Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
state de pavilion sunt incluse Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) si China
(371). Panama, de asemenea, domina inregistrarea vrachierelor in termeni de tonaj
dwt.Pozitiile de la 2 la 5 sunt detinute de catre Hong Kong, Grecia, Malta si Cipru. Grecia,
Japonia si China sunt primii trei proprietari de vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste
trei natiuni reprezinta peste 53% din flota mondiala.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinationala
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada opereaza o flota de
peste 80 de vrachiere, inclusiv doua proiectate sa navigheze in gheata Arctica. Croatia
Atlantska Plovidba dd are o flota de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg,
Germania opereaza o flota de 19 vrachiere.Portline in Portugalia, detine 10 vrachiere.
Companii din Asia domina constructia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din
lume, aproape 62% au fost construite in Japonia in santierele navale, cum ar fi Oshima
Shipbuilding si Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu santierele navale notabile
Daewoo si Hyundai Heavy Industries, clasata pe locul secund in topul constructorilor cu 643
nave. Republica Populara Chineza, cu santierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi si
Shanghai Waigaoqiao, clasata pe locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu santierele navale cum ar
fi China Shipbuilding Corporation, clasata pe locul al patrulea, numarand 129 nave.
Santierele navale din aceste patru tari de top construiesc peste 82% din vrachierele din
toata lumea.
2.1
VRACHIERELE
Vrachierele universale
Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii,
transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac, cu exceptia unor marfuri speciale cum
ar fi cimentul. n acelasi timp, ca toate navele de transport, trebuie sa aibe posibilitatea
navigatiei in balast in conditii corespunzatoare.
n general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri
grele (0,35- 0,45 m/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m/ tona), carbuni, cereale grele
(1,25- 1,30 m/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m/ tona).
Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre
care se mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa permita
transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri grele pana la cereale
usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in
cazul transportarii diferitelor incarcaturi sa fie minima.
n plus trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume:
- sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al
diferitelor sorturi sau loturi de cereale si in acelasi timp sa reduca la minim completarile cu
sacarie;
- sa nu necesite separatii longitudinale si nici puturi de alimentare;
- sa permita o rapida curatare a magaziilor si cu cheltuieli minime;
Spatiul destinat balastarii este format din tancurile de gurna, cele din dublu fund si
picuri, din care cauza stabilitatea pe timpul navigatiei in balast este excesiva.
Unele nave de acest tip au peretii longitudinali pe intreaga inaltime a magaziei, astfel
ca spatiul de incarcare este compartimentat in trei parti distincte. Aceste nave pot
transporta in conditii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nava are intre
magaziile normale, compartimente mult inaltate fata de chila, de volum mic, in forma de V
sau U , numite magazii superioare.
Spatiul fiecarei magazii superioare este impartit prin doi pereti longitudinali in trei
compartimente: unul central si doua laterale. n compartimentul central se incarca prin gura
de magazie normala, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaza folosirea
lor pentru anumite incarcaturi. Cand se transporta cereale usoare se incarca toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Daca se transporta cereale grele se incarca complet magaziile principale si complet
sau partial magaziile superioare.
n cazul minereului de fier se incarca partial magaziile principale si complet magaziile
superioare. Carbunii se incarca in magaziile pricipale si compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Titeiul se incarca in toate magaziile, iar spatiile gurilor de magazii
indeplinesc rolul de spatii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial universalizate.
Ele pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de intoacere. Sunt
nave cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de intoarcere sau in orice caz s-a
readus la minim perioada de navigatie in balast.
Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:
1.
3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfectionate
vrachiere combinate, putand trasporta la intreaga capacitate fie minereuri fie alte marfuri
solide in vrac cu indice de stivuire mare (carbuni, cereale, fosfati) fie incarcaturi lichide cum
ar fi titeiul. Este o nava polivalenta care evidentiaza in tehnica transporturilor tendinta
armatorilor de folosire tot mai eficienta a capacitatii de transport a navei.
Nava este impartita in mai multe magazii de pereti despartitori transversali iar accesul
facandu-se de prin gura de magazie de la nivelul puntii.Fiecare deschidere a guriilor de
magazie este in mod normal acoperita de un capac din doua piese, fiecare piesa fiind mobila
in directie transversala a navei.
dublul fund
se
faca intr-un timp scurt
Cantitatea de marfa scoasa dintr-o magazie va fi inlocuita cu apa de balast in
tancurile adiacente magaziei.Se va tine sub control strict operatiunea de balastare si
debalastare pentru a reduce la maxim eforturile la care este supusa nava.La debalastare se
va asigura o asieta cat mai mare pentru usurarea operatiunilor.
anumite
- dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi astfel incat sa nu permita trecerea marfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punti separatiile longitudinale care se monteaza in magaziile
dintre punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului interpunte
La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline
trebuie sa se extinda in jos de la fata interioara a puntii sau a capacelor gurii de magazie pe
o adancime de cel putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale care ar putea apare in urma
alunecarii cerealelor.
Evia
Island - navatransportatoare de ciment
Vrachier
zaharului rafinat
pentru
transportul
MRS
Pioneer
nava
aproximativ 400 in magazie. Aceasta este o situatie instabila care se rezolva prin activarea
unui motor cu vibratii creand asa-numita faza de avalansa.
Pentru a preveni inclinarea transversala a navei (bandarea), ca rezultat a unei
avalanse pe o singura parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce mentine
automat nava la o inclinare nu mai mare de un grad. Dupa aceasta incepe faza de vibratii,
partea inferioara si izolata a magaziei fiind cuplata la niste placi de otel vibratoare. Aceste
placi flexibile constau in mii de arcuri care sunt aduse in starea de vibratie de catre
motoarele special construite in acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost
folosita pe o nava la un asemenea nivel.
Zaharul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o banda transportoare
situata longitudinal si la inaltime, si dus catre sectia de impachetare. nainte ca zaharul sa
fie depozitat in sectia de impachetare, el este cernut cu ajutorul unei masini vibratoare cu
site. Bucatile mai mari trec intr-un maruntitor si apoi se intorc la statia de impachetare. Cele
sase masini de impachetat sunt complet automatizate.
Pentru navele existente (construite inainte de 1 iulie 1999), care transporta marfuri
vrac cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste, peretele despartitor etans transversal intre doua
magazii de marfa de la prova si dublul fund al primei magazii de marfa de la prova ar trebui
sa aiba o rezistenta suficienta pentru a rezista la inundatii si efectelor legate de dinamica din
prima magazia de marfa.
Marfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste (incarcaturi grele) includ minereu de
fier, fonta, otel, ciment si bauxita. Marfurile mai usoare, dar cu o densitate de peste 1.000
de kg/m3, includ cerealele, cum ar fi grau si orez, si cherestea.
Modificarile iau in considerare un studiu de supravietuire pe vrachiere efectuat de
catre Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS
constatat ca in cazul in care o nava este inundata in prima magazie , peretele despartitor
dintre cele doua magazii de la prova s-ar putea sa nu fie capabil sa reziste la presiunea care
rezulta din amestecul marfurilor cu apa, mai ales daca nava este incarcata in magazii
diferite cu marfuri care au o densitate ridicata (cum ar fi minereul de fier). n cazul in care
peretele despartitor etans dintre o magazie si urmatoarea se prabuseste, inundarea
progresiva ar putea aparea rapid pe intreaga lungime a navei si nava se va scufunda intr-un
interval de cateva minute.
IACS ajuns la concluzia ca zonele cele mai vulnerabile sunt peretii despartori etansi
dintre magaziile 1 si 2 si dublul fund al navei . n timpul inspectiilor speciale la nave, o
atentie deosebita trebuie acordata acestor zone si, daca este necesar, intariri ar trebui sa fie
efectuate.
Criteriile si formulele folosite pentru a evalua daca o nava indeplineste in prezent,
noile cerinte, de exemplu in ceea ce priveste grosimea de otel utilizata pentru
structura peretilor despartitori, sau daca este necesara consolidarea, sunt prevazute in
standardele IMO adoptate la Conferinta din 1997.
Avand in vedere capitolul XII, inspectorii pot lua in considerare restrictiile privind
marfa transportata luand in considerare nevoia de intarire a peretelui despartitor etans
transversal sau dublul fund. Atunci cand restrictiile privind incarcatura sunt impuse,
vrachierele trebuie sa fie permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de
aplicare a noului capitol la vrachiere depinde de varsta lor. Vrachierele care au 20 de ani si
peste la 1 iulie 1999 trebuie sa se conformeze pana la data primei inspectii intermediare sau
periodice dupa aceasta data, oricare dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele in
varsta de 15-20 de ani trebuie sa se conformeze pana la data primei inspectii periodice dupa
1 iulie 1999, dar nu mai tarziu de 1 iulie 2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie sa se
conformeze pana la data primei inspectii periodice dupa ce nava ajunge la varsta de 15 ani,
dar nu mai tarziu de data la care nava implineste 17 ani.
Decembrie 2002 ,amendamentele SOLAS privind siguranta vrachierelor
MSC in a 76-a sesiune in decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII
(masuri de siguranta suplimentare pentru vrachiere) din Conventia internationala pentru
ocrotirea vietii omenesti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere
montarea alarmelor de nivel ridicat si sistemelor de monitorizare la nivel inalt pe toate
vrachierele, in scopul de a detecta patrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima data
subliniata in timpul reuniunii Grupului de Lucru privind siguranta pe vrachiere care a avut
loc in timpul celei de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmarind recomandarile din
Raportul Regatului Unit prin redeschiderea anchetei oficiale in cazul pierderii navei
Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului si detectoarelor nivelului de apa
in spatiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent
de data lor de constructie. Cerinta este de asteptat sa intre in vigoare la 1 iulie 2004, in
conformitate cu procedura de acceptare tacita.
n plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea si pomparea santinelor si tancurilor de balast ,orice parte
care se afla in fata peretelui despartitor de coliziune sa poata fi puse in functiune dintr-un
spatiu inchis usor accesibil.
Un regulament ulterior care afecteaza vrachierele a fost adoptat, de asemenea:
accesul la spatiile in zonele de marfa la petroliere si vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 in
SOLAS capitolul II-1 (constructii - structura, compartimentarea si stabilitatea, masina si
instalatiile electrice), partea B (compartimentarea si stabilitatea), este menit sa garanteze
ca navele pot fi inspectate in mod corespunzator pe parcursul duratei de viata a acestora,
prin proiectarea si construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispozitiile
asociate tehnic in vederea mijloacelor de acces pentru inspectii, adoptat de asemenea, sunt
obligatorii in temeiul noului regulament.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi
de 150 m in lungime si peste. De asemenea, Comitetul a convenit ca atunci cand elaboreaza
cerinte relevante, trebuie luat in considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul
spatiilor de dublu fund si intretinerea lor, rezistenta partii interiore si altele.MSC a solicitat
Subcomitetului de design si echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la
Conventia SOLAS.
2.2.1
STRUCTURA VRACHIERELOR
sistem
de
longitudinal.
osatura
forjat este utilizat pentru anumite parti ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Peretii
despartitori transversali sunt realizati din fier ondulat, intarit in partea de jos si la
conexiuni. Acesti pereti pot fi plati sau grofati Construirea carenelor la vrachiere folosind otel
beton tip sandwich a fost investigata.
Dublul fund folosit in construirea navelor a devenit popular in ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adauga in primul rand la latimea sa, din moment
ce vrachierele sunt nevoite sa aiba dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este
de a face loc tuturor elementelor structurale in parti, scotandu-le din magazii. Acest lucru
creste volumul magaziilor si simplifica structura acestora, ajutand implicit la incarcare,
descarcare si la curatare. Bordurile duble imbunatatesc ,de asemenea, capacitatea navei de
balastare, care este utila atunci cand transporta marfuri usoare: nava poate fi nevoita sa
creasca pescajul sau pentru stabilitate sau din motive maritime, care se face prin adaugarea
apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmareste sa combine punctele forte ale carenei
simple si ale carenei duble. Scurt pentru o configuratie hybrida, acest design dubleaza prima
si ultima magazie cel mai mult si le lasa pe celelalte simple . Aceasta abordare creste
soliditatea navei in puncte-cheie, in acelasi timp reducand greutatea totala a navei.
De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economica decat o decizie
pur arhitecturala, unii sustin ca bordurile duble au parte de inspectii mai putin cuprinzatoare
si sufera mai mult de o coroziune ascunsa. n pofida opozitiei, carenele duble au devenit o
cerinta pentru navele Panamax si Capesize in 2005.
Diagrama
epaveiSelendang Ayu si
scurgerea din tancurile
duble
b)
c)
Combustibilii si lubrifiantii;
constanta navei.
2. Datorita faptului ca apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decat
apa dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apa dislocuit de un obiect plutitor in apa de
mare este mai mic decat volumul dislocuit in apa dulce.
Sau, atunci cand o nava se deplaseaza din apa dulce in apa de mare se va ridica usor,
datorita volumului mai mic dislocat in apa de mare pentru aceeasi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfa prin
metoda draft survey se bazeaza pe:
Nava pe chila dreapta, inseamna nava cu acelasi pescaj citit atat la prova cat si
la pupa;
Din nefericire, asemenea conditii sunt rar intalnite in practica, fiind nevoie sa se
aplice anumite corectii.
n procesul transportului maritim al marfurilor solide in vrac determinarea cantitatii
de marfa incarcata sau descarcata pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv si
economic, care asigura o precizie absoluta de + sau 0,5%. Acest procedeu s-a impus in
practica transporturilor pe mare datorita atat cantitatilor mari transportate de o singura
nava specializata de mare capacitate, cat mai ales a celeritatilor operatiunilor de incarcaredescarcare care obliga navele la o stationare relativ scurta in porturile de operare. Singurul
procedeu superior acestuia e cantarirea marfii operate care nu e intotdeauna la indemana
navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantitatilor de marfa transportata, plecandu-se
de la pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si
utilizandu-se documentatia de incarcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. n
calculul cantitatii de marfa intervin si unele corectii in scopul eliminarii erorilor ce apar
datorita deosebirilor dintre conditiile reale de calcul si cele pentru care a fost intocmita
documentatia. Metoda folosita implica in final determinarea unei valori medii, numita pescaj
de medie a mediilor, care permite scoaterea din scala de incarcare a deplasamentului navei
ce contine cantitatea de marfa de la bord. Se calculeaza apoi greutatile cunoscute de la bord
si determinarea constantei navei.
Aceste calcule se efectueaza atat inainte, cat si dupa terminare fiecareia din
operatiile de incarcare sau descarcare. Cantitatea de marfa se obtine facand diferanta dintre
deplasamentul navei incarcate si deplasamentul navei descarcate, luandu-se in considerare
ambarcarea de combustibil si apa potabila, balastarea sau debalastarea navei sau orice alta
incarcare sau descarcare de greutati. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
n prima etapa se citesc pescajele, se masoara temperatura si densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile.
n etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de
diferiti factori ca: temperatura, densitatea, inclinarea transversala, asieta si sageata.
n a treia etapa pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide
de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata-descarcata.
Deplasamentul (ships displacement) este masa reala a navei, cu toate greutatile
aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului si
pasagerilor cu bagajele lor, precum si greutatile moarte sau constanta) fiind echivalata cu
greutatea volumului de apa (V) deslocuit de nava respectiva.
Pentru stabilirea cantitaii totale de marfa ce a fost incarcata s-a folosit metoda determinarii
acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul incarcarii au fost efectuate un numar de 4
masurari ale cantitaii de marfa. Acestea fiind o masuratoare iniiala pentru a determina
greutatea navei goale, cea de-a doua pentru determinarea cantitaii de marfa din primul tip,
incarcata in magaziile 2 i 3 i a afla greutatea navei la momentul iniial pentru inceperea
incarcarii in magazia 1 a marfii diferite; la finalul incarcarii s-a efectuat un nou calcul pentru
a determina cantitatea de marfa de la bordul navei in total dar i a cantitaii totale din
magazia 1. La finalul incarcarii s-a efectuat o masuratoare finala pentru determinarea
cantitaii de marfa de la bordul navei, in special pentru a se determina cantitatea de inox de
la bordul navei.
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast
partial. Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revarsarii, iar
pentru tancurile care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantitatii de apa
de balast din acestea. S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj
aflata pe corpul navei, iar pentru pescajul de la mijlocul navei, datorita lipsei scarii piturate
pe corpul navei s-a efectuat determinarea acestuia prin masurarea distantei dintre linia
puntii si apa. Din inaltimea corpului navei(distanta dintre chila si linia puntii) a fost scazuta
distanta determinata anterior si s-a obtinut pescajul de la centrul navei. Dupa aceasta
operatiune s-a efectuat determinarea densitatii apei in care pluteste nava. Celelalte greutati
lichide la bordul navei au fost transmise de la sala masina(greutati de
combustibili,lubrifianti, sludge, apa potabila)
Dupa determinarea pescajelor prova, pupa si centru in ambele borduri au fost
efectuate corectiile de pescaje, corectiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu
obtinut, dupa aplicarea corectiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul
navei si s-au facut calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura
necunoscuta in acest moment.
2. Incarcarea navei
2.1. Pregatirea navei si a magaziilor pentru incarcare si transport
Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in
mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei, care este o prima conditie in
executarea oricarui contract de transport maritim.
Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce
urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape:
curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia
marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura
de apa;
maturarea, spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile
transportate anterior.
Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste
indepartarea resturilor de marfa, a scurgerilor, a materialelor de separatie si amaraj
folosite, a resturilor de ambalaje.
De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune
suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri. Sunt in schimb unele situatii cand se
impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate
produse cum ar fi: carbunele, cimentul, pieile crude, melasa ,unele produse chimice.
Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata
a magaziilor.
Amenajarea magaziilor
Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt
fardati cu scanduri de brad groase de 4-5 cmfixate cu cleme de coastele navei cu dispunere
orizontala sau verticala. Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin
spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn. La navele moderne paiolul este metalic
si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la
incarcare. Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri, folie de polietilena, hartie groasa.
In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea
instalatiilor de incarcare, a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor, a instalatiilor de
ventilatie, iluminat si de stins incendiul, a portilor etanse, a tambuchiurilor, a tubulaturilor.
In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit
in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor, stivuirea, separarea si amararea lor,
relatiile cu stivatorii, conservarea marfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinatie
fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie.
2.2. Planul de incarcare a navei . Modalitati de intocmire
Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de
repartizare a marfurilor la bord pe magazii, loturi, greutati si porturi de descarcare.
Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta, in care se va
urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.
Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte:
sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul
ca marfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire
mare;
sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu
viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala;
printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in
consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare;
capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;
denumirea marfii
greutatea marfii
indicele de stivuire
clauze contractuale
portul de destinatie
b)
2.3.
Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe
bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se
asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul
marfurilor.
Este formata din:
TD
IAN
iintr-un punct fix. De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se
face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler).
Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica
critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine
asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala. In cazul in care inaltimea
metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va
proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de
la bord in sensul modificarii CG al navei incarcat.
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la
bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetria a acestora fata de planul
diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta. Tot printr-o repartizare uniforma a
greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de
torsionare in structura de rezistenta a navei.
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.
2.4.1. Calculul cotei CG
(KG)
(XG)
Are la baza aceeasi teorema numai ca pentru momentul longitudinal bratul fortei
rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei si cuplul
maestru.
k = D*GM
unde:
r este raportul intre densitatea lichidului din tanc g1 si a lichidului in care
pluteste nava g2;
-
Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc
ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid.
Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul
reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de
redresare al navei.
MCT = DGML/100
rezulta ca:
LIP
Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume:
-
cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta
tancurile de balast
santinele
coferdamurile
tunelul
bazinul de inot.
Pentru determinarea greutatilor lichide din aceste spatii este necesara cunoasterea
densitatii lor care se va masura in cazul existentei de dubii cu privire la valoarea ei.
Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mana pe gura de sonda special
construita in acest scop.
2.6.2. Corectarea pescajelor
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de
la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia
de incarcare. Calculul cantititii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte:
In prima etapa se citesc pescajele, se masoara densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor
lichide de la bord;
In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor
introduse de diferiti factori ca: densitate, inclinare transversala asieta si sageata;
In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza
greutatile lichide de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa
incarcata/descarcata.
Corectarea pescajelor pentru inclinari transversale
Se realizeaza facand media pescajelor masurate in ambele borduri la prova, centru si
pupa navei obtinandu-se Tpv , Tc , Tpp.
Corectarea pescajelor pentru asieta
Masuratorile de pescaj efectuate la marcile de pescaj sunt afectate de erori cand
nava are o inclinare longitudinala. Acestea se datoresc constructiei corpului navei evazata
spre prova si efilata spre pupa care nu permite amplasarea marcilor de pescaj exact pe
perpendicularele pv, pp sau chiar pe centrul navei.
Ppv - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu fata exterioara a
etravei
Ppp - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu axul carmei
LIP - lungimea masutraaa pe orizontala intre Ppv si Ppp.
Calculul valorilor corectiilor x , y , z :
x=lpv (t+x)/(LIP - lpv)
y=lpp (t+y)/(LIP - lpp)
x = lpv t / LIP
y = lpp t / LIP
z = lc t / LIP
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecanduse de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand
documentatia de incarcare. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei
etape distincte:
in prima etapa se citesc pescajele, se masoara densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la
bord;
in etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor
introduse de diferiti factori ca: densitate, inclinare transversala asieta si sageata;
in etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza
greutatile lichide de la bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa
incarcatadescarcata.
Corectia deplasamantului final pentru asieta
Daca o nava prezinta o inclinare longitudinala de valoare t deplasamentul scos din
table difera de cel scos cu scara Bonjean (care rezolva problemele carenelor inclinate).
Aceasta diferenta este determinata de asieta navei.
Corectia pentru asieta corD are forma:
corD=TPC xf 100 t /LIP+50 dMCT t2/LIP
corD=TPC xf 12 t /LIP+6 dMCT t2/LIP
in sistemul metric
in sistemul englez
sau
dD = DTM/M(dens obs - dens standard)
dens. standard
BEATRICE
Numarul voiajului:
01
Port si dana:
Garrucha
Farfa:
Gypsum stone
Activitate:
Incarcare
Numele incarcatorului:
Remarca:
hula 10 cm
Pescaj (Metri)
Prova
Mijloc
Pupa
2.3900
3.2980
4.0400
2.3900
3.2980
4.0400
2.3900
3.2980
4.0400
- 0.0101
0.0000
0.0706
2.3799
3.2980
4.1106
1.02700
Asieta aparenta
1.6500
Asieta adevarata
1.7307
103.0000
98.2000
3.2716
3.2858
Keel Correction
Pescajul mediu adevarat corectat
0.0000
3.2858
Lcf (-)
-1.264
Tpc(Tone pe centimetru )
15.212
Mct(Trim.Mom)Draft-50cm
Mct(Trim.Mom)Draft+50cm
Dmdz(Diferenta intre Mct-uri)
84.467
89.611
5.144
Deplasamentul
4613.915
Trim correction A
-32.309
Trim correction B
7.480
4589.086
8.952
Deplasamentul corectat
4598.036
2318.500
Dedweith
Totalul greutatilor cunoscute ( - )
Constanta
2279.539
2091.439
188.100
Alte marfuri
0,000
Apa de balast
1894,639
Apa potabila
42,200
Combustibil greu
113,000
Combustibil usor
25,000
Uleiuri
11,700
Reziduri
4,500
Total
2091,439
Prova
Mijloc
Pupa
6.0000
6.0700
6.0000
6.0000
6.0600
6.0000
6.0000
6.0650
6.0000
0.0000
0.0000
0.0000
6.0000
6.0650
6.0000
Pescajul corectat
1.02700
Asieta aparenta
0.0000
Asieta adevarata
0.0000
103.0000
104.2000
6.0325
6.0488
Keel Correction
0.0000
6.0488
Lcf (-)
1.730
Tpc(Tone pe centimetru )
17.159
Mct(Trim.Mom)Draft-50cm
112.285
Mct(Trim.Mom)Draft+50cm
129.655
17.370
9031.428
Trim correction A
0.000
Trim correction B
0.000
9031.428
17.621
Deplasamentul corectat
9049.049
2318.500
Dedweith
Totalul greutatilor cunoscute ( - )
Constanta
Constanta raportului initial ( - )
Marfa incarcata
6730.549
210.449
6520.100
188.100
6332.000
Nr
Tancul
Densitatea
Cantitatea
(t)
0.936
10.00
0.936
2.00
Numa Magazia
Tanc de combustibil
greu
r
Tanc de combustibil
greu
1
Magazia I
0.936
1800.00
8.40
Tanc de serviciu
greuII
2 combustibil
Magazia
0.936
2632.00
13.50
Tans de supraplin
3
Magazia III
0.975
1900.00
0.00
Tans de supraplin
4
Total magazii
0.975
6332
0.00
Tanc de decantare
0.936
3.40
Tanc de decantare
0.936
4.20
10
0.841
5.20
11
0.841
8.00
12
0.841
9.00
13
Tanc de scurgere
0.860
0.80
14
Tanc de ulei
0.870
3.93
15
Tanc de ulei
0.870
2.20
16
Tanc de circulatie
0.890
2.00
17
Tanc de ulei
0.870
1.48
18
Tanc de cilindru
0.870
2.09
Distributia
marfii in
magazii
Tabel greutati
cunoscute