Sunteți pe pagina 1din 44

Nave specializate in transportul marfurilor solide in vrac.

DraftSurvey notiuni generale

Un vrachier este o nava comerciala, special conceputa pentru transportul de marfa


neambalata in vrac, cum ar fi cereale, carbune, minereu, precum si ciment depozitata in
magaziile de marfa. Avand in vedere ca primul vrachier a fost construit in 1852, fortele
economice au alimentat dezvoltarea acestor nave determinandu-le sa creasca in dimensiune
si rafinament. Vrachierele de azi sunt special concepute pentru a maximiza capacitatea,
siguranta, eficienta si sa fie capabile sa reziste la rigorile muncii lor.
Astazi, vrachierele alcatuiesc 40% din flota comerciala a lumii si variaza in marime
de la mini-vrachierele cu o singura magazie la navele mineraliere mamut in masura sa
transporte 365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Exista diverse moduri de a defini un vrachier. ncepand din 1999, Conventia
internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare defineste un vrachier ca fiind 'o nava
construita cu o singura punte, tancuri pe partea superioara si tancuri de depozitare in
spatiile de marfa si destinate in primul rand sa transporte marfuri uscate in vrac;
un mineralier sau vrachier mixt.' Cu toate acestea, cele mai multe societati de clasificare se
folosesc de o definitie mai larga in cazul unui vrachier definit ca fiind orice nava care
transporta marfuri uscate neambalate.Navele de marfa multifunctionale pot efectua
transporturi cu marfa in vrac ,dar pot de asemenea transporta incarcaturi care nu sunt
special concepute pentru transportul in vrac.
nainte de existenta vrachierelor specializate, expeditorii au avut doua metode de a
deplasa produsele in vrac de catre nava. n prima metoda, docherii incarcau marfa in saci,
sacii erau stivuiti pe paleti si paletii pusi in cala de marfa cu ajutorul unei macarale.A doua
metoda pretindea incarcatorului sa faca o schema a intregii nave si sa piarda timp si bani
pentru a construi lazi de placaj in cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie
mici, palnii din lemn si placi de scandura a trebuit sa fie construite.Aceste metode au fost
lente si necesita o munca intensa.
Vrachiere specializate au inceput sa apara de indata ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima nava cu abur recunoscuta ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de carbune britanica SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
urmatoarele particularitati de constructie : o carena de metal, un motor cu aburi si un sistem
balastare care folosea apa de mare in loc de saci cu nisip.
Transportul in vrac din toata lumea a atins proportii uriase: in 2005, 1,7 miliarde de
tone metrice de carbune, minereu de fier, cereale, bauxita si fosfat au fost transportate cu
nave. n prezent, flota mondiala de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT
si reprezinta 40% din toate navele in termeni de tonaj si 39,4% in termeni de nave.
ncepand cu anul 2005,Administratia Statele Unite ale Americii in domeniul maritim a
numarat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din intreaga lume.Mai multe
vrachiere sunt inregistrate in Panama, 1703 de nave, decat oricare alte patru state de
pavilion combinate. n ceea ce priveste numarul vrachierelor inregistrate, intre primele 5

state de pavilion sunt incluse Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) si China
(371). Panama, de asemenea, domina inregistrarea vrachierelor in termeni de tonaj
dwt.Pozitiile de la 2 la 5 sunt detinute de catre Hong Kong, Grecia, Malta si Cipru. Grecia,
Japonia si China sunt primii trei proprietari de vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste
trei natiuni reprezinta peste 53% din flota mondiala.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinationala
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada opereaza o flota de
peste 80 de vrachiere, inclusiv doua proiectate sa navigheze in gheata Arctica. Croatia
Atlantska Plovidba dd are o flota de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg,
Germania opereaza o flota de 19 vrachiere.Portline in Portugalia, detine 10 vrachiere.
Companii din Asia domina constructia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din
lume, aproape 62% au fost construite in Japonia in santierele navale, cum ar fi Oshima
Shipbuilding si Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu santierele navale notabile
Daewoo si Hyundai Heavy Industries, clasata pe locul secund in topul constructorilor cu 643
nave. Republica Populara Chineza, cu santierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi si
Shanghai Waigaoqiao, clasata pe locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu santierele navale cum ar
fi China Shipbuilding Corporation, clasata pe locul al patrulea, numarand 129 nave.
Santierele navale din aceste patru tari de top construiesc peste 82% din vrachierele din
toata lumea.
2.1

VRACHIERELE

Vrachierele universale
Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii,
transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac, cu exceptia unor marfuri speciale cum
ar fi cimentul. n acelasi timp, ca toate navele de transport, trebuie sa aibe posibilitatea
navigatiei in balast in conditii corespunzatoare.
n general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri
grele (0,35- 0,45 m/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m/ tona), carbuni, cereale grele
(1,25- 1,30 m/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m/ tona).
Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre
care se mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa permita
transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri grele pana la cereale
usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in
cazul transportarii diferitelor incarcaturi sa fie minima.
n plus trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume:
- sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al
diferitelor sorturi sau loturi de cereale si in acelasi timp sa reduca la minim completarile cu
sacarie;
- sa nu necesite separatii longitudinale si nici puturi de alimentare;
- sa permita o rapida curatare a magaziilor si cu cheltuieli minime;

- valoarea momentelor de incovoiere in diferite variante de transport sa nu afecteze


rezistenta longitudinala a navei;
- volumul si dispunerea tancurilor de balast sa asigure un pescaj satisfacator si
stabilitatea necesara navigatiei in balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de sectiune triunghiulara) superioare si inferioare si
cu dublul fund de inaltime normala, unele dintre ele putand avea si tancuri de balast laterale
de volum mic. Aceste nave corespund intru totul transportului de carbuni si cereale, dar nu
satisfac cerintele de transport ale minereurilor grele din cauza inaltimii metacentrice mari.
Pentru imbunatatirea stabilitatii transversale in cazul transportarii de minereuri grele,
incarcarea se face in magazii alternate (se incarca incepand din prova numai magaziile fara
sot, celelalte raman goale), dar in acest caz are loc o crestere a momentelor de incovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de constructie amenajandu-se un numar cat
mai mare de magazii in functie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000
tdw, 7 magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii in cazul navelor de tonaj mai mare).
La astfel de nave se impune o intarire a structurii longitudinale si a peretilor trasversali.
Un alt procedeu de imbunatatire a rezistentei si stabilitatii consta in amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regula alternativ, in magaziile scurte se incarca
complet minereul gol, iar in cazul transportului de cereale sau carbuni se incarca magaziile
lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot incarca si tancurile de balast superioare,
ori de cate ori se transporta carbuni sau mai ales cereale usoare.
Spatiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din
dublul fund si picurile) asigura pescajul corespunzator si o stabilitate convenabila, iar la
navele cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastata cu conditia
sa aibe pereti longitudinali, despartitori in cazul in care magazia respectiva ocupa toata
latimea navei.
2) Vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali, acesti pereti se intind pe toata
lungimea magaziilor, la o distanta intre ei egala cu latimea gurii de magazie, incepand de la
punte pana la o anumita distanta de paiol. n cazul transportarii minereurilor se umple intreg
spatiul dintre cei doi pereti longitudinali, o parte din incarcatura patrunde prin spatiile de la
fundul magaziei in ambele borduri, dar aceasta patrundere este limitata de forma inclinata a
tancurilor de balast inferioare.
Volumul spatiului central al magaziilor este in general proiectat sa primeasca o
incarcatura completa de minereu usor. Daca se transporta minereu greu, una din magazii
ramane neumpluta. Cand se transporta cereale, se incarca atat spatiul central cat si cele
laterale, in care scop exista guri de incarcare laterale de dimensiuni mici. Existenta peretilor
longitudinali permite si incarcarea partiala a magaziilor fara completare cu sacarie.
Pentru transportul carbunilor acest tip de nava este mai putin potrivit, deoarece
spatiile laterale se descarca cu mari dificultati din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de
incarcare laterale.

Spatiul destinat balastarii este format din tancurile de gurna, cele din dublu fund si
picuri, din care cauza stabilitatea pe timpul navigatiei in balast este excesiva.
Unele nave de acest tip au peretii longitudinali pe intreaga inaltime a magaziei, astfel
ca spatiul de incarcare este compartimentat in trei parti distincte. Aceste nave pot
transporta in conditii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nava are intre
magaziile normale, compartimente mult inaltate fata de chila, de volum mic, in forma de V
sau U , numite magazii superioare.
Spatiul fiecarei magazii superioare este impartit prin doi pereti longitudinali in trei
compartimente: unul central si doua laterale. n compartimentul central se incarca prin gura
de magazie normala, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaza folosirea
lor pentru anumite incarcaturi. Cand se transporta cereale usoare se incarca toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Daca se transporta cereale grele se incarca complet magaziile principale si complet
sau partial magaziile superioare.
n cazul minereului de fier se incarca partial magaziile principale si complet magaziile
superioare. Carbunii se incarca in magaziile pricipale si compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Titeiul se incarca in toate magaziile, iar spatiile gurilor de magazii
indeplinesc rolul de spatii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial universalizate.
Ele pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de intoacere. Sunt
nave cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de intoarcere sau in orice caz s-a
readus la minim perioada de navigatie in balast.
Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:
1.

Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.

Din punct de vedere constructiv se aseamana cu un mineralier dotat cu pompe si


tubulaturi pentru incarcarea si descarcarea titeiului.

Vrachierul LYRA Transportand petrol pe fluviul Elba

Minereul se incarca numai in magaziile centrale, iar titeiul in magaziile centrale si in


tancurile de balast laterale.
2. Vrachierul combinat carbuni / minereu, are rolul sa elimine sau sa scurteze
navigatia in balast, transportand in ambele sensuri marfuri diferite.

Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportand minereu in magazii si containere pe


punte

3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfectionate
vrachiere combinate, putand trasporta la intreaga capacitate fie minereuri fie alte marfuri
solide in vrac cu indice de stivuire mare (carbuni, cereale, fosfati) fie incarcaturi lichide cum
ar fi titeiul. Este o nava polivalenta care evidentiaza in tehnica transporturilor tendinta
armatorilor de folosire tot mai eficienta a capacitatii de transport a navei.
Nava este impartita in mai multe magazii de pereti despartitori transversali iar accesul
facandu-se de prin gura de magazie de la nivelul puntii.Fiecare deschidere a guriilor de
magazie este in mod normal acoperita de un capac din doua piese, fiecare piesa fiind mobila
in directie transversala a navei.

Nava Maya - in Brest ,incarcata cu soia


2.1.1. CATEGORII VRACHIERE N FUNCTIE DE MARFA TRANSPORTATA

n categoria navelor specializate in transportul marfurilor solide in vrac intra:


mineralierele , navele pentru transportul bauxitei , carbonierele , cerealierele , navele pentru
transportul cimentului.
Mineralierele
Sunt nave specializate de constructie robusta si cu o singura punte,cu magazii
centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor pe toata inaltimea de
constructie. Cei doi pereti longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast
laterale joaca rolul de separatii longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de
marfuri care se pot deplasa pe timpul ruliului.Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor
poate fi folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece
tubulatura de balastare.Are o constructie simpla si o dotare redusa care sa le asigure
rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate
transportului de marfuri cu greutate specifica mare,a concentratelor de minereuri sau a
lingourilor de fonta. Fiind un vrachier specializat, mineralierul navigheaza cu marfa numai
intr-un singur sens, ceea ce, din punct de vedere economic, reprezinta un dezavantaj.
Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:
o

sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele


transportate

dublul fund

sa fie inaltat spre a se evita o inaltime metacentrica excesiva

magaziile sa aiba o constructie care sa le permita autorujarea pe timpul incarcarii iar


dimensiunile gurilor de magazii sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate

capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea


asigurand un pescaj convenabil balastarea , debalastarea si uscarea tancurilor sa

se
faca intr-un timp scurt
Cantitatea de marfa scoasa dintr-o magazie va fi inlocuita cu apa de balast in
tancurile adiacente magaziei.Se va tine sub control strict operatiunea de balastare si
debalastare pentru a reduce la maxim eforturile la care este supusa nava.La debalastare se
va asigura o asieta cat mai mare pentru usurarea operatiunilor.

Brasil Maru transportator de


minereu de fier
Nave pentru transportul
bauxitei
Sunt nave asemanatoare
din punct de vedere constructiv cu
mineralierele adica nave cu doi
pereti longitudinali despartitori cu
dublu
fund
ridicat
si
cu
compartimentul masini la pupa dar
cu spatiul magaziilor mari tinand
seama de indicele mare de stivuire
al bauxitei.La aceste nave peretii
longitudinali
despartitori
sunt
dispusi mai aproape de bordaj iar paiolul dublului fund se afla la o distanta mai mica de chila
decat la mineraliere.
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al carbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezulta ca la aceste nave capacitatea magaziilor de marfa trebuie sa fie
mult marita si ca atare vor ocupa intreg spatiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei inaltimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat.Au o singura punte si sunt prevazute cu
tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara dispuse lateral sub punte precum si in
dreptul gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata autorujarii marfii.
Carbunii fiind o marfa ce se manipuleaza in vrac operatia de incarcare nu difera in
linii mari de modul de incarcare a celorlalte marfuri solide in vrac.Una din masurile
importante inainte de incarcare este curatarea magaziilor , verificarea santinelor si sorburilor
acestora. ncarcarea va incepe cu magaziile dinspre centru catre extremitati incarcandu-se
initial cantitati egale la toate gurile si apoi completandu-se pana la cantitatea stabilita.La
sfarsitul incarcarii se va face rujarea marfii.
n procesul transportului pe mare al carbunilor intereseaza in mod deosebit cateva
particularitati care pot influenta desfasurarea voiajului si anume:
- umiditatea la incarcare a carbunilor intereseaza in momentul in care continutul in apa al
carbunilor umezi este mai mare de 5% si apare pericolul inghetului care determina o
crestere a volumului de 10% si deci o presare asupra bordajului.
- emanatia de gaz inflamabil care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv si
care se constata prin cresterea temperaturii in magazie si prin fumul care se degaja la
deschiderea magaziilor.Pentru indepartarea acestor gaze se va realiza o ventilatie
corespunzatoare.
- autoaprinderea carbunilor , mai ales cand acestia contin pirita , sulfura de fier sau
sulfura de cupru poate fi preintampinata prin verificarea temperaturilor din masa carbunilor
iar in momentul in care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor inchide ermetic si nava
se va indrepta spre primul port

Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul in magazii cu flacara


deschisa sau apropierea acesteia de trombele de ventilatie ori capacele de aerisire.
Nave pentru transportul cerealelor
Au in general aceleasi particularitati ca la carboniere avand in plus instalatii proprii
de descarcare si o buna instalatie de ventilatie a marfurilor.
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan international nave specializate
,cargouri cu amenajari speciale sau vrachiere combinate.ntrucat toate cerealele prezinta
unele particularitati nefavorabile transportului pe mare punand in pericol nava si echipajul sau stabilit in cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectueaza acest gen
de transport.
Prin natura ei aceasta marfa impune conditii speciale de transport pe mare iar
navele folosite trebuie sa respecte dispozitii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorita particularitatilor negative ale cerealelor
- amenajarile navei in vederea incarcarii de cereale
- operatiuni la terminarea incarcarii
- masuri de conservare pe timpul transportului
Amenajarile adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de marfuri generale
constau in separatiile longitudinale si puturile de alimentare care au rolul de a reduce sau
anula efectul negativ produs de alunecarea si tasarea cerealelor care dau nastere
suprafetelor libere si duc la scaderea stabilitatii
1. Separatii longitudinale - sunt amenajate in magaziile navei destinate cerealelor
avand rolul de a reduce efectul deplasarii marfii sau pentru a limita inaltimea incarcaturii
folosite pentru fixarea suprafetei cerealelor in compartimentele partial umplute.Aceste
separatii sunt constituite din:
- pontili cu sectiune in forma de H dispusi in planul diametral al magaziei la
intervale si amarati in borduri cu tiranti

anumite

- dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi astfel incat sa nu permita trecerea marfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punti separatiile longitudinale care se monteaza in magaziile
dintre punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului interpunte
La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline
trebuie sa se extinda in jos de la fata interioara a puntii sau a capacelor gurii de magazie pe
o adancime de cel putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale care ar putea apare in urma
alunecarii cerealelor.

Daca la aceeasi nava compatrimentul este umplut partial atunci separatia


longitudinala va trebui sa se extinda in jos in masa cerealelor pe o adancime de 1/18 din
latimea maxima a compartimentului si in acelasi timp sa depaseasca nivelul lor cu aceeasi
valoare.
Daca in acelasi compartiment partial umplut urmeaza sa se incarce sacaraie peste
cerealele rujate separatia longitudinala se va extinde cel putin 0.6 m peste suprafata
cerealelor.
n functie de latimea navei se pot face una sau mai multe separatii longitudinale
dispuse la intervale egale fata de planul diametral al navei.
2. Puturile de alimentare sunt amenajari speciale montate la gurile de magazie cu o
incarcatura suplimentara de cereale care se scurge pe timpul calatoriei in magazie si umple
spatiile goale rezultate in urma tasarii.Sunt constructii de lemn de forma unei cutii fara
capac si fara fund cu capacitate intre 2 si 8 % din volumul total al magaziei
respective.Puturile de tonaj se folosesc in cazul magaziilor complet umplute.

Nava Algontario ,incarcata cu


grau
Nave
pentru
transportul cimentului
Spre deosebire de
minereuri, cereale si carbuni,
cimentul
este
o
marfa
pulverulenta, producand mult
praf la orice manipulare. Mai
mult, elementul trebuie ferit
de
umezeala
pe
timpul
operarii. Aceste particularitati
impun
anumite
conditii
constructive.Cimentul este o
marfa pulverulenta si susceptibila la umezeala.Aceste particularitati impun anumite conditii
constructive.Din cauza fluiditatii acestei marfi navele specializate sa o transporte trebuie sa
aiba in magazii separatii longitudinale.Pentru protejarea navei si a mecanismelor sale
impotriva prafului cu caracter abraziv iar a incarcaturii de patrunderea apei prin gurile de
magazie incarcarea si descarcarea se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor
tuburi pneumatice inchise.Navele moderne de acest tip aceste instalatii fac parte din
dotarea navei.

Evia
Island - navatransportatoare de ciment
Vrachier
zaharului rafinat

pentru

transportul

MRS Pioneer este o nava proiectata


pentru transportul zaharului rafinat in vrac.
MRS Pioneer are 168 m lungime si o
latime de 23 m, un pescaj de 9,55 m.
Deadweight sau este de 21.900 t, iar viteza economica de deplasare este de 15,3 Nd. Vasul
a fost construit din module prefabricate de pana la 300 t greutate fiecare transportate cu
ajutorul unui ponton si apoi a fost asamblat pe un santier.
Prova navei este compartimentata astfel : tanc forpic, un spatiu pentru propulsorul
prova, un tanc de balast si un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. n spatele
acestor spatii se afla patru magazii de marfa despartite de pereti transversali ondulati si
etansi. Deasupra peretelui dintre magaziile 2 si 3 se afla statia de incarcare a marfii. ntre
magaziile 3 si 4 se afla statia de ambalare a marfii, iar intre compartimentul masini si
magazia nr.4 se afla asa numitul sugar tower impreuna cu sistemele de vrac si instalatia
adecvata.

MRS
Pioneer
nava

transportatoare de zahar rafinat


Fiecare magazie in parte are o forma oblica si este dotata cu patru conducte de
incarcare controlate de valve prin telecomanda si o cascada deasupra careia este varsat
zaharul. Zaharul este lasat sa cada, in faza initiala, printr-o conducta de descarcare
deschisa, cazand pe mijlocul magaziei cu o viteza mai mare, apoi ramane la un unghi de

aproximativ 400 in magazie. Aceasta este o situatie instabila care se rezolva prin activarea
unui motor cu vibratii creand asa-numita faza de avalansa.
Pentru a preveni inclinarea transversala a navei (bandarea), ca rezultat a unei
avalanse pe o singura parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce mentine
automat nava la o inclinare nu mai mare de un grad. Dupa aceasta incepe faza de vibratii,
partea inferioara si izolata a magaziei fiind cuplata la niste placi de otel vibratoare. Aceste
placi flexibile constau in mii de arcuri care sunt aduse in starea de vibratie de catre
motoarele special construite in acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost
folosita pe o nava la un asemenea nivel.
Zaharul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o banda transportoare
situata longitudinal si la inaltime, si dus catre sectia de impachetare. nainte ca zaharul sa
fie depozitat in sectia de impachetare, el este cernut cu ajutorul unei masini vibratoare cu
site. Bucatile mai mari trec intr-un maruntitor si apoi se intorc la statia de impachetare. Cele
sase masini de impachetat sunt complet automatizate.

2.2 STANDARDELE SI REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR


Siguranta vrachierelor conform IMO
n urma unui val de pierderi a vrachierelor la inceputul anilor 1990, IMO in noiembrie
1997,a adoptat noi reglementari in SOLAS care contin cerintele specifice de siguranta pentru
vrachiere, Capitolul XII - masuri de siguranta suplimentare pentru vrachiere. n aceeasi
luna,a 20-a Adunare IMO a adoptat 'Codul BLU' - Codul de bune practici pentru descarcarea
si incarcarea in conditii de siguranta a vrachierelor.
n urma publicarii din 1998 a raportului privind scufundarea vrachierului Derbyshire,
Comitetul pentru siguranta maritima (CSM) a initiat o noua revizuire a sigurantei
vrachierelor, care implica utilizarea Evaluarii oficiale a sigurantei (FSA), studii ce contribuie
la evaluari ce pot aduce modificari ulterioare in lege,care ar putea fi necesare.
n decembrie 2002, la a 76-a sesiunea, MSC a adoptat modificari la capitolul XII si ,
de asemenea,au fost de acord cu o serie de recomandari in vederea imbunatatirii sigurantei
vrachierelor.
SOLAS

Capitolul XII - Masuri de siguranta suplimentare la vrachiere


Noul capitol XII al SOLAS a fost adoptat la o conferinta ce a avut loc in noiembrie

1997 si intrat in vigoare la 1 iulie 1999.


Conferinta a adoptat un protocol, adaugand un nou capitol XII la Conventia intitulata
Masuri de siguranta suplimentare la vrachiere.
Reglementarile afirma ca toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult in
lungime (construite dupa 1 iulie 1999), care transporta marfuri cu o densitate de 1000
kg/m3 si peste ar trebui sa aiba o rezistenta suficienta pentru a rezista la inundarea oricarei
magazii de marfa, tinand seama de dinamica efectelor care rezulta din prezenta apei in
magazie si tinand cont de recomandarile adoptate de IMO.

Pentru navele existente (construite inainte de 1 iulie 1999), care transporta marfuri
vrac cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste, peretele despartitor etans transversal intre doua
magazii de marfa de la prova si dublul fund al primei magazii de marfa de la prova ar trebui
sa aiba o rezistenta suficienta pentru a rezista la inundatii si efectelor legate de dinamica din
prima magazia de marfa.
Marfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste (incarcaturi grele) includ minereu de
fier, fonta, otel, ciment si bauxita. Marfurile mai usoare, dar cu o densitate de peste 1.000
de kg/m3, includ cerealele, cum ar fi grau si orez, si cherestea.
Modificarile iau in considerare un studiu de supravietuire pe vrachiere efectuat de
catre Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS
constatat ca in cazul in care o nava este inundata in prima magazie , peretele despartitor
dintre cele doua magazii de la prova s-ar putea sa nu fie capabil sa reziste la presiunea care
rezulta din amestecul marfurilor cu apa, mai ales daca nava este incarcata in magazii
diferite cu marfuri care au o densitate ridicata (cum ar fi minereul de fier). n cazul in care
peretele despartitor etans dintre o magazie si urmatoarea se prabuseste, inundarea
progresiva ar putea aparea rapid pe intreaga lungime a navei si nava se va scufunda intr-un
interval de cateva minute.
IACS ajuns la concluzia ca zonele cele mai vulnerabile sunt peretii despartori etansi
dintre magaziile 1 si 2 si dublul fund al navei . n timpul inspectiilor speciale la nave, o
atentie deosebita trebuie acordata acestor zone si, daca este necesar, intariri ar trebui sa fie
efectuate.
Criteriile si formulele folosite pentru a evalua daca o nava indeplineste in prezent,
noile cerinte, de exemplu in ceea ce priveste grosimea de otel utilizata pentru
structura peretilor despartitori, sau daca este necesara consolidarea, sunt prevazute in
standardele IMO adoptate la Conferinta din 1997.
Avand in vedere capitolul XII, inspectorii pot lua in considerare restrictiile privind
marfa transportata luand in considerare nevoia de intarire a peretelui despartitor etans
transversal sau dublul fund. Atunci cand restrictiile privind incarcatura sunt impuse,
vrachierele trebuie sa fie permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de
aplicare a noului capitol la vrachiere depinde de varsta lor. Vrachierele care au 20 de ani si
peste la 1 iulie 1999 trebuie sa se conformeze pana la data primei inspectii intermediare sau
periodice dupa aceasta data, oricare dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele in
varsta de 15-20 de ani trebuie sa se conformeze pana la data primei inspectii periodice dupa
1 iulie 1999, dar nu mai tarziu de 1 iulie 2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie sa se
conformeze pana la data primei inspectii periodice dupa ce nava ajunge la varsta de 15 ani,
dar nu mai tarziu de data la care nava implineste 17 ani.
Decembrie 2002 ,amendamentele SOLAS privind siguranta vrachierelor
MSC in a 76-a sesiune in decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII
(masuri de siguranta suplimentare pentru vrachiere) din Conventia internationala pentru
ocrotirea vietii omenesti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere
montarea alarmelor de nivel ridicat si sistemelor de monitorizare la nivel inalt pe toate
vrachierele, in scopul de a detecta patrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima data
subliniata in timpul reuniunii Grupului de Lucru privind siguranta pe vrachiere care a avut

loc in timpul celei de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmarind recomandarile din
Raportul Regatului Unit prin redeschiderea anchetei oficiale in cazul pierderii navei
Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului si detectoarelor nivelului de apa
in spatiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent
de data lor de constructie. Cerinta este de asteptat sa intre in vigoare la 1 iulie 2004, in
conformitate cu procedura de acceptare tacita.
n plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea si pomparea santinelor si tancurilor de balast ,orice parte
care se afla in fata peretelui despartitor de coliziune sa poata fi puse in functiune dintr-un
spatiu inchis usor accesibil.
Un regulament ulterior care afecteaza vrachierele a fost adoptat, de asemenea:
accesul la spatiile in zonele de marfa la petroliere si vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 in
SOLAS capitolul II-1 (constructii - structura, compartimentarea si stabilitatea, masina si
instalatiile electrice), partea B (compartimentarea si stabilitatea), este menit sa garanteze
ca navele pot fi inspectate in mod corespunzator pe parcursul duratei de viata a acestora,
prin proiectarea si construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispozitiile
asociate tehnic in vederea mijloacelor de acces pentru inspectii, adoptat de asemenea, sunt
obligatorii in temeiul noului regulament.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi
de 150 m in lungime si peste. De asemenea, Comitetul a convenit ca atunci cand elaboreaza
cerinte relevante, trebuie luat in considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul
spatiilor de dublu fund si intretinerea lor, rezistenta partii interiore si altele.MSC a solicitat
Subcomitetului de design si echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la
Conventia SOLAS.

Capacitatea sistemului de balast: Reproiectarea sistemelor de balast trebuie sa


incorporeze capacitatile de pompare care sa permita navei sa se mentina la
niveluri normale de sarcina a carenei , tinand cont de ratele de incarcare posibile
in terminale
Comitetul a convenit ca eventualele probleme referitoare la carena navei in timpul
incarcarii ar trebui sa fie rezolvate prin imbunatatirea comunicatiilor dintre nava si terminal.
Noile vrachiere, cu dublu fund, ar trebuie sa fie mai tolerante in mentinerea unor sarcini la
un nivel permisibil in timpul incarcarii ,in timp ce in cazul navelor existente, a fost important
sa se ia in considerare compatibilitatea intre ratele de incarcare a terminalelor moderne cu
capacitatea de debalastare a navei.
Reproiectarea/ntarirea capacelor de magazie
MSC a recunoscut ca inlocuirea capacelor de magazie la navele existente nu ar fi
rentabila, dar au convenit ca o mai mare atentie trebuie acordata mecanismelor de
siguranta si operatiunilor de incarcare pe orizontala, in special cu privire la intretinerea si
periodicitatea inspectiilor. Comitetul a convenit ca armatorii si operatorii ar trebui sa fie

constienti de necesitatea punerii in aplicare a intretinerilor periodice si procedurile de


inspectie asupra mecanismelor de inchidere de pe vrachiere existente pentru a asigura buna
functionare si eficienta in orice moment, si a insarcinat Subcomitetul DE pentru a dezvolta
standardele de asigurare a capacelor de magazie pentru navele existente.
Barcile de salvare - Free Fall (cadere libera)
MSC fost de acord cu recomandarea pentru o singura ambarcatiune de salvare cadere libera cu capacitate float-free, pentru a permite evacuarea rapida a echipajului, care
va fi o cerinta numai pentru navele noi , si a insarcinat Subcomitetului DE pentru a dezvolta
proiectul de amendamente relevante la capitolul III SOLAS si / sau din Codul LSA in
consecinta.
Controlul portului de stat
MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) sa
elaboreze o circulara MSC care sa recomanda cu tarie porturilor de stat si diferitelor
Memorandumuri PSC , stabilite la nivel mondial sa dezvolte o pregatire speciala pentru
ofiterii de control al portului de stat in constructia si functionarea vrachierelor, aratand
zonele vulnerabile in cadrul structurii, in special a navelor mai vechi.
ncarcarea alternanta in magazii
Comitetul a considerat posibilele beneficii care decurg din interzicerea incarcarii
alternante in magazii ale incarcaturilor grele in conditia de incarcare completa, in special
reducerea rezultata din fortele de forfecare si momentele de flexiune la incarcarea omogena
in toate magaziile. Grupul de lucru a fost de acord ca ar merita punerea in aplicare a acestei
conditii existente, pentru vrachiere incepand de la o anumita varsta, probabil putand fi
obiectul finalizarii cu succes a unei evaluari a conditiilor. MSC a solicitat, prin urmare,
Subcomitetelor DSC si DE, cu fostul drept co-coordonator, sa ia in considerare optiunile
posibile si sa ofere sfaturi cu privire la acestea, inainte de a intreprinde orice actiune
relevanta de reglementare.
Abandon din timp
Comitetul a insarcinat subcomitetele DE si NAV de a dezvolta o circulara MSC
indemnand armatorii sa emita un instructaj pentru personalul navei cu privire la eventuala
necesitate de abandon timpuriu al unui vrachier in cazul inundarii unei magazii, si a convenit
ca o circulara trebuie sa fie pregatita pentru vrachierele care nu pot rezista la inundarea
oricarei magazii si care sa contina informatii cu privire la masurile care trebuie luate in cazul
inundari unor magazii, asigurandu-se ca rationamentul profesional al comandantului nu este
subminat, pentru o posibila postare pe puntea de comanda.

2.2.1

STRUCTURA VRACHIERELOR

Vrachierele sunt concepute pentru a fi usor de construit si pentru a stoca marfa


eficient. Sistemul general de osatura, utilizat in constructia vrachierelor, este combinat
(pentru L < 180 m) sau longitudinal (pentru L > 180 m) si prezinta multe particularitati.
Corpul propriu-zis al navei este prevazut cu o singura punte (puntea principala) construita in

sistem
de
longitudinal.

osatura

Pentru a facilita constructia,


vrachierele sunt construite cu
o
singura
curbura
a carenei .De asemenea, in
timp ce o prova cu bulb
permite
navei
sa
se
deplaseze mai eficient pe
apa, proiectantii tind spre o
prova verticala mai simpla pe
nave
mai
mari.Carenele
complete, cucoeficienti bloc
mari,
sunt
aproape
universale si prin urmare,in
mod inerent vrachierele sunt
lente.Acest
lucru
este
compensat de eficienta lor.
Comparand capacitatea de
transport a unei nave in
termeni de tonaj

Fig. 4.1. Sectiunea transversala a unui


vrachier
1.Magazia de marfa 2.Capacul magaziei
3.Tanc de balastare cu apa 4.Dublu Fund

5.Tanc de balastare cu apa


deadweight cu greutatea sa
cand este goala este o
modalitate de masurare a
eficientei sale. O nava mica handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La
constructiile mai mari, acest randament este cu atat mai pronuntat : vase de tip capesize
pot transporta de peste opt ori greutatea lor.
Vrachierele au o sectiune transversala tipica celor mai multe nave comerciale.
Colturile superioare si inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca si zona
dublului fund. Structura tancurilor laterale inferioare (de gurna) si a plafonului inclinat al
acestora poate fi construita in sistem de osatura longitudinal sau transversal Tancurile din
colt sunt consolidate si servesc si un alt scop in afara de controlul asietei navei. Proiectantii
aleg unghiul tancurilor din colt sa fie mai mic decat unghiul de inclinare al incarcaturilor
anticipate.Acest lucru reduce simtitor miscarea laterala sau deplasarea incarcaturii, care pot
pune in pericol nava.Aceste tancuri de antiruliu sunt construite in sistem de osatura
longitudinal
Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrangeri la proiectare.
Preocuparea principala este ca acesta sa fie suficient de inalt pentru a permite trecerea
tevilor si cablurilor. Aceste zone trebuie sa fie, de asemenea, destul de spatioase pentru a
permite oamenilor accesul in conditii de siguranta pentru a efectua inspectii si lucrari de
intretinere. Pe de alta parte, preocuparea fata de greutatea in exces si irosirea volumului
pastreaza dublul fund intr-un spatiu foarte stramt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din otel, de obicei, din otel usor(carbon steel).
Unii producatori au preferat otelul rezistent la tensiuni mari in scopul de a reduce greutatea
proprie.Cu toate acestea, utilizarea otelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidari
longitudinale si transversale poate reduce rigiditatea carenei si rezistenta la coroziune.Otel

forjat este utilizat pentru anumite parti ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Peretii
despartitori transversali sunt realizati din fier ondulat, intarit in partea de jos si la
conexiuni. Acesti pereti pot fi plati sau grofati Construirea carenelor la vrachiere folosind otel
beton tip sandwich a fost investigata.
Dublul fund folosit in construirea navelor a devenit popular in ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adauga in primul rand la latimea sa, din moment
ce vrachierele sunt nevoite sa aiba dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este
de a face loc tuturor elementelor structurale in parti, scotandu-le din magazii. Acest lucru
creste volumul magaziilor si simplifica structura acestora, ajutand implicit la incarcare,
descarcare si la curatare. Bordurile duble imbunatatesc ,de asemenea, capacitatea navei de
balastare, care este utila atunci cand transporta marfuri usoare: nava poate fi nevoita sa
creasca pescajul sau pentru stabilitate sau din motive maritime, care se face prin adaugarea
apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmareste sa combine punctele forte ale carenei
simple si ale carenei duble. Scurt pentru o configuratie hybrida, acest design dubleaza prima
si ultima magazie cel mai mult si le lasa pe celelalte simple . Aceasta abordare creste
soliditatea navei in puncte-cheie, in acelasi timp reducand greutatea totala a navei.
De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economica decat o decizie
pur arhitecturala, unii sustin ca bordurile duble au parte de inspectii mai putin cuprinzatoare
si sufera mai mult de o coroziune ascunsa. n pofida opozitiei, carenele duble au devenit o
cerinta pentru navele Panamax si Capesize in 2005.

Selendang Ayu - a suferit o


fractura catastrofala la magazia numarul 4
Vrachierele sunt in pericol continuu de a-si
'rupe
pupa'
si
astfel,
rezistenta
longitudinala este o preocupare principala
de proiectare. Un proiectant naval
foloseste
corelatia
dintre
rezistenta
longitudinala si un set de grosimi ale
corpului navei numite scantlings pentru
de a gestiona problemele de rezistentalongitudinale si de incarcare. Coca navei este
compusa din piese individuale, numite piese componente. Multimea de dimensiuni a acestor
piese componente se numeste scantlings. Proiectantii navali calculeaza sarcinile la care o
nava poate sa fie supusa, se adauga factori de siguranta si apoi se poate calcula
scantlings necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci cand nava este goala, la incarcare si
descarcare, atunci cand este partial incarcata si complet incarcat si in conditii de
supraincarcare temporara.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atentie,
cum ar fi fundul magaziilor, capacele navei, peretii etansi dintre magazii, precum si fundul

rezervoarelor de balast.Vrachierele din Great Lakes, de asemenea, trebuie sa fie proiectate


pentru a rezista frecventei si vibratiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurari
datorate tensiunii continue.
ncepand cu 1 aprilie 2006, Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare a
adoptat Regulile Comune Structurale. Regulile se aplica pentru vrachierele mai mari de 90
de metri in lungime si cere sa fie luate in considerare la efectuarea calculelor scantlings
elemente, cum ar fi efectul de coroziune, conditiile vitrege adesea intampinate in Atlanticul
de Nord si sarcina dinamica in timpul incarcarii. Normele stabilesc, de asemenea marje
pentru coroziune, 0.5 - 0.9 mm.
Fig. 4.3. Elementele structurale
ale corpului navei
1.Suprafata
puntii
(puntea
principala)
;
2.Perete
despartitor ; 3.Bordajul metalic
interior al carenei navei ;
4.Bordajul metalic exterior al
carenei
navei
;
5.Cadru
transversal ; 6.Cadrul chilei ;
7.Carlinga
;
8.Consolidari
longitudinale
;
9.Grinda
transversala a carenei.

2.2.2 PROBLEMELE DE STABILITATE SI STRUCTURA ALE NAVEI


Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa
incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.
Alaturi de flotabilitate, stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiata atat in plan transversal cat si in plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea si latimea navelor, se poate considera ca acestea au suficienta
stabilitate longitudinala, in orice conditii de incarcare. n consecinta, nu se impune un studiu
al stabilitatii navei in plan longitudinal.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice intiale,
care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, adica comportarea acesteia la unghiuri mici
de inclinare trnsversala. Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca nu
depasesc 15o-20o si daca fila lacrimara nu este complet imersata. n cazul inclinarilor
transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc
de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix. De asemenea
se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece
prin centrul de greutate al acestora (teorema lui Euler).

Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentrica critica,


obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportarii navei la unghiri mici de inclinare transversala. n cazul in care inaltimea
metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va
proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de
la bord in sensul modificarii Centrului de Greutate al navei incarcat.
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la
bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul
diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta. Tot printr-o repartizare uniforma a
greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de
torsionare in structura de rezistenta a navei.
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea
statica transversala la unghiuri mari de inclinare. Studiul stabilitatii statice transversale a
navei se materializeaza in trasarea curbei de stabilitate statica, curba ce ilustreaza
comportarea navei la diferite unghiuri de inclinare transversala (mici si mari).
Pentru a avea o imagine completa asupra comportarii navei la mare, in orice conditii
de vreme, va trebui abordat si studiul stabilitatii dinamice, in care se iau in consideratie
momentele de inclinare rapida, generatoare de viteze si acceleratii de bandare mari. Acest
studiu se materializeaza in trasarea curbei de stabilitate dinamica, pentru diferite unghiuri
de inclinare transversala si in calcularea bratului de rasturnare, care trebuie raportat la
bratul de inclinare produs de actiunea vantului.
Deplasarea marfii prezinta un mare pericol pentru vrachiere. Problema este si mai
pronuntata cu incarcaturile de cereale, din moment ce aceasta marfa se asaza in timpul
unui voiaj si creeaza spatiu suplimentar intre partea de sus a incarcaturii si capacele
magaziei. Astfel, marfa este libera sa se miste de pe o parte a navei pe alta odata cu
miscarile de tangaj si ruliu ale navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la randul
ei poate determina o miscare mai ampla a marfii spre partea bandata. Acest tip de reactie in
lant poate rasturna un vrachier foarte repede.
Conventia SOLAS din 1960 a cautat sa rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementari necesitau proiectarea intr-un anumit mod a rezervoarelor superioare de
balast pentru a preveni miscarea marfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca incarcatura sa
fie nivelata , folosind excavatoare in cale.Aceasta practica de nivelare reduce suprafata
cantitatii de marfa in contact cu aerul , care are o urmare utila: reducerea sanselor de
combustie spontana a marfii, cum ar fi carbunele, fierul si aschiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscata, este absorbtia de umiditate ambianta.
Cand cimentul foarte fin si pietrisul pentru beton se amesteca cu apa, noroiul creat in
partea inferioara a magaziei se poate misca usor si poate produce un efect de suprafata
libera.Singura modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o buna ventilatie si
o monitorizare atenta a prezentei apei.
Probleme de structura

Diagrama
epaveiSelendang Ayu si
scurgerea din tancurile
duble

Numai in 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, luand cu ele 94 de membri de


echipaj. n 1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omorand 154 de oameni. Acest nivel de
pierderi omenesti a concentrat atentia asupra aspectelor legate de securitatea
vrachierelor si un lucru important a fost invatat. Biroul American de Navigatie(American
Bureau of Shipping) a concluzionat ca pierderile au fost 'direct trasabile de la slabiciunea
structurii magaziilor de marfa' si Lloyd's Register of Shipping a adaugat ca partile corpului
navei nu ar putea rezista 'combinatiei de coroziune locala, fisurilor datorate sarcinilor si
avariilor operationale'.
Studiile
asupra
accidentelor
au
demonstrat
un
tipar
clar:
1. Apa de mare intra prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei
izolari
subrede,coroziune ;
2. Greutatea de apa in plus din prima magazie compromite partitia din a 2-a magazie ;
3. Apa intra in a 2-a magazie si modifica asieta atat de mult incat mai multa apa intra
in
magazii
.
4. Cu doua magazii rapid umplute cu apa, prova se afunda si nava se scufunda intr-un
timp
scurt, lasand un timp insuficient echipajului de a reactiona.
Practicile anterioare au cerut navelor sa reziste la inundarea primei magazii de la
prova, dar nu au luat in considerare protectia impotriva situatiilor in care si a 2-a magazie sar inunda. Cazul in care doua magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru ca
sala motoarelor este rapid inundata, lasand nava fara de propulsie. Daca doua magazii de la
mijlocul navei sunt inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni atat de mare incat
nava s-ar putea rupe in doua.
Alti factori contribuabili au fost identificati:
1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturatie de nave de
aceasta varsta a avut loc in anii 1980, cauzata de o supraestimare a cresterii comertului
international. n loc sa le inlocuiasca prematur, companiile de transport maritim au fost
obligate, din motive legate de costuri de a mentine navele imbatranite in functiune.

2. Coroziunea, datorata lipsei de intretinere,a afectat izolarea capacelor si rezistenta


peretilor transversali care separa magaziile.Coroziunea este detectata dificil din cauza
dimensiunilor imense a suprafetei de inspectat.
3. Metode avansate de incarcare nu au fost prevazute in momentul in care navele au fost
proiectate. n timp ce noile procese sunt mai eficiente, incarcarea este mai dificil de
controlat (poate dura peste o ora doar pentru a opri operatiunea), ocazional duce la
supraincarcarea navei. Aceste socuri neasteptate, in timp, poate afecta integritatea
structurala a carenei.
4. Recent, folosirea de otel rezistent la tensiuni mari(high tensile steel) in constructia
navelor permite acestora sa-si pastreze aceeasi rezistenta cu material mai putin si mai usor.
Cu toate acestea, pentru ca este mai subtire decat otelul obisnuit, otelul HT poate coroda
mult mai usor, plus se poate dezvolta uzura metalului in marile agitate.
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauza principala a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.

2.3 DRAFT SURVEY


O prima intrebare la care este nevoie sa se raspunda este: Ce reprezinta modalitatea
de calcul a cantitatii de marfa icarcata/descarcata la navele vachier prin metoda pescajelor
sauDraft Survey (denumirea sub care este cunoscuta internaional aceasta metoda) ?
Draft survey este o metoda de
vrac prin citirea pescajului navei inainte
folosit si pentru orice alte schimbari de
depinde in mare masura de experienta
sarcina.

stabilire a greutatii marfurilor transportate in


si dupa incarcare. Procedeul este de asemenea
greutati de la bord. Acuratetea acestei metode
si de atentia inspectorului ce executa aceasta

Metoda pescajelor se bazeaza pe principiul lui Arhimede, care se enunta astfel:Un


corp scufundat intr-un lichid va fi impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea
volumului de apa dislocuit de acesta.de aici putem deduce urmatorul principiu: O nava
scufundata liber in apa va disloca un volum de apa egal cu greutatea navei proprii.
n calcularea cantitatii de marfa prin metoda draft survey trebuie sa se tina cont de
urmatoarele aspecte:
1.
Volumul de apa dislocat de greutatea navei nu este datorat numai greutatii
marfurilor, de asemenea el include:
a)

greutatea navei goale reprezinta nava goala insasi si echipamentul necesar


navigatiei;

b)

greutatile lichide de la bord. Acestea sunt:

c)

Apa de balast necesara stabilitatii;

Apa potabila si apa dulce folosita pentru racire;

Combustibilii si lubrifiantii;
constanta navei.

2. Datorita faptului ca apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decat
apa dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apa dislocuit de un obiect plutitor in apa de
mare este mai mic decat volumul dislocuit in apa dulce.
Sau, atunci cand o nava se deplaseaza din apa dulce in apa de mare se va ridica usor,
datorita volumului mai mic dislocat in apa de mare pentru aceeasi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfa prin
metoda draft survey se bazeaza pe:

Plutirea navei in apa de densitati diferite;

Nava pe chila dreapta, inseamna nava cu acelasi pescaj citit atat la prova cat si
la pupa;

Nava sa nu fie bandata, astfel incat ea sa nu fie canarisita si sa aiba acelasi


pescaj la centru atat la tribord cat si la babord.

Din nefericire, asemenea conditii sunt rar intalnite in practica, fiind nevoie sa se
aplice anumite corectii.
n procesul transportului maritim al marfurilor solide in vrac determinarea cantitatii
de marfa incarcata sau descarcata pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv si
economic, care asigura o precizie absoluta de + sau 0,5%. Acest procedeu s-a impus in
practica transporturilor pe mare datorita atat cantitatilor mari transportate de o singura
nava specializata de mare capacitate, cat mai ales a celeritatilor operatiunilor de incarcaredescarcare care obliga navele la o stationare relativ scurta in porturile de operare. Singurul
procedeu superior acestuia e cantarirea marfii operate care nu e intotdeauna la indemana
navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantitatilor de marfa transportata, plecandu-se
de la pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si
utilizandu-se documentatia de incarcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. n
calculul cantitatii de marfa intervin si unele corectii in scopul eliminarii erorilor ce apar
datorita deosebirilor dintre conditiile reale de calcul si cele pentru care a fost intocmita
documentatia. Metoda folosita implica in final determinarea unei valori medii, numita pescaj
de medie a mediilor, care permite scoaterea din scala de incarcare a deplasamentului navei
ce contine cantitatea de marfa de la bord. Se calculeaza apoi greutatile cunoscute de la bord
si determinarea constantei navei.
Aceste calcule se efectueaza atat inainte, cat si dupa terminare fiecareia din
operatiile de incarcare sau descarcare. Cantitatea de marfa se obtine facand diferanta dintre
deplasamentul navei incarcate si deplasamentul navei descarcate, luandu-se in considerare
ambarcarea de combustibil si apa potabila, balastarea sau debalastarea navei sau orice alta
incarcare sau descarcare de greutati. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
n prima etapa se citesc pescajele, se masoara temperatura si densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile.
n etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de
diferiti factori ca: temperatura, densitatea, inclinarea transversala, asieta si sageata.
n a treia etapa pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide
de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata-descarcata.
Deplasamentul (ships displacement) este masa reala a navei, cu toate greutatile
aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului si
pasagerilor cu bagajele lor, precum si greutatile moarte sau constanta) fiind echivalata cu
greutatea volumului de apa (V) deslocuit de nava respectiva.

Unde : V volumul carenei si densitatea apei in care pluteste nava


Deplasamentul se masoara in tone metrice sau in tone lungi. Mai poate fi exprimat in
metri cubi in care caz poarta denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D 0 este greutatea navei la iesirea din
santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil, lubrifianti, apa potabila si tehnica,
balast, materiale si provizii, echipaj.
Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) DF este greutatea navei
incarcate pana la linia de plutire de vara, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianti, apa,
materiale si provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferenta dintre deplasamentul de plina
incarcare si greutatea navei goale. DWB = DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea marfii ce poate fi luata la bord si caracterizeaza
capacitatea utila de incarcare a navei. D WN = DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutatile de
la bord care nu constituie marfa (combustibil, lubrifianti, apa de baut si tehnica, apa ce
constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele si greutatile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire
situata deasupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu
distanta dintre muchia prova a etravei si axul carmei la aceasta plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza (chila) care trec
prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Latimea navei (B) reprezinta valoarea maxima masurata la mijlocul navei intre fata
exterioara a perechii de coaste din sectiunea transversala la navele metalice; la navele cu
corp nemetalic, latimea se masoara intre fata exterioara a bordajelor.
naltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara
a chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber.
Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea
superioara a liniei puntii statuare si marginea superioara a liniei de incarcare
corespunzatoare.
Pescajul (d) este distanta verticala dintre planul chilei si planul liniei de plutire al
navei la o anumita incarcare. Se citeste pe scarile de pescaj de la prova, pupa si centrul
navei si caracterizeaza afundarea navei in apa de o anumita densitate. Suma dintre pescaj si
bordul liber corespunzator este egala cu inaltimea de constructie a navei.
DWT - deadweight
GM inaltimea metacentrica, este distanta masurata pe verticala, in planul
transversal al navei, intre metacentrul M si centrul de greutate al navei G.

KB centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a


navei.
KG cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF centrul longitudinal de plutire
LCG abscisa centrului de greutate (G)
MTC moment unitar de asieta, este momentul capabil sa creeze o variatie unitara a
asietei (0.01 m).
SF stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o tona de marfa
TPC - reprezinta afundarea pe centimetru si este acea greutate care ambarcata la
bord la un moment dat modifica pescajul navei cu un centimetru.
FTC (first trim correction) prima corectie a pescajului
STC (second trim correction) a doua corectie a pescajului
densitatea apei in care pluteste nava, greutatea unei unitati de volum, 1mc; se
masoata in t/mc
t asieta navei
STUDIU DE CAZ
Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta avand tonajul deadweight
de 6918dwt. Ceea ce voi prezenta in cele ce urmeaza este o incarcare desfasurata in portul
Dordrecht, din Olanda unde s-au incarcat doua tipuri de marfa, doua tipuri de scrap(inox
pentru reciclare in magaziile 2 i 3, span cu coninut ridicat de magneziu in magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totala a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei intre perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918,
deplasamentul navei goale 2318.5 t.

Pentru stabilirea cantitaii totale de marfa ce a fost incarcata s-a folosit metoda determinarii
acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul incarcarii au fost efectuate un numar de 4
masurari ale cantitaii de marfa. Acestea fiind o masuratoare iniiala pentru a determina
greutatea navei goale, cea de-a doua pentru determinarea cantitaii de marfa din primul tip,
incarcata in magaziile 2 i 3 i a afla greutatea navei la momentul iniial pentru inceperea
incarcarii in magazia 1 a marfii diferite; la finalul incarcarii s-a efectuat un nou calcul pentru
a determina cantitatea de marfa de la bordul navei in total dar i a cantitaii totale din
magazia 1. La finalul incarcarii s-a efectuat o masuratoare finala pentru determinarea
cantitaii de marfa de la bordul navei, in special pentru a se determina cantitatea de inox de
la bordul navei.
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast
partial. Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revarsarii, iar
pentru tancurile care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantitatii de apa
de balast din acestea. S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj
aflata pe corpul navei, iar pentru pescajul de la mijlocul navei, datorita lipsei scarii piturate
pe corpul navei s-a efectuat determinarea acestuia prin masurarea distantei dintre linia
puntii si apa. Din inaltimea corpului navei(distanta dintre chila si linia puntii) a fost scazuta
distanta determinata anterior si s-a obtinut pescajul de la centrul navei. Dupa aceasta
operatiune s-a efectuat determinarea densitatii apei in care pluteste nava. Celelalte greutati
lichide la bordul navei au fost transmise de la sala masina(greutati de
combustibili,lubrifianti, sludge, apa potabila)
Dupa determinarea pescajelor prova, pupa si centru in ambele borduri au fost
efectuate corectiile de pescaje, corectiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu
obtinut, dupa aplicarea corectiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul
navei si s-au facut calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura
necunoscuta in acest moment.
2. Incarcarea navei
2.1. Pregatirea navei si a magaziilor pentru incarcare si transport
Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in
mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei, care este o prima conditie in
executarea oricarui contract de transport maritim.
Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce
urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape:
curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia
marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura
de apa;
maturarea, spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile
transportate anterior.
Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste
indepartarea resturilor de marfa, a scurgerilor, a materialelor de separatie si amaraj
folosite, a resturilor de ambalaje.

De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune
suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri. Sunt in schimb unele situatii cand se
impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate
produse cum ar fi: carbunele, cimentul, pieile crude, melasa ,unele produse chimice.
Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata
a magaziilor.
Amenajarea magaziilor
Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt
fardati cu scanduri de brad groase de 4-5 cmfixate cu cleme de coastele navei cu dispunere
orizontala sau verticala. Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin
spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn. La navele moderne paiolul este metalic
si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la
incarcare. Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri, folie de polietilena, hartie groasa.
In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea
instalatiilor de incarcare, a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor, a instalatiilor de
ventilatie, iluminat si de stins incendiul, a portilor etanse, a tambuchiurilor, a tubulaturilor.
In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit
in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor, stivuirea, separarea si amararea lor,
relatiile cu stivatorii, conservarea marfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinatie
fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie.
2.2. Planul de incarcare a navei . Modalitati de intocmire
Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de
repartizare a marfurilor la bord pe magazii, loturi, greutati si porturi de descarcare.
Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta, in care se va
urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.
Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte:
sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul
ca marfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire
mare;
sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu
viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala;
printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in
consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare;
capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

in portul de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe


guri de magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port;
operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si
fara a compromite stabilitatea navei;
repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de
volumul fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare
mari in structura de rezistenta a navei;
in plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul
longitudinal pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare;
cargo-planul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa
faca fata frecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei
La baza intocmirii cargo-planului stau urmatoarele documente:
a) lista de incarcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute conditia
navei marfurile, ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de
transport, ca:
-

numarul documentului de transport

denumirea marfii

greutatea marfii

indicele de stivuire

clauze contractuale

scurta descriere a marfii

portul de destinatie

b)

2.3.

ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcator


pentru fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic
al tuturor marfurilor incarcate la bord.
Marca de bord liber si liniile de incarcare

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe
bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se
asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul
marfurilor.
Este formata din:

linia puntii statutare - este o banda orizontala de 300mm x 25mm a


carei margine superioara coincide cu marginea superioara a punttii de bord liber si
care constituie linia de referinta de la care se masoara bordul liber;
discul de bord liber(discul Plimsoll) - este un inel circular cu diametrul
de 300mm si grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii
statutare si sub aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Pe inelul
circular exista o banda orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara
trece prin centrul inelului si reprezinta linia de incarcare de vara;
Scara cu liniile de incarcare este o banda verticala lata de 25mm
piturata spre prova fata de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp
si pv cu 6 benzi orizontale lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de
incarcare astfel:
-

linia de incarcare de apa dulce la tropice

TD

linia de incarcare de vara in apa dulce

linia de incarcare la tropice

linia de incarcare de vara

linia de incarcare de iarna

linia de incarcare de iarna in Atlanticul de nord

IAN

2.4. Stabilitatea initiala a navei

Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru


dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie. Alaturi de
flotabilitate, stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.
Dat fiind raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au
suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu
asupra elementelor stabilitatii longitudinale.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale
care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, adica comportarea ei la unghiuri mici de
inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20.
In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de
carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine

iintr-un punct fix. De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se
face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler).
Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica
critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine
asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala. In cazul in care inaltimea
metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va
proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de
la bord in sensul modificarii CG al navei incarcat.
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la
bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetria a acestora fata de planul
diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta. Tot printr-o repartizare uniforma a
greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de
torsionare in structura de rezistenta a navei.
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.
2.4.1. Calculul cotei CG

(KG)

Se calculeaza pe baza teoremei momentelor - suma momentelor fortelor


componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel daca o nava cu deplasamentul D are
in magaziile de marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide plus greutatea navei goale
G1 , G2. Gn , Go aplicand teorema obtinem:
D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + .. +Gn*KGn
de unde se scoate:

KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.+Gn*KGn) / D

unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1++ Gn.


Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii:
intocmirea tabelului cu greutatile de la bord care da informatii despre
greutatea respectiva, amplasare, bratele fata de linia de baza si cuplul maestru,
valorile momentelor fata de acestea si influenta suprafetelor libere;
determinarea cotei fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele
aflate in documentatia navei;
-

totalizarea greutatilor de la bord;

calculul si insumarea momentelor transversale MLB.

2.4.2. Calculul abscisei CG

(XG)

Are la baza aceeasi teorema numai ca pentru momentul longitudinal bratul fortei
rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei si cuplul
maestru.

XG = SumaM la cuplul maestru / D


Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii:
determinarea absciselor fiecarei greutati de la bord care se scot din
tabelele aflate in documentatia navei;
calculul si insumarea momentelor longitudinale M . Momentele pot avea
valori pozitive sau negative functie de pozitionarea lor fata de cuplul maestru( + spre
pv , - spre pp ).
2.4.3. Calculul si corectarea inaltimii metacentrice transversale GM
Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial se impune
verificarea stabilitatii transversale initiale realizata prin calculul inaltimii metacentrice
transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr.
Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul
transversal al navei intre metacentrul M si CG. Cunoscandu-se cota metacentrului
transversal KM si cota centrului de greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM..
GM=KM-KG
Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale.
Coeficientul de stabilitate

k = D*GM

In functie de valoarea inaltimii metacentrice intalnim urmatoarele trei cazuri :


-

GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala;

GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala


dupa incetarea actiunii fortei care a determinat-o;
GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va
canarisi pana cand M va ajunge in aceeasi pozitie cu G.
Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are
tancuri partial umplute si consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata
inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii suprafetelor libere de lichid
asupra stabilitatii.
Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca
urmare a deplasarii centrului de greutate. Daca nava se va inclina cu un unghi oarecare
suprafaaa lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafaaa noii plutiri iar
centrul lui de greutate se va muta din b in b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al
navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1.
Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de
inclinare transversala creat de lichid si va avea formula: corGM = - r l b/ 12V

unde:
r este raportul intre densitatea lichidului din tanc g1 si a lichidului in care
pluteste nava g2;
-

l si b sunt dimensiunile tancului;


V volumul carenei.

Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc
ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid.
Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul
reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de
redresare al navei.

2.5. Calculul anticipat al pescajelor prova si pupa


Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este
materializata de diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei.
t = Tpp - Tpv
Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei.
Pentru ca nava sa pluteasca pe chila dreapta t=0 B si G trebuie sa se gaseasca pe
aceeasi verticala deci XB = XG.

In aceasta situatie fortele de flotabilitate F si greutate D ale navei actioneaza pe


aceeasi verticala. Bratul fortelor fiind nul nu vor da nastere unui cuplu si deci nava nu va
avea inclinare.
Cand G si B nu se afla pe aceeasi verticala D si F vor da nastere unui cuplu de forte
care va tinde sa incline nava in plan longitudinal.
Urmarindu-se actiunea lui D si F se poate vedea ca nava va fi apupata. Expresia
momentului de inclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament si bratul GHL.
M= DGHL= D ( XG - XB )
Impartind momentul de inclinare M la momentul unitar de asieta MCT capabil sa
produca o asieta de 1cm se va obtine valoarea asietei t exprimata an cm.
t = D ( XG - XB )
MCT
Tinand cont de expresia

MCT = DGML/100

rezulta ca:

t = LIP (XG - XB ) /GML

LIP

Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume:
-

cand XG>XB t>0 asieta e pozitiva deci nava este apupata

cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta

cand XG<XB t<0 asieta e negativa deci nava este aprovata

in final avand valoarea calculata a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul


anticipat al pescajelor prova si pupa functie de pescajul mediu Tm scos din Scala de
incarcare functie de D.
Tpv = Tm - t/2
Tpp = Tm + t/2 in care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea
relatiilor de mai sus.
2.6. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor
2.6.1. Masuratori pentru determinarea cantitatii de marfa
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecanduse de la pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si
utilizand documentatia de incarcare. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape distincte:

in prima etapa se citesc pescajele, se masoara densitatea apei


in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor
lichide de la bord;
in etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii
erorilor introduse de diferiti factori ca: densitate, inclinare transversala, asieta si
sageata.
in etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se
calculeaza greutatile lichide de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa
incarcata/descarcata.
Masurarea temperaturii si densitatii apei de mare
Temperatura si densitatea sunt doua proprietati fizice importante ale apei de mare
care influenteaza calculul cantitatii de marfa operata.
Temperatura apei de mare este o marime variabila depinzand de o serie de factori
care actioneaza in stratul de suprafata, dispunerea geografica a bazinului, vantul, curentii.
Observatie
Tablele de deplasament se utilizeazt pentru densitati ale apei stabilite la valori de
1,000 t/m3 pentru apa dulce si de 1.025 t/m3 pentru apa sarata. In circumstantele aratate
este convenita utilizarea de hidrometre de sticla cu certificat de precizie si calibrat in t/m3.
Pentru mai multe motive un hidrometru de metal calibrat in termenii densitatii specifice la
15 0 C nu trebuie folosit in scopul determinarii cantitatii de marfa. Citirea hidrometrului este
necesara pentru determinarea raportului greutate/volum a apei in care nava pluteste astfel
incat sa se poata face diferenta intre valoarea sa si valorile de deplasament date in table
pentru apa dulca la 1.000t/m3 sau apa sarata la 1.025 t/m3.
Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori. Desigur ca o
corectie trebuie aplicata pentru expansiunea/contractia hidrometrului dar aceleasi corectii
trebuie aplicate pentru aceleasi fenomene produse la nava. Pentru cele mai multe situatii
practice aceste doua corectii se anuleaza reciproc si efectul lor poate fi neglijat.
Ca un argument suplimentar se poate observa ca daca temperatura apei de mare
ar scadea brusc de la 30 la 15 C masa de apa dislocuita de nava nu s-ar modifica.
Hidrometrul s-ar ridica in apa indicand o densitate mai mare dar si nava s-ar ridica in api
indicand un deplasament mai mic, produsul celor doua indicatii nemodificand substantial
datele initiale.
De aceea se poate concluziona ca in scopul calcului cantitatii de marfa prin metoda
pescajelor temperatura apei nu trebuie luata in mod normal in consideratie deoarece poate
conduce la erori de pana la 0,35%.
Densitatea apei de mare variaza functie de temperatura, presiunea hidrostatica si
de salinitate. Variatii mari de densitati sunt inregistrate in zonele cu maree si in zonele in
care se topesc gheturi. Densitatea apei poate varia intre valori de 0.990 si 1.032 t/m3.

Pentru determinarea cu precizie a densitatii x apei de mare masuratorile se fac la trei


nivele intre limitele pescajului navei la prova, centru si pupa. Temperatura respectiv
densitatea reala se determina facand media citirilor.
Densitatea apei de mare se determina cu ajutorul hidrometrului. Pentru o
determinare corecta a densitatii apei de mare trebuie sa se tina cont de urmatoarele
indicatii:
-

vasul de probe trebuie sa fie spalat cu apa din proba cercetata;

hidrometrul se coboara usor in lichid si se elibereaza numai dupa ce se


constata ca pluteste;
se inlatura bulele de aer ce se formeaza in jurul hidrometrului prin
rasucirea sau ridicarea lui;
-

se face citirea aplicand corectia de menisc gasindu-se nivelul real.

Pentru prelucrare datele citite se corecteaza cu corectiile instrumentelor indicate de


atestatul fiecarui aparat de masura. Dupa citire aparatele se curata si se pastreaza in cutiile
lor care le protejeaza impotriva trepidatiilor.
Citirea pescajelor este o operatiune simpla care se executa direct sau cu ajutorul
instalatiilor de citire a pescajelor de la distanta (acestea sunt afectate de mari erori deci vor
avea doar un rol orientativ).
Citirea pescajelor
Este posibila numai pana la o mare de gradul 3, peste aceasta limita nemaiputanduse asigura precizia necesara calculului. Erori de un centimetru in citirea pescajelor pot
conduce la erori in estimarea cantitatii de marfa de peste 100 tone.
Citirea se face de pe cheu, din salupa sau de pe o scara de pisica lasata in bordul
dorit. Daca marea nu ete linistita pescajele se citesc de mai multe ori cautandu-se media
oscilatiilor.

Masuratori pentru determinarea greutatilor lichide de la bord


Greutatile lichide de la bord se determina prin sondare sau prin citirea sticlelor
gradate de nivel acolo unde acestea exista. Prin sondare se determina nivelul lichidelor din
tancuri functie de care, cu ajutorul tablelor de calibraj se determina volumul ocupat de
lichide in tancuri.
La efectuarea sondelor se vor avea in vedere urmatoarele compartimente:
-

tancurile forepeak si afterpeak

tancurile de balast

tancurile de apa dulce

santinele

coferdamurile

tunelul

tancurile de combustibil usor, greu si lubrifianti

bazinul de inot.

Pentru determinarea greutatilor lichide din aceste spatii este necesara cunoasterea
densitatii lor care se va masura in cazul existentei de dubii cu privire la valoarea ei.
Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mana pe gura de sonda special
construita in acest scop.
2.6.2. Corectarea pescajelor
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de
la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia
de incarcare. Calculul cantititii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte:
In prima etapa se citesc pescajele, se masoara densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor
lichide de la bord;
In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor
introduse de diferiti factori ca: densitate, inclinare transversala asieta si sageata;
In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza
greutatile lichide de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa
incarcata/descarcata.
Corectarea pescajelor pentru inclinari transversale
Se realizeaza facand media pescajelor masurate in ambele borduri la prova, centru si
pupa navei obtinandu-se Tpv , Tc , Tpp.
Corectarea pescajelor pentru asieta
Masuratorile de pescaj efectuate la marcile de pescaj sunt afectate de erori cand
nava are o inclinare longitudinala. Acestea se datoresc constructiei corpului navei evazata
spre prova si efilata spre pupa care nu permite amplasarea marcilor de pescaj exact pe
perpendicularele pv, pp sau chiar pe centrul navei.
Ppv - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu fata exterioara a
etravei

Ppp - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu axul carmei
LIP - lungimea masutraaa pe orizontala intre Ppv si Ppp.
Calculul valorilor corectiilor x , y , z :
x=lpv (t+x)/(LIP - lpv)
y=lpp (t+y)/(LIP - lpp)

dar LIP>>lpp deci LIP-lpp =LIP , t>>x deci t+x = t

deci corectiile aplicate pescajelor vor fi :

x = lpv t / LIP
y = lpp t / LIP
z = lc t / LIP

Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei


La terminarea operatiunilor de incarcare datorita repartizarii neuniforme a marfii in
magazii corpul navei poate prezenta deformari materializate in arcuiri sau contraarcuiri ale
corplului navei in functie de repartitia spre extremitati sau spre centru a greutatii marfurilor.
In practica curenta la bord aceste erori datorate deformarii corpului navei se
elimina calculand pescajul de medie a mediilor astfel:
-

Se calculeaza Tm = 1/2 ( Tpvcor +Tppcor)

Se calculeaza pescajul mediu TM= 1/2 ( Tm + Tc )

Se calculeaza pescajul de medie a mediilor Tm/m = 1/2 ( TM+Tc )

O metoda rapida de calcul a pescajului de medie a mediilor se face cu formula:


Tm/m = 1/8 ( 6 Tc + Tpvcor + Tppcor )

Corectia pescajului final pentru densitate


Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava
dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3
pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata. Densitatea apei de mare afecteaza
deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate.
Corectarea pescajului pentru densitate se face gasind diferenta dT a pescajului
corespunzatoare diferentei de densitate.
2.6.3.Corectii ale deplasamentului la calculul cantitatii de marfa

Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecanduse de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand
documentatia de incarcare. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei
etape distincte:
in prima etapa se citesc pescajele, se masoara densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la
bord;
in etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor
introduse de diferiti factori ca: densitate, inclinare transversala asieta si sageata;
in etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza
greutatile lichide de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa
incarcatadescarcata.
Corectia deplasamantului final pentru asieta
Daca o nava prezinta o inclinare longitudinala de valoare t deplasamentul scos din
table difera de cel scos cu scara Bonjean (care rezolva problemele carenelor inclinate).
Aceasta diferenta este determinata de asieta navei.
Corectia pentru asieta corD are forma:
corD=TPC xf 100 t /LIP+50 dMCT t2/LIP
corD=TPC xf 12 t /LIP+6 dMCT t2/LIP

in sistemul metric
in sistemul englez

Valoarea dMCT se calculeaza cu ajutorul scalei de incarcare care da valoarea


momentului unitar de asieta functie de pescaj si se scot valorile MCT functie de pescajele
TM/M +50 cm si TM/M -50 cm.
Corectia deplasamentului final pentru densitate
Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava
dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3
pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata. Densitatea apei de mare afecteaza
deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate.
Daca nava pluteste in ape cu densititi diferite acelasi volum al carenei V va
corespunde unui deplasament mai mic sau mai mare dupa cum densitatea este mai mica
sau mai mare
Deci :
Dcor = dens obs DTM/M
dens. standard

sau
dD = DTM/M(dens obs - dens standard)
dens. standard

2.6.4. Raportul initial de incarcare


Numele vaporului:

BEATRICE

Numarul voiajului:

01

Port si dana:

Garrucha

Farfa:

Gypsum stone

Activitate:

Incarcare

Numele incarcatorului:

Popa Laurentiu Nicusor

Remarca:

hula 10 cm

Pescaj (Metri)

Prova

Mijloc

Pupa

Pescaj babord observat

2.3900

3.2980

4.0400

Pescaj tribord observat

2.3900

3.2980

4.0400

Pescaj mediu observat

2.3900

3.2980

4.0400

- 0.0101

0.0000

0.0706

2.3799

3.2980

4.1106

Corectiile aplicate pescajului


Pescajul corectat

Densitatea docului observata

1.02700

Asieta aparenta

1.6500

Asieta adevarata

1.7307

Lungimea intre perpendiculare


Lungimea intre marcaje

103.0000
98.2000

Pescajul de medie a mediilor

3.2716

Pescajul mediu corectat pentru densitate

3.2858

Keel Correction
Pescajul mediu adevarat corectat

0.0000
3.2858

Lcf (-)

-1.264

Tpc(Tone pe centimetru )

15.212

Mct(Trim.Mom)Draft-50cm
Mct(Trim.Mom)Draft+50cm
Dmdz(Diferenta intre Mct-uri)

84.467
89.611
5.144

Deplasamentul

4613.915

Trim correction A

-32.309

Trim correction B

7.480

Deplasamentul pe chila dreapta


Corectia densitatii

4589.086
8.952

Deplasamentul corectat

4598.036

Deplasamentul navei goale ( - )

2318.500

Dedweith
Totalul greutatilor cunoscute ( - )
Constanta

Lista greutatilor cunoscute

2279.539
2091.439
188.100

Alte marfuri

0,000

Apa de balast

1894,639

Apa potabila

42,200

Combustibil greu

113,000

Combustibil usor

25,000

Uleiuri

11,700

Reziduri

4,500

Total

2091,439

2.6.5. Raportul final de incarcare


Pescaj (Metri)

Prova

Mijloc

Pupa

Pescaj babord observat

6.0000

6.0700

6.0000

Pescaj tribord observat

6.0000

6.0600

6.0000

Pescaj mediu observat

6.0000

6.0650

6.0000

Corectiile aplicate pescajului

0.0000

0.0000

0.0000

6.0000

6.0650

6.0000

Pescajul corectat

Densitatea docului observata

1.02700

Asieta aparenta

0.0000

Asieta adevarata

0.0000

Lungimea intre perpendiculare

103.0000

Lungimea intre marcaje

104.2000

Pescajul de medie a mediilor

6.0325

Pescajul mediu corectat pentru densitate

6.0488

Keel Correction

0.0000

Pescajul mediu adevarat corectat

6.0488

Lcf (-)

1.730

Tpc(Tone pe centimetru )

17.159

Mct(Trim.Mom)Draft-50cm

112.285

Mct(Trim.Mom)Draft+50cm

129.655

Dmdz(Diferenta intre Mct-uri)


Deplasamentul

17.370
9031.428

Trim correction A

0.000

Trim correction B

0.000

Deplasamentul pe chila dreapta


Corectia densitatii

9031.428
17.621

Deplasamentul corectat

9049.049

Deplasamentul navei goale ( - )

2318.500

Dedweith
Totalul greutatilor cunoscute ( - )
Constanta
Constanta raportului initial ( - )
Marfa incarcata

6730.549
210.449
6520.100
188.100
6332.000

Nr

Tancul

Densitatea

Cantitatea
(t)

Tanc de combustibil greu

0.936

10.00

Tanc de combustibil greu

0.936

2.00

Numa Magazia
Tanc de combustibil
greu
r

Cantitate marfa (tone)


0.936
71.50

Tanc de combustibil
greu
1
Magazia I

0.936
1800.00

8.40

Tanc de serviciu
greuII
2 combustibil
Magazia

0.936
2632.00

13.50

Tans de supraplin
3

Magazia III

0.975
1900.00

0.00

Tans de supraplin
4

Total magazii

0.975
6332

0.00

Tanc de decantare

0.936

3.40

Tanc de decantare

0.936

4.20

10

Tanc de serviciu combustibil usor

0.841

5.20

11

Tanc de combustibil usor

0.841

8.00

12

Tanc de combustibil usor

0.841

9.00

13

Tanc de scurgere

0.860

0.80

14

Tanc de ulei

0.870

3.93

15

Tanc de ulei

0.870

2.20

16

Tanc de circulatie

0.890

2.00

17

Tanc de ulei

0.870

1.48

18

Tanc de cilindru

0.870

2.09

Distributia
marfii in
magazii

Tabel greutati
cunoscute