Sunteți pe pagina 1din 142

OPERAREA NAVELOR SPECIALIZATE TANCURI SUPORT CURS

1. NATURA I PROPRIETILE PETROLULUI 1.1. Generaliti

Hidrocarburile sunt compui ai hidrogenului i carbonului, care la temperaturi i presiuni normale, pot fi : gazoase, lichide sau solide, n funcie de complexitatea lor molecular. Amestecurile de asemenea hidrocarburi i ali compui organici, care se gsesc n pmnt sub form de zcmnt, poart numele de iei. Depozitele petroliere naturale sunt gazoase, lichide sau solide, n funcie de proporia relativ a hidrocarburilor aflate n amestec. n sensul cel mai larg, noiunea de petrol cuprinde totalitatea hidrocarburilor care se gsesc n pmnt. n sensul restrns, comercial, noiunea de petrol este redus la : depozitele lichide cunoscute sub denumirea de iei, depozitele gazoase denumite gaze naturale i depozitele solide cum sunt bitumurile i asfalii. Majoritatea ieiurilor conin substane gazoase i solide n soluie. Gazele sunt ndeprtate din soluie fie n timpul extraciei, fie n timpul primei etape de rafinare, contribuind la producia total de gaze naturale. O parte din solide este ndeprtat n timpul rafinrii ieiului, sub form de bitum i parafin, iar o parte rmne n soluia produselor lichide . n starea sa natural, petrolul este un lichid de culoare cafeniu verzui spre negru, a crui densitate la 150C este de 0,80 0,95 (densitatea API la 600C este de 45,4 47,4). Petrolul este format dintr-un amestec de hidrocarburi cu greuti i structuri moleculare diferite, care sunt clasificate n trei grupe principale. La analiz, se constat c, un iei tipic conine aproximativ 85% carbon i 13% hidrogen, diferena pn la 100% fiind format din oxigen, sulf i nitrogen, care pot combina cu hidrogenul i carbonul, i dintr-o mic cantitate de diverse metale cum ar fi vanadiul i nichelul. Din punct de vedere practic este preferabil s privim ieiul ca pe un compus din mai multe fraciuni ale cror puncte de fierbere au o cretere gradat i continu dect s-l privim ca pe un amestec de compui chimici individuali. 1.2. Tipuri de iei Aspectul coloristic al ieiului n general, variaz foarte mult de la un cmp petrolier la altul, de la culoarea negru glbui a lichidelor mobile, la culoarea neagr a ieiurilor vscoase sau semisolide. Toate ieiurile conin hidrocarburi, dar acestea se difereniaz ntre ele, funcie de masa molecular, tipul i dimensiunile hidrocarburilor. Unele ieiuri au un coninut mai ridicat de constitueni parafinici, altele au un coninut mai ridicat de constitueni naftenici.

Natura ieiului se extinde i asupra produselor fabricate. ieiurile naftenice sunt predispuse la formarea asfalilor, n timp ce ieiurile parafinice produc parafin. n funcie de natura hidrocarburilor pe care le conin, ieiurile sunt mprite n trei mari categorii: a) ieiurile cu baz parafinic: Au un coninut ridicat de parafin, care este solid la temperatura mediului; foarte puine materii bituminoase dau o bun producie de parafin i uleiuri de ungere de calitate superioar. b) ieiurile cu baz asfaltic: Au un coninut redus de parafin, dar posed cantiti mari de materii asfaltice. Din ele se obin uleiuri de ungere cu o vscozitate foarte sensibil la temperatur, dar, care prin metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice. c) ieiuri cu baza mixt: ieiurile din aceast categorie conin, n proporie substanial, att materii parafinice ct i asfaltice, mpreun cu anumite cantiti de hidrocarburi aromatice. 1.3. Proprietile chimice ale petrolului Proprietile chimice ale ieiurilor variaz n raport cu compoziia lor chimic : a) Hidrocarburile n majoritatea ieiurilor au fost identificate urmtoarele clase de hidrocarburi : Hidrocarburi parafinice CnH2n+2 Hidrocarburi naftenice Hidrocarburi aromatice CnH2n CnH2n-6

Coninutul de hidrocarburi parafinice, naftenice i aromatice difer de la un zcmnt la altul . Aceste hidrocarburi formeaz compuii principali care determin caracterul petrolului i principalele lui proprieti . b) Compuii cu oxigen Au fost identificai urmtorii compui cu oxigen : Acizii naftenici: se gsesc n proporie mic, sunt derivai ai hidrocarburilor naftenice , imprim ieiului un caracter acid ; Acizii grai : datorit coninutului foarte mic acetia nu influeneaz caracterul ieiului ; Fenolii : se gsesc n iei n cantiti foarte mici i nu au o influen asupra proprietilor acestuia .

c) Compuii cu sulf n iei se gsesc combinaii ale sulfului cu hidrocarburile . Compuii cu sulf din iei imprim proprieti nedorite produselor : miros neplcut i o aciune coroziv asupra pereilor tancurilor . d) Compuii policiclici cu oxigen, sulf i azot Aceti compui sunt substane complexe solide sau semisolide, avnd greuti moleculare foarte mari i temperaturi de fierbere foarte ridicate . e) Substane minerale Substanele minerale coninute n iei sunt : Impuritile mecanice ; Compui organici ai diferitelor metale . Proprietile fizice ale petrolului

1.4.

Proprietile fizice ale petrolului variaz n raport cu compoziia lui chimic . Determinarea proprietilor fizico-chimice ale produselor petroliere se execut prin analiza n laborator a probelor luate din acestea i prin folosirea unor relaii empirice sau nomograme, stabilite pe baza unor date experimentale care, in foarte multe cazuri difer de la un produs la altul . n urma analizelor de laborator se determin urmtoarele : a) Densitatea Reprezint masa unitii de volum determinat in vid i este dat de relaia :
m . v

Valoarea densitii variz foarte mult cu temperatura, motiv pentru care determinarea acesteia se face la temperaturi diferite . Notarea densitii se face :
15

15, 6

20

, etc.

Densitatea furnizeaz urmtoarele informaii asupra calitii petrolului : puterea caloric, proprietile de ardere, curgerea prin tubulaturi, etc . n practic sunt folosite urmtoarele noiuni ale densitii : 1.Greutatea specific

Reprezint raportul dintre greutatea G i volumul V al unui produs aflat n anumite condiii de temperatur i presiune . Determinarea se face cu relaia :
G V m* g ;g V 9,81m / s 2

Din relaie se observ c greutatea specific este dependent de acceleraia gravitaional, care variaz funcie de poziia pe glob . 4

2. Densitatea relativ d Reprezint raportul dintre densitatea produsului i densitatea unui produs de referin -etalon aflat ntr-o anumit stare de presiune i temperatur . Ca produs etalon s-a luat apa distilat n vid fr urme de gaz la presiunea de 1,0132 barri (760mmHg) i temperatura de 40C, pentru Romnia i 150C sau 15,60C (600F) pentru alte ri . Notarea densitii relative se face d420, iar transformarea densitii d420 n d 15,,6 i 15 6 invers se face cu relaia d420 = d 15,,6 -f ; f este un factor de corecie a crui valoare este dat n 15 6 tablele ASTM-IP. 3. Densitatea n grade API Este o exprimare convenional, care se calculeaz cu relaia : API =
147 ,5 131,5 15 6 d15,,6

n sistemil internaional de msur (S.I.) , densitatea se exprim n kg/m3 ; n practic se mai utilizeaz exprimarea n g/cm3. Greutatea specific se exprim n N/m3, iar n practic n kgf/dm3 . Densitatea relativ, fiind un raport a dou densiti, este adimensional ; la temperatura de 40C i presiunea de 1,0132 barri, densitatea apei este egal cu unitatea, deci densitatea relativ este numeric egal cu densitatea . Pentru determinarea densitii se folosesc areometrele si termometrele . b) Vscozitatea Este proprietatea fluidelor de a opune rezisten la curgere , ca rezultat al interaciunii mecanice dintre particulele constituente. Vscozitatea poate fi : 1. Vscozitatea dinamic Reprezint raportul dintre tensiunea tangenial i gradientul de vitez in acelai punct. n sistemul CGS se msoar n poise (P), iar n S.I. unitatea de msur este N*s/m2 ; P=0,1N*s/m2. 2. Vscozitatea cinematic Reprezint raportul dintre vscozitatea dinamic a unui produs i densitatea sa, ambele determinate la aceeai temperatur i presiune. n sistemul CGS unitatea de msur este STOKES-ul (St) iar n S.I. m2 /s; 1cSt=0,1m2/s. n practic vscozitatea produselor petroliere lichide se exprim n uniti convenionale cum sunt gradul Engler, secunda Rewood, secunda Saybolt, etc.

Vscozitatea produselor petroliere lichide variaz puin cu presiunea pn la 100 barri variaia este neglijabil i mult cu temperatura; cu ct temperatura crete vscozitatea este mai mic. c) Culoarea Reprezint unul din criteriile de apreciere comercial a produselor petroliere. Culoarea produselor petroliere este determinat cu aparatura standard de laborator. d) Coninutul de ap Produsele petroliere conin ap n cantiti variabile, fie dizolvat, fie n suspensie sau sub form de emulsii mai mult sau mai puin stabile. Determinarea cantitii de ap se execut n laborator prin metode fizico-chimice, care pot fi calitative sau cantitative. e) Coninutul de impuriti mecanice Impuritile mecanice existente n produsele petroliere, de regul, se gsesc n cantiti mici i provin din materialele folosite n procesele de fabricaie, insufficient filtrate, din adausurile unor compui cu coninut ridicat de impuriti aditivi- , din impuritile existente n tancurile de depozitare rugin, nisip, etc. fie din praful atmosferic. Determinarea coninutului de impuriti mecanice se realizeaz simultan cu determinarea coninutului de ap, prin metoda centrifugrii. f) Greutatea petroleum n aer i n vid Pn la Conferina de la Bruxelles din 1949, densitatea standard a aerului avea valori diferite, dup cum urmeaz : n S.U.A., aerul standard pentru convertirea maselor n vid avea greutatea specific de 0,001217 g/cm3 la t=600F, p=760 mm Hg i o umiditate relativ de 50%; n Marea Britanie, greutatea specific era egal cu 0,00122 g/cm3 la o umiditate relativ de 66%. n rile care folosesc sistemul metric, cantitile n vrac de produse petroliere sunt greuti n vid iar cntririle comerciale directe se fac n aer. Pentru evitarea naconcordanelor i uurarea calcului , la Conferina din 1949 s-a stabilit ca greutatea produselor petroliere n vrac s fie calculat ca greutate n aer, stabilindu-se o densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 150C. Greutatea n aer reprezint valoarea oricrei greuti cntrite n aer cu etaloane de densitate fr s se in cont de plutirea n mediul gazos. g) Puncte de temperatur Ca pucte de temperatur definitorii pentru petrol sunt considerate valorile exprimate n grade de temperatur pentru punctul de aprindere, punctul de ardere i punctul de congelare. 6

1. Punctul de aprindere Reprezint temperatura la care trebuie nclzit petrolul pentru a degaja suficieni vapori, care, mpreun cu aerul de la suprafaa sa s formeze un amestec inflamabil. Determinarea valori punctului de aprindere se face n condiii de laborator, n fucie de tipul produsului, prin metoda cupei deschise sau a cupei nchise. 2. Punctul de ardere Reprezint temperatura la care un amestec inflamabil, odat aprins continu s ard. La punctul de ardere, amestecul inflamabil se afl la o temperatur situat cu aproximativ 3 0C (5,40F) deasupra punctului de aprindere. 3. Punctul de congelare Reprezint temperatura la care un produs petrolier nceteaz s mai curg. D indicaii asupra comportrii ieiului n timpul transportului i al depozitrii. Temperatura de congelare este determinat de compoziia amestecului de hidrocarburi : Tieiuri parafinoase ieiuri parafinoase 160C. 240C 70C460C

ieiuri neparafinoase 230C.700C Evaporarea petrolului i presiunea de vapori

1.5.

Vaporii eliberai de materialele combustibile sunt aceia care ard ; cnd emisia de vapori nceteaz, arderea nceteaz. Pericolele asociate cu petrolul depind n mod direct de capacitatea de a emana vapori prin evaporarea petrolului. Un lichid este considerat volatil atunci cnd se evaporeaz uor, la temperaturi i presiuni normale ; lichidele care nu au asemenea caliti sunt considerate a fi nevolatile . Cu ct de la suprafaa unui material sunt eliberai mai muli vapori , cu att acest material vaporizeaz mai mult. Vaporizarea crete odat cu creterea temperaturii materialului. Atunci cnd un lichid este nclzit, o parte din cldur este folosit pentru a-i crete temperatura, iar o alt parte este folosit pentru vaporizarea sa. Moleculele unui lichid se afl ntr-o micare continu, la o vitez care variaz direct cu temperatura lichidului. Dac temperatura acestuia este suficient de ridicat, moleculele sparg n mod continuu suprafaa lichidului i se difuzez n spaiul situat deasupra acestuia, sub form de vapori. Acest fenomen se numete evaporare. Cnd petrolul se afl ntr-un container nchis, numrul moleculelor aflate n spaiul de deasupra lichidului va atinge, eventual, valoarea maxim, la temperatura dat. 7

Presiunea exercitat asupra pereilor containerului, crete odat cu creterea emisiei i reprezint suma presiuni aerului i a moleculelor de vapori. Presiunea exercitat de vapori se numete presiunea de vapori a lichdului la temperatura respectiv. O viitoare evaporare a lichidului este posibil numai prin reducerea presiunii n spaiul de vapori operaiune realizat prin eliberarea vaporilor sau prin creterea temperaturii. 1.5.1 Presiunea vaporilor saturai Un petrol, volatil, aflat intr-un container nchis, va produce vapori la temperatura mediului, pn cnd spaiul situat deasupra suprafeei sale va deveni saturat cu vapori. Moleculele de vapori din acest spaiu se afl n continu micare i o mare parte din acestea se rentorc n masa lichidului. Aceasta este condensarea, iar atunci cnd devine egal cu evaporarea, concentraia de vapori din container va fi la valoarea sa maxim. n aceast situaie, nu nseamn c spaiul situat deasupra petrolului conine 100% vapori, dar acest spaiu nu poate s nmagazineze mai muli vapori la acea temperatur. Dac, dup ce spaiul devine saturat cu vapori, temperatura petrolului este mrit, viteza moleculelor devine mai mare i n acest fel suprafaa petrolului va fi spart mult mai uor ; evaporarea depete condensarea pn se obin din nou condiiile de echilibru. Un petrol nevolatil evaporeaz foarte lent, astfel c acestuia i trebuie numai o cantitate mic de vapori deasupra sa pentru ca evaporarea s fie egal cu condensarea. n acest fel, spaiul de ulaj este saturat cu o concentraie redus de vapori. Petrolurile volatile, aflate n compartimente de mici dimensiuni evaporeaz rapid iar saturaia apare rapid. n compartimente mari cum sunt cargotancurile, n special n spaii mari de ulaj, saturaia apare dup un interval de timp ndelungat, de ordinul orelor. Aceast ntrziere se explic prin faptul c vaporii de petrol sunt mai grei dect aerul i au tendina de a strastifica, n mod orizontal, la suprafaa petrolului. n imediata vecintate a petrolului se ntlnete un strat de vapori saturai, n timp ce, naintnd pe vertical in spaiul de ulaj, straturile devin din ce n ce mai difuze. Vaporii de petrol situai la nivelul suprafeei lichidului exercit asupra acestuia o presiune care variaz direct proporional cu concentraia lor. Aceast presiune se numete presiunea de vapori i are valoare maxim cnd spaiul este saturat cu vapori. Presiunea maxim de vapori, la temperatura dat se numete presiunea vaporilor saturai saturated vapour pressure SVP - . Un lichid fierbe cnd SVP-ul su devine egal cu presiunea atmosferic.

1.5.2. Presiunea real de vapori T.V.P. ieiul este un amestec constituit dintr-o gam larg de compui de hidrocarburi. Punctele de fierbere ale acestor compui variaz de la 1200C pn +4000C, iar caracteristicile de volatilitate depind de cantitatea constituenilor cu punct de fierbere sczut, care sunt mai volatili . Tendina ieiului de a produce gaze este caracterizat de presiunea de vapori. Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatura sa, n timp ce presiunea de vapori a unui amestec depinde att de temperarur ct i de volumul spaiului n care are loc vaporizarea. Presiunea real de vapori reprezint valoarea de echilibru a presiunii de vapori dintrun amestec, atunci cnd raportul gaz/lichid este practic zero ; aceasta este cea mai ridicat presiune de vapori ce poate fi atins, la o temperatur specificat . Atunci cnd presiunea real de vapori depete valoarea presiunii atmosferice, lichidul ncepe s fiarb. Presiunea real de vapori a unui amestec petrolier indic capacitatea de evaporare a petrolului.

1.6.

Inflamabilitatea petrolului

n procesul arderii, gazele de hidrocarburi reacioneaz cu oxigenul din aer i se genereaz dioxid de carbon i ap. Aceast reacie produce suficient cldur pentru a forma o flacr vizibil care se deplaseaz prin amestecul de vapori de petrol i aer. Cnd gazul situat deasupra unui lichid petrolier este aprins, cldura produs este suficient pentru a evapora suficient gaz proaspt care s menin flacra i s aib loc arderea lichidului. n fapt, acesta este gazul care arde i care este continuu generat din lichid pn la epuizarea complet a acestuia. Un amestec format din gaze de hidrocarburi i aer, nu poate fi aprins i ars, dac, n compoziia acestuia, gazul se afl sub limita unei anumite concentraii numit zon de inflamabilitate. Limita inferioar a zonei de inflamabilitate, cunoscut sub denumirea de limit inflamabil inferioar - lower flammable limit LFL reprezint acea concentraie de gaze de hidrocarburi, sub care se afl insuficient gaz de hidrocarburi pentru a susine i propaga arderea. Limita superioar a zonei de inflamabilitate poart denumirea de limit superioar de inflamabilitate- upper flammable limit UFL i reprezint acea concentraie de gaze de hidrocarburi, peste care se afl o cantitate insuficient de aer pentru a susine i propaga arderea . Limitele de inflamabilitate variaz difereniat, atunci cnd este vorba de gazele pure de hidrocarburi i de amestecurile de gaze derivate din diverse sorturi de petrol lichid .

n practic, limita inferioar i cea superioar a mrfii transportate n cargotancuri, n general, poate fi considerat a fi cuprins ntre 1-10% din volumul respectiv. mprirea petrolului lichid n diverse clase de inflamabilitate se bazeaz pe valoarea punctului de inflamabilitate a presiunii de vapori. Principiul care st la baza clasificrii const n aprecierea dac la temperatura mediului ambiant, n spaiul de deasupra lichidului se formeaz sau nu un amestec inflamabil gaz-aer echilibrat. n scopuri practice, lichidele petroliere au fost grupate n dou categorii : Petrolul volatil : are punctul de aprindere, determinat dup metoda de testare a cupei nchise, situat la valori mai mici de 600C (1400F).Unele lichide petroliere clasificate n aceast categorie sunt capabile s produc un amestec gaz-aer echilibrat n cadrul zonei inflamabile atunci cnd se afl la temperatura normal a mediului ambiant, n timp ce, cea mai mare parte a lichidelor produc un amestec gaz-aer echilibrat deasupra limitei superioare de inflamabilitate, la temperatura normal a mediului ambiant. Benzina i majoritatea ieiurilor se ncadreaz n cea de-a doua categorie. n practic, benzina i ieiul sunt manipulate nainte ca condiiile de echilibru s fie atinse, fapt ce face ca amestecul gaz-aer s se afle n condiiile zonei de inflamabilitate. Petrolul nevolatil : are punctul de aprindere situat n jurul valorii de 60 0C (1400F) sau peste aceast valoare, aa cum a fost determinat prin metoda de testare a cupei nchise. Petrolurile lichide clasificate n aceast grup produc, cnd se afl la temperatura normal a mediului ambiant, concentraii echilibrate de gaz, sub limita inferioar de inflamabilitate.

1.7.

Toxicitatea petrolului

Pericolul toxicitii la care este supus personalul n timpul operaiilor de la tanc apare din contactul cu gazele de diferite tipuri. Unul dintre cele mai eseniale efecte ale substanelor nocive, coninute n produsele petroliere este asfixia. Dintre elementele asfixiante se pot enumera: azotul N, dioxidul de carbon co2, metanul CH4, etanul C2H6, propanul C3H3 i butanul C4H10. Prin nlocuirea oxigenului normal prezent n aer, produsele asfixiante priveaz sngele de oxigen, ducnd la incontien i chiar moarte. Asfixia chimic produce sufocarea prin reducerea capacitii de oxigenare a sngelui. n concentraii de 0,04% din volumul de aer, monoxidul de carbon CO devine fatal pentru o persoan expus timp de peste o or ntr-o asemenea atmosfer. Monoxidul de carbon este mult mai periculos dect butanul sau propanul, care devin periculoi numai prin tendina de nlocuire a oxigenului, dar care au un efect toxic destul de slab. 10

Unele substane, cum ar fi amoniacul, dioxidul de sulf i furfurolul, au un efect iritant asupra cilor respiratorii superioare i asupra ochilor, dar sunt capabile, atunci cnd sunt inspirate n cantiti mari s produc efecte grave asupra plmnilor. Efecte distructive asupra plmnilor au de asemenea i compuii vanadiului. Caracteristic unei substane toxice este vtmarea esuturilor vii, atunci cnd substana este absorbit n doze mici. Concentraia dozei este caracteristica principal pentru determinarea gradului de toxicitate a substanei. Substanele toxice acioneaz asupra sistemului nervos central, rinichilor, ficatului i sngelui. Ptrunderea substanelor n corp poate fi fcut prin snge, inhalare sau absorbire la nivelul pielii. Substanele care acioneaz asupra sistemului nervos central au un efect de narcoz asupra persoanelor. Efectele toxice acute se manifest n urma unor expuneri scurte n timp ce efectele cronice rezult n urma expunerilor prelungite. Contactul direct al unor produse petroliere lichide cu pielea poate produce o stare de inflamare a acesteia, producnd dermatite i ulceraii. O serie de hidrocarburi policiclice sunt cancerigene. Ca unitate de apreciere a cantitii de substane vtmtoare n aer, la care este expus o persoan timp de opt ore pe zi, pentru o perioad lung de timp, fr pericol pentru sntate, este dat de valoarea limit de treapt Threshold limit value T.L.V. - . Reacia la substanele vtmtoare difer de la persoan la persoan, motiv pentru care valorile date de T.L.V. vor fi folosite numai ca mrimi de ghidare n controlul pericolului pentru sntate. n cazul substanelor acute, cum sunt benzenul i hidrogenul sulfurat, limita de treapt nu trebuie s fie depit nici chiar pentru perioade foarte scurte de timp.

1.7.1.

Toxicitatea vaporilor de petrol

Inhalarea vaporilor de hidrocarburi prezeni n iei devine periculoas numai n spaii nchise sau atunci cnd o persoan este expus o perioad mai lung de timp, la vaporii scpai prin deschiderile din puntea cargotancurilor, care conin petrol din Clasa I cu punct de aprindere mai mic de 310C - . Efectul toxicitii vaporior de petrol asupra persoanelor expuse n funcie de concentraie este urmtorul : 0,1% (1000 ppm ) : irit ochii dac expunerea este de o or ; 0,2% (2000 ppm ) : irit ochii , nasul i gtul, produce ameeal, tulburri de echilibru i instabilitate la o expunere de o jumtate de ora , turmentaie (intoxicaie alcoolic ) ; 11

0,7%(7000ppm) :simtom de beie turmentaie ;

la o expunere de cinsprzece minute ;

1,0% (10.000 ppm) : beia rapid care poate duce la pierderea cunotinei i la moarte, dac expunerea continu ; 2,0%(20.000 ppm) : paralizia i moartea au loc foarte rapid. Ca o atmosfer aer vapori de petrol s fie respirabil pentru o perioad lung de timp, concentraia de vapori nu trebuie s depeasc 0,05% (500 ppm). La bordul navei, concentraiile de vapori de petrol periculoase pentru sntate sunt determinate cu ajutorul indicatoarelor de gaze combustibile. Un grad foarte ridicat de toxicitate l reprezint vaporii de benzen. Acetia au un efect narcotic mult mai puternic dect cei provenii din hidrocarburile din grupul benzinei. Efectele toxicitii vaporilor de benzen sunt urmtoarele : 3000 ppm : tolerabil pentru 30-60 minute ; 7500 ppm : periculos dup 30-60 minute ; 20000 ppm : fatal dup o expunere de 5-10 minute. Limita treapt pentru benzen este recomandat la valoarea de 25 ppm.

1.7.2. Toxicitatea hidrogenului sulfurat Hidrogenul sulfurat existent n iei prezint dou caracteristici eseniale, i anume : toxicitatea i mirosul. Ca gaz n sine, hidrogenul sulfurat este extrem de toxic i n concentraii aproximativ reduse, poate provoca, relativ rapid, incontien i moarte, atunci cnd este inspirat. n plus, atunci cnd se afl n concentraii slabe, are un miros neplcut, de ou stricat. Concentraiile mari de hidrogen sulfurat paralizeaz simul mirosului. Limita de prag pentru concentraia de hidrogen sulfurat este de 10 ppm. Efectele toxicitii vaporilor de hidrogen sulfurat funcie de concentraie sunt urmtoarele : 100 ppm : iritaii locale ale ochilor i cilor respiratorii dup o expunere mai mare de 60 minute ; 200 ppm : iritaii puternice ale ochilor i sistemului respiratoa ; iritarea ochiilor se produce dup circa 5-10 minute ; 500 ppm : pericol foarte mare pentru sntate dac este inspirat o perioad de circa 15-30 minute ; risc de pneomonie, dureri de cap, iritri puternice ale ochilor i sistemului respirator : 1000 ppm : colaps instantaneu i ncetarea respiraiei.

12

Concentraia de vapori de hidrogen sulfurat ntr-un cargotanc depinde de cantitantea de hidrogen sulfurat dezvoltat n masa petrolului, presiunea de vapori, temperatura acesteia, volumul spaiului de ulaj, etc. Atunci cnd se execut operaiuni de msurare a ulajului sau se iau probe din marf, cargotancul trebuie s fie ventilat liber prin catarg, nainte de a se proceda la deschiderea capacelor, n scopul prevenirii formrii unei atmosferer bogate n hidrogen sulfurat la nivelul punii. Persoanele care au fost gazate cu hidrogen sulfurat trebuie s primeasc ajutor medical de urgen. n acest sens, prima msur este aceia este de a scoate persoana la aer curat i iniierea imediat a respiraiei artificiale, inclusiv administrarea de oxigen.

13

2. 2.1. Generaliti

NAVA TANC PETROLIER

Istoricul transportului de mrfuri cu ajutorul navelor are o vechime milenar. n secolele II i III naintea erei noastre, n Mediterana, se fcea un nfloritor comer cu vin i ulei de msline transportat n amfore, astfel c acestea pot fi considerate ca fiind recipientele premergtoare tancurilor demontabile, folosite pe navele petroliere costiere de mai trziu. n secolele XII i XIII, ntre Anglia i Burgundia s-a dezvoltat un important comer cu vinuri, transportate n butoaie mari, din lemn, numite tuns. Cu timpul, termenul a degenerat n ton i a fost folosit ca unitate de msur a capacitii de transport a navelor, egal cu 100 picioare cubice. Primul transport important de produse petroliere a fost fcut n anul 1861, din Pennsylvania la Londra, cu bricul Elizabeth Watts. Petrolul era transportat n butoaie mari din lemn, dispuse n cala navei. Dup anul 1864, linia trans-atlantic a petrolului a devenit mult mai important, transportndu-se peste 7,5 milioane galoane anual. Butoaiele din lemn ridicau probleme deosebite transportului de petrol, astfel, treptat, acestea au fost nlocuite cu recipiente de form rectangular, confecionate din oel. Forma rectangular asigura condiii mai bune i mai sigure de stocare a recipientelor n cale i pe punile navelor. ntre anii 1869 i 1872 nava Charles de 800 tdw, a executat transportul de petrol ntre America i Europa n aproximativ 60 de asemenea recipiente, fiecare avnd o capacitate de circa 13 tone. Practic, cargourile au fost transformate n nave pentru transportul petrolului. Descrcarea petrolului din aceste tancuri se fcea manual, operaiune dificil, greoaie i suficient de periculoas. Cu timpul, dimensiunile tancurilor au crescut pn cnd au ajuns la dimensiunea magaziilor n care erau transportate. Acum se punea problema manipulrii mecanice a produselor petroliere, fapt pentru care, pe puntea navelor se monteaz o caldarin, care genereaz aburii necesari acionrii pompelor de marf. 2.2. Evoluia construciei navelor petroliere Sfritul secolului al XIX-lea marcheaz o cretere tot mai mare a comerului cu petrol pe mare, cretere care a pus probleme deosebite constructorilor de nave, pentru a gsi soluii eficiente n creterea capacitii de transport a navelor innd cont i de caracterul special al ncrcturii petrolul - .

14

Primul pas l-a constituit proiectarea i construirea n anul 1866 a navei Gluckauf cu o lungime de 91 m i o capacitate de transport de circa 3500 tone, destinat exclusiv transportrii petrolului. Din acest punct de vedere, ea poate fi considerat prototipul navei petroliere. Corpul navei era un recipient mare, compartimentat n spaii mici n care era turnat petrolul. Nava era propulsat cu vele i o cu main alternativ cu tripl expansiune, plasat n extremitatea pupa pentru ca tancurile de marf s ocupe o poriune continu a navei i pentru evitarea construirii tunelului arborelui port-elice. Noutatea adus n construcie de ctre aceast nav nu a fost mbriat, aa cum ar fi fost cazul, de ctre armatorii timpului, preferndu-se n continuare amenajarea cargourilor pentru transportul petrolului. n situaia de fapt, navele care transportau produse lichide n vrac erau expuse la efectul negativ al suprafeelor libere de lichid care produce reducerea i chiar pierderea stabilitii transversale. Prima msur constructiv de reducere a efectului suprafeelor libere de lichid a fost aceea de a se construi n planul diametral al navei un perete de separaie, pe toat lungimea cargotancurilor. Msura a fost iniiat la construcia navei Gluckauf, fiind preluat i la construcia navelor petroliere de dup Primul rzboi mondial. Un pas important n reducerea efectului negativ al suprafeelor de lichid a fost construirea puului de expansiune, n partea superioar a cargotancurilor, cu meninerea peretelui diametral de separaie. Rolul puului de expansiune este i acela de a crea un spaiu suplimentar pentru o eventual dilatare a volumului de petrol. Evoluia constructiv a tancurilor petroliere a fost marcat ncepnd cu anul 1920 de amenajarea n partea lateral superioar a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse, numite tancuri de var summer tanks - . Tancurile de var permiteau navelor s transporte o cantitate mai mare de marf, atunci cnd navigau la linia de ncrcare de var i puteau fi meninute goale atunci cnd se naviga la linia de ncrcare de iarn sau la un pescaj redus. Tancurile de var erau descrcate odat cu tancurile principale prin curgere liber, fr instalaii suplimentare. Avnd maina principal la pupa se asigura din construcie o asiet convenabil att pentru navigaie ct i pentru descrcare. De asemenea, se micoreaz mult i riscul de incendiu, deoarece cldrile erau localizate la pupa, fiind separate de cargotancuri printr-un coferdam. Acest tip de petrolier s-a meninut pn ctre mijlocul anilor 30 cnd constructorii de nave au ajuns la concluzia c efectul suprafeelor libere de lichid poate fi diminuat foarte mult prin montarea a doi perei longitudinali etani i eliminarea peretelui longitudinal de separaie, n locul lui rmnnd doar curentul longitudinal central al punii principale care se extinde 1-2 m de la plafonul tancului. Acesta este un perete parial de separaie, avnd rol suplimentar de reducere a suprafeei libere de lichid. 15

Aceast metod de construcie, cu mici modificri a rmas n practica curent pn n prezent. Unele nave petroliere moderne de mare tonaj pstreaz n continuare peretele longitudinal de separaie, care mpreun cu pereii laterali mrete numrul cargotancurilor dintro seciune. Sistemul de osatur al navelor petroliere s-a modificat odat cu modificarea sistemului de compartimentare a acestora. n acest sens, n construcia navelor s-a trecut de la sistemul de osatur transversal la sistemul de osatur longitudinal Isherwood -. Petroliere moderne de mari dimensiuni sunt construite n acest sistem de osatur, avnd doi sau mai muli perei longitudinali de separaie, fr tancuri de var i fr dublu-fund. n practica actual, sistemul de construcie pentru navele petroliere de mare tonaj este sistemul de osatur Ishewood modificat sistem caracterizat prin folosirea elementelor de construcie specifice osaturii orizontale, pe toat lungimea cargotancurilor i cu osatur vertical n borduri i extremiti -.

2.3 Nave petroliere moderne Evoluia navelor petroliere poate fi considerat ca fiind spectaculoas att din punctul de vedere al dimensiunilor ct i al eficienei economice. Dimensiunile constructive pot fi considerate ca gigantice n comparaie cu alte tipuri, iar ponderea navelor petroliere, la ora actual, reprezint ceva mai mult de 50% din tonajul flotei mondiale comerciale. Gradul de specializare al navelor petroliere a crescut enorm, astzi, practic, fiind posibil s se transporte, n siguran, cele mai diverse sorturi de produse petroliere. Navele petroliere au un corp rezistent, pentru a face fa solicitrilor la care sunt supuse pe timpul ncrcrii, descrcrii i al navigaiei. Suprastructurile au rolul de a asigura o rezerv de flotabilitate, de a mbuntii calitile nautice i dea crete rezistena construciei, indiferent dac nava este prevzut cu trei sau numai dou suprastructuri. Navele de mari dimensiuni au, n general, o suprastructur etajat n pupa, asigurndu-se astfel o punte liber pe ntreaga zon ocupat de cargotancuri. n general, navele moderne au o nlime mic a bordului liber, iar n zona cargotancurilor, falsbordul este nlocuit cu o balustrad metalic. Acest gen de construcie permite uor ambarcarea pachetelor de ap dar i scurgerea rapid a acesteia de pe puntea navei. La navele cu bord liber mic, ntre teug i dunet este dispus n plan longitudinal o pasarel de acces, nlat deasupra punii, care susine o reea de tubulaturi i traseele circuitelor de iluminat. Aceast cale de acces lipsete la navele cu bord liber mare. Amenajrile interioare ale navelor petroliere sunt realizate ergonomic, n scopul asigurrii unei folosiri eficiente i sigure a spaiului de la bord. Construcia, amenajarea i dotarea navelor noi trebuie s respecte cerinele impuse de organismele naionale i 16

internaionale. Printre altele, Convenia SOLAS prevede separarea compartimentului maini i a spaiului de locuit, fa de zona de marf, printr-un coferdam; pereii i mobilierul din spaiul de locuit s fie ignifugi iar instalaia electric de iluminat din zonele de risc, s aib rezistena intrinsec. Instalaia de ncrcare/ descrcare a navei este conceput astfel nct s asigure eficiena necesar i de a nu genera ntrzieri operaionale anormale. Din punctul de vedere al mainilor folosite pentru propulsia navelor petroliere, evoluia acestora a corespuns evoluiei normale a dimensiunilor construciilor i a progresului tehnic. La navele moderne, propulsia este asigurat, n cea mai mare parte, de motoare cu ardere intern, de mare putere i n mai mic msur de turbine cu abur sau gaze. Nevoia tot mai mare de petrol a economiei mondiale a dus la creterea dimensiunilor i implicit a tonajului navelor petroliere n ritm susinut. Astfel, ntre anii 1950-1969, tonajul navelor a crescut de la circa 16.000 tdw la 84.000 tdw, pentru ca la nceputul anilor 70 s se ajung la nave cu un tonaj de 359.119 tdw - seria petrolierelor UNIVERSE -, iar n anul 1972 japonezii au construit i lansat la ap petrolierul mamut GLOPTIK TOKYO de 477.000 tdw. antierele franceze de construcii navale, mergnd pe ideea creterii tonajului navelor au lansat la ap n anul 1976 petrolierul gigant BATTILUS de 554.000 tdw. n anii 80 i 90, antierele japoneze de construcii navale au proiectat, construit i testat o nav petrolier mamut de peste 1.000.000 tdw care ns s-a rupt n dou n timpul probelor. Apariia i dezvoltarea petrolierelor foarte mari a avut loc n perioada n care Canalul Suez a fost nchis navigaiei, aprnd astfel necesitatea unei soluii eficiente, innd seama de distanele foarte mari de navigaie n jurul Africii. Avndu-se n vedere marea diversitate de tipuri i tonaje, n care sunt construite navele petroliere, clasificarea petrolierelor mari se face dup tonaj, n urmtoarele categorii : Petroliere mari cu un tonaj de pn la 160.000 tdw; Superpetroliere ( very large crude carriers ) cu tonajul cuprins ntre 160.000 tdw i 400.000 tdw ; Petroliere mamut ( ultra large crude carriers ) cu tonajul mai mare de 400.000 tdw. Petrolierele mamut au acces doar n cteva porturi din cauza pescajului foarte mare, fiind angajate s transporte iei pe distane foarte mari, ntre Orientul Mijlociu i rafinriile din Europa, America de Nord i Japonia. Petrolierele mari sunt angajate n transportul de iei pe rutele care nu pot fi deservite de petrolierele mamut i superpetrolierele, avnd avantajul de a putea trece prin Canalul Suez, dar nu ntotdeauna ncrcate la ntreaga lor capacitate. 17

Evoluia navelor petroliere poate fi urmrit i n contextul flotei maritime comerciale din ara noastr. Pn n anul 1962 petrolierele care au navigat sub pavilion romnesc au fost de tonaje nesemnificative. Dup aceast dat, flota comercial a Romniei a fost dotat cu dou nave petroliere de cte 25.000 tdw construite n Suedia Prahova i Ploieti- urmate la scurt timp de alte dou nave de cte 35.000 tdw construite n Japonia. Mergnd pe ideea creterii numrului de nave, sunt procurate tot din Japonia, un numr de patru nave de cte 85.000 tdw. Concomitent, n antierele navale din ar au fost construite trei petroliere de cte 150.000 tdw.

2.4 Nave specializate. Petroliere combinate Datorit capacitii de a transporta o gam larg de produse petroliere, precum i modul de construcie i gradul perfecionat al dotrilor, navele petroliere sunt considerate nave specializate. Caracteristica de nave specializate este asigurat, totui, de ctre existena unor nave capabile s transporte mrfuri diferite n voiaje diferite. Petrolierele combinate au aprut ca o soluie a problemei navlului voiajului de napoiere i a reducerii perioadei navigaiei n balast. Petrolierele combinate transport ntr-un sens iei iar n cellalt crbuni sau minereuri. Din categoria navelor petroliere combinate, urmtoarele dou tipuri sunt cele mai reprezentative: 1. Transportoare combinate pentru petrol-minereu (Oil Ore carrier ) sau nav tip O/O. O astfel de nav transport petrol numai n tancurile laterale, care sunt dotate cu tubulaturile necesare, specifice navelor petroliere. Nava transport minereu numai n compartimentele centrale, care sunt prevzute cu dublu-fund i au pereii laterali n pant pentru asigurarea autorujrii. De regul, acest tip de nav nu poate transporta petrol la ntreaga capacitate, mai ales cnd se ncarc iei uor. 2. Transportoare conbinate pentru petrol-mrfuri n vrac (Ore/Bulk-Oil carrier) sau nav tip OBO. Acest tip de nav transport, la ntreaga sa capacitate, fie un navlu complet de produse petroliere n vrac, fie un navlu complet de mrfuri solide n vrac. La acest tip de nav, cea mai perfecionat, tancurile laterale sunt mai nguste i sunt folosite numai pentru balast. Tancurile/magaziile centrale sunt prevzute cu dublufund, prin care trec tubulaturile pentru ncrcarea / descrcarea petrolului. Navele de acest tip sunt prevzute cu un sistem de tubulaturi pentru balast, complet separat de sistemul tubulaturii de marf. Navele tip OBO dispun de magazii deschise, de mari dimensiuni care nu sunt prevzute cu perei longitudinali etani. Acest neajuns este parial eliminat prin existena tancurilor laterale de balast, n partea superioar a structurii, care au rolul de a reduce ruliul navei pe timpul navigaiei n condiii de mare rea. 18

Conform statisticilor internaionale, la acest tip de nave, n decursul anilor s-au produs cele mai multe accidente i explozii, n special n timpul transportului balastului murdar. Explicaia ar fi aceea a producerii scnteilor n spaiu de ulaj, prin descrcarea electriciti statice. Pentru a preveni formarea atmosferei inflamabile, aceste nave au fost dotate cu instalaii de gaz inert. O alt surs generatoare de neajunsuri, pentru acest tip de nav, a constituit-o sistemul de ventilare a tancurilor. Riscul aprinderii este deosebit de mare atunci cnd gazele evacuate din tancuri nu au o evacuare rapid i direct n atmosfer. 2.6 Particulariti constructive Pe lng ali factori, la proiectarea i construcia navelor petroliere trebuie s se in cont i de urmtoarele: Apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de inerie ale maselor de lichid transportate, care, pe timpul oscilaiilor navei efectueaz micri neuniforme; Micorarea stabilitii iniiale transversale i longitudinale, determinat de influena suprafeelor libere ale lichidelor care se transport; Modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor de temperatur; Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri; Sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena amestecului format din aer i vaporii emanai de produsele petroliere. innd cont de cele prezentate mai sus, n continuare sunt prezentate unele particulariti constructive ale navelor petroliere. Sistemul general de osatur ce se aplic n construcia petrolierelor poate s fie longitudinal-la navele cu L >180 m sau combinat - pentru navele ca L < 180 m . Planeele de fund cu dublu-fund din zona cargotancurile se construiesc n sistem de o satur longitudinal. Planeele de bordaj se pot construii n sistemele de o satur transversal sau longitudinal cu dublu bordaj. Planeele de punte sunt construite n sistem de o satur longitudinal. Petrolierele au prevzut o singur punte continu n zona cargotancurilor - puntea principal-. Capacele cargotancurilor au seciunea circular sau eliptic, de arie maxim 1 m2. Capacele cargotancurilor trebuie s fie metalice i s asigure o nchidere ermetic. Fiecare capac este prevzut cu doi robinei : unul pentru montarea capsulei dinamometrice iar cellalt pentru cuplarea tubulaturii de aburi necesar nclzirii mrfii. 19

Pereii transversali i longitudinali asigur o compartimentare riguroas i pot fii plai sau gofrai. Pereii transversali se construiesc n sistem de osatur vertical cu gofre orizontale sau verticale. Perei longitudinali se pot construii n sistem de o satur orizontal sau vertical. n scopul uurri operaiunilor de curire a cargotancurilor, osatura pereilor longitudinali laterali este plasat spre borduri n interiorul tancurilor laterale - . Suprastructurile i rufurile sunt concentrate n castelul pupa, acestuia adugndu-i-se, n mod obligatoriu, teuga extins pe cel puin 0,07 L impus din regulile de bord liber -. Pin concentrarea tuturor ncperilor de locuit n castelul pupa, se scurteaz mult conductele diverselor instalaii ce le deservesc. Deoarece gurile de ncrcare a mrfii au dimensiuni reduse i sunt asigurate cu capace etane, nlimea bordului liber la petroliere este mai mic dect la celelalte tipuri de nave. Viteza economic a petrolierelor este v= 1622Nd. Instalaia de propulsie folosete ca maini principale motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, iar n unele cazuri turbine cu abur, care antreneaz elicea cu pale fixe. Compartimentul maini este amplasat ntotdeauna la pupa. Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje : Eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci reducerea greutii construciei; Prin dispariia tunelului liniei de arbori crete volumul util al cargotancurilor; Probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care s scoat din funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale este mai mic; Concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a corpului, la capetele postamentelor mainilor principale sunt mai mici; Prin instalarea coului de fum la pupa se menine mai uor curenia navei i se diminueaz pericolul producerii unor incendii provocate de scnteile ce ies pe coul de fum ; Pstrarea continuitii pereilor longitudinali, deci i a rigiditii grinzii echivalente pe ntreaga lungime a zonei cargotancurilor; Asigurarea unei asiete corespunztoare pe timpul navigaiei i descrcrii. ntre zona cargotancurilor i celelalte componente (compartimentul maini, magazia pentru mrfuri uscate, tancurile de combustibil, etc.) se prevd coferdamuri orizontale i verticale. Instalaia de ncrcare-descrcare a mrfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalaii sunt dispuse n compartimente special amenajate. n funcie de mrime, petrolierele pot avea unul sau dou compartimente de pompe. n scopul uurrii operaiunilor de ncrcare20

descrcare, marfa este fluidizat prin nclzire, cu ajutorul aburului care circul prin serpentine dispuse pe fundul cargotancurilor. Pentru a se evita riscul declanrii unor incendii i explozii, toate instalaiile auxiliare de bord din zona cargotancurilor sunt acionate de maini hidraulice sau cu abur. Modificarea volumului mrfii transportate, datorit variaiilor de temperatur, necesit existena unor spaii libere n cargotancuri. Aceast msur are dou consecine negative: micoreaz stabilitatea iniial i prin amestecul de vapori inflamabili i aer ce se formeaz la partea superioar a cargotancurilor, se creeaz condiii favorabile producerii unor incendii sau explozii. Aceste consecine se nltur prin folosirea diafragmelor de ruliu i tangaj, respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalaii de gaz inert. n caz de avarie la corp, apa avnd densitatea mai mare dect produsele petroliere ptrunde pn cnd se umplu spaiile libere. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor este mult mai bine asigurat dect a navelor pentru transportul mrfurilor uscate. 2.7 Petrolierul ca nav de nalt specializare ntre primele petroliere care transportau cantiti modeste de iei i produse petroliere i navele petroliere din zilele noastre care reprezint aproximativ 50% din tonajul comercial mondial, se constat progrese importante care au dus la apariia uneia dintre cele mai eficiente nave, la care specializarea a fost mpins la limite. 2.7.1 Funciile navei petroliere innd seama de volumul mare de petrol transportat pe plan mondial i de varietatea produselor petroliere, navele petroliere trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii de baz: Spaiul destinat mrfii s asigure capacitatea de ncrcare necesar transportrii n condiii economicoase a ieiului i a produselor petroliere cu greutatea specific variind de la 0,7 g/cm3 pn la 0,96 g/cm3 ; S aib o flexibilitate corespunztoare diversitii produselor transportate, adic, s fie capabile s transporte simultan cel puin dou sorturi de marf; Cargotancurile s fie etane ntre ele i ntre grupurile care formeaz tronsoanele, spre a se evita contaminarea sorturilor de marf transportate simultan; Cargotancurile s aib un spaiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi nalte; La capacitatea maxim de transport i la diferite stri de ncrcare, s asigure n permanen o asiet corespunztoare i o repartizare corespunztoare a greutilor, pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;

21

Sistemul de tubulaturi s permit o ct mai uoar repartizare a diferitelor produse, pe tronsoane, att la ncrcare ct i la descrcare. 2.7.2 Repartiia zonelor pe o nav petrolier Din punct de vedere constructiv, tancurile petroliere difer ntr-o oarecare msur unele fa de altele. Cu toate micile deosebiri constructive, toate tancurile petroliere sunt formate din urmtoarele trei seciuni: 1. i navigaiei; 2. 3. Seciunea prova Seciunea prova, la navele petroliere tipice, cuprinde tancul de coliziune prova forepeak tank care, la navele moderne include i structura bulbului. Peretele dorsal al acestui tanc este un perete etan, de construcie i rezisten special, fiind cunoscut sub denumirea de perete de coliziune prova. Tot n seciunea prova, napoia tancului de coliziune, este plasat un tanc de bunker, destinat transportului de combustibil n cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor tancuri se gsete o magazie de mrfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puul lanului ancorei i alte spaii de depozitare. Pe vertical, deasupra spaiilor de depozitare se afl puntea teug. Pe teug sunt montate vinciurile de ancor i de manevr. Seciunea prova este separat de restul navei prin intermediul unui coferdam care se extinde n plan vertical de la chil pn la nivelul punii principale. Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de petrol n caz de avarie la cargotancurile prova. Seciunea centru Seciunea centru, fiind seciunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu ct aceasta este mai mare cu att nava este mai rentabil din punct de vedere economic. Spaiul de marf este mprit ntr-un numr mai mare sau mai mic de cargotancuri, n funcie de tipul i destinaia navei navele destinate transportului de produse petroliere au un numr mai mare de cargotancuri dect navele destinate transportului de iei - . n zona pupa a seciunii centru, adiacent la casa pompelor de marf sunt dispuse tancurile de slop al cror scop este de a reine reziduurile de petrol provenite din marfa transportat anterior. n conformitate cu normele de protecie a mediului marin, stabilite de ctre I.M.O., navele moderne trebuie s fie prevzute cu cel puin trei trepte de separaie, pentru a reduce riscul polurii mediului marin n caz de deversare accidental de petrol de la bordul navei. seciunea centru format din totalitatea cargotancurilor; Seciunea pupa destinat mainilor principale, auxiliare i Seciunea prova destinat asigurrii unor servicii necesare navei

ncperilor de locuit.

22

Seciunea pupa Imediat n pupa casei pompelor, se gsete un tanc de bunker dispus transversal i tancurile de consum zilnic. Spaiul situat ntre chil i acest tanc de bunker este folosit ca pu al casei pompelor. n acest spaiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea pompelor de marf. Transmiterea puterii de la turbine la pompele de marf se face prin intermediul unor arbori, care penetreaz peretele etan prin intermediul unor oale cu garnituri etane la gaze. Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere i a apei potabile se gsesc dispuse n dublul fund al seciunii pupa, n imediata vecintate a mainii principale. O asemenea dispunere face ca forele de mpingere ale mainii principale s se transmit corpului navei prin intermediul unor coaste puternic ntrite. n extremitatea pupa a navei se gsete tancul de coliziune pupa afterpeak situat imediat dup compartimentul maini, tanc care este destinat transportului rezervei de ap potabil n cazul voiajelor lungi. Spaiul de locuit i servicii se ntinde deasupra ntregii seciuni pupa, deasupra punii principale, unele compartimente cum ar fi camera crmei, compartimentul maini i camerele frigorifice se afl sub nivelul punii principale. Camera de ncrcare/descrcare se afl plasat n prova blocului de locuit, astfel nct hublourile situate n peretele prova s permit o vedere clar asupra punii i instalaiilor de pe punte. n acest mod ofierii de cart pot supraveghea orice operaie ce se desfoar pe punte n timpul serviciului lor. Puntea de navigaie i ncperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi staia radio, sunt plasate la cel mai nalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea ofierilor de cart s exercite o bun supraveghere a navei, n orice condiii de navigaie.

23

3. Echipamente de manipulare marfa la bordul navelor tanc petrolier


Reglementri I.M.O. n domeniul polurii marine n luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a Sesiune a Comitetului pentru protecia mediului marin din cadrul Organizaiei Maritime Internaionale. La aceast sesiune au fost adoptate decizii importante n special privind perfecionarea proiectrii i construirii navelor petroliere noi i existente n vederea prevenirii polurii cu hidrocarburi n cazuri de coliziune sau euare, cazuri care implic scurgeri masive de petrol, cu repercursiuni grave asupra mediului marin. n acest sens, n Anexa I la MARPOL 73/78 au fost adoptate dou reguli noi: Regula 13F i Regula 13G. Regula 13F se aplic navelor petroliere noi cu deadweight peste 600 tdw al cror contract de construcie a fost ncheiat dup 6 iulie 1993, sau a cror chil a fost pus dup 6 ianuarie 1994 sau care au fost livrate dup 6 iulie 1996. n conformitate cu prevederile acestei reguli, navele petroliere cu deadweightul ntre 600 tdw i 5000 tdw vor trebui prevzute cel puin cu dublu fund dac nu vor avea dublu corp i vor avea tancurile de marf de capaciti limitate. La navele petroliere cu deadweightul mai mare de 5000 tdw, ntreaga lungime a zonei cargotancurilor va fi protejat cu dublu corp, sau o construcie acceptat ca echivalent. Spatiile dintre corpul exterior i cel interior vor fi folosite ca tancuri de balast sau pentru alte destinaii, n afar de tancuri de marf sau de combustibil. Tancurile de balast sau spatiile din dublu fund sau dublu bordaj vor avea dimensiuni minime (nlime, respectiv lime) impuse de necesitatea de a construi o protecie suficient n cazul unei avarii de fund sau laterale pricinuite de coliziuni de mic energie, aa cum sunt n majoritatea cazurilor. Pentru navele petroliere mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund, pentru care nava trebuie s aib flotabilitatea i stabilitatea de avarie suficiente, au fost adoptate difereniat, n funcie de dimensiunile navelor, astfel lungimea: - 0,6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw - 0,4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw limea: - B/3 Ca soluie echivalent pentru construcia cu dublu corp este admis construcia cu punte intermediar n zona cargotancurilor. Puntea intermediara trebuie s fie amplasat la o nlime astfel aleas nct presiunea exercitat pe fundul cargotancurilor de coloan de hidrocarburi plus presiunea vaporilor s fie mai mic dect presiunea exterioar exercitat de ap pe fundul cargotancurilor. Prin aceast soluie se urmrete ca, n cazul unei avarii de fund, petrolul s fie reinut n tancul avariat, scurgerea lui fiind mpiedicat de presiunea superioar exercitat de ap. Cele dou soluii constructive: construcia cu dublu corp i construcia cu punte intermediara au fost acceptate ca echivalente, cu toate c protecia pe care o asigur mpotriva polurii mediului marin nu este aceeai. n cazul unei coliziuni de mic energie, construcia cu dublu corp ofer o protecie total, scurgerea de hidrocarburi fiind nul, n timp ce construcia cu puncte intermediare permite o scurgere limitat de hidrocarburi care poate polua totui mediul marin. Pe de alt parte, n cazul unei coliziuni de energie mare, la care avaria este profund i penetreaz corpul interior, construcia cu dublu corp nu ofer nici o protecie contra polurii, n timp ce, construcia cu punte intermediar permite o protecie suficient. Rmne deschis problema msurilor de siguran care trebuie luate n cazul navelor petroliere cu dublu corp, pentru a se asigura ca n timpul exploatrii acestora riscul incendiilor i exploziilor s nu fie mai mare dect n cazul navelor petroliere clasice. Aceste msuri vor fi stabilite n continuare de ctre Comitetul Securitii Maritime. Au fost adoptate de asemenea reglementri pentru diminuarea polurii marine de ctre navele petroliere existente, reglementri coninute n noua regul 13G.

24

Regula 13G a intrat n vigoare n anul 1995 i se aplic navelor petroliere existente care transport iei cu un deadweight mai mare de 20.000 tdw, navelor pentru transportul produselor petroliere cu deadweight peste 30.000 tdw care nu respect sau respect numai parial cerinele regulii 13F aplicabil navelor noi. Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecie mai intens, a cror frecven i obiectiv vor fi n conformitate cu instruciunile care urmeaz s fie elaborate de I.M.O.. Rapoartele acestor inspecii urmeaz s fie pstrate la bordul navei ntr-un dosar la care s aib acces autoritile portuare. Conform regulii 13G adoptat, navele petroliere pre-MARPOL care nu corespund cerinelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat, vor trebui s corespund acestor cerine nu mai trziu de 25 de ani dup data livrrii lor. Ca alternativ la prevederea tancurilor de balast separat s-a acceptat modul de ncrcare a cargotancurilor care asigur balana hidrostatic, adic nivelul petrolului n cargotancuri s fie astfel nct presiunea exercitat din exterior de ap pe fundul cargotancurilor s fie mai mare dect presiunea exercitat de marf. Aceast soluie, acceptat ca echivalent, prezint marele dezavantaj c diminueaz capacitatea de transport a navelor. Chiar n cazul n care corespund cerinelor Conveniei MARPOL 73/78 n ceea ce privete dotarea cu tancuri de balast separat, navele petroliere existente vor trebui s corespund cerinelor regulii 13F nu mai trziu de 30 de ani de la data livrrii lor, ceea ce nseamn de fapt excluderea din exploatare a navelor petroliere mai vechi de 30 de ani. Ca urmare a adoptrii acestor amendamente privind principiile de proiectare i construcie a petrolierelor, din motive de corelare a fost necesar i adoptarea altor amendamente, cum ar fi unele modificri la raportul privind construcia i echipamentele petrolierelor anexat certificatului IOPP. De asemenea a fost amendat corespunztor regula 24 privind limitarea dimensiunilor i capacitii cargotancurilor. Tot n ideea diminurii polurii marine au fost adoptate amendamente privind criteriile de deversare a apelor coninnd hidrocarburi, att din zona compartimentelor maini ct i din zona de marf a petrolierelor. Astfel, coninutul de hidrocarburi al apelor deversate care provin din santinele compartimentelor maini nu trebuie s depeasc 15 ppm., att n zonele speciale ct i n afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din zona de marf a navelor petroliere nu trebuie s depeasc 30 litri pe mila marin ( n loc de 60 litri pe mila marin). Pentru nlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu echipamente de filtrare (15ppm) a fost acordat o perioad de graie de 5 ani, ncepnd cu data adoptrii amendamentelor.

3.1. Instalaia de ncrcare/descrcare Instalaia de ncrcare/descrcare servete la distribuirea la bord a mrfii trimise cu mijloacele danelor, precum i la debarcarea mrfii n portul de destinaie. ieiul i produsele petroliere se ncarc i descarc prin intermediul sistemului de tubulaturi care, prin intermediul diferitelor valvule asigur formarea firelor de ncrcare. n linii generale, instalaia de ncrcare/descrcare se compune din: A. Sistemul de tubulaturi Sistemul de tubulaturi este format din tubulatura principal numit i magistral, care deservete un tronson i o tubulatur secundar bare deservete un cargotanc sau o serie de cargotancuri aflate n aceeai seciune transversal. Exist dou sisteme de tubulaturi larg rspndite la navele petroliere: Sistemul circular care const dintr-o magistral circular pe fundul spaiului de ncrcare, conectat la tubulaturi ce duc la camera pompelor i la manifoldul de pe punte. Magistrala inelar are ramificaii transversale cu sorburi n fiecare cargotanc. 25

Sistemul direct, n care fiecare tronson este deservit de o singur magistral conectat la manifold i camera pompelor, avnd ramificaii transversale n fiecare cargotanc din grupul care formeaz tronsonul. Acest sistem de tubulaturi poate asigura n acelai timp i o linie de ncrcare unic pentru toate tronsoanele. A. Armturi navale Formarea firelor de ncrcare/descrcare i controlul stadiului operaiunilor respective sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatur de la manifold pn la orice cargotanc. Aceste valvule sunt acionate de pe punte manual sau hidraulic din camera de ncrcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/nchide un fir de ncrcare/descrcare i de a separa circulaia lichidelor pe tancuri sau tronsoane. Pentru a se uura recunoaterea valvulelor, ele sunt piturate n anumite culori. La fiecare tanc n parte, n afar de valvula principal mai este amplasat o valvul de siguran.

B. Sistemul de pompare ncrcarea petrolierelor nu solicit instalaia de pompare a navei deoarece presiunea necesar mpingerii lichidului prin tubulaturi este asigurat de instalaia terminalului. Descrcarea petrolierelor necesit ns instalaii de pompare a produselor lichide transportate, proprii navei, n care rolul principal l au pompele de marf situate ntr-un compartiment special, numit camera pompelor. Pompele de marf sunt de patru categorii : Pompele cu piston: sunt acionate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm2; pot fi cu aciune simpl sau dubl; sunt pompe cu autoamorsare; au un rol secundar, fiind folosite ca pompe de stripping. Pompele centrifuge: sunt acionate de turbinele cu abur sau de motoarele diesel ori electrice; de obicei sunt cu dou trepte, avnd dou rotoare; au numeroase avantaje, fiind foarte eficiente, rapide i necesit o ntreinere nu prea pretenioas; dezavantajul lor const n imposibilitatea de a descrca ultimele rmie de marf (stripping). Pompe elicoidale: sunt de o construcie mai complicat, cu un rotor elicoidal central i cu dou rotoare inactive, care se mbin ntre ele; sunt pompe cu autoamorsare i pe timpul funcionrii nu sunt supuse fenomenului de vibraii sau pulsaii; sunt folosite ndeosebi la navele care transport lubrifiani sau uleiuri vegetale. Pompe rotative: sunt puse n micare ca i pompele centrifuge; nu au o prea larg utilizare la navele petroliere.

B. Sistemul de stripuire Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marf la o nav petrolier l constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantiti de lichid din cargotancuri. Atunci cnd nivelul lichidului din cargotanc scade pn la valori mai mici de 1m, n tubulatura de aspiraie poate s ptrund aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marf i la gazarea acestora. Vscozitatea ridicat a mrfurilor poate constituii un impediment major n curgerea uniform a lichidului n tubulatura de aspiraie. n plus, forma i elementele structurale ale fundului cargotancurilor complic i mai mult operaiunea de golire i uscare. Un factor important n asigurarea unei stripuiri efective constituie forma i dispunerea fitingurilor de aspiraie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. n acest scop, sorburile sunt montate la o distan de 15-20 mm fa de bordajul fundului i au o suprafa de curgere de 1,5 ori mai mare dect seciunea transversal a tubulaturii de aspiraie pe care sunt montate. Navele petroliere moderne au un sistem de autostripuire, autostripuire care se realizeaz n trei feluri: 26

Prin introducerea n circuitul de pompare a unei pri din marfa care se descarc pentru a se evita dezamorsarea pompelor; Printr-o instalaie de vacuum; Prin folosirea ejectoarelor pentru descrcare. Proiectarea i dispunerea sistemului de marf la navele petroliere ine cont, n primul rnd, de destinaia navei iar cerinele minime pentru o instalaie corespunztoare sunt stabilite i impuse de ctre societile de clasificare. Modul i gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numrul de sorturi de mrfuri petroliere ce se intenioneaz a fi transportate simultan. Numrul sorturilor de mrfuri petroliere transportate simultan peste egal numrul pompelor de marf. Refularea de la fiecare pomp este condus spre puntea principal prin linii individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este prevzut cu cte o gur de conectare n fiecare bord. ncrcarea mrfi se face prin intermediul conexiunii liniei de siguran cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi fcut i prin intermediul unei conexiunii transversale ntre tubulatura de umplere i tubulatura de aspiraie din casa pompelor. Magistrala de marf este dimensionat pentru o vitez de scurgere relativ redus (8-9 m/s) pentru a preveni cderea de presiune n tubulatura de aspiraie. Magistrala este larg dimensionat, comparativ cu branamentele, pentru a permite pomparea simultan a mrfii dintr-un cargotanc de mare capacitate sau din dou cargotancuri mai mici fr s se restricioneze curgerea. Din motive de flexibilitate a manipulrii mrfii, magistrala este interconectat ntr-o manier care permite conectarea fiecrei pompe de marf la orice tanc sau grup de tancuri.

3.2 Masurarea nivelului de marfa: - sonda sau ulaje luate de urmatoarele echipamente: Indicatoare de nivel Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri , la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor . Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in cavitatie . Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele : a. Indicatoare de nivel cu flotor Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru citirea de la distanta In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita urmatoarelor aspecte : cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la post fix , pentru a preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face masurarea continutului tancului ; citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate pentru determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice corectiile pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;

27

banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care trebuie sa fie bine echilibrat . la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta determina adancimea la care este imersat flotorul . b. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele instructiuni : daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal va fi , in mod normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi monitorizata pentru a preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona sigura ; indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza pe densitatea lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple manometrele trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor incompatibile si a vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid inert ca siliconul ; daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile false ; instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie . c. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune. Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise , permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin de lichid . La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare : indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit nivel ; indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se numeste " tub alunecator " ; indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe o scara circulara de pe cargotanc . Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii pe timpul folosirii lor : persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie , iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in contact cu oamenii ; presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului ; in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara deschisa ; 28

la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ; filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ; valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara nici-un fel de impuritati . a. Indicatoare de nivel ultrasonice Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason . Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si calibrarii acestui tip de indicatoare .

3.3 Instalaia de nclzire a mrfii n condiii de temperatur sczut, fraciunile grele din petrol devin vscoase; din acest motiv, pentru a uura ncrcarea i descrcarea, marfa trebuie nclzit la o temperatur rezonabil care s o fac fluid i apt pentru o curgere uoar. Astzi comerul de petrol se desfoar pe o scar foarte larg, de la inuturile cele mai calde pn la regiunile polare. Din aceast cauz petrolierele trebuie dotate cu instalaii de nclzire a mrfii. Sistemul de nclzire a mrfii trebuie s fie capabil s asigure nclzirea, chiar n condiii de temperatur foarte sczut. ntruct un petrolier ncrcat are, n general, un bord liber redus, temperatura apei din zona de navigaie are o importan deosebit pentru nclzirea i meninerea temperaturii mrfii. Apa cu temperatur sczut ngreuneaz foarte mult operaia de nclzire, participnd intens la creterea consumului de combustibil folosit pentru producerea agentului termic. O ap cald are efect invers, ajutnd la meninerea temperaturii mrfii, cu un consum minim de abur. Pentru nclzirea mrfii este folosit aburul produs n cldrile navei. Magistrala aburului de nclzire se ntinde pe puntea navei, de-a lungul zonei de marf, unde, din loc n loc, sunt prevzute manifolduri, pentru colectarea aburului de retur de la fiecare tanc n parte. Fiecare cargotanc este prevzut cu o valvul de introducie i o valvul de evacuare capabile s opreasc sau s reduc, dup caz, intrarea aburului n serpentinele de nclzire montate n cargotancuri. Serpentinele de nclzire sunt dispuse, n general, pe fundul cargotancurilor, la o distan de 150-450 mm fa de bordajul fundului. Practica general este aceea ce n tancurile laterale, serpentinele s fie extinse pn n zona gurnei, dar nu mai mult, pe vertical. Fixarea serpentinelor i a tubulaturilor de introducie-evacuare, n plan orizontal i vertical, este asigurat prin intermediul unor supori i a bridelor metalice. Atunci cnd aburul trece prin serpentine, petrolul aflat n vecintatea acestora se nclzete rapid, ridicndu-se uor ctre suprafaa lichidului; locul acestuia este luat de petrolul rece care la rndul su este nclzit, producnd n acest fel un sistem de circulaie a petrolului n tanc. ntruct tancurile laterale sunt mai expuse la rcire dect cele centrale, n primele trebuie introdus o cantitate de abur mai mare. Produsele petroliere grele sunt uor de manipulat atunci cnd sunt meninute la o temperatur cuprins ntre 490 C-570 C. ieiurile parafinoase trebuie s fie nclzite n timpul transportului pentru a se evita formarea depozitelor excesive de parafin pe suprafeele rcite ale cargotancurilor, dar temperatura produsului nu trebuie s depeasc 300 C. Serpentinele de nclzire montate n cargotancuri din tubulaturi de oel de diverse caliti, funcie de destinaia navei. Astfel, petrolierele care transport ieiuri au serpentinele confecionate din font sau oeluri aliate, pentru a rezista la aciunea coroziv a fraciunilor mai uoare ale ieiului. 29

3.4. Instalaia de ventilare Atunci cnd la nav se ncearc produse volatile, nevolatile, sau balast, n cargotancuri care nu sunt gas-free, prin deschiderile din puntea tancului sau prin sistemul de ventilaie, va exista o emisie continu de vapori. Vaporii de petrol fiind mai grei dect aerul, se pot acumula n concentraii periculoase, mai ales pe timp linitit, pe puntea navei. Acumulrile de vapori de petrol prezint un pericol iminent att din punctul de vedere al riscului de incendiu ct i al toxicitii ridicate a acestora. Instalaia de ventilaie a cargotancurilor are rolul de a controla i asigura dispersia gazelor de petrol, formate n cargotancuri i trebuie s satisfac urmtoarele cerine: S asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri; S asigure dispersia sigur, n atmosfera exterioar, a gazelor petroliere formate n cargotancuri; S prentmpine formarea vacuumului total sau parial n cargotancuri, permind intrarea cercului i expulzarea gazelor. La tancurile petroliere sunt folosite de obicei urmtoarele tipuri distincte de sisteme de ventilaie: A. Sistemul de ventilaie independent

Sistemul de ventilaie independent const dintr-un tub metalic cu diametrul de 75mm i nlimea de 1000mm, montat pe rama gurii fiecrui cargotanc. n partea superioar, tubul este acoperit cu un capac demontabil, dar nu restricioneaz ieirea gazelor. Tubul de ventilaie este prevzut cu un ventil cu nchidere prin resort, montat pe la jumtatea nlimii tubului, care se deschide imediat ce presiunea depete o anumit valoare i se nchide imediat ce presiunea a sczut sub aceast valoare. Aceast valvul de presiune mai ncorporeaz o supap, al crui rol este acela de a permite intrarea gazului inert n cargotanc i a preveni n acest mod crearea vacuumului. Avantajul acestui sistem const n principal din costul redus al instalaiei; ntruct nu folosete cantiti mai mari de material i montaje dificile, dar prezint dou dezavantaje majore: La manipularea produselor petroliere volatile, evacuarea vaporilor nu se face la o nlime suficient de mare, pentru a asigura o dispersie rapid a acestora. Valvula de presiune/vacuum se poate gripa, caz n care nu-i mai exercit funcia, fr s dea vreo indicaie n acest sens. B. Sistemul de ventilaie comun

Acest tip de sistem de ventilaie const dintr-o tubulatur colectoare, fixat pe supori, care se ntinde pe toat lungimea punii n seciunea de marf a navei i dintr-un numr de tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc. Unul din capetele tubulaturii magistrale este obturat prin flan oarb, iar captul liber este introdus, direct sau prin ramificaie, n deschideri special amenajate, la baza catargelor navei. Fiecare catarg are montat la baz o valvul de presiune/vacuum care asigur controlul evacurii gazelor i ptrunderea gazului inert. Fiecare cargotanc are montat pe tubulatura de evacuare a gazelor cte o valvul pentru izolarea fiecrui tanc. Acest sistem are avantajul c asigur evacuarea gazelor prin vrful catargului, la o nlime considerabil fa de nivelul punii, fapt care asigur o foarte bun dispersie a acestora. Sistemul, ns, prezint i urmtoarele dou dezavantaje: Creeaz posibilitatea contaminrii mrfii, prin sistem, n cazul transportrii mai multor sorturi de marf simultan;

30

n cazul n care valvula de presiune/vacuum se defecteaz sau se gripeaz pe poziia deschis, evaporarea afecteaz ntregul sistem de marf, iar pierderile sunt foarte importante. C. Sistemul de ventilaie de tip grupat

Tancurile moderne, n cele mai multe cazuri, cu sistemul de ventilaie mprit aproximativ n aceeai manier ca i sistemul de pompare. n acest caz, pentru ventilaie este prevzut cte o tubulatur i un opritor de flacr pentru fiecare seciune de tancuri iar fiecare cargotanc este deservit de cte o valvul de presiune/vacuum. Problema ventilaiei pe timpul ncrcrii i descrcrii petrolierului este de o extrem importan din punctul de vedere al siguranei. Un numr mare de accidente care se produc la petroliere, prin aprinderea petrolului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau defectrii sistemului de ventilaie. 3.5 INSTALATIA DE GAZ INERT Arderea poate avea loc daca sunt indeplinite cele trei conditii (triunghiul de foc) : exista un material combustibil , exista oxigen in cantitate suficienta pentru a intretine arderea , si exista o sursa de aprindere . O sursa de aprindere poate initia arderea numai in cazul in care concentratia amestecului gazos se situeaza intre anumite limite , numite limite de inflamabilitate (sau explozie) . Rezultatul este o crestere brusca a temperaturii si presiunii . Materialul inflamabil (respectiv insasi marfa !) nu poate fi inlaturat din triunghiul focului ; sursele de aprindere existente la bord pot fi reduse (dar nu eliminate in totalitate !) ; in schimb cel de al treilea element al triunghiului , si anume oxigenul , poate fi redus cantitativ pana sub limita la care sa poate intretine arderea (se urmareste reducerea la minim a perioadelor in care concentratia gazelor combustibile din atmosfera tancului se situeaza intre limitele de explozie ) . Acest lucru se realizeaza prin utilizarea sistemului de gaz inert , sistem a carui principala menire este de a elimina riscul de foc si explozie pe tancurile petroliere si de produse chimice . Pentru prevenirea si stingerea incendiilor se pot folosi si alte gaze inerte , cum ar fi cele rare : heliu (He) , neon (Ne) , argon (Ar) , Cripton (Kr) insa aceste gaze sunt foarte scumpe si nu se justifica economic utilizarea lor pentru inertarea tancurilor . Un alt gaz folosit insa din motive economice doar la inertarea tancurilor care transporta gaze lichefiate , este azotul pur (N2) Desi sistemul de gaz inert a fost folosit inca din 1925 pe nave petroliere in SUA , de abia dupa 1963 navele noi au inceput sa fie dotate cu aceasta instalatie si din punct de vedere legal , de abia din 01 mai 1985 apare obligativitatea petrolierelor mai mari de 20000 tdw de a fi dotate cu instalatie de gaz inert . Prin Protocolul SOLAS 1978 si apoi prin Amendamentele din 1981 si 1983 se aduc noi precizari privind proiectarea , functionarea , intretinerea , verificarea etc a sistemelor de gaz inert destinate atat tancurilor petroliere , cat si tancurilor de produse chimice in vrac . Definitii - Combustibil (sau inflamabil) (referitor la un lichid, amestec gazos sau alt material)- capabil de a se aprinde sau arde . In cazul tancurilor ce transporta produse petroliere , substantele inflamabile sunt hidrocarburi. - Domeniu de explozie (interval de inflamabilitate) domeniul de concentratii ale substantelor inflamabile in amestecul format de acestea (daca sunt gazoase) sau vaporii acestora cu aerul , domeniu situat intre limita inferioara de inflamabilitate (explozie) si limita superioara de inflamabilitate (explozie). Acest amestec gazos este inflamabil. - Limita inferioara de inflamabilitate (de explozie)(Lower flammable limit LFL sau Lower Explosive Limit LEL) concentratia gazelor inflamabile in amestecul 31

format de acestea cu aerul sub care substanta inflamabila (care arde) este in cantitate insuficienta pentru a putea intretine sau propaga arderea . - Limita superioara de inflamabilitate (de explozie) (Upper Flammable Limit UFL sau Upper Explosive Limit UEL) concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de acestea cu aerul peste care exista insuficient aer (deci insuficient oxigen) pentru a intretine sau propaga arderea. - Conditii inerte (Inert Conditions) referitoare la atmosfera din tancuri situatie in care in atmosfera tancului concentratia oxigenului este mai mica sau egala cu 8% vol , conditii realizate prin introducerea unui gaz inert ; in aceste conditii amestecul gazos nu poate initia sau propaga arderea - Gaz Inert (Inert Gas) un gaz care este chimic inactiv si care este incapabil de a reactiona cu alte substante sau de a permite desfasurarea oricarei reactii chimice . Gazul inert folosit pentru prevenirea incendiilor in tancuri este o substanta gazoasa sau un amestec de gaze , cum ar fi gazele de evacuare (ardere) , care contin insuficient oxigen pentru a intretine arderea substantelor inflamabile (hidrocarburilor) - Sistem de gaz inert (Inert Gas System) o instalatie de gaz inert impreuna cu sistemul de distributie al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura fixe si portabile si aparatele de control - Instalatia de gaz inert (Inert Gas Plant) toate echipamentele special instalate pentru producerea , racire , comprimarea , supravegherea si controlul debitarii gazului inert spre cargotancuri - Sistem de distributie al gazului inert (Inert Gas Distribution System) toate conductele , valvulele si armaturile ce folosesc la distributia gazului inert in cargotancuri si la evacuarea gazului in atmosfera , pentru a proteja tancurile de suprapresiune sau de vid excesiv - Gaz petrolier (Petroleum Gas) amestecul de substante gazoase degajate de titei sau de produsele petroliere obtinute din titei . Este format in principal din hidrocarburi dar poate contine si alte gaze ca : hidrogen sulfurat , alchil de plumb etc. - Presiune reala de vapori (True Vapour Pressure) presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la temperatura respectiva , starea de echilibru si raportul gaz/lichid este efectiv zero . Este presiunea maxima a vaporilor ce poate fi atinsa la temperatura respectiva - Presiunea de vapori Reid (Reid Vapour Pressure) presiunea vaporilor in echilibru cu lichidul , determinata in conditii standard , cu aparatul Reid , la temperatura de 37.80C (1000F) si la un raport volumetric 4 : 1 (citirea manometrului se face dupa de 20 minute) - Temperatura (punctul) de inflamabilitate (Flashpoint) temperatura cea mai scazuta la care , in conditii determinate si la presiune 760 torri (mm Hg) , lichidul elibereaza suficienti vapori pentru a forma un amestec cu aerul ce se aprinde de la o flacara deschisa . Pentru determinarea in laborator a temperaturii de inflamabilitate se folosesc aparate cu vas inchis (closed cup) sau cu vas deschis (open cup). La exprimarea temperaturii de inflamabilitate se va preciza obligatoriu tipul de aparat cu care s-a facut determinarea . - Produse petroliere volatile (Volatile petroleum) titei sau produse obtinute din titei ce au un punct de inflamabilitate sub 60 0C , determinat cu aparat cu vas inchis . Din aceasta categorie fac parte cele mai multe sortimente de titei , combustibili pentru turboreactoare , benzinele ) - Produse petroliere nevolatile (Non-volatile petroleum) titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 60 0C, determinat cu aparatul cu vas inchis . Aceste lichide produc , la echilibru , la temperaturile obisnuite de depozitare , transport si manipulare , concentratii ale amestecurilor gazoase ce se situeaza sub limitele lor inferioare de inflamabilitate . In aceasta categorie intra combustibili reziduali si combustibili distilati folositi in motoarele Diesel . Presiunea de 32

vapori Reid a acestor produse este sub 0.007 bar si din acest motiv nu este uzual masurata si evidentiata in buletinul de analiza . 3.5.1 TIPURI DE SISTEME DE GAZ INERT In toate cazurile de obtinere a gazului inert , acesta rezulta prin arderea unui combustibil . Calitatea gazului va depinde atat de natura combustibilului cat si de conditiile de ardere . Cand se folosesc gazele de evacuare de la caldarile principale sau auxiliare se poate ontine , in general , un gaz inert cu un continut de oxigen sub 5% vol. , depinde de modul cum este controlata arderea si de gradul de incarcare al caldarilor . In cazul in care instalatia de gaz inert lucreaza cu un generator independent , continutul de oxigen poate fi controlat automat si mentinut strict intre anumite limite , in mod uzual 1.5-2.5% vol si in mod normal nu va depasi niciodata limita de 5% din volum . Arderea combustibililor marini si in special a celor reziduali are loc cu tendinta de formare de funingine , de aceea pentru a obtine o ardere cat mai buna trebuie sa se asigure : - o pulverizare cat mai fina , pentru a avea o suprafata de evaporare si ardere cat mai mare ; pentru a realiza acest lucru vascozitatea combustibilului trebuie sa fie suficient de redusa - un amestec cat mai omogen aer/combustibil - o vaporizare cat mai eficienta obtinuta prin recircularea gazelor fierbinti in zona conului de pulverizare si prin preincalzirea aerului introdus in focar - un exces de aer 10-20% mentinut la valoarea cea mai mica la care arderea are loc fara fum Combustibilii marini contin pe langa hidrocarburi si compusi cu alte elemente : compusi cu sulf , compusi cu azot , substante minerale si compusi organo-metalici . Prin oxidarea acestora se formeaza SO2 (dioxod de sulf) , si in mai mica masura SO3 (trioxid de sulf) , oxizi de azot (NO si NO2) , cenusa . Oxizii sulfului reactioneaza cu apa rezultand acid sulfuros si acid sulfuric , acizi puternici care ataca metalele producand corodarea severa a instalatiilor . Eliminarea lor se face prin dizolvare in apa de mare , proces ce are loc in epuratorul de gaze (scrubber) . La temperatura de 150C se poate elimina pana la 99% din cantitatea de oxizi de sulf continuta in gazele de ardere . Pentru eliminarea avansata a oxizilor sulfului , cat si pentru neutralizarea apelor de spalare (care devin puternic acide producand coroziune si poluarea mediului la deversarea peste bord) in unele instalatii se folosesc pentru absorbtie solutii de carbonat de sodiu (in urma reactiei de neutralizare vor rezulta sulfiti si sulfati de sodiu , nevatamatori pentru mediu). Monoxidul de azot (NO) si dioxidul de azot (NO2) nu se pot elimina din gazul inert . Desi toxici , acesti compusi se afla in proportie mica in gazul inert , ponderea cae mai mare avand-o monoxidul de azot care este mai putin toxic . La un exces mic de aer se formeaza si monoxid de carbon (CO) gaz toxic care la 1500-2000 ppm produce intoxicatii iar la 4000 ppm provoaca moarte rapid . CO nu poate fi redus sub 1000 ppm. Solidele , sub forma de cenusa sau funingine , sunt nedorite deoarece se pot depune in conducte sau ventilatoare sau pe scaunele valvulelor . Ele acumuleaza umiditate si devin corozive . Impuritatile solide pot fi in proportie de 500 mg/m3 dar peste 98.5% din ele pot fi eliminate daca dimensiunile lor sunt mai mari de 0.001 mm. Pentru a putea fi trimise in sistemul de distributie , gazele inerte , dupa spalare vor fi uscate si racite. Temperatura gazului nu trebuie sa depeseasca cu mai mult de 5 0C temperatura apei de mare folosita in scrubber . Compozitia aproximativa a unui gaz inert obtinut din ardere este : - O2 in concentratie de 3-4% (max 5%) pentru gazele provenite de caldari si poate ajunge pana la 0.5% pentru celelalte surse de gaz inert - CO2 intre 13.5 si 15% vol - SO2 mai putin de 150 ppm (dupa scrubber) 33

- N2 diferenta METODE DE INLOCUIRE A GAZELOR DIN TANCURILE DE MARFA Exista trei operatiuni in care se impune inlocuirea gazelor existente din tancurile de marfa cu altele : - inertarea introducerea de gaz inert in scopul obtinerii unei atmosfere inerte - purjare introducerea de gaz inert suplimentar in scopul reducerii continutului de hidrocarburi sub o anumita limita (daca se urmareste degazarea tancurilor , atunci purjarea se va face pana la obtinerea unei concentratii de hidrocarburi sub 1%) - degazarea tancurilor se introduce aer proaspat pana la indepartarea tuturor gazelor de hidrocarburi si atingerea unei concentratii de oxigen de 21 % . De regula sunt necesare 3-5 schimburi de volum complete pentru a atinge conditia de gas free In toate situatiile de mai sus , inlocuirea gazului existent in tancuri se poate realiza prin dilutie sau prin dislocuire. (vezi Spalarea tancurilor Operatii de gas free + fig 2) Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert Destinatia principala a instalatiei de gaz inert o constituie protectia tancurilor de marfa impotriva incendiilor si exploziilor . In plus se asigura o reducere a coroziunii si o crestere a capacitatii de pompare . Navele prevazute cu instalatie de gaz inert : - trebuie sa fie in conditii inerte tot timpul , cu exceptia situatiilor cand este necesara degazarea tancurilor in vederea inspectiei sau lucrului in tanc - trecerea de la atmosfera inerta la conditia de gas free trebuie sa se faca fara a se traversa domeniul de inflamabilitate , aceasta insemnand ca inainte de a se trece la introducerea aerului , atmosfera din tanc trebuie purjata cu gaz inert pana cand concentratia hidrocarburilor trece sub linia de dilutie critica cu aer (HC<5%) , mai exact HC<2% Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert : - sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale - sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii cu titei , curatirii tancurilor - sa poata purja tancurile inainte de degazare - sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului apare aceasta necesitate Componenta sistemului de gaz inert obtinut din gaze de ardere este: 1. Sursa de gaze de ardere : gazele de ardere se pot obtine de la una din caldarinele navei , de la motoarele auxiliare sau de la un generator de gaz inert . 2. Scrubberul : are rolul de a absorbi (absorbtia fiind operatiunea de difuziune-transfer de masa- intre o faza gazoasa si o faza lichida , bazata pe solubilitatea gazului lichid . Prin absorbtie unul sau mai multi dintre componentii unui amestec gazos se separa prin dizolvarea intr-un lichid) dioxidul de sulf din gazele de ardere , de racire a gazelor si de eliminare a impuritatilor solide (funingine, cenusa) . In instalatiile de gaz inert de la bordul navelor lichidul absorbant este apa de mare ingeneral dar pot fi si alte lichide care insa implica cheltuieli mai mari . Tipuri de scrubbere : - cu talere in acest tip de scrubber gazele care circula de jos in sus prin clopote sunt obligate sa barboteze prin lichid , pe fiecare taler avand loc absorbtia oxizilor de sulf si antrenarea , de catre lichid a particulelor solide . - cu umplutura la acest tip talerele sunt inlocuite cu unul sau mai multe straturi de umplutura , calculate ca talere echivalente . Umplutura poate fi piatra , cuartz sau materiale plastice . 34

- cu pulverizarea apei au doua variante constructive : cele care folosesc duze pentru pulverizarea apei si cele care folosesc placi sau conducte perforate . Aceste absorbere au in general eficienta scazuta la indepartarea particulelor solide . O mai buna separare a acestora se obtine in scrubberul centrifugal (tip JAKO) - combinate folosesc doua sau mai multe trepte de prelucrare a gazelor si au o eficienta sporita atat in eliminarea oxizilor de sulf cat si a impuritatilor solide . Scrubberul trebuie prevazut cu cu aparatura de masura comanda si alarma pentru: - controlul presiunii apei de racire - controlul nivelului apei in absorber - controlul temperaturii gazelor De notat ca dupa oprirea instalatiei de gaz inert , apa trebuie sa mai circule in scrubber pentru o perioada de inca cel putin o ora pentru a curata resturile corozive din interior. SOLAS prevede ca scrubberul trebuie sa raceasca gazele si sa elimine oxizii de sulf si impuritatile in proportie de 98% . Deschiderea scrubberului pentru inspectie interna se va face la urcarea pe doc . 3. Deumidificatorul (demister) are rolul de a usca gazul curatat iesit din scrubber dar care prezinta un grad de umezeala in urma procesului de curatare 4. Ventilatoarele au rolul de a prelua gazul inert si a-l transmite mai departe catre tancurile de marfa . SOLAS debitul ventilatoarelor trebuie sa fie 125% din capacitatea maxima de descarcare a navei . Caracteristicile presiune/volum ale ventilatoarelor sunt determinate de cerintele maxime ale sistemului astfel incat in orice situatie de descarcare si cu toate pierderile de presiune din intregul sistem de gaz inert , sa se mentina in tancuri o presiune minima de 200 mmH2O . Ventilatoarele sunt prevazute cu : - sistem de spalare cu apa dulce a partilor interioare - scurgeri , pentru fiecare camera , conectate la tubulatura de efluent a scrubberului - guri de inspectie - valvule de recirculare a gazului inert spre scrubber , atunci cand lucreaza la presiuni scazute , pentru evitarea supraincalzirii sau pentru reglarea debitului , cand ambele ventilatoare functioneaza Ventilatoarele trebuie sa functioneze lin , fara vibratii anormale . Se vor verifica in timpul functionarii iar dupa oprire se vor spala cu apa . La fiecare sase luni se va face inspectia interna prin deschiderea capacelor iar revizia generala va avea loc o data la doi ani . 5. Valvula regulatoare de presiune are urmatoarele roluri : de a regla debitul de gaz in magistrala de gaz inert in functie de cerinte si de a preveni reintoarcerea gazelor din tancuri in situatia in care ar aparea vre-o defectiune la ventilatoare , pompa scrubberului etc dar si in situatia in care instalatia de gaz inert fuctioneaza corect dar au aparut defectiuni la supapa hidraulica si/sau valvula unisens si presiunea gazului in tanc depaseste presiunea de iesire a ventilatoarelor . Valvula poate fi actionata si manual si trebuie sa fie prevazuta cu mijloace de indicare a pozitiilor inchis si deschis . Valvula se va demonta si verifica inainte de urcarea pe doc sau cand este posibil . Pozitionarea corecta a clapetului se verifica la cel mult 6 luni 6. Supapa hidraulica (inchizatorul hidraulic) impreuna cu valvula unisens actioneaza ca sisteme automate de prevenire a curgerii inverse a gazelor (dinspre tancurile de marfa spre ventilatoare, scrubber etc). Supapa hidraulica blocheaza intoarcerea gazelor din tancuri chiar si atunci cand instalatia de gaz inert nu functioneaza (motiv pentru care alimentarea cu apa nu va fi intrerupta decat in cazul necesitatii unei inspectii) . Exista trei tipuri de supape hidraulice : tip umed , tip semi uscat si tip uscat . Supapele hidraulice trebuie astfel dimensionate incat presiunea coloanei de lichid sa nu fie mai mica decat presiunea de deschidere a valvulei presvacuum . Supapa hidrulica 35

trebuie prevazuta cu gura de vizitare si vizoare rezistente la soc (eventual sticla de nivel) pentru a observa nivelul apei in timpul functionarii instalatiei de gaz inert . SE va deschide pentru inspectie generala la fiecare12 luni 7. Valvula unisens (non return valve) este primul dispozitiv automat care impiedica circulatia inversa a gazelor , dinspre cargotancuri spre ventilatoare .in situatia in care s-au oprit ventilatoarele si supapa hidraulica nu are destul tump pentru umplerea cu apa . Presiunea din instalatie fiind scazuta valvula trebuie sa opuna o rezistenta mica . Din acest motiv partile mobile trebuie sa fie usoare iar sectiunea de trecere a gazelor cat mai mare . Aceasta valvula se va deschide pentru inspectie cel putin o data la 12 luni (dar nu mai mult de 18 luni) 8. Valvula de izolare de pe punte are rolul de a deschide distributia de gaz inert spre magistrala de pe coverta sau , prin inchidere (pe timpul voiajului) , de a preveni intoarcerea gazelor din tancuri spre ventilatoare . Aceasta valvula se va demonta pentru inspectie la cel mult 12 luni . 9. Supapa de presiune / vacuum - are rolul de a proteja cargotancurile in cazul in care in acestes apare presiune excesiva sau se creeaza vid. ( valoarea la suprapresiune trebuie sa fie mai mica decat presiunea de incercare a tancurilor de marfa si 700 mmH2O pentru vacuum) . Debitul posibil de deversat prin supapa trebuie sa fie cel putin egal cu debitul maxim al ventilatoarelor instalatiei de gaz inert . Volumul de lichid necesar se calculeaza in functie de conditiile de presiune impuse si de densitatea lichidului . Lichidul folosit poate fi un ulei mineral sau un amestec apa dulce/glicol (antigel). Supapa este prevazuta cu sticla de nivel si robinet de drenare . 10. Magistrala de gaz inert prin intermediul ramificatiilor distribuie gazul inert In fiecare tanc. Magistrala de gaz inert se poate conecta cu magistrala de marfa prin intermediul a doua valvule sau cele doua flanse (de la tubulatura de marfa si cea de gaz inert) sunt inchise prin flanse oarbe si in cazul in care este nevoie se face legatura dintre cele doua linii prin intermediul unor mosoare (tronsoane de legatura). 11. Valvulele de izolare ale tancurilor sunt de tip fluture . In cazul in care oxizii de sulf nu sunt indepartati in mod corespunzator in scrubber , scaunele acestor valvule pot fi afectate pana la a nu mai realiza inchiderea etansa . E recomandabil ca periodic sa se desfaca una-doua valvule si sa li se verifice conditia . TOXICITATEA GAZULUI INERT Gazul inert prezinta pericol pentru om datorita faptului ca in loc de oxigen exista alte elemente precum CO2 , N2 , S etc . O data cu scaderea procentului de oxigen sub 21% , respiratia omului se accelereaza , devine mai greoaie si mai profunda insa omul nu simte lipsa decat atunci cand e prea tarziu (sub 14-15%). In cazul in care continutul de oxigen se afla sub 10% , omul isi pierde cunostinta fulgerator si se va produce moartea prin asfixie . Alti compusi ai gazului inert prezinta de asemenea pericol pentru organismul uman . Astfel : - monoxidul de azot (NO) este un gaz incolor cu miros slab avand valoarea de treapta (TLV) de 25 ppm - dioxidul de azot (NO2) este mult mai periculos avand valoarea de treapta de 5 ppm !! Dioxidul de azot reactioneaza in contact cu apa rezultand acizi nitrici si nitrati - dioxidul de sulf (SO2) e periculos si toxic si reactioneaza cu apa rezultand acid sulfuros si in final acid sulfuric - monoxidul de carbon (CO) este periculos avand valoarea de treapta 200 ppm si in concentratie produce asfixie chimica prin reducerea oxigenului din sange si formarea carboxihemoglobinei (se formeaza cheaguri de sange care vor bloca vasele sanguine) - dioxidul de carbon (CO2) are TLV 50 ppm si in concentratie produce asfixie mecanica

36

4. NCRCAREA, MARUL I DESCRCAREA NAVEI

4.1. Generaliti Dup ce prsete portul de descrcare i se afl n drum spre portul de ncrcare, echipajul va fi preocupat de pregtirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor i tubulaturilor pentru o nou ncrcare i de rezolvarea tuturor problemelor pe care le implic corecta ncrcare a petrolierului i marul ctre portul de descrcare, deoarece, innd seama de rata mare de ncrcare, durata de staionare la dan este scurt i practic nu ofer timpul necesar rezolvrii acestor probleme pe timpul operaiunilor de ncrcare. 4.2. Pregtirea navei pentru manevra de intrare/ieire n/din port Tuturor navelor care vin s opereze, particularitile portului le impun, ntotdeauna executarea unor manevre specifice portului respectiv. n port, o manevr greit, foarte greu mai poate fi oprit fr a nu provoca avarii propriei nave, cheiurilor, instalaiilor portuare sau altor nave. Dificultile manevrelor navei n apele portuare sunt datorate urmtoarelor cauze mai importante: Configuraia paselor de acces; Adncimile mici sub chila navei care micoreaz manevrabilitatea navei i de multe ori, i pot determina deplasri nedorite n timpul manevrei; Dimensiunile limitate ale paselor i bazinelor; Poziiile dificile ale unor dane de acostare; Direcia i fora vntului; Curenii Contracurenii produi de curentul respins de elice la ntlnirea cheiului care combinai cu efectul fundului mic pot antrena extremitile navei n direcii nedorite; Efectul nul de guvernare al crmei cnd nava este stopat sau are vitez aproape nul; Pericolul avarierii crmei i elicei navei n cazul aproprierii cu extremitatea pupa prea mult de cheu. Dificultile manevrelor pe care nava urmeaz s le efectueze n port pot fi diminuate prin : 1. Informarea Comandantului i a ofierilor despre portul n care va intra nava. Pentru fiecare port unde urmeaz s soseasc nava, Comandantul i ofierii bordului trebuie s se informeze despre: 37

Port, n general balizajul, canalul de intrare n port, reglementri locale, ancorajul, limitele radei, punctul de ambarcare/debarcare a pilotului, etc. Transmiterea datelor ETA, ETD, NOTICE, etc. Documentele navei ce trebuie depuse la Cpitnia portului. Alte documente solicitate de autoritile portuare. Frecvena de lucru a staiei portului i canalele de lucru n VHF, canalul pilotajului, canalul Cpitniei portului, canalul Port Controlului, etc. Mareea i curenii de maree. Densitatea apei n port. Vnturile predominante, curenii i alte fenomene specifice. Posibilitatea de reparaii, aprovizionare, etc. Orele de lucru, srbtorile legale, etc. 2. Pregtirea navei pentru intrare/ieire i manevr n port. Pregtirea navei pentru intrare i manevr n port const in: Comunicarea ETA staiei de pilotaj, n funcie de ultimul punct determinat al navei. Calcularea mareei pentru cunoaterea exact a adncimii apei n momentul sosirii. Sincronizarea ceasurilor bordului cu ora local a portului. Numirea ofierului de punte care s primeasc i s nsoeasc pilotul pn n comanda navei. Verificarea luminilor i semnalelor. Verificarea i balansarea instalaiilor de for ale instalaiei de legare a navei, a vinciurilor ancorelor i cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile i parmele de legare a navei. Verificarea instalaiei de guvernare, a postului de comand de avarie i guvernare manual, pornirea i punerea pompelor de rezerv pe stand-by. Pregtirea mainii pentru manevr. Verificarea telegrafului i a mijloacelor de comunicaie cu compartimentul maini. Verificarea funcionrii mijloacelor de comunicaie ntre comand i posturile de manevr. Pregtirea, la posturile de manevr a parmelor de legare, remorcilor si a bandulelor. Pregtirea trancheilor i a baloanelor de acostare. Instalarea i verificarea scrii pilot. 38

3. Pregtirea echipajului pentru manevr. n afara aducerii la cunotina echipajului a informaiilor referitoare la dispoziii speciale, specifice portului, pregtirea pentru manevr o fac ofierii numii de Comandant: Impunerea purtrii echipamentului de protecie de ctre membrii echipajului aflat la posturile de manevr. Verificarea pregtirii pentru manevr a membrilor echipajului, verificarea echipamentului de protecie, existena lanternelor, pavilioanelor de semnalizare, etc. ntrirea cartului la main. Personalul numit la comanda manual a instalaiei de guvernare din compartimentul crmei s fie gata de manevr. 4. Pregtirea Comandantului i a ofierilor pentru intrarea/ieirea i manevra n port. Pregtirea Comandantului i a ofierilor const n: Studierea la timp a hrilor i a documentelor nautice ce cuprind informaii despre portul n care urmeaz s intre nava; Studierea planului portului, radei i pasei de acces, a semnalizrilor, adncimilor, restriciilor, etc.; Studierea instruciunilor date de autoritile portului referitoare la accesul, pilotajul, manevra, operare, aprovizionarea, etc.; nainte de sosirea navei n rad, Comandantul trebuie s informeze ofierii bordului despre particularitile manevrelor ce urmeaz a fi efectuate. naintea sosirii n portul de ncrcare/descrcare ntre nav i terminal exist un schimb de informaii n urmtoarele privine: Nava ctre autoritile competente Nava d informaiile cerute prin reglementrile i recomandrile internaionale, regionale i naionale. Informaiile, unele dintre ele putnd fi cerute sub forma unor liste de control, trebuie s cuprind urmtoarele: Numele i indicativul de apel al navei; ara de nregistrare; Lungimea total, limea i pescajul navei; Numele portului i timpul estimat de sosire; Natura mrfii, punctul de aprindere i cantitatea; 39

Orice defeciune la corp, maini sau echipamente care pot afecta sigurana manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru mediul marin, persoane i/sau instalaiile de la uscat aflate n incinta portului. Comunicaii ntre nav i terminal nainte ca operaiunile de ncrcare/descrcare s nceap, ntre nav i terminal trebuie s se stabileasc i s se testeze un sistem eficient de comunicaii pentru controlul operaiunilor. De asemenea, ntre nav i terminal se va stabili un sistem de comunicaii pentru cazuri de urgen. n ambele cazuri se va ine cont de timpul necesar pentru rspuns. Sistemele de comunicaii trebuie s cuprind semnale pentru: Ateniune ncepe ncrcarea/descrcarea Reducerea ratei de ncrcare/descrcare Stop ncrcarea/descrcarea Stop n caz de urgen Orice alte semnale necesare trebuie s fie acceptate i nelese de ctre echipajul navei i personalul terminalului aflat n serviciu. Informaii transmise de nav ctre terminal: Pescajul i asieta navei la sosire; Pescajul maxim i asieta anticipat n timpul ncrcrii i dup terminarea manipulrii mrfii; Confirmarea c tancurile navei sunt n stare inert i c sistemul de Gaz Inert este complet funcional; Concentraia de oxigen din cargotancuri; Dac nava are intenia s fac splarea cargotancurilor; Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, perei etani care pot afecta manipularea mrfii sau ar produce poluare; Orice reparaie care ar putea ntrzia nceperea manipulrii mrfii; Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numrul i dimensiunile; Dac se intenioneaz folosirea splrii cu iei; Dac nava are sau nu protecie catodic extern; Informaii referitoare la propuneri, modaliti de manipulare i distribuire a mrfii n cargotancuri, n special n cazul n care au fost fcute modificri n planul deja existent;

40

Informaii referitoare la cantitatea i natura slopului i balastului murdar i despre orice contaminri cu aditivi. Informaii transmise de terminal ctre nav: Adncimea apei la dan, la cota cea mai redus i gradul de salinitate al apei; Disponibilitatea remorcherelor i ambarcaiunilor s acorde asisten pentru manevr i acostare; Dac vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor; Parmele i accesoriile de acostare necesare navei pentru operaii; Detalii asupra oricror particulariti ale danei; Care este bordul de acostare; Numrul i dimensiunile furtunurilor de legtur cu manifoldul; Cerinele de gaz inert; Viteza maxim admisibil i unghiul de impact la dan; Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit n timpul acostrii; Cerinele pentru procedurile de splare cu iei i curare tancuri; Dac tancurile trebuie s fie gas-free, pentru ncrcarea produselor nevolatile static acumulatoare; Informaii asupra locului i restriciile de ncrcare aplicabile la dan; Facilitile pentru recepia slopului i/sau a balastului murdar. Pregtiri pentru sosire Terminalul trebuie s se asigure, ct mai curnd posibil, c nava dispune de informaiile necesare despre port. nainte de acostare, terminalul trebuie s transmit Comandantului, prin pilot sau eful danei, detalii asupra planului de acostare. Procedura de acostare va fi specificat n plan, iar ntre pilot/eful danei i Comandantul navei trebuie s existe o asemenea nelegere. Orice modificare a planului de acostare, aprut n urma modificrii condiiilor atmosferice, va fi adus la cunotina navei, ct mai curnd posibil. Informaiile adiionale trebuie s cuprind numrul minim de legturi i o schem care s prezinte poziiile relative ale babalelor sau crligelor cu eliberare rapid i a manifoldurilor, SWL-ul bigilor de ridicare a furtunurilor de marf, numrul i dimensiunile flanelor de la manifoldurile ce vor fi folosite i alte detalii referitoare la echipamentul cu care nava trebuie s participe la manipularea furtunurilor de legtur. naintea sosirii navei la o dan portuar, ntregul echipament de acostare trebuie s fie gata de folosin. Terminalul i Autoritatea portuar trebuie s fie informate despre orice 41

deficien a echipamentului care ar putea afecta sigurana acostrii. Nava trebuie s dispun de echipaj suficient pentru manevr. Manevra navei n danele petroliere Cnd nava intr sau prsete portul n condiii de ncrcare este foarte important ca plutirea navei s fie i s rmn sigur. Pentru a preveni ptrunderea apei, capacele de la gurile de ulaj, forepeak, afterpeak, cargotancuri, bunker i coferdamuri trebuie s fie nchise i asigurate. Aceleai msuri se iau n ceea ce privete deschiderile de ventilaie i deschiderile de la camera pompelor. De asemenea, nainte ca remorcherele care dau asisten la manevr s acosteze nava, toate capacele gurilor de ulaj vor fi nchise i asigurate, n afara cazurilor cnd cargotancurile sunt gas-free. Comandantul navei nu va permite acostarea remorcherelor sau a altor ambarcaiuni, dect atunci cnd consider c acestea nu reprezint un pericol pentru nav. Remorcherele trebuie s posede tranchei adecvai, pentru a nu produce avarii corpului navei i trebuie s mping numai n locurile special marcate pe bordaj. Manevra de acostare la dana petrolier se execut cu un numr suficient de remorchere pentru ca nava s nu fie nevoit s-i foloseasc ancorele, evitndu-se producerea de scntei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanurilor. La prova i la pupa navei se vor pregti cte o remorc de srm, cu gaa scoas prin nara din axul longitudinal al navei i lsat, boat cu o saul, la o nlime mic deasupra apei, pentru a putea fi luat uor de remorchere. Lungimea remorcii nu trebuie s depeasc 25 m. Aceste remorci se fixeaz la babalele de remorcaj, prin volte executate conform instruciunilor terminalului. Pe punte, remorca se aranjeaz n bucle, astfel nct filarea i ntinderea ei s se fac uor i fr veline. La montarea i demontarea racordurilor flexibile ale navei de la firele principale la manifold se va evita lovirea lor de punte, vane sau copastie sau trrea lor pe punte. La demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau aram. Navele aflate n danele petroliere vor fi pregtite s execute manevra de plecare din dan n orice moment, fapt ce le oblig s aib n orice moment maina i instalaiile gata de manevr, prezeni la bord n permanen Comandantul i eful mecanic secund sau Cpitanul i eful mecanic precum i echipajul necesar manevrei. Nava trebuie s aib montate la couri site parascntei. Deschiderile din puntea principal trebuie s fie perfect nchise i perfect etane, castelul obturat iar instalaia de aer condiionat trebuie s funcioneze n circuit nchis, fiind interzis folosirea prizelor de aer exterioare. 42

Este interzis folosirea de ctre membrii echipajului navei sau de ctre orice alt persoan aflat la bord a nclmintei cu pri metalice la bombeu sau toc i cu inte pe talp. Este interzis folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondrilor la cargotancuri. Rolul de incendiu va fi afiat n locul cel mai vizibil de la bordul navei. Navele aflate sub operaiuni de ncrcare/descrcare hidrocarburi i bunkerare sunt obligate s arboreze ziua pavilionul B din Codul Internaional de Semnale iar noaptea, o lumin roie vizibil pe tot orizontul. Fumatul va fi permis numai n locul indicat i special marcat de Autoritatea terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu ap, stingtoare portabile cu spum, etc. Manevra de acostare i plecare la i de la danele petroliere este permis numai pe timp cu vizibilitate bun i condiii hidrometeorologice bune. nceperea manevrei, dup sosirea pilotului la bord, va fi hotrt numai de ctre Comandantul navei. Dac, dup sosirea pilotului la bord, condiiile meteorologice se modific, n sensul de nrutire, Comandantul este obligat s nu nceap manevra sau s o ntrerup, dac, n noile condiii manevra navei devine nesigur. Viteza de mar a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie s fie viteza care i permite navei o guvernare sigur i oprirea n timpul cel mai scurt. La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevr. 4.3. Pregtirea pentru ncrcare Debalastarea navei n majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiii de acostare n privina pescajelor i asietei, precum i a cantitii de balast pe care trebuie s o aib petrolierul, pentru a se realiza un deplasament optim de manevr. La sosirea n portul de ncrcare, nava poate avea la bord att balast curat ct i balast murdar. Funcie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord cazul balastului curat sau predat la instalaiile de recepie cazul balastului murdar . Debalastarea navei se face n dou etape: 1. debalastarea parial: se execut la sosirea navei n rad. n aceast perioad se deverseaz cea mai mare parte din balast, la bord rmnnd o cantitate suficient pentru realizarea unui deplasament optim de manevr, funcie de caracteristicile terminalului i starea vremii. 2. debalastarea total: se face numai dup acostarea navei. Debalastarea parial se face prin diferen de nivel golirea tancurilor prin simpla folosire a diferenei de nlime hidrostatic . 43

Debalastarea total se face cu ajutorul pompelor i al ejectoarelor. Dup golirea balastului nava se canarisete succesiv n ambele borduri i se face stripuirea tancurilor. Dup terminarea stripuirii se nchid toate valvulele de interdicie de la tancuri, cu excepia ultimului tanc central n care se face drenarea tubulaturii i a pompelor de balast. Drenarea ultimului tanc central se face cu ajutorul ejectorului. Pentru prevenirea polurii mediului marin, la debalastarea navei trebuie s se in cont de prevederile Conveniei MARPOL 73/78 care stipuleaz c n bazinele portuare poate fi deversat numai balastul curat sau separat. Pentru prevenirea polurii, n cazul balastului curat, primul strat de ap deversat, cu nlimea de circa 30-50 cm se pompeaz n tancurile de slop. n acelai mod se procedeaz cu ultimul strat de ap cu nlimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea petrolului aflat la suprafaa apei din tanc. Nava poate deversa, fr restricii, balastul separat, cu condiia asigurrii unei supravegheri vizuale continue a suprafeei apei la locul deversrii i s ntrerup imediat deversarea cnd la suprafaa apei au aprut pete de petrol. Pe timpul debalastrii, Cpitanul trebuie s discute cu reprezentantul terminalului urmtoarele probleme legate de operaiunea de ncrcare a mrfii: sortul de iei ce urmeaz a fi ncrcat greutatea specific a ieiului ce urmeaz a fi ncrcat numrul conexiunilor la gurile de manifold temperatura produsului ce urmeaz a fi ncrcat rata iniial maxim - la ulaj semnalele de stop i stop de avarie, etc. Planul de ncrcare a mrfii Planul de ncrcare i distribuire a mrfii la bordul navei trebuie s fie fcut de Cpitanul navei care l ba prezenta Comandantului spre aprobare, dup terminarea operaiunilor de pregtire a navei pentru ncrcare. Nava este considerat apt pentru ncrcare numai dup efectuarea urmtoarelor operaiuni: 1.Splarea tancurilor n care s-au transportat mrfuri incompatibile cu ieiul care urmeaz a fi transportat. 2. Splarea tubulaturii, verificarea acesteia i a valvulelor de pe tubulatura de ncrcare. 3. Degazarea cargotancurilor n care urmeaz s se fac intervenii la valvule sau tubulaturi; verificarea sistemului de ventilaie al cargotancurilor. 44

4. Sigilarea prizelor de mare i nscrierea operaiunii n ORB. 5. Verificarea bunei funcionri a pompelor de marf, strip i balast. 6. Verificarea integritii i a bunei funcionri a serpentinelor de nclzire a mrfii. 7. Verificarea i asigurarea pescajelor i a asietei cerute de ctre terminal prin efectuarea unei debalastri pariale a navei la sosirea n rada terminalului. 8. Inspectarea cargotancurilor i a instalaiilor de ncrcare/descrcare de ctre un inspector, pentru eliberarea Certificatului de liber ncrcare Free Loading Certificate. Dup terminarea inspeciei i obinerea Certificatului de liber ncrcare, nava este considerat ca fiind apt pentru nceperea operaiunilor de ncrcare a mrfii. Calculul preliminar al cantitii de marf ce urmeaz a fi ncrcat Cantitatea de marf ce poate fi ncrcat depinde de trei factori principali i anume: linia de ncrcare regulamentar pentru portul de ncrcare, cantitile de combustibil i ap existente la bord i consumul lor pn la portul de descrcare i linia de ncrcare admis cu care nava trebuie s ajung la destinaie. Dintre aceti factori, rolul hotrtor l are linia de ncrcare regulamentar care impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu strictee n funcie de zonele de operare i de anotimp. Greutatea combustibilului, apei i a materialelor estimat a fi consumat de la plecarea din portul de ncrcare pn la limita noii zone se numete toleran zonal. Distribuirea mrfii pe tancuri Dup ce s-a stabilit tonajul care poate fi ncrcat de nav, este necesar s se stabileasc, cu mult discernmnt tancurile de marf care vor fi umplute, cele care vor fi parial umplute i eventual cele care vor rmne goale. Acest studiu permite determinarea, naintea ncrcrii efective, a efectului pe care ncrctura ce urmeaz a se ambarca o va avea asupra rezistenei corpului navei, asupra asietei, att la terminarea operaiunii de ncrcare ct i n orice stadiu al navigaiei spre destinaie. Problema principal n acest stadiu nu este att asigurarea unei nlimi metacentrice pozitive, care oricum este realizat ntotdeauna la un petrolier, ci mai ales stabilirea gradului de pericol al micrii suprafeelor libere de lichid asupra stabilitii transversale. De importan extrem este i problema eforturilor i solicitrii structurii de rezisten a navei ca urmare a unei anumite dispuneri a greutilor i innd seama c aceste eforturi i solicitri cresc n intensitate pe mare rea. Plasarea incorect a greutilor de-a lungul spaiului de ncrcare va avea ca rezultat solicitarea excesiv a corpului navei i, ca o consecin, tensiuni i deformri n structura de rezisten. Din aceast cauz, la plasarea greutilor n scopul asigurrii unei anumite asiete nu trebuie niciodat s se uite efectul acestor greuti asupra structurii corpului. 45

4.4. ncrcarea petrolierului Dup obinerea Certificatului de liber ncrcare, pompagiul nchide prizele de mare din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Cpitanul navei aplic sigiliul care atest nchiderea acestora. n urma acestei operaiuni, echipa de cart de la punte, sub supravegherea direct a Cpitanului, trece la formarea firelor de ncrcare. Pentru formarea firului, valvulele circuitului de marf vor fi deschise n urmtoarea ordine: 1. valvulele de ncrcare direct din camera pompelor 2. valvulele principale ale magistralei i cele ale ramificaiilor transversale 3. supapele de pe instalaia de ventilaie 4. valvulele de refulare la tancurile n care se ncarc 5. valvulele i sigurana de la manifold Dup ce se face verificarea firului de ncrcare pe schema mimic de pe panoul de control din camera de ncrcare, ofierul responsabil d semnalul de ncepere a ncrcrii. Rata i presiunea iniial de ncrcare au valori reduse pentru a permite echipajului s intervin pentru eliminarea eventualelor scurgeri i s verifice dac marfa intr n tancurile destinate. n acelai timp se citete manometrul firului de ncrcare: dac indic o presiune crescut, nseamn c pe firul de ncrcare exist valvule nchise sau parial deschise. n aceast situaie, ncrcarea se ntrerupe i se rencepe numai dup remedierea defeciunii. Dac se constat c marfa curge liber n cargotancurile stabilite, se verific i celelalte cargotancuri care normal trebuie s rmn uscate. Dup aceste verificri, se va cere creterea lent a presiunii de pompare pn la atingerea ratei de ncrcare stabilite. ncrcarea navei ncepe cu tancurile centrale, metod cunoscut sub numele de SPINAL LOADING. ncrcarea se face separat prin cele trei fire, ncepnd cu tancurile 1C i 3C i continund cu tancurile 2C i 4C ; tancul 5C se pstreaz pentru completarea ncrcturii finale, iar tancurile 3 i 5 Td/Bd sunt pstrate pentru balast separat. Dup deschiderea tancurilor 1C i 3C ofierul responsabil cu ncrcarea anun terminalul pentru nceperea operaiunii de ncrcare la rata iniial stabilit. Dup verificarea curgerii petrolului n cargotancuri, se deschid i cargotancurile 2C i 4C i se cere la terminal creterea ratei de ncrcare. Pentru a se asigura o umplere ct mai echilibrat a tuturor cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendin de umplere mai rapid. Pe msur ce tancurile dinspre prova i pupa ajung la ulajul stabilit se deschid valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru meninerea unei presiuni ct mai uniforme n tubulatura de ncrcare.

46

Cnd nivelul de lichid n cargotancurile laterale a ajuns la jumtate se deschide valvula de intrare la tancul 5C. Pe msur ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se nchid iar rata de ncrcare se reduce la aproximativ jumtatea valorii. n faza final, rata de ncrcare se reduce la valoarea de ulaj iar atenia echipajului va fi mai sporit, pentru a preveni poluarea prin suprascurgere (overflow). Verificarea ncrcrii se face att prin msurarea ulajelor ct i prin msurarea bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei. Dup terminarea ncrcrii se cur tubulatura de ncrcare cu aer comprimat de la uscat. Atunci cnd toate valvulele cargotancurilor au fost nchise, ncrcarea navei se consider terminat i echipajul va trece la activitatea de msurare a ulajelor finale i verificarea asietei iar personalul terminalului colecteaz ultimul rnd de probe de marf pentru determinarea densitii i temperaturii. Toate datele obinute se nscriu n documentul Ullage Report. Cnd ultimele verificri au fost terminate i se consider c nu se mai ncarc marf la bord se deconecteaz terminalul de la manifoldul navei. Echipajul controleaz capacele gurilor de tanc pentru a se convinge c sunt bine nchise, se nchid by-pass-urile de la sistemul de ventilaie a tancurilor i se repun n funciune valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaiei de gaz inert va fi mrit pentru a preveni ptrunderea aerului n tancuri. n momentul n care aceste operaiuni sunt terminate i documentele referitoare la marf au sosit la bord, nava este gata de plecare n cltorie spre portul de descrcare. Ventilarea tancurilor pe timpul ncrcrii n ultima parte a ncrcrii, gazele de hidrocarburi difuzeaz n ntregul spaiu de ulaj i ajung n sistemul de ventilaie. n cazul unui cargotanc iniial gas-free, gazul ventilat iniial este format n principal din aer sau gaz inert, cu o concentraie de gaze de hidrocarburi situat sub limita inferioar de inflamabilitate. Pe msur ce ncrcarea nainteaz, concentraia de gaze de hidrocarburi n gazul ventilat crete. Spre sfritul ncrcrii concentraia n gazele ventilate se afl n limitele 30-35% din volum, dei n imediata apropiere a suprafeei lichidului rmn concentraii mari de gaze de hidrocarburi. Evaporaia mrfii continu pn cnd n spaiul de ulaj se creeaz un echilibru n concentraia gazelor de hidrocarburi. Ventilarea acestui gaz se face numai n mod intermitent, prin respiraia tancului. Dac tancurile nu sunt gas-free, concentraia de gaze de hidrocarburi i gazul ventilat pe timpul ncrcrii depinde n mare msur de starea anterioar a tancurilor. 47

Atunci cnd se ncarc marf ntr-un cargotanc care a fost splat cu iei dar nu a fost inertat, n cargotanc va persista o concentraie uniform de gaz de hidrocarburi. Funcie de tipul ieiului i de temperatura sa, concentraia de gaze de hidrocarburi poate depi valoarea de 30-40% din volum i n mod sigur se afl peste limita inferioar de inflamabilitate. Acest gaz ptrunde n sistemul de ventilaie imediat, nainte ca gazul produs din noua marf s ajung la acest nivel. Precauiuni la ncrcarea mrfii cu presiune mare de vapori Atunci cnd presiunea real de vapori depete valoarea de 1 barr, lichidul ncepe s fiarb, fapt ce duce la creterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la ncrcarea ieiurilor se iau urmtoarele msuri: se va evita ncrcarea pe timp fr vnt sau cu vnt slab; se vor folosi rate iniiale de ncrcare reduse; se va urmri reducerea timpului total de ncrcare per tanc; se vor folosi rate de ncrcare reduse cnd se ajunge la ulaj; se va evita formarea vidului parial n firele de ncrcare; se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul punii; se va evita ncrcarea petrolului care a stat n tubulaturile de la uscat expuse la soare; dac acest lucru nu este posibil, petrolul va fi direcionat spre tancurile a cror ventilaie nu este obstrucionat de rufuri sau suprastructuri; se vor lua msuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor.

Calculul cantitii de marf ncrcate prin metoda ulajelor i cargoplanul final Pentru calcularea cantitii de marf prin metoda ulajelor trebuie determinate densitatea relativ i volumul ocupat de marf. Densitatea relativ a mrfii ncrcate este stabilit n laborator, pentru temperatura standard de +150C sau 600 F i se primete de la terminal. ntruct temperatura mrfii din cargotancuri este diferit de valoarea standard, cantitatea de marf se poate calcula prin una din urmtoarele metode: 1. corectarea densitii relative standard pentru diferena de temperatur. 2. reducerea volumului la valoarea standard. Atunci cnd, pentru calcul se folosete metoda corectrii densitii standard, cantitatea de marf se afl fcnd produsul dintre densitatea relativ corectat i volumul ocupat de marf (care este diferit de volumul standard). 48

Cnd pentru calcul se folosete metoda reducerii volumului, cantitatea de marf se afl fcnd produsul dintre densitatea relativ la temperatura standard i volumul corectat. Cantitatea de marf calculat prin cele dou metode poate s aib valori diferite. Din acest motiv, att la ncrcare ct i la descrcare trebuie s se foloseasc una i aceeai metod de calcul. Calculul cantitii de marf dup prima metod se desfoar dup cum urmeaz: 1. Se citesc ulajele la fiecare tanc; 2. Se corecteaz ulajele funcie de asiet i canarisire; 3. Funcie de ulajul corectat, din tablele de calibraj se scoate volumul ocupat de marf; 4. Cu ajutorul termometrelor cu bulb se ia temperatura mrfii din fiecare tanc; 5. Se scoate factorul de corecie al densitii relative pentru 1 0C sau 10F din tablele factorilor de corecie; 6. Se calculeaz diferena de temperatur dintre temperatura standard i temperatura msurat n cargotancuri; 7. Se calculeaz corecia densitii relative pentru diferena de temperatur; 8. Se calculeaz cantitatea de marf din fiecare cargotanc, fcnd produsul dintre volum i densitatea corectat; 9. Se nsumeaz cantitile de marf din toate cargotancurile navei, obinndu-se cantitatea total de marf ncrcat.

fd = k* t ;

t = t0 t ;

fd ; q =

*V ; Q =

unde:

t0 temperatura standard t temperatura mrfii


0

densitatea relativ standard a mrfii

- densitatea relativ a mrfii corectat pentru diferena de temperatur k factor de corecie a densitii pentru 10C

t - diferena de temperatur
fd factor de corecie a densitii pentru temperatur Coninutul i folosirea tablelor A.S.T.M.-I.P. Tablele A.S.T.M.- I.P. au fost elaborate n anul 1949 de ctre Institute of Petroleum din Marea Britanie i sunt folosite pentru msurarea cantitii de petrol ncrcate la bordul navelor petroliere. Cu ajutorul acestor table, cantitatea de marf poate fi determinat n uniti metrice, britanice sau americane, indiferent de originea i destinaia petrolului ncrcat.

49

Pentru determinarea cantitii de marf se pleac fie de la densitatea lichidului fie de la densitatea relativ a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum Institute ). Tabla 1- Conine relaiile de convertire a unitilor de msur ntre ele. Tabla 2 Convertirea temperaturii din grade Celsius n grade Fahrenheit i invers. Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale densitii relative, a densitii i a greutii API. Prin valoarea standard se nelege valoarea care corespunde temperaturii standard, care este fie 600F fie 150C. Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densitii specifice, a densitii i greutii API msurate, la valoarea standard, funcie de temperatura din fiecare tanc. Tablele 6 i 25 Se utilizeaz pentru determinarea factorilor de reducere a volumului la valoarea standard, n funcie de valoarea msurat i densitatea relativ standard sau greutatea API standard. Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformri ntre diversele uniti de msur, volumice sau de greutate, n valori standard, innd cont c temperatura msurat reprezint valoarea determinat cu ajutorul unui termometru special, a temperaturii petrolului existent n cargotancurile navei, iar volumul standard este determinat la valoarea temperaturii standard. 4.5. Marul cu nava ncrcat n timpul voiajului cu nava ncrcat, de la portul de ncrcare, n privina mrfii nu se impun msuri speciale, n afara celor ce urmeaz: Se verific gurile de ulaj i capacele tancurilor, acestea trebuind s fie etan nchise; Zilnic se verific funcionalitatea automatelor de la venturile catargelor; n timpul voiajului, datorit consumurilor de combustibil i ap, asieta navei se modific, iar pentru corectarea ei se fac transferuri i/sau se balasteaz tancuri. Aceste operaiuni se vor consemna n ORB. Fumatul i lucrul cu flacr pe punte este strict interzis; Lucrrile pe covert se execut numai cu obiecte din bronz; Coverta trebuie s fie perfect curat, s nu aib pete de iei, ulei sau orice alt material inflamabil; n cargotancuri va fi meninut o concentraie de oxigen mai mic de 5%; Pe durata voiajului, presiunea gazului inert din tancuri va fi meninut la o valoare de cel puin 100 mm coloan ap (c.a.); Dac vremea permite, ulajele se vor verifica la intervale regulate de timp; Nu se va drena apa de pe fundul cargotancurilor dect n cazuri de urgen sau doar cu acordul navlositorului.

50

4.6. Descrcarea mrfii Descrcarea ieiului este o operaiune care nu pune probleme deosebite dect n situaia n care nu se respect o ordine judicioas de golire a tancurilor, pentru a nu se supune corpul navei unor solicitri nedorite. Pe timpul descrcrii, nava trebuie meninut pe chil dreapt sau puin apupat, mai ales n prima faz a descrcrii cnd se pompeaz volumul cel mai mare de marf. Pregtirea descrcrii petrolierului Dup acostare i legarea navei la terminalul de descrcare urmeaz o serie de activiti pregtitoare i anume: Se cupleaz tubul flexibil sau instalaia de descrcare la manifoldul navei, operaiune ce se execut de personalul terminalului n cooperare cu membrii echipajului nsrcinai cu aceast activitate; Se face legarea la pmnt. Cablul de punere la pmnt se ataeaz nainte de conectarea furtunurilor i se ndeprteaz numai dup deconectarea lor; Se msoar ulajele de ctre personalul navei asistat de un delegat al terminalului; Se msoar temperatura mrfii din fiecare cargotanc; Se iau probe de marf din fiecare cargotanc pentru determinarea densitii relative; Se face sondarea cargotancurilor pentru a se determina cantitatea eventual de ap, a crui volum trebuie dedus din volumul msurat pe baza ulejelor; Se pun n stare de folosire imediat toate mijloacele de combatere a incendiului; Se inspecteaz sistemul de tubulaturi i armturile; Se pred la terminal planul de descrcare n care se menioneaz cantitatea de descrcat, ordinea de descrcare, rata de pompare i durata estimat a operaiei; Se arboreaz luminile i semnele caracteristice pentru navele care opereaz cu mrfuri periculoase noaptea o lumin roie vizibil pe tot orizontul iar ziua pavilionul B din Codul Internaional de Semnale -; Se volteaz la prova i la pupa navei remorci din srm cu care nava s poat fi scoas urgent din port n caz de pericol; Se instaleaz scara de pilot n bordul dinspre larg, care va fi meninut continuu la nivelul mrii pe msur ce bordul liber crete; Se nchid toate deschiderile din suprastructuri; Se astup toate scurgerile de pe punte pentru a se evita orice poluare n caz de deversare a mrfii pe punte;

51

Se nchid toate capacele cargotancurilor i se pune n funciune sistemul de gaz inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru uurarea pomprii. Aceast presiune va fi meninut pe timpul descrcrii iar turaia pompelor de descrcare va fi dependent de ea; Numrul remorcherelor i al altor ambarcaiuni i perioada lor de acostare vor fi meninute la minimum posibil. n cazul n care la nav sau la danele adiacente acosteaz ambarcaiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunotina autoritilor portuare i, dac se consider necesar, operaiunile se ntrerup. Descrcarea petrolierului Operaiunea de descrcare a unui petrolier se desfoar n trei etape distincte. n prima etap se formeaz firul de descrcare n funcie de varianta aleas pentru aceast operaiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele n funciune sau fire separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa. nainte de nceperea descrcrii, turbinele pompelor de marf trebuie s fie nclzite. Operaiunea se practic ntruct uleiul de ungere trebuie s capete o anumit vitez iniial pentru ca sistemul s fie eficient. Descrcarea mrfii ncepe la o rat sczut, pentru a permite personalului de la terminal s efectueze controalele de rutin, pentru a se asigura c totul este n regul i c marfa intr n rezervorul de stocare destinat. Pe timpul ct se execut asemenea controale, se descarc marf numai dintr-un singur cargotanc, fapt ce va permite Ofierului de gard s se conving c pompa refuleaz i c ieiul prsete nava. n cazul n care nu se observ nici o modificare de nivel, acesta poate fi un indiciu c una din valvulele de pe tubulaturile din camera pompelor a fost incorect deschis i c marfa face circuit nchis n loc s ajung la uscat. Faptul c marfa face circuit nchis poate fi considerat ca un pericol potenial pentru nav, ntruct pompele de marf se supranclzesc rapid i devin o surs de aprindere. n momentul n care de la terminal se anun c totul este n regul, turaia pompelor se mrete treptat, pn la turaia nominal. Odat cu atingerea turaiei nominale, practic se trece n etapa a doua de descrcare, cnd din cargotancuri se descarc grosul mrfii. Pe timpul descrcrii pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai repede dect cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru meninerea navei pe o asiet convenabil este necesar ca descrcarea cargotancurilor din pupa s se fac la o rat mai sczut dect cele dinspre prova. Descrcarea ncepe cu tancurile laterale 1, 2 i 4 Bd i Td. Pe msur ce nivelul de lichid din aceste cargotancuri scade pn la nivelul magistralei, n perechile de tancuri aflate sub operare se nchid valvulele de pe ramificaii iar restul de marf este descrcat de fiecare pomp n mod independent. Atunci cnd tancurile laterale au fost golite se ncepe descrcarea tancurilor centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe msur ce tancurile centrale se golesc, pentru asigurarea bordului liber impus i a unei asiete convenabile se ncepe balastarea tancurilor de balast separat 5 i 3 Td i Bd.

52

Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie s supravegheze atent nivelul de lichid din cargotancuri, s controleze la intervale regulate de timp conexiunile cu uscatul i deschiderile peste bord pentru prevenirea polurii. O atenie deosebit va fi acordat legturilor navei cu uscatul; acestea, n funcie de variaia nlimii bordului liber, trebuie s fie ntinse sau slbite. Se vor supraveghea cile de acces dintre nav i dan pentru ca acestea s fie n permanen n siguran, n special atunci cnd nava este supus la nclinri succesive pentru stripuirea tancurilor laterale. Ultima etap a descrcrii este stripuirea cargotancurilor centrale. Aceast etap ncepe cnd nlimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de 0,6-0,9 m de la fundul cargotancurilor. Datorit cantitii mici de marf din cargotancuri se folosesc pompe cu debit mic i un fir de descrcare separat i de diametru redus. Pentru a se uura operaiunea de stripuire, cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalaiei de gaz inert iar nava se menine la o asiet i nclinare convenabile pentru ca lichidul s fie adus la sorburi n cantitate ct mai mare, asigurndu-se astfel o durat ct mai mic a operaiunii de stripuire. Se va evita oprirea stripuirii nainte de descrcare complet a mrfii. Totui, dac stoparea este impus de avarierea unei pompe, va fi pus n funciune ct mai rapid o alt pomp. Dup terminarea descrcrii mrfii, Cpitanul nsoit de reprezentantul terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, n caz de disput, c de la bord a fost descrcat ntreaga cantitate de marf. Cu aceast ocazie se ntocmete fie un document numit Certificat pentru tancuri goale fie un document cu cantitile de reziduuri de marf rmase n cargotancuri Discharging Ullage Report.

53

5. SPALAREA TANCURILOR PETROLIERE Determinarea cantitatii de reziduuri Cantitatea de reziduuri se determina prin efectuarea sondelor (soundings) la tancurile de marfa . De regula la tancurile petroliere reziduurile sunt aproape solide (sludge) si de aceea se foloseste o sonda -o bara din bronz gradata- (sounding rod) al carei varf este conic spre a facilita patrunderea in stratul de reziduuri pana la atingerea tablei de fund a tancului . La citirea sondei se va avea in vedere ca demarcarea reziduurilor pe sonda sa fie cat mai perpendiculara pe sonda (pentru a avea certitudinea ca sonda a fost introdusa perpendicular in reziduuri si deci masuratoarea nu este eronata) In caz ca exista dubiu , se vor mai efectua una-doua masuratori . Pentru usurarea masuratorilor , de regula se considera ca reziduurile se afla in tanc intr-un strat uniform si nu se aplica nici o corectie de asieta sau canarisire . In cazul in care restul de marfa este lichid , in functie de cantitatea ramasa , se vor aplica corectiile de asieta(trim correction) si canarisire (heel correction)sau in anumite situatii se va aplica wedge formula NOTA : In cazul in care cantitatea ramasa in tancuri este foarte mica , sub nici o forma nu se vor face ulaje pentru ca indicatiile date de acestea vor conduce la concluzii eronate (cantitatea de reziduuri gasita va fi mult mai mare decat in realitate) 5.1 CONDITII DE LUCRU IN CARGOTANCURI Masuri de siguranta Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se ia masuri de siguranta specifice intrarii intr-un spatiu inchis . Astfel in prealabil trebuie ca tancul sa fie degazat (gas free) . Ventilatia va fi mentinuta pe toata durata cat in spatiul respectiv se afla personal . Precautii la intrarea in tanc La intrarea in tanc se va asigura un aparat de respirat autonom (SCBA Self Contained Breathing Apparatus) cu butelia de aer plina , echipament medical pentru interventie in caz de urgenta , o targa speciala (Robertson strecher) pentru scoaterea omului din tanc in caz de urgenta , lanterna , o calauza . De asemenea se va asigura o persoana care sa supravegheze intrarea in tanc si activitatea din tanc pe toata durata cat se afla persoane in cargotanc . Rolul supraveghetorului este de a urmari ca lucrul in tanc se desfasoara in bune conditii si in caz de necesitate , sa informeze imediat un ofiter responsabil si sa actioneze pentru salvarea celui aflat in primejdie . Marea majoritate a navelor actuale sunt dotate cu analizoare portabile individuale pentru oxigen si hidrocarburi . Daca nava este dotata cu aceste aparate , persoanele care vor lucra in tanc vor purta fiecare cate un astfel de aparat si periodic vor controla indicatiile acestuia (de mentionat faptul ca aceste aparate sunt prevazute cu alarma audio pentru cazul in care continutul de oxigen scade sub 21 % sau nivelul gazelor de hidrocarburi creste peste 1-2%) Testarea atmosferei tancului Inainte de emiterea permisiunii de intrare intr-un cargotanc , este necesar sa se testeze atmosfera tancului . Acest lucru este efectuat de regula de catre un ofiter responsabil . Dupa ce ne-am asigurat ca tancul este degazat si continutul de oxigen este de 21% , trebuie sa ne asiguram ca nu exista gaze toxice in concentratie peste TLV . Pentru aceasta testare trebuie sa se intre in tanc (echipat corespunzator cu aparat de respirat autonom) pana la fundul tancului unde se va face testarea cu ajutorul unor testere pentru gaze toxice (tuburi de sticla ce contin anumiti reactivi si care se introduc cu un capat intr-o pompa manuala ce dislocuie un volum constant la fiecare apasare). Intru-cat prin aceste tuburi trebuie sa treaca un volum anumit din atmosfera tancului verificat , NU se recomanda atasarea acestor tuburi de sticla la furtune prelungitoare pentru a ajunge pana la fundul tancului deoarece indicatia va fi in mod cert eronata . Cele mai cunoscute aparate pentru testarea acestor gaze toxice sunt cele ale firmei Draeger . La ora actuala exista detectoare universale multiple ce pot determina simultan continutul de hidrocarburi , oxigen , gaze toxice etc . 54

Permise si certificate de intrare si de lucru Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se emita de catre ofiterul responsabil un certificat pentru intrarea in spatiul inchis (Enclosed Space Entry Permit) . Acest certificat va fi contrasemnat de catre Comandant si va fi in prealabil citit si confirmat (prin semnatura) ca a fost inteles de catre persoana care urmeaza sa intre in spatiul respectiv. In functie de operatiunea care se va executa in tanc (lucru la rece sau la cald) va fi necesar sa se emita si un certificat care sa ateste ca lucrul la rece sau la cald se poate face in deplina siguranta . Certificatele acestea se numesc Cold work permit respectiv Hot work permit . Marea majoritate a companiilor impun in cazul lucrului la cald informarea lor prealabila , informare ce va contine planificarea operatiunii in detaliu si de asemenea nava va trebui sa obtina de la companie (prin intermediul persoanei desemnate-DPA Designated Person Ashore) aprobarea SCRISA pentru efectuarea operatiunii respective . Chiar daca s-au luat toate masurile de siguranta si s-au respectat toate cerintele , daca exista o alternativa care sa evite lucrul la cald , atunci se va prefera aceasta alternativa . Pentru permisul de lucru la cald raspunderea finala revine comandantului , raspundere pe care si-o asuma contrasemnand (ultimul) permisul . Permisele si certificatele de intrare si de lucru se vor elibera pentru o perioada limitata de timp (de regula durata unei zile normale de lucru) . Desi conditiile poate nu se vor schimba pentru mai multa vreme , este necesar ca in fiecare zi sa se retesteze atmosfera din tanc si apoi sa se emita permisele corespunzatoare . Teste de control Atmosfera dintr-un cargotanc este necesar a fi testata inainte de intrare dar si periodic dupa aceea . In functie de caracteristicile marfii transportate anterior , in urma consultarii fisei de siguranta a produsului respectiv (MSDS Marine Safety Data Sheet) vom analiza , daca este cazul , atmosfera in tanc si pentru H2S (Hidrogen sulfurat) , benzen sau mercaptani . In mod deosebit cand se efectueaza lucru la cald si daca se ia o pauza , inainte de reluarea lucrului trebuie obligatoriu sa se re-testeze atmosfera . Daca se constata ca nu mai sunt indeplinite conditiile de siguranta , atunci se va opri lucrul si se va relua ventilarea pana la reindeplinirea conditiilor de siguranta . 5.2 SPALAREA CARGOTANCURILOR GENERALITATI Spalarea este o operatie care se executa dupa descarcarea unei partide de marfa in special pentru degazarea navei si pentru obtinerea certificatului de Gas Free . Spalarea se executa si in vedera incarcarii unui nou produs petrolier . Operatiunea de spalare , ca pregatire in vederea degazarii , are ca finalitate : intrarea omului pentru inspectii , lucru la cald sau la rece sau pentru cazul in care urmeaza sa se transporte o marfa sensibila pentru a elimina riscul oricarei contaminari (exp. MTBE Methyl Tertiary Buthil Ethilene). Operatiunea de spalare se va executa intotdeauna sub indrumarea unui ofiter responsabil care are obligatia de a instiinta echipajul din timp privind inceperea operatiunilor de spalare si de a lua toate masurile de siguranta ce se impun in cazul unor atmosfere inflamabile . Daca operatiunea de spalare urmeaza sa se execute la dana , inainte de incepere trebuie obtinut acordul in scris al terminalului . Spalarea cu apa Este cea mai importanta etapa in vederea degazarii unui tanc . Se vor aplica prevederile ISGOTT precum si indicatiile din manualele companiei , corelate cu manualul de spalare propriu al navei. Inainte de inceperea spalarii cu apa va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile respective . Tipurile de atmosfera ce pot fi intilnite sunt : atmosfera tip A care este o atmosfera despre care nu avem informatiile necesare si se numeste ATMOSFERA NECONTROLATA. 55

atmosfera tip B care este o atmosfera numita si SARACA neinflamabila si este acea atmosfera ce prezinta o coincentratie de gaze de hidrocarburi sub limita inferioara de inflamabilitate (LFL) si ca atare nu poate sa intieze si/sau sa propage arderea sau explozia . atmosfera tip C este o atmosfera INERTA incapabila sa initieze sau sa propage arderea sau explozia prin mentinerea deliberate a unei concentratii de oxigen mai mica de 8% . atmosfera tip D care este o atmosfera SUPRASATURATA inapta de declansarea si propagarea arderii sau exploziei , prin reglarea si mentinerea unei concentratii a gazelor de hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate . Atmosferele tip B(saraca), C(inerta) si D(suprasaturata) se numesc atmosfere CONTROLABILE. MASURI DE SIGURANTA CE TREBUIESC LUATE LA : a. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP A 1. se va evita aparitia si existenta oricaror surse de aprindere 2. numarul masinilor de spalat va fi de : =maxim 4 masini daca debitul unei masini este de pana la 30-35 m3/h =maxim 3 masini daca debitul unei masini este de 35-60 m3/h =masini cu debit mai mare de 60 m3/h NU SE FOLOSESC in atmosfera tip A 3. nu se admite recircularea apei de spalare si se interzice folosirea aditivilor chimici 4. temperatura apei de spalare nu va depasi 600C (1400F) 5. se interzice introducerea aburului 6. sondarea si introducerea oricarui echipament se va face numai prin gurile de sonda 7. introducerea oricarui echipament pe alte guri ale tancului este permisa doar cu impamantare prealabila ce trebuie mentinuta tot timpul si inca 5 ore dupa terminare 8. daca se asigura o ventilatie continua , intervalul de 5 ore se reduce la 1 ora SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP B 1. izolarea sistemului de ventilatie a cargo-tancului pentru a preveni patrunderea gazelor dintr-un tanc adiacent 2. inaintea spalarii se va face o clatire (flushing) a fundului tancului , a tubulaturilor de marfa si a pompelor de marfa , urmate de o stripuire si drenarea apei folosite intr-un tanc dedicat 3. inainte de spalare tancul se ventileaza pentru a reduce concentratia atmosferei la <10% LFL. Testarea atmosferei se va face la diferite nivele si se va lua serios in considerare posibilitatea existentei unor pungi cu gaze . Ventilatia trebuie pe cat posibil sa asigure o curgere continua a aerului dintr-un capat in celalalt al tancului 4. cand se folosesc masini de spalat portabile , toate legaturile dintre furtune sau furtun-masina spalare , se vor face inainte de introducerea masinii in tanc . De asemenea se va testa continuitatea electrica a acestor legaturi . Legaturile NU vor fi desfacute inainte de scoaterea masinii din tanc . Daca se doreste drenarea furtunelor , se va desface partial un cuplaj de pe punte , fara a intrerupe continuitatea electrica si dupa drenare se va strange la loc. 5. pe tot timpul spalarii se va asigura o ventilatie continua si un control permanent al concentratiei gazelor 6. spalarea sub atmosfera tip B va fi OPRITA OBLIGATORIU la atingerea unei concentratii de 50% LFL 7. reluarea spalarii se va face numai dupa reducerea LFL sub 20% b. 56

8. pe toata durata spalarii , tancul va fi drenat permanent 9. furtunele masinilor de spalat portabile se vor cupla la magistrala de spalare INAINTE de introducerea masinilor in tanc si se vor decupla DUPA scoaterea acestora din tanc 10. daca nivelul apei de spalare creste accidental , spalarea va fi intrerupta neconditionat si se va relua numai dupa remedierea cauzelor si indepartarea apei de spalare acumulate in urma spalarii. 11. nici in acest caz nu este permisa recircularea apei si de asemeni sunt necesare aceleasi masuri de siguranta referitoare la introducerea de echipamente in tanc 12. este permisa folosirea aditivilor chimici 13. temperatura apei de spalare poate fi mai mare de 60 0C cu conditia ca valoarea concentratiei gazelor sa se afle sub 50% LFL 14. introducerea echipamentelor de sondare sau a altor echipamente este permisa in aceleasi conditii ca la spalarea in atmosfera de tip A c. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP C - cand atmosfera intr-un tanc de marfa are continutul de oxigen sub 8% (adica 5-6%) spalarea tancurilor este posibila fara respectarea nici uneia din masurile amintite mai sus , singura conditie necesara fiind mentinerea concentratiei oxigenului sub 8% SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP D 1. se face dupa o tehnologie de spalare ce depinde foarte mult atat de caracteristicile constructive ale tancului cat si de natura si proprietatile marfii (produsului) ce a fost depozitat anterior in tancurile respective 2. atat timp cat se mentine un grad de suprasaturare ridicat si constant al concentratiei de gaze nu este necesara respectarea restrictiilor impuse atmosferei de tip A si B . 3. In mod special se vor prevedea masuri de prevenire a patrunderii aerului in tanc pentru a preintampina reducerea gradului de saturare si apropierea de nivelul de inflamabilitate 4. Se va mentine un nivel de saturare mai mare de 15% din volumul tancului d. Spalarea cu apa rece Se poate efectua cu ajutorul masinilor fixe sau a masinilor de spalat portabile (care pot fi tip BUTTERWORTH- au doua duze dispuse la 1800 una fata de cealalta / sau tip VICTOR PYRATE au trei duze dispuse la cate 120 0) masini care se monteaza la o instalatie independenta de instalatia de marfa si care poate fi deservita de catre una din pompele de marfa sau de o pompa dedicata special operatiunii de spalare ale carei caracteristici depine de marimea tancurilor (care da presiunea necesara jetului pentru a ajunge in cele mai indepartate colturi ale tancului). Masinile de spalat portabile trebuie sa aiba carcasa dintr-un material care in contact cu elementele de structura interne ale tancului respectiv sa nu dea nastere unei scantei incendiare . Spalarea cu apa calda Instalatia de spalare cu apa calda (apa de mare incalzita sau chiar apa dulce) este destinata spalarii cargo-tancurilor in special in cazul in care nava urmeaza a fi degazata pentru a intra in santier. Apa calda necesara spalarii este asigurata de catre un incalzitor apa-abur amplasat in compartimentul pompe marfa dar poate fi incalzita si intr-un tanc dedicat (exp. un Slop tanc) care este prevazut cu serpentine de incalzire . Pompa aspira apa de mare printr-o valvula , o trimite in incalzitor si de acolo mai departe in magistrala de spalare . Inainte de cuplarea furtunelor masinilor de spalat la magistrala de spalare , se recomanda sa se deschida hidrantul respectiv si se lasa sa curga un timp pentru a 57

permite diverselor impuritati sa fie drenate in afara si sa nu infunde sitele masinilor de spalat se poate ajunge chiar la blocarea masinii de spalat . De regula incalzitorul utilizeaza abur la o presiune 7-10 bar , abur ce este furnizat prin magistrala de abur a navei. Incalzitorul este prevazut cu aparate de automatizare ce pot asigura reglarea automata a temperaturii la anumite valori necesare in functie de natura sedimentelor (de aderenta acestora la suprafata tancului) . Aburul care asigura incalzirea va fi un abur uzat , el fiind returnat printrun condensor inapoi in circuit . Furtunele folosite (denumite Butterworth hoses sau tank washing hoses) pentru cuplarea masinilor de spalat portabile sunt cu armatura metalica si rezistenta ridicata la temperaturi (1000-1200C) . Aceste furtune sunt pastrate in locuri special desemnate . Inainte de folosire se va verifica continuitatea electrica a acestor furtune (pentru a evita introducerea unei surse de explozie in tanc). Rezistenta nu trebuie sa depaseasca 6 /metru liniar . Se va menitine o evidenta cu datele cand au fost testate furtunele respective si cu rezultatele obtinute . In cazul in care un furtun nu mai corespunde cerintelor , acesta se va marca si se va depozita separat de celelalte furtune . Intru-cat este necesar sa cunoastem ce lungime de furtun am introdus in tanc , furtunele sunt marcate (din fabricatie) cu benzi colorate (rosu sau galben) din metru in metru . Pentru introducerea acestor furtune in tanc , se folosesc niste sei de ghidare (hose saddle) prevazute cu dispozitiv de asigurare a furtunului . Modalitatea corecta de lucru este : cuplarea furtunelor la hidranti de pe magistrala de spalare si a masinilor de spalat mobile , introducerea in tanc , apoi , la terminarea ciclului de spalare se scoate furtunul si masina din tanc si de abia apoi se decupleaza de la hidrant . NU se va decupla furtunul inainte de scoaterea completa din tanc deoarece stuturile (nozzles) masinilor de spalat mobile pot actiona precum niste concentratori de sarcina si la intreruperea continuitatii pot aparea mici scantei datorate elctricitatii eletrostatice acumulate in tanc . Temperatura apei de spalare se va stabili in functie de : a. tipul de atmosfera in care se executa spalarea b. natura si proprietatile fizico-chimice ale marfii care a fost transportata Operatiuni de curatire a tancurilor ; Curatirea manuala si chimica ; Spalarea cu apa si solventi chimici, Dupa ce au fost transportate anumite produse , cargotancurile vor putea fi curatate adecvat numai prin damfuire (introducerea de abur) sau prin introducerea de substante chimice sau aditivi in apa de spalare .Damfuirea poate fi executata numai in tancuri care au fost fie inertate fie spalate cu apa si degazate . Inainte de damfuire , concentratia gazului inflamabil din cargotanc nu trebuie sa depaseasca 10% din LFL . Trebuie sa se ia masuri de precautie pentru a evita cresterea presiunii in cargotanc pe timpul introducerii aburului . Daca se vor folosi substante chimice , este important sa se inteleaga faptul ca anumite substante chimice pot fi toxice si periculoase pentru utilizatori . De aceea personalul implicat trebuie sa fie avertizat asupra TLV (Threshold Limit Value) (valoarea de prag/treapta) al substantei respective. Personalul care va intra in tancuri va trebui sa poarte echipament corespunzator (aparat de respirat autonom , costume de protectie samd) . Se vor respecta toate precautiile necesare la intrarea in spatii inchise . Detectori chimici prin absorbtie (tip Draeger) sunt foarte utili pentru detectarea prezentei unor gaze specifice si a vaporilor toxici la nivelurile TLV-ului Substantele chimice folosite la curatarea tancurilor pot fi capabile de producerea unei atmosfere inflamabile si vor fi folosite in mod normal numai cu tancurile inertate . Oricum , astfel de substante pot fi folosite pentru curatarea peretilor tancurilor in zone localizate (exp. spalarea/stergerea peretilor) pot fi folosite si in cazul navelor care nu sunt dotate cu gaz inert , cu conditia ca substantele utilizate sa fie in cantitate mica iar personalul implicat in operatiune sa respecte regulile referitoare la intrarea in spatii inchise . In plus se vor respecta orice instructiuni suplimentare ale fabricantilor . In cazul in care aceasta operatiune se executa in port , autoritatile locale vor impune in plus propriile lor cerinte.

58

Tratarea apelor de spalare si dispunerea la bord Predarea in instalatii de receptie Apele rezultate in urma spalarii tancurilor de marfa se vor retine la bord in tancuri dedicate (de obicei tancurile de slop) . Daca dupa colectarea apelor de spalare avem suficient timp pentru a permite separarea apei de hidrocarburi prin decantare , si cu respectarea prevederilor MARPOL 73/78 Regula 9 , se poate sa deversam o buna parte din apa folosita la spalare . In cazul in care nava se afla in zona speciala si/sau nu are timp suficient pentru operatiunea de decantare etc , apa de spalare a tancurilor se va retine la bord pana cand va fi posibila dispunerea ei in instalatiile de receptie de la uscat sau la asanumitele slop barges-barje colectoare de slopuri . In partea finala a predarii acestor ape de spalare , se va efectua o spalare a tancurilor slop concomitent cu livrarea la instalatia de colectare , astfel ca la terminarea operatiunii sa avem curate si tancurile slop si sa le putem eventual folosi la o incarcare viitoare . 5.3. TUBULATURI SI MASINI DE SPALARE CU APA SI TITEI (COW) Folosirea masinilor de spalat La spalarea cu titei se folosesc de regula masini de spalat fixe . Aceste masini la randul lor pot fi programabile sau neprogramabile . Masinile de spalat fixe programabile au o singura duza si parametrii care se pot programa la ele sunt : unghiul vertical de actiune si viteza de rotire in plan orizontal . Dispozitivele de programare nu folosesc numai la programare ci si la urmarirea etapei la care se afla masina (dand totodata indicatii despre functionarea corecta) . Pentru a ne asigura ca masinile functioneaza corect si in parametrii , trebuie sa facem comparatia intre datele de operare din manual si datele obtinute in realitate . O diferenta evidenta intre aceste date va conduce fie la concluzia ca masina respectiva este defecta fie ca nu a fost asigurata presiunea nominala de lucru conform specificatiei . Masinile de spalat neprogramabile sunt de tip Butterworth si sunt de regula masini de fund care se monteaza in special in tancurile de slop si se folosesc atunci cand se livreaza slopul pentru curatirea finala . In conditii speciale si cu aprobarea Administratiei , la spalarea cu titei se pot folosi si masini de spalat portabile numai ca in acest caz cuplarea furtunelor la magistrala de spalare se va face prin flanse cu suruburi . O astfel de situatie se poate intalni la navele tip OBO . Conditii de operare ; Sisteme de spalare cu marfa ; Cicluri de spalare Spalarea cu titei este o operatiune care se efectueaza in scopul reducerii cantitatii de reziduuri ramase in tancuri in urma operatiunii de descarcare (si implicit restabilirea capacitatii de incarcarea). Spalarea cu titei prezinta avantaje cum ar fi : a. curatarea tancurilor cu insasi marfa transportata b. se efectueaza NUMAI cu masinile fixe de spalare c. in urma spalarii se indeparteaza atat depunerile de pe peretii tancurilor (clingage) cat si de pe fund (sludge) asigurandu-se astfel descarcarea in totalitate a cantitatii incarcate . d. se reduce coroziunea suprafetelor interioare ale tancului si in acelasi timp se reduce cantitatea de balast murdar livrat la uscat. e. Utilizand COW , se usureaza spalarea tancurilor cu apa Spalarea cu titei prezinta si unele dezavantaje : a. COW nu poate fi efectuat cu orice tip de petrol , ci anume cu acele tipuri de petrol care prezinta emisii de hidrocarburi la un nivel ridicat ceea ce poate constitui un risc de explozie sporit . Vascozitatea titeiului folosit trebuie sa fie mai mica de 600 Cst iar temperatura sa fie cu cel putin 100C mai mare decat punctul de congelare . b. costuri ridicate pentru instalarea si utilizarea echipamentului de spalare c. cerinte crescute pentru personalul care deserveste operatiunea de COW d. spalarea cu titei va fi INTOTDEAUNA IN ATMOSFERA INERTA . ESTE INTERZISA SPALAREA CU TITEI IN CAZUL CARE INSTALATIA DE GAZ INERT NU FUNCTIONEAZA LA PARAMETRII NORMALI . e. In cazul anumitor sorturi de produse , daca rezultatele nu sunt satisfacatoare la spalarea cu titei se pot folosi anumiti ADITIVI pentru curatarea totala rezulta cost si 59

mai ridicat , totusi sunt cazuri care impun aceasta curatare totala transportul marfii in conditii speciale , respectarea culorii si curatarea de impuritati cum ar fi reziduuri , gudroane , pacuri etc. Spalarea cu titei se poate efectua in una sau mai multe etape . Exemplu , dupa descarcarea partiala a unui tanc se poate proceda la spalarea partii superioare a tancului avand grija ca printr-o corecta reglare a unghiurilor de lucru limita sa nu se ajunga la situatia ca jetul sa loveasca direct in lichid datorita pericolului aparitiei electricitatii electrostatice . Pe tot timpul spalarii trebuie sa se asigure in mod obligatoriu o presiune pozitiva in tancurile supuse spalarii , atmosfera din aceste tancuri fiind o atmosfera inerta la o presiune mai mare de 800 mmH2O. Pe toata durata spalarii , atmosfera din tanc va fi supusa unui control permanent . Concentratia de oxigen nu va depasi 8%. Titeiul pentru alimentarea instalatiei de spalare va fi furnizat de catre una din pompele de marfa aflata in functiune . Spalarea fiecarui tanc este asigurata cu un numar de 2-6 masini spalare fixe . Intre instalatia de marfa si instalatia de spalare trebuie sa existe o interceptie (de regula o valvula dubla sau valvula si blind) PARAMETRII DE SPALARE COW -Presiuni de spalare la valori de 10-12 bari -Debitul (debitele) la valori de 100-130 m3/h -Presiunea gaz inert 800-1000 mmH2O -Continut O2<5% (gaz inert livrat) sau <8% (concentratia din cargotanc) -Vascozitatea titeiului folosit <600 Cst -Temperatura titeiului sa fie cu min. 100C peste punctul de congelare Alte caracteristici -Alimentarea fiecarei masini se face printr-o valvula . La tancurile slop valvula respectiva este de regula sigilata si va fi desigilata NUMAI in cazul in care se pune problema curatirii slopurilor . -Tubulatura de spalare este obligatoriu o tubulatura zincata . Valvulele cu sertar folosite au corpul din otel inoxidabil . Tubulatura si valvulele instalatiei se vor testa periodic la 16 bari. -In circuitul de spalare nu se va introduce titei cu apa pentru a preveni aparitia electricitatii statice. In acest sens , nivelul titeiului din tancul care urmeaza a fi folosit pentru alimentarea instalatiei de spalare va fi redus cu cel putin un metru inainte de a incepe operatiunea de spalare (pentru indepartarea apei decantate in timpul voiajului) -La navele cu corp dublu nu este necesara spalarea peretilor de fiecare data .

5.4 SISTEMUL DE STRIPPING (DRENARE) Conditii de operare si verificare Pe timpul spalarii cu titei a tancurilor , o importanta deosebita o prezinta drenarea si stripuirea titeiului acumulat la partea inferioara a tancului , rezultat din jeturile de spalare . Capacitatea pompei de strip trebuie sa fie mai mare cu cel putin 125% decat debitul tuturor masinilor de spalare care se pot folosi simultan (SOLAS) . Exp. 6 masini x 50 m3 =300 m3 deci debitul pompei de strip trebuie sa fie de 375 m3. Instalatia de strip este compusa din : Sorburi / tubulaturi / valvule / filtre / pompa de strip (eventual ejector/oare) . Sorburile sunt prevazute cu filtre grosiere pentru retinerea unor impuritati mari . Filtrele sunt situate inaintea pompei de strip avand rolul de a retine impuritatile inaintea intrarii lor in pompa . Pompa de strip poate fi o pompa cu piston antrenata de catre o masina cu aburi sau poate fi o pompa cu surub . Instalatia de strip va fi pusa in functiune inainte de inceperea spalarii tancului deoarece drenarea cargo-tancurilor se desfasoara in paralel cu spalarea , avand grija ca nivelul titeiului in tanc sa nu depaseasca 1 metru pentru a preveni aparitia fenomenului de descarcare electrostatica . 60

Daca , indiferent de cauza , debitul asigurat de masinile de spalare depaseste capacitatea de drenare a pompei , se va reduce numarul masinilor de spalare pana la drenarea corecta a tancului . Lista de control si masuri de siguranta INAINTEA COW SI STRIPUIRII SE VA ASIGURA : a. buna functionare a instalatiei de spalare (presiunea pe magistralele de spalare este la valori corecte) b. protectia aparatelor de masura , a unor flotoare (flotoarele instalatiei de masurare a ulajelor se vor ridica in domul protector) sau a altor elemente traductoare c. asigurarea functionarii normale a instalatiei de gaz inert d. valvulele masinilor de spalat sunt inchise e. se verifica daca magistrala de spalare este corect pusa sub presiune f. instalatia sistemului de spalare si drenare sa fie bine izolata pentru a evita riscul de poluare g. verificarea alarmelor si elementelor de protectie ale instalatiei h. liniile de spalare sa fie etanse , sa nu prezinte fisuri etc. i. sistemul de spalare sa fie izolat fata de preincalzitorul de apa si fata de compartimentul masini j. buna /corecta functionare a analizorului de oxigen Masinile de spalat fixe de regula sunt prevazute cu o singura duza . Presiunea jetului de spalare depinde de diametrul duzei . Teoretic , presiunea jetului se poate mari prin micsorarea diametrului interior al duzei . Practic insa acest lucru se realizeaza prin reducerea numarului de masini care opereaza simultan . MASINILE DE SPALAT FIXE SE VOR VERIFICA (INSPECTA) DUPA MAXIMUM 6 FOLOSIRI SUCCESIVE . Masinile de spalat portabile se vor pastra in vase cu ulei . Inainte de depozitare se vor drena bine de eventuale resturi de apa si partile componente se vor verifica sa se miste usor VERIFICARI INAINTEA , IN TIMPUL SI DUPA OPERATIUNEA DE SPALARE A. INAINTE DE SPALARE 1. Daca au fost verificate instalatia de marfa si instalatia de spalare 2. Daca natura , particularitatile si durata operatiunilor de spalare cu titei au fost incluse intr-un plan de actiune cunoscut de membrii echipajului implicate in operatiune si de catre personalul de la uscat . Daca au fost discutate si agreate procedurile si conditiile de spalare cu reprezentantul terminalului . 3. Stabilirea legaturii/comunicatiei cu terminalul ; semnale de pericol 4. Verificarea AMC si in special a analizorului de oxigen 5. Daca instalatia de gaz inert functioneaza normal asigurand o concentratie de oxigen nu mai mare de 5%. 6. Daca s-a verificat concentratia de oxigen in tancuri sa nu depaseasca 8% 7. Tancurile sa prezinte presiune pozitiva a gazului inert 8. Sunt inchise si asigurate valvulele hidrant de pe linia de spalare. 9. Sunt inchise toate valvulele de la masinile de spalare 10. A fost testata hidraulic linia de spalare si au fost eliminate orice scapari 11. Verificarea liniilor si valvuleleor atat in camera pompelor cat si pe punte 12. Numirea unei persoane care sa supravegheze / verifice permanent tubulaturile de pe punte si sa raporteze imediat aparitia oricaror scurgeri 13. Acolo unde exista indicatoare de ulaj , flotoarele trebuiesc suspendate inainte de inceperea spalarii 61

B. IN TIMPUL SPALARII 1. Verificare si inregistrarea calitatii GI 2. Pe tot timpul spalarii se vor verifica si vor fi semnalate orice scurgeri la nivelul masinilor si programatoarelor de pe punte 3. Se verifica daca spalarea se face conform planului dinainte stabilit 4. Verificarea presiunii in linia de spalare 5. Verificarea concordantei dintre ciclurile de spalare efectuate de masini cu cele specificate in manualul de lucru . 6. Verifica daca persoana desemnata sa supravegheze in permanenta este la datorie 7. Se verifica daca drenarea este corecta (nivelul sa nu creasca mai mult de 1 m la tancurile transportoare de titei . De mentionat ca spalarea este eficienta atunci cand nivelul lichidului in tanc nu este mai mare de 10-15 cm) 8. Verifica daca in tancul spalat presiunea de gaz inert este pozitiva si O2<8% C. 1. 2. 3. DUPA SPALARE Sunt inchise toate valvulele dintre magistralele de descarcare si linia de spalare S-a facut egalizarea presiunii si drenarea tubulaturii de spalare Au fost inchise toate valvulele de la masinile de spalare si ale instalatiei

Spalarea tancurilor trebuie sa asigure : - Spalarea superioara - Spalarea de fund La spalarea cargo-tancurilor se va proceda astfel : va incepe numai atunci cand ulajul va atinge valoare maxima si inaltimea marfii este sub 1 m . In acest caz masinile sunt programate sa execute 2-3 treceri (cicluri de spalare) . Spalarea de fund se va realiza prin efectuarea a 3 treceri (cicluri) . De regula un ciclu de spalare dureaza 1 ora. Operatii de gas free VENTILAREA TANCURILOR IN VEDEREA DEGAZARII Operatia de ventilare va incepe numai dupa stripuirea completa a tancurilor spalate pentru eliminarea cat mai eficace a resturilor de hidrocarburi . In prealabil , inainte de inceperea propriu-zisa a degazarii , trebuie sa purjam tancurile cu gaz inert pana la atingerea concentratiei de 1% LFL asigurand astfel o degazare in deplina siguranta . La finele operatiei de ventilare se va proceda la testarea concentratiei de gaze , testare ce se va face de la fundul tancului si pana la puntea superioara a acestuia . Testarea se va face dupa minim 5 minute de la oprirea ventilatiei (preferabil dupa 10 minute). Daca rezultatele testarii nu sunt bune (satisfacatoare) ventilarea se va relua pentru o perioada de timp astfel : a. In cazul in care degazarea se executa in vederea unei noi partide de marfa , ventilarea se va relua pana cand concentratia gazelor scade sub 40% LFL b. Daca operatiunea de degazare se executa pentru intrarea in tanc in vederea efectuarii lucrului la cald , concentratia trebuie scazuta sub 1% LFL In plus se impune si un control al prezentei/absentei hidrogenului sulfurat , a benzenului sau a altor gaze toxice . Atunci cand degazarea se face in vederea lucrului la cald in tanc , pe langa masurile de mai sus se face un control amanuntit in zona de lucru pentru a ne asigura ca nu exista reziduuri sau depuneri care odata incalzite sa devina sursa de emisie a gazelor de hidrocarburi. Degazarea tancurilor se poate face prin doua moduri : prin dilutie prin dislocuire Metoda prin dilutie presupune introducerea de aer cu viteza , in vreme ce metoda prin dislocuire presupune introducerea unui volum mare de aer cu viteza mica . 62

Daca vom urmari cu un analizor portabil de oxigen evolutia concentratiei oxigenului la iesirea din tanc , vom observa ca daca folosim metoda dilutiei concentratia oxigenului va creste lent pana la atingerea valorii normale de 21% , in vreme ce daca vom folosi metoda prin dislocuire continutul de oxigen indicat de aparat va fi scazut pana cand patura de aer va ajunge la partea superioara a tancului , moment in care concentratia oxigenului va trece aproape brusc la 21%. Ventilarea se poate face cu ajutorul ventilatoarelor si tubulaturilor de la gaz inert (caz in care se foloseste priza de aer a sistemului de gaz inert si introducerea gazului inert este obturata) sau se pot folosi tubulaturile de marfa (exista o legatura prin doua valvule de izolare intre tubulatura de gaz inert si tubulatura de marfa) , caz in care introducerea aerului se face pe jos prin chiar sorburile tubulaturii de marfa . In cazul in care introducerea de aer se face prin aceste sorburi , trebuie avut in vedere ca sorburile sa nu fie acoperite de lichid intru-cat ar impiedica buna ventilare a tancului . O alta modalitate de ventilare este cu ajutorul ventilatoarelor portabile care pot fi actionate de apa (apa ce este asigurata de catre o pompa de servicii generale sau de catre o pompa dedicata) cu aer (de obicei de la un compresor dedicat) si chiar cu abur. Aceste ventilatoare portabile sunt prevazute la partea inferioara (cea care se introduce catre tanc) cu o fusta de introducere a aerului care este recomandat sa ajunga pana la 1-2 metri deasupra fundului tancului pentru a asigura o ventilare cat mai buna si o turbionare eficienta in vederea indepartarii gazelor de hidrocarburi . Ventilatoarele portabile pot fi cu introducerea aerului sau extractoare . Din practica se pare ca metoda prin extractie este mai eficienta decat metoda prin introducere. Ventilatoarele portabile necesita periodic sa fie desfacute si intretinute corespunzator , in mod deosebit cele actionate cu apa de mare sau cu abur. O alta modalitate de ventilare (mai rar intalnita) este cu ajutorul unui ejector cu abur (supranumit devorator de gaz gas devourer). In acest caz , partea de aspiratie a ejectorului este cuplata cu tubulaturile de marfa si poate extrage gazul din fiecare tanc pe rand prin intermediul valvulelor fiecarui tanc . Agentul de lucru este aburul care , impreuna cu gazele extrase din tancuri se disperseaza in atmosfera . Principalul dezavantaj rezida din pierderea aburului folosit ca agent de lucru . In general pentru degazarea unui cargotanc sunt necesare 3-5 schimburi de volum , aceasta depinzand de caracteristicile marfii transportate anterioar si de eficienta operatiunii de spalare . Daca in timpul spalarii am avut o stripuire eficienta a tancului si am indepartat toate resturile de hidrocarburi mentinand un nivel de apa minim in tanc , atunci degazarea tancului se va face in timp minim . Daca dimpotriva , nu am reusit sa indepartam resturile de hidrocarburi din tanc , degazarea poate fi chiar imposibila in timp util . 5.5 Proceduri de urgenta pe timpul operatiunilor de spalare si gas free Intru-cat atat operatiunea de spalare cat si cea de degazare a tancurilor de marfa pot genera situatii periculoase , este necesar sa se pregateasca din timp planuri care sa detalieze modul de actiune si masurile necesare in caz de urgenta . Planurile de urgenta trebuie sa cuprinda atributiunile fiecarui membru al echipajului in diverse situatii de urgenta . Scenariile trebuiesc astfel imaginate incat sa acopere pe cat posibil orice situatie de urgenta care ar putea apare la bord in legatura cu operatiunile de spalare si degazare . Alarme pentru caz de urgenta Semnalul sonor international in caz de urgenta este compus din sapte sunete scurte urmate de un sunet lung , semnale emise prin intermediul soneriilor/sirenelor de la bord si/sau fluierul (sirena) navei . Dupa emiterea semnalului de urgenta , se va anunta prin intermediul sistemului de adresare public (PAS public addressing system) natura urgentei . Membrii echipajului se vor prezenta la locurile de adunare echipati corespunzator si sub indrumarea persoanelor responsabile vor actiona in conformitate cu atributiunile specifice ale fiecaruia din rol. 63

Absolute pressure (presiune absoluta) Absolute temperature (temperatura absoluta)

Absolute zero (zero absolut) Accomodation (castel) Acute toxic effect (efect toxic acut) Adiabatic (adiabatic)

Agent (agent) Airlock (sas)

Alcohol type foam (spuma tip alcool) Anesthesia (anestezie) Anesthetics (anestezice) Antistatic additive (aditiv antistatic) API gravity (greutatea API) Approved equipment (echipament aprobat) Aqueous (apos) Aromatic (aromatic)

TERMINOLOGIE TANCURI Suma presiunii citite la aparatul de masura (manometru) si presiunea atmosferica Scala fundamentala a temperaturii la care zero este zero absolut . Se exprima in grade KELVIN sau grade RANKINE . Un grad Kelvin este egal cu un grad Celsius iar un grad Rankine este egal cu un grad Fahrenheit . Relatii de transformare : Scala Kelvin : Tabs=273 + T(0C) ; 00C=2730K Scala Rankine : Tabs=460 + T(0F) ; 00F=4600R Este temperatura la care teoretic volumul gazului este zero si orice miscare termica inceteaza (ZA= -273.160C = 459.690F) Sectiunea din nava unde sunt localizate cabinele echipajului , camera de control incarcare , puntea de navigetie etc ; cunoscuta de asemeni ca suprastructura Efectul(imediat) asupra omului a unei singure expuneri de scurta durata la o concentratie mare de substante toxice sau gaze toxice . Proces care are loc fara schimb de caldura . Expansiunea (destinderea) adiabatica reprezinta o modificare a volumului lichidului sau gazului fara schimb de caldura . Acest proces are loc in incinte foarte bine izolate O persoana numita de catre armatorul navei pentru a face toate aranjamentele necesare pentru ca o nava sa viziteze un port Zona de separatie (spatiu de separatie) utilizata pentru a mentine o diferenta de presiune intre spatii invecinate . Exp. sasul compartimentului motoarelor electrice pe un tanc de gaze lichefiate utilizat pentru a asigura separarea intre zona periculoasa (zona puntii principale) si compartimentul motoarelor electrice de antrenare a compresoarelor Spuma pentru alcool , utilizata pentru stingerea incendiilor produse de substante (marfa)solubile in apa . Este eficienta si in cazul marfurilor insolubile in apa Pierderea totala a simturilor sau a cunostintei sau pierderea sensibilitatii pe o zona limitata de piele a corpului uman Produs chimic capabil sa produca anestezie Substanta adaugata produselor petroliere pentr a le creste conductivitatea electrostatica peste 100 picoSiemens/m pentru a preveni acumularea electricitatii statice in marfa Este o masura instituita de americani in 1892 si care deriva din densitatea relativa standard pe baza formulei : Gr. API = (141.5/densitatea relativa la 600F) 131.5 Echipament proiectat , testat si aprobat de o Autoritate . Autoritatea trebuie sa certifice ca echipamentul este sigur pentru utilizare intr-o anume atmosfera periculoasa Indica o solutie apoasa a unei substante . Solventul este apa Cu un continut foarte redus (sau chiar zero) de ceara (wax) 64

Asphalt (asfalt) Asphaltenes (asfaltene) Asphyxia (asfixie) Asphyxiant (asfixiant) ASTM Automatic gauging device (dispozitiv de recoltare automat) Auto-ignition (autoaprindere)(aprindere sppontana) Avogadros law (legea lui Avogadro) Balance tanks (tancuri de echilibrare) Ballast (balast) Barrels (bbls) (barili) Bealon

Bitum solid sau semisolid care apare in natura sau este obtinut drept reziduu in timpul procesului de rafinare a petrolului Componente ale bitumurilor din produsele petroliere (in special asfalturi) care sunt solubile in disulfid de carbon dar nu sunt solubile in nafta parafinica (paraffin naphtha) Conditie in care sangele nu mai este oxigenat , ceea ce duce la pierderea cunostintei / deces Gaz sau vapori care inhalati produc asfixia American Society for Testing Materials Un dispozitiv instalat intr-o tubulatura cu scopul de a recolta o mostra reprezentativa din lichidul care curge prin acea tubulatura Aprinderea unui material combustibil fara ca acest lucru sa se datoreze unei scantei sau flacari, datorita cresterii de temperatura pana la un nivel peste care se intretine arderea La temperaturi si presiuni identice , volume egale de gaze contin un numar egal de molecule Cargo tancuri destinate sa primeasca ultima cantitate de marfa si care asigura realizarea asietei finale Apa de mare transportata la bordul navelor in scopul asigurarii navigatiei in siguranta (prin asigurarea pescajului corespunzator se urmareste mentinerea unei bune stabilitati) Unitate de masura pentru lichide egala cu 42 Galoni US la 600F , sau aproximativ 0.159 m3 Aliaj al bronzului folosit pentru realizarea diferitelor scule (matagoane , raschete etc) folosite pentru faptul ca nu genereaza scantei prin lovire Vezi STRUM Petrol avand culoarea neagra incluzand produse cum ar fi : pacura , anumite motorine , dar excluzand uleiurile lubrifiante O placa circulara de otel prevazuta cu gauri dispuse radial prin care se introduc suruburi- si care se foloseste pentru obturarea unei tubulaturi . Sinonim cu blind flange . A valvula de mici deimensiuni folosita pentru drenarea / purjarea aerului sau lichidului dintr-o tubulatura Amestecare intentionata a doua sau mai multe produse petroliere in proportii bine definite in scopul obtinerii unui nou produs cu caracteristici superioare Un combustibil format prin amestecul a doua sau mai multe tipuri de combustibil (in general pentru imbunatairea proprietatilor) Notiune asociata ruperii in caz de incendiu a unei nave tanc de gaze lichefiate transportate sub presiune

Bell mouth (clopot de aspiratie) Black oils (produse negre) Blank flange (flanse oarba) Bleeder valve (purje) Blending (amestecare) Blended cargoes (marfuri amestecate) BLEVE Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (Explozie datorata expansiunii vaporilor unui lichid care fierbe) Block valves (valvule de linie)

Valvule aflate pe tubulaturile principale de marfa , folosite pentru a izola tronsoane ale tubulaturilor 65

Blower (ventilator) Boil off (vaporizare) Boiling point (punct de fierbere)

Ventilator portabil folosit pentru ventilarea cargotancurilor Vaporii produsi in zona suprafetei libere a unui lichid care fierbe Temperatura la care presiune de vapori a lichidului este egala cu presiunea atmosferica (cand lichidul incepe sa fiarba) . Punctele de fierbere din MSDS , daca nu sunt alte precizari , sunt date pentru 760 mm Hg Unele lichide (marfa) sunt amestecuri sau contin impuritati care fierb fiecare la un punct ; amestecul fierbe intr-un domeniu de valori ce se numeste domeniu de fierbere . Acest domeniu este dat in MSDS . Lichidul incepoe sa fiarba la temperatura cea mai mica a domeniului Conectarea impreuna a componentelor metalice ale unui mecanism pentru a asigura continuitatea electrica Un cablu electric folosit pentru impamantarea navei (prin legarea structurii navei la cheu) O pompa care preia lichidul refulata de catre o alta pompa si care prin constructia ei deosebita asigura o presiune mai ridicata pe refulare , facand astfel posibila pomparea la distanta mare sau la inaltime mare (tinte care in mod normal nu pot fi atinse numai cu pompele navei) A incepe operatiune de descarcare a marfii in vrac Pentru tancuri reprezinta marfa transportata in tancuri Valvula situata la intrarea in camera pompelor a tubulaturilor (de fund) principale de marfa (dinspre cargotancuri) Masini portabile, prevazute cu doua duze (dispuse la 180 0) , care sunt folosite la spalarea cargotancurilor Aparat de respirat care consta in masca si un filtru demontabil si schimbabil . Aerul care contine gazul toxic este trecut prin filtru , acesta retinand gazul toxic . Filtrul este eficient numai pentru un anume gaz toxic Partea din nava pe toata latimea ei ce contine tancurile de marfa , compartimentul pompelor si compresoarelor . In aceasta zona nu sunt incluse coferdamurile , tancurile Fpk si Apk Mentinerea marfii fara pierderi prin pastrarea presiunii in limitele de proiectare precum si a temperaturii cerute de marfa Sistemul constructiv al anvelopei marfii (tancul) ce include bariera primara , bariera secundara , izolatia si spatiul inetrbariera precum si structurile necesare pentru a suporta aceste elemente Spatiu special amenajat din interiorul castelului folosit pentru controlul operarii navei (incarcare/descarcare/spalare) Incarcarea , descarcarea si trensferul marfii lichide in vrac

Boiling range (domeniul de fierbere)

Bonding (legatura electrica) Bonding cable (cablu pt. impamantare) Booster pump (pompa booster) Break the bulk (inceperea descarcarii) Bulk cargo (marfa in vrac) Bulkhead valve (valvula de linie de fund) Butterworth machines (masini Butterworth) Canister type breathing apparatus (aparat de respirat cu filtru tip canistra) Cargo area (zona de marfa)

Cargo conditioning (conditionarea marfii) Cargo containement system (sistemul de anvelopa / retinere al marfii la Gas Carriers) Cargo Control Room (CCR) (camera de control incarcare) Cargo handling (manipularea marfii)

66

Cascade relichefaction cycle (relichefiere in cascada)

Catalyst (catalizator)

Cathodic protection (protectie catodica)

Cavitation (cavitatie)

CEFIC Certified gas free (atestat liber de gaze)

Procesul prin care vaporii rezultati prin vaporizarea marfii din cargotancuri sunt condensati intr-un condesator in care se utilizeaza drept agent pentru racire un lichid frigorific (un vaporizator al instalatiei frigorifice) exp. freon 22 . Agentul frigorific vaporizat este trecu apoi printr-un condensor clasic racit cu apa de mare Substanta care intiaza o rectia chimica sau ii schimba viteza (o mareste) fara a-I modifica caracteristicile chimice . Catalizatorul care incetineste reactia se numeste negative catalyste (inhibitor) Sistem de prevenire a corroziunii prin metode electrochimice . Pe nava acest sistem protejeaza exteriorul corpului si interiorul tancurilor de marfa . La terminale se aplica structurilor acestora Procesul care are loc atunci cand presiunea intr-o pompa sau conducta este mai mica decat presiunea de vapori a lichidului la temperatura respectiva(in acel moment se produc vapori sub forma de pungi de vapori). Pungile de vapori (bulele) se sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia demicrociupituri Consiliul European pentru Industrie Chimica Reprezinta certificarea ca un anume compartiment , in urma unei testari adecvate , este declarat liber de gaze . Atestarea de gas free se face de catre o persoana autorizata (de obicei un chimist) si care va elibera un certificat pe un formular tipizat Certificat eliberat de catre Administratia unei tari si prin care se confirma ca echipamentul , amenajarea si materialele utilizate in constructia (unei nave ce transporta lichide in vrac) sunt conforme cu anumite cerinte . Acest certificat poate fi eliberat si de catre societatea de clasificare autorizata de catre Administratie Cotract pentru folosirea unei nave pe o anumita perioada de timp sau pentru unul sau mai multe voiaje Lista continand un sumar al unor sarcini/conditii care trebuiesc indeplinite inainte de inceperea unor operatiuni , pe timpul acestora sau dupa terminarea lor Un instrument de detectare a gazelor sau vaporilor toxici ce lucreaza pe principiul reactiei dintre gazul ce trebuie detectat si agentul chimic din aparat Vezi Hard arm Efectul cumulativ asupra omului datorat expunerii prelungite la concentratii reduse de gaze toxice sau datorita expunerii intermitente la concentratii mari de gaze toxice sau vapori Sistemul tancurilor de balast curat foloseste anumite tancuri rezervate pentru balastare dar foloseste in acest scop pompele si tubulaturile de marfa Reziduurile de petrol ramase pe peretii tancurilor (sau ai tubulaturilor) si pe elementele de structura dupa descarcare Sistem care masoara ulajul cu un dispozitiv ce patrunde in tanc dar care este etans si tine in interiorul tancului eventuale 67

Certificate of fitness (certificat de conformitate / conditie)

Charter (contract) Check list (lista de control) Chemical absorption detector (detector cu absorbtie chimica) Chicksan (brat articulat rigid) Chronic toxic effect (efect toxic cronic) Clean Ballast Tanks (CBT) (tancuri de balast curat) Clingage (reziduuri pe pereti) Closed gauging system (sistem inchis de masurare)

Cloud point (punctul de ceata/innorare) Coeficient of cubical expansion (coeficient de expansiune volumetrica) Cofferdam (coferdam)

degajari de vapori de marfa (Exp. sistemul cu flotor , sistemul radar , sistemul cu senzori de presiune etc) Temperatura la care cristalele de ceara incep sa se precipite si sa iasa din suspensie , in titeiurile parafinice Cresterea in volum pentru 10C de crestere a temperaturii

Cold work (lucru la rece) Combination carrier (nava transport combinat) Combustible (combustibil) Combustible gas detector (detector de gaze combustibile)

Un spatiu de izolare intre doi pereti transversali adiacenti , spatiu dispus de regula in zona prova intre tancul de balast Forepeak si primul tanc de marfa si in zona pupa intre tancurile de marfa si compartimentul masini). Lucrare / operatiune ce nu creeaza surse de incendiu . Nava destinata sa transporte fie petrol fie marfuri uscate in vrac Capabil sa arda , substanta care intretine si propaga arderea Numit si expolsimeter (explozimetru) = un instrument utilizat pentru detectarea gazelor combustibile de hidrocarburi ce utilizeaza in general un filament incalzit dintr-un material special ce oxideaza gazul catalitic si masoara concentratia de gaz in procente din LFL . Instrumentul nu este utilizabil pentru toate gazele combustibile . Se fabrica pe tipuri de gaze Amestecarea intentionata a doua sau mai multe marfuri/produse petroliere in scopul formarii unei mixturi omogene Capacitate a doi sau mai multi componentide a exista in asociere permanent Esantion de marfa (lichida) rezultat prin amestecul mai multor probe recoltate la momente diferite (spot) in scopul obtinerii unei mostre reprezentative din lotul de marfa respectiv Nava computerizata si automatizata Titei usor obtinut prin condensarea vaporilor grei dintr-un put natural de gaz Aranjament temporar sau permanent in scopul limitarii raspandirii unei scurgeri de petrol Balast curat sau segregat care contine petrol liber sau dizolvat in concentratie peste limitele admise Lichid care corodeaza materialele obisnuite de constructie cu o viteza mare . De regula aceste lichide au efecte negative asupra pielii si ochilor Temperatura peste care un gaz nu mai poate fi lichefiat orisicat s-ar creste presiune Presiune vaporilor saturati la temperatura critica , adica presiunea care produce lichefierea la temperatura critica Tronson de tubulatura (impreuna cu valvulele aferente) care face legatura intre doua tubulaturi adiacente ale sistemului de marfa

Commingling (amestecare) Compatibility (compatibilitate) Composite sample (mostra compozita)

Computerised and automated vessel (CAV) Condensate (condensate) Containment (retinere/ingradire) Contaminated ballast (balast contaminat) Corrosive liquid (lichid coroziv) Critical temperature (temperatura critica) Critical pressure (presiune critica) Crossover (trecere)

68

Cryogenics (criogenie) Cyanosis (cianoza) Daltons law of partial pressure (legea lui Dalton) Dangerous area (zona periculoasa) Decant (decantare) Deepwell pump (pompa de adancime)

Obiect de studiu al comportarii materialelor / substantelor la temperaturi foarte scazute Decolorarea si invinetirea pielii , mai ales in zona extremitatilor in cazul in care sangele nu mai este oxigenat suficient. Manifestarea are loc in jurul buzelor Presiunea exercitata de un amestec de gaz este egala cu suma presiunilor partiale pe care fiecare component o exercita daca ar ocupa singur volumul Zona in care utilizarea instalatiilor electrice este considerata periculoasa Eliminarea (aproape in intregime) a stratului de apa dintr-un slop tanc sau cargo tanc Pompa centrifuga pentru marfa de pe tancurile de gaze . Acestea au de obicei motorul de antrenare de tip electric si cuplat cu un arbore lung ce transmite miscarea pana la pompa carea este situata pe fundul tancului . Tubulatura de descarcare este in general imprejurul arborelui de antrenare iar lagarele axului sunt racite cu lichidul pompat Masa unitatii de volum in conditii specifice de temperatura si presiune. Pentru scopuri comerciale masa poate fi asimilata cu greutatea in vid sau in aer. Pentru petrol densitatea e raportata la 150C (tone/m3) . Greutatea in aer (de obicei cotata in Kg/l) este suficient de bine estimata ca fiind cu 0.0011 mai putin decat densitatea in vid . Indepartarea materialului corodat din tablele unui tanc de marfa Temperatura la care vaporii de apa prezenti in gazul saturat se condenseaza Reprezinta proprietatea substantelor de a se amesteca lent si de a deveni mai mult sau mai putin un amestec uniform Inlocuirea continutului unei tubulaturi prin pomparea unei cantitati egale (sau aproape egale) cu continutul intern total al tubulaturii respective Coborarea unei masini de spalat portabile de la un anumit nivel de spalare la urmatorul nivel de spalare stabilit O tubulatura ce face legatura intre tubulatura de marfa de pe coverta si tubulatura situata pe fundul tancurilor , folosita in scopul incarcarii si pentru a evita trecerea marfii incarcate prin camera pompelor Valvula montata la partea de pe coverta a tubulaturii de coborare Praf inhibitor de flacara utilizat in stingerea incendiilor Conectarea electrica a echipamentelor la structura navei (corp) pentru ca acestea sa aiba potentialul nul Incretire/deformare a stratului de vopsea , avand aspect tipic de pile de elefant Amestec mecanic a doua lichide care in mod normal sunt imixtibile (exp. emulsie ulei/apa) Document eliberat de catre o persoana responsabila pentru a permite intrarea intr-un spatiu inchis sau compartiment pe o 69

Density (densitate)

Descaling (curatarea suprafetei) Dew point (punctul de roua) Diffusion (difuzia) Displacement (dislocare*) Drop (a lasa/cobora) Drop line (linie de coborare)

Drop valve (valvula de coborare) Dry chemical powder (DCP) (praf chimic) Earthing (Grounding) (impamantare) Elephant skin (piele de elefant) Emulsion (emulsie) Enclosed space entry permit (permis de intrare in spatii

inchise) Endothermic (endotermic) Experience factor (factor de experienta) Explosimeter (explozimetru) Explosion proof(Flame proof) Antiexplozie (antiex)

durata de timp limitata Proces ce are loc cu absorbtie de caldura Medie a rapoartelor volumelor de marfa calculate la nava comparate cu volumele conform conosamentelor . Cunoscut si ca VEF (vessels experience factor) Vezi detector de gaz combustibil Caracteristiac a unui echipament (in general electric) de a nu provoca incendiu sau explozii in cazul utilizarii in medii cu gaze explozibile . In general este echipat cu o carcasa care : daca in interior au patruns gaze expolzibile , eventuala explozie nu se transmite in exterior sau , in exteriorul carcasei nu se degaja caldura sau alte surse provocatoare de incendiu Referitor la un proces care are loc cu degajare de caldura Domeniul cuprins intre limita inferioara (LEL sau LFL) si limita superioara de inflamabilitate (UEL sau UFL) Referitor la gaze lichefiate reprezinta un raport intre greutatea lichidului din tanc si greutatea apei din tancul incarcat la temperatura de 15.560C (600F) Referitor la lichide volumul de lichid din tancul de marfa exprimat in procente din volumul total al cargotancului ce poate fi umplut in siguranta avand in vedere posibila dilatare a lichidului (de obicei max. 98%) Referitor la un lichid , amestec gazos sau alt material capabil de a se aprinde sau arde Vezi Explosive limit range Sita din metal , ceramica sau alte materiale rezistente termic ce sunt capabile sa raceasca o flacara sau alt produs de ardere sub temperatura de aprindere a gazelor situate de cealalta parte a sitei . Aceste opritoare se monteaza pe aerisirile tancurilor . Dispozitiv portabil sau fix ce incorporeaza una sau mai multe site din fire foarte subtiri si rezistente la coroziune utilizate pentru prevenirea scanteilor la intrarea in tancuri sau deschideri de ventilatie ce pentru un timp redus previne trecerea flacarii Lanterna cu baterii sau acumulatori , aprobata de catre autoritatea competenta Temperatura cea mai scazuta la care un material combustibil poate produce suficienti vapori pentru a forma un amestec de gaze combustibile capabil de a se aprinde de la flacara deschisa Curatarea unui cargotanc de resturile de marfa ramase prin pomparea in interior a unei cantitatii egale cu cateva volume ale tubulaturii (pomparea unei cantitatii reduse de apa si apoi dreanarea acesteia) 70

Exothermic (exotermic) Explosive limit range (domeniul de explozie / inflamabilitate) Filling density (densitste de umplere) Filling ratio (grad de umplere)

Flammable (combustibil) Flammable range (domeniul de inflamabilitate) Flame arrester (opritor de flacara)

Flame screen (ecran de flacara)

Flash light (Torch) (lanterna) Flashpoint (punct de aprindere)

Flushing (clatire)

Foam (Froth) Spuma Foam concentrate (spumogen) Foam solution (solutie spumogena) Free fall (cardere libera) Free water (apa libera/apa) Freezing/melting point (punct de congelare/topire)

Spuma generata din anumite substante chimice in amestec cu apa si care este folosita la combaterea incendiilor Lichid concentrat existent intr-un recipient si care diluat cu apa , in conditii de presiune , va forma spuma Amestec format din substanta spumogena si apa , inainte de a fi amestecat cu aerul Caderea libera a unui lichid intr-un tanc Apa existenta in cargotanc (de regula la fundul tancului) , aflata in separare fata de marfa incarcata , putand fi detectata cu pasta de apa sau cu detectorul de interfata Reprezinta temperatura la care un lichid incepe sa se solidifice / temperatura la care un solid incepe sa se topeasca. Nu la toate substantele punctul de topire coincide cu punctul de solidificare Termen utilizat pentru a acoperi notiunile de vapori a unei substante sau amestecuri de vapori cu aer Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor sau a vaporilor ce lucreaza pe principiul modificarii culorii unui agent chimic existent in aparat Codul pentru constructia si echiparea navelor ca cara gaze lihcefiate in vrac ( document elaborat de IMO ) Un spatiu sau o zona in interiorul zonei de marfa care nu este amenajata sau echipata intr-o maniera aprobata pentru a asigura atmosfera din interior permanent in conditii de gas free sau un spatiu inchis in afara zonei de marfa traversat de tubulaturi si care contin produs lichid sau gaz si care nu este dotat cu mijloace de impiedicare a scaparilor de vapori de marfa in atmosfera spatiului Un spatiu , tanc , container care contine suficient aer proaspat si al carui continut de gaze toxice sau inflamabile este redus pana la un nivel cerut de specificul actiunii ce urmeaza a se desfasura in acel spatiu . Un spatiu care nu este periculos din punct de vedere al gazelor Valvula cu un disc culisant montat perpendicular pe directia de curgere a fluidului . Cand discul (sertarul) este complet ridicat , curgerea prin valvula nu este obstructionata in nici un fel Sinonim cu Flame screen Volumul total observat din care se scad FW (apa libera) si sedimentele, la temperatura observata. In practica GOV se calculeaza de regula fara a mai tine cont de sedimente (care sunt foarte dificil de cuantificat). Volumul masurat de petrol impreuna cu apa si sedimentele (S&W) in conditii standard de presiune atmosferica si la temp. 150C. In practica GSV = GOV x VCF (unde VCF = Volume correction factor). GSV este cantitatea primara masurata si raportata la bordul navelor tanc Hidrocarbura halogenata utilizata instingerea incendiilor

Gas (gaz) Gas absorption detector (detector de gaze cu absorbtie) Gas code (codul gazelor) Gas dangerous space (zone) (zona periculoasa cu gaze)

Gas free (liber de gaze/degazat)

Gas safe (sigur , referitor la gaze) Gate valve (valvula cu sertar)

Gauze screen (ecran de flacara) Gross observed volume (GOV) (volumul brut observat)

Gross standard volume (GSV) (volumul brut standard)

Halon (halon)

71

Hard arm (brat rigid)

Harmful (daunator) Hazardous area/zone (zona/arie periculoasa) Health hazard (pericol pentru sanatate) Heat of fusion-latent heat of fusion (temperatura de topire / fuzionare temperatura latenta de topire) Heat of vaporisation (caldura de vaporizare) Heating coil (serpentine de incalzire) High level sensor (senzor de nivel maxim) Hold space (spatiul magaziei/de marfa) Hot work (Lucrul la cald)

Tubulatura de legatura intre terminal si nava destinata transferului de marfa , realizata din tevi articulate . Alte denumiri : Chicksan , Loading arm caracatita , brat de incarcare Termen ce descrie in general efectele daunatoare asupra sanatatii produse de catre diverse substante chimice Este zona in care pot fi prezenti vapori in mod continuu sa intermitent intr-o concentratie ce poate creea o atmosfera inflamabila sau o atmosfera periculoasa pentru personal Termen general ce descrie un pericol pentru sanatatea omului prezentat de catre un produs chimic / substanta toxica Caldura latenta de topire = cantitatea de caldura necesara trecerii din starea solida instarea lichida . In timpul procesului de topire temperatura nu se modifica. Caldura necesara trecerii din starea lichida in starea de vapori Sistem de tubulaturi de diametre mici prin care circula abur sau ulei mineral incalzit, in scopul incalzirii sau mentinerii temperaturii marfii Dispozitiv electric sau mecanic proiectat sa indice momentul in care un cargotanc a fost umplut la nivel maxim (95% HL si 98%HHL) Un spatiu delimitat din structura navei in care este situat un sistem ce contine marfa (cargotanc) Lucrare ce presupune sursa de aprindere sau temperaturi ridicate ce pot provoca aprinderea unui amestec de gaze inflamabile . In aceasta categorie intra orice lucrare ce presupune utilizarea sudurii , a flacarii ,a echipamentelor electrice fara siguranta intrinseca sau nu au carcasa antiex aprobata , echipamentele de sablare sau motoare cu ardere interna etc. Document eliberat de catre o persoana responsabila ce permite lucrul la cald intr-un anumit loc specificat si pe durata definita de timp (de regula o zi normala de lucru) Substanta alba cristalina asemanatoare zapezii ce se formeaza la anumite temperaturi si presiuni de catre hidrocarburi ce contin apa Aditiivi la anumite gaze lichefiate in scopul scaderii temperaturii de formare a hidratului . (exp metanol , etanol etc) Descompunerea in componente a apei de catre un agent (H si OH cele doua componente) Proprietatea unei substante de a absorbi umiditatea din atmposfera unei incinte (exp. silicagelul) International Association of Classification Societies Asociatia internationala a societatilor de clasificare International Association of Ports and Harbours Asociatia internationala a porturilor International Chamber of Shipping Camera Internationala de Comert O scanteie cu temperatura suficienta care sa aprinda vapori inflamabili 72

Hot work permit (permis de lucru la cald/cu foc) Hydrate (hidrat) Hydrate inhibitors (inhibitor de hidrat) Hydrolysis (hidroliza) Hygroscopic tendency (tendinta higroscopica) IACS IAPH ICS Incendive spark (scanteie incendiara)

Inert condition (conditie inerta) Inert gas (gaz inert) Inert gas distribution system (sistem de distributie gaz inert) Inert gas plant (instalatia de prod. gaz inert) Inert gas system (sistemul de gaz inert)

Inerting (inertare) Ingestion (inghitire) Inhibited chemical (Subst. Chimica inhibata) Innage (sonda) Insulating flange (flansa izolatoare) Interbarrier space (spatiu interbariere) Interface detector (detector de interfata) Intrinsically safe (cu siguranta intrinseca) Irritating liquid (lichid iritant) Irritating vapours (vapori iritanti) Isothermal (izoterm) Lashing (amarare)

Starea in care continutul de oxigen al atmosferei din tanc este redus sub 8% din volum prin introducerea de gaz inert Gaz sau amestec de gaze cu un continut de oxigen insuficient pentru a sustine arderea Reteaua de tubulaturi si valvule ce asigura distributia gazului inert de la instalatia de producere la cargotancuri Toate echipamentele special instalate pentru producerea , racirea , comprimare , supravegherea si controlul debitarii gazului inert spre cargotancuri O instalatie de gaz inert impreuna cu sistemul de distributie al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura fixe si portabile si aparatele de control Introducerea gazului inert in tancuri pentru a asigura conditii inerte in tanc Introducrea in corp a unei substante pe cale digestiva Substanta folosita pentru a preveni orice reactie chimica Adancimea lichidului intr-un cargo tanc Flansa de cuplare ce incorporeaza o garnitura izolatoare pentru intreruperea continuitatii electrice intre tubulaturile de la terminal de la uscat si cele de la nava Spatiul cuprins intre bariera primara si secundara a anvelopei daca nu este complet umplut de izolatie sau alt material Instrument electric pentru determinarea suprafetei de separatie dintre apa si petrol . Se utilizeaza la tancurile de slop Un circuit electric are siguranta intrinseca daca o scanteie electrica sau un scurtcircuit aparut nirmal sau accidental nu poate produce aprinderea unui amestec de gaze Un lichid care in contact cu pielea sau cu ochii produce arsuri sau iritatii Vapori care produc iritarea ochilor , nasului , gatului si tractului respirator Proces prin care un gaz sufera transformari O bucata de saula cu un capat legat de corpul unei valvule manuale si cu celalalt capat legat de rozeta de actionare pentru a indica faptul ca valvula este inchisa (sau sa nu se umble la ea) Caldura necesara schimbarii fazei : solid lichid caldura latenta de topire lichid solid caldura latenta de solidificare lichid vapori caldura latenta de vaporizare Componentele mai volatile ale unui anumit titei sau produs petrolier Un lichid ce are presiunea de vapori saturati mai mare de 2.8 bari absolut la 37.80C Vezi master valve 73

Latent heat (caldura latenta)

Light end (fractiuni de capat) Liquefied gas (gaz lichefiat) Line master valve (valvula de linie)

LNG Loading overall (incarcare peste tot)

Loading on top (incarcare peste) Lower flammable limit (LFL) (limita inferioara de explozie) LPG Main suction valve (valvula aspiratie principala) Manifold valves (valvule de la manifold) MARPOL line (linie MARPOL) MARVS (Max. allowable relief valve setting of a cargo tank) Master valve (valvula principala)

Gaz natural lichefiat cu componenta principala metanul (liqufied natural gas) Reprezinta incarcarea marfii sau a balastului peste nivel (over the top) printr-o tubulatura deschisa la capat ce patrunde in tanc printr-o deschidere in punte , lichidul fiind in cadere libera Incarcarea unei partide de marfa peste resturile marfii precedente Concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de acestea cu aerul sub care substanta inflamabila este in cantitate insuficienta pentru a intretine sau propaga arderea Gaz petrolier lichefiat (liquified petroleum gas) Valvule de dimensiuni mari situate in fiecare cargo tanc folosite pentru a admite sau aspira marfa in/din tanc Valvule ale instalatiei de marfa ale navelor tanc ce sunt in apropierea flanselor de conectare la terminal . Valvulele sunt amplasate in ambele borduri Tubulatura de mici dimensiuni folosita pentru descarcarea ultimelor resturi din tancurile si tubulaturile navei in tbulaturile de la uscat Valoarea maxima a presiunii de reglare a valvulelor de siguranta de pe cargotancurile cu gaze lichefiate Numita si line master (valvula de linie) este valvula principala pe o linie de marfa pe coverta , fiind pozitionata intre manifold si intrarea in camera pompelor , in partea dinspre pupa a tubulaturii de drop Volumul ocupat de un mol (masa moleculara exprimata in gr.) in conditii specifice . Pentru un gaz ideal la temperatura standard (00C) si presiune standard (1 bar) volumul molar este 0,0224 m3 Masa unei substante numeric egala cu masa moleculara . Se mai numeste gram mol cand este exprimata in grame . Se poate exprima sin in Kg (Kg mol) . La aceeasi presiune si temperatura volumului unui mol este acelasi pentru toate gazele perfecte . In practica se considera ca gazele de petrol sunt gaze perfecte Numarul de moli din fiecare component dintr-un amestec raportat la numarul total de moli din amestec Procentul din forta de rupere a unei parame (noi) sau a unui cablu la care frana vinciului este proiectata sa tina . Seexprima in procente sau in tone . Se exprima in procente sau in tone Forta de tensiune in cablu sau parama exercitata de un vinci (in tone) Suprafete caracterizate prin secretii (interiorul nasului , trahee , plamani , ochi) Flacara deschisa gen tigari , surse de aprindere , echipament electric ce poate produce scantei , becuri sau tuburi luminiscente neprotejate Stare de profunda insensibilitate din care o persoana aflata in stare de inconstienta poate fi scoasa cu greutate ; persoana nu 74

Molar volume (volumul molar)

Mole (mol)

Mole fraction (fractiune de mol) Mooring winch brake design capacity (capacitate de franare a vinciului de acostare) Mooring winch designed heaving capacity (capacitate proiectata a vinciului) Mucous membranes (membrane mucoase) Naked light (flacara deschisa) Narcosis (narcoza)

este in totalitate indiferenta de de stimulii utilizati NGL (Natural gas liquid) (gaz lichid in stare naturala) Non volatile petroleum (petrol nevolatil) Non volatile petroleum (petrol nevolatil) NOV (Net Observed Volume) (volumul net observat) NSV (Net Standard Volume) (volumul net standard) OBO (Oil Bulk Ore) (vrachier combinat) OBQ (On Board Quantity) (rest de marfa la bord) Odoriser (odorizant) Odour threshold (pragul de miros) Open gauging (masurare deschisa) Oil spill dispersant (OSD) (dispersator de petrol) Outturn (bilantul marfii descarcate) Outturn loss (pierderea de marfa receptionata) Overflow (revarsare) Oxidizing agent (agent de oxidare) Reprezinta fractiuni lichide ce se gasesc asociate cu gazul natural (exp. etan , butan , pentan) Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu aparatul cu vas inchis (closed cup test) Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu vasul inchis (closed cup) Volumul total observat din care se exclud S+W si FW in conditiile de presiune si temperatura date Volumul total de lichid din care se exclud S+W si FW si corectat cu VCF Nava de transport combinat avand magaziile de marfa in asa fel construite incat sa poata fi folosite atat la incarcarea minereurilor cat si a petrolului Resturi materiale (petrol, apa , sedimente) aflate in tancurile de marfa si in liniile de marfa si pompele aferente , inainte de inceperea operatiunii de incarcare Componenta adaugata gazelor de petrol pentru a avea un miros aparte care sa-I manifeste prezenta . De obicei se utilizeaza etilmecaptanul Cea mai redusa concentratie a unui gaz sau vapori exprimata in ppm in volume de aer pe care majoritatea oamenilor o pot detecta prin miros . Marimea este data in MSDS Sistem ce nu este prevazut cu nimic care sa micsoreze sau sa previna evacuare vaporilor din tanc in timpul sondarii Substanta lichida folosita pentru a dispersa petrolul . Fiind daunator mediului marin , folosirea OSD a fost interzisa Cantitatea de marfa descarcata dintr-un tanc petrolier , asa cum a fost receptionata de catre primitor (uscat/terminal) Diferenta in volum net standard (NSV) intre cantitatea conosata si cantitatea aratata in Outturn report (raportul de marfa descarcata) Revarsarea accidentala a petrolului dintr-un cargo tanc pe puntea principala Element sau amestec capabil sa aiba un aport de oxigen sau sa extraga hidrogenul sau elementul care este capabil sa elibereze unul sau mai multi electroni de la un atom sau grup de atomi Instrument pentru determinarea procentului de oxigen intr-o mostra de atmosfera dintr-un tanc , tubulatura sau compartiment Atmosfera al carei continut de oxigen este mai mic de 21%

Oxygen analiser / meter (oxigenmetru) Oxygen deficient atmosphere (atmosfera cu deficit de oxigen) Padding

Partial pressure (presiune partiala)

Umplerea si mentinerea cargotancurilor si a tubulaturilor aferente cu gaz inert , alte gaze sau vapori , sau cu un lichid ce separa marfa de aer Presiunea exercitata de un anume gaz dintr-un amestec de gaze , in conditii in care ceilalte gaze ar lipsi (in aceleasi volum si temperatura) . In general aceasta presiune nu se 75

Pasivated (pasivizat) Peroxide (peroxid)

Petroleum (petrol) Petroleum gas (gaz de petrol) Ph (Ph)

poate determina prin masurare directa dar se poate obtine cunoscand procentajul gazelor constituente si aplicand legea lui Dalton Pasivizarea reprezinta ingrosarea stratului de oxid de crom de la suprafata unui metal in scopul cresterii rezistentei la coroziune Un compus rezultat din combinatia marfii lichide sau a vaporilor de marfa cu oxigenul atmosferic sau din alta sursa . Acesti compusi sunt in majoritatea cazurilor foarte reactivi si iritanti si sunt un potential pericol Titeiul (crude oil) si derivatele/produsele obtinute din acesta Un gaz rezultat din petrol , avand ca principale component hidrocarburile dar continand si alte substante ca hidrogenul sulfurat in calitate de constituenti minori Indicator al aciditatii unei solutii . Scara Ph este practic de la 0 la 14 , unde Ph=7 este neutralitatea perfecta , valoarea 1 arata aciditate foarte mare (exp. acidul clorhidric) iar valoarea 14 arata o alcalinitate foarte mare (exp. solutie de soda caustica) Coroziune locala specifica , caracterizata prin formarea unei cavitati O substanta foarte toxica si care ingerata , absorbita prin piele sau inhalata produce un efect daunator asupra organismului sau chiar decesul . Fenomenul prin care moleculele unei substante (monomer) se pot lega in numar de la 2 la 103 molecule , iar rezultatul se numeste polimer . Substanta isi schimba proprietatile de la lichid ce curge liber pana la starea solida. Pe parcursul polimerizarii se degaja caldura . Polimerizarea poate apare de la sine , prin inclazire sau prin adaugarea de catalizatori sau impuritati . Reprezinta temperatura cea mai scazuta la care petrolul inca este fluid (curge) Echipament personal de protectie Valvula cu dubla actiune , frecvent incorporata in sistemul de ventilatie al cargotancurilor si care in mod automat previne presiunea excesiva sau vacuumul in tancurile deservite . Pe tancuri aceasta valvula poate fi deschisa manual (pusa manual pe pozitia deschis) sau by-pass-ata (ocolita) daca sistemul de ventilatie trebuie sa asigure trecerea unui debit mare de gaze pe timpul incarcarii sau operatiunii de gas free Cresterea brusca a presiunii intr-o conducta modificarii bruste a vitezei de deplasare a lichidului in conducte . Unda de presiune poate fi periculos de mare daca schimbare este rapida. O structura interna destinata sa contina marfa , caz in care sistemul anvelopei include si bariera secundara ce poate retine marfa un scurt timp cand prima bariera s-a deterioarat A inlocui (fizic) aerul sau vaporii de gaz dintr-o pompa cu lichid , astfel incat sa se mentina coloana de lichid neintrerupta si pompa sa opereze in mod adecvat 76

Pitting (adancitura/cavitate) Poison (otrava) Polymerization (polimerizare)

Pour point (punctul de curgere) Personal protective equipment (PPE) P/V valve (Breather valve) Valvula presvacuum

Pressure surge (unda de presiune)

Primary barrier (bariera primara) Prime (priming) (a mentine amorsa)

Purging (purjare)

Pyrophoric iron sulphide (sulfura de fier piroforica)

Reducer (reductie) Reducing agent (agent de reducere) Reid vapour pressure (RVP) (presiunea de vapori Reid) Relative (liquid) density at 600F (densitatea relativa a lichidului) Relative vapour density (densitatea relativa a vaporilor) Remaining on board (ROB) (rest la bord) Residual oil (petrol rezidual) Responsible officer/person Ofiter/persoana responsabil(a)

a) Introducerea de gaz inert intr-un tanc cu conditii inerte ce are drept scop reducerea(diminuarea) constituentilor din atmosfera tancului sau diminuarea sub 2% a gazelor de hidrocarburi existente in tanc in vederea introducerii ulterioare a aerului in tanc. b) Introducerea azotului sau a unui gaz inert sau vapori de marfa pentru a inlocui o atmosfera existenta in spatiul interbariere (din sistemul anvelopei - la tancuri gaze lichefiate) Sulfura de fier este capabila de o reactie de oxidare rapida si cu degajare de caldura , chiar cu incandescenta . Expusa la aer este capabila sa aprinda un amestec inflamabil de hidrocarburi si aer O sectiune scurta de tubulatura care are la un capat o flanse cu diametru mai mare iar la celalalt capat o flanse cu diametru mai mic Un element sau substanta capabila sa reduca oxigenul sau sa adauge hidrogen sau sa fie capabil sa primeasca electroni de la un atom sau grup de atomi Presiunea de vapori a unui lichid determinata in conditii standard in aparatul Reid la 1000F la un raport gaz/lichid 4/1 Denumita si densitatea relativa standard , reprezinta raportul dintre greutatea unui volum de petrol la 600 F si greutatea aceluiasi volum de apa la 600 F . Termenul este sinonim cu greutatea specifica (specific gravity S.G.) Masa vaporilor raportata la masa unui volum de aer , ambele in conditii standard de presiune si temperatura(p= 760 tori t=00C) Cantitatea de marfa ramasa la bord dupa terminarea descarcarii Produsele inferioare( de fund) obtinute prin distilarea titeiului

Persoana desemnata de comandantul navei pentru a lua toate deciziile relativ la sarcinile sale specifice si care trebuie sa aiba cunostine si experienta adecvate scopului Responsible terminal Angajat al terminalului insarcinat cu toate operatiunile de la terminal privitor la manevrarea produselor , persoana care are representative putere de decizie in cazul in care apare o situatie neprevazuta (reprezentant terminal) Restricted gauging/ullage system Sistem ce foloseste un dispozitiv ce patrunde in tanc si care permite iesirea doar a unei cantitati mici de vapori de marfa / (closed ullage system) gaze . Conceptia constructiva a sistemului trebuie sa asigure (sistem de masurare restrictiv) ca nu sunt scapari periculoase din tanc (lichid sau vapori , la deschiderea acestuia . Sinonim cu sistem de masurare inchis. Echipament destinat reasigurarii respiratiei in caz de accident Resuscitator sau de ajutare a respiratiei utilizand oxigenul (resuscitator) Reziduuri viscoase obtinute in timpul rafinarii titeiului RFO (Residual Fuel Oil) (combustibil rezidual) Tubulatura verticala care porneste de la baza camerei Riser pompelor si urca pana la nivelul puntii principale (tubulatura urcatoare) 77

Riser valve (valvula urcatoare) ROB (Remaining on Board) (ramas la bord)

Rollover

Running sample (mostra pe toata inaltimea)

Sacrificial anode (anod de sacrificiu)

Safety relief valve (Valvula/supapa de siguranta) Saturated vapour pressure (presiunea vaporilor saturati) Secondary barrier (bariera secundara)

Scale Sealing (sigilare)

Sediment (sediment) Sediments and water (S+W) (sedimente si apa) Segregation (segregare) Self reaction (autoreactie)

Self stowing mooring winch (vinci cu autorecuperare) Shore authority (autoritate de la uscat)

Valvula aferenta tubulaturii urcatoare (dinspre paiolul camerei pompelor catre coverta) Cantitatea de materii reziduale (petrol, apa, sedimente) ramasa in cargotancuri precum si in pompe si liniile de marfa aferente , dupa terminarea operatiunii de descarcare. ROB se rezuma la masurarea numai a cantitatii ramase pe fundul tancurilor desi depunerile reziduale de pe pereti (clingage) pot fi consistente. Fenomenul prin care stabilitatea a doua straturi de lichid este perturbata de schimbarea densitatii relative si care are drept rezultat amestecarea rapida a straturilor , amestecarea insotita de cresterea cantitatii vaporilor in cazul gazelor lichefiate Mostra obtinuta prin coborarea perpendiculara a unui dispozitiv de recoltare de probe cu o viteza aproximativ constanta si pe toata adancimea lichidului , in asa fel incat sa se obtina umplerea a circa din recipientul de recoltare Coroziune unui metal mai activ in scopul protejarii altui metal cu care este cuplat intr-o pila electrochimica (exp. zincul anod imersat in electrolit (apa de mare) si care prin actiunea galvanica se corodeaza mai rapid , protejand astfel o zona adiacenta executata din otel) Valvula montata pe un vas sub presiune pentru a deschide si a descarca suprapresiunea din recipient Presiunea la care vaporii sunt in echilibru cu lichidul din care provin , la o temperatura specifica Element al sistemului de anvelopa al unui cargotanc de gaze lichefiate capabil sa reziste la lichidul din tanc in cazul deteriorarii temporare a anvelopei cand lichidul din cargotanc s-a scurs prin bariera primara. Aceasta bariera trebuie sa protejeze structura navei la scaderea temperaturii datorita marfii ceea ce ar face ca aceasta structura sa devina fragila (casanta) Depozit sau crusta ce se formeaza pe un metal ca rezultat al actiunii electrochimice sau chimice ale unui electrolit Asigurare unei valvule sau a altui mijloc de control a marfii prin intermediul unui sigiliu numerotat care ulterior sa dovedeasca (prin integritate) ca la valvula respectiva nu s-a umblat) Material solid sau semisolid care se depune si se acumuleaza pe fundul tancurilor de marfa sau balast Materiale solide care nu sunt hidrocarburi si apa in suspensie aflate in masa petrolului . Separarea fizica a unor marfuri lichide cu proprietati diferite prin utilizarea unor tubulaturi separate , prin mentinerea valvulelor desemnate in pozitie inchis Tendinta unei substante chimice de a reactiona cu ea insasi , ce consta in polimerizare sau descompunere. Autoreactia este initiata de contaminarea substantei cu mici cantitati din alte substanta Un vinci de legare dotat cu tambur care realizeaza automat o tensiune constanta in parama Autoritatea responsabila pentru instalatiile de la uscat utilizate pentru operarea marfurilor chimice. 78

SI (sistem International) SIGTTO Slip tube

Slops (reziduuri petroliere)

Slop tanks (tancuri slop)

Sludge (slam) Solubility (solubilitatea)

Sour crude oil (titei acid) Span gas (gaz de proba)

Specific gravity (greutate specifica) Specific heat (caldura specifica)

Sistemul international de unitati de masura (m , kg , sec , kelvin , amper , mol ) Society of International Gas Tankers and Terminal Operative Limit Dispozitiv pentru determinarea suprafetei de separatie vapori lichid pe durata masurarii ulajului la cargotancurile presurizate si semipresurizate de gaze lichide Materii reziduale petroliere colectate dupa diverse operatiuni cum ar fi : stripuirea , spalarea tancurilor sau colectarea resturilor de balast murdar. Aceste reziduuri pot include petrol , apa , sedimente si emulsii si de regula se depoziteaza in tancuri speciale Tancuri a caror destinatie este cu precadere depozitarea reziduurilor sau resturilor colectate in urma stripuirii sau spalarii tancurilor . Pot fi folosite si pentru incarcarea de marfa . Depozite de pe fundul unui cargo tanc si care pot include sedimente , ceara petroliera , rugina si alte materiale straine. La o temperatura specifica reprezinta cantitatea maxima de substanta ce se dizolva intr-o anumita cantitate de apa. Solubilitatea se exprima de obicei in grame de substanta la 100 grame de apa . In cazul dizolavarii unui lichid in lichid termenul similar este miscibilitate Titei ce contine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau de mercaptani Gaz a carui compozitie si concentratie sunt cunoscute si care se pastreaza in recipiente(butelii) de dimensiuni mici , utilizat pentru calibrarea aparatelor de detectare a gazelor / oxigenului Vezi Relative density Raportul dintre capacitatea termica a unei substante si capacitatea termica a apei. Pentru gaz , caldura specifica la presiune constanta este mai mare decat caldura specifica la temperatura constanta O descarcare accidentala/necontrolata dintr-o nava tanc in apele inconjuratoare datorita unei revarsari , fisura la corp , fisura a unei tubulaturi de marfa sau folosire unei proceduri neadecvate Combusita unei substante (material) datorita unor cauze intrinseci (interne) ce produce caldura (exotermic) prin reactie chimica si implicit are loc arderea materialului fara sa produca in exterior flacara , scantei sau caldura. Un tronson scurt dintr-o tubulatura de diametru constant prevazut cu flanse la ambele capete . Aceasta piesa este folosita pentru a face legatura dintre doua tronsoane de tubulatura (de regula dintre tubulatura de balast si tubulatura de marfa pentru introducerea balastului greu/de furtuna) Mostra recoltata intro locatie anume a unui tanc sau tubulaturi la un anumit moment in timpul operatiunii (de incarcare sau descarcare). Acest fel de mostre include pe cele : superioare , mijlocii , de adancime , de fund , de la robineti sau alte mijloace similare . 79

Spill (scurgere)

Spontaneous combustion (ardere instantanee)

Spool piece (piesa de legatura)

Spot sample (mostra la moment)

Static acumulator oil (petrol acumulator static) Static non-acumulator oil (petrol neacumulator static) Stripping (stripuirea) Strum (aspiratia din tanc) Sublimation (sublimare)

Submerged pump (pompa submersibila)

Suction bell (clopot de aspiratie) Supercooling (supra racire) Surging Suspended water (apa in suspensie)

Un petrol cu conductivitatea electrostatica mai mica de 100 pS/m si este capabil sa retina o cantitate mare de energie electrostatica. Un petrol cu conductivitatea electrostatica peste 100 pS/m si care nu acumuleaza sarcini electrostatice. Operatiune de golire a ultimelor resturi dintr-un tanc (de regula prin intermediul unei pompe dedicate) O piesa de forma unui clopot dispus la capatul unei tubulaturi intr-un cargo tanc folosita pentru aspiratia marfii din tancul respectiv (similar cu suction bell sau bell mouth) Conversia directa a unui solid in vapori fara a trece prin faza lichida in anumite conditii de presiune si temperatura (exp. naftalina sublimeaza la temperatura atmosferica) . Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul ca in apropierea substantei solide sunt suficienti vapori pentru a intretine arderea In asemenea cazuri punctul de inflamabilitate poate fi punctul de solidificare Tip de pompa centrifuga pentru marfa amplasata de obicei pe tancurile de gaze lichefiate , plasata la fundul tancului si care are motorul de antrenare , rotorul pompei si lagarele complet imersate atunci cand tancul este plin Vezi STRUM Acest fenomen are loc daca temperatura lichidului scade sub punctul de solidificare ( inghetare ) fara ca sa congeleze O miscare necontrolata (inainte/inapoi) a unei nave cand este legata la cheu Apa dispersata in masa petrolului sub form de picaturi fine , care dupa o perioada de timp fie colecteaza sub forma de FW (apa libera) fie se dizolva in masa petrolului depinzand de conditiile de temperatura si presiune dominante Materii incluse in masa titeiului , incluzand particule solide si apa dispersata , masurate in conditii standard (cunoscut si ca BS&W basic sediments and water) Efectul unei substante sau a vaporilor ei asupra unei parti din corpul uman fara ca aceasta parte sa fie in contact direct cu substanta . Aceasta presupune absorbtia substantei (fie prin piele , fie prin caile respiratorii sau prin ingurgitare) iar efectele sa apara mai tarziu Instalatia si valvulele prevazute pentru a asigura ventilarea cargo tancurilor (la incarcare , descarcare , spalare , degazare) Reprezinta GSV (Gross Standard Volume) la care se adauga FW (free water-apa libera) si S+W daca e cazul , corectat cu VCF pentru temperatura si densitatea observate Reprezinta TCV inainte de descarcare din care se scade volumul ROB dupa terminarea descarcarii . Vinci dotat cu un sistem care mentine tensiunea (in parama sau sarma) constanta Spatiul din zona unui port unde se gasesc amenajari specifice pentru operarea navelor tanc , manipularea si depozitarea de marfuri lichide in vrac 80

S & W (sediments and water) (sedimente si apa) Systemic toxic effect (efect toxic sistemic)

Tank venting system (sistemul de ventilatie tancuri) TCV (Total Calculated Volume) (volumul total calculat) TCD (Total Delivered Volume) (volumul total livrat) Tension winch (vinci cu autotensionare) Terminal (terminal)

Terminal representative (reprezentantul terminalului) Threshold limit value (TLV) (valoarea limita/de prag)

Topping off (finalul umplerii) TOV (Total Observed Volume) (volumul total observat) Toxic Toxic liquid (lichid toxic) Toxic vapours (vapori toxici) Trim correction (corectie de asieta) Trim tanks (tancuri de trim) TRV (Total Received Volume) (volumul primit/receptionat) True vapour pressure (TVP) (presiunea reala de vapori) total

Persoana numita de terminal cu responsabilitate privind operarea navelor. Concentratia gazelor in aer la care o persoana poate fi expusa 8 ore pe zi sau 40 ore pe saptamana , fara ca sanatatea acesteia sa fie afectata . Valoarea cea mai mica a TLV STEL(Short Term Exposure Limit sau TLV-C limita ce nu trebuie depasita la o expunere instantanee) Operatiunea de completare a volumului incarcat intr-un cargo tanc pana la atingerea ulajului maxim stabilit . Se executa de regula cu rata de incarcare redusa. Volumul total de lichid masurat la temperatura si presiunea observata , incluzand sedimantele si apa libera Otravitor/daunator pentru organism Lichid care daca este ingerat sau daca este absorbit prin piele , cauzeaza afectiuni severe Vapori care daca sunt inhalati produc afectiuni grave Corectie ce se aplica la ulajul masurat pentru a determina din tablele de ulaj volumul real corespunzator masuratorii efectuate Tancurile care se vor umple in final (de regula un tanc situat inspre prova si unul situat in pupa) pentru asigurarea asietei finale Volumul total calculat la bord (TCV) dupa terminarea incarcarii , din care se scade OBQ (on board quantity)

Ullage (ulaj) Ullage pocket (gura de ulaj) Ullage tables (table de ulaj) Upper flammable limit (UFL) (limita superioara de inflamabilitate/explozie) Vacuum pump (pompa de vid) Vapours (vapori)

Presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la temperatura respectiva , starea de echilibru si raportul gaz-lichid este efectiv zero . Este preiunea maxima a vaporilor ce poate fi atinsa la temperatura respectiva. Distanta de la suprafata lichidului din cargotanc pana la punctul oficial de masurare de pe punte (punct de referinta pentru tablele de ulaj) Locul unde se masoara ulajul , de regula situat pe capacul gurii de vizita in tancul respectiv , avand forma cilindrica si fiind prevazut cu un capac etans . Denumite si Table de calibrare (Calibration tables) , contin volumele corespunzatoare masuratorilor efectuate la fiecare tanc de marfa . Denumita si Upper Explosion Limit (UEL) si reprezinta concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de acestea cu aerul peste care exista insuficient aer(deci insuficient O2) pentru a intretine sau propaga arderea Pompa folosita pentru a evacua aerul sau gazele din echipamentele tencurilor , in principal pentru a asigura mentinerea amorsei pompelor de marfa Gaze care sunt peste temperatura critica

81

Vapour density (densitatea vaporilor)

Vapour lock (punct de masurare ulaje)

Vapour pressure (presiune de vapori) Vapour recovery system (sistem de recuperare al vaporilor) Vapour seal system (sistem de etansare la vapori) VCF (Volume Correction Factor) (factor de corectie al volumului) VDR (Vessel discharge ratio) (factorul de descarcare al navei) VEF (Vessels experience factor) (factorul de experienta al navei) Venting (ventilare) Viscosity (vascozitate) Vessels load ratio (VLR) (factorul de incarcare al navei) Void space (spatiu gol/inchis) Volatile petroleum (petrol volatil)

Greutatea relativa vaporilor comparata cu greutatea unui volum egal de aer la conditii standard de temperatura si presiune . Valoarea de 2.5 a densitatii vaporilor arata ca vaporii sunt de 2.5 ori mai greu decat un volum egal de aer in aceleasi conditii fizice Tubulatura situata perpendicular pe coverta si care este prevazuta aproape de capat cu o valvula cu bila (ball valve) iar deasupra acesteia are fie o cuplare (pentru cuplare rapida) sau filet , pentru a atasa un instrument de masura al ulajelor (UTI sau MMC) in sistem inchis Presiunea exercitata de vapori deasupra lichidului la o temperatura data si exprimata in valori absolute Sistem prin intermediul caruia , pe timpul incarcarii , se returneaza volumul de gaze dislocuit din tanc de catre marfa incarcata sau , pe timpul descarcarii se poate folosi pentru a introduce de la uscat gaz inert in tancuri Echipament special destinat masurarii marfii din cargotancurile inertate fara a reduce presiunea gazului inert Factor determinat din table ASTM pe baza temperaturii observate si a densitatii , folosit pentru obtinerea volumului standard . Reprezinta de fapt coeficientul de expansiune voulmetrica al petrolului de diferite densitati , raportat la un volum standard la temperatura standard Comparatie / raport intre cantitatea descarcata conform calculelor navei si cantitatea care sa receptionat la uscat

Raport dintre cantitatea de marfa calculata ca fiind incarcata la bordul navei si cantitatea descrisa in conosament , raport care se calculeaza pentru ultimele 10 voiaje din care se exclud rezultatele care depasesc extremele , in final rezultand o medie care inmultita cu cantitatea din conosament ar trebui sa rezulte (teoretic) cantitatea calculata la nava Procesul de eliberare a aerului/vaporilor in si dintr-un cargo tanc Proprietatea unui lichid ce determina rezistenta la curgere (frictiunea interna a unui lichid) Volumul total receptionat reportat la volumul masurat la terminal. VLR= TRV / Shore TCV delivered Un spatiu inchis in zona de marfa si care se afla in afara sistemului de manta si care nu este spatiu de marfa , balast , combustibil sau ulei , spatiu pentru pompe sau compresoare sau orice spatiu folosit in mod normal de personal Titei sau produse obtinute din titei cu punctul de inflamabilitate sub 600C determinat cu aparat cu vas inchis (closed cup)

82

Volatile liquid (lichid volatil) Volatile organic compound (compus organic volatil) Volatility (volatilitate) VCF (volume correction factor) (factorul de corectie al volumului) Water fog (ceata de apa) Water finding paste (pasta de apa) Water spray (spray de apa_ WCF (Weight Conversion Factor) (factorul de conversie al greutatii) Wedge correction (corectia de pana) Work permit (permis de lucru)

Un lichid ce se evapora rapid la temperatura mediului ambiant Compusi volatili ai carbonului ce participa in reactii fotochimice atmosferice . De obicei din aceasta categorie sunt exclusi CO2 , CO , HCO4 , carburile metalice si carbonatii Tendinta unui lichid de a se evapora

Factor dependent de API/S.G./densitate si temperatura masurata , prin care se converteste volumul real masurat la un volum masurat in conditii de temperatura standard (15C sau 60F) (apa pulverizata) .O suspensie de apa in atmosfera in picaturi foarte fine , realizata de obicei de o presiune ridicata a apei trecuta prin duze . Apa pulverizata se utilizeaza in stingerea incendiilor Pasta care se aplica pe o sonda (in strat uniform si subtire) si care la contactul cu apa determina o schimbare de culoare O suspensie de picaturi in atmosfera obtinuta prin trecerea apei printr-un dispozitiv de imprastiere (exp. sprinclere) Factor dependent de API/S.G./densitate , folosit pentru convertirea volumului standard in greutate in aer

Corectia facuta unui volum sub forma de pana pentru a aplica ajustarea necesara datorata asietei navei Un document eliberat de o persoana responsabila si care permite efectuarea unei anumite lucrari

83

6 . GAZELE NATURALE SI GAZELE PETROLIERE ( DE SONDA )

6.1 Aspecte generale

Prin denumirea generala de "gaze naturale" se defineste in general gazul metan deoarece metanul reprezinta un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale care se gasesc in zonele potential exploatabile .Celelalte hidrocarburi care se gasesc alaturi de metan , si care sunt numite si gaze asociate sunt in majoritate formate din etan , propan , si butan . Alte componente care se afla in amestec cu metannul sunt azotul , bioxidul de carbon , hidrogenul sulfurat , heliul , argonul , si alte gaze inerte . Gazul natural se afla acumulat in zacaminte similare celor petroliere , cantitati mici gasindu-se asociate cu petrolul si cu carbunele . In general zacamintele sunt independente , putand avea , dupa originea geologica , urmatoarea provenienta : degradarea biochimmica a materiei organice din rocile sedimentare , de mica adancime , si care dateaza in general din ere geologice recente , sau au provenit prin degradarea chimica a reziduurilor organice din rocile profunde si vechi , procese ce constituie originea celei mai mari parti a gazului metan . Din aceasta ultima categorie fac parte zacamintele din Marea Nordului , Olanda , Romania , etc . Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de temperatura si de presiune ale zacamantului , structura geologica a zonei de extractie si gradul de saturatie la temperatura de iesire din zacamant . In general zacamintele de gaze naturale se pot imparti in functie de compozitie in doua mari categorii si anume : gaze neasociate sau uscate care contin in special metan in proportie de 99,9 % , si gaze asociate care pe langa metan au un continut de hidrocarburi care poate varia in limite foarte largi intre 1-60 % .Hidrocarburile superioare C2-C4 sunt separate chiar la iesirea din zacamantul respectiv deoarece la presiunea de transport s-ar lichefia si ar produce perturbatii in timpul transptortului prin conducte . In ceeace priveste alti componenti , prezinta importanta conpusii cu sulf care sunt cei mai nedoriti deoarece in procesele de prelucrare inhibeaza catalizatorii si produuc substante toxice si corozive , cceace impune inlaturarea lor inainte de utilizarea gazelor in procesele tehnologice . Compusii inerti sunt nepoluanti dar conduc la diminuarea potentialului caloric sau tehnologic.Din aceasta categorie heliul prezinta un interes economic deosebit deorece are o gama

84

din ce in ce mai larga de utilizari si pana in prezent constituie singura sursa de preparare industriala . In functie de natura si numarul componentilor asociati cu metanul din zacamintele naturale , "gazul brut" este supus unor procese variate de separare , purificare si prelucrare .De remarcat este faptul ca, in conceptia moderna a valorificarii complexe a componentelor din gazul natural se consideraca se pot valorifica tehnologic integral toate aceste componnente , iar eficienta economica a utilizarii acestei pretioase materii prime depinde in special de randamentul cu care se transforma toate componentele in produse tehnologice sau de uz casnic utile . 6.2 Rezervele , productia si consumul de gaz natural pe plan mondial Utilizarea industriala a gazelor naturale a inceput din anul 1930 sub forma unei industrii firave . Odata cu intrarea in circuitul economic mondial , gazele naturale au devenit din ce in ce mai solicitate de catre comsumatori datorita avantajelor tehnologice si energetice pe care le prezinta . Urmare a cresterii continue a consumului , in ultimile trei decenii se observa o preocupare permanenta pentru dezvoltarea cercetarii geologice de noi surse si a cercetarii tehnologice in scopul valorificarii superioare a acestei forme de energie primara . Rezervele mondiale de gaze naturale si petrol repartizate pe principalele zone si tari sunt prezentate in tabelul urmator . O mare parte din rezervele de gaze naturale se afla inzone indepartate, in tari cu o industrie mai putin dezvoltata , fapt care a determinat organizarea transportului de gaze la distante mari pentru echilibrarea balantelor energetice si satisfacerea cererii marilor consumatori din tarile cu industrie puternic dezvoltata . REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE NATURALE PE GLOB

85

Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele operatiuni: extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea hidrocarburilor superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe primul loc , si in final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de tratament in general sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru dezbenzinare . Dupa tratarea primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de gaz comprimat sau lichefiat pe conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi confectionate pentru tranportul terestru sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si zonele cu rezerve potentiale sunt distante si solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca varianta transportului gazului in stare lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor preconizate datorita faptului ca potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat continental de marii consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are perpectiva cea mai apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt a studiat cu precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta .Dezvoltarea tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si consumului de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .

6.3 Gazele petroliere

Principala sursa de componenti gazosi in rafinariile de titei - gazele petroliere cunoscute si sub denumirea de gaze de sonda sau gaze de rafinarie - o constituie instalatiile de stabilizare a gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si cataliticaa fractiilor de titei . Continutul initial de hidrocarburi gazoase dizolvate in titei si care sunt separabile in cursul operatiilor de separare primara variaza mult cu natura si conditiile de extractie si transport ale titeiurilor si se situeaza de obicei sub 0,3 % propan si 0,2 - 1,4 % butan . Gazele rezultate in instalatiile de degazolinare au dupa racire si comprimare la 25 atm un continut ridicat in componenti C2 -C5 , asa cum rezulta si din urmatoarea compozitie tip : metan 0-1% g. , etan 0,8-3,5 % g. , propan 27-32% g. , izobutan 11-15% g. , n-butan 32-42 % g. , izopentan 1-2 % g. , alti componenti 2-4 % g Compozitia gazelor rezultate de la instalatiile de stabilizare este dependenta atat de modul de operare cat si de strategia tehnologica de prelucrare a materiilor prime care determina filiera tehnologica de prelucrare. Gazele rezultate prin aplicarea procedeelor de prelucrare termica si catalitica a titeiului si a fractiilor superioare constituie una din sursele importante de hidrocarburi C2-C5 . In functie de 86

compozitia diferitelor zacaminte de hidrocarburi naturale precum si in raport cu diversitatea tehnologiilor de prelucrare primara se pot obtine multiple compozitii de gaze pentru fiecare caz in parte . Data fiind importanta utilizarii acestor materii prime pentru industria petrochimica si a faptului ca sursele naturale sunt limitate si epuizabile , in prezent se manifesta o tot mai mare preocupare pe plan mondial in scopul maririi productiei de etan , propan si alte fractii usoare prin procese catalitice , folosind ca materii prime fractiunile grele din titei . Curentii de transport ai acestor categorii de gaze se suprapun pe carentii de transport ai titeiului , dinspre zonele producatoare si care poseda si facilitatile de prelucrare respective , dar si din zonele importatoare de petrol brut pe care-l prelucreaza si il exporta ulterior sub forma de produse finite.

6.4 Gaze lichefiate transportate pe mare

Prin lichefierea gazelor se intelege trecerea unui gaz in stare lichida , lichefierea facanduse prin urmatoarele procedee: Lichefierea prin racire .Prin acest procedeu , gazul , aflat initial la parametrii atmosferici , este racit la o presiune atmosferica constanta pana la atingerea temperaturii de saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice . Lichefierea prin comprimare . Prin acest procedeu gazul este comprimat in una sau mai multe trepte pana la atingerea presiunii de saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice. Pentru ca acest lucru sa fie posibil este necesar ca parametrii critici ai gazului sa fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa critica poate fi lichefiat si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa. Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind urmatoarele categorii : a. gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc . b. gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul etc . c. etilena ( etylene ) d. gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si 87

butan), precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul sulfurat , heliul , argonul si alte gaze inerte .

Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu transportarea primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura mediului ambiant .Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar navele sa fie dotate cu cargotancuri pentru temperaturi scazute . Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG si etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o operatiune obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune comerciala comuna . Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum de 850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta o cantitate mult mai mare de gaze . Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata ca fiind cea mai ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata . In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii , iar materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate . Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai . Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a temperaturii in rezervor produce o evaporare ( daca exista un aport de caldura ) sau o condensare ( daca exista o racire ) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare , respectiv mai mica . Cuplul temperatura - presiune este deci un parametru caracteristic conditiilor de transport al produsului . Temperaturile atmosferice intalnite pe mare variaza intre - 25 g. C. si +45 gr.C .Din aceasta cauza conditiile de referinta pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45 gr.C pentru temperatura si la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune .Aceasta inseamna ca navele trebuie sa pastreze si sa transporte produse de incarcatura lichida in aceste conditii . In special navele care transporta produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferica ester inferior valorii de + 45 gr.C si vor trebui sa aiba doua instalatii de racire capabile sa mentina produsul sub forma lichida sau sa posede o izolatie pentru a intarzia cat mai mult posibul evaporarea . Modul de transport al gazelor lichefiate este pus in evidenta de caracteristicile termodinamice ale gazelor . Principalele caracteristici ale celor mai uzuale gaze intalnite in transporturile comerciale comune sunt urmatoarele : 88

b. Presiunea Prin presiune se intelege raportul dintre marimea fortei care apasa normal si uniform pe o suprafata practic plana si aria acelei suprafete .In cazul gazelor intalnim urmatoarele notiuni in legatura cu presiunea : presiunea gazelor , este presiunea exercitata de un gaz asupra peretilor vasului in care este depozitat , fiind produsa de ciocnirea moleculelor gazului de peretii vasului . presiunea absoluta , este presiunea fata de vidul absolut , respectiv presiunea zero , fiind numita si presiunea barometrica . presiunea atmosferica , este presiunea exercitata de atmosfera , si este egala cu aproximativ 1,033 Kg/cm.p.Presiunea atmosferice locale si dupa altitudinea locului . presiunea de vapori , este presiunea exercitata de catre vaporii unui lichid asupra peretilor vasului incare este depozitat lichidul .Aceasta presiune are un maxim care depinde numai de natura substantei si de temperatura . presiunea de vaporizare , este presiunea la care are loc trecerea unui lichid in stare de vapori , la o temperatura data . atmosferica variaza dupa conditiile

c. Temperatura Prin temperatura se defineste marimea caracteristaca a starii termice a unui corp . Aceasta poate fi : temperatura absoluta , este temperatura masurata pe scara absoluta ( Kelvin ) . Punctul zero al scarii absolute se ia temperatura de - 273,16 gr.C , la care moleculele unui gaz perfect nu mai poseda energie cinetica . Pentru a transforma gradele Celsius in grade absolute se aduna gradele Celsius la valoarea punctului zero . temperatura critica a gazului , eeste considerata a fi temperatura peste care acel gaz nu mai poate fi lichefiat numai prin presiune .Se disting astfel ,gazele avand o temperatura critica peste mediul ambiant si care pot fi lichefiate prin simpla compresiune ( propan , butan , butadiena , amoniac etc .) ,temperaturra lor de lichefiere la presiune atmosferica fiind intotdeauna superioara temperaturii de - 50 gr.C , si , gazele care au temperatura critica sub mediul ambiant . Acestea trebuie sa fie puternic refrigerate pentru a fi transportate in stare lichida ( metan , etilena ). Temperatura lor de lichefiere la presiune atmosferica este inferioara temperaturii de 100 gr,C .

89

temperatura de fierbere , este temperatura la care o substanta fierbe . Valoarea ei depinde de temperatura exterioara . Se numeste temperatura normala de fierbere , temperatura la care substanta fierbe sub o presiune de 760 mm Hg .

temperatura de topire , reprezinta temperatura la care un corp trece din stare solida in stare lichida . Aceasta temperatura depinde de presiunea excercitata asupra corpului respectiv .

d. Starea lichida Prin starea lichida se intelege starea materiei , intermediara intre starea solida si starea gazoasa . Un corp in stare lichida are un volunm definit , dar nu are forma proprie , luand forma vasului in care se afla depozitat . e. Starea de vapori Vaporii sunt gaze reale care se afla in apropierea punctului de lichefiere . Orice gaz real poate lichefia in anumite conditii de presiune si temperatura . La presiuni scazute si temperaturi ridicate , vaporii tind catre comportamentul gazului perfect . Pe timpul procesului de vaporizare temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la transformarea integrala a lichidului in vapori . f. Vaporizarea Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori . Cand aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi : diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,

producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un amestec de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel ca , proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil sa ramana numai butannul pur. - brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a tancului si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec ramas .

90

7. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE


Cu toate progresele considerabile realizate in economia si tehnologia transportului de gaze prin conducte , si cu toate ca , in prezent , acest mijloc de transport se foloseste pentru aproape 99% din gazul consumat in lume , depasirea barierelor oceanice si , deci , posibilitatea fizica de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibila numai odata cu dezvoltarea unor tehnologii speciale care au facut posibil transportul gazelor naturale pe cale maritima . Realizarea transportului maritim se poate face numai in stare lichida , deoarece in stare gazoasa acest transport nu ar fi fost niciodata economic , intrucat cantitatea de energie transportata ar fi fost de 1000 de ori mai mica decat cea corespunzatoare petrolului . Prima problema care trebuia rezlovata era lichefierea gazelor in conditii de presiune normala , fapt ce necesita o temperatura de - 160 gr.C. Din punct de vedere teoretic lichefierea nu prezenta probleme deosebite . Inca din anul 1917 se reusise sa se realizeze lichefierea gazelor naturale , dar mentinerea gazului in stare lichida pe timpul transportului , comportarea metalelor si a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau inca rezolvate . La sfarsitul anilor 1930 , lichefierea a inceput sa se foloseassca in Statele Unite in conditii economice , dar numai pentru depozitarea temporara a gazului . Spre mijlocul anilor 50 , un raport publicat de Banca Mondiala despre anumite experiente de acest tip reealizate in Statele Unite a suscitat interesele firmelor Continental Oil si Gas General despre aceasta problema , fapt ce a facut ca in anul 1959 sa se reuseasca realizarea vasului " Methane Pioneer " pentru transportul de gaz lichefiat . Succesul primelor

incercari realizate pe acesta nava a facut ca multe companii sa se intereseze de acest sistem si astfel , in 1964 , trei nave special construite , au inceput transportul regulat al gazului natural din Algeria catre Franta si Marea Britanie , deschizand o noua epoca in istoria transporturilor maritime . Capacitatea de transport a navelor a crescut continuu , de la 650 mc in anul 1960 la circa 200 000 mc in momentul de fata .

7.1 Tipuri de nave pentru transportul gazelor lichefiate

Pana in momentul de fata transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de nave transportatoare . La fiecare dintre transportatoarele de gaze lichefiate zona de marfa este separata de celelalte parti ale navei , iar sistemele de marfa sunt complet izolate fata de spatiiile de locuit , compartimentul de masini si caldari si de alte spatii de munca . Tinand cont de acestea , se impun urmatoarele definiri : 91

tanc de marfa , este o inchidere metalica , etansa la lichid , construita pentru a forma sistemul primar de stocare a marfii . Cargotancul poate fi prevazut sau nu cu izolatie si bariera secundara .

sistem de stocare , este dispozitivul destinat sa contina marfa si cuprinde ,daca sunt prevazute , barierele primare si auxiliare , izoloatia asociata si toate spatiile intermediare si structurile adiacente necesare sustinerii acestor elemente .

spatiul rezervoarelor , este spatiul inchis prin structuri ale navei in care se afla un sistem de stocare a marfii .

zona de marfa , reprezinta portiunea din nava care contine sistemul de stocare a marfii , casa pompelor , casa compresoarepor de marfa si zonele de punte pe toata lungimea si latimea navei , situata sub spatiile mentionate .

spatiu liber de gaze , inseamna un spatiu in care , in nicio situatie , nu se pot forma gaze periculoase .

In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor , tipurile de nave pentru transportul gazelor liccchefiate sunt urmatoarele :

a. Nave complet presurizate Acest tip de nave transporta gaze in cargotancuri tip cisterne de presiune confectionate din otel moale , destinate sa reziste la o presiune de 17 bari . In general aceste nave sunt de mici dimensiuni si au o capacitate de transport in jur de 1000 mc. Uzual , marfa este transportata in doua cargotancuri de forma cilindrica , dispuse in pozitie orizontala , dar unele nave pot avea un numar mai mare de cargotancuri de forma sferica sau cilindri dispusi vertical , sau o combinatie a acestora . Navele complet presurizate , fig. 4 , in mod normal sunt destinate sa transporte LPG sau amoniac , in voiaje de scurta durata . Navele dispun de tancuri de balast de apa de mare in zona dublului fund ,si in unele cazuri , si de tancuri superioare de balast .Cargotancurile sunt dispuse in cala navei ( spatiul rezervoarelor ) care este ventilata cu aer uscat sau cu gaz inert .

Amplasarea rezervoarelor cilindrice

92

rezervor

cala

b.Nave complet refrigerate Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse intre - 47 gr.C si - 55 gr.C , functie de continutul de etan al gazului . Navele mai pot fi echipate si pentru transportul amoniacului si sunt adecvate pentru transportul unui lant lung de hidrocarburi la temperaturi sub - 55 gr. C. Cargotancurile sunt construite din tabla de otel carbon - mangan si sunt prevazute cu izolatie . Navele sunt de mari dimensiuni , cu o capacitate de marfa de la 5000 mc la peste 100 000 mc. Uzual navele sunt echipate cu trei pana la sase cargotancuri extinse pe toata latimea navei .Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt sustinute pe suporti din lemn care , la randul lor , sunt sustinuti de structura metalica a corpului navei pentru a le permite contractia si expansiunea . Uzual , acest tip de cargotanc dispune de un perete interior , etans , dispus in plan longitudinal central , care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafetelor libere de lichid si astfel , de a imbunatati stabilitatea navei .

93

Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale la constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor superioare .Spatiul calei se mentine in stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin umplute cu aer uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata:

TRANSPORT DE G.P REFRIGERAT .L. IN REZERVOARE PRISMATICE

BARIERA SECUNDARA BARIERA PRINCIPALA CALA IZOLATIE BARIERA SECUNDARA

PERETE LONGITUDINAL

BALAST

b. Nave semirefrigerate Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit , intrucat corespunde cel mai bine cerintelor de transport international . Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care sunt adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului ambiant .Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia cargotancurilor . Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de - 55 gr. C pentru transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate cargotancurile sunt prevazute cu izolatie . Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat si

94

in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri deasupra puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de marfa . In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele cazuri , dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera secundara .Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii navele de acest tip dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6

7.2 Tipuri de cargotancuri ( rezervoare )

In practica se intalnesc doua tipuri constructive de cargotancuri , respectiv cargotancurile autopurtatoare sau liber sustinute si tancurile tip membrana sau integrate .

Cargotancurile autopurtatoare ( liber sustinute )

Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la rezistenta acesteia .Rezervoareele de acest tip pot sa suporte prin constructia proprie greutatea lichidului pe care il transporta .Se fixeaza pe plafonul dublului fund prin indermediul unor suporti si sunt blocate impotriva ruliului si tangajului.Se disting trei tipuri de rezervoare :

tipul A . 95

Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii navelor , si pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere . De obicei sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera secundara ,care este incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala . Cargotancurile sunt fixate pe plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn de balsa . Sistemul de izolatie ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de sticla . Cargotancurile dispun de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot transporta produse numai la presiune atmosferica .

tipul B .

Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza detaliata a eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare ,limita de oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o bariera secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune atmosferica .

tipul C .

Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau

semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul unor leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa impiedice orice miscare a cisternei .

Cargotancurile tip membrana ( integrate )

Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se sprijina pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7 Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de scazut , iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica , utilizata curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o utilizare maxima a volumului navei si la o reducere importanta a cantitatii de otel necesare . Incarcaturile

tranportate in aceste tipuri de rezervoare sunt in mod obligatoriu mentinute la o presiune atmosferica . 96

7.3 Echipamente specifice

Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de baza si amenajarile nacesare pentru manipularea , depozitarea si transportul in siguranta a marfii . Principalele diferente care apar intre tipurile de nave constau in masurile luate pentru prevenirea vaporizarii si gradul de flexibilitate al sistemului in ceeace priveste numarul de sorturi de marfa transportate simultan . Echipamentele consta in tubulaturi specifice pentru lichid si pentru vapori , pompele pentrru marfa , compresoarele pentru gaze , schimbatoareele de caldura si echipamentele specifice pentru detectia gazelor , controlul de la distanta al valvulelor , pompelor , compresoarelor etc . , monitorizarea temperaturii si a nivelului de lichid etc .

7.3.1 Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori

In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de mai mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu : o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face legatura intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din orice bord; o linie de descarcare a lichidului ; o linie de vapori de marfa ; o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ; 97

o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).

O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa in legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand astfel o distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit . Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor la compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii la supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru operatiile de gas-free . Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca ea sa aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura intersanjabile pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se transporta un numar diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa . Tubulaturile intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .

7.3.2 Pompele pentru marfa

Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare a marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin cresterea presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda alternativa de descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate . Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre ele prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite urmatoarele trei tipuri de pompe : pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ; pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste miscarea de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe domul tancului ; pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe principale , ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia cavitatiei .

98

7.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa

Compresoarele pentru vapori de marfa sunt montate pe toate navele transportatoare de gaze lichefiate , rolul acestora depinzand de tipul navei . La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip centrifugal , acestea avand rolul de a livra vaporii de marfa catre compartimentul masini si de a intensifica returul vaporilor la uscat . La bordul navelor transportatoare de etilena sau LPG , compresoarele sunt folosite peentru cresterea presiunii vaporilor in sistemul de marfa , in timpul operatiilor de purjare sau gas-free , la egalizarea presiunilor intre nava si uscat inaintea incarcarii marfurilor presurizate sau pentru amorsarea pompelor de marfa montate pe punte . De asemenea , compresoarele sunt folosite in instalatia de relichefiere pentru a creste presiuneaa si temperatura vaporilor inainte de condensare . Actionarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tractiune care penetreaza peretele etens prin orificii speciale prevazute cu sisteme de etansare . Echipamentul de ventilatie din camera compresoarelor este adesea interblocat cu acestea pentru a se asigura ca spatiul acestora este ventilat cu ceva timp inaintea pornirii compresoarelor .

7.3.4 Schimbatorele de caldura

De cele mai multe ori navele dispun de schimbatoare de caldura sub forma condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfa sa poata fi lichefiati , iar marfa in stare lichida sa poata fi vaporizata . Vaporizatoarele de marfa lichida pot fi folosite pe timpul purjarii si , impreuna cu pompele booster ( auxiliare ) , sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratasa fie descarcata intr-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scazute . In mod obisnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalatie de relichefiere , iar vaporii evacuati din cargotanc sunt captati si arsi in motoarele sau caldarile navei . Folosirea vaporilor in acest scop poate fi restrictionata in cazul navelor costiere , unde manevreele sunt foarte frecvente .Pentru a asigura arderea gazelor atunci cand masinile nu sunt in functiune , la bordul navelor sunt facute amenajari si sunt instalate echipamente speciale pentru inmagazinarea caldurii .

99

7.3.5 Aparate de masura si control

La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga de aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei si a incarcaturii.

Aparatele de masura si control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de presiune , echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea vaporilor , echipamente de alarma si circuite de inchidere . Citirile sunt afisate in camera centrala de control a incarcarii / descarcarii marfii , pe o consola .

Indicatoare de nivel

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri , la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor . 100

Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in cavitatie . Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :

d. Indicatoare de nivel cu flotor Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru citirea de la distanta In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita urmatoarelor aspecte : cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la post fix , pentru a preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face masurarea continutului tancului ; citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate pentru determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice corectiile pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ; banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care trebuie sa fie bine echilibrat . la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta determina adancimea la care este imersat flotorul .

e. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele instructiuni : daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal va fi , in mod normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi monitorizata pentru a preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona sigura ; indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza pe densitatea lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple manometrele trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor incompatibile si a vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid inert ca siliconul ;

101

daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile false ;

instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie .

f. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune. Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise , permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin de lichid . La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare : indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit nivel ; indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se numeste " tub alunecator " ; indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe o scara circulara de pe cargotanc . Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii pe timpul folosirii lor : persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie , iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in contact cu oamenii ; presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului ; in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara deschisa ; la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ; filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ; valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara niciun fel de impuritati .

102

d . Indicatoare cu bule de nitrogen Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu un senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc este acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune suficienta pentru a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii vine si denumirea . Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de cantitatea de lichid . Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu ajutorul a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a cargotancului , la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot fi facute pe indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara . Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere : rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta . orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .

e. Indicatoare tip " sonde capacitive " Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc , care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual , citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital . Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele : sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri incorecte ; - sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme de apa vor afecta citirile . g. Indicatoare de nivel ultrasonice Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason . Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si calibrarii acestui tip de indicatoare . h. Indicatoare de nivel radioactive La acest tip de indicator o sursa radioactiva este plasata pe o parte a cargotancului , iar detectorul pe o alta parte a acestuia . Diferenta dintre absobtia facuta de lichid si absorbtia facuta de catre gaze permite inregistrarea nivelului de lichid . 103

i. Alarmele de nivel si dispozitivele automate de inchidere In functie de sistemul de marfa folosit pot fi necesare , pentru supraveghere , alarme de nivel minim si maxim si sisteme automate de inchidere . Aceste sisteme pot fi activate de catre flotoare care actioneaza un dispozitiv cu intrerupatoare , sonde capacitive , surse ultrasonice sau radioactive sau senzori de temperatura . Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referinta poate fi afectat de propietatile marfii , densitate sau constanta dielectrica , motiv pentru cae ajustarile sunt facute numai in conformitate cu instructiunile producatorului . Sistemul automat de oprire necesita o intretinere atenta si permanenta , deorece , fiind destinat sa inchida valvulele de la manifold , trebuie sa actioneze sigur in cazul in care , nivelul de lichid in cargotancuri creste peste valoarea stabilita in planul de incarcare si apare riscul de suprascurgere . O atentie deosebita trebuie acordata fixarii punctului de referinta , iar functionarea dispozitivului este verificata prin simulare inainte ca sistemul sa fie reprogramat . Daca circuitele de oprire de la nava si de la terminal pot fi interconectate ,functionarea lor trebuie sa fie verificata inaintea inceperii transferului de marfa , daca nu , terminalul trebuie informat despre rata de inchidere a valvulelor navei .

Dispozitive indicatoare de presiune

Indicatoarele de presiune sunt montate in diverse puncte in cadrul sistemului de marfa , in conformitate cu cerintele Codului I.M.O. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii in interiorul cargotancurilor , al calei , al spatiului interbariere si pe refularea compresoareor de marfa . Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi conectate la sistemele de alarma si de inchidere a marfii . Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune sa functioneze corect , iar presiunea sa fie mentinuta in limitele proiectate .Tipurile de indicatoare de presiune sunt urmatoarele :

a. Manometre Manometrele sunt tuburi in forma de U umplute cu lichid , iar atunci cand ambele capete ale tubului sunt deschise in atmosfera , lichidul din fiecare brat se va afla la acelasi nivel .Cand presiunea trebuie masurata intr-un punct al sistemului de marfa acesta va fi conectat la un brat al tubului , lichidul va fi deplasat in tub si se va afla la inaltimi diferite in cele doua brate . Diferenta de inaltime a lichidului din cele doua brate da o masura directa a presiunii in milimetri coloana de mercur , sau poate fi convertita in alte unitati . Pentru a indica presiunea diferentiala unul dintre capetele tubului trebuie obturat fata de atmosfera . 104

Manometrele diferentiale sunt instrumente foarte simple si sigure in finctionare , dar se impun si urmatoarele masuri de siguranta : lichidul din tub trebuie sa fie compatibil cu gazele si vaporii cu care intra in contact , iar daca nu este compatibil trebuie sa se foloseasca un lichid care sa le separe pe cele doua ; lichidul trebuie sa aibe o densitate corespunzatoare , care sa asigure o citire corecta ; sistemul nu trebuie sa fie folosit daca curgerea gazului inert nu se afla in limitele prescrise; inaintea inceperii masurarii scala trebuie adusa la zero .

b. Tuburi Burdon La acest tip de indicator de presiune masurarea acesteia se face prin miscarea unui tub in forma de serpentina , miscare care este proportionala cu presiunea aplicata . Miscarea poate fi folosita pentru a actiona un ac indicator , pentru a comanda o supapa sau pentru a modifica o rezistenta variabila . Actionarea asupra unui ac indicator este folosita in citirea directa a presiunii iar celelalte in citirea indirecta a valorilor acesteia . Citirea indirecta poate fi necesara pentru a preveni trecerea marfii catre zonele sigure sau catre cele periculoase . Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii : indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea sa maxima daca presiunea este constanta , sau pana in 60 % daca este fluctuanta ; aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si lipsit de ulei sau alte grasimi; materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa . Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .

Echipamente pentru supravegherea temperaturii

In conformitate cu cerintele Codului I.M.O. , senzorii de temperatura sunt montati pentru a asigura controlul temperaturii marfii si al structurii sistemului de marfa . Temperatura structurii metalice din jurul cargotancurilor trebuie supravegheata pentru a asigura o detectie rapida a starii izolatiei si luarea masurilor de siguranta care se impun . De asemenea , este foarte importanta monitorizarea temperaturii pe timpul operatiilor de punere sub frig si a incalzirii , pentru a se asigura prevenirea stresului termic . Pentru masurarea temperaturii sunt folosite urmatoarele tipuri de termometre :

a . Termometre cu vapori de lichid 105

Functionarea termometrelor cu vapori de lichid se bazeaza pe expansiunea lichidului intrun tub capilar .Lichidul expandeaza in functie de temperatura aplicata , iar aceasta este citita pe o scara conforma cu lungimea coloanei de lichid .Sistemul capilar de lichid ester etansat . Lichidul folosit poate fi mercurul , etanolul dau xilennul . Termometrele cu mercur nu trebuie sa fie folosite la masurarea amoniacului sau a marfurilor cu continut de amoniac . Este foarte important sa se asigure continuitatea coloanei de lichid a termometrului , pentru obtinerea unor citiri corecte .

b. Termometre cu lichid Aceste termometre folosesc expansiunea unui volum de lichid pentru a produce miscarea unui tub capilar de tip Burdon . In mod normal , tubul actioneaza un ac indicator pentru citiri locale , dar pot fi asigurate si mijloace de citire de la distanta . Sistemul este etansat pentru a invinge efectul presiunii vaporilor de lichid .

c. Termometre bimetalice Termometrele bimetalice sunt confectionate din doua fire metalice cu coeficienti de dilatare diferiti sudati impreuna . Cand acestea sunt incalzite , ele se vor indoi din cauza dilatarii inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in aceeasi maniera ca si in cazul tubului Burdon .

d. Termocuplele Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite , intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si citita de la distanta .

Pentru toate tipurile de indicatoare de temperatura se recomanda respectarea urmatoarelor precautii : termometrele folosite trebuie sa fie potrivite pentru intrega gama de temperaturi care se asteapta sa fie masurate ; senzorii trebuie sa aibe un bun contact termic cu materialele a caror temperatura trebuie masurata ; termometrele , in special cele cu tuburi capilare, trebuie sa fie manipulate cu atentie pentru a nu suferi avarii mecanice si a nu fi expuse la temperaturi extreme ; orice conexiune electrica a senzorilor trebuie sa fie corecta , bine stransa si mentinuta in stare curata ; 106

in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare de functionare ;

Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in linii mari acestea fiind urmatoarele : dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ; se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat prin lovire sau din cauza vibratiilor ; daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ; daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul operatiunilor normale .

Echipament pentru detectarea vaporilor

Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de catre Codul I.M.O. pentru a asigura monitorizarea urmatoarelor fenomene : detectarea vaporilor de marfa in aer , in gazul inert sau in alta marfa ; detectarea concentratiilor de gaze in / sau in vecinatatea zonei de inflamabilitate ; concentratia de oxigen in gazul inert , sau concentratia vaporilor de marfa in spatiile inchise . Echipajul navei trenbuie sa inteleaga si sa cunoasca exact scopul si limitele de functionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfa , indiferent daca acesta este fix sau portabil . Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gasesc in urmatoarele tipuri :

a. Detectoare infrarosu Detectoarele de acest tip functioneaza pe principiul absorbtiei radiatiilor infrarosii de catre gaze . Radiatiile infrarosii emise sunt trecute prin doua tuburi , unul continand o concentratie cunoscuta de gaz , iar celalat continand proba ce trebuie masurata . Absorbtia de radiatii infrarosii este proportionala cu concentratia de gaz , iar marimile de iesire din cele doua tuburi sunt comparate electronic . Semnalul electronic produs poate fi folosit pentru actionarea unui indicator . Calibrarea depinde de proba de gaz folosita . Indicatoarele de acest tip pot detecta concentratii cuprinse intre 0 - 100 % . 107

b. Detectoare de gaze combustibile Echipamentul de acest tip poate fi folosit pentru detectarea gazelor de hidrocarburi cu ajutorul unui filament incalzit , confectionat dintr-un metal special , care este oxidat catalitic de catre gazul care se testeaza . Aceste detectoare functioneaza pe principiul masurarii rezistentei electrice si pot fi portabile sau fixe . Pentru a executa masuratori precise este necesara calibrarea prealabila a detectorului . Calibrarea poate fi afectata de catre vaporii de marfa , daca este facuta cu un alt gaz decat cel folosit uzual pentru calibrare si in astfel de cazuri este necesara folosirea unui factor de conversie cat mai exact . Pentru a functiona aparatul are nevoie de oxigen si poate detecta numai gazele combustibile dintr-un amestec cu aer dar nu si dintr-un amestec cu gaze inerte . Detectoarele portabile de gaze combustibile sunt frecvent folosite pentru controlul atmosferei , astfel ca , pe timpul folosirii , se vor respecta urmatoarele reguli : citirile trebuiesc facute de catre ofiterul responsabil sau sub directaa lui supraveghere , iar acesta trebuie sa se asigure ca citirile aparatului sunt corecte si sunt bine interpretate , inainte ca siguranta personalului sa depindaa de aceasta ; ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca aparatul este bine calibrat ; citirile sunt inexacte daca in proba analizata exista si gaz inert ; citirile nu sunt suficient de exacte daca atmosfera masurata si analizata contine substante toxice ; citirile trebuiesc facute la partea superioara sau inferioara a unui spatiu , functie de densitatatea vaporilor de marfa ; pe timpul folosirii instrumentului , orice miscare a acului indicator este importanta si nu numai pozitia finala a acestuia . Prima miscare a acului ne indica prezenta gazelor combustibile ,iar pozitia finala a acestuia indica citirea concentratiei de vapori exprimata in procente LFL . Pozitia stationaaaara finala in cadrul scalei indica o concentratie de gaz situatasub LFL exprimata in procente . Pozitia stationara finala in jurul valorii de 100 % indica o concentratie in interiorul limitei de imflamabilitate . O miscare a acului , la inceput aproape de 100 % LFL si apoi la pozitia finala de oprire de zero indica o concentratie de gaz sub UFL . Din motivele prezentate se recomanda ca , atunci cand incep testarile atmosferei de gaze , ofiterul responsabil sa urmareasca atent si sa declare atmosfera sigura numai dupa ontinerea unor

108

citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari functionale ca si cele portabile . Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate LFL - limita inferioara de imflamabilitate

c. Indicatoare cu absorbtie chimica In indicatoarele normale de acest tip proba este analizata prin intermediul unui agent chimic aflat intr-un tub de sticla .Daca vaporii de gaze combustibile sunt prezenti , agentul chimic se decoloreaza iar gradul decolorarii , care poate fi masurat direct pe tub sau pe o scala gradata plasata de-a lungul tubului , indica valoarea concentratiei de vapori . Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de vapori in amestecurile cu oxigenul . Este foarte important ca prin indicator sa fie trecut un volun corect de probe , pentru ca masuratorile sa indice concentratia reala . Un volum prea scazut de proba va da o valoare nereala .

j. Indicatoarele de oxigen Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise si , in functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in : indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ; indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ; indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale oxigenului . In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori chimici . Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un spatiu care a fost ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intr-un amestec aer - gaz inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza instructiunilor fabricantului . Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un camp magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se introduce proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia oxigenului . Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice asemanatoare oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce trebuie masurata se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari . In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia de oxigen din proba initiala . 109

Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de vapori , motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in special atunci cand vietile oamenilor depind de aceasta . In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli : inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile fabricantului; punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de calibrare ; instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar calibrarea si recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale mai mici de o ora ; tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ; toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa fie conectate in punctul corect de luat probe ; daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa transportata si se va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se schimba marfa , daca acest lucru este necesar ; daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea ventilatiei ; cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de oxigen ; echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ; pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute penru a asigura citiri corecte ; citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ; bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor . Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau

110

hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere urmatoarele : simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi inlocuite ; cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ; personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ; exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .

111

8. PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA GAZELOR LICHEFIATE

Este foarte important ca echipajul navei implicat in operatiunile cu gaze lichefiate , marfa deosebit de periculoasa din mai multe puncte de vedere ( inflamabila , sufocanta , toxica , coroziva ,oxidanda etc ) sa-si cunoasca bine indatoririle si sa fie bine antrenat in exploatarea si intretinerea navelor de acest tip si a echipamentelor eferente .Comandantul navei are responsabilitatea sa se asigure ca atat ofiterii , cat si echipajul de sub comanda sa au fost corect si adecvat informati asupra sarcinilor si obligatiilor pe care le au la bordul navei . Responsabilitatea pentru siguranta navei si a operatiilor cu marfa o au comandantul sau un ofiter responsabil numit de catre acesta .Unul dintre acestia va fi la bordul navei pe toata perioada operarii navei si va trebui sa fie convins ca tot echipamentul aflat in responsabilitatea sa se afla in conditii bune de functionare . Comandantul trebuie sa se asigure ca intre ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului exista o legatura si o cooperare eficienta pe toata durata manipularii marfii .Ei , de comun acord , trebuie sa stabileasca programul de operare si procedurile in caz de urgenta . Operatiunile pentru incarcarea navei presupun urmatoarele: pregatirea pentru trasferul marfii de la uscat la nava ; inertarea si purjarea cargotancurilor ; egalizarea temperaturilor si a presiunilor ; incarcarea marfii .

8.1 Pregatirea pentru transferul marfii

Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie sigur ca a luat toate masurile generale de securitate si de combatere a incendiilor si ca pentru aceasta au fost avute in vedere regulamentele si regulile internationale si locale . Pentru aceasta , impreuna cu rprezentantul terminalului se verifica , se stabilesc si se pun de acord urmatoarele : semnalele de atentiune , de inceperea operatiunilor , de incetinire si de stopare a incarcarii ; rata de incarcare a marfii si succesiunea incarcarii ; masurile ce se iau in caz de incendiu ; accesul la bordul navei si restrictiile la fumat ; 112

daca sistemul de iluminat este adecvat pentru lucru ; daca sistemul de ventilatie este functional ; daca sistemul fix de detecte a gazelor este calibrat pentru marfa care se opereaza ; daca echipamentul de protectie antiincendiu este testat si este gata de folosire imediata , inclusuv perdelele de apa ;

daca echipamentul de protectie al echipajului a fost controlat , buteliile de aer sunt incarcate iar mastile de gaz au filtre corecte si acestea sunt montate ;

daca echipamentul de protectie este purtat sau este gata de folosire ; daca in zona de marfa nu se executa lucrari neautorizate si nu se afla persoane neautorizate ;

daca valvulele de golire sunt corect reglate ; daca dispozitivele parascantei sunt curate si nu impiedica curgerea gazelor ; daca concentratia de oxigen din spatiile inertate se afla sub valoarea maxima admisa , iar presiunea gazului inert este usor pozitiva ;

daca flansa de izolare din legatura de marfa nava - uscat este in buna stare ; daca furtunele da marfa , bratele metalice si garniturile folosite sunt potrivitee pentru marfa care se opereaza si se afla in buna stare ;

daca sub gurile de la manifold au fost montate vase colectoarre ; daca tubulaturile de marfa , filtrele , instrumentele si echipamentele de comanda si control au fost verificate si gasite in buna stare de functionarre ;

daca toti cei implicati in operatiile cu marfa cunosc cine este responsabil cu dispozitiile de inchidere / deschidere a valvulelor de marfa , de oprire si /sau repornire a instalatiei .

Pentru efectuarea acestor operatiuni si pentru a avea siguranta executarii tuturor masurilor generale de securitate si combaterea incendiilor se recomanda folosirea unei liste de control - CHECK LIST - corect adaptata navei pentru o urmarire mai usoara si o verficare sigura a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru transferul de marfa . 8.1.1 Pregatirea pompelor de marfa Pompele de marfa constituie o componenta esentiala a instalatiei de incarcare / descarcare a gazelor lichefiate . Pompele montate pe transportatoarele de gaze lichefiate trebuie sa fie masini cu o functionare sigura , cu conditia sa fie exploatate corect .Inaintea punerii in functiune se inspecteaza: starea fizica si fixarea pompelor de postament ; buna functionare a sistemelor de protectie ; 113

nivelul si presiunea de lichid - ulei sau alcool - in cazul pompelor cu arbore lung , cu garnitura presurizata ;

daca pompa se roteste liber ; nivelul de lichid din cargotancuri , pentru a fi siguri ca presiunea lichidului care se descarca ester suficieenta pentru a mentine pompa amorsata ;

ca pompa sa nu functioneze in gol - daca indicatiile aparatelor indica ca aceasta se invarteste in gol , pompa se opreste imediat .

Se va avea in vedere faptul ca gazele lichefiate au o vascozitate foarte scazuta si deci si propietati scazute de racire si ungere . Pentru a se asigura racirea si ungerea este necesara deschiderea valvulei de refulare pentru a permite circulatia lichidului . Pe timpul descarcarii marfii se verifica in permanenta presiunea si vascozitatea .Deasemeni , se recomanda ca verificarea manuala a rotirii libere a arborelui pompei sa se faca frecvent , inaintea pornirii pompelor cu arbore lung , si la fiecare inspectie a cargotancurilor in cazul pompelor submersibile . 8.1.2 Uscarea cargotancurilor

Operatiiunea de uscare a cargotancurilor si a instalatiei de marfa face parte din pregatirea generala a navei specializate in transportul gazelor lichefiate . Trebuie avut in vedere faptul ca , in general , vaporii de apa continuti in aerul umed , functie de conditiile mediului ambiant , pot produce circa 13 Kg de apa la fiecare 1000 metri cubi de aer . Vaporii de apa pot produce gheata si hidrati care pot avaria lagarele de sustinere a pompelor , valvulele de marfa ,etc . Uscarea cargotancurilor se poate face in mai multe eteape si in diverse moduri .

8.1.3 Inertarea si purjarea tancurilor

Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau facerea lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau . Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita . Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in atmosfera , 114

printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor periculoase de gaze in jurul navei . Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate cu regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara oricarui pericol . Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea in paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect masurata si controlata . Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu va fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC , pentruca la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte situatii pot forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda tubulaturile de marfa .

a. Inertarea Scopul inertarii cargotancurilor este acela de a preveni formarea in interiorul lor a unui amestec inflamabil de vapori de marfa si aer . Gazul inert folosit la inertare trebuie sa fie compatibil cu marfa. Continutul de oxigen din cargotancuri trebuie sa fie controlat cu regularitate in toata perioada cand se face inertarea . Concentratia de oxigen nu trebuie sa depaseasca , in nici un caz , valoarea de 5 % din volum ; in mod normal , valoarea oxigenului trebuie mentinuta in limitele de 1,5 - 2 % din volum . Un nivel mult mai scazut se impune in cazul marfurilor care reactioneaza cu oxigenul . Relatia dintre compozitia si inflamabilitatea amestecurilor de vapori de marfa , oxigen si azot este data in diagramele de inflamabilitate . Scopul acestora este de a indica procedurile ce trebuie urmate pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile , in orice moment , in sistemul de marfa . Liniile de marfa trebuie deschise la sistemul de ventilare inainte ca sistemul de gaz inert sa fie pus in functiune si sa fie conectat . Este recomandata incalzirea , inaintea testarii , a cargotancurilor care au un continut de marfuri cu temperaturi scazute , incalzirea facandu-se cu gaze calde sau prin alte metode . Daca incalzirea nu este facuta va fie nevoie de o cantitate mai mare de gaz inert , iar vaporii de apa sau bioxidul de carbon pot ingheta . In mod similar , daca pentru inertare sau purjare se folosesc vapori reci de nitrogen , acestia au tendinta de a depozita umiditatea atmosferica in cargotancuri . 115

Pentru inertarea cargotancurilor pot fi folosite urmatoarele metode de lucru : prin stratificare (deplasament) , prin turbulenta (dilutie sau amestec) , sau prin vacuum (presiune) .Gazul folosit poate fi : Azot ( nitrogen ) gazos pur obtinut prin vaporizare intr-un gazificator , azot lichid inmagazinat de la uscat intr-un rezervor tampon , sau azot gazos imbarcat de la o statie de la uscat sau produs de un generator de azot de la bordul navei ; Gazele provenite din arderea motorinei sau a altui combustibil intr-un generator de la bord . Gazele produse in acest mod sunt spalate si uscate intr-o instalatie specifica , continutul final de oxigen trebuind sa fie mai mic de 5 % .

a.1 Inertarea prin stratificare Aceasta operatiune se realizeaza datorita diferentei de densitate dintre vaporii de gaz din tanc si vaporii de intrare sau purjare . Metoda se mai numeste si " prin deplasament sau piston gazos " . Prin aceasta metoda gazul usor este impins inspre partea superioara a cargotancului si este evacuat , iar gazul greu este pompat spre fundul tancului . Intre cele doua gaze se formeaza un strat distinct din cauza diferentelor de densitate . Aceasta diferenta de densitate face ca operatia de inertare prin stratificare sa fie destul de dificil de realizat , in practica inertarea facandu - se partial prin deplasament si partial prin dilutie . Pentru inlocuirea aerului din cargotancuri prin gaz inert , acesta din urma este introdus prin colectorul de incarcare a lichidului , in timp ce amestecul de aer/ gaz inert este impins spre parteaa superioara a cargotanculuui si de aici prin colectorul de evaporare in colectorul de degajare . In scopul evitarii turbulentelor si amestecurilor se limiteaza viteza de intrare in tanc a gazului inert si inertarea in paralel a mai multor cargotancuri simultan .

a.2 Inertarea prin dilutie Metoda de inertare se mai numeste si inertarea prin turbulenta sau amestec . In astfel de cazuri , gazul inert se amesteca cu gazul original din cargotancuri . Pentru inertare sau purjare gazul inert trebuie sa aibe o viteza mai mare la intrarea in cargotanc , pentru a reduce posibilitatea formarii pachetelor izolate de gaze . Dilutia poate fi facuta prin presurizari succesive . Pentru a inlocui aerul dinn tanc cu gaz inert , acesta se introduce prin partea inferioara a tancului , iar amestecul este evacuat in atmosfera prin linia de gaz pana cand presiunea din tanc devine nula . Operatiunea se repeta pana cand se obtine concentratia dorita de oxigen . 116

O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare data cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda realizarea , din timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa . Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de tip A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati de a face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .

a.3 Inertarea in cascada Procedura de inertare in cascada , atunci cand este folosita , permite economisirea de azot sau gaz inert si in unele cazuri asigura o economie de timp . Procedeul consta in spalarea in serie a tancurilor si poate fi aplicata concomitent cu metodele de inertare prin deplasament si / sau dilutie . Inainte de inceperea operatiunilor de inertare trebuie sa se verifice buna functionare a aparatelor portabile de detectie pentru oxigen , gaze toxice si / sau inflamabile , gaz inert , punctul de roua etc . Se va verifica foarte atent calitatea gazului inert inainte de a fi dirijat catre cargotancuri si se va masura , la intervale regulate de timp , concentratia de oxigen si punctul de roua in partea superioara si inferioara a tancurilor si a pompelor de marfa prin intermediul prizelor de luat probe . Pe timpul inertarii cargotancurilor toate circuitele inclusiv cele de purjare , instalatia de relichefiere etc. se inerteaza , in mod obisnunit , prin admisia temporara a gazului inert odata cu deschiderea unui robinet de purjare sau de izolare . La sfarsitul inertarii , daca operatia nu s-a facut dupa terminarea operatiei de uscare , cargotancurile si tubulaturile se pun sub presiune pana la valoarea presiunii maxime de alarmare . Se controleaza etanseitatea capacelor si a deschiderilor de la cargotancuri , supapele de golire , reglajul supapelor de siguranta etc.

8.2 Pregatiri pentru incarcarea marfii

Dupa ce tancurile de marfa au fost inertate sau purjate , trebuie sa fie pregatite in mod corect pentru incarcarea marfii , in scopul de a preveni cresterile necontrolate de presiune si a gradienteor de temperatura nesigura pe timpul fazei initiale de incarcare Foarte multe marfuri au un punct de fierbere , la presiunea atmosferica , situat sub zero grade Celsius : butanul -5o C , amoniacul - 33o C , propanul - 42oC , etilena -104o C , metanul 163o C etc. Aceste puncte corespund unor presiuni inalte , ceeace inseamna ca marfa lichida , atunci cand intra in tubulaturi si in tancuri aflate la temperatura si presiunea mediului va incepe sa fiarba imediat , iar temperatura ei va corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferica 117

. Caldura necesara evaporarii este preluata de la materialele care vin in contact cu lichidul pana cand aceste materiale ajung la tamperatura gazului lichefiat . Aceasta fierbere intiala va produce : a.- o crestere rapida a presiunii in sistemul de marfa , care depinde de cantitatea de lichid , de caldura disponibila pentru evaporare si de capacitatea liniei de retur a vaporilor si a colectorului de ventilatie . Instalatia de relichefiere a navei nu poate sa condenseze vaporii pana cand , practic , nu s-a facut ventilarea tuturor gazelor combustibile . Daca rata de vaporizare depaseste capacitatea liniei de retur a vaporilor , presiunea va creste rapid si va depasi valoarea de reglare a supapelor de siguranta , producand expulzarea vaporilor prin coloana de ventilatie . Marfa trebuie introdusa in cargotancuri incalzite , la o rata suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de timp mai mica de 5-10 minute. b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut , pentru prevenirea stresului termic periculos .

8.2.1 Punerea sub frig

Aceasta operatiune consta in racirea atmosferei si , in mod progresiv , a masei cargotancului si a izolatiei acestuia la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii . Operatiunea se executa in scopul prevenirii stresului termic in sistemul de marfa , care poate produce fisuri si / sau crapaturi periculoase in structura navei . Pe timpul punerii sub frig , trebuie sa se respecte cu strictete recomandarile constructorului in ceeace priveste : diferenta maxima admisibila de temperatura dintre temperatura fundului tancului si cea a marfii care se incarca , pentru prevenirea contractiilor termice ; din aceleasi motive , la navele metaniere , se va accepta un gradient de temperatura cu o scadere de maxim 8 oC/h ; pentru limitarea eforturilor in structura cargotancului , diferenta de temperatura intre partea sa inferioara si superioara nu trebuie sa depaseasca limitele admisibile . Anumite tipuri de cargotancuri ,cum sunt cele de tip membrana , pot admite o incarcare directa , practic fara punere sub frig ,deoarece , cel putin teoretic , pot accepta socul termic . La navele transportatoare de LNG se procedeaza la punerea prealabila sub frig intrucat incarcarea la un debit mare al marfii intr-un cargotanc incalzit provoaca o crestere a temperaturii

118

care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a tancurilor si producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili . Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una sau mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara , particulele fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura cargotancului . Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori este relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere . Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura . Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri : a.- lichidul este livrat de catre terminal Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin colectorul de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in mod natural prin diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante . Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna gazele la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului. Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in cargotancuri . b.- lichidul este relivrat de catre terminal In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea navei.Punerea sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor produsi . In unele situatii , lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea ester suficienta , vaporii relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai multor cargotancuri. In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu ajutorul unei pompe special montate in acest scop . c.- Masuri de securitate La punerea sub frig , daca lichidul pentru racire este livrat de catre terminal , va fi necesar sa fie puse in functiune filtrele fixe inaintea cuplarii bratelor de incarcare . In cazul transportoarelor de LNG , admiterea lichidului trebuie facuta lent , pana la stabilizarea contractiilor termice . Va trebui supravegheata deplasarea libera a suportilor mobili si buna functionare a compensatorilor si a supapelor de siguranta , deoarece in caz de functionare 119 intre atmosfera din tanc si masa

proasta , eforturile foarte mari din instalatie pot produce spargerea valvulelor de siguranta . Pentru a evita aceste avarii , se va proceda in felul urmator : se va controla instalatia pentru depistarea eventualelor scurgeri sau scapari de gaze , in special pe la valvulele de pe tubulatura . Avariile depistate se remediaza . In caz de nevoie , se opreste toata operatiunea in curs de desfasurare; nu se va lasa ca presiunea sa creasca in colector evacuand gazele evaporate , daca este posibil , prin purjele de pe coloanele de evcuare ; se va nota cronologia operatiunilor ; se va supraveghea si se va monitoriza temperatura si presiunea ; spre sfarsitul operatiei de punere sub frig , atunci cannd izolatia nu a atins temperatura de echilibru , gazul inert care creeaza atmosfera spatiului de izolare provoaca o contractie , iar presiunea manifestata trebuie compensata prin cresterea debitului de gaz inert la intrarea in spatiu ; daca gazele incondensabile sunt evacuate prin coloane de la catarg , circulatia si activitatile de pe puntea navei trebuiesc reduse la strictul necesar , mai ales pe timp fara vant ; un risc suplimentaar apare odata cu prezenta lichidului in colectoarele de sub punte , deoarece o scurgere de gaz lichefiat pe punte raceste metalul pana la o temperatura la care acesta devine fragil . Contractiile interne ale metalului, pe toate directiile , pot duce la aparitia rupturilor in zonele fragilizate ; pompa si instalatia de incendiu trebuie sa fie pe atentiune , gata pentru folosirea imediata , astfel incat sa poata livra o mare cantitate de apa pe punte in cazul scaparilor de gaze . d.- Formatiunile de gheata sau hidrati Pe timpul punerii sub frig este foarte posibil ca in cargotancuri sa apara formatiuni de gheata sau hidrati , daca atmosfera tancurilor este umeda . Pentru a preveni acest lucru lucru , procedura normala este de adauga un anticongelant , daca este posibil , inaintea incaperii operatiilor de punere sub frig . In aceasta perioada , valvulele vor trebui sa fie frecvent actionate si miscate pentru a fi siguri ca nu sunt blocate , iar axele pompelor vor fi manevrate manual la intervale de timp bine alese . Daca pentru punerea sub frig este folosit LPG la o temperatura mai mare de zero grade celsius inainte de incarcarea LPG-ului , acesta poate contine apa si gheata si poate forma hidrati in momentul destinderiii in cargotanc . In acest caz , daca apa este prezenta , inghetul poate fi prevenit prin introducerea unui anticongelent .

120

Pentru a limita temperatura minima in tancurile de presiune , presiunea vaporilor poate sa creasca inaintea incarcarii lichidului prin introducerea de nitrogen , sau vapori de marfa de la uscat , sau prin vaporizarea marfii lichide in vaporizatoarele navei . Pentru a obtine presiunea necesara , vaporii pot fi introdusi de compresoaarele de marfa . Punctul de fierbere al lichidului va depinde de presiunea vaporilor in tanc . Se va supraveghea ca presiunea sa nu depaseasca limitele proiectate si ca in compresoare sa nu patrunda amestecuri inflamabile .

8.3 Incarcarea marfii

Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare parte din echipaj , si care trebuie tratata cu o deosebita atentie .Inainte de inceperea operatiunilor de incarcare se va verifica : acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala . Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante , iar in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ; daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ; acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de curenti ; inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ; instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se manipuleaza; functionarea valvulelor din instalatia de marfa ; punerea in functiune a sistemelor de alarmare ; reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ; pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat ,dupa incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile locale ; se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea unei persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu camera de incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula observata . se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ; se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile de marfa in prezenta ofiterului responsabil ; se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu spuma de sapun ;

121

in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al marfii si se iau probe din marfa ;

se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30 secunde ;

dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;

se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa 25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in cargotancuri .

Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a marfii , stipulandu - se urmatoarele : cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ; debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul gazului ; debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ; procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ; procedurile de comunicatii ; masurile de securitate pentru cazuri particulare ; procedurile in caz de urgenta .

Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele metode :

8.3.1 Incarcarea cu retur de gaz la terminal

In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante .Suflanta de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri . Debitul de incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi mentinuta constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa . In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii , cresterea brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze gazele in atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de echilibru presiune / temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer . 122

8.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului din faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta , instalatia de relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite intrarea lichidului in linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea fazei gazoase . In faza urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea presiunii in cargotancuri , se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in acest fel cu toate unitatile disponibile . In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile . Acestea sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe tubulatura dintre condensator / separator si gazele necondensabile . Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .

8.4 Debalastarea navei

Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de marfa . Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele destinate transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si sunt impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a gazului lichefiat - in medie 0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte apropiata de greutatea marfii . Pentru a putea asigura delastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare pentru reglarea asietei . In principiu , debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .

8.5 Alte masuri . Terminarea incarcarii Pe toata perioada incarcarii se vor supraveghea foarte strict urmatorii parametri: temperatura si presiunea lichidului la manifold ; 123

presiunea si temperatura din cargotancuri ; inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ; presiunea in spatiile de izolare ; indicatiile detectoarelor de gaze ; deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .

Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri . Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia permite, in caz contrar , probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor permite calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului de calitate . Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare ,astfel ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea consecinte catastrofale . Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei : VL = 0,98 x dR /dL , unde VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de incarcare ; V - volumul total al cargotancului ; dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ; dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare a transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul este corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si sa i se ceara acestuia reducerea debitului de incarcare . Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG , terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul cargotanc umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de relichefiere . Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii terminalului . In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % . Dupa terminarea incarcarii se proceaza la : deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ; 124

deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii cargotancului ;

purjarea bratului de incarcare a lichidului ; spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai contine lichid ;

inchiderea purjelor ; deconectarea bratelor de incarcare ; obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor .

8.6 Calculul cantitatii de marfa incarcata Calculul cantitatii de marfa incarcata este efectuat dupa terminarea incarcarii marfii de catre reprezentantul terminalului , ofiterul navei responsabil cu incarcarea ( secundul navei ) , si ,de multe ori de catre un inspector al unei societaati independente , numit de catre navlositor sau de catre incarcator / primitor . De cele mai multe ori calculele pentru determinarea cantitatii de marfa se fac dupa masuratorile executate la nava . Unele terminale efectueaza astfel de calcule pornind dela masuratorile facute la uscat . In astfel de cazuri ,cantitatile determinate sunt comparate cu cele calculate de nava , care , in majoritateaa cazurilor , sunt cele folosite pentru intocmirea documentelor comerciale . Pentru a determina cantitatea de marfa incarcata , trebuiesc cunoscuti urmatorii parametri ai marfii si ai naveii : nivelul si temperatura marfii in stare lichida ; presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa ; densitatea marfii ; asieta navei ; factorul de contractie al tancului la temperatura marfii .

Densitatea marfii este comuniocata de catre incarcator pentru temperatura standard de 15oC sau 60oF . Corectia densitatii pentru tmperatura la care se afla marfa se face cu ajutorul tablelor de specialitate . Tablele de calibrare a tancurilor sunt de multe ori calculate pentru temperatura standard de 15 oC . Odata cu punerea sub frig tancurile se contracta , fapt ce impune aplicarea unui factor de corectie volumului de marfa ocupat la temperatura de 15 oC . Masa totala a marfii se determina calculand masa marfii in stare gazoasa si in stare lichida. Algoritmul calculului cantitatii de marfa ester urmatorul :

125

A . Pentru marfa lichida 1. Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia de canarisire 2. Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor 3. Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie 4. Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul de corectie al densitatii 5. Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata

B. Pentru marfa in stare gazoasa 1. Volumul de gaz = volumul tancului la 100% - volumul lichidului 2. Volumul corectat = volumul de gaz x factorul de contractie 3. Masa gazului = volumul corectat x presiunea x densitatea gazului / densitatea aerului uscat la temperatura masurata C. Determinarea greutatii totale a marfii Masa totala a marfii = masa lichidului + masa gazului

126

9. MARSUL CU NAVA INCARCATA

In timpul marsului cu nava incarcata , la bordul navelor semirefrigerate si al celor care transporta marfa la presiune atmosferica este necesara mentinerea unui control riguros al temperaturii si presiuni marfii pe toata durata transportului .Pentru aceasta se au in vedere atat criteriile comerciale , cat si criteriile tehnice si de securitate .

a. criterii comerciale Tratarea vaporilor de marfa se face cu scopul de a preveni pierderile de marfa prin expulzarea in atmosfera a vaporilor proveniti din evaporarea naturala .In al doilea rand , rezervoarele terminalului de descarcare trebuie sa aiba o presiune de regularizare mai mare decat presiunea din tancurille navei . Fara aceasta diferenta , presiunea din rezervoarele de la terminal tinde sa creasca intr-o astfel de manniera incat primitorul cere reducera ratei de descarcare , ceeace atrage penalitati pentru nava .De acea , presiunea in tancurile navei trebuie sa fie mai mica decat presiunea din rezervoarele terminalului . In acest sens , racirea marfii devine o necesitate comerciala .

b. criterii tehnice si de securitate Pentru a evita modificarile de echilibru ale marfii trebuie mentinuta o presiune constanta in cargotancuri . Aportul de caldura care traverseaza izolatia tanculuui provoaca , la presiune constanta , evaporarea unei anumite cantitati de lichid . Pentru mentinerea presiunii constante , trebuie extrasi vaporii din cargotancuri . Daca nu se face acest lucru , presiunea norului gazos va creste , temperatura lichidului va creste si ea , ajungandu-se la un nou echillibru presiune - temperatura . In mars , presiunea trebuie mentinuta la o vaoare mai mica decat cea la care este reglata supapa de siguranta , pentru a evita deschiderea acesteia si formare in jurul navei a unui nor de geze periculoase . Gradul de evaporare al marfii depinde , pentru o marfa data , de dimensiunile navei , de calitatea izolatiei cargotancurilor , de conditiile atmosferice . In cazul navelor transportatoare de LPG , puterea frigorifica a instalatiilor de relichefiere a gazelor la presiunea atmosferica este limitata la mentinerea marfii la temperatura la care a fost incarcata si de a nu permite scadera acesteia cu mai mult de 1-2 grade pe toata durata voiajului . Contrar acestora , la navele semirefrigerate , temperatura marfii trebuie sa scada cu 20 - 30 grade .

127

La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferica poate apare situatia dificila in cazul racirii marfii , doarece marfa de la fundul tancului se afla si sub actiunea presiunii statice a coloanei de lichid , fapt ce face posibila atingerea unei temperaturi superioare celei de la suprafata . Cand temperatura lichidului de la fund creste , densitatea sa devine mai mica si incepe o circulatie a lichidului in interiorul tancului . Circulatia se initiaza in special pe mare agitata , cand lichidul mai cald ajunge in partea superioara a cargotancului iar presiunea poate creste brusc . Pentru a evita acest fenomen , in timpul transportului de LPG , pentru asigurarea unei raciri omogene a marfii , returul condensului se va face pe la fundul tanculuii , pentru a favoriza amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin conditionarea ei si prin relichefiere . 9.1 Conditionarea marfii Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului : a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ; a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ; a temperaturii marfii , dupa necesitate .

Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara pe navele cu cargotancuri sub presiune . Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie suprvegheata si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp util . In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de oprire in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid . 9.2 Relichefierea si controlul evaporarii

Relichefierea poatefi facuta prin comprimarea vaporilor de marfa si condensarea lor , in condensatoare racirte cu apa de mare .O alta metoda de relichefiere foloseste circulatia refrigerantului prin serpentine aflate in interiorul cargotancului , sau prin schimbatoare de caldura situate in afara cargotancurilor ( racire indirecta ) . Racirea marfii mai poate fi realizata prin circularea gazului inert racit in spatiul din jurul cargotancurilor . Vaporii de oxid de etilena si oxid de propilena nu pot fi comprimati , o astfel de marfa poate fi numai refrigerata prin racire indirecta . In mod normal , LPG ester relichefiat prin comprimare directa si condensare in instalatii cu o singura treapta de relichefiere . In mod obisnuit , transportatoarele de LNG nu sunt prevazute cu instalatii de relichefiere , vaporii de marfa fiind folositi drept combustibil si arsi in masina de propulsie .

128

Rolul sistemului de relicchefiere este acela de apreveni pierderea de marfa si ca marfa in stare lichida sa fie mantinuta la temperatura de incarcare sau la temperatura ceruta la descatrcare . Daca sistemul ester folosit numai pentru a mentine presiunea tancului sub valoarea de reglare a valvulei de siguranta , marfa va fi incalzita la noua temperatura . In principiu , pentru buna functionare a sistemului de relichefiere se recomanda respectarea urmatoarelor masuri de siguranta : daca se transporta doua sau mai multe sorturi de marfa simultan , acestea trebui mentinute separate pe toata durata operatiilor cu marfa . O atentie deosebita se va da marfurilor incompatibile ; echipamentul de ventilatie al spatiului de relichefiere trebuie pus in functiune cu cel putin 10 minute inainte de inceperea operatiilor ; se inspecteaza filtrele de pe aspiratia compresoarelor si se curata . Daca filtrele sunt murdare sau blocate , randamentul instalatiei scade dramatic ; uleiurile folosite pentru toate echipamentele trebuie sa fie compatibile cu marfa ; instrumentele de control si echipamentele de oprire trebuie sa fie testate inaintea inceoerii operatiilor ; toate tubulaturile si valvulele trebuie controlate de doua ori pentru a avea siguranta ca sunt corect fixate inaintea pornirii instalatiei ; compresoarele de marfa nu vor fi niciodata pornite cu valvula de refulare inchisa ; daca se face controlul manual al compresorului , pornirea acestuia se va face in sarcina minima , cae va fi crescuta ulterior ; presiunea cargotancurilor trebuie monitorizata pe timpul operatiilor de ardere , daca evaporarea este prea rapida .Presiunea cargotancurilor trebuie mentinuta deasupra presiunii atmosferice ; o atentie deosebita se va acorda pentru a preveni intrarea marfii lichide in compresoare , in special atunci cand nu sunt montate separatoare de lichid ; liniile de alimentare cu gaz trebuie sa fie frecvent inspectate pentru depistare eventualelor scapari ; - in sistemul de relichefiere nu se admit modificari fara acordul autoritatilor responsabile .

Pentru obtinerea unor rezultate notabile , operatiunile de relichefiere trebuie sa fie planificate in functie de orarul navei . La terminarea incarcarii marfii , presiunea cargotancului trebuie redusa la valorile necesare , tinand cont de faptul ca , in cazul navelor complet refrigerate , uzual , este preferabil ca instalatia sa lucreze la capacitate maxima , in timp ce presiunea cargotancurilor se apropie de valoarea presiunii atmosferice . Pe timpul voiajului cu nava incarcata , temperatura marfii trebuie sa fie mentinuta sau redusa in functie de necesitatile instalatiei de relichefiere . 129

Pe timpul voiajului cu nava in balast cargotancurile trebuie mentinute in stare rece prin intermediul unor resturi de marfa retinute din transportul anterior . Resturile de marfa trebuie distribuite pe tencuri cat mai exact posibil , iar vaporii produsi trebuie relichefiaati . In unele cazuri , timpul nefavorabil si miscarile violente ale navei pot face imposibila functionarea instalatiei de relichefiere , mai ales in cazurile in care instalatia nu dispune de separator de lichid , pentru apreveni patrunderea lichidului in compresor . aaaaaaatimpul nefavorabil va face ca presiunea cargotancului sa creasca din cauza deplasarii marfii lichide in spatiul de vapori . Di acest motiv presiunea cargotancului trebuie mentinuta in permanrenta la valoarea prestabilita . In zonele cu temperatura foarte ridicata , cand soarele incalzeste direct puntea si corpul navei producand o evaporare puternica , este necesara udarea continua a puntii cu apa de mare pentru reducerea efectelor acestui fenomen .

130

10 PREGATIREA PENTRRU DESCARCARE SI DESCARCAREA MARFII

Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor lichefiate in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar presiunea si temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale terminalului . Se va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de marfa , compresoarele , vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .

10.1

Metode de descarcare

Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta : prrin presiunea vaporilor ; cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ; descarcarea a doua produse ; de la nava la nava ; de la nava la barja .

10.1.1 Descarcarea prin presiunea vaporilor

Operatiunea este specifica navelor de tip C , la plina presiune , sau navelor semirefrigerate . Operatiunea se face utilizand vaporii unui gaz livrati de terminal sau proveniti dintr-un gazeificator si un compresor la bordul navei .Este o metoda de descarcare putin

eficienta si destinata navelor de mici dimensiuni , sau ca alternativa la folosirea pompelor . Principiul consta in introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichida , de maniera de a initia transferul prin diferenta de presiune . O alta alternativa o constituie folosirea unei pompe centrifuge de retransmisie montata pe puntea navei , suprapresiunea din cargotanc servind numai pentru a trimite lichidul la aspiratia pompei .

10.1.2 Descarcarea cu pompe centrifuge cu sau fara pompe

de preluare

131

Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele , care sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe de preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt montate la terminal . Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la descarcarea cu pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a pompelor . Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de preluare care lucreaza in serie cu pompele submersibile . In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub presiune este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa incalzire cu ajutorul pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .

10.1.3 Descarcarea a doua produse

Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin manifolduri distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita poluarea unui produs cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot segrega fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta . O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit poluarea marfurilor intre ele .

10.1.4 Transferul de marfuri intre nave

Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea inceperii operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un agreement in legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului cade in sarcina navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care primeste . In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate de actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate . Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave trebuie sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de Semnale . In 132

comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO . Contactul intre cele doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de comunicatii atragand dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de marfa . Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin delegarea formala a unuia dintre comandanti . Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In timpul transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca toata marfa in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si , daca este necesar , chiar se opreste . Dupa terminarea transferului se procedeaza la : purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ; obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ; informarea autoritatilior de terminarea transferului ; controlul traficului in zona ; pregatirea navelor pentru plecare .

10.1.5 Transferul de marfa de la nava la barja

Transferul de marfa intre o nava si o barja acostata la ea se face numai in conditii favorabile de timp .Rata transferului trebuie sa fie in concordanta cu natura si dimensiunile barjei . Inaintea inceperii transferului , ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca echipajul de la barja cunoaste natura si pericolul transferului si precautiile ce trebuie sa fie luate in interesul ambelor nave . In plus , fata de precautiile enumerate mai sus , treebuie sa se mai aibe in vedere urmatoarele : legaturile navei cu barja trebuie facute intr-o astfel de maniera incat sa permita plecarea rapida a barjei in caz de pericol ; operatiunile de transfer trebuie stopate imediat daca barja nu a a luat sau nu respecta intru totul masurile de siguraanta , daca apar probleme la legaturile dintre nave sau la legaturile de marfa dintre manifolduri , in caz de poluare , in caz de incendiu , la deteriorarea vremii , daca exista descarcari electrice in zona , daca apar acumulari mari de gaze pe puntea uneia sau a ambelor nave . barja trebuie sa plece de langa nava imediat dupa terminarea operatiunilor de transfer .

133

10.2 Inceperea descarcarii

Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate au fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa , descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in recirculatie cu cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet . Acest lucru permite obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a preveni aparitia loviturilor pneumatice in colectoare . Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va inchide gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa alta , la cererea terminalului . Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o functionare optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se va avea in vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in mod inutil , pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe timpul pomparii produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune terminalului sa ceara reducerea ratei de descarcare . Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin trimiterea de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator . Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de : balastare - debalastare

Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de balastare . Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj si nu influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in limita eforturilor admisibile . Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala . segregarea marfurilor

Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie nedorita .Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si purjate dupa descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite de relichefiere , daca este posibil . In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa se foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face prin 134

demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase . Pentru a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere informatii de la incarcator si de la alte autoritati . In acest caz se impun urmatoarele precautii : drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ; toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si

depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile de marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ; sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate

prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ; daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se

asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .

10.3 Stripuirea marfii

Inaintea schimbarii marfii sau a operatiunii de gaz-free este foarte important sa se indeparteze toata marfa lichida din tancuri , tubulaturi , instalatia de relichefiere si din oricare alta parte a sistemului de marfa .Orice rest de marfa ramasa va continua sa emita vapori care vor zadarnici operatiile de purjare sau gaz-free . Daca marfurile sunt similare si compatibile , din considerente comerciale , nu mai este necesara purjarea tancurilor , dar , chiar si in asemenea cazuri nu trebuie sa ramana marfa in sistem . Pentru a realiza drenarea totala a lichidului din cargotancuri pe timpul descarcarii se impun urmatoarele : daca pentru descarcare sunt folosite pompe ,valvulele de refulare ale acestora trebuie sa fie strangulate spre sfarsitul descarcarii pentru a mentine aspiratia lichidului aflat la nivel minim . Pentru a sti nivelul de lichid la care trebuie sa se inceapa strangularea valvulelor si presiunea pompei care trebuie mentinuta pe ultima perioada a pomparii , pentru obtinerea unei stripuiri efective , trebuie sa se respecte instructiunilee fabricantului pompelor ; chiar si in cazul unei bune operatiuni de pompare , o anumita cantitate de lichid va ramane in cargotancuri la terminarea pomparii . In cazul navelor a caror cargotancuri pot fi suprapresurizate - navele refrigerate sau semirefrigerate - o continuare a

stripuirii poate fi facuta prin cresterea suficienta a presiunii in tancuri , pentru a presa lichidul prin conexiunile de drenare a fundului tancurilor , preferabil prin sistemul de tubulaturi la uscat , sau prin colectarea tuturor resturilor intr-un tanc din care pompele

135

de marfa pot sa aspire .O stripuire corecta a cargotancurilor poate fi verificata prin linia de fund de luare a probelor de marfa sau prin sesizorii de temperatura . in cazul navelor cu cargotancuri destinate pentru o presiune situata usor deasupra presiunii atmosferice , stripuirea prin presiune nu este posibila . In aceasta situatie lichidul ramas in tancuri trebuie sa fie incalzit prin introducerea vaporilor calzi refulati de compresoarele de marfa la fundul cargotancurilor . Pe timpul acestor operatii , se va urmari foarte atent ca presiunea din tancuri sa nu depaseasca valoarea la care ester reglata supapa de siguranta . Cand presiunea a crescut pana la un nivel sigur , ciclul se inverseaza prin punera compresorului sa aspire din tanc , iar produsul rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati . Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin aspiratia compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda este cunoscuta sub denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid indepartat din cargotancuri prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face repede sub racirea lichidului si nu va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta lichidului subracit este destul de greu de stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune insuficienta pentru a permite detectarea lichidului prin linia inferioara de luat probre de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de timp pana ce lichidul capata suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa fiarba din nou si a creste presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este recomandabil sa se faca cu ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum . Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor , pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de marfa sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau cu vapori de marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu marfa transportata anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste compresoarele de marfa si sistemul de tubulaturi asociat . Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura incalzirea necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De asemeni , lichidul poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale sistemului de tubulaturi . Pe timp rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena si alte lichide asemenea lor pot evapora chiar si la presiunea atmosferica .

136

Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al compresoarelor .

10.4 Purjarea cargotancurilor

Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului . Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere : o posibila reactie chimica , intre marfa noua si cea veche ; contaminarea marfii , chiar daca este compatibila cu vechea marfa .

Foarte multe marfuri sunt supuse unor specificatii comerciale foarte stricte si contaminarea acestora poate fi facuta cu gaz inert sau cu vaporii ramasi de la marfa anterioara . Pentru a preveni acest lucru trebuie cunoscute instructiunile incarcatorului inaintea inceperii incarcarii marfii . In unele cazuri tancurile trebuie inspectate in interior , si in astfel de cazuri acestea trebuie curatate , ventilate cu aer si facute gaz-free . Inaintea incarcarii , cargotancurile trebuie inertate si purjate din nou . Purjarea se face cu gaz inert sau vapori din marfa care urmeaza sa se incarce , dupa cum urmeaza : purjarea cu gaz inert In aceasta metoda , vaporii de la ultima marfa sunt inlocuiti de gazul inert livrat de la uscat sau de la bord . Gazul de la uscat este in mod obisnunit , azotul pur . Cand se foloseste gazul inert produs la bord , sistemul de tubulaturi trebuie sa fie deschis spre ventilatie inaintea alimentarii cu gaz inert ca masura de precautie pentru a preveni scurgerea gazeor inflamabile catre generatorul de gaz . Daca se foloseste gaz inert de la uscat , se vor respecta normele privitoare la ventilarea vaporilor de marfa in port . Vaporii de marfa ventilati trebuie sa fie condusi spre ardere sau spre depozitele de la uscat . Purjarea trebuie sa continuie pana cand se atinge punctul de roua , sau concentratia necesara pentru vaporii de marfa sau de oxigen .Gazul inert va fi inlocuit cu vaporii marfii care se incarca . a. purjarea cu vapori de marfa care se incarca Daca cele doua marfuri sunt compatibile , vaporii marfii anterioare pot fi purjati direct de catre vaporii marfii care urmeaza sa fie incarcate , preluata din tancurile de stocare de la bord sau de la uscat . Daca purjarea se face in port vaporii expulzati sunt canalizati spre uscat , catre o instalatie de ardere sau pentru folosire in instalatiile de la uscat . Ventilarea in atmosfera este interzisa , iar daca este cazul se va face in conformitate cu normele privitoare la aceasta operatie .

137

10.5 Spalarea cu apa dupa transportul de amoniac

Practic este imposibil sa se indeparteze toate urmele de amoniac numai prin purjarea de vapori in cargotancuri . In mod normal , vaporii de amoniac sunt indepartati din tancuri , cand nava se afla pe mare , prin purjarea tancurilor cu o mare cantitate de aer si ventilarea in atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de amoniac estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor . Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul este foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot produce un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului . Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri : inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului periculos ; persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de respirat si echipamentul de protectie necesar ; spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii suprafetelor metalice ale tancurilor ; tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa . Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie drenate , usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la fundul tancului trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care urmeaza sa fie incarcata ; o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste bord , intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este descarcata peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece amoniacul ataca aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .

10.6 Operatiunea de gas-free Operatiunea de gas-free este deosebit de importanta in procedura complexa de exploatare sigura a navei transportatoare de gaze lichefiate , mai ales cand se schimba marfa care urmeaza sa se incarce sau cand la bordul navei urmeaza sa fie executate reparatii , lucrari in tancuri , verificari etc . Pentru executarea acestei operatiuni se vor urma procedurile :

138

se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara se elibereaza cu precautie ;

daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea gazelor calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce cantitatea de gaz inert folosit ;

purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;

dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie sa continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge valoarea de 21 % .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas free , se pot incepe lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .

10.7 Ventilarea pe mare sau in port

Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii navei si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa inflamabili si dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi dispersia concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free . Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de inhalare . Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca amestecurile de vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii. Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in suprastructuri . Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara drumului navei . Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare , provocand blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda atentie deosebita ventilelor de evacuare inghetate . Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat sau sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri . In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt prevazute epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise . 139 modificarea

10.8 Luarea probelor de marfa

Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie luate din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni eventualele contaminati . Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :

1. Pentru probele de lichid containerul pentru proba trebuie sa fie absolut curat , compatibil cu marfa si sa reziste la temperaturi si presiuni extreme ; containerele pentru probe trebuie sa fie purjate de aer folosind azot pur , inainte de a fi folosite pentru colectarea probelor ; daca probele trebuie sa fie reprezentative , containerul trebuie sa fie purjat cu marfa de la conexiunile pentru probe pana cand temperatura lui ajunge la temperatura lichidului . Daca marfa este un amestec , cum se intampla cel mai des , cele mai multe componente volatile se vor evapora mult mai rapid decat fractiunile grele , asa incat containerul se raceste . Acest lucru va face ca proba sa aibe o concentratie mai mare de fractiunin grele decat exista in marfa si astfel proba va fi nereprezentativa . Pentru a impiedica acest lucru , containerul pentru probe va fi intors cu valvula de ventilatie in jos , pe timpul racirii , pentru a drene lichidul colectat in prima faza . Din acelasi motiv , probele de la fundul tancului , la inceputul sau la sfarsitul incarcarii pot sa nu fie reprezentative . Este recomandabil ca marfa sa fie recirculata cu pompa de marfa , daca este posibil , inaintea luarii probelor de fund . este deosebit de important ca in containerul de probe sa fie lasat un spatiu de ulaj suficient , pentru a permite lichidului sa expandeze atunci cand ajunge la temperatura mediului . Ulajul este obtinut prin mentinerea containerului in pozitie verticala , dupa deconectarea de la punctul de luat probe si drenarea unei cantitati de lichid prin deschiderea valvulei de fund pentru un moment . daca containerele de probe nu sunt complet libere degaze , nu vor fi depozitate intr-un spatiu neventilat ; cand se iau probe , persoanele trebuie sa poarte echipament de protectie , mai ales cand marfa este rece ; 140

daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ; daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa fie de un tip aprobat .

2. Pentru probele de vapori pe timpul luarii probelor de vapori sau de gaz vor fi respectate toate masurile prezentate pentru probele de lichid; in unele cazuri , pentru colectarea probelor se folosesc containere din material plastic . Acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie , nu vor fi folosite pentru probele de lichid , si intotdeauna , dupa folosire , vor fi purjate .

10.9 Punerea sub aer

Operatia consta in deplasarea si inlocuirea atmosferei , compusa din gaz inert si un procent slab de gaze de marfa , de catre aer ,pentru aface o atmosfera viabila in cargotancuri , care sa permita accesul ulterior pentru inspectie sau lucru . Operatiunea permite conformarea cu cerintele autoritatilor locale in ce priveste concentratia maxima a gazelor de marfa sub forma de procente din limita inferioara de inflamabilitate . Pentru ca atmosfera sa fie viabila , in cargotanc trebuie sa fie un procentaj suficient de oxigen si o concentratie foarte redusa de gaze toxice . De la punerea sub aer pana la sosirea navei in port , autoritatile , prin expertii lor , elibereaza unul sau mai multe certificate cum ar fi : certificatul de gas-free ; permisul de lucru cu foc deschis ; accesul de lucru in cargotancuri , etc ;

Aerul , cu densitatea apropiata de cea a azotului , dar inferioara celei a gazului inert de combustie , se introduce prin partea superioara a cargotancului pentru inlocuirea gazului inert . Amestecul aer- gaz inert se evacueaza prin instalatia de ventilatie de la catarge . Daca reincalzirea tancurilor este suficienta , poate fi avantajoasa efectuarea unei beleeri intense a cargotancurilor cu aer atmosferic livrat de ventilatoare fixe sau mobile , sau cu aer uscat . Ventilarea cu aer uscat este justificata in cazul schimbarii produsului cu inspectarea prealabila a tancurilor si pentru protectia acestora si a instalatiilor interne . Pentru inspectarea calei , aceasta trebuie ventilata cu aer uscat in scopul de nu polua izolatia cu umiditate . Spatiile interbariere sunt mentinute sub o presiune usoara de gaz inert sau azot, pentru a se evita patrunderea umiditatii sau a oxigenului . 141

10.10 Inspectia cargotancurilor

Pentru inspectarea cargotancurilor , sunt necesare precautii speciale inaintea intrarii in tancuri , dupa degazare , pentru prevenirea accidentelor provocate de asfixie sau intoxicare . Inspectia cargotancurilor trebuie facuta de catre doua persoaane . Dupa transportul amoniacului sau a altor produse toxice , intrarea in cargotancuri se va face cu aparat de respirat autonom . Se inspecteaza concentratia de oxigen , de oxid de carbon si de gaze toxice . O persoana trebuie sa ramana la intrarea in tanc pentru asistenta si alarmare in caz de accident . Toate persoanele implicate in actiunea de inspectie a tancurilor vor tine legatura intre ele prin radio - telefon . Inspectarea cargotancurilor presupune : controlul manual al pompelor de marfa si detectarea eventualelor zgomote in zona rulmentilor ; inspectarea fixarii pompelor pe postament ; controlul starii flotoarelor instalatiei de masurare ; inspectarea vizuala a barierei primare si a sondelor de temperatura ; instalarea depozitelor de reziduuri si spalarea fundului ; inspectarea unei avarii la tanc sau pompe , etc .

Conducerea operatiunilor de vaporizare , reancalzire , punere sub gaz inert , spalarea cu aer si toate celelalte masuri sunt luate in scopul recuperarii unei cantitati cat mai mari de gaz . Tinand cont de posibilitatile oferite circuitului de marfa si de folosirea instalatiilor de relichefiere sau tratare a evaporarilor este posibil ca , pentru efectuarea acestor operatii sa poata fi executate numai prin scoaterea din functune a cargotancurilor .

142