrativă defineşte regimul legal al porturilor şi, în
consecinţă, extinderea dependenţei autorităţii portuare faţă de acesta. Un port sub management
centralizat este distinct prin faptul că, legal, orice decizie importantă, referitoare la operare sau
dezvoltarea portului se ia de către autoritatea centrală. În practică, această categorie include aşa
numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strânse, cu
management centralizat. Această categorie include, de asemenea, porturile municipale, porturile
considerate a fi „de interes naţional”, birouri portuare naţionale sau administraţii portuare. Ceea
ce au în comun aceste porturi este că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea centrală
(naţională sau regională) pentru orice decizie importantă referitor la achiziții, tarife, investiţii etc.
În porturile cu management centralizat, este de dorit să existe o bună colaborare cu
întreprinderile private care sunt, de regulă, concesionarii instalaţiilor publice sau furnizori direcți
pentru serviciile de manipulare portuară.
În ceea ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili şi,
în consecinţă, suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului public, în
special când se referă la încadrări. În Europa, multe din porturile din sud au conducere
centralizată, după cum, de asemenea, au şi porturile din Africa sau multe alte ţări în curs de
dezvoltare.
Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate centrală, care îşi asumă diverse
sarcini, are diferite particularități, în funcţie de caracterul statul, din perspectiva unui stat unitar,
federal sau confederal. În ţările din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate şi
provine din istoria recentă. Managementul majorităţii porturilor comerciale, scandinave este în
mâinile autorităţilor municipale. În Franţa, până la 31 decembrie 1983, toate porturile erau sub
conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de
porturi ,,descentralizate” care sunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale. În S.U.A., Curtea
Supremă a legiferat ca zona portuară acoperită de ape navigabile să fie proprietate comună,
încredinţată în grija statului federal. Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite drept
centre de dezvoltare economică, ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere
în conducere din cauza funcţionarii unei structuri administrative în mod supra-centralizat.
Autorităţile locale sunt în poziţia cea mai bună pentru a evalua cât de important este un proiect şi
cât de urgent este necesar să fie realizat.
Descentralizarea, incontestabil, facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea ce este
mai important, în acest caz autorităţile locale au o înclinaţie naturală să gestioneze permanent
comunitatea portuară, ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Când li se încredinţează
managementul portului, aceste autorităţi locale au, de asemenea, mijloacele de determinare a
unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, în măsura în care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei lucrări de
infrastructură. În astfel de cazuri, se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei din partea
autorităților statului. Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu suporte
costul unor lucrări fără legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).

8.1.2 Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome

Descentralizarea constă în transferul unor puteri ale statului către autorităţile locale. În
cazul autorităţii portului autonom, aceasta implică împărţirea puterii între stat, cei care iau
decizii şi reprezentanţii guvernamentali locali, în virtutea unei structuri administrative sub
control de stat. Atât autoritatea descentralizată a portului, cât şi autoritatea autonomă a portului
operează dotările care le-au fost alocate pentru folosinţă şi sunt responsabile pentru politica
portuară.
Din punct de vedere legal, regimul autorităţii porturilor autonome nu exclude toate
legăturile cu statul, fiind un mod de conducere care recunoaşte personalitatea juridică şi
autonomia financiară a autorităţii portuare și având ca obiect, în special, disocierea de politica
bugetară a statului, care, în mod obişnuit, controlează şi inspectează conturile întreprinderilor din
subordine.
Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii, considerând supravegherea incompatibilă
cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite alte regimuri legale: ca
întreprinderi publice de stat, ca întreprinderi publice mixte (Franţa), ca entităţi private (Benin)
sau corporaţii naţionale (Senegal).
Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere compus din
operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi de stat, personal şi
lucrători pe doc. Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de
conducere dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cu politica portuară guvernamentală,
ceea ce arată limitele acestei autonomii.
Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost legat de faptul că puterea legislativă a
considerat necesar a face legile, guvernând managementul marilor porturi franceze, mai flexibile
şi de a le permite să beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru operaţiile
portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa
de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil, şi salariile mari
pe care le primesc, comparativ cu funcţionarii publici, atrag un grup dinamic şi eficient. Codul
Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de
arbitraje; astfel de prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cu
utilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.

8.1.3 Aspecte legale ale privatizării operaţiunilor portuare

Conceptul de ”privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. În secolele trecute, ţările
puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.). Privatizarea porturilor poate
lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaţiunile
portuare sau, în unele cazuri, întreprinderile pot fi autorizate să construiască şi să pună în
funcţiune terminale private. Administraţia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a câştigării
independenţei de către numeroase ţări în anii ’60. Guvernele acestor ţări au dorit să-şi exercite
controlul asupra operaţiunilor portuare, care sunt de interes strategic, semnificativ pentru
comerţul exterior.
O nouă tendinţă la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel, operaţiunile
cu terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapid privatizate în anumite ţări,
cum ar fi Malaesia şi Jamaica. Alte ţări au mers mai departe şi au privatizat un număr important
de porturi. Astfel, în 1983 şi 1984, Marea Britanie a privatizat ,,Associated British Ports” care
dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. Cunoscuta
flexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un avantaj indiscutabil pentru
operarea eficientă a activităţilor portuare. În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este
hotărâtă sau autorizată prin lege. Din iulie 1991, în Marea Britanie, legea a oferit ,,porturilor de
încredere” posibilitatea de a deveni private.
În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adesea soluţia
contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea şi
operarea facilităţilor şi concesionarea unei zone de port către companii private. Pentru a interesa
investitorii particulari, o durată semnificativ prelungită a concesiunii şi recunoaşterea drepturilor
reale asupra facilităţilor portuare concesionate constituie garanţii esenţiale.
În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderile portuare private este
mai eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative. Reglementările
asupra privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de piață pentru serviciile portuare,
pentru a se stimula dinamismul comercial. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de
taxe comune în zona de privatizare, activităţile portului fiind considerate a fi activităţi comerciale
comune. În majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate poliţienească,
astfel că adesea dispune de un serviciu de securitate portuară.

8.1.4 Cadrul normativ privind desfășurarea activităţilor portuare

În ţările cu legislaţie statutară, în funcţie de natura şi importanţa prevederilor adoptate,


instrumentele managementul portuar au valențe legislative şi uneori administrative. În Franţa,
Codul Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea şi
managementul porturilor. El cuprinde şapte volume care tratează despre:
- stabilirea, organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime;
- taxele portuare şi de navigaţie;
- activitatea poliţiei în porturile maritime;
- administrarea liniilor de cale ferată în docuri;
- organizarea muncii în porturile maritime;
- administrarea porturilor din domeniul public;
- funcționarea Consiliului Naţional al comunităţilor portuare.
Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au niciun efect asupra legalităţii lor.
Scopul lor este de a specifica contextul în care legea sau reglementarea este adoptată. Referinţele
din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reţinut că legile sau reglementările
ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniţiale.
În Spania, se aplică o lege unitară cu privire la porturile de stat şi porturile maritime comerciale.
Acest act normativ prevede înfiinţarea autorităţilor portuare, care sunt entităţi publice
investite cu personalitate juridică, având management autonom şi bugete proprii. Ele vor fi
responsabile pentru toate operaţiunile de transport maritim şi cele cu baza la uscat legate de
traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate.
Managementul autorităţilor portuare va fi coordonat şi supervizat de o agenţie naţională care va
fi responsabilă şi pentru planificarea naţională a investitorilor şi va concepe sisteme
informaţionale şi de gestionare. Toate funcţiile porturilor se vor conduce în condiţiile legii
private, atât în ceea ce priveşte operarea facilităţilor cât şi în problemele de administrare
portuară. În Spania, în prezent, există patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar
celui francez. Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului.
În Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona şi Leixoes
revin autorităţilor. Aceste porturi se bucură de o largă autonomie faţă de stat, dar statul exercită o
supraveghere financiară strictă asupra instituţiilor portuare.
Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în
condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure
transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu
pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor.
În România activitatea în porturi este reglementată de:
- Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997, republicată în 2012, cu modificările și completările
ulterioare, privind transporturile care stabileşte normele generale aplicabile modurilor de
transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport,
precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare,
control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de
transport”;
- Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999, republicată în 2010, cu modificările și completările
ulterioare, privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi, care reglementează
administrarea, exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi, astfel
încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a mărfurilor, de activităţi
industriale şi de distribuţie”.
Ordonanţa de Guvern OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi şi
care sunt prezentate în figura 8.1:
a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin. (1),
situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,
vânturilor curenţilor, gheţurilor, având ca scop primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de
servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi
industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice,
canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia;
b) acvatoriu portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;
c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv terenurile
câştigate asupra mării;
d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;
e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea intrării în
port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade
exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite
natural sau artificial, sau neadăpostite;
f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se
efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare;
g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii, acostării şi
operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie
pentru activităţi industriale şi comerciale;
h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor cu
caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a
serviciilor prestate în porturi;
i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea
porturilor şi serviciile publice portuare;
j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;
k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în siguranţă a
porturilor;
l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructură şi
suprastructură portuară;
În conformitate cu art. 3 al ordonanţei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat
în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de dezvoltare
a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naţional
portuar ca ,,totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” clasificând porturile astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată.
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe căile navigabile interioare.
Porturile situate pe căile navigabile interioare se pot împărţi în două grupe semnificative:
porturi fluvio-maritime care au adâncimi şi amenajări corespunzătoare pentru deservirea atât a
navelor fluviale cât şi a navelor maritime şi porturi fluviale destinate numai navelor de navigaţie
interioară. În România porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galaţi şi Brăila toate
celelalte porturi situate pe căile navigabile interioare fiind porturi fluviale.
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi.

Figura 8.1 Elementele caracteristice ale unui port


Chiar dacă evoluţia porturilor tinde spre centre complexe de activităţi industriale, servicii
comerciale şi distribuţie care pot fi generic denumite generic porturi comerciale există şi alte
tipuri de porturi cu destinaţie precisă:
- industriale (cel mai adesea pentru construcţii navale sau dedicate unei anumite industrii,
ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galaţi)
- de pescuit (în zone cu activitate intensă de pescuit industrial şi de conservare a peştelui,
de exemplu portul de pescuit oceanic Tulcea);
- de pasageri (în special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport
pasageri, mai ales pe căile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate în
localităţi din Delta Dunării)
- porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drăgi, macarale plutitoare,
tancuri de bunkeraj, şalande, nave de depoluare etc.)
- de refugiu (situate de regulă, pe rutele oceanice lungi şi în zonele cu condiţii
hidrometeorologice deosebite)
- de adăpost (în general, porturi naturale cu amenajări minime).
De regulă, în marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care
asigură funcţiile porturilor menţionate anterior Conform art. 11 al ordonanţei pentru „prestarea
şi desfăşurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaţii pentru agenţii
economici, prin care se atestă capacitatea şi se dă dreptul acestora de a funcţiona în perimetrul
portuar”. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuşi autorizării şi procedura de
autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Activitatea de autorizare este reglementată prin Ordin al Ministrului, Transporturilor.
Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce prestează servicii publice portuare şi
pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate în ordin, precum şi pentru cei ce efectuează
lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice.
Autorizaţia pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei
Civile INC, la solicitarea agenţilor economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele
metodologice.
Îndeplinirea acestor condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C.
pentru eliberarea autorizaţiei, printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind
utilizarea infrastructurii portului. Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării
cu condiţia avizării anuale a acesteia. I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a
condiţiilor de obţinere a autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai
sunt îndeplinite condiţiile de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de
zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor
de autorizare şi să facă dovada lor; în caz contrar, autorizaţia se retrage.
Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă acestea
constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă, la
solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind
protecţia mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al frontierei de stat, a reglementărilor
sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta
nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o
perioadă de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i
se mai acordă o nouă autorizaţie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării, administraţiile portuare eliberează permise
de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură
simplificată. După cum se observă, legislaţia română acordă o importanţă deosebită serviciilor
esenţiale pentru un port, pentru care autorizarea este o condiţie obligatorie. De asemenea,
autorizarea este necesară pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele
privind operarea acestora (încărcare, descărcare, stivuire, amarare etc.), care sunt direct legate de
funcţia primară a unui port, aceea de a transfera marfă între transportul maritim şi cel interior, cât
mai rapid şi mai eficient.

8.2. Strategii şi modele de administrare portuară

8.2.1. Definirea cadrului instituţional şi funcţional al administrării portuare

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrală, reprezentată după caz
de Autoritatea Portuară, Autoritatea de Management Portuar sau Administraţia Portuară.
Termenul de „autoritate portuară” a fost definit în diverse moduri; în 1977 o Comisie a Uniunii
Europene a definit Autoritatea Portuară ca fiind „instituţia statului, cu participare publică sau
privată, care este responsabilă de siguranţa înconjurătoare, respectiv de construcţia,
administrarea şi uneori operarea facilităţilor portuare”. Această definiţie s-a dovedit a fi
suficient de vastă pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente în
Uniunea Europeană şi în celelalte zone ale lumii. În conformitate cu tratatul UNCTAD (United
Nations Conference on Trade and Development) prin care sunt definite caracteristicile
Autorităţii Portuare la nivel local, aceste instituţii au ca principale atribuţii:
- aprobarea propunerilor privind investiţiile portuare;
- stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;
- adaptarea tarifelor şi costurilor în favoarea interesul public;
- stabilirea standardelor generale pentru recrutarea forţei de muncă, structura salarială şi
condiţiile pentru promovare;
- strângerea, compararea, analiza şi emiterea informaţiilor statistice privind activităţile
portuare;
- sponsorizarea cercetării necesare strategiilor de dezvoltare a portului.
Cu toate acestea, obiectivele Autorităţii Portuare ar trebui să fie concentrate, cu
precădere, pe finanţare, operare portuară şi recuperarea cheltuielilor, care pot contribui la:
- menţinerea unei ordini interne a costurilor;
- atragerea de investiţii externe şi stabilizarea fluxurilor de numerar pe termen lung;
- perfecţionarea tehnică şi garantarea unei stabilităţi a costurilor pe termen lung;
- înlocuirea şi extinderea infrastructurii şi a suprastructurii portuare;
- dezvoltarea unei concurenţe în deplină concordanţă cu regulile pieţei.
Atunci când aceste obiective vor fi atinse, Autoritatea Portuară ar trebui să aibă în vedere
realizarea altor obiective considerate importante de către stat sau de către ea însăşi.
În România, dintre atribuţiile Autorităţii Portuare (Compania Naţională Administraţia
Porturilor Maritime S.A. Constanţa) amintim:
- aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
- întocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime în concordanţă cu politica şi
programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor şi a Regulamentului de
exploatare a porturilor maritime;
- coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturile maritime;
- implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;
- acordarea de avize în vederea autorizării agenţilor economici care urmează să
desfăşoare activităţi de transport naval în perimetrul porturilor maritime;
- aprobarea desfăşurării de activităţi în porturi, altele decât cele supuse autorizării de către
Ministerul Transporturilor şi eliberarea permiselor de lucru;
- urmărirea şi luarea măsurilor necesare pentru ca traficul de mărfuri în porturile
maritime, precum şi modul de depozitare a acestora să nu afecteze securitatea infrastructurii
portuare şi operarea navelor;
- exercitarea de acţiuni de control asupra activităţilor de încărcare sau descărcare a
navelor şi interzicerea sau oprirea executării acestora în cazurile prevăzute de reglementările în
vigoare;
- asigurarea funcţionalităţii, administrarea, întreţinerea, repararea şi menţinerea
caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval din porturile Constanţa,
Midia, Mangalia şi Tomis, care i-a fost concesionată, precum şi ale patrimoniului propriu şi
punerea acestora la dispoziţie utilizatorilor în mod nediscriminatoriu, în conformitate cu
reglementările în vigoare;
- stabilirea ordinii de intrare a navelor în porturile maritime, alocarea danelor şi eliberarea
permiselor de acostare la dană;
- prestarea de servicii, operaţiuni şi lucrări, prin delegare de competenţă, în scopul
îndeplinirii unor obligaţii ce revin statului român din acorduri şi convenţii internaţionale la care
România este parte, cum ar fi căutarea şi salvarea vieţilor omeneşti pe mare şi intervenţia în caz
de poluare;
- reprezentarea Ministerului Transporturilor în relaţiile cu concesionarii infrastructurii de
transport naval sau a serviciilor de siguranţă.

8.2.2. Ministerul Transporturilor

Ministerul Transportului îndeplineşte funcţii variate, printre care se numără:


A) dezvoltarea transportului maritim şi a politicilor portuare referitoare la:
- planificarea şi dezvoltarea unei infrastructuri maritime incluzând protecţia zonei de
coastă, intrările în port, farurile şi mijloace auxiliare de navigaţie, canalele şi rutele de navigaţie;
- planificarea şi dezvoltarea porturilor (amplasare, funcţie, tipul de management);
- planificarea şi dezvoltarea legăturilor portului cu interiorul ţării (drumuri, căi ferate,
conducte, căi navigabile interioare);
B) implementarea legislaţiei portuare, regulilor naţionale şi a decretelor. Ministerul este
responsabil de încorporarea elementelor semnificative ale Convenţiilor Internaţionale (SOLAS,
Law of Sea, MARPOL) în legislaţia naţională;
C) dezvoltarea relaţiilor internaţionale. Anumite departamente din cadrul Ministerului
Transportului reprezintă ţara în forumurile maritime şi portuare bilaterale şi multilaterale. De
asemenea, Ministerul poate duce tratative de negociere cu vecinii în legătură cu transportul naval
sau alte privilegii de tranzit intermodal;
D) planificarea şi finanţarea proiectelor naţionale, precum şi analiza şi evaluarea acestora la nivel
socio-economic.
În România, dintre atribuţiile Ministerul Transportului amintim:
- aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile de
transport feroviare, auto, navale şi aeriene;
- coordonează şi participă la investigarea incidentelor şi accidentelor produse în
activităţile de transport şi emite reglementări specifice privind raportarea şi investigarea tehnică a
acestora, în condiţiile legii;
- exercită activitatea de registru, de inspecţie de stat şi de control în transporturi;
- emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului care
lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de
suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor
acordate;
- emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile rutiere, feroviare,
navale, aeriene, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea
acestora;
- autorizează funcţionarea porturilor.

8.2.3. Portul şi operatorii portuari

Operatorii portuari deţin un rol cheie în comunitatea portuară, având ca obiective


maximizarea profitului, dezvoltarea şi divizarea pieţei. Organizaţiile din cadrul sistemului
portuar au următoarele roluri:
- reglementează activităţile economice şi operaţiunile portuare;
- planifică operaţiunile viitoare şi investiţiile de capital;
- administrează serviciile nautice şi facilităţile portuare;
- promovează serviciile portuare şi dezvoltarea economică;
- se ocupă de manipularea şi depozitarea mărfurilor;
- furnizează servicii auxiliare.
Din punct de vedere strategic, teritoriul portuar este rareori înstrăinat părţilor private,
astfel, Autoritatea Portuară concesionează teritoriul împreună cu responsabilitatea administrării
exploatării şi dezvoltării infrastructurii portuare pe termen lung (danele, drumurile de acces,
tunelele, etc.). Autoritatea Portuară are puterea de a reglementa atât operaţiunile legate de port
cât şi de navigaţie; este, de asemenea, responsabilă de aplicarea convenţiilor, legilor şi
regulamentelor legate de siguranţa vieţii, muncii, mediului înconjurător şi securitatea publică.
Autoritatea Portuară mai este responsabilă şi de planificare dezvoltării teritoriului portuar
în concordanţă cu planurile de dezvoltare elaborate de municipalitate, mai ales dacă sunt
implicate porturile mari localizate în sau lângă oraş. Planificarea dezvoltării portuare trebuie să
urmărească:
- compatibilitatea planurilor de dezvoltare cu condiţiile de utilizare a teritoriului portuar;
- impactul planurilor de dezvoltare portuară asupra zonelor învecinate (mediul
înconjurător, traficul, facilităţile, drumurile, etc.);
- potrivirea planurilor de dezvoltare portuară în contextul competiţiei portuare la nivel
internaţional, naţional şi regional.
De asemenea, Autoritatea Portuară împreună cu firmele individuale din port ar trebui să
se ocupe de dezvoltarea proiectelor pentru infrastructura şi suprastructura portuară. Planurile de
investiţii pentru operatorii din porturile industriale şi comerciale sau proiectele pentru
manipularea mărfurilor speciale, depozitare şi distribuţie ar trebui realizate de Autoritatea
Portuară prin întocmirea unui plan general, strategic pentru port, care poate fi integrat în
planurile de dezvoltare la nivel naţional, luând în calcul considerentele macroeconomice.
Prin urmare, guvernele centrale ar trebui să stabilească o politică portuară naţională
pentru a putea susţine obiectivele economice naţionale şi pentru a crea cadrul necesar dezvoltării
portuare. Cu toate acestea, realizarea planurilor de dezvoltare pentru diferite zone portuare ar
trebui să rămână în mâna operatorilor portuari.
Tot în sarcina Autorităţii Portuare se află supravegherea operaţiunilor maritime, a
siguranţei şi eficienţei administrării navelor în interiorul zonei portuare (alocarea danelor,
coordonarea serviciilor necesare acostării sau plecării navelor la şi de la dană). Aceste servicii
includ pilotajul, remorcajul, legarea la cheu sau dezlegarea şi serviciul de monitorizare a
traficului navei (VTS).
Funcţia de manipulare şi depozitare a mărfii cuprinde toate activităţile referitoare la
încărcarea şi descărcarea navelor, incluzând şi înmagazinarea, respectiv transportul în interiorul
portului. Operatorii terminalelor se ocupă atât de manipularea mărfurilor la bordul navei
(stivuire) precum şi de manipularea mărfurilor la uscat (manipularea la cheu), două operaţiuni
diferite pe care operatorii terminalelor ar trebui să le îndeplinească cu uşurinţă. Funcţia de
marketing şi de promovare este o prelungire a funcţiei de planificare, care are rolul de a promova
întregului complex portuar pentru a atrage noi clienţi şi pentru extinderea afacerilor desfăşurate
în port.
În cazul zonelor portuare cu trafic limitat, există agenţii care oferă o gamă largă de
servicii auxiliare cum ar fi remorcajul, protecţia împotriva incendiilor, informare, etc.; în marile
porturi, Autorităţile Portuare nu oferă decât serviciul de remorcaj.

8.2.4. Modele de administrare portuară

Există numeroşi factori care influenţează modul în care porturile sunt organizate,
structurate şi administrate, dintre care amintim:
- structura socio-economică a ţării (economia de piaţă, frontiere deschise);
- evoluţiile trecute ale sistemului portuar;
- amplasarea portului;
- tipuri de mărfuri manipulate în port (lichide, mărfuri vrac, containere).
Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi:
- „Service Ports”;
- „Tool Ports”;
- „Landlord Ports”;
- „Private Service Ports (figura 8.2).
Porturile de tip „Service Ports” şi „Tool Ports” sunt orientate spre satisfacerea interesului
public; „Landlord Ports” au caracter mixt, având rolul de a realiza o balanţă între interesele
publice (Autoritatea Portuară) şi interesele private (industria portuară) iar „Private Service Port”
se axează în special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.
Autoritatea Portuară, în porturile de tip „Service Ports”, oferă toate serviciile
caracteristice acestui sistem portuar; porturile deţin, întreţin şi operează toate bunurile
disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mărfii este realizată de către forţa de
muncă angajată direct de Autoritatea Portuară. Aceste porturi sunt conduse de Ministrul
Transportului, iar directorul general este numit de către ministru. Funcţia principală a acestor
tipuri de porturi constă în manipularea mărfurilor, care în unele porturi din ţările dezvoltate, este
realizată de companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar întreaga lor
activitate este coordonată tot de acelaşi minister ca şi în cazul Autorităţii Portuare.
Figura 8.2 Factori care influenţează modul de organizare a porturilor şi principalele categorii
de porturi

Se poate afirma astfel, că este o adevărată provocare ca diferite entităţi publice, care au
interese diferite şi uneori conflicte, să fie coordonate de acelaşi minister şi să coopereze în
acelaşi mediu operaţional. Spre exemplu, având la bază acest motiv, Autoritatea Portuară şi
companiile de manipulare a mărfurilor din Mombasa (Kenya), Tema şi Takoradi (Ghana) au
fuzionat într-o singură entitate.
În porturile de tip „Tool Ports”, Autoritatea Portuară deţine, dezvoltă şi întreţine atât
infrastructura cât şi suprastructura portuară (instalaţiile de manipulare a mărfurilor, macaralele de
cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaţii de manipulare la cheu a mărfurilor sunt deţinute de
companii private contractate de către agenţii navali sau de către Autoritatea Portuară; tot aceste
companii se ocupă şi de încheierea contractelor cu armatorii navelor sau cărăuşii. „Ports
Autonomes” din Franţa sunt un exemplu de management al terminalului de containere care
operează ca „Tool Ports” şi care a investit recent, sume uriaşe de bani în macaralele de cheu.
Acest tip de sistem portuar generează adesea conflicte între Autoritatea Portuară şi
operatorii portuari, ceea ce duce la o eficienţă scăzută în operare. Pentru ca aceste conflicte să fie
minime, o soluţie eficientă ar fi ca responsabilităţile fiecărei entităţi să fie împărţite.
Porturile „Tool Ports” au un număr de similarităţi cu porturile „Service Ports” cum ar fi
faptul că amândouă deservesc interesul public şi sunt finanţate în acelaşi fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuară dă spre folosinţă
companiilor private teritoriul portuar şi suprastructura portuară disponibilă. În trecut, aceste
companii erau mici şi cu puţine active, iar cheltuielile erau foarte variate, prin urmare, pierderile
generate de slaba utilizare a facilităţilor portuare puteau fi absorbite de către Autoritatea
Portuară, iar riscurile erau minime. Lipsa de rentabilitate a constituit un obstacol semnificativ în
dezvoltarea acestor companii, care ar fi putut funcţiona eficient şi chiar concura pe plan
internaţional.
După cum s-a specificat anterior, porturile „LandLord Ports” sunt fundamentate pe
funcţionalitatea relaţiei public-privat. Sub acest management, Autoritatea Portuară funcţionează
ca regulator şi proprietar, în timp ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un
astfel de model este utilizat în porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau
Singapore. În astfel de porturi, infrastructura este concesionată companiilor de operare privată
şi/sau anumitor întreprinderi (rafinării, uzine chimice), iar redevenţa plătită Autorităţilor Portuare
constă într-o sumă fixă pe metru pătrat achitată anual. Operatorii privaţi furnizează şi întreţin
propria suprastructură (birouri, hale, depozite, etc.), utilizează propriile instalaţii şi angajează
forţa de muncă necesară.
Modelul de management „Private Service Ports” este puţin utilizat, el putând fi întâlnit
doar în anumite porturi din Marea Britanie şi Noua Zeelandă, fiind considerat o formă extremă a
reformei portuare. În astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existând riscurile ca acest
teritoriu să poate fi vândut sau revândut unor companii care nu desfăşoară activităţi de natură
portuară.
De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model
portuar sunt următoarele:
- modernizarea suprastructurii;
- obţinerea stabilităţii financiară necesare atingerii ţintelor de performanţă propuse;
- stabilitatea forţei de muncă pentru asigurarea unui număr optim de angajaţi în noile
unităţi.
CURSUL IX

MANAGEMENTUL SERVICIILOR PORTUARE CU VALOARE ADĂUGATĂ.


SERVICIILE PORTUARE ȘI MARITIME ŞI REFORMA PORTUARĂ

Rolul portului, de nod al lanţului de transport, depinde în mare măsură de locaţia şi de


nivelul de dezvoltare economică şi tehnică a portului respectiv, prin urmare, procedeele moderne
de producţie determină folosirea unor sisteme de transport corespunzătoare. Acest proces de
specializare a sistemelor de transport a început încă de acum două decenii, (în ţările din vest), iar
astăzi este continuat pe noile pieţe.
Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de servicii portuare determină creşte
performanţa economică, acestea devenind mult mai atractive pentru potenţialii clienţi sau pentru
cei deja existenţi, precum şi îmbunătăţirea şi menţinerea poziţiei pe piaţă a porturilor.
Este important ca atunci când se evaluează posibilitatea dezvoltării unor noi servicii portuare să
se ţină cont de potenţiala valoare adăugată a serviciilor respective, care variază de la produs la
produs sau de la activitate la activitate. Astfel, numeroase activităţi portuare pot fi clasificate ca
„servicii portuare cu valoare adăugată”, unele din ele fiind exemplificate şi în figura 9.1.

Figura 9.1 Servicii portuare cu valoare adăugată


Valoarea adăugată în activitatea portuară poate rezulta din manifestarea a două
dimensiuni, respectiv în mod direct din operarea unor servicii portuare logistice cu valoare
adăugată (SLVA) sau indirect, ca urmare a exploatării unor facilităţi portuare cu valoare
adăugată (FVA). Serviciile portuare logistice cu valoare adăugată cuprind două componente
importante, respectiv:
(1) serviciile portuare logistice generale (SLG) şi
(2) serviciile portuare integrate în lanţul logistic (SILL).
Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activităţi şi operaţiunile de
încărcare / descărcare, umplere / golire, înmagazinare, depozitare şi distribuţie; aceste activităţi
reprezintă operaţiuni logistice tradiţionale şi nu influenţează natura mărfurilor care tranzitează
portul. Pe lângă aceste activităţi tradiţionale sunt dezvoltate şi serviciile portuare integrate în
lanţului logistic dintre care amintim asamblare, controlul calităţii, ambalare, reparare şi
refolosire. Cu toate aceste, de SILL pot beneficia doar anumite tipuri de produse cum ar fi:
aparatele electrocasnice, produsele farmaceutice, chimice (cu excepţia celor transportate în vrac),
îmbrăcămintea, produsele cosmetice şi de îngrijire corporală, alimente, organe de maşini, etc.
A doua componentă a serviciilor portuare cu valoare adăugată, facilităţile portuare cu
valoare adăugată, este reprezentată de o gamă largă de activităţi. Aceste tipuri de servicii nu pot
fi atribuite unui flux particular de produse sau mărfuri, astfel, se pot considera „potenţiale FVA”
mărfurile uscate şi lichide în vrac, mărfurile generale, mărfurile containerizate şi Roll-on/Roll-
off. Prin urmare, manipularea unor cantităţi semnificative de astfel de mărfuri necesită crearea de
facilităţi de primire, de întreţinere şi chiar de reparare, după caz, a acestor mărfuri. De exemplu,
manipularea unor cantităţi importante de produse chimice necesită existenţa facilităţilor de
primire a mărfii, iar un trafic substanţial Ro-Ro duce la nevoia desfăşurării unor operaţiuni de
întreţinere a tractoarelor şi construcţia atelierelor de reparaţii.
Mărfurile containerizate şi cele generale au cel mai înalt potenţial SLVA, pe când acest
potenţial pentru mărfurile Ro-Ro este limitat. Acestor mărfuri le sunt necesare operaţiuni ca
repararea, curăţarea, parcarea, securitatea, închirierea etc. Mărfurile uscate şi lichide în vrac au
cel mai scăzut potenţial atât pentru SLVA cât şi pentru FVA.
Pentru a crea un mediu favorabil atât pentru SLVA cât şi pentru FVA, multe porturi dezvoltă aşa
numitele Distripark-uri. Un Distripark este o zonă unde companiile se organizează pentru a
furniza serviciile cu valoare adăugată în legătură cu operaţiunile de comerţ şi transport. Nu există
un plan standard după care sunt construite aceste Distriparkuri, ca urmare, există modele variate
în ţări ca Olanda, Franţa, Germania şi Marea Britanie.
De exemplu, în Rotterdam există trei Distriparkuri, dintre care cel mai vechi este în
Eemhaven fiind utilizat pentru distribuţia mărfurilor containerizate; al doilea, situat în Botlek
este dedicat mai ales mărfurilor chimice iar al treilea, care este şi cel mai recent, este dedicat
mărfurilor containerizate, cuprinzând depozite întinse cu mărfuri destinate pieţei europene.
Figura 9.2 descrie activităţile FVA şi SLVA pentru diferite tipuri de mărfuri.

9.1 Finanţarea operațiunilor de administrare portuară

Înainte de 1980, serviciile portuare şi porturile de tipul „Tool Ports” erau finanţate în
mare parte de către guvern; infrastructura porturilor sub management „Landlord Ports” era
finanţată atât de guvern cât şi de Autoritatea Portuară, pe când suprastructura terminalelor era
finanţată de către operatorii privaţi. Porturile complet privatizate făceau excepţie de la aceste
reguli întrucât guvernul nu avea fondurile necesare pentru susţinerea infrastructurilor portuare
scumpe, astfel fie dezvoltarea portuară era încetinită fie banii erau obţinuţi prin intermediul unor
împrumuturi acordate de către instituţii financiare internaţionale cum ar fi cazul Grupului Băncii
Mondiale.

Figura 9.2 Mărfuri cu potenţial SLVA şi FVA*

În general, porturile necesită infrastructuri costisitoare pentru a putea face faţă


concurenţei, iar până acum câţiva ani cheltuielile cu realizarea acestor infrastructuri erau
suportate de către Autoritatea Portuară prin intermediul fondurilor şi subvenţiilor acordate de
guvern. Astăzi, guvernul susţine financiar doar porturile care sunt considerate parte a
infrastructurii sistemului de transport a ţării respective, iar investiţia în astfel de porturi este
făcută cu scopul de a promova interesul naţional, pe când porturile care sunt considerate entităţi
independente din punct de vedere economic sunt nevoite să se descurce fără suportul guvernului.
În unele ţări, finanţarea infrastructurii maritime este considerată ca fiind obligaţia sectorului
public, întrucât aceste infrastructuri aparţin domeniului public, iar procesul de finanţare se
realizează pe bază de licitaţii publice.
Cu toate acestea, se observă, din ce în ce mai mult, o creştere a interesului companiilor
private în finanţarea construcţiei unor terminale întregi incluzând pereţii cheiurilor,
îmbunătăţirea terenului portuar, dragajul, suprastructura şi instalaţiile portuare. Acest lucru a
determinat dezvoltarea unor planuri de finanţare şi management cum ar fi BOT („Build →
Operate → Transfer”, „construcţie → operare → transfer”), BOOT („Build → Own → Operate
→ Transfer”, „construcţie → patronare → operare → transfer”) şi BOO („Build → Own →
Operate”, „construcţie → patronare → operare”).
Există însă o categorie a infrastructurii portuare pentru care va fi greu găsirea
investitorilor privaţi şi anume infrastructurile costisitoare şi de lungă durată (diguri „sparge val”,
ecluze, intrări în canale, şenale navigabile şi îmbunătăţirea terenului portuar). Obstacolele
principale ce stau în calea acestor investiţii le reprezintă durata de viaţă, care adesea depăşeşte
100 de ani şi costurile de investiţie care nu pot fi recuperate decât peste o perioadă minimă de 20
de ani, însă, cu toate acestea, beneficiile aduse economiilor naţionale şi regionale sunt
substanţiale şi, ca atare, guvernele sunt încă dispuse să finanţeze astfel de investiţii.

9.2 Finanţarea proiectelor de investiţii în domeniul portuar

Pentru a putea decide care investiţii trebuie suportate de Autoritatea Portuară, care trebuie
suportate de comunitatea locală sau regională şi care de guvern sau de investitorii privaţi, este
foarte important înţelegerea drepturilor şi obligaţiilor aferente investiţiilor în „infrastructura
portuară principală”, în „infrastructura portuară operaţională”, în „suprastructura portuară” sau în
„utilajele portuare”. În figura 9.3 sunt prezentate diferitele tipuri de active ce fac parte din cele
patru categorii enumerate mai sus.

Figura 9.3 Descrierea reprezentativă a activelor portuare


Pe lângă finanţarea construcţiilor, reparaţiilor, achiziţiilor şi întreţinerii fizice a bunurilor
portuare, mai este necesară finanţarea forţei de muncă şi obţinerea capitalului util susţinerii
activităţilor desfăşurate în porturi.
Pentru guvern există două probleme principale, asociate cu investiţiile directe în
facilităţile portuare:
- modalitatea de procurare a fondurilor necesare;
- modalitatea de recuperare a investiţiilor.
În ceea ce priveşte primul aspect, guvernul poate găsi fonduri necesare finanţării
investiţiilor la: bugetul de investiţii, bugetul fondurilor speciale sau la instituţiile financiare
internaţionale prin solicitarea de împrumuturi. Investiţiile directe subvenţionate din bugetul de
investiţii sau bugetul fondurilor speciale au la bază ipoteza că ele vor avea un efect pozitiv
asupra economiei locale aşa cum arată rezultatele analizei costurilor şi a beneficiilor. Cu toate
acestea, sunt situaţii când guvernului îi sunt rambursate fondurile prin intermediul unor rate sau
taxe plătite de beneficiarii investiţiilor.
Acestea pot lua forma:
- compensaţiilor plătite de Autoritatea Portuară proporţional cu volumul mărfurilor
transportate pe un canal nou dragat, etc. ( pe tonă sau pe TEU);
- unei sume fixe plătită pe an de Autoritatea Portuară guvernului;
- unui procent din impozitele portuare anuale plătite de Autoritatea Portuară guvernului.
Adesea, elementele infrastructurii portuare principale sunt finanţate de către o instituţie
de finanţare internaţională având ca suport garanţiile aduse de guvern; porturile şi / sau guvernul,
în urma acestei finanţări, trebuie să plătească o dobândă pe o perioadă de peste 20 de ani. Atunci
când este necesară finanţarea infrastructurii operaţionale, Autoritatea Portuară poate alege una
dintre soluţiile următoare. Pentru porturile „Service Ports” şi „Tool Ports”, finanţarea
infrastructurii operaţionale poate fi realizată de stat cu sau fără implicarea instituţiilor de
finanţare internaţionale. Pentru porturile de tip „Landlord Ports”, concesionarii terminalelor sau
chiriaşii pot acoperi investiţiile din terminalele portuare în timp ce Autoritatea Portuară poate
pune la dispoziţie terenul. Autoritatea Portuară poate de asemenea, pune la dispoziţia
investitorilor cheiurile, în a căror structură concesionarii sunt dispuşi din ce în ce mai mult să
investească.
Cea mai atractivă situaţie, atât din perspectiva porturilor „Landlord Ports” cât şi a
operatorilor s-a dovedit a fi încheierea unor contracte de leasing pe termen lung cu operatorii
portuari pentru folosirea teritoriului portuar pe o perioadă de 20 sau 30 de ani. Aceste contracte
au următoarele avantaje:
- la sfârşitul contractului proprietatea asupra terenului revine guvernului sau Autorităţii
Portuare;
- anumite drepturi pot fi transferate terţilor;
- toată suprastructura (clădiri şi instalaţii) poate fi finanţată şi deţinută de către operator;
- contractul de leasing poate fi folosit ca o garanţie în cazul unui împrumut bancar.
Operatorii portuari şi furnizorii de servicii portuare care preiau instalaţiile şi
echipamentele de la Autoritatea Portuară au nevoie, în primii ani de activitate, de capital de
muncă şi mai puţin de capital pentru investiţii. Operatorii portuari mai au ca sursă alternativă,
pentru acoperirea datoriilor financiare, fluctuaţia dividendelor plătite de acţionari, creditele
financiare sau alierea acestora cu Autoritatea Portuară ce le garantează întâietatea în faţa noilor
operatori ce vor să acceadă pe piaţă.
9.3 Strategii de reformă și optimizare a administrației portuare

Termenul de „reformă portuară” semnifică modificarea structurii instituţionale a


activităţii comerciale portuare şi implicarea sectorului privat în exploatarea şi finanţarea
facilităţilor, terminalelor şi / sau serviciilor portuare. Prin urmare, rezultatele reformei portuare
constau în realizarea de conexiuni între sectoarelor publice şi cele private. Amploarea pe care
această activitatea a luat-o în sectorul comerţului mondial a focalizat atenţia guvernelor naţionale
asupra importanţei economice a porturilor. În anii 1950 şi 1960, multe ţări au adoptat schimbări
instituţionale urmărind coordonarea dezvoltării portuare la nivel naţional şi regional şi
împiedicarea supra investiţiilor în infrastructuri portuare costisitoare. De exemplu, Marea
Britanie a înfiinţat Consiliul Naţional Portuar în acest scop.
În fosta Uniune Sovietică, estul Europei şi în multe ţări socialiste dezvoltate, situaţia
stătea cu totul altfel; porturile erau considerate parte din structura naţională (parte a Ministerului
Marinei Comerciale, Ministerului Transportului), fiind adesea supravegheate de companii
naţionale de transport.
La începutul anilor 1980, încrederea în managementul şi capacitatea de operarea a
guvernelor naţionale a scăzut în majoritatea pieţelor economice. Valul privatizării lansat la
sfârşitul anilor ’70 începutul anilor ’80 de către Margaret Thatcher în Marea Britanie a afectat şi
sectorul portuar având ca rezultat reevaluarea rolului guvernului şi a companiilor private.
Căderea regimului comunist, la începutul anilor ’90, a determinat colapsul controlului central al
sistemului portuar în fostele ţări socialiste.
În pofida reformelor sociale şi economice din ultimii 30 de ani, sectorul privat şi-a
menţinut un rol important în dezvoltarea portuară, însă, într-o economie de piaţă, guvernul
continuă să fie responsabil de dezvoltarea „bunurilor publice”, ele neputând fi furnizate de
sectorul privat din cauza profitului scăzut pe care acestea le generează. În figura 9.4 sunt
prezentate succint motivele ce stau la baza managementul şi a parteneriatele portuare în realizare
reformelor portuare.

Figura 9.4 Scopul reformelor portuare


`Mulţi manageri portuari şi oficiali ai guvernelor sunt de părere că singura modalitate de
îmbunătăţire a performanţelor porturilor este prin intermediul privatizării. Ei susţin acest lucru
plecând de la premiza că anumite caracteristici ale sectorului privat sunt indispensabile porturilor
pentru a înregistra succese. În aceste condiţii, se poate afirma că termenul de „privatizare” a
devenit sinonim cu „reforma portuară” (sau chiar se confundă cu aceasta). Privatizarea se referă,
mai exact, la un anumit aspect al reformei portuare – implicarea sectorului privat în domenii care
mai demult erau rezervate doar sectorului public.
Unele strategii utilizate de către managerii portuari pentru îmbunătăţirea performanţei
organizaţionale şi operaţionale portuare sunt:
- modernizarea administraţiei şi managementului portuar;
- liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare;
- comercializarea;
- privatizarea.
Fiecare dintre aceste strategii poate fi eficientă dacă este adaptată la particularităţile
portului supus restructurării. Modernizarea administraţiei portuare se referă la faptul că
performanţa portuară poate fi îmbunătăţită iar birocraţia eliminată prin introducerea unor
sisteme, practici de muncă, instalaţii şi echipamente adecvate. Avantajul acestei strategii este că
anumite schimbări pot fi realizate fără a fi necesar modificarea cadrului legal naţional.
Liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare se referă la procesul de reformare sau
eliminare parţială a regulilor şi reglementărilor guvernamentale, pentru a permite companiilor
private să opereze în domeniile în care doar sectorul public avea acces.
Prin adoptarea procesul de comercializare, porturilor de stat li se atribuie mai multă
autonomie şi devin responsabile de propriile decizii, de asemenea, ele preiau aceleaşi principii
manageriale ca ale companiilor private şi adoptă caracteristicile şi practicile sectorului privat,
devenind astfel, mult mai axate pe satisfacerea nevoilor clienţilor săi, iar eficienţa şi
profitabilitatea creşte; cu toate acestea, ele nu sunt transformate în companii private.
De departe, cea mai complexă formă a reformei este privatizarea. O definiţie a acestui
termen poate fi găsită în publicaţia UNCTAD din 1998 care sună astfel: „ ... privatizarea constă
în transferul drepturilor de proprietate a bunurilor sectorului public sectorului privat sau
utilizarea capitalului privat în realizarea de investiţii în facilităţile, instalaţiile şi sistemele
portuare”.
Mai precis, privatizarea poate lua următoarele forme:
- privatizare integrală – prin care o companie succesoare devine proprietar al întregului
teren şi bazin portuar precum şi al tuturor bunurilor din sfera portuară (este echivalentă cu
vinderea întregii arii portuare unei companii private).
- privatizare parţială – prin care doar bunurile şi activităţile unui port de stat sunt
transferate sectorului privat (echivalentă cu vânzarea danelor existente, transferul pilotajului sau
remorcajului sau o concesie între Autoritatea Portuară şi o companie privată de a construi şi
opera un terminal sau anumite facilităţi).
Prin urmare, privatizarea extinde rolul sectorului privat în deţinerea şi / sau operarea
facilităţilor şi serviciilor portuare existente, precum şi în dezvoltarea de noi facilităţi portuare.
9.3.1 Strategii de modernizare a administraţiei portuare

Strategii ca liberalizarea, comercializarea şi privatizarea au ca ţintă îmbunătăţirea


eficienţei administraţiei portuare şi a operaţiunilor portuare prin crearea unui mediu propice de
afaceri. Cu toate că aceste strategii pot avea mari efecte, unele guverne sunt reticente privind
implementarea lor întrucât se tem de faptul că ele pot determina scăderea autorităţii, puterii lor.
Astfel, guvernele preferă alte metode pentru îmbunătăţirea performanţelor portuare, cum
ar fi modernizarea administraţiei portuare. Avantajul unei astfel de strategii este acela că anumite
schimbări în organizare pot fi realizate şi fără a fi necesare modificări juridice sau de politică.
Schimbările ce pot fi adoptate fără a fi necesar modificarea cadrului legal şi politic sunt:
- utilizarea planurilor de dezvoltare a resurselor umane;
- utilizarea sistemelor de management informaţional;
- dezvoltarea tehnologiilor de informare şi comunicare (EDI).
Eforturile îmbunătăţirii mediului administrativ şi a performantelor portuare ar trebui
susţinute prin introducerea tehnologiilor moderne de comunicare. După ultimele date, multe
porturi au dezvoltat sisteme computerizate de management, de schimburi electronice de
informaţii precum şi tehnologii de informare şi comunicare dar, cu toate acestea, modificările
înregistrate în sectorul portuar nu au fost substanţiale.

9.3.2 Liberalizarea serviciilor portuare

Liberalizarea stabileşte etapele unei organizări private necesară anumitor porturi.


Folosind o astfel de reformă, sectorului privat i se oferă dreptul să furnizeze, utilizatorilor,
anumite servicii portuare cu scopul creşterii eficienţei şi îmbunătăţirii relaţiei port – client.
Cel mai important avantaj al acestui sistem este acela că operatorii portuari publici, chiar
şi ineficienţi, vor continua să existe ca o formă de asigurare împotriva subminării serviciilor, în
timp ce operatorii portuari privaţi, fără succes, vor fi înlocuiţi.
Una dintre problemele cu care se confruntă o astfel de reformă este aceea că porturile cu
statut de monopol pot subvenţiona servicii neprofitabile pe piaţa competiţională, dar care să
genereze profit pe pieţele de monopol. De exemplu, în multe porturi cea mai profitabilă activitate
este operarea terminalul de containere, din a căror venituri sunt susţinute facilităţile şi serviciile
destinate mărfurilor generale sau în vrac.
O altă problemă asociată cu liberalizarea este aceea că uneori, organizaţiile portuare
publice folosesc practici neloiale în concurenţa cu operatorii privaţi. De exemplu, Autoritatea
Portuară poate lua anumite măsuri care sunt în beneficiul operatorilor publici dar care
dezavantajează operatorii privaţi, cum se întâmplă în cazul dragajului anumitor porturi asiatice în
care servicii de dragaj sunt furnizate de Autoritatea Portuară exclusiv pentru operatorii publici
punând în dezavantaj operatorii privaţi. O altă situaţie întâlnită este furnizarea unor astfel de
servicii la un preţ mult mai mare pentru operatorii privaţi decât pentru cei publici.
Pentru evitarea unor potenţiale conflicte de interese, guvernul ar trebui să opteze pentru
liberalizarea sau privatizarea tuturor serviciilor complementare. Din ultimele date, s-a ajuns la
concluzia că cel mai bine, pentru toţi cei implicaţi, este ca toate aceste activităţi conexe să fie
transferate sectorului privat.
9.3.3 Comercializarea serviciilor portuare

Comercializarea reprezintă procesul prin care Managementul Portuar şi Autoritatea


Portuară adoptă principiile şi practicile comerciale (sau o parte din acestea), învăţând să opereze
disciplinat. Procesul poate fi adoptat prin intermediul unor clauze negociate între guvern, care
reprezintă proprietarul portului, şi Managementul Portuar.
Comercializarea serviciilor portuare se caracterizează prin:
- descentralizarea procesului de luare a deciziilor;
- slăbirea guvernării autoritare a portului, permiţând Managementul Portuar să aibă mai
mult control asupra: bugetului, cheltuielilor de achiziţie, strategiilor de mentenanţă, scării de
salarizare şi a condiţiilor de angajare a forţei de muncă, precum şi asupra stabilirii obiectivelor şi
ţintelor de performanţă.
Comercializarea este proiectată să permită Managementul Portuar libertatea de a conduce
activitatea după propriile principii dar în acelaşi timp să fie responsabil de propriile decizii. În
practică, o problemă comună este acea a continuării implicării statului în deciziile portului,
subminând autoritatea Managementul Portuar.
Comercializarea, de asemenea are ca obiectiv crearea de manageri portuari apţi în luarea
deciziilor importante, responsabili, similar cu cei existenţi în organizaţiile sectorului privat. Cu
toate acestea, atât timp cât întreprinderile portuare mai pot monopoliza piaţa, managerii nu pot
să-şi atingă obiectivele şi crea disciplina cerută de piaţa competiţională. Prin urmare, o
organizaţie de stat comercializată nu poate fi la fel de eficientă ca o firmă privată.
În esenţă, comercializarea are ca ţintă crearea unui mediu comercial în care Autoritatea Portuară
să îşi desfăşoare activitatea.
Un prim pas în procesul de comercializare şi de eliminare a birocraţiei este transformarea
organizaţiei portuare într-o Autoritate Portuară autonomă. O Autoritate Portuară autonomă ar
trebui:
- să fie independentă din punct de vedere financiar (să deţină propriile bunuri, să îşi
stabilească singură bugetul şi să ia propriile decizii de investiţii);
- să aibă propria organigramă, asemănătoare cu cea a companiilor private;
- să aibă un management responsabil de performanţele portuare.
Un punct slab al comercializării este acela că în timpul implementării ei, managerul
companiei de stat devine director responsabil de realizarea schimbărilor în organizaţie.
Performanţele şi implicarea lui în procesul de comercializarea a Autorităţii Portuare influenţează
echipa de management precum şi mersul reformei. Altfel spus, managerul (administratorul)
învăţat cu procedurile şi practicile de stat trebuie să-şi schimbe radical stilul de management,
lucru ce s-a dovedit dificil de realizat şi, prin urmare, managerii cu experienţă în sectorul privat
iau locul acestor administratori.

9.3.4 Concluzii cu privire la privatizarea sistemului portuar

Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie parţial. Cel din urmă ia forma unui
parteneriat public-privat şi este adesea adoptat în asociere cu Autoritatea Portuară în cazul
porturilor de tip „Landlord Ports”. Privatizarea integrală, în cele mai multe cazuri, nu este
preferată. Avantajele adoptării procesului de privatizare sunt: îndepărtarea barierelor comerciale,
utilizarea eficienţei şi experienţei sectorului privat, scăderea implicării statului în gestionarea
bugetului sectorului public
Îndepărtarea barierelor comerciale. Practicile de muncă depăşite, facilităţile uzate,
structurile instituţionale neadecvate precum şi încărcăturile excesive din porturi sunt cauzele
ineficientei, care pot crea obstacole în comerţul internaţional. Indirect, întreaga populaţie a unei
ţări plăteşte pentru ineficienţa portuară, care este reflectată în preţul mărfurilor importate sau
exportate.
Utilizarea eficienţei şi a experienţei acumulate de sectorul privat. Creşterea gradului de
specializare a transportului pe mare şi a industriei portuare necesită un personal bine pregătit,
sisteme şi echipamente de ultimă generaţie precum şi de capital care să susţină tehnologiile de
manipulare a mărfii, prin urmare, porturile care deţin toate aceste mijloace pot face faţă uşor la
cererile clienţilor din toată lumea. Firmele aflate în proprietatea statului nu pot face faţă acestor
cerinţe din cauza procedurilor de administrare greoaie, a lipsei fluxurilor de numerar, a lipsei
orientării spre satisfacerea pieţei.
Scăderea implicării statului în gestionarea bugetului sectorului portuar. Privatizarea
parţială nu înseamnă neapărat îndepărtarea statului de la investiţiile portuare. Cu toate acestea, o
mare parte a investiţiilor portuare pot fi susţinute de sectorul privat, acest lucru realizându-se fără
a fi afectate în vreun fel beneficiile economice şi sociale. Guvernele, uneori, susţin privatizarea şi
din alte motive cum ar fi creşterea veniturilor trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor,
precum şi încurajarea competiţiei şi participaţiilor străine la acţiunile statului.

9.4 Serviciile portuare și maritime şi reforma portuară

Din ce în ce mai mult, majoritatea operatorilor de terminale încearcă să îşi menţină


poziţia strategică pe piaţă prin oferirea unei game largi de facilităţi complementare în terminal.
Această practică este utilizată mai ales în cazul mărfurilor containerizate.
Fenomenul furnizării de lanţului de transport poate fi observat de exemplu, în portul
Rotterdam, unde, navele VLCC (Very Large Crude Carrier) descarcă produsele petroliere
nerafinate importate din diferite ţări producătoare. Portul Rotterdam deţine poziţia de monopol
pe această piaţă datorită adâncimilor mari deţinute de canalul care face legătura cu Marea
Nordului. De asemenea, a fost construit şi un sistem de conducte pentru a lega portul de numărul
mare de rafinării din interiorul regiunii. Astfel, lanţul de transport terestru este controlat efectiv
de un singur port, creându-se un mediu stabil pentru transportul produselor petroliere nerafinate,
precum şi o locaţie atractivă pentru rafinării.
Managementul municipal al portului Rotterdam a reprezentat un element definitoriu în
dezvoltarea sistemului de conducte, cu toate acestea, nu a avut nici o implicaţie financiară în
acest proiect. Acest lucru a fost realizat de companii private, care au investit în infrastructura
necesară şi care se ocupă în continuare de transportul produselor petroliere. Autorităţile Portuare
care caută să devină furnizori în lanţurile de transport, ar trebuie să aibă în vedere posibilitatea
apariţiei conflictelor de interese şi chiar posibilitatea pierderii poziţiei neutre pe care o deţine.
Corporaţia PSA este un exemplu al globalizării operaţiunilor portuare. De când a fost
înfiinţată, aceasta a devenit un jucător important în activitatea de operare a terminalelor iar astăzi
deţine, administrează şi operează terminale de containere în toată lumea. Înainte ca PSA să aibă
un rol determinant în acest sector a trebuit să îşi modifice structura legală.
Serviciile maritime sunt activităţi asociate activităţilor portuare, având scopul asigurării
promptitudinii şi siguranţei navelor în porturi, în timpul acostării la dană sau la ancoră. Termenul
„siguranţă” se referă la faptul că zona portuară şi zona maritimă portuară pot fi folosite de navele
care tranzitează portul fără nici un fel de pericol, iar termenul „promptitudine” sugerează faptul
că navele nu înregistrează întârzieri, iar timpul de staţionare în port este minim.
Anumite servicii maritime depind, în mare măsură, de obligaţiile maritime portuare şi de
jurisdicţia Autorităţii Portuară care le furnizează. Jurisdicţiile portuare nu urmăresc o regulă
generală şi, de asemenea, nu există o legislaţie internaţională sau practici standard care să
definească obligaţiile Autorităţilor Portuare. De obicei, serviciile maritime furnizate de
Autoritatea Portuară sunt limitate din punct de vedere geografic şi pot cuprinde doar cheul şi
danele riverane (domeniul portuar). Cu toate acestea, sunt ţări în care Autoritatea Portuară este
responsabilă şi de întreţinerea farurilor din afara zonei pe care acestea o controlează.

9.4.1. Instituţia Căpităniei Portuare şi reforma portuară

Căpitănia Portuară administrează activităţile portuare legate de siguranţa maritimă şi de


protecţia mediului maritim. Baza legală, sub care Căpitănia Portuară îşi desfăşoară activităţile,
este dată de legile portuare sau, în cazul unui port de stat, de legi specifice sau decrete
ministeriale. Căpitănia Portuară este parte a organizaţiei Autorităţii Portuare şi conduce
departamenul maritim. În unele ţări, aceasta poate lucra pentru o entitate publică independentă
cum este Paza de Coastă.
Căpitănia este responsabilă de asigurarea eficienţei circulaţiei navelor prin port sau
zonele de coastă şi de coordonarea serviciilor maritime, iar uneori are putere poliţienească şi
poate acţiona ca şef al poliţiei portuare. De asemenea, ca parte a Autorităţii Portuare, Căpitănia
Portuară administrează şi serviciile de pilotaj, este responsabilă uneori de transportul şi
depozitarea mărfurilor periculoase prin port precum şi de asigurarea utilizării corespunzătoare a
facilităţilor de recepţie portuară.
Având în vedere caracterul public al responsabilităţilor Căpităniei Portuare, aceasta este
rareori privatizată; dacă acest proces ar avea loc, va genera serioase conflicte între interesele
publice (siguranţă, protecţia mediului, tratament egal potrivit legii) şi interesele private privind
activitatea portuară. De exemplu, cum timpul petrecut de o navă în port este foarte important,
Căpitănia Portuară va fi mereu presată să ofere tratamente speciale navelor de linie. Însă,
aplicarea de măsuri privind siguranţa navelor ce transport mărfuri periculoase (tancuri petroliere,
nave transportatoare de gaze periculoase şi VLCC) este esenţială pentru siguranţa funcţionării
oricărui port.
Astfel, Căpitănia Portuară nu ar trebui să funcţioneze într-un mediu pur comercial ci ar
trebui să aibă libertatea de a-şi realiza funcţiile publice fără nici un impediment. Prin urmare,
Căpitănia Portuară ar trebui să fie parte componentă a Autorităţii Portuare şi să fie liberă să îşi
exercite propria jurisdicţie, independentă pe cât posibil de managementul comercial al portului.
Într-un port integral privatizat, Căpitănia Portuară nu ar trebui să fie parte a managementului
portuar, ci să funcţioneze sub Administraţia Maritimă naţională sau regională.

9.4.2 Serviciul de pilotaj şi reforma portuară

Piloţii reprezintă un grup de profesionişti, adesea foşti comandanţi de nave, care deţin o
poziţie aparte în mediul portuar, iar succesul managementului navelor depinde foarte mult de
funcţionarea eficientă a acestora. Într-un proces de privatizare, piloţii sunt, de obicei, primii care
solicită privatizarea. În multe ţări, piloţii (organizaţia piloţilor) au fost mai mult sau mai puţin
privatizaţi cu succes. Acest tip de privatizare are riscul de a crea monopol în sectorul serviciilor
de pilotaj, mai ales când piloţii sunt privatizaţi la scară naţională sau regională.
Serviciul de pilotaj reprezintă o parte importantă a managementului traficului portuar
întrucât este esenţială supravegherea navelor care traversează zona portuară de către o echipă de
piloţi şi de experţi în traficului de nave, în remorchere, în legarea la cheu.
Există două moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Piloţii pot fi angajaţi sub
Autoritatea Maritimă, care are rolul de regulator şi licenţiator a piloţilor individuali, sau piloţii se
pot organiza într-o companie privată. Cea din urmă ar trebui să deţină propria infrastructură şi
facilităţi cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o organizaţie a piloţilor (mai ales în porturile mici)
poate opera şi un sistem de administrare a traficului (radar).
Prin urmare, Autoritatea Portuară sau Administraţia Maritimă ar trebui să regularizeze
organizaţia privată a piloţilor ţinând seama de următoarele aspecte:
- nevoia de cursuri de pregătire şi calificare a piloţilor;
- instituirea de standarde pentru obţinerea de certificate sau licenţe ;
- rolurile şi responsabilităţile organizaţiei, în vederea operării unui sistem de management
al traficului;
- echipamentele de comunicaţie şi canalele de transmisie;
- investigarea eventualelor incidente şi consecinţele lor;
- tarifele de pilotaj;
- vizele medicale;

9.4.3 Serviciile de remorcaj şi reforma portuară

Serviciile de remorcaj sunt furnizate adesea de către firmele private dar, când volumul
traficului este foarte mare şi, prin urmare, firmele private nu pot face faţă cererii, Autoritatea
Portuară este nevoită, de asemenea, să furnizeze astfel de servicii. Uneori, porturile vecine îşi pot
împrumuta unul altuia capacităţile de remorcaj pentru a face faţă cererilor.
În unele cazuri, volumul traficului permite doar unei singure companii private să opereze
în zona portuară. În astfel de cazuri, Autoritatea Portuară ar trebui să regularizeze serviciul de
remorcaj ţinând seama de următoarele aspecte:
- echipajul minim necesar;
- respectarea unor limite minime de tracţiune;
- echipamentele de comunicaţie şi canale de comunicare;
- rolurile şi responsabilităţile referitoare la sistemul de management al traficului;
- tarifele.
Cea mai favorabilă situaţie este aceea în care în acelaşi port concură mai multe firme de
remorcaj. În această situaţie, Autoritatea Portuară nu mai este nevoită să regularizeze tarifele de
remorcaj, ci alte aspecte ale operării, cum ar fi dimensiunea echipajului.

9.4.4 Serviciile de acostare şi reforma portuară

În porturile mici, serviciile de acostare pot fi furnizate de stivatorii locali, pe când în


porturile mari serviciul este adesea furnizat de firmele specializate private.
Există situaţii în care activităţile de acostare necesită echipamente speciale şi oameni
calificaţi (acostarea la cheiuri specializate pentru operarea navelor care transportă mărfuri
chimice sau gaze, acostarea în porturi în care se înregistrează o diferenţă semnificativă a
nivelului mareei, acostarea la balize).
Autoritatea Portuară poate alege să regularizeze această activitate când există doar o
singură firmă specializată. În acest caz, următoarele aspecte trebuie avute în vedere:
- minimul de personal necesar desfăşurării activităţii;
- echipamentele de comunicaţie şi canalele de comunicare;
- numărul de ambarcaţiuni folosite pentru serviciul de acostare şi caracteristicile acestora;
- tarifele.

9.4.5 Serviciile de control al traficului şi sistemele auxiliare navigaţiei în condiţiile


reformei portuare

Serviciile de control ale traficului aparţin Autorităţii Maritime sau portului în cauză şi
sunt oferite în zonele portuare şi în zonele cu un trafic intens (Canalul Mânecii). În unele situaţii,
zonele de control al traficului pot fi stabilite şi de-a lungul ţărmurilor (Olanda).
În principiu, serviciile de control al traficului pot fi trecute sub administrarea privată în
baza unui contract de concesionare. Anumite aspecte ale acestor servicii ar trebui regularizate de
autoritatea competentă, printre care:
- funcţia de management şi control al navelor, funcţia de informaţie şi comunicaţie,
funcţia de urgenţă;
- tipurile şi specificaţiile radarelor şi programele de monitorizare a traficului;
- nivelurile de calificare ale personalului;
- procedurile de raportare către serviciul de control al traficului;
- tarifele.
Responsabilităţile privind mijloacele auxiliare de navigaţie în zonele din apropierea
porturilor şi zonele de coastă se află în sarcina Autorităţii Maritime Naţionale şi în sarcina
Autorităţii Portuare în zonele portuare. Având în vedere faptul că mijloacele auxiliare de
navigaţie sunt parte a infrastructurii maritime, costurile privind furnizarea lor sunt incluse în
cheltuielile portului, fiind astfel dificilă privatizarea lor.
Controlul mărfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate în terminalele
portuare este realizat, de obicei, de un serviciu specializat al Autorităţii Portuare, iar
supravegherea şi reglementarea transportului terestru al acestor mărfuri este responsabilitatea
guvernului central. Prin urmare, privatizarea acestei activităţi nu este recomandată.
Serviciile de management al deşeurilor din port sunt privatizate sub controlul strict al
Autorităţii Portuare, cu toate acestea, riscurile acestui proces sunt tot mai mari atunci când sunt
implicate mărfurile chimice. Managementul deşeurilor poate costa foarte mult pentru navele de
linie, prin urmare comandanţii navelor pot fi tentaţi să arunce deşeurile în mare sau în apele
portuare. Controlul unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales când sunt implicate
mărfurile chimice. Transportul deşeurilor de la nave la facilităţile de recepţie este, de asemenea,
o provocare mai ales în zonele portuare întinse prin urmare, Autorităţile Portuare ar trebui să
furnizeze şi să organizeze în acest scop mijloace de transport, barje, remorci. Întregul sistem de
management al deşeurilor, incluzând echipa de muncitori şi utilajele, ar trebui controlat
îndeaproape de autoritatea competentă. În cazul în care firmele private sunt implicate în
manipularea deşeurilor, autoritatea competentă ar trebui să angajeze experţi care să se asigure de
respectarea legilor, regulilor şi reglementărilor corespunzătoare.
Porturile mari folosesc, adesea, şalupe de patrulare şi mijloace de transport pentru o
varietate de activităţi publice. În unele porturi, aceste şalupe de patrulare sunt dotate cu
echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare portuare sunt parte a Căpităniei
Portuare şi, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
În general, serviciile de urgenţă sunt furnizate de multe organizaţii cum ar fi Autoritatea
Portuară, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare şi Poliţie. Aceste servicii sunt, de obicei,
integrate şi dirijate de Autoritatea de Control al Traficului. Firmele private (companiile de
remorcaj), pot juca un rol important în managementul de criză în cazul în care sunt echipate cu
instalaţii de stingere a incendiilor. Atunci când un port nu dispune de capacităţi de patrulare,
poate încheia contracte cu companii private care să asigure mijloace plutitoare de stins
incendiile.
Controlul operaţiunilor de dragaj de către Autoritatea Portuare este, de asemenea, foarte
important. Adesea, Autorităţile Portuare sau Administraţiile Maritime nu au destulă experienţă în
exercitarea controlului atât asupra dragajului de menţinere cât şi a celui de bază, prin urmare,
acestea ar trebui să angajeze personal experimentat pentru pregătirea contractelor de dragaj şi
urmărirea procesului de dragaj. Operaţiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele
private, însă, ar fi mai eficient ca unele porturi să folosească propriile drăgi în condiţiile în care
bazinul portuar necesită o continuă supraveghere şi menţinere a adâncimilor corespunzătoare.
CURSUL X

CONDUCEREA ACTIVITĂŢILOR DE GESTIUNE A INSTALAŢIILOR ŞI


UTILAJELOR PORTUARE PENTRU MANIPULAREA MĂRFURILOR

10.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare

Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna şi va fi şi în


viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de
încărcare/descărcare. Fără a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică,
practic, nulă. Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul
necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.
Aproape că nu există astăzi porturi, în înţelesul just al noţiunii de port, fără să fie cât de
cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la nave pe cheu şi de la
magazii la nave. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare /
descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub
denumirea de “mecanizarea operaţiunilor portuare”.
Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul
armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte
rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare –
descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor.
Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
 să nu deterioreze mărfurile manipulate;
 să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare, precum şi
timpul de circulaţie a mărfurilor în port;
 să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;
 să corespundă tehnic şi economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari,
după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:
Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu
(simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,
silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi
electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele şi
electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane,
autoîncărcătoarele, motostivuitoarele. Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea
de bază, gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în
magazii sau vagoane.
Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa
pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi
rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige,
graifere etc.Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intră
organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţa mecanizării
portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde
ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

10.2 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi


presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare
a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace portuare de manipulare, care
s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie de traficul realizat în porturi, de
specificul mărfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se
poate afirma deci că mărfurile, prin specificul lor, determină gradul de specializare a navelor,
a porturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim.
Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi se
conjugă armonios ele pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare
şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

10.2.1 Instalaţii portuare de operare

Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a


mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrările de suprastructură s-au
dezvoltat concomitent cu progresele realizate în construcţiile navale. Au apărut astfel dane
specializate şi terminalele maritime, dotate cu instalaţii moderne de operare, specializate în
operarea unui anumit fel de marfă. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma
cea mai complexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system).
Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,
automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul
mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile
cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind
îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor.
Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile.
Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii.
Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul
frontului de acostare. Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică,
instalaţia de acţionare şi dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de
la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă, funcţie de
specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată
opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii
trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale
vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei).
Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu
de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru
operarea mărfurilor solide în vrac.
Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de
regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind
foarte eficiente în operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică
un echipament de lucru special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de
lungimea containerelor. Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea
productivităţii instalaţiei.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu
rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea
produselor metalurgice şi terminalele de containere.
Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de
transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de
transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.
Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de
acţionare, şi dispozitivele de lucru.
Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:
 pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau
lemn rotund;
 productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
 capacitate de ridicare în siguranţă;
 rază maximă de acţiune.
Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă
utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de
situaţii se exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de
staţionare a navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea
mărfurilor de pe mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.
Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi
dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:
 capacitatea de ridicare în siguranţă;
 raza de acţiune;
 înălţimea de ridicare;
 lungimea braţului;
 viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de
rotaţie etc.
Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal
transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele
pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la
operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în
siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele
plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste
macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot
fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de
operare.

*
sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.
Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care
una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de
greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel
mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare. Elementele
componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, braţul acesteia,
ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de acţiune (RM), pescajul, lungimea
pontonului.

10.2.2 Utilaje portuare de operare

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu


autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt
autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în
activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi
depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.
Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de
manevrabilitate în plan orizontal.
Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric. Mobilitatea
mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii fac ca prin
utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt
timp. Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de
capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin
gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării
mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale
ambalate în (şi din) containere.
Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la
autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,
butoaie, baloţi, etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,
braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.
Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui
tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca
şi cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.
Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau
vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua
încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa
spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele.
Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor
operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în terminal,
care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la
diverse sectoare ale terminalului.Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil,
acţionat de un motor diesel, cu deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se
realizează cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare
manevrează containerele în interiorul portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje
prevăzute cu braţe basculante pentru manipularea containerelor şi în afara portalului.
10.3 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer


cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la / la nave, spre / dinspre exteriorul portului.
Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop
constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul
mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă
a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi
proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare
componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa
este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,
de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună.
Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o
dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei.
Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente
aflate în interacţiune reciprocă. Pentru cazul general, în figura 10.1 sunt prezentate toate
componentele prin care se poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului. Multe
porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare
componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă
în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin
fiecare componentă în parte, atât pentru import cât şi pentru export.

RUTAI NDIRECTÃ

MAGAZIE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
SISTEMULDE MÃRFURL I OR
TRANSFER
( EXPEDIERE)
PLATFORMÃ

NAVA RUTASEMI -DIRECTÃ


LADANÃ
SISTEMULDE SISTEMULC.F.
DEPOZITARE LIVRAREAL
SISTEMULDE TEMPORARÃ
TRANSFER PECHEU MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)

SISTEMULDE SISTEMULAUT
MANIPULARE RUTADIRECTÃ
AL
MÃRFURLI OR
SISTEMULDE
LIVRAREAL
TRANSFERDR
I ECTCF
..
MÃRFURL I OR SISTEMUL
( EXPEDIERE) DEBARJE

SISTEMULDE
LIVRAREAL
TRANSFERDIRECTAUTO
MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)
SISTEMUL
DECONDUCTE
SISTEMULDE
TRANRutele
Figura 10.1 deT transfer a
SFERDIREC mărfurilor
LIVRAREAL
LABARJE MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)

SISTEMULDE
TRANSFERDIRECT LIVRAREAL
PECONDUCTE MÃRFURL I OR
( EXPEDIERE)
După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a
mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că
partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la
navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă
capacitatea de transfer a întregului sistem.
Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar
livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp
mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă
la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul
de manipulare.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea
sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o platformă de
depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau
feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din
motive operaţionale, tehnologice şi / sau organizatorice.
b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de
timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele de transport
feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate face după o perioadă relativ
scurtă de timp.
c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat că această
rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de greu de pus în practică
deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai
mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie
neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu
încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport
respective.
Vom face în continuare referire la ciclul de transfer ce intervine în operarea mărfurilor
generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mărfuri
aspectele ce vor fi prezentate în continuare legate de manipularea acestor mărfuri pot fi
particularizate cu uşurinţă.
Cu poate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţii în patru
secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:
a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu;
dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu macarale de cheu dotate
cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu prinderea coţadei în cârligul macaralei.
b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;
d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;
Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe
ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematică a
acestor secvenţe în cazul descărcării navei este prezentată în figura 10.2.
Figura 10.2 Descărcarea navei - secvenţe

Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la


navă sunt:
a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;
c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă;
d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.
După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală,
utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară,
rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi
coţade. De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste
secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze
care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că
acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor.
Pentru activitatea de descărcare a mărfurilor (import), partea utilă a ciclului de transfer
cuprinde următoarele operaţiuni(figura 10.3): 1 – degajarea mărfurilor din stivă; 2 – deplasarea
mărfii în zona de formare a coţadei; 3 – formarea coţadei; 4 – deplasarea coţadei în zona de
acţiune a macaralei; 5 – prinderea coţadei în cârligul macaralei (coţarea); 6 – ridicarea coţadei în
afara hambarului; 7 – deplasarea coţadei peste bord; 8 – coborârea coţadei pe cheu în zona de
lucru sau în barjă; 9 – aşezarea coţadei pe cheu şi desprinderea acesteia din cârlig (decoţarea); 10
– deplasarea şi stivuirea mărfii în barje. Gruparea acestora pe secvenţe este: a – 1, 2, 3, 4 şi 5; b –
6, 7 şi 8; c – 9.
Figura 10.3. Ciclul de transfer al mărfurilor

Pentru activitatea de încărcare (export) operaţiile de manipulare a mărfii ar pute fi: 1 –


formarea coţadei; 2 – deplasare în zona de acţiune a macaralei şi prinderea coţadei în cârlig; 3 –
ridicarea coţadei de pe cheu sau din barjă; 4 - deplasarea coţadei peste copastia navei; 5 –
coborârea coţadei în hambarul navei; 6 – aşezarea coţadei în magazie şi desprinderea acestuia din
cârligul macaralei; 7 – deplasarea coţadei până la locul de stivuire a mărfii; 8 – desfacerea
coţadei (desprinderea mărfurilor din coţadă); 9 – stivuirea mărfii la locul final de amplasare.
Gruparea acestor operaţiuni pe secvenţe este: a – 0, 1 şi 2, 3; b – 3, 4 şi 5; c – 6.
Evident că operaţiile executate într-un ciclu vor diferii în funcţie de tehnologie, de
operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii.
Astfel în cazul descărcări din barje, operaţiunea de stivuire a mărfii împreună cu
operaţiunea premergătoare ce o însoţesc (operaţiunea nr. 10 pentru activitatea de import este
echivalentă în cazul activităţii de export prin operaţiunile 7, 8 şi 9) chiar dacă nu face parte în
mod explicit din ciclul de transfer trebuie luată în consideraţie deoarece ea trebuie încheiată
înainte sau odată cu iniţierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce întârzieri în execuţia
acesteia.

10.4 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul


folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală.
Ca urmare a procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de
întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru
care a fost creat.
Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de
întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să
permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.
Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în
scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în
literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor.

10.4.1 Importanţa şi obiectivele activităţii de reparare a utilajelor

Realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare a utilajelor are o serie de implicaţii,


dintre care mai importante sunt:
 creşterea perioadei de timp în care utilajul este în stare de funcţionare şi realizarea
producţiei conform graficelor;
 creşterea randamentului şi a preciziei de funcţionare a utilajelor;
 realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate superioară, contribuie la
reducerea costurilor de producţie şi implicit la creşterea eficienţei activităţii de producţie.
Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective:
a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de
timp;
b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune;
c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două
intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în reparaţii;
d. efectuarea activităţilor de întreţinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o
calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută aceste activităţi;
e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.
Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor
de întreţinere şi revizii.

10.4.2 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor,


prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau
parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.
Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune
a acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale căror obiective
principale sunt:
 cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru reparaţii;
 stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de execuţie, în
vederea pregătirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare executării lor;
 determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.
Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a
utilajelor şi anume:
 sistemul de reparaţii pe baza constatărilor,
 sistemul de reparaţii preventiv – planificat.
Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a
utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri
atente a modului de funcţionare a utilajelor de către personal specializat, pe baza căreia se va
stabili starea lor de funcţionalitate.
În urma constatărilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece în cadrul unor fişe
întocmite pentru fiecare utilaj în parte. Această fişă va cuprinde informaţii despre:
 felul defecţiunilor constatate;
 data intrării în reparaţie a utilajului;
 felul reparaţiilor ce trebuie executate.
Avantajele sistemului de reparaţii pe baza constatărilor sunt:
a. cunoaşterea din timp a datei de intrare în reparaţie şi felul reparaţiilor ce trebuie
executate;
b. posibilitatea comandării din timp a pieselor de schimb necesare activităţii de
întreţinere şi reparare.
Dezavantajele sistemului sunt:
a. nu permite elaborarea unui plan de reparaţii pentru o perioadă mai mare de timp;
b. efecte nefavorabile asupra calităţii reparaţiilor şi a costurilor aferente acestor
activităţi.
Sistemul de reparaţii preventiv – planificat este un ansamblu de măsuri de întreţinere,
control şi reparare care:
 se efectuează în mod periodic, la intervale de timp bine determinate;
 urmăreşte prevenirea uzurii excesive şi a apariţiei avariilor;
 urmăreşte menţinerea în stare de funcţionare a utilajelor o perioadă cât mai mare de
timp.
Sistemul preventiv – planificat se poate aplica cu ajutorul a două metode: metoda
standard şi metoda după revizie.
Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la
intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul şi
conţinutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de
funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.
Avantajul acestei metode este dat de următoarele elemente:
 permite efectuarea reparaţiilor pe baza unei documentaţii bine întocmite;
 este uşor de aplicat;
 are eficienţă ridicată pentru întreprinderile care au în dotare un număr mare de maşini
şi utilaje.
Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul că:
 necesită un volum foarte mare de muncă pentru întocmirea documentaţiei necesare
aplicării metodei;
 ridică nejustificat costul reparaţiilor, la acele utilaje pentru care se execută activităţi
de reparaţii, fără ca starea lor tehnică să impună acest lucru.
Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în
urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte
mai întâi ciclul de reparaţii al fiecărei categorii de utilaj în parte.
Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului,
cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde
starea lor tehnică nu impune acest lucru.
Sistemul de reparaţii preventiv – planificat conţine următoarele categorii de intervenţii
tehnice:
 întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului;
 revizia tehnică;
 reparaţia curentă de gradul I şi II;
 reparaţia capitală.
Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe
utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul
acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri
de piese.
Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau
capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor
şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.
Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării
uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansambluri uzate. La o anumită
grupă de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectuează la un interval de 3000 de ore de
funcţionare, în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui
ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale
acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei
normate de viaţă. Reparaţia capitală este cea mai complexă intervenţie tehnică; ea are un caracter
general, deoarece sunt supuse procesului de întreţinere, verificare şi reparare o gamă foarte largă
de piese şi subansambluri care intră în componenţa utilajului. Se execută numai atunci când nu
mai sunt asigurate randamentul, precizia şi siguranţa în funcţionare a utilajului.
În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul
porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale,
reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

10.4.3 Testări, întreţineri şi revizii tehnice pentru macarale

Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitate efectuată la
utilaj a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze în deplină siguranţă lucrările
pentru care a fost destinată. Testarea se aplică atât macaralelor noi, cât şi celor mai vechi.
Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se „Prescripţiile tehnice
pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea şi verificarea macaralelor, mecanismelor
de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”, recomandările proiectantului macaralei,
instrucţiunile interne, precum şi alte normative în vigoare. Întreţinerea şi revizia periodică a
macaralelor, trebuie să fie executată de personal calificat şi instruit în acest scop, compus din
mecanici, lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate.
Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şi a defecţiunilor
tehnice, să asigure o funcţionare normală şi să prevină accidentele în timpul exploatării
macaralelor. Lucrările de întreţinere prevăzute să se execute, constau în :
 întreţinerea zilnică (Iz)
 revizie tehnică de gradul I (RT-1)
 revizie tehnică de gradul II (RT-2)
 revizie tehnică sezonieră (RT S)
Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări care ar putea duce
la întreruperea funcţionării utilajului, iar pentru eliminarea acestor defecţiuni este nevoie să se
înlocuiască piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenţia respectivă într-o
reparaţie curentă la necesitate.
Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multe din următoarele
situaţii:
 anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou;
 după orice reparaţie majoră, capitală sau înlocuirea unor piese principale;
 după orice reparaţie de asamblare, la orice macara care a fost demontată;
 înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni;
 înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident, răsturnare
sau avariere.
Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (Iz), care cuprinde lucrări de
pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale
macaralei, şi se execută atât la începutul, cât şi la sfârşitul programului de muncă zilnic.
Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat, dar şi cu participarea
macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. Efectuarea operaţiilor de întreţinere se
consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.
Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţii tehnice şi în
mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”, avându-se în vedere totodată că unele
defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor de întreţinere trebuie remediate pe loc:
 toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale, fisurate, rupte, sau uzate excesiv;
 toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient de siguranţă
şi securitate în funcţionare, ca şi piesa originală înlocuită,
 gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepţie făcând cazul când sistemul de
ungere este astfel conceput, încât gresajul să poată fi realizat şi în timpul mersului;
 cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. Nu se admit suduri sau
refaceri.
Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin „Normativul tehnic
pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje şi instalaţi de transportat şi ridicat”, elaborat
de M.I.C.M., şi prin „Norme tehnice U9-1986” elaborat de INCERC.
Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglarea strângerea şi ungerea
agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor, în scopul menţinerii tehnice corespunzătoare şi
prevenirea defecţiunilor în exploatare.
Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acest scop, de către
muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări, după fiecare 400 ore de funcţionare la
macaralele turn şi după 300 ore la automacaralele şi macaralele mobile.
Revizia tehnică de gradul II (RT-2), pe lângă lucrările prevăzute la revizia tehnică de
gradul I, mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare, după
1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200 ore la automacaralele şi macaralele mobile.
Revizia tehnică de gradul II, se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau în ateliere
organizate în incinta şantierului. Aceste lucrări se execută de către muncitori calificaţi şi instruiţi
pentru acest tip de lucrări. Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice trecerii
de la exploatarea din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnice sezoniere se
execută de regulă de acelaşi personal, la aceleaşi locuri de muncă ca şi reviziile tehnice de gradul
I şi II.
CURSUL XI

MANAGEMENTUL OPTIMIZĂRII SUBSISTEMULUI DE TRANSFER PORTUAR

11.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

În cadrul oricărui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,


energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transport determină relaţiile dintre
subsistemele sale, combinarea, substituirea şi repartizarea sarcinilor având drept scop creşterea
eficienţei întregului sistem. Se poate presupune, în general, intrările şi ieşirile din sistem ca
independente de subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat. În interiorul sistemului analizat se
evidenţiază fluxurile interne de mărfuri care se caracterizează prin interconexiunile sistemului de
transport, separându-l de celelalte sisteme economico – sociale.
Dacă se analizează interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidenţia
regulatoarele proprii fiecărui sistem Rii , Rjj care caracterizează abaterile stărilor de ieşire Y de la
valorile de comandă şi regulatoarele Rii , Rjj care realizează interconectarea subsistemelor pentru
a permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mărfurilor între subsistemele de
transport.
Considerând cele două regulatoare Rii şi Rjj în mod unitar, existenţa lor va conduce la
apariţia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident, în cadrul acestuia are loc transferul
între un mijloc de transport aparţinând unui subsistem şi cele ale celuilalt subsistem. Schema
prezentată se poate generaliza la întregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer
putând apare fie numai între două subsisteme de transport fie între mai multe subsisteme sau în
cazul cel mai general între toate subsistemele de transport.
În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer apar şi
caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lângă cele generale îi conferă anumite
particularităţi. Totodată natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicile acestuia conferă
subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţin complex, lucru care se reflectă în
mod direct în structura şi /sau infrastructura sa.
Din cele reflectate anterior rezultă că funcţia principală a unui port este transbordarea
mărfurilor şi a călătorilor, acestei funcţii fiindu-i subordonate celelalte funcţii auxiliare, ce ţin de
specificul portului.
Operaţiile fundamentale ce se efectuează într-un port sunt următoarele:
a) operaţii de transbordare pe cheu (1);
b) operaţii in interiorul depozitelor (2);
c) operaţii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d) deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului (4).
Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mai ridicată decât celelalte
operaţii întrucât ea implică cheltuieli de exploatare direct proporţionale cu timpul de staţionare al
navei. Din aceasta cauză, operaţiilor de transbordare pe frontul de cheu se caută să li se mărească
eficienţa.
Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productivităţi de ordinul zecilor sau sutelor de
tone pe oră. Elementul constructiv şi funcţional între subsistemele de transport îl reprezintă
frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului
portuar pentru acostarea navelor şi executarea operaţiilor de încărcare /descărcare a navelor. În
mod convenţional frontul de acostare este împărţit în dane care reprezintă porţiuni din lungimea
frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operată în porţiunea respectivă.
Această divizare ia in considerare adâncimea acvatoriului în zona danei, particularităţile frontului
de acostare etc.

Figura 11.1 Schema generala de manipulare a mărfurilor în port

Unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zona respectivă operarea unei
singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigură, într-o perioadă
oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de
o dană strict individualizată. Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permite
decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri de regulă calitative, asupra transferului
efectuat prin dana respectivă, problema este complet diferită atunci când se analizează situaţia la
un moment dat. În această situaţie convenim să definim dana ca lungimea frontului de acostare
la care operează nava acostată în această zonă.

10.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (import sau export),
iar rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicile esenţiale ale fluxurilor de mărfuri
şi a stării mărfurilor, rezultă că pentru a satisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este
necesar ca fiecare rută în parte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor
parţiale şi a fluxului total. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionării corespunzătoare
a întregului subsistem de transfer portuar, care trebuie să-şi armonizeze şi să-şi adapteze
permanent fluxurile parţiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.
Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar îl joacă
în cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarcinile deosebite care revin acestuia în
asigurarea corelării între subsistemele de transport.
Figura 11.2 Schema interfeţei generale a subsistemului de transport

unde:
m - manipulare mărfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. – mijloace de
transport rutier ; B- barje; C- conducte
Analizând fluxurile de transfer se pot determina locurile înguste asupra cărora trebuie
acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacerea cerinţelor de transfer. Prin
urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri
care se întrepătrund spaţial şi temporar şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul
dinamic dictat de variaţiile momentane ale fiecărui flux în parte, ca şi de existenţa unor
perturbaţii care influenţează variaţia în timp a acestora.
Rezultă deci că trebuie realizată în mod permanent o adaptare între fluxuri şi în interiorul
acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară pentru preluarea necesitaţilor de transfer
pe porţiuni pe fluxuri şi pe total. Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicită a
optimizării subsistemului de transfer. Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de
transfer a unei porţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă,
ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaborate cu metode
suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru, în condiţiile unei eficiente sporite a
activităţii subsistemului.
Astfel pusă problema, ea comportă două abordări distincte şi anume:
a) asigurarea unei capacităţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să permită
preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp (de exemplu un an), ţinând
cont evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri. Această abordare are un caracter static şi
ea poate fi utilizată pentru planificarea activităţii, stabilirea necesitaţilor de dezvoltare extensivă
a capacităţilor portuare, elaborarea unor studii de prognoză în această direcţie precum şi la
elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a activităţii;
b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacerea operativă a cererilor
de transfer la un moment dat în funcţie de compensarea eventualelor perturbaţii apărute în
sistem. Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentru programarea operativă a
producţiei care, în cadrul strategiei şi tacticii generale să asigure corelarea fluxurilor de transfer
cu capacităţile şi cererile la un moment dat.
Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor
implicate în subsistemul de transfer. Astfel, cu cât gradul de necorelare este mai mare, cu atât
mai multe mărfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.
Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze de asemenea dinamic -
operativ, astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare a mijloacelor de transport la un preţ
de cost cât mai redus al transportului.
O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele de transport o are
existenţa unei capacităţi proprii a subsistemului de transfer care să facă faţa solicitărilor în orice
moment al activităţii. Creşterea solicitărilor peste un anumit nivel conduce la atingerea
capacităţii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. În acest caz,
realizarea corelării subsistemelor de transfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la
creşterea transportului, ca de exemplu:
- lăsând navele sau marfa să aştepte;
- abandonând ruta cea mai convenabilă;
- utilizând resurse mai costisitoare.
Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator al subsistemului de transfer
portuar, el fiind astfel structurat încât să asigure prin resursele pe care le are la dispoziţie,
corelarea între celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai
important cu cât subsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar, atât
în mod direct, cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.
Abordarea pe o perioada mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fie realizată în
timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fi satisfăcută, ceea ce
impune fie mărirea acestei capacităţi, fie reducerea perturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de
transport.
Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu se poate acţiona
întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în mod operativ, pentru autoreglarea
subsistemului de transfer se utilizează mai des prima varianta care poate fi realizată prin două
metode:
- optimizarea proceselor de producţie;
- realizarea de noi investiţii.
În general se utilizează ambele metode, prima asigurând rezolvarea problemelor
operative de transfer şi implementarea unor noi tehnologii în timp ce cea de-a doua metodă este
aplicată pentru rezolvarea, pe o perioadă mai îndelungată de timp, a creşterii necesităţilor de
transfer ale sistemului.
În aprecierea eficienţei sistemului de transfer, o importanţă deosebită trebuie acordată
asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime. Datorită capacităţii mari de transport a
acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea cea mai îndelungată în port, ocazionând cheltuieli
importante pentru efectuarea transportului.
Determinarea capacităţii de trafic a unui port poate părea, cel puţin la prima vedere, o
simplă problemă de calcul aritmetic. În realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Această
afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţie faptul că nu s-a găsit încă o rezolvare
satisfăcătoare a acestei probleme cu toate că de ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari. În
principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definită ca fiind suma capacităţilor diferitelor
zone portuare omogene.
De exemplu, dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminal petrolier (4 dane),
un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) şi 10 dane de
mărfuri generale, capacitatea totală a portului ar putea fi determinată în principiu, conform
datelor din tabelul 11.1.

Tabelul 11.1 Determinarea capacităţii totale a portului


Terminalul Număr dane Capacitatea medie Capacitatea totală a
anuală a unei dane terminalului
U.N. Buc. Milioane tone pe an Milioane tone pe an
Produse petroliere 4 5,5 22
Produse metalurgice 2 3,0 60
Minereuri 4 4,8 19,2
Mărfuri generale 10 0,32 3,2
Total capacitate 20 2,52(medie) 50,4

Deşi pare simplă şi logică, specialiştii portuari cu experienţă vor manifesta serioase dubii
şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacităţii portului. De exemplu, în cazul
terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene (petrol, minereuri, cereale)
capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitatea presupusă de ocupare a danelor şi pe un
trafic zilnic care este determinat de restricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor
respective.
Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale, capacitatea anuală calculată
depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi de efectul presupus al restricţiilor
fizice şi organizatorice ale dotărilor asupra traficului, ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale
determinate de tipul şi volumul mărfurilor manipulate în danele respective.
Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelor specializate, traficul
zilnic prin danele acestora rămâne practic constant, cu condiţia să existe o capacitate suficientă
de depozitare şi livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importantă variaţie în
capacitatea de trafic a acestor terminale este determinată de gradul de acoperire al danei.
În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse, neomogene, în
porturi mici (deci în special terminalele pentru mărfuri generale), gradul de ocupare deşi rămâne
cel mai important factor de influenţă asupra traficului, acesta va fi influenţat de asemenea, într-o
măsură apreciabilă, de mărimea, compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de
modul lor de prezentare pentru transport şi manipulare.
Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel
încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzit prin dană şi cea reală pot fi
uneori foarte importante .
Se poate deci concluziona că determinarea capacităţii de trafic a unui port se poate face
pe baza unui set de parametrii care să descrie şi să definească în mod clar situaţiile de trafic
portuar şi ca pe de alta parte capacitatea portuară nu are valoare constanta, aceasta fiind
influenţată de schimbarea condiţiilor de operare determinate de modificări în dotarea
terminalelor, în tehnologiile şi modul de organizare a activităţii la dană şi de structura şi modul
de prezentare a mărfurilor la transport şi operare.
O dovada evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită în cazul porturilor
care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. Astfel, daca în condiţii normale de
lucru, traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au
observat creşteri ale acestuia în situaţii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi.
Aceste creşteri s-au realizat de regulă printr-o activitate mai intensă la dană, prin
redistribuţia mărfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dană, prin dezvoltarea unor
capacităţi adiţionale şi temporare pe termen scurt (de exemplu, dane în curs de amenajare,
pontoane etc.), cererea de suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termen lung (de
multe ori în afara portului). În rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de
dotări portuare) este o variabilă care tinde să fluctueze în funcţie de tipul, volumul şi durata
cererii de servicii portuare specifice tranzitului de mărfuri prin port.

11.2.1 Calculul capacităţii de trafic (transfer) a unei dane

Aşa cum s-a arătat, capacitatea de trafic a unei dane este influenţată în primul rând de
gradul de ocupare a acesteia. Dacă navele ar sosi cu regularitate iar timpul de încărcare şi
descărcare pentru fiecare navă ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de
trafic şi celelalte caracteristici ale unei dane astfel încât să se garanteze utilizarea integrală a
capacităţii acesteia iar navele să nu aştepte intrarea la operare.
Din păcate o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele de linie şi în special
navele tramp sosesc în mod aleator. Pe de altă parte timpul de operare (încărcare şi / sau
descărcare) variază substanţial datorită variaţiilor existente între cantităţile şi tipurile de marfă
manipulate şi a modului de tranzitare a acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de
depozitare a acestora, de productivitatea operaţiilor de încărcare / descărcare, de condiţiile
hidrometeorologice locale etc.
Această combinaţie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de
asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) să nu
poată fi realizat decât cu existenta unui şir permanent de aşteptare a navelor în vederea operării.
Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintre timpul total da
staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul total în unitatea de timp respectivă
(de regulă anual), în care dana este disponibilă pentru operare.
În mod similar, garanţia că navele nu vor aştepta niciodată să intre la operare, nu va putea
fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.
Este evident că nici una din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţia optimă va fi un
compromis între cele două extreme menţionate.
11.2.2 Probleme ale costurilor la dană

Dacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare dintre ele va genera
pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. În primul caz, navele vor înregistra pierderi
importante prin staţionarea inutilă în port şi reducerea perioadei efective de exploatare, care
pentru o navă înseamnă perioada de navigaţie a acesteia. În celălalt caz, prin utilizarea eficientă a
capacităţii portuare, portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la
operare, în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial. Soluţia de compromis va
trebui deci căutată acolo unde costurile se apropie de valoarea minimă pentru fiecare din cei doi
parteneri (nava şi portul).
Costurile portuare se compun din doua părţi:
a) o componentă fixă, care este independenta de traficul portuar şi care include costurile
de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia (magazii, macarale, platforme,
instalaţii etc.);
b) o componenta variabilă, care depinde de traficul prin dană şi care include costul cu
forţa de muncă, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianţii şi energia electrică,
costurile de întreţinere a echipamentelor etc.
Atunci când traficul prin dană creste, componenta fixă, calculată pe tonă tranzitată prin
dană scade. Componenta variabilă, calculată pe tonă, va rămâne aproape neschimbată atâta timp
cât traficul rămâne în limite normale; în schimb atunci când solicitările de trafic cresc peste
limitele normale, aceasta va înregistra o creştere substanţială ca urmare a adoptării unor măsuri
deosebite, de regulă mult mai costisitoare decât cele obişnuite, pentru a face faţă solicitărilor (de
exemplu, lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor
măsuri speciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.). Figura 11.3 ilustrează variaţiile
celor două componente în funcţie de traficul prin dană.
Costul pe tonã

Costul portuar
Componenta
variabilã
Componenta
A fixã
Volumul de trafic tone
Figura 11.3 Variaţia componentelor costurilor portuare funcţie de traficul prin dană

Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare, care este suma celor două
componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea
componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al
graficului).
Costurile staţionării navei în port se compun de asemenea, din două mari categorii de
cheltuieli :
- costul staţionării navei la dana pentru operare;
- costul staţionării navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de aşteptare
pentru eliberarea danei în vederea operării.
Odată cu creşterea traficului, costul staţionării navei la operare se reduce ca urmare a
reduceri într-o anumită măsură a timpului de operare, ca urmare a măsurilor pe care portul le
adoptă, de obicei pentru accelerarea operării navei, o parte a acestora fiind menţionate anterior.
Pe de altă parte, costul staţionării navei în aşteptarea operării creşte substanţial, odată cu
creşterea traficului, chiar dramatic la creşteri importante ale acestuia, aşa cum se prezintă în
figura 11.4.

Costul stationãrii
navei înport
Costul pe tonã
Costul timpului
deasteptare

Costul timpului
deoperare

tone
Volumul detrafic

Figura 11.4 Variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor in port cu creşterea traficului

Se constată că în acest caz nu există un minim evident al costurilor, acestea crescând


practic în mod constant odată cu traficul. La valori obişnuite ale traficului prin dană acest cost
este practic constant, dar după ce acesta depăşeşte posibilităţile normale de operare, costurile
cresc în mod substanţial ca urmare a creşterii spectaculoase a costurilor de aşteptare a navelor în
vederea operării.
Relaţia dintre traficul prin dană şi costul total al operării navei în port se determină prin
adunarea celor două costuri: costurile portuare şi costurile staţionării navei în port, aşa cum se
prezintă în figura 11.5. După cum se observă costul total calculat pe tonă are un minim (punctul
B din figura 11.5), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic decât cel pentru care
costurile portuare sunt minime (punctul A).
Costul pe tonã

Costul total în port

Costul stationãrii
navei în port
Costul portuar

B A
tone
Volumul de trafic
Figura 11.5 Variaţia costului total cu creşterea traficului
Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iar cei care
planifică activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru. Planificarea activităţii
numai din punct de vedere al asigurării serviciilor de operare a navelor şi de minimizare a
costurilor portuare fără a ţine cont de congestionarea portului şi de timpul de aşteptare al navelor
este o soluţie inacceptabilă din punct de vedere economic deoarece va genera în final insatisfacţii
armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determina căutarea altor
porturi mai convenabile, ceea ce în final, este în dezavantajul portului.
Costul total minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compun costurile.
Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staţionare ale navei şi ale celor portuare.
Astfel, pentru terminalele de mărfuri generale, un grad mic de ocupare al danei este, din punct de
vedere economic, mai justificat decât pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale
specializate ca de exemplu, pentru terminalele de containere, petroliere şi gaze lichefiate, în timp
ce pentru terminalele de mărfuri în vrac (minereuri, cereale etc.) situaţia este intermediară.
Pe de alta parte, alura curbelor şi poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul de
ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navelor în vederea operării, relaţie care este destul de
complexă. De exemplu, teoria şirurilor de aşteptare, dezvoltată în cadrul cercetării operaţionale,
este o metodă ce poate fi utilizată însă este foarte important ca elementele folosite în cadrul
acesteia să fie atent determinate iar ipotezele luate în calcul stabilite şi înţelese.
Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinarea capacităţii
portuare, UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţi în considerare toţi factorii
importanţi de influentă practica asupra acesteia.
Aceşti factori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare al navei şi
gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari să găsească capacitatea optimă
din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relaţii se bazează pe
distribuţia dintre timpul de operare şi cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiţii
tipice.

11.3 Optimizarea calităţii serviciilor portuare

Situaţia din România este într-o continuă schimbare înregistrându-se o creştere


importantă a complexităţii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaţa internaţională afectează
modalităţile în care interesele naţionale sunt percepute şi luate în consideraţie. În ultimii ani
politicile comerciale au înregistrat trei mari tendinţe: liberalizarea comerţului în ţările în curs de
dezvoltare şi în Europa centrală şi de Est; persistenţa şi ameninţările protecţionismului şi o
atitudine corespunzătoare în comerţul internaţional legat de acest aspect în ţările în curs de
dezvoltare; trecerea la o integrare regională şi subregională în diferite părţi ale lumii.
În plus faţă de schimbările rapide ale mediului politic, România s-a confruntat şi cu un
program de creştere complexă a comerţului. În mod tradiţional au fost încheiate acorduri
bilaterale şi multilaterale cu Acordul General pentru Comerţ şi Dezvoltare (GATT)1.
Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe pieţe din întreaga lume
este de a face ca produsele, serviciile şi facilităţile oferite, să fie realizate la nivelul standardelor

1
GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO- World Trade Organisation) este un acord
asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte probleme comerciale netarifare şi un grup de lucru pentru
stabilirea regulilor ce guvernează comerţul mondial.
mondiale privind calitatea. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie
de factori, printre care:
 calitatea personalului;
 calitatea dotărilor şi echipamentului;
 structurile organizatorice şi tehnologice;
 structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestora;
 politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în permanenţă
soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare.
Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţia organizaţiilor
internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi Asociaţia Internaţională a Porturilor (IAPH),
Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe
porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social,
în mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lor prin
creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritim mondial cât şi a celui
local şi a sistemului de transport.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de a creşte
calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilor româneşti sau în alte
porturi. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că în prezent clientul defineşte „calitatea” şi că
aceasta reprezintă esenţa întregului concept despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul
fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de a realiza un produs, nu de a
furniza un serviciu. În consecinţă, clientul este pe primul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate,
este calitate. O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă,
calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a
calităţii, în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate
cât mai exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţe suplimentare imaginare.
Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură o creştere
importantă a performanţelor portuare.
Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa românească ca suport
pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentru alte subsectoare ale
sectorului de transport şi de comerţ maritim. Ea însăşi apare ca fiind dinamică şi competitivă însă
controlul politico – legal, economic, tehnologic şi al realităţilor sociale, menţine încă această
activitate într-un mod primitiv. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs de
dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de largă participare a investiţiilor străine
prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale din România, este esenţial să se
înţeleagă, că această creştere a calităţii serviciilor portuare reprezintă cheia eficienţei
managementului portuar.
Clienţii au nevoie de schimbare. Creşterea continuă a calităţii serviciilor portuare este
obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelor clienţilor. În cazul porturilor,
clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele care fac escală în port la care se aşteaptă un
răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.
În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele
de operarea mărfurilor, stivuirea şi manipularea a acestora.
Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includ următoarele:
primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizarea echipelor de docheri şi a
echipamentului de manipulare a mărfurilor; verificarea cantitativă şi după marcaje a mărfurilor;
confirmarea şi semnarea foilor de evidenţă a mărfurilor; sortarea şi stivuirea mărfurilor în
magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport; livrarea
şi transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la
navă; protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub
custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepţia, depozitarea, livrarea, transferul sau
deplasarea mărfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate
sau încărcate la şi de la barjele acostate la navă).
Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care
reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuirea în interiorul hambarelor,
compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor. Legate de
serviciile de stivuire sunt activităţile de pregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau
închiderea hambarelor, amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.
Suplimentar serviciile portuare tradiţionale orientate către navă cuprind remorcajul,
pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili şi
lubrifianţi şi de asemenea inspecţiile care includ întreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la
navă. Întreaga gamă de activităţii dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limitează la: operaţiunile
la frontul de acostare, primirea navelor, operaţiuni în interiorul portului, gestiunea mărfurilor,
depozitarea mărfurilor, administrarea portului şi politica de marketing a portului.
O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelor legate de
competiţie. Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte a calităţi şi a costurilor.
Atât calitatea cât şi costurile au efecte asupra eficienţei economice a portului. Este clar că, din
acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop şi o strategie.
Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” care garantează
satisfacţia clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate şi a
liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificaţii. Seria de
standarde distribuită de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include,
în aceste ediţii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şi serviciilor portuare.
Există în prezent o tendinţă globală către specificaţii mai precise ale clienţilor referitoare la
calitate. Însoţind această tendinţă apare o creştere continuă a calităţii care este adeseori necesară
pentru a obţine şi menţine o performanţă economică bună.
Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acţiunile planificate
şi sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface
cerinţele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare
siguranţa şi controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calităţii
mărfurilor şi pasagerilor în interiorul limitelor portului.
Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totala implicare a
conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilor portuare alături de un suport
financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente şi
tehnologii adecvate. Cunoaşterea cerinţelor legislative şi a metodelor de prevenire asigură
minimizarea pierderilor. În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţii
agreată la nivel internaţional referitoare la siguranţa activităţii portuare. Anumite aspecte ale
siguranţei portuare au fost tratate într-o anumită măsură la iniţiativa a diferite organizaţii
rezultând în principal recomandări şi indicaţii care nu au o acoperire legală.
De curând IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorul acţiunilor de
remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfaţă port – navă căruia i s-a
încredinţat elaborarea unui set de standarde internaţionale şi care va avea ca rezultat final o
convenţie asupra siguranţei activităţii portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja
bun” ci va lua în consideraţie regulile existente, standardele, recomandările, instrucţiunile etc.,
pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerinţele şi
amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acţiune va avea nevoie de un timp
destul de îndelungat pentru a fi realizată.
Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul ce foloseşte dotările
portuare nu sunt uniforme. Un set de cerinţe minime de perfecţionare este necesar a fi realizat
pentru angajaţii din toate organizaţiile portuare. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt
necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa
activităţii portuare.
Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO
ca un concept de management complet care să acopere toate activităţile organizaţiei şi care are ca
obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este
considerat util deoarece el asigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate
nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât şi întreaga organizaţie, rezultatul fiind creşterea
calităţii serviciilor efectuate către clienţi, reducerea costurilor şi creşterea competitivităţii pentru
port. Pentru a obţine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calităţii pentru servicii şi
trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor
servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio – culturale; recunoaşterea importanţei
percepţiei clienţilor asupra imaginii portului, culturii şi performanţele sale; actualizarea şi
dezvoltarea înţelegerii, aptitudinilor, îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivarea
acestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conform aşteptărilor clienţilor.
CAPITOLUL XII

METODE ŞI TEHNICI PENTRU CREŞTEREA EFICIENŢEI ACTIVITĂŢII


PORTUARE

12.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă a întregului cost de
transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturi în operarea navelor, care are
drept consecinţă principală reducerea timpului total de staţionare al acestora în port, reprezintă
factorul cheie în scăderea costului transportului naval de mărfuri.
Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece:
 operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se
îmbunătăţesc sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şi
resursele din dotare;
 cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe de
schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor;
 trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii să poată
identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea
activităţii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate şi distribuite atât operatorii cât şi
planificatorii activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată la dane, să
stabilească şi să-şi actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor şi
dezvoltarea capacităţilor portuare în scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.
Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bază satisfăcătoare
pentru toate tipurile de informaţii. Deoarece portul are o organizare complexă în care se
desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea mărfurilor va fi necesar un număr
mare de indicatori care să permită analiza activităţilor portuare.
Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care să permită o
analiză generală, depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateri de la activitatea
normală. Ulterior aceste zone vor putea fi examinate în detaliu, prin analiza unui set de indicatori
secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de bază şi cei
secundari trebuie să fie corelaţi şi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii.
Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual, în funcţie de
scopul pentru care sunt utilizaţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi
se referă la port ca la o entitate izolată. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceasta
reprezintă un fapt negativ, indiferent care ar fi situaţia rezultată din compararea portului respectiv
cu alte porturi. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii
normaţi ai activităţii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia în calcul
caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiţii, zonă geografică, trafic etc.)
care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în totalitate.
Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară la un anumit
moment şi în termeni absoluţi. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o
anomalie în activitate. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când se fac comparaţii. Cei care utilizează
asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea comparaţiilor, dar trebuie
menţionat că aceste valori sunt inutile dacă nu vor fi luaţi în calcul şi ceilalţi factori care
influenţează şi particularizează activitatea respectivă.
Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factorii suplimentari
semnificativi, înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri de schimbare a situaţiei
existente.

12.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

Când se utilizează indicatorii de performanţă este recomandabil să se ţină cont de


următoarele observaţii:
 modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul
unor acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţiri activităţii;
 modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care
planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare;
 calitatea serviciilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;
 calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai
portului.
Particularităţile fiecărui port, fiecărui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea
selectării unor indicatori specifici şi stabilirea unei anumite ordini de importanţă. O analiză a
activităţii este corectă dacă indicatorii se înregistrează separat pentru fiecare grup de dane. Dacă
datorită unor circumstanţe deosebite, o navă va utiliza o dană care nu este destinată categoriei de
mărfuri respective, acest lucru trebuie evidenţiat şi înregistrat separat.
De asemenea, indicatorii de performanţă pentru grupe de dane din aceiaşi clasă, dar cu o
poziţionare diferită în interiorul portului, trebuie evidenţiaţi şi înregistraţi separat; pe de altă parte
se poate dovedi utilă urmărirea performanţei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici
comune.
Acolo unde este posibilă, evidenţierea şi înregistrarea indicatorilor de performanţă a unui
grup de dane trebuie să se facă pe perioade de timp corespunzătoare activităţii unui anumit
operator portuar sau a unei formaţii manageriale astfel încât să poată fi apreciat modul de acţiune
al acestora şi să li se poată stabili sarcini şi responsabilităţi corespunzătoare.
Din cele de mai sus rezultă că stabilirea indicatorilor de performanţă ce urmează a fi
utilizaţi şi aria lor de aplicabilitate este o cerinţă esenţială a unei analize corecte a activităţii, în
caz contrar existând riscul unor concluzii eronate care pot să influenţeze în mod negativ
activitatea. Deşi urmărirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, în
special pentru a-i analiza evoluţia, concluziile generale asupra unei activităţi nu pot fi trase decât
prin analiza unui set caracteristic şi suficient de larg de indicatori de performanţă care să
evidenţieze faţetele multiple ale unei activităţi complexe aşa cum este activitatea portuară şi
legăturile între acestea.
S-a arătat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesară. Astfel pentru a avea o
eficienţă maximă, în cadrul unităţii portuare, se va prezenta în următoarele acei indicatori care
trebuie urmăriţi şi calculaţi pentru o creştere a eficienţei portuare.
Există doua grupe de indicatori mai des folosiţi:
a. Indicatori de producţie;
b. Indicatori de utilizare a dotărilor portuare.
12.3 Indicatorii de producţie

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori


derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind: cantitatea medie de marfă manipulată la dană,
cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu, gradul de utilizare a lungimii danei şi
traficul portuar.
Cantitatea medie de marfă manipulată la dană. În termeni generali prin „producţie” se
înţelege cantitatea de muncă depusă sau cantitatea de bunuri produsă într-o perioadă de timp de
referinţă (un schimb, o zi, o lună, un an). În contextul portuar producţia reprezintă cantitatea de
marfă, măsurată în tone, manipulată într-o unitate de timp determinată.
În legătură cu activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca
fiind cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele (inclusiv barje, şlepuri etc.) acostate la
dană sau grupul de dane luat în consideraţie într-o perioadă de timp determinată, împărţită la
numărul de dane:
 Cm
C mdana  i
tone 
N dane
în care:
- C mdana – cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup;

- C mi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;


- N dane - numărul de dane din grup.
Cantitatea de mărfuri manipulată prin dană se măsoară în tone2 (eventual cu excepţia
celor a căror tehnologie de manipulare se bazează pe volum) şi se determină lunar şi anual.
Perioade mai scurte de timp, cum ar fi de exemplu ziua sau săptămâna, nu furnizează, de regulă,
rezultate semnificative deoarece fluctuaţiile înregistrate la fiecare navă şi dană pot conduce la
supraevaluarea sau subevaluarea performanţelor reale.
Deşi aparent măsurarea cantităţii de marfă manipulată nu pare a pune probleme
deosebite, în practică pot apare o serie de complicaţii. De exemplu, o marfă poate fi manipulată
de mai multe ori în timpul încărcării sau descărcării sau poate fi numai deplasată, fie pentru a
avea acces la o altă marfă, fie pentru a fi rearanjată într-o etapă premergătoare încărcării pe navă
astfel încât ulterior să poată fi mai uşor manipulată. Toate aceste operaţiuni constituie manipulări
ale mărfii deci cantităţile manipulate prin asemenea operaţiuni trebuie evidenţiate şi înregistrate
ca atare.
O altă problemă este modul în care trebuie înregistrată cantitatea de marfă manipulată la
dană dintr-o navă care este acostată la două dane astfel încât o parte din marfă este manipulată la
o dană iar o parte este manipulată prin dana adiacentă. În acest caz dacă evidenţele se ţin pentru
o singură dană va trebui înregistrat numai traficul efectuat prin dana respectivă, de aceea este mai
util să se ţină evidenţele pe grupuri de dane.
Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. Acesta este o cantitate
specifică (t/m) şi se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la
lungimea danei, sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane.
2
1 tonă = 1.000 kg ≈ 10³ daN
 C m  tone 
Csmdana  i
 
L dane  m 
unde:
- Csmdana - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup;
- C mi - cantitatea de marfă manipulată prin dana I;
- L dane (m) – lungimea danelor din grup.
Gradul de utilizare a lungimii danei. Acest indicator se calculează cu formula:
N dane  L nava
g uld   100%
N nave  L dana
în care:
-  L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dană sau
grupul de dane luate în consideraţie, în perioada de tip pentru care se
determină cantitatea de marfă manipulată3 ;
-  L dana - suma lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii
de marfă manipulată;
- N dane - numărul de dane luate în consideraţie;
- N n a v- enumărul
de nave care au fost operate la grupul de dane luat în
consideraţie (se exclud navele acostate în dană dublă).
Urmărirea continuă a acestui indicator permite să se stabilească dacă modificările
intervenite în lungimea medie a navelor sunt atât de semnificative încât să fie luate în
consideraţie în proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o nouă evaluare a lungimii
danelor sau dacă este recomandabilă divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv
de dane (în caz extrem doar a unei singure dane) într-un număr diferit de dane faţă de cel
existent.
Traficul portuar. Traficul portuar reprezintă un alt indicator al activităţii portuare. El
reprezintă cantitatea de marfă transferată de diferite unităţi portuare reprezentative, într-o unitate
de timp determinată. În fapt el reprezintă viteza de transfer a mărfurilor prin aceste unităţi.
În ceea ce priveşte traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizată la dană, denumită uzual în porturi, traficul danei;
b. viteza de transfer realizată pe navă, denumită norma de operare a navei;
c. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifică şi avantajele sale care vor fi
analizate în continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferată prin dană (sau
grupul de dane), într-o perioadă de timp determinată, împărţită la numărul danelor. Traficul se
măsoară în tone şi se determină lunar şi anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie

3
de regulă acest indicator se determină anual
urmărit pe tip de operare (export = încărcare; import = descărcare), pe grupe de marfă care au o
prezentare la transport asemănătoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mărfii) şi
utilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practică curentă, utilizată în porturi pentru :
 Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prin danele portului;
 Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalul mărfurilor manipulate
deoarece manipulările suplimentare, cu rare excepţii cum ar fi manipularea mărfii
direct în barjă, nu pot fi evitate, ceea ce înseamnă manipulări duble ale mărfii şi în
consecinţă costuri suplimentare care trebuie luate în considerare la aprecierea
eficienţei activităţilor portuare.
Dacă traficul se centralizează la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar.
De regulă acesta se determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o
importanţă strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul
respectiv. El trebuie analizat în contextul economic, comercial şi socio-politic în care se
desfăşoară activitatea portului reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului
portuar şi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port decât performanţa portuară
propriu-zisă.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintă traficul specific de
operare realizat la dană, calculat prin împărţirea traficului definit anterior la lungimea danei.
b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza cu care este
transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu. Norma de operare se
calculează pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea de marfă transferată. Se
disting patru tipuri de norme de operare a navei:
1. Norma (viteza) de operare a navei în port, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în port. Norma
se determină pe toată perioada de staţionare, inclusiv perioada de staţionare în radă;
2. Norma (viteza) de operare a navei la dană, reprezintă cantitatea totală de marfă
transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în dană. Această
normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea navei din momentul
acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană, inclusiv timpii de
aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminarea operării, dacă aceştia sunt în
legătură cu operarea navei;
3. Norma de operare a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă
şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de la începerea până la
terminarea operării). Se exclud deci timpii de întârziere la începerea operării precum
şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării;
4. Norma de operare efectivă a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată
între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelor semnificative apărute în
staţionarea navelor în port (acostarea în radă, acostarea în dană, începerea şi terminarea operării,
plecarea din dană, plecarea din port, începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată
a tuturor timpilor de întrerupere care au apărut în operarea navei.
Compararea acestor patru indicatori permite determinarea globală a timpilor neproductivi
care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală a posibilităţilor de îmbunătăţire a
modului de operare a navelor.
Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fie datorate numai
acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei, cum ar fi de exemplu manevrele de
acostare şi plecare din dană, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existenţa unor valori
cât mai apropiate indică un grad mare de eficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a
calităţii serviciilor furnizate de port.
c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o oră de o echipă
complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.
În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază funcţie de numărul de echipe
angajate în operare, de caracteristicile navei (în special de numărul de hambare puse la
dispoziţie) şi de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independentă de
aceşti factori. Ea reprezintă un element ce trebuie analizat cu precădere deoarece modul în care o
echipă realizează o anumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate fi
realizat prin dana respectivă, pentru marfa analizată. Acest indicator asigură o bună monitorizare
a activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă, elemente absolut necesare pentru
planificarea activităţii.
În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se pot defini două
norme :
1. Norma medie pe echipă şi schimb, se calculează ca raport între cantitatea totală
manipulată de o echipă într-un schimb, incluzând toate operaţiile asupra mărfii (indiferent dacă
aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şi numărul de ore al schimbului;
2. Norma medie efectivă pe echipă şi schimb, se determină ca raport între cantitatea de
marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-un schimb (se exclud întreruperile
apărute în manipularea mărfii pe parcursul schimbului respectiv).
Comparaţia lor poate, la fel ca şi în cazul anterior, să releve diferenţele apărute ca urmare
a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indice măsurile ce trebuie luate pentru
îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumită categorie de
marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită.

12.4 Indicatorii de utilizare a dotărilor portuare

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi
dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare a danei care
indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;
suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi
timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru
port. Evident mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a
echipamentului, a spaţiilor de depozitare etc., dar ei trebuie consideraţi în contextul ocupării
danei şi nu reprezintă indicatori care se referă direct la serviciile furnizate navelor.

12.4.1 Gradul de ocupare al danei


Gradul de ocupare a danei este o bază de analiză specifică, a cărui utilizare poate
determina concluzii eronate dacă este insuficient înţeleasă, deoarece:
- un grad mare de ocupare a danei poate fi:
 bun – dacă nava staţionează la dană pentru rezolvarea unor probleme proprii şi
nu împiedică prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave întrucât astfel
sunt încasate tarifele de staţionare iar armatorul nu poate pretinde că această
staţionare s-a produs din cauza portului;
 rău – dacă nu există posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dacă
aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaţiilor pe care trebuie să le
efectueze nava deoarece există un şir de nave în aşteptare;
- o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:
 bune – dacă aceasta este rezultatul creşterii productivităţii şi a vitezei de operare
a navelor;
 rele - dacă aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru
armatori sau pentru operatorii de nave.
Dacă ne referim la costurile portuare luate în ansamblu, la influenţa unui timp mare de
aşteptare asupra timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi la
faptul că reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a
timpului total de staţionare a navelor în port rezultă că portul trebuie să-şi planifice resursele
astfel încât să existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezultă din
sosirile aleatorii ale navelor.
Din cele de mai sus rezultă tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei
indică o eficienţă crescută la dană este în general greşită. Astfel dacă o dană este ocupată cea mai
mare parte din timp atunci:
 se va micşora gradul de flexibilitate în planificarea activităţii de operare a navelor;
 timpul pentru transferul de la navă spre exteriorul porturilor a mărfurilor de import
poate deveni critic şi se pot produce blocaje ale spaţiilor de depozitare sau poate apare o lipsă de
mijloace de transport pentru transferul pe ruta directă care conduc la micşorarea ritmului de
operare;
 timpul pentru afluirea mărfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenţa
unei cantităţi de marfă corespunzătoare în port care să permită operarea continuă a navelor;
astfel, se pot produce întreruperi în operare datorită lipsei de marfă care conduc la mărirea
timpului de staţionare al navei;
 operarea desfăşurată sub presiunea navelor în aşteptare implică de obicei măsuri de
suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare şi conducere a activităţii, a spaţiilor
de depozitare şi a utilajelor, în special a celor de cheu care implică cheltuieli suplimentare pentru
operare.
Concluzia este că un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii
serviciilor portuare. Pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a
resurselor disponibile. De aici rezultă că indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu
atenţie. Studiile efectuate în diverse cazuri şi experienţa portuară au demonstrat că pentru un
terminal de mărfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situează între 60÷70%, în timp ce
pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod
riguros, gradul de ocupare poate creşte până la 80%.
În practică valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde
de patru factori principali:
a. modul în care sosesc navele şi posibilităţile de planificare ale sosirilor;
b. numărul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
c. eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a
activităţii de operare a navelor;
d. timpul mediu de staţionare la dană a navelor.
Dacă navele ar sosi în port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru
planificarea şi pregătirea operării pentru următoarea navă în timp ce dana este liberă. În acest caz
un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din păcate, sosirile navelor în port
sunt, în general, aleatorii producându-se la intervale neregulate de timp. În aceste condiţii cel de-
al treilea factor devine foarte important.
În funcţie de parametrii care sunt luaţi în consideraţie, există mai multe variante ale
gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei, gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port.
Gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezintă raportul procentual între timpul total
de staţionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu câte o navă) la dană
sau la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore din perioada
respectivă4 şi numărul de dane din grup.
 Tst
g tod  dana
100%
N dane   Tt disp

în care:
- g tod - gradul total de ocupare al danei;
-  Tstd a n a- timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
-  Ttdisp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizării danei (sau
danelor5) deoarece reprezintă măsura în care timpul total disponibil al danei a fost folosit de
nave.
Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare al danelor este foarte important
să se elimine navele parazite6 cum ar fi navele de pasageri (dacă dana nu este destinată acestor
nave), navele militare, navele de agrement, precum şi staţionările pentru bunkeraj, reparaţii etc.,
care au loc de cele mai multe ori după terminarea operării navei. De asemenea nu vor fi luate în
consideraţie navele în dană dublă chiar dacă ele sunt operate7 şi nici navele care operează
mărfuri ce nu se încadrează în specificul grupului de dane respectiv.
Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie ea va distorsiona relaţia
dintre gradul real de ocupare al danei corespunzător destinaţiei sale şi traficul anual realizat.
Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial, datorită cauzelor menţionate mai sus,
el trebuie înregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a
danelor pentru alte operaţiuni la nave.

4
24 ore/zi x nr. de zile din perioadă
5
Grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.
6
nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficul derulat prin dana
respectivă.
7
Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor
respective.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă un an) în care
dana este aptă pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii
de neutilizare.
Gradul efectiv de utilizare a danei. Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a
danei pentru operarea efectivă a navei, calculat cu formula:

g odef 
 Tserv 100%
N dane   Tt disp

în care:
- g odef - gradul de utilizare efectivă a danei;
-  Tserv - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
-  Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor
datorate portului înaintea, în timpul şi după terminarea operării navei şi se calculează cu formula:

 Tdp
g nop  100%
N dane   Tt disp

în care:
- g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;
-  Tdp - suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor
operate la grupul de dane luat în consideraţie;
- N dane - numărul de dane ale grupului;
-  Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Aceste cauza sunt cele asupra cărora trebuie să se concentreze atenţia porului pentru că
asupra lor se poate acţiona cel mai uşor.
Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul dă o măsură
asupra cauzelor independente de port care au determinat întârzierea operării sau a plecării navei
din port şi se calculează cu formula:

 Tip
g nip  100%
N dane   Tt disp

în care:
- g nip - gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;
-  Tip - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor
operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore);
- N dane - numărul de dane ale grupului;
-  Tt disp
- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.
Aceste cauze sunt în general datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai
puţin, dar ei pot fi reduşi într-o oarecare măsură, printr-o bună conlucrare cu nava.
Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port) conduce la obţinerea gradului total de ocupare a danei şi ar trebui să fie
foarte clară administratorilor activităţilor portuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori
pentru îmbunătăţirea activităţii portuare.

12.5 Indicatorii de productivitate

Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea eficienţei activităţii de operare a


navelor. Cu ajutorul lor se pot face atât comparaţii pertinente cu normele portuare declarate cât şi
între diverşi operatori portuari. Deşi ceilalţi indicatori oferă într-o foarte mare măsură datele
necesare unui sistem informaţional portuar ei nu reflectă îndeajuns eficienţa activităţii şi nu
furnizează elemente suficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la dană. De asemenea,
ei nu indică modul în care sunt folosite forţa de muncă, echipamentele, dotările şi spaţiile de
depozitare existente.
Trebuie să se facă o distincţie clară între producţie şi productivitate. Producţia reprezintă
cantitatea de produse sau servicii realizate în perioada de timp considerată. De exemplu,
creşterea producţiei se poate face uşor dacă se fac investiţii în dotări, echipamente sau dacă se
angajează forţă de muncă suplimentară. Aceste investiţii însă nu îmbunătăţesc viteza de
producere a bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezintă de fapt productivitatea
activităţii.
Astfel, în context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi, care
sunt însă deosebit de costisitoare, cât şi prin creşterea vitezei de transfer a mărfurilor de la navă
spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creşterea productivităţii; aceasta reprezintă, în
general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor
şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este
realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui
trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor.
Principalii indicatori care dau informaţii asupra productivităţii sunt:
- productivitatea efectivă a prelucrării navei;
- indicatorii ai productivităţi muncii.

12.5.1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clar indicator al
eficienţei manipulării mărfurilor la dane. El reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată de
toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o
perioadă determinată de timp. Acest indicator ia în considerare atât intensitatea alocării echipelor
cât şi productivitatea orară a fiecăreia.
Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintă raportul dintre
cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie împărţită la
numărul total de ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave.
Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct la operaţiile de
încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizează tehnologii de operare similare:

 Cm  tone 
Pmon  i
 
 Th  ore _ lucrate 
unde:
- Pmon - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore_lucrate);
-  C - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie;
mi

-  Th - reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au


participat la operarea lor.
Există de asemenea şi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folosiţi pentru
măsurarea productivităţii operării efective a navelor. Ei au mai puţină importanţă pentru
măsurarea productivităţii deoarece ei furnizează informaţii ce pot fi deduse din indicatorii de
servicii şi cei de utilizare a danelor.
Productivitatea operării navelor la dană. Acest indicator reprezintă productivitatea
efectivă a operării navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de navă
la dană fără să lucreze şi va fi cu atât mai mic cu cât nava lucrează mai puţin în cele 24 de ore ale
zilei. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală de marfă operată la navele luate în
consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.

 Cm  tone 
Pmod  
i

 Tstdana 
ore _ dana 
unde:
- Pmod - este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore_dană);
-  Cmi - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);
-  Tst - reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană.
dana
Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată
pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană) care rezultă din parametrii definiţi
anterior prin împărţirea acestora la numărul de nave.
Productivitatea operării navelor în port. Acest indicator reprezintă viteza de operare
modificat prin includerea orelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic cu cât nava
staţionează mai mult în port. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată la navele
luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.
 Cm  tone 
Pmop   i

 port 
T ore _ port 
unde:
- Pmop - este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port);
-  Cm i
- este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie
(tone);
-  Tport - reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port.
Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea
medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor în port).
Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii
normali de productivitate trebuie ca cei ce analizează abaterile să aibă acces la aceşti indicatori
calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri. Toate aceste elemente trebuie să poată fi
obţinute din aceiaşi bază de date, deşi vor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele
şi pentru a calcula indicatorii.
Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb. Acest indicator este important deoarece el
indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi permite
determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb. Pentru a
fi analizată intensitatea alocării resurselor la operare el ar trebui pus în corelaţie şi cu grupele
de marfă manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forţei de muncă şi eventuala
necesitate de a o suplimenta, mai ales dacă se constată viteze reduse de operare.
Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă. Obiectivul acestui indicator este să
urmărească modul de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare, de aceea este bine
ca aceste cantităţi medii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe
total. Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi în
determinarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor.
Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util
pentru a aprecia performanţele realizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de
creştere a performanţelor acestora. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupă de
marfă care impune o tehnologie specifică de operare.

Cm  tone 
Pm   
 Ds  echipe  ore 
op

Nm ech

unde:
- C mop - cantitatea medie operată ( încărcată sau descărcată) din grupa de marfă
luată în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);
- N mech - numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa
respectivă;
- Ds - durata unui schimb de lucru (ore).
De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a cunoaşte exact care
sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie
disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:
 Total întreruperi în operare, pentru fiecare navă, din care:
- din cauza navei ;
- timp nefavorabil ;
- din cauza operatorului portuar ;
- din alte cauze externe operatorului portuar.
 Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor, din care:
- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaţii etc.);
- formalităţi de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.
Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua
categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în dane.

12.5.2 Indicatorii ai productivităţi muncii

Orice analiză a activităţii de operare a navelor va fi incompletă dacă nu se vor lua în


consideraţie şi costurile generate de această activitate. Această analiză ar trebui să ia în
consideraţie cantitatea totală de marfă manipulată la dană respectivă care reprezintă indicatorul
fundamental al activităţii. Totuşi, de foarte multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul
realizat prin dană, deoarece acesta reprezintă scopul principal al activităţii.
În continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dană deoarece el are o
semnificaţie importantă pentru activitatea desfăşurată la dană şi este mai simplu de determinat
chiar şi în acele porturi unde nu există o evidenţă strictă a cantităţilor de marfă manipulate
suplimentar.
Costul activităţii de operare are două componente:
 componentă fixă, independentă de traficul realizat, de performanţele activităţii sau de
gradul de utilizare al dotărilor portuare existente, compusă în principal din:
- costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară;
- costul (amortizarea) investiţiilor în suprastructura portuară;
- costurile cu personalul de deservire generală a activităţii;
- costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,
utilajelor şi echipamentelor.
 componentă variabilă care depinde de traficul realizat; acestea cresc odată cu creşterea
traficului şi reprezintă:
- salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navelor şi eventual
a celui suplimentar angajat temporar8 ;
- sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea navelor;
- costul combustibililor şi al lubrifianţilor, energiei electrice, altor materiale
consumabile necesare activităţilor ;

8
inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestată în mod normal
- costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi
echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a
acestora.
În concluzie, se poate observa că odată cu creşterea traficului, cresc şi costurile totale de
operare la dană, chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decât cea a traficului (panta dreptei
costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1).
Dacă se are în vedere costul specific pe tonă de trafic (încărcată sau descărcată), atunci
situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior, deoarece componenta fixă va scădea
odată cu creşterea traficului, în timp ce componenta specifică variabilă va rămâne aproape
constantă.
Astfel componenta fixă specifică va scădea la început mai accentuat odată cu creşterea
traficului, în timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scăderea va fi mai lentă; explicaţia este
că până la o anumită limită a traficului, care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în
mod normal prin dană, odată cu creşterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire
generală şi cu reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. După această limită
ele au tendinţa să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire a programului de lucru al
personalului de deservire generală şi al utilajelor sau ca urmare a angajării de personal
suplimentar din această categorie şi a utilizării intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele
de timp dintre întreţinerile curente şi reparaţiile planificate să se reducă, impunând execuţia mai
multor lucrări de acest tip în aceiaşi perioadă de timp).
Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale ale traficului după
care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuri de suplimentare a programului
de lucru9 pentru personalul direct implicat în activitate, a angajării de personal suplimentar (chiar
dacă temporar) sau ca urmare a închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi evident
a creşterii cantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar.
Costul specific total al activităţii. Costurile specifice totale se determină ca raportul
dintre costurile totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp
stabilită şi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceiaşi perioadă.

Cs op 
 Ci  lei 
 C m i  tona 
unde:
- Cs op - este costul specific de operare a navelor (lei/tonă);
-  Ci - cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);
-  Cm i - cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada considerată.
Costul specific al forţei de muncă. În totalul costurilor generate de operarea navelor un
element important îl reprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această
activitate. Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în aprecierea eficienţei
activităţii. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un
indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legătura între costul forţei de muncă şi
cantitatea totală de marfă manipulată.

9
cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar
Costul specific al muncii. Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate
într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga forţă de muncă 10 implicată
în manipularea mărfurilor la dană respectivă şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi
perioadă.
 Cfm i  lei 
Csm   
 C m i  tona 
unde:
- Csm - reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);
-  C fm - sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea
i
cheltuielilor corespunzătoare componentelor i, ale acesteia, participante la
operarea navelor (lei);
-  Cm - cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată (tone).
i
Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a celui implicat
în activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum şi a altor componente legate de
forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator portuar în parte, în funcţie de obiectivele
acestora, esenţială fiind menţinerea aceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizată.
Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea
traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin îmbunătăţirea
organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin
urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai
eficienţei activităţii.
Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectate în mod
continuu. Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor împiedică
însă folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a
activităţilor. Implementarea în aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD11 pentru
statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti)
informaţiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pas
important către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă a navelor în porturile
respective. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior (sau funcţie de situaţie, a unui
set mai restrâns al acestora) trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la
dane şi în special a productivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând
dotările, resursele umane şi materialele existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare.

10
toate echipele care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare
11
port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication,
Sales)
CURSUL XIII

CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN EXPEDIŢIA


INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs masteranzii vor fi capabili să:


- descrie cele mai importante caracteristici ale containerelor ;
- prezinte principalele tipuri de containere ;
- expună criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii ;
- prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în
containere;
- descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul
maritim;
- prezinte caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor;
- prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la
bordul navelor;
- cunoască termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor.

Noţiuni cheie:
- containerizare;
- stivuire;
- amarare;
- F.C.L. (full container load);
- L.C.L (less container load;
- C.F.S. (container freight station).

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea


containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea
parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Containerizarea cuprinde ansamblul operaţiilor care vizează:
- eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;
- mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării şi depozitării;
- îmbunătăţirea prestaţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor, eliminarea
pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului „din-poartă-în-poartă” în trafic direct
combinat şi multimodal);
- reducerea cheltuielilor globale de transport.
După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:
- containere pentru mărfuri generale;
- containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;
- containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);
- platforme.
În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj,
fibre de sticlă şi combinaţia acestor materiale.
Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici:
- containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru aceasta
dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;
- containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în mod
simplu;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută cu
consum minim de muncă.
Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO – International Standard
Organization) defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de
transport cu următoarele caracteristici:
- are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a putea permite o
folosire repetată;
- este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de
transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi descărcări intermediare);
- este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea de
pe un mijloc de transport pe altul;
- este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat cu marfă;
- are un volum interior de cel puţin 1 mc.
În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt
piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele
Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.
Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:
- coţarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea automată de piesele
de colţ superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;
- stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care realizează
cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
- preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;
- cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container de
dimensiuni mai mari (de exemplu: cuplarea a două containere de 20’ într-unul de 40’).
Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă, realizată prin turnare. Existenţa
pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine determinat şi
standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzătore a
mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan
orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de
mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coţarea de piese de colţ superioare, cu ajutorul
unor dispozitive speciale. Coţarea containerelor de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită,
cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului este redusă.

13.1. Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de container

În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi


maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) sau 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi
2,892 m (9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’). Cu toată insistenţa pentru utilizarea sistemului metric
la container, dimensiunile rotunde au rămas tot în unităţile de măsură engleze; din această cauză
se folosesc expresiile: container de 20’(picioare), container de 40’ etc.
Dimensiunile interioare nu sunt redate în nici un standard, ele fiind dependente de
materialul din care este construit containerul şi de concepţia proiectantului. Cel mai avantajos
container este acela care, la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim şi o
greutate (tară) minimă. Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan
internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite mărfi
se face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre care cele mai
importante se referă la: natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată; volumul de transport;
relaţia de transport;
dotările tehnice la beneficiar şi transportator; costul transportului.
Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind
corelaţia dintre marfă şi container:
- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate, care necesită protecţie riguroasă
împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajări, iar
cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se pot
transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate;
- mărfurile solide în bucăţi, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită
protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite fără
prelată sau containere platformă;
- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute cu
diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite temperaturi etc.
- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii, laminate, minereuri
concentrate, diverse produse chimice etc.), se transportă în containere, ţinând seama atât
de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse de modalitatea de
transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă sau fluvială).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20’ sau 40’.
Din punct de vedere al relaţiei de transport, se va ţine seama în primul rând, ca atât expeditorul
cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere. De asemenea, la
alegerea tipului de container, se va ţine seama şi de dotările transportatorului şi ale destinatarului,
în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv de containere din punctul de vedere al
mijloacelor de transport, accesul în incinta depozitelor şi dotărilor din depozite.
Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul
transportului. Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice de
transport şi costul transportului, astfel încât costul să fie minim. Având în vedere toate aceste
criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de container cel mai indicat pentru
efectuarea transportului mărfii respective.

13.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la


destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu
cheltuieli de manipulare şi transport minime.
Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în
containere.
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:
- înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra stării
tehnice şi a curăţeniei acestuia;
- mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la scară, în
secţiune verticală şi orizontală;
- repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută pentru a evita deformarea
acestuia;
- mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare deasupra
celor grele;
- în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea
mărfurilor şi le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor uşoare, frecvent se folosesc
saci din cauciuc, umflaţi cu aer. Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite
mărimi. În acelaşi scop se pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.
- marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este prevăzut
în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie deosebită trebuie
acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;
- butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru
protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri,
acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;
- stivajul pentru mărfurile în saci, se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe lăţime).
Operativitatea mare o permite marfa paletizată. Frecvent, întâlnim în containere marfă
paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu saci, în scopul folosirii optime a
spaţiului din interiorul containerului.
- containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale
corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut, este
aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri.
- centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de
greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizaţi.
În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri de
echipament. Personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de echipament
potrivit.
- greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia. Depăşirea
greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.
- dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor farda pereţii cu
material corespunzător (hârtie, plastic etc.). De altfel, pe uşa fiecărui container este
menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a
putea fi folosit din nou.
- mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice asemănătoare,
astfel încât să nu se contamineze.
- după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă containerul
(în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenţie şi sigilate
de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de serviciu vamal. Vama îşi
rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia de a aplica un
nou sigiliu.
- pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării
acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovirea
containerelor din apropiere.
După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului pentru realizarea
transportului „din-poartă-în-poartă”, acesta este transportat cu diferite moduri de transport.
Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea
lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colţ.

13.3. Expediţia maritimă internaţională de containere

13.3.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi


capacităţi, construite special pentru acest trafic sau amenajate.
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală lift on - lift off
“lo-lo“). Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave are puntea prevăzută cu panouri amovibile, care pot
culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu containere,
panourile se închid etanş. Pe partea superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează
să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte. Aceste nave au şi puntea amenajată
astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încărcare/descărcare pe orizontală.
Acestea au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în
timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă, pe
roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu
încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave, cunoscute sub denumirea prescurtată de “ro-ro”,
unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele
să poată transporta atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave:
- -on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor şi pe a căror
platforme se află mărfuri paletizate sau în containere;
- -on/roll-off în sistem celular (“ro-ro”) destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
- nave roll-on/roll-off în sistem celular, cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional,
destinate transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de
navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port-container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi vehicule
rutiere şi containere pe roll-palete, prin care încărcarea pe orizontală, ambele operaţii făcându-se
simultan.
4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale, capabile de a încărca un
număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Navele port-şlepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare, de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare, special construite, pot
prelua orice unităţi de încărcătură, inclusiv containere standardizate I.S.O., şi le pot transporta
independent pe apă.
În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barge), care se află în
exploatare:
- (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei; acest
tip de navă a fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capră masivă
montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.
- ), sau sistemul navă purtătoare de şlepuri;
lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate de
2.000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală, la nivelul
punţii de încărcare, rulează de-a lungul navei, până la poziţia fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici o
escală în vreun port, şlepurile (bargele), putând fi încărcate sau descărcate în rade adăpostite,
departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava-mamă cu ajutorul
unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu remorchere obişnuite. Ele oferă
o economie de timp de staţionare în rada portului, de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1.500-
2.500 tone/oră.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea
acestor nave. Nava de tip LASH, costă 50 mil. $, o barge tip LASH, 75.000 $, nava tip SEABEE
costă 53,1 mil. $, iar o barge SEABEE, costă 100.000 $. Pentru ţara noastră, acest sistem poate fi
avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot
naviga şlepurile, cu mărfuri care au fost descărcate în prealabil în radă, de la nava mamă.

13.3.2. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor port-container


ca şi în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomandă respectarea anumitor reguli:
-
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie
încărcare pe covertă.
- Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces între stive,
care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:
- spaţiul de acces al echipajului să fie de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de
containere şi falsbord;
- spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm (2’6”),
între rândurile transversale de containere;
- spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2’6”) pentru containerele a căror parte
superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.
- Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu, tuburile
sondelor la tancuri şi manevrele de covertă, trebuie să fie în orice moment accesibile,
cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.
- Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova.
- Orice navă portcontainer va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe covertă,
cu instalaţii permanente şi ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.
- Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu întinzători
care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.
- Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele de
navigaţie în care se desfăşoară călătoria.
- O atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase.
Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri,
poziţie care trebuie respectată expres la încărcare. Navele portcontainer folosesc sistemul celular
pentru marfa de sub covertă şi sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe
covertă. În general, navele portcontainer transportă cca. 1/3 din marfă pe covertă.
Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi
puternice, ploi, apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză,
deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii. Una
din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava
port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester Lines, care operează în partea
de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi Canada, într-o zonă de navigaţie dificilă, a
ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi construit nave adaptate la aceste condiţii).
O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici această soluţie nu
pare avantajoasă deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic,
eficienţa economică în transportul combinat şi multimodal ar fi compromis.
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la
materiale folosite la construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele
încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcţie
şi dotare a navelor port-container.

13.4. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a


containerelor

Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt aceleaşi cu


cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate, cu precizarea că în toate
documentele care se referă la containere, se trec date complete privind containerele şi anume:
indicativul şi numărul containerului, mărimea, numărul şi seria sigiliului aplicat de expeditorul
internaţional şi de organul vamal, indicaţia dacă containerul este gol sau plin şi dacă este plin,
toate indicaţiile necesare cu privire la marfa pe care o conţine.
În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă, termeni specifici.
Astfel, în documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.
Expediţia în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport „din-poartă-
în-poartă”. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în
magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale
ferată, transport rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor.
În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este
însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de
transport pe care acesta călătoreşte.
Expediţia în condiţiile L.C.L (less container load), reprezintă serviciul de transport cheu
la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente
pentru a umple un container.
Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care se află în terminalul
portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe cale
maritimă în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.
C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde
mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.
Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi
L.C.L./F.C.L.
Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la
mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de
condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este
distribuită primitorilor.
Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la
diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor să trimită marfa în
C.F.S. în portul de încărcare, unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere
complete. Din acest moment, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.
În general, la mărfurile transportate în containere se folosesc, la operaţiile de
încărcare/descărcare a mărfii în şi din containere, diferite combinaţii între berth (dană) şi house
(casă), în raport cu locul unde sunt încărcate/descărcate containerele şi deci cu serviciile prestate.
Pot exista următoarele variante:
- berth-house: marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea containerele sunt încărcate
de armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descărcate
de către cumpărător în magazia lui;
- berth-berth: containerele sunt încărcate de armator la dană şi apoi tot de el sunt
descărcate. Pentru operaţiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat.
Este situaţia în care navlul este cel mai ridicat.
- house-house: containerele sunt încărcate de vânzător în magazia acestuia, iar
cumpărătorul le descarcă în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. În
această situaţie navlul este cel mai scăzut.
- house-berth: (asemănătoare cu prima variantă) containerele sunt încărcate de vânzător în
magazia lui şi descărcate la dană de către armator. Armatorul va încasa şi în cazul acesta
un navlu majorat.
CURSUL XIV

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate


După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
- clasifice antreprenorii de transport multimodal;
- prezinte serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal;
- analizeze posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal;
- explice ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal ;
- definească noţiunea de echilibrare a traficului de containere ;
- explice ce implică un management financiar performant într-o companie de transport
multimodal;
- prezinte principalii indicatori de randament financiar, solvabilitate şi lichiditate pe care
trebuie să-i calculeze un antreprenor de transport multimodal ;
- prezinte principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor.

Noţiuni cheie:
- antreprenor de transport multimodal;
- echilibrarea traficului de containere;
- indicatori de randament în transportul multimodal

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la


Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal
astfel: “transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui
contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de
un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o altă ţară”.
Aceeaşi Convenţie defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează:
“orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de
transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în
numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport multimodal
şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului”2.

14.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

O primă, posibilă, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi


grupează în:
- antreprenori de transport multimodal care operează cu nave (vessel operating multimodal
transport operators – VO-MTOS3);
- antreprenori de transport multimodal care nu operează cu nave (non-vessel operating
multimodal transport operators – NVO-MTOS4).
În mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la altul şi
să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât această
marfă se află la bordul navelor lor. În prezent armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să
includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de
moduri de transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport
multimodal care operează cu nave. Ei pot sau nu să deţină în proprietate şi alte mijloace de
transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară. În situaţia în care nu deţin şi alte
mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să şi le procure prin subcontractare de la
cărăuşii specializaţi.
Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să subcontracteze şi serviciile din interiorul
unei ţări referitoare la încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi un
număr de alte servicii auxiliare (condiţionare / marcare etc.). Antreprenorii de transport
multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal care
există, atât din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al
influenţelor pe care le exercită pe piaţă.
Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de
asemenea, să asigure transportul “din-poartă-în-poartă” al mărfurilor acoperind mai mult decât
un mod de transport. În loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei ţări sau
aeriene ale transportului ei pot să subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor deţine în
proprietate şi nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt
cunoscuţi drept antreprenori de transport multimodal care nu operează cu nave.
În cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal deţin în proprietate
numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave şi
mijloace de transport pe cale ferată.
Trebuie, de asemenea, menţionat că ei operează numai pe anumite rute de îndrumare, de
exemplu un cărăuş rutier european rareori va deţine sau va controla o companie de transport
rutier pe un alt continent.
Tot în categoria firmelor de transport multimodal care nu operează cu nave intră şi cei
care nu deţin în proprietate nici un mijloc de transport. În această categorie putem include
expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare, depozitarii
sau companiile de încărcare/descărcare/stivuire a mărfurilor. Acest tip de antreprenori de
transport multimodal trebuie să subcontracteze pentru toate modalităţile de transport. Unii dintre
cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri la fel de mare ca şi cei mai
mari antreprenori de transport multimodal care operează cu nave, totuşi nu toate activităţile pe
care le desfăşoară pot fi considerate transport multimodal.
Ceea ce caracterizează în prezent activitatea acestei firme opinez că este tendinţa de a
deveni antreprenor de transport multimodal organizând şi coordonând transportul “din-poartă-în-
poartă”. În acest sens expeditorul internaţional se transformă de multe ori din mandatar de
transport în comisionar de transport, lucrând în nume propriu. Semnificative în acest sens sunt
operaţiile de grupare a partizilor mici de marfă sau cele de consolidare a containerelor care au
drept consecinţă directă reducerea timpului şi a costului transportului, deci creşterea eficienţei
acestei activităţi.
Un ultim tip de antreprenori de transport multimodal, care în aparenţă este foarte
asemănător cu cel menţionat anterior, îl reprezintă acele companii care şi- au stabilit drept
obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal. Nici aceste companii nu deţin
nave şi din acest motiv sunt, de asemenea, numite antreprenori de transport multimodal care nu
operează cu nave.
Acest tip de antreprenori de transport multimodal poate în viitor să devină capabil să
dispute poziţia dominantă a companiilor de transport multimodal care operează cu nave. Ei pot fi
cei care pot oferi ţărilor în dezvoltare şi ţărilor în tranziţie, deci şi României, cel mai bun motiv
pentru participarea la transportul multimodal. Aceşti antreprenori de transport multimodal nu
deţin mijloace de transport decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel sunt scutiţi de investiţii
costisitoare în procurarea de mijloace de transport pentru distanţe lungi, putând, în schimb, să se
concentreze asupra necesităţilor clienţilor lor asigurând servicii de înaltă calitate. Ei pot să aleagă
în orice moment tipul de transport sau combinaţii ale diferitelor moduri de transport care se
recomandă tehnic şi sunt eficiente venind astfel în întâmpinarea cerinţelor clienţilor lor.
Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi parteneri pe care se pot bizui şi cu care pot să
coopereze în domeniul lor de activitate. De asemenea, ei trebuie să aibă şi să controleze un
volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să subcontracteze în termeni
competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru serviciile
de încărcare / descărcare / stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de mare de mărfuri
asemenea companii nu vor fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi
competitive; cu un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri,
să realizeze obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât antreprenorii de transport
multimodal care operează cu nave şi decât celelalte tipuri de antreprenori de transport
multimodal care nu operează cu nave.

14.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

Înainte de a evidenţia serviciile pe care le pot asigura antreprenorii de transport


multimodal consider că este necesar să fac următoarele precizări:
- transportul multimodal implică asumarea responsabilităţii de către cel care organizează
serviciul a pentru întregul transport el emiţând un document de transport multimodal;
- transportul combinat înseamnă transportul mărfurilor cu una şi aceeaşi unitate de
încărcătură sau cu unul şi acelaşi vehicul cu o combinaţie de modalităţi de transport
rutiere, feroviare sau pe căile de navigaţie interioare;
- odată cu introducerea Regulilor UNCTAD / ICC6 pentru transportul multimodal de la 1
ianuarie 1992 uzanţa s-a schimbat în aşa fel încât ceea ce înainte era în principal cunoscut
drept “document de transport combinat” a devenit acum “document de transport
multimodal”.
Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, în
opinia mea, evidenţiază utilitatea lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior.
Beneficiarii transportului multimodal (exportatori / importatori) vor putea să obţină transportul
mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai
ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere.
Utilitatea transportului multimodal este evidentă chiar dacă este vorba despre partizi mari
de marfă, care fac obiectul încărcării unuia sau mai multor containere întregi, dar este cu atât mai
remarcabilă în momentul în care exportatorii / importatorii derulează cantităţi mici de mărfuri
care vor fi grupate de către firma de transport multimodal fără creşterea substanţială a costurilor
şi timpului de tranzit aşa cum se întâmplă în transportul tradiţional segmentat (unimodal).
Aşa cum am precizat anterior unii antreprenori de transport multimodal pot să deţină în
proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc.,
mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de
asemenea, să deţină în proprietate terenuri de depozitare a containerelor, container yard (CY),
container freight station (CFS)8 şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină
nimic din toate acestea şi pot să încheie înţelegeri de subcontractare individuale cu cei care
asigură transportul unimodal. Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot
să navlosească vapoare. Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal
(direct sau prin intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport
multimodal la altul, şi la unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de sistemele de
administraţie corespunzătoare porturilor, terminalelor din interiorul ţării, modalităţile de
transport din interiorul ţării etc., predominante în fiecare ţară. Anumiţi antreprenori de transport
multimodal pot să întreprindă diferite tipuri de operaţiuni în concordanţa cu cerinţele rutelor de
comerţ pe care le deservesc.
Chiar dacă este posibil ca orice marfă să fie transportată folosind transportul multimodal,
în practică, regula este ca, dezbaterea privind transportul multimodal, să fie circumscrisă la
circulaţia bunurilor în containere.
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
următoarea:
1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (full
container load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de
către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în
numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard)
folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să
asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul
expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot să
fie asigurate şi către sediul destinatarului mărfii în caz de import.
2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în
organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi
oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în
timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite (uzual
un document de transport multimodal) precizarea “declarat că ar conţine” (said to contain) un
număr de colete.
3. În cazul folosirii condiţiei LCL9 de expediere a containerului acesta este un mod
normal încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un
depozit de grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similară în ţara de
destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al
expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii
antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat
în condiţia FCL (full container load).
4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul
său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
5. Multe CFS (container freight station) pot fi localizate în spaţiile de depozitarea din
interiorul ţării unde este efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru export /
import, tranzacţiile de schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau
agentul său, dar aceste funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau
agentul lui, printr-o înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de
livrare INCOTERM (International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.
6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor
este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru
expeditorul mărfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document
nenegociabil aşa cum doreşte expeditorul, în funcţie de legislaţia naţională.
7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor
în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house
MTD10) unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de
conosament LCL (less container load) individuale antreprenorului de transport multimodal
pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL (full container load),
care sunt mai mici decât cele pentru condiţia de expediere LCL. În cele mai multe cazuri
asemenea subcontractori ar putea fi doar cărăuşi maritimi care pot de fapt să nu acţioneze ca
antreprenori de transport multimodal, ci pur şi simplu, numai ca subcontractori de transport
unimodal. Dacă aşa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul internaţional îl va primi
de la cărăuşul maritim va fi un conosament maritim în care va apărea expeditorul internaţional
drept încărcător, iar scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispoziţia destinatarului
mărfii de către corespondentul din străinătate al expeditorului internaţional în momentul în care
destinatarul prezintă conosamente de casă. Conosamentele de casă (house MTD’S) nu au
întotdeauna numele companiei emitente la rubrica “cărăuş”, ci, cel mai adesea această companie
apare în document numai ca “agent” care activează în numele expeditorului mărfii. În acest caz
nu va fi un singur cărăuş care să aibă controlul general al încărcăturii pe tot timpul transportului
şi, deci, în aceste condiţii ar fi eronat să numim un asemenea transport ca fiind transport
multimodal. Problemele legate de responsabilităţi şi garanţii pot fi foarte complicate şi din acest
motiv comercianţii sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să apară
într-o astfel de situaţie.
După ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezervă
spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în
considerare atât propriile sale mijloace de transport cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru
a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.
Deşi sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, evidenţiată mai
înainte s-a referit la marfa transportată în containere ea se poate aplica, cu condiţia modificării
detaliilor şi la marfa transportată în alte unităţi de pachetizare şi, de asemenea, şi la marfa vrac.
Pentru a ilustra acest lucru am considerat util imaginarea a două scheme logice care arată
mişcarea mărfurilor şi a documentelor, atât la export cât şi la import, în cazul unui antreprenor de
transport multimodal care operează cu nave.
În final mai sunt şi alte câteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie să
le ia în considerare. Astfel, când el emite un document de transport multimodal implicit acceptă
un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii, firma de
transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care pot
apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi. Acest lucru ar trebui să-l facă prin
procurarea pentru el însuşi a unei asigurări de răspundere civilă fie asigurându-şi riscurile de
responsabilitate la o companie tradiţională de asigurări, fie contractând o asigurare mutuală la un
Club P&I, care protejează cărăuşii maritimi.
Nivelul primelor de asigurare la un Club P&I este decis de către acesta în funcţie de
performanţele anterioare şi acesta este motivul pentru care ar fi inutil să facem consideraţii şi
anticipări asupra nivelului lor. Totuşi, ţinând cont de faptul că un astfel de club funcţionează pe
principiul mutualităţii pentru membrii săi, şi nu pentru obţinerea unui profit – aşa cum se
întâmplă în cazul companiilor de asigurare tradiţionale – costul procurării unei asigurări P&I de
către un antreprenor de transport multimodal ar trebui să fie mai mic decât cel care se practică pe
piaţa tradiţională a asigurărilor. În aceste condiţii este benefic pentru antreprenorul de transport
multimodal faptul că are posibilitatea de a-şi procura o asigurare pe o piaţă competitivă, unde
companiile de asigurare se concurează puternic între ele.
Modul în care Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal defineşte
firma care va desfăşura o astfel de activitate are implicaţii importante la care mă voi referi în
continuare.
Antreprenorul de transport multimodal se angajează să asigure deplasarea mărfurilor
“din-poartă-în-poartă” folosind cel puţin două moduri de transport diferite, emite un singur
document de transport şi îşi asumă responsabilitatea pentru întreaga operaţiune.
Întotdeauna firma de transport multimodal trebuie să fie un furnizor recunoscut de
servicii în domeniul transportului, adică să acţioneze ca factor principal aceasta fiind condiţia
esenţială care trebuie satisfăcută pentru ca el să poată opera corespunzător şi să ofere servicii de
calitate, de-a lungul întregului lanţ de transport. Mai mult, antreprenorul de transport multimodal
trebuie să fie recunoscut ca acţionând pe propria sa răspundere şi nu cum se întâmplă, de
obicei pe răspunderea altcuiva.
Atunci când compania este o simplă furnizoare de servicii în numele altcuiva, atunci
aceasta asigură afacerea altcuiva şi nu acţionează pe cont propriu. Pentru a putea încheia un
contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie să fie
recunoscut ca având PUTERE CONTRACTUALĂ DEPLINĂ sau putere deplină pentru a
negocia şi încheia acest contract. Din moment ce un contract este, în general, un acord executoriu
prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport
multimodal este partea care îşi asumă responsabilitatea în totalitate pentru realizarea contractului.
În consecinţă ea trebuie să aibă LIBERTATE DE ACŢIUNE fără de care nu va fi
recunoscut că are putere legală de a încheia un contract de transport multimodal.
Pentru a dinamiza fluxurile băneşti şi pentru a putea oferi clienţilor săi înlesnirea
creditării este recomandabil ca un întreprinzător de transport multimodal să poată oferi
contractaţilor săi siguranţa unei garanţii bancare prin care banca să garanteze acoperirea
datoriilor până la o anumită sumă, pentru serviciile specifice efectuate de către acesta.
Pentru emiterea unei garanţii bancare, antreprenorul de transport multimodal nu este
obligat să îşi depună capitalul lichid într-o bancă . El poate nominaliza bunuri suficiente ca valori
pentru acoperirea sumei de garanţie, dacă banca va fi nevoită să acţioneze garanţia.
Antreprenorul de transport multimodal trebuie întotdeauna considerat un furnizor de
servicii de încredere care administrează o întreprindere solidă şi eficientă.
Natura specifică a întreprinderii antreprenorului de transport multimodal în cadrul
sectorului de comerţ şi transport internaţional presupune că el nu poate funcţiona ca întreprindere
individuală ci ca societate comercială Pentru a oferi un element de siguranţă pentru vânzători ,
cumpărători, bănci şi instituţiile de asigurări, firma de transport multimodal trebuie să fie o
COMPANIE CU O STRUCTURĂ BINE DEFINITĂ, care trebuie să se concentreze pe două
probleme importante clienţi (concentrarea externă) şi administrarea afacerilor (concentrarea
internă).
Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un înalt spirit de echipă deoarece
transportul multimodal are în vedere unirea tuturor problemelor implicate în comerţ şi transport.
Pentru asigurarea unor servicii de o înaltă calitate pentru clienţi organizaţia antreprenorului de
transport multimodal trebuie să aibă “echipe de servicii pentru clienţi “ alcătuite din persoane
cu aptitudini tehnice şi operaţionale necesare, motivaţie şi zone bine definite de responsabilitate.
Fiecare dintre aceste echipe are o serie de răspunderi faţă de clienţi, servindu-i în fiecare situaţie
comercială. Un antreprenor de transport multimodal începător poate avea numai o singură echipă
de servicii pentru clienţi.
Aceste echipe reprezintă o unitate bine definită prin competenţe în organizaţia
antreprenorului de transport multimodal cu care clienţii pot trata orice problemă legată de
operaţiunea de transport multimodal:
- Contract iniţial de afaceri cu vânzătorul / cumpărătorul;
- Stabilirea unor relaţii cu cumpărătorii şi vânzătorii;
- Utilizarea corectă a Regulilor INCOTERMS în contractul de vânzare astfel încât să se
îndeplinească condiţiile acreditivului12 şi să se facă posibilă realizarea în condiţii optime
a operaţiunii de transport multimodal;
- Calculul preţurilor de transport şi al activităţilor auxiliare de sprijin;
- Rezervarea de spaţii pentru marfă la armatorii individuali;
- Finalizarea condiţiilor de transport în vederea satisfacerii cerinţelor clienţilor, inclusiv
pregătirea şi emiterea documentului de transport multimodal în procesul creditului
documentar (dacă este nevoie);
- Pregătirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregătite facturile, inclusiv
emiterea şi urmărirea plăţii acestora;
- Pregătiri în vederea asigurării (acoperitoare completă şi care să satisfacă toate părţile) a
transportului “din-poartă-în-poartă”;
- Urmărirea şi coordonarea deplasării mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport;
- Fluxul informaţional către vânzători şi cumpărători;
- Demersuri pentru rezolvarea efectivă şi eficientă a reclamaţiilor în funcţie de necesităţi în
eventualitatea unor pagube localizate în timpul transportului multimodal.
Principalele probleme în transportul multimodal sunt responsabilitatea juridică13 a
atribuţiilor şi cea financiară. Trebuie ţinut cont în permanenţă că antreprenorul de transport
multimodal este factorul principal şi îşi asumă responsabilitatea pentru toate atribuţiile de
transport, aşa cum reies acestea din contractul de transport. Aceste atribuţii se concretizează în
transportul “din-poartă-în-poartă” atât în cazul exportului cât şi în cazul importului.
În aceste condiţii, compania de transport multimodal devine TRANPORTATOR
GENERAL, el preluând sarcina de a asigura, prin forţe proprii sau prin procură, transportul
multimodal internaţional şi acceptarea responsabilităţii pentru deprecierea sau eventuala
pierdere a mărfurilor în timpul tranzitării.
Singurul document pe care antreprenorul de transport multimodal îl oferă clientului său şi
care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul de multimodal emis
în forma negociabilă sau nenegociabilă (după cum este cazul).
Se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activităţii clientului,
comparativ cu mulţimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat:
- negocierile contractuale pentru diferite moduri de transport;
- costul (în timp) al acestor negocieri;
- pregătirea documentelor de export / import;
- formalităţile vamale;
- asigurarea fiecărei secţiuni de transport.
Documentul de transport multimodal consolidează toate aceste activităţi şi
responsabilităţi într-un singur document scutindu-l astfel pe beneficiarul de transport de o
mulţime de activităţi suplimentare.
În locul acestor activităţi problematice se află cele specifice îndeplinite de antreprenorul
de transport multimodal care se ocupă de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care
nu le poate asigura direct, prin propria întreprindere. În acest caz, compania de transport
multimodal răspunde din punct de vedere al atribuţiilor şi financiar de toate negocierile, plăţile şi
revendicările incluse în transportul multimodal.
Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur preţ care
cuprinde plata tuturor serviciilor care urmează să fie efectuate pe parcursul întregului lanţ de
transport. Orice s-ar întâmpla, clientul (expeditorul sau destinatarul mărfurilor) va plăti doar
preţul stabilit.
Antreprenorul de transport multimodal îşi asumă responsabilitatea desfăşurării întregii
operaţiuni, inclusiv fluctuaţiile de preţuri, CFR şi alte cheltuieli care iniţial nu au fost prevăzute.
În consecinţă, el trebuie să fie foarte atent în legătură cu modul în care se protejează de
problemele neprevăzute.
Firma de transport multimodal nu oferă doar o gamă mai largă de servicii de transport, ci
şi posibilitatea clienţilor de a-şi reduce în mod substanţial cheltuielile legate de comerţul
internaţional (personal, documente, facilităţi etc.) prin preluarea tuturor aspectelor relevante
pentru operaţiunile internaţionale de transport multimodal.
Serviciile “din-poartă-în-poartă” sunt mult mai complicate şi cuprinzătoare decât
operaţiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clienţi. Exportatorii şi
importatorii găsesc în antreprenorul de transport multimodal un partener unic care oferă o gamă
adecvată de servicii şi care răspunde tuturor cerinţelor specifice.
Expeditorii de marfă, ca utilizatori de transport, nu trebuie să se preocupe de multiplele
acorduri cu diferiţi operatori ai lanţului de transport.
Antreprenorul de transport multimodal, ca partener cu răspundere globală pentru toate activităţile
necesare deplasării mărfurilor, plasează clientul într-o poziţie privilegiată faţă de fluctuaţia
tarifelor, problemele şi operaţiunile de transport, tranzacţiile comerciale internaţionale putându-
se astfel desfăşura mult mai rapid şi mai avantajos.
Potenţialul şi flexibilitatea antreprenorilor de transport multimodal care nu operează cu
nave, care au resurse relativ limitate, sunt mult mai ridicate decât ale antreprenorilor de transport
multimodal care operează cu nave proprii, care au o structură şi echipamente solide.
Totuşi, şi antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave proprii trebuie să
controleze un volum suficient de mare de mărfuri încărcate, care să asigure un flux regulat de
transport, pentru a putea subcontracta servicii în termeni cu adevărat competitivi.
Aceasta pune din nou în evidenţă importanţa unei organizări temeinice şi a unei capacităţi
financiare pe care o companie de transport multimodal le poate obţine prin fuzionarea resurselor
mai multor firme de transport sau care au legătură cu transportul, în general de dimensiuni mici.

14.3 Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

Constituirea unei firme care are ca principal obiect de activitate transportul multimodal
nu este o sarcină simplă, totuşi este posibil să se înceapă cu un capital relativ modest, excepţie
făcând situaţia în care se doreşte înfiinţarea unui antreprenor de transport multimodal care
operează cu nave. Două premize trebuiesc asigurate: personal calificat şi contracte în alte ţări.
Cea mai importantă resursă a unui antreprenor de transport multimodaleste un personal
de înaltă calificare, şi cu o bună cunoaştere a procedurilor de transport internaţional. În afara
companiilor maritime şi aeriene, acest tip de personal poate fi găsit, în principal la casele de
expediţie şi, astfel, nu este surprinzător ca antreprenorii de transport multimodal care nu
operează cu nave proprii au la bază casele de expediţie internaţională.
Cea de-a doua resursă importantă o reprezintă contractele, atât în propria ţară cât şi în
străinătate, cu alte organizaţii din acelaşi domeniu de activitate.
Această realizare este importantă deoarece un control strict al întregului lanţ de transport
este o necesitate absolută pentru succesul operaţiunilor de transport multimodal. Dacă o
companie care doreşte să devină antreprenor de transport multimodal este localizată, de exemplu,
în capitală, în interiorul ţării – aşa cum este cazul Bucureştiului, capitala României – prima şi cea
mai importantă dintre cerinţe este aceea de a avea fie o filială, fie un agent în portul prin care
doreşte să-şi canalizeze traficul. Următoarea cerinţă este aceea de a avea un agent în portul de
destinaţie sau în alt punct din interiorul ţării (ţărilor) de destinaţie.
Acest lanţ de oficii şi agenţi va deveni începutul unei reţele care este construită pentru
eventualitatea de a se ocupa de traficul său.
Pentru un potenţial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva opţiuni şi
anume:
1. Extinderea serviciilor alături de transportatori unimodali naţionali sau alături de
expeditori internaţionali;
2. Organizaţie de tip joint-venture alături de cărăuşi naţionali;
3. Organizaţii de tip joint-venture între companiile de navigaţie de linie naţionale şi
companii maritime străine;
4. Organizaţii de tip joint-venture de transport între companii din ţările în dezvoltare, de
exemplu, între companii din ţările fără ieşire la mare şi companii din ţările vecine, care urmează
să fie tranzitate ;
5. O nouă companie fondată alături de producătorii de mărfuri importanţi sau alături de
comercianţii angrosişti;
6. Organizaţii de tip joint-venture ale expeditorilor internaţionali la nivel naţional sau
regional.
Majoritatea antreprenorilor de transport multimodal sunt localizaţi în prezent în ţările
industrializate şi sunt constituiţi, în principal, pe structura unor companii de navigaţie sau din
mari case de expediţie internaţională. În cazul în care companii de navigaţie sau alte companii
din ţările în dezvoltare doresc să devină antreprenori de transport multimodal ele sunt în situaţia
de a se confrunta cu unele dificultăţi, în special în legătură cu existenţa unor resurse (mijloace
băneşti) limitate. În aceste condiţii pentru ţările în dezvoltare, deci şi pentru România, ar fi
avantajos să încurajeze, în primul rând, companiile existente care au legătură cu transportul să
intre în domeniul transportului multimodal. În funcţie de adaptabilitatea sau de competenţa lor,
asemenea companii pot să fie cărăuşi unimodali (armatori, transportatori rutieri, feroviari sau
companii aeriene) sau alte firme care nu se ocupă de transport aşa cum sunt companiile de
încărcare /descărcare / stivuire a mărfurilor sau casele de expediţie internaţională. Treptat, în
funcţie de cât permit resursele financiare se poate lua în considerare dacă ar trebui înfiinţate noi
companii, şi dacă se consideră necesar acest lucru, dacă acestea trebuie să aibă la bază
transportatori sau nu.
Organizarea şi operaţiunile unui antreprenor de transport multimodal diferă, în mare
măsură, de tipul de companie şi sfera serviciilor asigurate de către acesta. Antreprenorii de
transport multimodal care operează cu nave, care asigură servicii de operare a containerelor,
sunt, de obicei, formaţi prin comasarea a două sau mai multe companii de navigaţie sau prin
formarea unor filiale a două sau mai multe companii de bază. Acest tip de antreprenori de
transport multimodal adesea sunt membrii ai unui consorţiu de navigaţie sau activează conform
unei înţelegeri de navigaţie în cadrul conferinţelor navelor de linie.
Un antreprenor de transport multimodal care nu operează cu nave, de exemplu, o casă de
expediţii internaţionale care asigură servicii de transport multimodal va avea, evident, un sistem
diferit de organizare şi operare. Va trebui să funcţioneze independent şi principala sa preocupare
va fi să-şi organizeze serviciile în aşa fel încât să fie competitiv şi eficient.
Un antreprenor de transport multimodal va avea în mod normal sediul în ţara căreia “îi
aparţine” şi va opera conform legislaţiei naţionale din această ţară. Ţinând cont, însă, că
serviciile pe care le oferă se extind în mai multe ţări va fi necesar să aibă oficii în aceste ţări care
să se ocupe de afacerile lui. În mod normal acest lucru poate fi realizat prin înfiinţarea de filiale
sau sucursale sau prin nominalizarea (alegerea) de agenţi sau de corespondenţi în aceste ţări.
Mulţi antreprenori de transport multimodal – în special cei care operează cu nave - preferau să
aibă agenţi deoarece consideră că sunt familiarizaţi cu condiţiile locale şi cu legislaţia din ţara
respectivă şi, în consecinţă , sunt într-o poziţie mai bună pentru a se ocupa de afacerile lor. În
prezent lucrurile au evoluat, cei mai eficienţi antreprenori de transport multimodal care operează
cu nave au propria lor reţea de filiale pe rutele pe care le deservesc. Argumentul este faptul că o
filială proprie este mult mai “loială” decât orice agent ar putea fi vreodată. Unii antreprenori de
transport multimodal au înţelegeri mutuale de asistenţă, adică fiecare dintre ei acţionează ca
agent al altora în ţara sa de origine; aceasta este, în special, situaţia în cazul antreprenorilor de
transport multimodal care nu operează cu nave. Alţii preferă să aibă parteneri în străinătate care
să le reprezinte afacerile, parteneri care sunt în acelaşi timp şi acţionari la compania de transport
multimodal şi care participă la împărţirea rezultatelor şi riscurilor pe care le comportă
operaţiunile pe care le coordonează.
În funcţie de volumul de afaceri şi de sfera serviciilor pe care un antreprenor de transport
multimodal le asigură el poate să aleagă alternativa înfiinţării unor filiale sau sucursale în
străinătate. În astfel de cazuri este, adesea, obligatoriu să angajeze cetăţeni ai ţărilor unde aceste
oficii sunt situate, respectând cerinţele legislaţiilor naţionale.
Fondarea de sucursale sau filiale poate să devină necesară chiar şi în ţara în care
antreprenorul de transport multimodal are sediul central. De exemplu, antreprenorul de transport
multimodal poate să aibă nevoie de agenţi în diferite porturi ale aceleiaşi ţări pentru a se ocupa
de afacerile sale sau poate să aibă nevoie de filiale pentru a opera în terminalele de containere,
depozitele de grupaj ale mărfurilor (consolidare / deconsolidare), magazii etc.
Bibliografie

• Batranca, G., “Comerţ maritim internaţional”, Editura Arvin Press, Bucuresti, 2004
• Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”, Institutul de marină „Mircea
cel Bătrân”, Constanţa, 1975
• Beizadea H., ,,Management portuar - note de curs”, Editura Academiei Navale ,,Mircea
cel Bătrân”, Constanta, 2011.
• Beizadea H., ,,Managementul performant al portului modern in contextul noilor concepte
privind transporturile”, Editura Leda Muntenia, Constanta, 2003.
• Beizadea H., Popa C., ,,Management expedițiilor internaționale de mărfuri”, Editura
Academiei Navale ,,Mircea cel Bătrân”, Constanta, 2010.
• Beizadea H., ,,Organizarea sistemului portuar - în note de curs”, Editura Academiei
Navale ,,Mircea cel Bătrân”, Constanta, 2011.
• Caraiani G., Serescu M. – „Transporturile maritime”, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
1998.
• Ciobănică, Mihaela, Managementul transporturilor internationale. Note de curs,
Constanţa, 2014.
• Cupsa, O., Jenaru A.., „Exploatarea sistemelor portuare” – suport de curs în tehnologia
IFR, disponibil pe CD în universitate sau pe platformă
• Cupsa, O.S., Dragomir, C., “Exploatarea sistemelor Portuare”. Editura Nautical,
Constanta, 2010.
• Daneci-Patrau Daniel, 2013, Current and Future Requirements of Human Resources
Management in Rail Transport, Sedcom Libris Publishing House, Iasi.
• Grama, I.G., “Managementul transporturilor internationale”, Editura Europolis,
Constanta, 2007.
• Stanca, C., “Managementul sistemelor portuare”, Editura Fundatiei Dunarea de “Jos,
Galati, 2004.
• Glossary for transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum,
Economic Commission for Europe, 2009.
• Regulament portuar nr. 31732/26.10.2012 al porturilor maritime româneşti aflate în
administrarea CN „APM” SA Constanţa.
• Ordonanţa nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor şi serviciile în
porturi.