Sunteți pe pagina 1din 37

NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

1.1 EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII MĂRFURILOR, ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat o scădere a preţului de cost cu circa 30%, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de operare şi transport, reflectată atât la beneficiari, cât şi la transportatori. Această eficienţă economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în toate ţările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lor la tehnologia de transport cu containere. În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa ½ din costul total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiuni circa ½ din perioada de exploatare. Reţinerea navei port – container pentru operaţiuni într-un terminal specializat este redusă simţitor.

1.1.1 Containerizarea mărfurilor, cale principală de creştere a eficienţei economice a activităţii de transport-manipulare şi depozitare

Creşterea eficienţei economice a transporturilor containerizate presupune:

- utilizarea judicioasă a tuturor mijloacelor de transport, a instalaţiilor şi a tuturor celorlalte fonduri fixe care concură la activitatea de ambalare, transport, manipulare şi depozitare a containerelor de mare capacitate;

- creşterea calităţii prestaţiilor;

- reducerea consumului de muncă socială la activităţile de ambalare, manipulare, transport şi

depozitare, materializare în reducerea cheltuielilor globale de transport. Containerizarea transporturilor de mărfuri, duce la o creştere importantă a eficienţei economice a

activităţii de transport-manipulare şi depozitare, ceea ce a făcut ca aceasta să capete dimensiuni deosebit de importante pe plan mondial şi in ţara noastră, în ultimele decenii. Pentru determinarea eficienţei economice a transporturilor în containere de mare capacitate de mare capacitate, în cele ce urmează vom pune în evidenţă efectele economice rezultate ca urmare a acţiunii următorilor factori:

- eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

- reducerea numărului de manipulări şi mecanizarea complexă a celor care rămân;

- reducerea duratei medii de transport a mărfurilor între expeditori şi destinatari, concomitent cu reducerea cheltuielilor de transport şi creşterea calităţii prestaţiilor;

- reducerea imobilizării mărfurilor în timpul procesului de transport;

- reducerea valorii pierderilor şi degradărilor de produse, datorate manipulărilor manuale şi a tehlogiilor de transport propriu-zise.

1.1.2 Efectele containerizării, privind reducerea cheltuielilor cu ambalaje de transport

1

În vederea transportului mărfurilor între unităţile producătoare şi cele consumatoare sau de distribuţie, cu ajutorul mijloacelor de transport navale, acestea trebuie să fie ambalate, pentru

strarea integrităţii cantitative şi calitative. Ambalajele, din punct de vedere al rolului lor în procesul circulaţiei mărfurilor se clasifică astfel:

- ambalaje comerciale, care au rolul de a asigura o formă de prezentare adecvată a mărfurilor, în vederea desfacerii către consumatori;

- ambalajele de transport, care sunt de fapt ambalaje suplimentare care au rolul de a asigura

protecţia mărfurilor de-a lungul întregului proces de transport, în vederea efectuării operaţiilor de

transport, manipulare şi depozitare. Folosirea ambalajelor de transport, determină efectuarea unor cheltuieli suplimentare, cheltuielile de ambalare ajungând până la 15% din valoarea prestaţiilor de transport, la care se mai adaugă o serie de cheltuieli suplimentare ce rezultă din transportul ambalajelor în stare goală, respectiv diminuarea capacităţii mijloacelor de transport ca urmare a greutăţii şi capacităţii volumetrice relativ mari a acestora. Datorită valorii ridicate a ambalajelor de transport, o preocupare permanentă a constituit-o studiul ambalajelor, modularea dimensiunii lor, în scopul reducerii valorii lor, fără însă a-i diminua calitatea de protecţie pe care o exercită asupra mărfurilor la care este utilizat. Ca o masură eficientă pentru reducerea cheltuielilor cu ambalajele de transport, a fost dezvoltarea tehnologilor moderne de transport paletizate şi containerizate. Introducerea şi dezvoltarea tehnologiilor de transport-manipulare şi depozitare, bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate care îndeplinesc şi functia de ambalaj de transport, a avut drept rezultat eliminarea totală sau partială a ambalajelor obişnuite de transport, înlocuirea acestora cu ambalaje uşoare, rezistente şi ieftine, pentru o gamă largă de produse.

1.1.3 Efectele containerizării, privind reducerea cheltuielilor de manipulare a rfurilor

Containerizarea mărfurilor, ca tehnologie moderna de transport-manipulare şi depozitare a rfurilor, contribuie în mare măsură la raţionalizarea manipulărilor, în sensul reducerii celor inutile şi a mecanizării complexe a celor care rămân, cu efecte pozitive asupra reducerii cheltuielilor de manipulare, care au o pondere relativ mare în cadrul globale de transport(15-

25%).

Pentru determinarea cu cât mai multa exactitate a cheltuielor globale de transport, în cazul tehnologiilor de transport, obişnuite sau în vagoane complete şi containerizate, respectiv a eficienţei economice a utilizării tehnologiilor de transport –manipulare şi depozitare a mărfurilor bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate, este necesar a se determina şi cheltuielile ocazionate de manipularea mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport de la producător la consumator.

2

Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20’ si 40’.În evoluţia lor s-a ajuns la a cincea generaţie, caracteristicile lor rezultând din tabelul următor:

ie, caracteristicile lor rezultând din tabelul urm ă tor: Primele nave au fost vrachiere sau tancuri

Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pâna la 1000 TEU-

ri. Într-adevar containerul a fost la începutul anilor 60’ o tehnologie de transport experimentală şi existenţa modificării navelor a dovedit că a fost cea mai ieftină soluţie. Aceste nave transportau la bord macarale. Odată cu adoptarea în masă a containerelor la începutul anilor 70’, construcţia primelor nave portcontainer (a doua generaţie) în întregime dedicată pentru transportul containerelor a început. Macaralele au început să fie scoase din construcţia navelor pentru a încăpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri şi din nefericire aceste viteze au crescut în timp ce creştea şi consumul de energie. Economia mondială a impins spre construcţia containerelor mari în anii 80’ până la standardele:

Panamax (1985) şi Post-Panamax (1988), transformându-se până la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea generaţie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum şi vor fi capabile să transforme între 5000 şi 15000 TEU-ri. Un număr limitat de porturi sunt capabile să le primească, deoarece aceste nave necesită adâncimii ale portului din ce în ce mai mari şi eficienţă marită, dar şi costuri ridicate, precum şi infrastructura. În funcţie de mărimea containerelor şi dimensiunile corpului navei, navele portcontainer pot fi împărţite în următoarele grupe sau clase:

- feedere mici (mai puţin de 1000 TEU)

- feedere (1000-2000 TEU)

- Panamax (2500-5000TEU)

- Post-Panamax (5000-10000 TEU)

3

- Suezmax (10000-12000 TEU)

- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)

Feedere mici Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distanţe scurte. Lăţimea acestor nave este mai mică de 23m. Feedere Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite în mod normal pentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaţa şi zonele unde cererea pentru nave mari este prea mică. Lăţimea feederelor este în general între 23- 30m. Panamax Până în 1988, dimensiunile navelor mari, aşa numite nave de mărime Panamax, erau limitate de lungimea şi lăţimea Canalului Panama, astfel încât lăţimea maximă a navei trebuie să fie de 32,3m, lungimea maximă de 294,1m (965ft) şi pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunzător capacităţii de transport de 4500-5000 TEU-ri. Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte nave lungimea maximă este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru vrachiere şi tancuri, termenul marime Panamax este definită ca lăţime de 32,2/ 32,3m (106ft), lungime maximă 225,0m pentru vrachiere şi 228,6m (750ft) pentru tancuri şi un pescaj nu mai mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste două lungimi mai mici este ca o mare parte din porturile lumii oferă facilităţi pentru aceste două lungimi. Post-Panamax În 1988 a fost construită prima navă portcontainer cu lăţime mai mare de 32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depăşit lăţimea Panamax cu aproximativ 13m. Suezmax Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu lăţimea de 50/ 57m şi pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez. Post-Suezmax Este posibil ca în aproximativ 5-10 ani, navele ULCS să ajungă la 18000 TEU-ri cu lăţimi de 60m şi pescaj maxim de 21m. Astăzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post- Suezmax, pentru că secţiunea transversală a navei este prea mare pentru Canalul Suez în prezent. Se estimeaza ca şi costul transportului per container pentru o aşa navă să fie cu aproximativ 30% mai mic decât pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strâmtoarea Malacca. Numele „Malaccamax” a mai fost folosit. Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj în porturi. Astăzi, numai porturile Singapore şi Rotterdam au adâncimi suficiente. Astăzi, majoritatea mărfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de altfel cunoscute ca nave “cutii”. “Cutiile” transportă containere care în general se găsesc ca lungimi de 20’ si 40’. Puterea pieţii Statelor Unite a influenţat determinarea dimensiunii containerelor de azi. La începutul anilor 60’ au fost definite dimensiunile exterioare ale containerelor ISO standardizate, care au rămas în mare parte neshimbate până în ziua de azi. TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este măsurat şi se referă la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este câteodată măsurat prin FEU (Forty- foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. Înca din anii 60’, au apărut numeroase tipuri de containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astăzi. Din fericire cea mai

4

importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbări. Lăţimea containerului ISO a rămas constantă din 2 motive:

- o lăţime mai mare de 8’ ar fi cauzat probleme de navigatie în regiuni ale lumii unde drumurile

învecinate sunt comune, precum în Europa;

- o lăţime standardizată a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer să foloseasca

mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de

marfă, de la seturi de televizoare până la fructe şi carne.

de la seturi de televizoare pân ă la fructe ş i carne. Nave portcontaine feeder. Nave

Nave portcontaine feeder.

pân ă la fructe ş i carne. Nave portcontaine feeder. Nave portcontainer cu cranice proprii. Nave

Nave portcontainer cu cranice proprii.

ş i carne. Nave portcontaine feeder. Nave portcontainer cu cranice proprii. Nave portcontainer de m ă

Nave portcontainer de mărime medie.

5

Nave portcontainer de m ă rime mare. Capacitatea navelor portcontainer se m ă soar ă

Nave portcontainer de mărime mare.

Capacitatea navelor portcontainer se măsoară în TEU-ri. Navele portcontainer apar în toate rimile până la 10000 TEU, cu nave în construcţie până la 14000 TEU şi în proiectare până la 15000 TEU-ri. Multe nave au un număr de locuri speciale pentru containere care acceptă containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coastă şi rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele înainte de încărcare cu marfă pentru export pot fi închise şi sigilate înainte de a fi încărcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, încărcarea şi descărcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru viteză, astfel încât marfa ajunge la desţinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor şi de obicei aveau propriul lor mijloc de încărcare al mărfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate în special cu celule de ghidare. Câteva din navele de mărime medie au mijloace de încarcare proprie, sunt trimise către porturi care nu au infrastructură pentru descărcarea containerelor.

nu au infrastructur ă pentru desc ă rcarea containerelor. Feederele moderne de tip mediu de 900

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fără mijloace de încărcare proprie, ca acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel încât pot încărca din porturi cu infrastructură limitată. Pentru a uşura încărcarea, câteva nave au ghidări de prindere pentru aranjarea rândurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mânuirea mărfii, pentru navele care nu au macara la bord.

Proiectarea şi construcţia navei port-container se face ca la orice tip de navă. În proiectarea port- containerului se vor avea în vedere anumite reguli speciale. Câteva din regulile ce trebuie respectate în proiectarea şi construcţia acestui tip de nava sunt redate mai jos. a. Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :

- gurna de raza mica ;

- poziţia chilei de ruliu fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât să fie de o eficienţă maximă ;

6

- chilele de ruliu vor avea o lăţime mai mare în comparaţie cu navele obişnuite de aceeaşi

capacitate ;

- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos). Navele port-container sunt echipate cu

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acţionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are o lungime de 3,66 m şi o suprafaţă de 6,7 m 2 . Instalaţia plus motorul de acţionare are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipată cu 2 stabilizatoare (câte unul în fiecare bord). În condiţii normale de navigaţie ele stau pliate. În caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate în poziţia de lucru, acţionarea instalaţiei făcându-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce înseamnă o reducere a balansului de la 20° la numai 6°. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri.

b. Pentru a micşora sensibilitatea navei la tangaj, datorită înălţimi metacentrice mici când nava

este full încărcată, nava trebuie să fie de un deplasament mare , căruia să-i corespunda o lungime bine proporţionată.

c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puţin 60% mai mare decât prevede Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare din 1966.

d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :

- prova evazata de ordinul a 25° - 35º , pronunţată în special la linia de plutire a navei ;

- un sparge-val suficient de înalt;

- fals-bordurile de înălţime mare.

e. Structura interioara celulară a navei, care permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, va fi de o suficientă rezistenţa pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de colţ.

f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea

containerelor, fără a se deforma (la navele din a 3-a generaţie, greutatea unui capac este de 30 t). g. Suporţii de fixare a containerelor pe covertă, vor fi capabili să preia forţele ce se nasc în timpul balansului pe mare. Rezistenţa acestor suporţi va fi proiectată cu un coeficient de siguranţă de 3 ori mai mare decât forţele care se nasc în mod normal.

7

h. Acolo unde containerele pe covertă sunt stivuite în afara gurilor de magazii (depăşesc gurile de magazii) vor fi prevăzuţi pontili de susţinere care vor fi fixaţi sub piesele de colt ale containerelor. Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofiţeri care va prelua nava din şantier trebuie sa facă o pregătire specială în acest sens.

sa fac ă o preg ă tire special ă în acest sens. Toate magaziile de marf
sa fac ă o preg ă tire special ă în acest sens. Toate magaziile de marf

Toate magaziile de marfă au celule de ghidare pentru containere, astfel încât să fie uşor de aşezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel încât colţurile pot fi blocate, asigurate în locaşurile speciale foarte or. Deoarece sunt lăsate în spaţii special amenajate şi colţurile sunt destinate prinderii containerelor, este important ca nava să fie pe chilă dreaptă în timpul operaţiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer au pompe de balast şi valvule, care pot fi controlate de tre ofiţerii de punte.

Cala navei are o structură celulară, fiecare celulă verticală putând primii până la 6 containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedică deplasarea containerelor în timpul ruliului şi tangajului navei, dar nu lucrează ca un raft, aşa încât containerul aflat pe fundul calei preia în întregime eforturile statice şi dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule în vederea încărcării/descărcării se face prin panourile mobile ale punţii care culisează descoperind celulele la care urmează să se opereze.După încărcarea celulelor, panourile se închid etanş. Pe partea lor superioară se află zăvoare care vor fixa primul rând de containere de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaţii reduse determinată de faptul că pe punte se transportă 1/3 din sarcină, cât şi de greutatea diferită a containerelor. Pentru realizarea unei stabilităţi si asiete corespunzătoare, se întocmeşte planul de încărcare care reclamă o selecţie a containerelor în funcţie de greutate , şi care stabileşte ordinea de încărcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structură celulară sunt nave cu manipulare pe verticală”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste nave au costuri şi consumuri mari, căci în permanenţă transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura stabilitatea transversală a navei şi o cantitate mare de marfă „moartă” (masa containerelor) .Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate cât mai mare de marfă, ceea ce se poate realiza prin mărirea capacităţii de transport, a vitezei de marş, ca şi prin reducerea staţionării în porturi. Printre navele Post-Panamax se număra şi cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), deşi cea mai mare parte au o vitează de până la 25Nd. Menţinerea vitezei de transport la aceste valori

8

reclamă păstrarea stării tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucrărilor de mentenanţă de tre personal calificat.,În construcţia acestor nave există tendinţa de mărire a capacităţii (peste 8000 TEU) şi a vitezei (până la 30 Nd), iar pentru îmbunătăţirea serviciilor feeder există tendinţa ririi vitezei până la 20 Nd. Staţionarea redusă în porturi este asigurată prin operarea navelor numai în terminale specializate şi prin angajarea lor ca nave de linie. Navele portcontainer din viitor, cu lungimi de aproximativ 400 m şi cu capacitãţi de încãrcare de circa 12.000-14.000 TEU nu mai sunt de domeniul fantasticului. Generaţiile viitoare de nave portcontainer cu capacitãţi de încãrcare de peste 15,000 TEU şi lungimi ce depãşesc 400 m sunt deja pe planşetele de proiectare. Aceşti coloşi vor avea probabil lãţimi de circa 64 m, şi vor necesita pescaje de aproximativ 18-21 m. În momentul de faţã, asemenea nave nu ar putea opera în nici un port european. Rãmâne de vãzut dacã aceste nave pot fi operate eficient din punct de vedere economic. Este indiscutabil faptul cã costurile de transport per container (“slot costs”) vor scãdea liniar cu “economia de producţie în masã”. O cerinţã fundamentalã pentru necesitatea construirii de nave de mari dimensiuni este reprezentatã de creşterea continuã şi susţinutã a cantitãţilor de mãrfuri ce trebuie transportate pe rutele cele mai importante. O asemenea creştere este anticipatã pentru anii ce urmeazã. Cu toate acestea, nu trebuie ignorat faptul cã riscurile de operare cresc direct proporţional cu dimensiunile navei. Asemenea nave de mari dimensiuni vor avea timpi de manevrare a containerelor mai mari. În vederea reducerii costurilor de operare, navele de mari dimensiuni vor trebui sã mãreascã perioada de voiaj, adicã vor opera în mai puţine porturi decât navele de dimensiuni mai mici. Ca rezultat, mai multe containere vor trebui transportate înainte de a fi încãrcate în/din porturile respective. Terminalul de containere Bremerhaven la Marea Nordului (NTB) s-a adaptat dimensiunilor viitoarelor nave portcontainer. Pentru operarea acestor nave “Super Post Panamax” macaralele portal au fost instalate încã din anul 2000 şi sunt capabile sã opereze nave cu pânã la 22 containere stivuite în şir. Cu braţele de macara ridicate, macaralele portal au peste 110 m înãlţime şi cântãresc circa 1.600 tone. Navele portcontainer de tip „ Post Panamax Plus”, care este şi cazul navei de proiect, sunt destinate în special rutelor de mare tranzit dintre Europa şi Orientul Îndepãrtat, precum şi dintre Orientul Îndepãrtat şi coasta de vest a Americii de Nord.

1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

i coasta de vest a Americii de Nord. 1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO) Nave pentru m ă

Nave pentru mărfuri generale şi containere.

9

Au fost primele nave transportoare moderne multifunc ţ ionale ş i nave de m ă

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncţionale şi nave de mărfuri generale transformate pentru transportul containerelor, precum şi a mărfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile să transporte mărfuri generale, vrac şi pe punte la fel de bine şi containere. Aceste tipuri de nave se pot încărca la capacitate maximă şi la fel de bine pot fi încărcate cu alte rfuri, chiar dacă nu pot fi încărcate au macara demontabilă pentru a putea fi încărcate şi acestea la bord. Se mai numesc nave „ruliere” sau de tehnică rulantă. Sunt nave la care încărcarea/descărcarea se efectuează în timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate, în general a mărfurilor containerizate pe roţi, direct în /din spaţiul de încărcare al navei.

În prezent se află în exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:

1- cu mai multe punţi (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;

2- prevăzute şi cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi dar şi a mărfurilor în

containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navelor;

3- cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional, destinate atât transportului vehiculelor

pe roţi cât şi a mărfurilor convenţionale şi în containere. Navele 2 şi 3 au manipulare simultană pe verticală şi orizontală (Ro-Lo), deci manipulare mixtă. Aceste nave prezintă rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigură legatura dintre nava şi terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizează prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu porţi rezistente şi etanşe, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţie între punţi temporare pentru maşini şi ascensoare. Rampele exterioare pupa asigură legătura cu cheul şi sunt fixate cu un capăt de navă. Se pot rabate pe cheu faţă de axa navei sau într-unul din borduri până la 45° sau se pot roti în borduri în funcţie de expoziţia de acostare. Rampele interioare asigură deplasarea vehiculelor de la o punte la alta şi pot fi fixe sau mobile. Punţile temporare se ridică, se rabat, sau se glisează la nevoie.Manipularea vehiculelor şi respectiv a mărfurilor prin această metodă este mai rapidă decât în oricare alt sistem. Ascensoarele asigură trasferul încărcăturii de la puntea princială la celelalte punţi de stivuire, completând rolul rampelor interioare. Încărcarea/descărcarea se fac pe orizontală, în flux continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolută, fiind necesară unitatea de acţiune nava-port pentru coordonarea activităţii la dana de operare: la încărcare, pentru afluirea organizată a containerelor şi autovehiculelor pe măsura nevoilor de îmbarcare, iar la descărcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descărcate. Această a condus la necesitatea organizării terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcţie aprope

10

dublă faţă de o navă portcontainer cu structură celulară de aceleaşi dimensiuni exterioare , dar posibilităţile de transport marfă sunt reduse la ½ fata de aceasta (necesitând mult spaţiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare decât la orice navă. Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mărfuri cu valoare mare pe unitatea de greutate, mărfuri perisabile, şi în cazul transportului din poartă în poartă. Încărcarea/descărcarea acestor nave se face pe orizontală, în flux continuu. Dacă încărcarea/descărcarea navelor Ro-Ro cu mai multe punţi se face numai prin introducerea/scoaterea vehiculelor pe roţi, navele Ro-Ro cu sistem celular şi navele Ro-Ro cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional se operează simultan pe orizontală şi verticală, prezentând avantajul accelerării operaţiilor de încărcare/descărcare prin operarea mixtă Ro-Lo.

de înc ă rcare/desc ă rcare prin operarea mixt ă Ro-Lo. 1.4 NAVE PORT-BARJE Navele purt

1.4 NAVE PORT-BARJE

Navele purtătoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas înainte faţă de navele portcontainer cu structură celulara sau Ro-Ro. În prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje în exploatare:

a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei); Au acelaşi principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aşezate transversal pe nava purtătoare.Pe puntea navei este instalată o macara capră masivă ale cărei şine de rulare, ezate în fiecare bord, parcurg toată lungimea utilă a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de ridicare este de 510 tf şi poate încărca-descărca un şlep în 15 min. Nava are o productivitate de 4 şlepuri/oră , adică 1500 t marfă containerizată, şi vitează de marş 18 Nd.

11

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav ă purt ă toare de barje.

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul navă purtătoare de barje. Au acelaşi principiu de construcţie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezintă avantajul că nu trebuie să facă escală în vreun port, deoarece barjele pot fi încărcate/descărcate în rade adăpostite, departe de terminale portuare costisitoare, şi apoi deplasate cu remorchere împingătoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obişnuite.

speciale, sau prin remorcare cu remorchere obi ş nuite. 1.5 CONTAINERIZAREA 1.5.1 Rolul si importan ţ

1.5 CONTAINERIZAREA

1.5.1 Rolul si importanţa containerizării

Cresterea producţiei industriale şi agricole, necesitatea dezvoltării economice unitare, intensificarea schimburilor pe plan intern si internaţional, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport în condiţiile ridicării calităţii prestaţiilor şi a realizării unei eficienţe economice ridicate. Dezvoltarea transporturilor, consecinţă firească a ritmurilor înalte de dezvoltare a economiei, impune in primul rând raţionalizarea procesului de transport în ansamblu, pornind de la cerinţele activităţii de transport, precum şi ridicarea eficienţei fiecărui mijloc de transport în parte, prin punerea în valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posedă, ţinând seama în acelaşi timp de sfera economică de utilizare a lor.

12

Activitatea de transport marfă trebuie să satisfacă o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante se refera la:

- accelerarea procesului de circulaţie a mărfurilor intre producători şi consumatori, şi asigurarea integrităţii mărfurilor din punct de vedere calitativ şi cantitativ;

- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;

- cresterea eficienţei folosirii capacităţii mijloacelor de transport prin îmbunătăţirea indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora;

- sporirea productivităţii muncii lucrătorilor ocupaţi în activitatea de transport;

- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activităţile de încărcare- descărcare prin introducerea mecanizării complexe a acestor operaţii şi eliminarea muncii manuale;

- eliminarea pe cât posibil a ambalajelor obişnuite de transport, care sunt grele, scumpe şi

consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naţională;

- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea

unor consumuri energetice minime pe tona de marfă transportată. Analizând tendinţele actuale, în organizarea transporturilor de mărfuri, se pot desprinde următoarele caracteristici fundamentale:

- tratarea unitară a întregului proces “ambalare-depozitare-încărcare-transport-descărcare- depozitare”, în care continuitatea procesului, reducerea operaţiilor de manipulare şi mecanizare complexă a celor care rămân, precum şi păstrarea mărfurilor atât calitativ cât şi cantitativ

reprezintă factorii esenţiali;

- strânsa cooperare tehnico-organizatorică a diferitelor sisteme şi mijloace de transport în funcţie de sfera economică de utilizare a lor;

- perfecţionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicaţi în

activitatea de producţie, depozitare, transport şi manipulare. În realizarea acestor acţiuni un aport însemnat îl aduce containerizarea, fapt dovedit de experienţa şi practica tuturor ţărilor cu economie dezvoltată care au pus la baza reorganizării activităţii de transport, aceasta nouă tehnologie de manipulare-transport şi depozitare. Containerizarea, constituie astăzi, tehnologia de transport căreia i se acorda o importanţa deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

1.5.2 Avantajele containerizării

Avantajele containerizării au fost evidente încă de la început. În anul 1950, economistul Benjamn Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor aduce beneficii New Yorkului, permiţându-i să se aprovizioneze mai ieftin cu marfă din sudul SUA, însă nu a anticipat faptul că aceasta ar putea să facă mai ieftin importul de bunuri chiar din străinătate. Ceea ce s-a şi întâmplat. Totodată, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au presupus ca armatorii navali vor înlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au luat în calcul că aceasta va produce o anumită influenţa asupra producătorilor şi chiar va impulsiona comerţul.

Avantajele containerizării: creşterea productivităţii

prezentăm câteva date. În anul 1959, productivitatea muncii în docuri era de 0,627 tone/muncitor/oră, în 1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/oră. Timpul pierdut

13

de nave cu staţionarea în dana portului s-a redus de la trei săptămâni la 18 ore. Totodată, în anii '50, un cargobot transporta, în medie, 10.000 tone de marfă cu o viteză de 16 noduri marine. În zilele noastre, un cargou cară, in medie, 40.000 tone de marfă cu o viteză de 23 noduri marine (circa 48 km/ora). Însa, containerizarea transporturilor de marfă nu ar fi fost posibilă fără standardizare. În anii '60, dimensiunea containerelor a fost standardizată la 20x8x8 picioare. În pofida faptului că, în prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de încăcare a navelor se măsoara în continuare în unităţile stabilite în anii '60, denumite TEU (twenty foot equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotărâtor în succesul containerizării. Anul trecut, circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. În prezent, aproximativ 56% din mărfuri sunt transportate în containere, iar 26% din containerele folosite în lume provin din China. Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport. Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va creşte de două ori faţa de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat că ritmul de creştere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional. Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB- ului din ţările respective. În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de creştere al trasporturilor containerizate. Armatorii şi companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arată că 220 milioane de containere TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) şi Europa (25,5%). În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene au prelucrat împreuna cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de situaţia din 1990. În anul 2007, se estimează că acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat , dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse în lume, 1,3 milioane sunt fabricate în China.

În portul Constanţa traficul de containere bate recordul

Traficul de mărfuri creşte în portul Constanţa de la an la an, dând peste cap şi cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. În prezent, în portul Constanţa operează patru terminale de containere, cu capacităţi de operare care înregistrează un trend ascendent în ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de către SOCEP, UMEX, APM Terminals şi Constanţa South Container Terminal. Cel mai mare terminal din Portul Constanţa - Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este deţinut de către Dubai Port World, prin Constanţa South Container Termnal, fiind proiectat să

14

permită acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dacă la preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfârşitul anului 2007 operatorul îşi propune să opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere. Dubai Port World (DPW) este prezentă din 2004 în portul Constanţa, după ce, în decembrie 2003, a semnat cu Administraţia Porturilor Maritime SA contractul de închiriere a Terminalului

Mol II S din portul Constanţa Sud Agigea. Tendinţa tot mai evidentă de containerizare a mărfurilor este exprimată în cifrele statistice livrate de Administraţia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total înregistrat în Portul Constanta a cunoscut o creştere de 56,36% (3,1 milioane tone) faţă de anul precedent când au fost înregistrate 5,5 milioane tone, materializându-se într-un total de 8,6 milioane tone în anul 2005. Însă, cea mai semnificativă creştere a traficului în Portul Constanţa, care depăşeşte previziunile optimiste de la începutul anului trecut, este înregistrată la capitolul traficul de containere. APMC indica o creştere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublându-se faţă de anul precedent, când au fost inregistrate 386.282 TEU, atingându-se astfel 768.099 TEU în anul 2005. Cantitativ, a fost realizată o creştere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere atingând, în anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone înregistrate în anul 2004. Containerizarea se sprijină pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unităţii de încărcătură şi a:

- echipamentelor de manipulare a unităţilor de încărcătură;

- diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile atât de diferite;

- rapiditatea transferului containerelor între toate modurile de transport containerizat.

Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor şi de reducere a costurilor de transport, pentru că:

- reduce preţul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de

manipulare, transport, ambalare;

- permite mecanizarea completă a operaţiilor de manipulare;

- oferă o durată scurtă a operaţiilor de încărcare- descărcare în/din mijloace de transport

specializate, datorită utilizării unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer în porturi. O comparaţie în acest sens arată diferenţele mari dintre următoarele productivităţi în operarea navei:

- un cargou de mărfuri generale - 100[t/ora]

- marfă pachetizată – 350[t/ora]

- navă portcontainer – 600[t/ora]

- navă portbarje -1500-2000[t/ora].

- permite o utilizare mai eficientă a danei şi a navei;

- reduce durata de fabricaţie a produselor şi momentul ajungerii lor pe piaţă;

- realizează o bună protecţie a mărfurilor împotriva sustragerilor şi a timpului nefavorabil.

1.6 CONDIŢIA EFICIENTIZĂRII TRANSPORTULUI MARITM

1.6.1 Unitatea de încărcare

15

S-a ajuns la concluzia că, pentru optimizarea transportului şi manipulării mărfurilor generale este necesară constituirea “unităţii de manipulare”(alcătuită din unitatea de încărcătură şi mijlocul de grupaj) – condiţie a aplicării mecanizării şi prima etapă în vederea manipulării în flux continuu a acestor mărfuri.

Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj înţelegem dispozitive de dimensiuni şi forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate şi capabile să cuprindă o cantitate de mărfă ambalată sau nu. Eficientizarea transportului maritim se sprijină pe îndeplinirea următoarelor condiţii:

- pachetizarea,paletizarea şi containerizarea mărfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcină cât mai mare;

- mecanizarea şi automatizarea procesului de manipulare a mărfurilor, prin dotarea porturilor cu

instalaţii şi utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staţionare a navelor

sub operaţiuni;

- diversificarea şi specializarea navelor de transport;

- specializarea danelor.

1.6.2 Paletul – este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua căruia poate fi

grupată o anumită cantitate de marfă, ce constituie o unitate de încărcătură, în vederea transportului, manipulării şi stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea mărfurilor generale a condus la apariţia unor nave specializate pentru mărfuri paletizate, caracterizate prin saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele „în releu”, sistem complet mecanizat. Dezavantajele paletizării o fac utilizabilă numai în combinaţie cu containerizarea.

Standardele I.S.O. pentru palet

Dimensiuni

[mm]

[mm]

[mm]

Sarcina [Kg]

Palete mici

800 ÷1000

800÷1200

1000÷1200

1000

Palete mari

1200÷1600

1200÷1800

-

2000

1.6.3 Containerul – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat faţă de

paletă, care constituie o unitate de ambalaj şi depozitare a mărfurilor. Piesele de colţ ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport

speciale şi stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-şi exercita eficienţa reală în ridicarea productivităţii, a impus nava portcontainer ca navă specializată şi instalaţii portuare de încărcare- descărcare specifice.Totuşi, unele nave portcontainer moderne menţin în dotarea proprie o

tf capacitate de ridicare, ce le

instalaţie de încărcare compusă din bigi şi cranice de 20

asigură autonomia în exploatare, pe relaţii de transport ocazionale, ale căror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

70

16

Părţ ile componente ale containerului : 1- stâlpii de col ţ ; 2- piese de

Părţile componente ale containerului : 1- stâlpii de colţ; 2- piese de colţ superioare; 3- piese de colţ inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din pereţi este prevăzut cu uşă de acces; 5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane şi stâlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intărire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

Standardele I.S.O. pentru containere

17

Descrierea containerelor 18

Descrierea containerelor

18

După felul mărfurilor pe care le transport, containerele se împart în patru categorii :

a. containere pentru mărfuri generale;

b. containere pentru mărfuri lichide şi mărfuri în vrac;

c. containere specializate cu izolaţie termică (frigorifice) ;

d. platforme

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibră de

sticlă şi combinaţia acestor materiale. Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici :

1. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru acesta

dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

2. containerul sa poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în mod

simplu;

3. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie facută cu un

consum minim de muncă.

Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu următoarele caracteristici :

1. are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a permite o folosire

repetată;

2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport,

fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcări intermediare);

3. este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi tranbordarea de pe un

mijloc de transport pe altul ;

4. este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat ( cu marfă);

5. are un volum interior de cel puţin 1 m 3 .

ISO este standardul unei organizaţii internaţionale cu cartierul general la Geneva, în Elveţia. Containerele ISO sunt produse după câteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu

deschidere deasupra, reefere şi tanc. Containere uscate (cub) au scop general, în totalitate închise, de tipul cutiilor, folosite pentru transportul mărfurilor generale. Înălţimea standard pentru containere uscate este de 8’6”. Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia înălţimii până la 9’6” şi se referă la containere “High Cube”. Marfa este încărcată de la şfârşitul containerului. Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mărfurilor răcite şi îngheţate. Sunt deasemenea folosite pentru materiale şi produse cu temperaturi sensibile. Platformele nu au pereţi laterali şi sunt folosite pentru transportul maşinăriilor grele. Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fără tavan. Aceste containere pot fi folosite pentru transportul greutăţii, materiale vrac, precum lână şi cereale. Marfa poate fi încărcată de deasupra sau de la capătul containerului. Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibilă şi produse cu temperatura constantă care trebuie menţinută pe timpul navigaţiei. Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structură dreptunghiulară din oţel. Sunt folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac. Containerele ISO sunt construite conform mărimii standard. Containerele standard ISO au lăţimea de 8’, înălţimea de 8’6” şi 9’6”, iar cele mai comune lungimi sunt de 20’ si 40’. Lungimile mai puţin comune includ 24’, 28’, 44’, 45’, 48’, 53’ şi 56’. Oricum specificaţiile ISO pentru toţi parametri containerului şi pentru companiile individuale pot începe de la aceşti

parametri.

19

Marcajul containerului

Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare şi marcare este DIN EN ISO 6346, datat în ianuarie 1996. Codul trebuie să cuprindă 4 elemente distincte:

1. codul armatorului alcătuit din 3 litere;

2. codul grupului de produse, alcătuit dintr-o litera: U, J sau Z

( U- pentru mărfuri generale; J- pentru detaşabile, echipamente; Z- pentru trailere);

3. 6 numere de înregistrare;

4. numărul de verificare.

Codul armatorului trebuie să fie unic şi înregistrat la Biroul Internaţional de Contairele, fie direct sau prin organizaţii de înregistrare naţională.

sau prin organiza ţ ii de înregistrare na ţ ional ă . Informa ţ ii suplimentare
sau prin organiza ţ ii de înregistrare na ţ ional ă . Informa ţ ii suplimentare

Informaţii suplimentare pot fi arătate ( US este codul ţării pentru Statele Unite). Codul mărimii containerului este alcătuit din 2 cifre:

a ) prima cifră indică lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40’);

b ) a doua cifra indică înălţimea containerului (cifra 3 pentru înălţimea de 8”6’). Tipul codului containerului este alcătuit din 2 cifre:

20

a ) prima cifră indică tipul containerului (cifra1 înseamnă container închis şi cu ventilaţie);

b ) a doua cifră indică descrierea elementelor speciale ( cifra 0 înseamnă deschidere la capăt).

speciale ( cifra 0 înseamn ă deschidere la cap ă t). Deasemenea se înscriu pe container

Deasemenea se înscriu pe container greautatea containerului.

se înscriu pe container greautatea containerului. 1.6.4 Containerul plutitor (container ş lep sau barj ă )

1.6.4 Containerul plutitor (container şlep sau barjă) – reprezintă o forma evoluată a containerului, având atât capacitate de încărcare cât şi volum mai mare. Sunt cele mai mari mijloace de grupaj şi au condus la apariţia unui alt tip de nave specializate – nave portbarje sau nave port şlepuri, caracterizate prin modificări substanţiale atât în construcţia navei cât şi a instalaţiei de încărcare proprii.

Tip barjă

Lungime

Lăţime

Pescaj max.

Capacit.de

Capacit.

[m]

[m]

[m]

încărcare [t]

Volum [m3]

BACAT

16,82

4,65

2,5

140

164

LASH

18,76

9,50

2,7

370

544

BACO

24,00

9,50

4,1

800

1020

SEABEE

29,72

10,67

3,2

844

1108

Danube Sea

38,25

11,40

3,3

1070

1300

Paletizarea şi containerizarea reprezintă două sisteme de transport, manipulare şi depozitare care se completează reciproc, introducerea mărfurilor paletizate în container mărind considerabil operativitatea de încărcare/descărcare a mărfurilor în şi din containere. S-a constatat că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare, se pretează la containerizare, cu mari avantaje economice.

21

1.6.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor Ast ă zi, industria naval ă a containerelor

1.6.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Astăzi, industria navală a containerelor s-a dezvoltat aşa de rapid, dar sistemul de siguranţă al containerelor este înapoiat decât dezvoltarea navelor portcontainer. Sistemul de lashing(amarare) poate ţine până la 3 rânduri de containere, folosind bări lungi si până acum nu s-a mai adus nici o îmbunătăţire a sistemului, din această cauză punem mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate. În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Materiale de amaraj

Piesa de fund (Stacking cone) –Folosită între containere în locaşuri speciale, în colţuri, în special în magazii.

ş uri speciale, în col ţ uri, în special în magazii. Piesa de col ţ (Twistlock)
ş uri speciale, în col ţ uri, în special în magazii. Piesa de col ţ (Twistlock)
ş uri speciale, în col ţ uri, în special în magazii. Piesa de col ţ (Twistlock)

Piesa de colţ (Twistlock) –Folosită între containere pentru prindere în locaşuri speciale, în colţuri pentru punte. Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Scopul lor este de a prinde containerele în postamentul de colţ.

22

Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col ţ uri. Folosite
Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col ţ uri. Folosite
Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col ţ uri. Folosite
Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col ţ uri. Folosite
Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col ţ uri. Folosite

Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasată între containere prin prindere în colţuri. Folosite pentru punte între containere de 20’ în poziţii la mijlocul magaziei de 40’.

de 20’ în pozi ţ ii la mijlocul magaziei de 40’. Bara de amaraj (Lashing rod)
de 20’ în pozi ţ ii la mijlocul magaziei de 40’. Bara de amaraj (Lashing rod)

Bara de amaraj (Lashing rod) –Asigură suport pentru containere prinse pe punte . Folosită împreună cu întizători. Barele se împart în: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).

(2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m). Întinz ă tori (Turnbuckle) –Conectate la barele de
(2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m). Întinz ă tori (Turnbuckle) –Conectate la barele de

Întinzători (Turnbuckle) –Conectate la barele de amaraj.

bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m). Întinz ă tori (Turnbuckle) –Conectate la barele de amaraj.
bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m). Întinz ă tori (Turnbuckle) –Conectate la barele de amaraj.

23

Piesa de extensie (Extension piece) –Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare în toate cazurile.

a se conforma cu manualul de reglare în toate cazurile. 1 – Piesa de col ţ
a se conforma cu manualul de reglare în toate cazurile. 1 – Piesa de col ţ

1 – Piesa de colţ (Twistlock)

2 – Întizător (Turnbuckle)

3 – Bara de amaraj (Lashing Rod)

4 – Locaş simplu (Single Raised Socket)

5 – Locaş dublu (Double raised Socket)

6 – Locaş de prindere (Lashing Plate)

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

a. coţarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automată de piesele de colţ superioare;

b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;

c. stivuirea sigură pe o înalţime până la 6 nivele folosind zăvorul dublu, care realizează cuplarea pieselor de colţ superioare, cu cele inferioare;

d. preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;

24

e. cuplarea a două containere mai mici şi transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20’ într-unul de 40’). Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare. Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, în plan orizontal şi vertical, astfel incât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coţarea pe piesele de colţ superioare, cu ajutorul unor dispozitive speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu carlig de macara sau zăvoare. Coţarea pe piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este redusă. În aceste operaţiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare care face şi desface legătură dintre utilajul de ridicare şi container.

leg ă tur ă dintre utilajul de ridicare ş i container. a b c d Dispozitive

a

ă tur ă dintre utilajul de ridicare ş i container. a b c d Dispozitive de

b

ă tur ă dintre utilajul de ridicare ş i container. a b c d Dispozitive de

c

tur ă dintre utilajul de ridicare ş i container. a b c d Dispozitive de co

d

Dispozitive de coţare a containerelor: a- ramă pentru coţarea containerelor; b – coţarea containereului prin piese de colţ inferioare; c- sistem de coţare automat, ramă cu spreder; d- sistem de coţare semi-automat cu spreder.

Designul sistemului de stivuire si amaraj

Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesită cunoaşterea şi experienţa în diferite domenii:

- calculatoare cu sistem securizat;

- forma navei;

- clasa şi alte reguli necesare;

- materiale operaţionale;

- siguranţa mărfii.

Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experienţă au creat o piaţă globală, reputaţie pentru desemnarea sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor. Toate seturile prevăzute în documentaţie şi metode de calcul acoperă necesitatea pentru o ghidare şi instruire corectă şi usoară:

- Manual de amarare a mărfii (Cargo securing manuals) (în concordanţa cu cererile IMO);

- Soft de calcul al lashingului.

25

Sistemul de lashing este întotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

Stivuirea şi amararea containerelor

Amararea şi stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaţie dificilă. Există probleme în timpul încărcării şi descărcării containerelor. Stivuitorii care execută această muncă, trebuie să lucreze pe containere care de obicei au 13 metri înălţime sau mai mult faţă de puntea principală a navei. Infrastructura în unele porturi este săracă, iar munca frecvent se desfăşoară în întuneric,în taia vântului şi a ploii sau câteodată pe vreme foarte rece sau îngheţ. Multitudinea ehipamentelor folosite ridică mari probleme. Amararea containerelor cade în responsabilitatea comandantului navei, ceea ce înseamna că există multe diferenţe în maniera în care operaţiunile sunt efectuate între nava individuală şi compania navală. În primii ani ai containerizării, navele vrachiere erau transformate prin înlăturarea punţii duble şi adăugarea de celule de ghidare în magaziile de marfă. Pe punte, capacele magaziei erau echipate cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai până la primul nivel prin metodele tradiţionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observă navigând şi astăzi, nave din „prima generaţie” de nave construite numai pentru transportul containerelor. Magaziile şi capacele erau cât mai mari posibil, iar locaşul containerelor era echipat pe punte pentru uşurarea încărcării şi pentru stivuirea containerelor în borduri. Pentru acestă generaţie de nave, 2 sisteme de amaraj a mărfii erau comune. Un sistem folosea piese de colţ (twistlock), împreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanţuri, iar al doilea folosea piese de fund (stacking cone) şi piese de punte, împreună cu bare de amaraj sau lanţuri. Gradual, în timpul crizei utilizării diferitelor tipuri de containere, a doua metodă a început să fie folosită şi a început folosirea obişnuită a pieselor de colţ pentru stivuire. Acestă metodă normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei şi în câteva cazuri şi la nivelul patru dacă containerele sunt uşoare sau goale. Pentru prima generaţie de nave, tehnologia computerizată nu era disponibilă la bord pentru calcularea rapidă şi dinamică a activităţii de încărcare a containerelor, precum şi pentru amaraj.

înc ă rcare a containerelor, precum ş i pentru amaraj. Computerul de la bord era folosit

Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilităţii navei. Echipajul de la bord se va asigura că navă a fost amarată conform planului de amaraj, luat din „Manualul echipamentului de amaraj”, care prezintă amararea ideală prin respectarea distribuirii greutăţii în fiecare locaş

26

(prindere omogena). Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Apar în mai multe variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaşurile din colţ. Dezvoltarea ulterioară a industriei în timpul anilor 70’ şi 80’ a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a mărimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire în magazii şi 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comună, iar industriaşii şi-au dat seama că este necesar un sistem standard al amarării. Navele erau, la un nivel, care era susţinut prin încărcarea computerizată, care continuă să calculeze stabilitatea navei, forţa de prindere a containerelor, bandarea şi ocazional, momentul de torsiune. Foarte puţini au avut capacitatea de a calcula dinamica încărcării containerelor şi sistemul de amaraj cauzat de mişcarea navei şi forţa vântului. Şi asa amarajul era încă aplicat conform „Manualului manufacturier”. Marfa era aruncată peste bord chiar şi când marfa era poziţionată şi stivuită corect. A devenit vizibil faptul că se ignora legătură dintre încărcarea statică şi dinamică, acţionând conform sistemului de amarare a mărfii, când vremea cauza miscarea navei în special bandarea navei. Astăzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca şi clasa „Post- Panamax”- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile să transporte până la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, şi nave portcontainer mici pentru coasta (feedere) pentru transportul câtorva sute de TEU-ri. Dar în general, printr-un proces de evoluţie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemănător. Ambele au adoptat sistem cu piese de colţ şi bare de amaraj /întinzători.

cu piese de col ţ ş i bare de amaraj /întinz ă tori. Navele Post-Panamax (nave

Navele Post-Panamax (nave cu lăţime mare, GM mare şi 6 nivele amarate pe punte) în practică modernă pentru nave ca ele să fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oţel între fiecare magazie de containere de 40’. Acesta permite ca al doilea şi al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de amaraj şi întinzători, în timp ce totalitate mărfii va fi amarată cu piese de colţ.

27

1.7. DESCRIEREA GENERALÃ A NAVEI PORTCONTAINER 6000 TEU

1.7.1. Clasa navei; caracteristici tehnice

Destinaţia navei Nava de 6000 TEU este o navã portcontainer confecţionatã din oţel, cu puntea principalã continuã cu puntea dunetã şi cu puntea teuga înãlţatã, având puntea de comandã şi sala maşini localizate semi-pupa. Corpul navei la extremitãţi este prevãzut la prova cu etravã cu bulb, iar la pupa cu cadrul transversal de etambou. Simbolul de clasã al navei este:

+1A1 „Container Carrier”, E0, TMON, Nauticus (Newbuilding), BIS, DG-P, COAT-1 and CR cu simbolurile 100+E, CMS (CAU)+ Dimensiunile principale:

· Lungimea peste tot:

276,2 [m];

· Lungimea între perpendiculare:

263,8 [m];

· ţimea de calcul:

40,0 [m];

· Înãlţimea de calcul:

24,2 [m];

· Pescajul de proiect:

12,0 [m];

· Pescajul de bord liber:

14,02 [m];

· Bordul liber minim:

6,18 [m];

· Deplasamentul de plinã încãrcare:

91.187 [t];

· Greutatea navei goalã:

23.390 [t];

· Deplasamentul deadweight:

67.797 [t];

· Pescajul minim:

4,932 [m];

· Tonajul brut:

66.199 [TR];

· Tonajul net:

34.052 [TR].

Înãlţimea, selatura şi curbura transversalã a punţilor:

a. Înãlţimea de la punte sau fundul navei în planul diametral:

· Puntea principalã – puntea teugã

2,7 [m];

· Puntea principalã – puntea ”A”

3,1 [m];

· Puntea „A” – puntea „B”

3,1 [m];

· Puntea „B” – puntea „C”

3,2 [m];

· Puntea „C” – puntea „D”

3,3 [m];

· Puntea „D” – puntea „E”

3,3 [m];

· Puntea „E” – puntea „F”

3,3 [m];

· Puntea „F” – puntea de comandã

4,2 [m];

· Puntea de comandã – puntea compas

2,7 [m];

· Înãlţimea dublufundului deasupra planului de bazã

2,0 [m];

· Înãlţimea pasajului deasupra planului de bazã

20,165 [m];

b. Selatura punţii

Datoritã curburii transversale a punţii, puntea nu are selaturã la linia centralã.

c. Curbura transversalã a punţilor

· Puntea principalã şi puntea teugã

d. Raza de curburã a tablei gurnei

0,2 [m];

6,0 [m].

1.7.2. Criterii de stabilitate şi de bord liber

28

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitãţii iniţiale unde se urmãreşte ca în orice situaţie de încãrcare înãlţimea metacentricã calculatã şi corectatã pentru efectul suprafeţelor libere lichide sã fie mai mare decât înãlţimea metacentricã criticã datã în documentaţia navei funcţie de deplasament. Convenţia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate având la bazã 4 direcţii de cercetare: diagrama stabilitãţii statice, înãlţimea metacentricã iniţialã, momentul de înclinare produs de acţiunea vântului şi acoperirea de gheaţã. Criteriile generale de stabilitate sunt:

1. Înaltimea metacentricã corectatã sã fie mai mare decât înãlţimea metacentricã criticã:

GM cor > GM cr ;

2. Aria delimitatã de curba stabilitãţii statice, de abscisã şi de verticala unghiului θ = 30 ° sã fie mai mare de 0,055 m.rad;

3. Aria delimitatã de curba stabilitãţii statice, de abscisã şi de verticala unghiului θ = 40 ° sã fie mai mare de 0,090 m.rad;

4. Aria delimitatã de curba stabilitãţii statice, de abscisã şi de verticalele unghiurilor θ =

30 ° şi θ = 40 ° sã fie mai mare de 0,030 m.rad;

5. Braţul maxim al diagramei de stabilitate staticã (l smax ) sã corespundã unui unghi θ max

30°;

6. Limita stabilitãţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sã corespundã unui unghi de rasturnare θr 60°;

7. Braţul stabilitãţii statice (l s ), corespunzãtor unghiului θ = 30°, sã fie mai mare de 0,20 m;

8. Înãlţimea metacentricã iniţialã GM cor sã nu fie mai micã de 0,15 m;

9. Pentru cazul acoperirii cu gheaţã unghiul de anulare a diagramei statice sã fie θr

55°;

10. În varianta de încãrcare cea mai defavorabilã, momentul de înclinare produs de acţiunea vântului M v aplicat dinamic, sã fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rãsturnare: M v M r .

1.7.3. Descrierea corpului navei Materialele corpului navei Corpul navei este construit în marea majoritate din table din oţel cu rezistenţã mare la tracţiune (grad AH32, grad AH36, grad EH36), dar şi oţel moale (grad A) dupã cum urmeazã:

· Puntea principalã: 50 mm (grad EH36);

50 mm (grad AH36);

· Puntea secundarã: 15 mm (grad AH32);

· Longitudinale de punte:

· Stringheri din tancurile laterale de balast:

· Rama gurii de magazie:

· Longitudinale de bordaj:

· Longitudinale de perete longitudinal L21:

11 mm (grad A); 15,5 mm, 13 mm (grad AH32); 55 mm (grad EH36); 50 mm (grad AH36); 9-25 mm (grad AH32); 50 mm (grad AH36); 9-25 mm (grad AH32); 14,5 mm (grad AH32);

· Perete longitudinal L18 (în magazie):

· Perete longitudinal L18 (în tancul de dublu fund):12 mm (grad AH32);

29

· Suporţii laterali din tancul de dublu fund:

· Longitudinale de dublu fund:

· Longitudinale de fund:

· Longitudinale de gurnã:

· Chila de ruliu:

Sisteme de osaturã

13,5 mm;14 mm (grad AH32); 13/17 mm (grad AH32); 12/17 mm (grad AH32); 12/17 mm (grad AH32); 13/18 mm (grad AH32).

a.

Sistemul longitudinal de osaturã este folosit pentru:

-

puntea principalã în afara liniei capacelor de magazie;

-

tancurile de dublu fund;

-

bordajul din compartimentul maşinilor;

-

tancurile laterale de balast şi tunelurile de circulaţie;

-

punţile expuse şi elementele structurale adiacente.

b.

Sistemul transversal de osaturã este folosit pentru:

-

tancurile de dublu fund în compartimentul maşinilor;

c.

Sistemul combinat longitudinal/transversal de osaturã este folosit pentru:

-

suprastructuri;

- rufuri. Descrierea succintã a corpului navei Sistemul longitudinal de osaturã al punţii principale în afara liniei capacelor de magazie constã din longitudinale de punte ca elemente structurale de rigidizare. Dimensiunile longitudinalelor depind de distanţa dintre ele, de lungimea navei şi de solicitãrile punţii respective. Tancurile de dublu fund ale navelor a cãror lungime depãşeşte 120 m este de preferat a fi prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, datoritã tendinţelor tablelor de dublu fund şi tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apare ca rezultat al încovoierii longitudinale a corpului navei, ce poate fi evitatã prin alegerea sistemului longitudinal de osaturã. Sistemul longitudinal de osaturã al tancurilor de dublu fund constã din longitudinale de dublu fund şi din longitudinale de fund dispuse la anumite distanţe între ele (în cazul de faţã 848 mm), care sunt susţinute transversal prin varãngi dipuse la o anumitã distanţã între ele, iar la o distanţã intercostalã intermediarã prin bracheţi de legãturã. Nava este prevãzutã cu o chilã tunel, dispusã în spaţiul de dublu fund cuprins între carlingile laterale L3 babord şi tribord între coastele nr.107-nr.143, destinatã trecerii sistemelor de tubulaturi ale navei. Tancurile laterale de balast şi tunelurile de circulaţie sunt prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, ce constã din longitudinale de bordaj şi longitudinale de peretele longitudinal dispuse la o distanţã de 845 mm între ele. Longitudinalele de bordaj şi de perete longitudinal în tancurile laterale de balast sunt susţinute de coaste cadru dispuse la o anumitã distanţã între ele.Tancurile laterale de balast sunt prevãzute cu 3 stringheri de bordaj dispuşi la L38, L32 şi L25. La partea superioarã tancurile laterale de balast sunt delimitate de puntea secundarã (2 nd deck). Tunelurile de circulaţie sunt rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal şi longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioarã prin puntea principalã, iar la partea inferioarã prin puntea secundarã (2 nd deck). Sistemul transversal de osaturã al tancurilor de dublu fund de sub compartimentul maşinilor constã din varãngi şi varãngi brachet cu coaste cadru, ca elemente structurale principale de rigidizare pentru tablele dublului fund şi ale tablelor fundului. Varãngile sunt montate la fiecare distanţã dintre coaste în zona compartimentului maşinilor. Nervuri verticale sunt montate sub

30

forma unei construcţii sudate în vederea întãririi varãngilor. Tancurile de dublu fund din zona compartimentului maşinilor este de preferat a avea un sistem transversal de osaturã. La prova faţã de suprastructurã, 2 pereţi longitudinali şi 7 pereţi transversali împart spaţiul zonei de marfă în 6 magazii de containere şi 6 tancuri laterale pentru balast separat; la pupa de suprastructurã, 2 pereţi transversali şi 2 pereţi longitudinali împart spaţiul zonei în 1 magazie de containere şi 2 tancuri de apã dulce şi 2 tancuri laterale de balast. Pereţii transversali etanşi, atât în zona de magaziilor de containere cât şi în zona tancurilor de balast, sunt plani cu nervuri de întãrire orizontale şi verticale. Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu înveliş dublu, având greutatea de ridicare a panourilor capacelor de magazie de pânã la 40 tone, fiind operate cu ajutorul macaralelor de cheu. Capacele de magazie sunt construcţii din oţel etanşe. Etanşarea capacelor de magazie este asiguratã prin intermediul garniturilor de etanşare şi a cornierelor de strângere a garniturii de etanşare sub greutatea proprie a capacelor. Tacheţi de împãnare sunt prevãzuţi pe fiecare ramã transversalã şi longitudinalã a capacelor de magazie.

Magazia nr.

Capacul nr.

Bd/C/Td

Dimensiuni

Nr. panouri

Lungime

ţime

[m]

[m]

1

Nr.1

Bd/Td

12,7

20,6

2

panouri

Nr.2

Bd/C/Td

12,7

30,5 / 25,7

3

panouri

Nr.3

Bd/C/Td

12,7

36,1 / 31,3

3

panouri

2

Nr.4

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

Nr.5

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

3

Nr.6

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

Nr.7

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

4

Nr.8

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

Nr.9

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

5

Nr.10

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

Nr.11

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

6

Nr.12

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

Nr.13

Bd/C/Td

12,7

36,08

3

panouri

7

Nr.14

Bd/C/Td

12,7