Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1 Nave Portcontainere
1 Nave Portcontainere
Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 si 40.n evoluia lor s-a ajuns la a
cincea generaie, caracteristicile lor rezultnd din tabelul urmtor:
Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEUri. ntr-adevar containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i
existena modificrii navelor a dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau
la bord macarale. Odat cu adoptarea n mas a containerelor la nceputul anilor 70, construcia
primelor nave portcontainer (a doua generaie) n ntregime dedicat pentru transportul
containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia navelor pentru a
ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire
aceste viteze au crescut n timp ce cretea i consumul de energie.
Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele:
Panamax (1985) i Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea
generaie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i
15000 TEU-ri. Un numr limitat de porturi sunt capabile s le primeasc, deoarece aceste nave
necesit adncimii ale portului din ce n ce mai mari i eficien marit, dar i costuri ridicate,
precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului navei,
navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)
3
Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca
acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur
limitat. Pentru a uura ncrcarea, cteva nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor
dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mnuirea mrfii, pentru
navele care nu au macara la bord.
Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea portcontainerului se vor avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie
respectate n proiectarea i construcia acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien
maxim ;
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai
capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).
h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile
de magazii) vor fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale
containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din
antier trebuie sa fac o pregtire special n acest sens.
Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere
stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n
timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul
calei preia n ntregime eforturile statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra.
Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care
culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea celulelor, panourile
se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd de containere
de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe
punte se transport 1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea
unei stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam o selecie
a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste probleme
sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur celular
sunt nave cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i
consumuri mari, cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa containerelor)
.Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea ce se poate
realiza prin mrirea capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea staionrii n
porturi. Printre navele Post-Panamax se numra i cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), dei
cea mai mare parte au o viteaz de pn la 25Nd. Meninerea vitezei de transport la aceste valori
reclam pstrarea strii tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucrrilor de mentenan de
ctre personal calificat.,n construcia acestor nave exist tendina de mrire a capacitii (peste
8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea serviciilor feeder exist tendina
mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este asigurat prin operarea navelor
numai n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de linie.
Navele portcontainer din viitor, cu lungimi de aproximativ 400 m i cu capaciti de ncrcare de
circa 12.000-14.000 TEU nu mai sunt de domeniul fantasticului. Generaiile viitoare de nave
portcontainer cu capaciti de ncrcare de peste 15,000 TEU i lungimi ce depesc 400 m sunt
deja pe planetele de proiectare. Aceti coloi vor avea probabil limi de circa 64 m, i vor
necesita pescaje de aproximativ 18-21 m. n momentul de fa, asemenea nave nu ar putea opera
n nici un port european.
Rmne de vzut dac aceste nave pot fi operate eficient din punct de vedere economic. Este
indiscutabil faptul c costurile de transport per container (slot costs) vor scdea liniar cu
economia de producie n mas. O cerin fundamental pentru necesitatea construirii de nave
de mari dimensiuni este reprezentat de creterea continu i susinut a cantitilor de mrfuri ce
trebuie transportate pe rutele cele mai importante. O asemenea cretere este anticipat pentru anii
ce urmeaz. Cu toate acestea, nu trebuie ignorat faptul c riscurile de operare cresc direct
proporional cu dimensiunile navei. Asemenea nave de mari dimensiuni vor avea timpi de
manevrare a containerelor mai mari. n vederea reducerii costurilor de operare, navele de mari
dimensiuni vor trebui s mreasc perioada de voiaj, adic vor opera n mai puine porturi dect
navele de dimensiuni mai mici. Ca rezultat, mai multe containere vor trebui transportate nainte
de a fi ncrcate n/din porturile respective.
Terminalul de containere Bremerhaven la Marea Nordului (NTB) s-a adaptat dimensiunilor
viitoarelor nave portcontainer. Pentru operarea acestor nave Super Post Panamax macaralele
portal au fost instalate nc din anul 2000 i sunt capabile s opereze nave cu pn la 22
containere stivuite n ir. Cu braele de macara ridicate, macaralele portal au peste 110 m
nlime i cntresc circa 1.600 tone.
Navele portcontainer de tip Post Panamax Plus, care este i cazul navei de proiect, sunt
destinate n special rutelor de mare tranzit dintre Europa i Orientul ndeprtat, precum i dintre
Orientul ndeprtat i coasta de vest a Americii de Nord.
10
11
b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c nu
trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade
adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere
mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.
1.5 CONTAINERIZAREA
1.5.1 Rolul si importana containerizrii
Cresterea produciei industriale i agricole, necesitatea dezvoltrii economice unitare,
intensificarea schimburilor pe plan intern si internaional, a determinat sporirea de la an la an a
volumului de transport n condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei eficiene
economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin fireasc a ritmurilor nalte de dezvoltare a economiei,
impune in primul rnd raionalizarea procesului de transport n ansamblu, pornind de la cerinele
activitii de transport, precum i ridicarea eficienei fiecrui mijloc de transport n parte, prin
punerea n valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posed, innd seama n
acelai timp de sfera economic de utilizare a lor.
12
Activitatea de transport marf trebuie s satisfac o serie de cerine, dintre care cele mai
importante se refera la:
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i asigurarea
integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea indicatorilor
tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de ncrcaredescrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i eliminarea muncii
manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i
consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea
unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat.
Analiznd tendinele actuale, n organizarea transporturilor de mrfuri, se pot desprinde
urmtoarele caracteristici fundamentale:
- tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-transport-descrcaredepozitare, n care continuitatea procesului, reducerea operaiilor de manipulare i mecanizare
complex a celor care rmn, precum i pstrarea mrfurilor att calitativ ct i cantitativ
reprezint factorii eseniali;
- strnsa cooperare tehnico-organizatoric a diferitelor sisteme i mijloace de transport n funcie
de sfera economic de utilizare a lor;
- perfecionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicai n
activitatea de producie, depozitare, transport i manipulare.
n realizarea acestor aciuni un aport nsemnat l aduce containerizarea, fapt dovedit de
experiena i practica tuturor rilor cu economie dezvoltat care au pus la baza reorganizrii
activitii de transport, aceasta nou tehnologie de manipulare-transport i depozitare.
Containerizarea, constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acorda o importana
deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i
economice pe care le ofer.
13
de nave cu staionarea n dana portului s-a redus de la trei sptmni la 18 ore. Totodat, n anii
'50, un cargobot transporta, n medie, 10.000 tone de marf cu o vitez de 16 noduri marine. n
zilele noastre, un cargou car, in medie, 40.000 tone de marf cu o vitez de 23 noduri marine
(circa 48 km/ora).
nsa, containerizarea transporturilor de marf nu ar fi fost posibil fr standardizare. n anii '60,
dimensiunea containerelor a fost standardizat la 20x8x8 picioare. n pofida faptului c, n
prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de nccare a
navelor se msoara n continuare n unitile stabilite n anii '60, denumite TEU (twenty foot
equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotrtor n succesul containerizrii. Anul trecut,
circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. n prezent,
aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele folosite n
lume provin din China.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia i
comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i continu s se
dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n comerul mondial. Totodat,
volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973,
acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident ce rol important joac
sistemul mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va crete de dou
ori faa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la transporturile
containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010,
acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat,
analitii au observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect
creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIBului din rile respective.
n prezent, se mai observ i o dezvoltare mult mai mare a capacitii de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de cretere al trasporturilor containerizate. Armatorii i
companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu capacitate de
transport mare. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arat c 220 milioane de containere TEU
au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa
(25,5%). n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi
asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au
prelucrat mpreuna cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia
din 1990. n anul 2007, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat
c, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n
China.
14
15
S-a ajuns la concluzia c, pentru optimizarea transportului i manipulrii mrfurilor generale este
necesar constituirea unitii de manipulare(alctuit din unitatea de ncrctur i mijlocul de
grupaj) condiie a aplicrii mecanizrii i prima etap n vederea manipulrii n flux continuu a
acestor mrfuri.
Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj
nelegem dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul
mijloacelor mecanizate i capabile s cuprind o cantitate de mrf ambalat sau nu.
Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii:
- pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin
ct mai mare;
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea porturilor cu
instalaii i utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staionare a navelor
sub operaiuni;
- diversificarea i specializarea navelor de transport;
- specializarea danelor.
[mm]
8001200
12001800
[mm]
10001200
-
Sarcina [Kg]
1000
2000
16
Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col superioare; 3- piese de
col inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din perei este prevzut cu u de acces;
5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri
transversale de intrire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare
pentru furca stivuitorului.
17
Descrierea containerelor
18
19
Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO
6346, datat n ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct
sau prin organizaii de nregistrare naional.
Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).
Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:
20
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).
1.6.4 Containerul plutitor (container lep sau barj) reprezint o forma evoluat a
containerului, avnd att capacitate de ncrcare ct i volum mai mare. Sunt cele mai mari
mijloace de grupaj i au condus la apariia unui alt tip de nave specializate nave portbarje sau
nave port lepuri, caracterizate prin modificri substaniale att n construcia navei ct i a
instalaiei de ncrcare proprii.
Tip barj
BACAT
LASH
BACO
SEABEE
Danube Sea
Lungime
[m]
16,82
18,76
24,00
29,72
38,25
Lime
[m]
4,65
9,50
9,50
10,67
11,40
Pescaj max.
[m]
2,5
2,7
4,1
3,2
3,3
Capacit.de
ncrcare [t]
140
370
800
844
1070
Capacit.
Volum [m3]
164
544
1020
1108
1300
21
Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n
special n magazii.
Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n
coluri pentru punte. Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de
a prinde containerele n postamentul de col.
22
Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru
punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.
Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit
mpreun cu ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara
foarte lunga (5,000m).
23
24
25
Sistemul de lashing este ntotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.
Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei. Echipajul de la bord se va
asigura c nav a fost amarat conform planului de amaraj, luat din Manualul echipamentului
de amaraj, care prezint amararea ideal prin respectarea distribuirii greutii n fiecare loca
26
(prindere omogena). Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Apar n mai multe
variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaurile din col.
Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor
portcontainer, a mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe
punte a devenit comun, iar industriaii i-au dat seama c este necesar un sistem standard al
amarrii. Navele erau, la un nivel, care era susinut prin ncrcarea computerizat, care continu
s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a containerelor, bandarea i ocazional, momentul
de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula dinamica ncrcrii containerelor i
sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa amarajul era nc aplicat
conform Manualului manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd marfa era
poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil faptul c se ignora legtur dintre ncrcarea
static i dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii, cnd vremea cauza
miscarea navei n special bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite
(cunoscut ca i clasa Post- Panamax- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s
transporte pn la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave portcontainer mici pentru coasta
(feedere) pentru transportul ctorva sute de TEU-ri. Dar n general, printr-un proces de evoluie
sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemntor. Ambele au
adoptat sistem cu piese de col i bare de amaraj /ntinztori.
Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic
modern pentru nave ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel
ntre fiecare magazie de containere de 40. Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al
containerelor se va amara folosind bare de amaraj i ntinztori, n timp ce totalitate mrfii va fi
amarat cu piese de col.
27
28
Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitii iniiale unde se urmrete ca n
orice situaie de ncrcare nlimea metacentric calculat i corectat pentru efectul suprafeelor
libere lichide s fie mai mare dect nlimea metacentric critic dat n documentaia navei
funcie de deplasament.
Convenia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avnd la baz 4
direcii de cercetare: diagrama stabilitii statice, nlimea metacentric iniial, momentul de
nclinare produs de aciunea vntului i acoperirea de ghea.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1. naltimea metacentric corectat s fie mai mare dect nlimea metacentric critic:
GMcor > GMcr;
2. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticala unghiului = 30 s
fie mai mare de 0,055 m.rad;
3. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticala unghiului = 40 s
fie mai mare de 0,090 m.rad;
4. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticalele unghiurilor =
30 i = 40 s fie mai mare de 0,030 m.rad;
5. Braul maxim al diagramei de stabilitate static (lsmax) s corespund unui unghi max
30;
6. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de
rasturnare r 60;
7. Braul stabilitii statice (ls), corespunztor unghiului = 30, s fie mai mare de 0,20
m;
8. nlimea metacentric iniial GMcor s nu fie mai mic de 0,15 m;
9. Pentru cazul acoperirii cu ghea unghiul de anulare a diagramei statice s fie
r
55;
10. n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de aciunea
vntului Mv aplicat dinamic, s fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de
rsturnare: Mv Mr.
1.7.3. Descrierea corpului navei
Materialele corpului navei
Corpul navei este construit n marea majoritate din table din oel cu rezisten mare la
traciune (grad AH32, grad AH36, grad EH36), dar i oel moale (grad A) dup cum urmeaz:
Puntea principal:
50 mm (grad EH36);
Longitudinale de punte:
50 mm (grad AH36);
Puntea secundar:
15 mm (grad AH32);
Stringheri din tancurile laterale de balast:
11 mm (grad A); 15,5 mm,
13 mm (grad AH32);
Rama gurii de magazie:
55 mm (grad EH36);
Longitudinale de bordaj:
50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
Longitudinale de perete longitudinal L21:
50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
Perete longitudinal L18 (n magazie):
14,5 mm (grad AH32);
Perete longitudinal L18 (n tancul de dublu fund):12 mm (grad AH32);
29
30
forma unei construcii sudate n vederea ntririi varngilor. Tancurile de dublu fund din zona
compartimentului mainilor este de preferat a avea un sistem transversal de osatur.
La prova fa de suprastructur, 2 perei longitudinali i 7 perei transversali mpart spaiul zonei
de marf n 6 magazii de containere i 6 tancuri laterale pentru balast separat; la pupa de
suprastructur, 2 perei transversali i 2 perei longitudinali mpart spaiul zonei n 1 magazie de
containere i 2 tancuri de ap dulce i 2 tancuri laterale de balast.
Pereii transversali etani, att n zona de magaziilor de containere ct i n zona tancurilor de
balast, sunt plani cu nervuri de ntrire orizontale i verticale.
Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu nveli dublu, avnd greutatea de
ridicare a panourilor capacelor de magazie de pn la 40 tone, fiind operate cu ajutorul
macaralelor de cheu.
Capacele de magazie sunt construcii din oel etane. Etanarea capacelor de magazie este
asigurat prin intermediul garniturilor de etanare i a cornierelor de strngere a garniturii de
etanare sub greutatea proprie a capacelor. Tachei de mpnare sunt prevzui pe fiecare ram
transversal i longitudinal a capacelor de magazie.
Magazia nr.
Capacul nr.
Bd/C/Td
Dimensiuni
Nr. panouri
Lungime
Lime
[m]
[m]
1
Nr.1
Bd/Td
12,7
20,6
2 panouri
Nr.2
Bd/C/Td
12,7
30,5 / 25,7
3 panouri
Nr.3
Bd/C/Td
12,7
36,1 / 31,3
3 panouri
2
Nr.4
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.5
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
3
Nr.6
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.7
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
4
Nr.8
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.9
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
5
Nr.10
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.11
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
6
Nr.12
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.13
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
7
Nr.14
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Nr.15
Bd/C/Td
12,7
36,08
3 panouri
Magazia nr.1 este acoperit cu ajutorul a trei capace de magazie dintre care capacul nr.1
este alctuit din 2 panouri, iar celelalte 2 capace sunt alctuite din 3 panouri fiecare , magaziile
nr.2 nr. 7 fiind acoperite cu ajutorul a 2 capace a cte 3 panouri fiecare. Sunt n total 15 capace
de magazii i 44 panouri.
Ramele gurilor de magazie sunt alctuite din rame transversale (pupa i prova) i rame
longitudinale sau laterale (babord i tribord), rigidizate cu ajutorul unor corniere de ntrire i a
unor brachei ai gurii de magazie. Ramele transversale sunt prevzute cu porturi pentru
iluminatul magaziilor de containere, porturi pentru ventilarea magaziilor i de asemenea cu
locaurile de conectare a containerelor frigorifice.
1.7.4. Schematizarea compartimentrii i dispunerii tancurilor
Schema compartimentrii navei
Nava dispune de urmtoarele tancuri:
31
a.
23 tancuri de balast (tanc al picului prova; un tanc adnc central; tanc al picului pupa;
tancuri de balast nr.1,2,3,4 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.3; tanc de dublu
fund central nr.4; tancuri laterale de balast nr.5 Bd & Td; tancuri de dublu fund nr.5
Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.5; tancuri laterale de balast nr.6 Bd & Td; tanc
de dublu fund central nr.6; tancuri de balast nr.7 Bd & Td);
b.
2 tancuri de ap potabil;
c.
11 tancuri de combustibil greu: tancuri de combustibil greu nr.3, 4, 5, 6 Bd & Td;
tanc de combustibil greu de serviciu dsipus n babord; 2 tancuri de decantare a
combustibilului greu;
d.
5 tancuri de motorin: tancuri de motorin nr. 1, 2 Bd & Td; 1 tanc de motorin de
serviciu;
e.
6 tancuri de lubrifiani;
f.
5 tancuri cu diferite destinaii.
La prova fa de peretele de coliziune prova sunt amplasate: picul prova, spaiul liber
nr.1, diverse magazii i puurile de lan. La pupa fa de peretele de coliziune prova, sunt
dispuse: camera propulsorului prova i a pompei de incendiu de urgen i tancul adnc central.
Pe zona cilindric, magaziile de containere sunt nvelite de tancuri de balast laterale i de dublu
fund, precum i de tancuri laterale de combustibil greu.
n zona semi-pupa a navei este situat compartimentul mainii prevzut cu camera de control, cu
tancuri de dublu fund pentru combustibil greu, tancuri de decantare i serviciu, tancuri laterale
pentru ap dulce i balast, tancuri de ulei i motorin, etc. Magazia nr.7 este nvelit n fiecare
bord de un tanc de balast i un tanc de ap dulce.
La pupa fa de peretele pupa al magaziei nr.7 este situat picul pupa, compartimentul mainii
crmei, magazia de parme n pupa babord i compartimentul instalaiei de CO2 n pupa tribord.
Suprastructura pentru amenajri este dispus de asemenea semi-pupa. Suprastructura dispune de
25 cabine pentru echipajul navei plus nc 6 cabine pentru echipajul Suez, dotate cu toalete i
duuri individuale.
Spltoria este prevzut cu urmtoarele echipamente: maini de splat, maini de uscat haine,
fier de clcat manual.
Buctria de la bordul navei este dotat cu urmtoarele echipamente: plit electric de gtit,
boiler electric, mixer, prjitor de pine, filtru de cafea, 5 frigidere, o main de splat vase, un
cuptor de coacere, un cuptor cu microunde.
Cambuzele de provizii trebuiesc meninute la anumite temperaturi, dup cum urmeaz: cambuza
de carne la temperatura de -20C; cambuza de pete la temperatura de -20C; cambuza de
legume i fructe la +2C.
Instalaia de aer condiionat const din 2 uniti centrale, de tip cu un singur canal de mare
vitez, ce const din 2 ventilatoare cu un debit de aer de 3,14 m3/s i 2 compresoare pe baz de
freon R-404a cu expansiune direct.
Instalaia frigorific const din 2 compresoare pe baz de freon R-404a cu expansiune direct
acionate electric, avnd capacitatea de rcire de 15.000 kcal/h.
Instalaia sanitar folosete ap dulce. Nava are n dotare un distilator de ap dulce, cu o
capacitate de generare a apei dulci de 20 tone/zi.
Descrierea capacitii de ncrcare
Containere n magazii
Containere pe punte
40max
40max
Mag. Traveea 20max
Capac
Traveea 20max
45 Containere
Nr.
Nr.
Nr.
Nr.
max frigorifice
20+40
20+40
20+40
20+40
32
1
2
3
4
5
6
7
01,03
05,07
09,11
13,15
17,19
21,23
25,27
29,31
33,35
37,39
41,43
45,47
49,51
53,55
57,59
SUB-TOTAL
TOTAL
GENERAL
48
86
122
158
178
190
194
192
196
196
194
117
156
140
110
8
6
6
10
6
2
2
4
0
0
2
1
4
8
6
20
42
60
82
98
110
118
120
124
124
118
58
76
66
52
1
01,03
2
2
05,07
2
3
09,11
8
4
13,15
12
5
17,19
16
6
21,23
22
7
25,27
26
8
29,31
26
9
33,35
26
10
37,39
22
11
41,43
12
45,47
13
49,51
14
53,55
15
57,59
PUNTE 62
2227 162 65 1268 SUB-TOTAL
10 60
70
96
96
96
96
112
112
112
112
112
128
128
128
128
128
128
3182 128 10 1714
130
140
192
192
192
192
224
224
224
224
224
256
256
256
256
36
40
30
30
46
46
46
46
62
62
62
62
62
62
62
62
816
8
28
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
48
500
500
ventilatoare cu debitul de 420 m3/min; pentru magazia nr.6 sunt prevzute 2 ventilatoare cu
debitul de 260 m3/min; pentru magazia nr.7 sunt prevzute 2 ventilatoare cu debitul de 225
m3/min.
1.7.5. Descrierea instalaiei de propulsie
Mainile principale de propulsie
Motorul principal este Sulzer tip 10RTA-96C-B, motor diesel n 2-timpi, motor lent cu efect
simplu, cu 10 cilindri, supraalimentat, ce dezvolt o putere maxim de 74.700 PS la o turaie de
100 rot/min i o putere nominal de 67.230 PS la o turaie de 96,5 rot/min.
Motorul principal acioneaz o elice monolit cu pas fix, fr cheie, cu 6 pale, avnd diametrul de
8,7 m, iar pasul de 8,754 m.
Micarea de rotaie este transmis de la motorul principal ctre arborele de mpingere prin
intermediul unui reductor de turaie. Arborele de mpingere este solidar cu arborele intermediar
i cu arborele port-elice prin intermediul unor cuplaje prin flan. Arborele port-elice se sprijin
pe lagrele pupa i prova ale tubului etambou, la cele dou extremniti ale tubului etambou sunt
prevzute etanarea interioar i etanarea exterioar cu aprtoare.
Nava dispune de 3 motoare auxiliare Yanmar tip 8N280L, motoare diesel n 4-timpi, cu injecie
direct, cu sistem de lansare cu aer comprimat, cu 8 cilindri, ce dezvolt o putere maxim de
2133 kW la o turaie de 720 rot/min.
De asemenea nava mai este prevzut i cu un generator de avarie diesel MAN tip D2866 TE
ce dezvolt o putere de 200 kW.
Viteza i durabilitatea
Viteza de serviciu garantat la pescajul de calcul i la puterea nominal (90% din puterea
maxim) a motorului principal este de 26.0 noduri.
Consumul de combustibil pentru motorul principal ce dezvolt puterea nominal , pe baza
puterea calorific minim de 10.200 kcal/kg este de aproximativ 198,3 tone/zi.
Durabilitatea pe baza consumului de combustibil cu puterea calorific de 9.800 kcal/kg i innd
cont de capacitatea total de combustibil greu de la bordul navei (la o ncrcare de 96%) i de
viteza de serviciu 26,0 noduri este de aproximativ 21.600 mile marine.
1.7.6. Descrierea instalaiilor i sistemelor auxiliare de bord
1.7.6.1. Instalaia de balast
Balastarea i debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul
instalaiei de balast deservit de o pomp de balast, centrifug vertical, situat n
compartimentul maini. Caracteristicile pompei de balast sunt urmtoarele: debit nominal 600
m3/h la o presiune nominal de 2,9 bar.
Instalaia de balast mai este prevzut cu un ejector pentru stripare cu un debit de 50 m3/h,
localizat n compartimentul mainilor.
Tubulatura principal se compune din dou magistrale de balast care fac legtura dintre
magistrala de ap de mare la un capt, iar la cellalt capt cu tancurile de balast prin intermediul
unei ramificaii situate n pupa fiecrui tanc de balast. Fiecare ramificaie este prevzut cu o
valvul de balast i o plnie de aspiraie.
Valvulele de balast sunt de tip fluture, acionate electro-hidraulic prin intermediul unui
sistem de control de la distan al valvulelor. Acest sistem controleaz valvulele din tancurile de
balast, valvulele din tancurile de combustibil greu, valvulele din puurile de santin din magaziile
de containere, precum i valvulele de transfer a combustibilului greu.
34
Tubulatura de aerisire pentru tancurile laterale de balast const din cte o aerisire pupa i o
alta prova pentru fiecare tanc dispuse pe puntea principal n fiecare bord; pentru tancurile de
balast de dublu fund sunt prevzute cte o aerisire pupa i o alta prova pentru fiecare tanc situate
pe puntea transversal dintre 2 capace de magazii alturate.
Tubulatura de msurare i control const din cte o sond localizat n pupa fiecrui tanc de
balast pe puntea transversal dintre 2 capace de magazii alturate.
Tancurile de balast sunt prevzute cu un sistem de citire de la distan a nivelului apei de
balast, constnd din cte un traductor de nivel situat n fiecare tanc de balast. Sistemul are n total
23 traductoare de nivel de tip air purge destinate tancurilor de balast. Acest sistem permite de
asemenea determinarea nivelului de lichid din tancurile de combustibil greu i motorin cu
ajutorul a 16 traductoare de nivel, precum i determinarea pescajului pupa/mediu/prova cu
ajutorul a 4 traductoare de nivel.
1.7.6.2. Instalaia de santin
Instalaia de santin este deservit de o pomp de santin cu un debit de 5 m3/h la o
cdere de nlime de 25 m, localizat n compartimentul mainilor.
Pompa de santin este cuplat la o magistral ramificat, la captul creia sunt prevzute
sorburile de colectare. Magistrala de santin trece prin chila tunel n zona de dublu fund.
Valvulele puurilor de santin sunt acionate prin intermediul sistemului de control de la distan
al valvulelor.
Sondele puurilor de santin sunt prevzute pentru fiecare din cele dou puuri de santin
localizate n pupa fiecrei magazii de containere.
1.7.6.3. Instalaia de manevr-legare i ancorare
Instalaia de manevr-legare este constituit din:
- dou vinciuri de ancor combinate cu vinciuri de manevr acionate electric, prevzute cu
un tambur de vinci, 2 tamburi de cablu i un tambur de manevr, avnd la tamburul de
vinci puterea de traciune de 45 tf la o vitez de 9 m/min, iar la tamburul de cablu
capacitatea de traciune de 20 tf la o vitez de 15 m/min;
-
ase vinciuri de manevr acionate electric, dintre care dou sunt prevzute cu un tambur
de parm i un tambur de manevr iar celelalte patru sunt prevzute cu 2 tambururi de
parm i un tambur de manevr, toate avnd la tamburul de parm capacitatea de
traciune de 20 tf la o vitez de 15 m/min;
La bordul navei sunt prevzute dou ancore n borduri i una de rezerv, de tip AC-14 i de
greutate 12.075 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanurile de
ancor sunt de tip lanuri cu zale cu punte, avnd diametrul de 97 mm, materialul avnd gradul
NVK3, cu lungimea total de 742,5 m.
1.7.6.4. Instalaii mecanice de punte
Dou gruie de manevr a furtunelor de alimentare cu combustibil, acionate electric, cu
sarcina admisibil de ridicare de 4,0 tf, localizate pe puntea A n ambele borduri.
Un grui de manevrare a luminilor de cutare de Suez, acionat manual, cu sarcina
admisibil de ridicare de 0,2 tf, localizat pe puntea teuga.
35
format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopat), ldia cu nisip, stingtoare cu spum
chimic sau aeromecanic, extinctoare portabile cu CO 2 pentru echipamente electrice, mti
izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.
Nava este prevzut i cu un sistem de detectare a incendiului, ce acoper urmtoarele
zone ale navei: compartimentul mainilor, spaiile de locuit, puntea principal, magaziile de
containere. Sistemul dispune de un panou de alarm localizat pe puntea de comand.
1.7.6.6. Instalaia de salvare
Echipamentul de salvare al navei este prevzut pentru 25 persoane, conform certificatului
echipamentului de siguran.
a) brcile de salvare
Nava este echipat cu 2 brci de salvare parial nchise, confecionate din aluminiu sau
plastic, ambele acionate cu motor diesel, cu capacitatea de 25 persoane fiecare. Brcile de
salvare sunt situate pe puntea brcilor, cte una n fiecare bord.
Capacitatea unei singure brci asigur posibilitatea ambarcrii ntregului echipaj.
Fiecare barc de salvare este manevrat cu ajutorul cte unui gruie al brcii de salvare, de
tip gravitaional articulat, i a cte unui vinci al brcii de salvare, cu acionare electric. Gruiele
brcilor de salvare asigur lansarea brcilor la un unghi de band de +/- 15 i la un unghi de
asiet de +/- 10. Declanarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de
papagal.
b) plute i colaci de salvare
Nava este echipat cu 2 plute de salvare gonflabile cu capacitatea de 25 persoane fiecare
localizate pe puntea brcilor i prevzute cu uniti de lansare hidrostatic , i o plut de salvare
gonflabil cu capacitatea de 6 persoane localizat pe puntea teuga i fr unitate de lansare
hidrostatic.
Echipamentul de salvare mai cuprinde:
- 27 veste de salvare;
- 14 colaci de salvare;
- 30 costume de scufundare.
Colacii vor fi vopsii pe sectoare cu vopsea viu colorat, fiind marcat denumirea navei i portul
de nregistrare.
Vestele de salvare vor fi inute n cabinele individuale.
37