Facultatea de Arhitectura Navala Galati

INSTALATII DE BORD SI PUNTE

NOTE DE CURS

S.L. dr.ing Dan Dragan

 INSTALATII DE BORD SI PUNTE
(Note de curs)

1. Structura instalatii navale (1)

Certificarea instalatiilor de bord si punte a fost facuta o data cu existenta

mijloacelor de deplasare pe apa , inca de la aparitia primelor ambarcatiuni.
Aceasta categorie a fost inclusa in conceptul om- ambarcatiune si s-a
dezvoltat de-a lungul perioadei de modernizare, suferind implementarea
tehnologiilor de top ale societatii.
De amintit impactul descoperirii busolei , ca instrument modern de
navigatie ,(aprox 1000 ani in urma de chinezi ), existind ipoteze de folosire si
de catre egipteni, descoperirea Lumii Noi , impactul considerabil asupra
societatii.

1.1 Introducere
Nava este privita ca un sistem complex ce indeplineste trei
obiective majore :
-Primul este destinat scopului navei de a transporta marfa sau a
executa servicii, ceea ce determina tipul de nava , zona de
activitate .
-Al doilea obiectiv este legat de capacitatea navei de a naviga in
conditii optime sau speciale
-Al treilea scop il reprezinta asigurarea conditiilor de habitat si
sigurantei echipajului la bordul navei .
Toate aceste functii stau la baza instalatiilor navale , inst de bord si
de punte .
Reglementarile de proiectare, constructive , expluatare sunt
evidentiate de norme , reguli impuse de Autoritatile nationale si
internationale (IMO ,Registre de clasificare , SOLAS, , MARPOL, IACS,
etc.). Evident ca pentru fiecare etapa exista reguli precise,
delimitarea activitatii.
Din punt de vedere a cadrului timp : Faza initiala proiect – sfirsitul
expluatarii navei .
Din punct de vedere al locului : At . proiectare – santier – zona
maritime sau fluviala.
Participanti la proiect sunt : armatorul , executantul ( proiect si
exe.), executantul serviciilor , beneficiar.
 Legatura dintre acestia se regaseste contractual , cauzal si temporal
pentru fiecare faza .
Toate aceste elemente enumerate mai sus au impact asupra
intalatiilor navale (bord si punte).

Fazele principale de elaborare/fuctionare a instalatie sau a unui

sistem sunt :
 proiectarea /avizare
 executie / test (tehnic , etans )
 commissioning (punerea in functiune )
 test (shore , sea sau combinat) HAT si SAT
 expluatare /revizii /reparatii /modernizare
Ca principiu derularea etapelor reprezinta incadrarea in sisteme de calitate,
proceduri, norme tehnice.
Ca factori implicati in etapele mai sus mentionate:
- finante
- informatie
- materiale/energie
- management/principii
Aceste elemente pot fi gasite total sau partial in fazele de
elaborare/functionare de mai sus.
←
1.2 Instalatii -Categorii
Instalatiile mai pot fi impartite in patru categorii :
-Inst . energetice – destinata:
propulsie nava, generare energie agregate, generare abur,
generare aer.
-Inst tubulaturi :
Ballast, santina, cargo lichid, fi-fi , sanitare, clima ,
-Inst punte :
Manevra-legare, ancorare, incrcare/descarcare, remorcaj, salvare, inst
speciale.
-Inst de navigatie :
Giro, satellite, loch, ultrason , radio, special (detectare /locatie )
1.3 Elementele inst. hidraulice si pneumatice:
A.Pompe (Masini hidraulice) si
B.Motoare hidraulice
a) Pompele (masinile) si motoarele hidraulice pot fi :
HIDRAULICE, avind ca agent fluid apa, ulei , combustibil ,
saramura , noroi lichid ,etc. sau
PNEUMATICE avind ca fluid un gaz (aer, Freon, etc) .
b) Dupa sensul transformarii energetice :
- Pompe(Masini) generatoare hidraulice /pneumatice
transforma energia mecanica in energie
hidraulica/pneumatica, (pompe , ventilatoare). DEBIT SI
SARCINA
Dupa modul de deplasare a fluidului in interiorul masinii :
- pompe centrifuge(turbomasini) – fluxul este continuu intre
iesire si intrare , transferul de energie se realizeaza prin
interactiunea hidrodinamica curent lichid- rotor. (pompe
centrifuge, pompe axiale , turbine Kaplan )
- masini volumice – in acestea se transporta volume
determinate intre sectiunea de iesire si cea de intrare.
pompe cu piston , pompe cu palete culisante, pompe cu roti
dintate, motoare liniare).
- Motoare hidraulice / transforma energia
hidraulica/pneumatica in energie mecanica
(turbine si motoare) MOMENT /DEPLASARE LINIARA SAU
RADIALA
- Transformatoare hidraulice /sau transmisii hidraulice,
transforma energia mecanica in hidraulica si apoi din nou in
energie mecanica, (ambreaje hidraulice, convertizoare
hidraulice) , sau transformatorul hydraulic (energie
hidraulica – energie mecanica –energie hidraulica)

1.4.Tubulaturi :
 Sunt elemente prin care circula mediul fluidul (compresibil
sau incompresibil) in conditii special de temp si presiune .

Tubulaturile se clasifica dupa :

- Material : otel , fonta , neferoase, composite.
- Destinatie : constructii, izolatii , actionari .
- Proces fabricare : tragere, laminate, sudata.
- Protectie : galvanizata, neagra, alte protectii .
Tubulatura are ca scop deservirea instalatiei din care face
parte ( vezi cap. urmatoare).
Tubulatura constructive este definite de DN (mm)
,grosime(mm), p(N/m²) , lungime.
Alta definire importanta a tevilor este clasa lor data de
presiune si temperatura.
Aceste tipuri de clase genereaza incidenta Societatii de
Clasificare clasa I,II si III.
Un tip relativ nou in constructia navala este teava de tip
AMERON, folosita ptr inst ballast, santina, apa calda, rece,
ect.
Aceasta este fomata din material Thermoset, (asupra caruia
nu se mai poate inerveni mechanic. Elementele constituente
ale materialului sunt:
- Rasini+intaritor (structural)+aditivi .
Ca rasina este folosit poliesterul, cu reactie exoterma , sau
epoxy+hardner
Ca Intaritori structurali sunt folosite fibrele de carbon sau
fibrele de sticla.
Aditivi sunt folositi pentru propietatile fizice si chimice, pot fi
organic sau anorganici, fibra sau granular si pot fi : mica,
carbon , pigmenti color.
Tabel 1 Tipuri de instalatii/clasa tevi

Este de remarcat faptul ca tevile de clasa I functioneaza la

temp mai mari de 300 ⁰C sau presiuni mai mari de 16/40
barr.
Tevile de clasa II au ca limita superioara temp de 300 ⁰C si
presiunea de 16/40 bar.
Tevile de calsa III au ca limita superioara de presiunea 7/16
bar si temperature de 200/60 ⁰C.
Datorita faptului ca traseele de tubulatura sunt lungi este
necesara imbinarea lor. In practica curenta imbinarile se fac
functie de tipul de instalatie , existind mai multe variante
pentru acestea, acestea putind fi demontable sau fixe.
a) Cuplarile fixe se realizeaza prin:
- sudura cap la cap, full pen sau deep pen. Ca procedura de
sudare se foloseste in functie de matrial , electrod ,
MIG/MAG, WIG,TIG.
 Sudura poate fi manuala , semiautomata, automata.
Verificarea de face prin metode NDT(raze X, gama,
ultrasunete , spuma, camera video )
-Bercluire - sudare sau inel unic (one way) la inst sanitare.
-Manson exterior simplu sau dublu (cuplare Z) sau interior
( de rezistenta).
b) Cuplari demontabile:
- cu insurubare: piulita olandeza, ERMETO, racord filetat
- cu flansa , simpla ,canal si pana , flansa de perete
( bulkhead flange).Importante sunt tipurile de garnituri
functie de natura fluidului (Cupru, clingherit, cauciuc).
Flansele de la inst ulei , combustibil au manta de protecte
metalica (spray shield) sau banda de protectie Hypress.
- cuplare rapida –de tip Stortz, sau cu guler (Fi-Fi, hidraulica )

Imbinari flexibile sunt foarte importante datorita elasticitatii

navei si variatiilor de temperatura.
Acestea se folosesc la diverse instalatii
- Furtun flexibil – hidraulica capace mecanice magazie(miscari
ample)
- Compensatori burduf cauciuc sau metal– inst racire, frig ,
evacuare gaze.
- Telescopici – ballast . Cuplari Helden
- Autocompensare (bucle ), ulei termal in tancuri ,
combustibil .

Fixarea tubulaturii de elemntele de osatura sau suporti de

face in functie de tipul instalatiei , diametrul tevii, conform
standardelor in aplicate la nava .
Aceasta consta in general in :
Bride (colier) simple
Bride cu bratara
Brida cu platbanda

Trecerile prin pereti sunt impuse de Normele de Registru .

Sunt legate de tipul de perete, osatura , izolatie , rezistenta .
Scopul este de a etansa zona adiacenta .
Acestea constau in treceri propriu-zise:
- Treceri cu manson
- Flansa de perete , aplicata sau incastrata/ treceri
hidraulice (prize)
- Treceri filetate
- Treceri cu sfirsit de traseu : sonde incastrate, sifoane
pardosea, prize si stuturi de bordaj.
Tevile ce sunt conectate la invelisul exterior al navei au o
constructive speciala de intarire in zona de cuplare. Toate
sunt tevi de clasa. Sudarea si verificarea lor se face in mod
special .
In functie de scopul tevilor acestea pot fi :
Izolate termic /fibre minerale (rock wool) sau Armaflex ,
cu inst. de incalzire electrica/rezistenta , cu impamantare
ptr tevi de cablu , cu inst de racire (gaze esapament),
protectie mecanica
Marcajul si demarcarea tevilor pe instalatii se face cu inele
colorate codificate.
Modul de testare a tevilor se face vizual sau NDT(non
destructive test).
Testele se fac pe tronsoane (spooluri), sau pe instalatie cu
sau fara agregate. Testele se fac cu aer, azot, argon, apa ,
ulei , functie de tipul instalatiei . Se pot face teste cu supra
presiune sau cu vacuum .

1.5.Armaturi
Sunt elemente ale instalatiilor de reglaj al parametrilor ,
inchidere , deschidere(totala sau partial).
Ele pot fi cu: cep (gate valve)(15-20 bar), ventil (globe valve)
, future(butterfly), bila(ball valve), flotor, valvule special
(valvule ac , valvule cu arc, valvule de siguranta, valvule
spade sau ac).
Alegerea lor se face in functie de presiunea instalatiei .
Cuplarea a mai multor armature se face in casete de
distributie sau manevra numite MANIFOLD.
Armaturile speciale : filtre, sorburi , oale de condens.
Armaturi de bordaj sunt elemente de clasa .
1.5.1 Actionarea armaturilor .
Datorita spatiului limitat sau a gradului de automatizare
actionarea armaturilor se face mechanic, hydraulic ,
pneumatic, electric.
Armaturile pot fi NORMAL INCHIS sau NORMAL DESCHIS.
-Actionarea mecanica prin tije, pirghii, se poate si
automatiza(dubla)
-Actionarea electica se face cu ajutorul unui electromagnet
sau electromotor ce actioneaza tija armaturii , direct sau
indirect.
-Actionarea hidraulica foloseste fluidul de transport sau
circuit separat de fluid.
-Actionarea pneumatica foloseste presiuni de pina la 30 bar

1.5.2 Armaturi de reglaj

Aceste armature au ca scop reglarea parametrilor functionali
in anumite limite sau sub o valoare data, (de siguranta):
a) Reglarea presiunii-
Acestea pot fi :
-de siguranta
- de siguranta propriu-zisa
-de reglare cu mentinere constanta a presiunii de obicei intre
1,1 si 0,9 din valoarea presiunii
Regulatoarele de presiune (presostate)
b) Reglarea temperaturii
- Semnalizare temperature extreme
- Siguranta
- Reglarea temperaturii
c) Reglarea debitului si a presiunii
-La nave se folosesc dispositive de reglare a presiunii si a
debitului .
Aceasta are ca efect modificarea (stabilizarea) puterii sau a
debitului .
-Pompele centrifuge (Masinile hidrodinamice) folosesc
transformarea miscarii de rotatie in debit.
-Pompele (Masinile volumice) folosesc elementi a caror
rotatie/translatie determina un volum
In functie de nr. de rotatii de stabileste volumul de lichid ce
trece prin conducta.
d) Masurarea nivelului in tacurile de ballast si combustibil se
face electric sau pneumatic.
Sunt cazuri in care se folosesc mobrey cu flotor ptr nivel
maxim sau minim cu semnal electric (casete , mici tancuri)
sau sticle de nivel montate pe tanc.
La tancurile de ballast semnalul dat de traductorul de
presiune electric este convertit in volum .
Pentru lichide inflamabile se foloseste sistemul pneumatic de
masurare .
Alt system pentru tancuri cu lichide inflamabile este cel cu
radar montat sub punte . Calibrarea sa se face in functie de
volumul tancului , asieta. Volumul scanat este cel al
volumului tancului gol.
Masurarea pneumatica.
Se insufla aer prin sonda masurind presiunea aerului ce iese
la suprafata. Acesta trebuie sa invinga presiunea hidrostatica
 a coloanei de lichid . Semnalul de presiune se converteste in
semnal electric iar apoi digital sau analogic pe un ecran .
e) Reglarea viscozitatii : Reglarea viscozitatii este necesara la
motoarele principale care functioneaza pe combustibil greu.
Viscozitaea admisa este de 2-2,5 grade Engler.
f)Traductoare hidrostatice ,
Se bazeaza pe propietatea careia in cazul curgerii laminare a
fluidului caderea de presiune este proportioanala cu
viscozitatea.
Pentru proportionalitate Re crt mai mic de 2300.
g)-Traductoare hidrodinamice – au la baza frecarea viscoasa
intre doua discuri la care primul este antrenat mechanic iar
miscarea se transmite la al doilea prin intermediul lichidului.
Traductoare cu cilindri concentrati se bazeaza pe frecarea
viscoasa dintre doi cilindri cu transmiterea turatiei .
(grosimea stratului limita)
d) Rezervoare hidraulice . (Power pack )
In majoritea sisitemelor hidraulice pe nava se intilnesc
rezervoarele hidraulice sau tancuri de ulei .
Instalatiile care sunt dotate cu rezervoare (power pack) , sunt
inst capace mecanice , inst guvernare , inst ancorare, inst
manevra-legare , inst ulei termal.
Sunt operatii de test presiune max .pe instalatii , sau operatii
mecanice (presa tub etambou ) care folosesc acest tip de
instrument.
Acestea au ca scop :
 Egalarea diferentei instantanee dintre cantitatea de lichid
absorbita si cea refulata
 Conduce energia termica rezultata prin frecari
 Separa aerul , apa si impuritatile mecanice
 Inaltimea lichidului trebuie sa fie aprox. 80-90% din inaltimea
rezervorului .
 Conducta de aspiratie trebuie sa fie tesita la 45 grade ,
situate la 30 mm de fundul rezervorului .
Conducta de retur trebuie sa fie tesita la capat.
Celel doua conducte trebuia sa fie cit mai departate intre ele.
Temperatura nu trebuie sa depasesca 50 grade C. Se
poate face racirea sau inclazirea uleiului din rezervor.
Rezervorul se inspecteaza tehnic si etans .
Adesea pe capacul de inchidere se monteaza pompe,
distribuitoare, ventile de presiune , filter.

1.6. Realizarea instalatiilor de tubulatura navala :

Realizarea instaltiilor navale se face in patru pasi :

Proiectare, Executie , Montaj si Test.
a) Proiectarea se face prin programe specializate pe tipuri de
instalatii conform regulilor de Registru de clasificare, (Cadmatic-
Nupas )
Initial se stabilesc elementele de baza ale instalatiei , agregate,
tubulaturi , armaturi , elemente de comanda si control , traseul
tubulaturii ,amplasarea agregatelor.
Planul de baza il constituie schema instalatiei ,”system plan” , ce
cuprinde si conditiile tehnice aferente.
De asemenea se elaboreaza “layout plan”si “combination
drawing”, ce face legatura cu alte ansamble sisteme .
Aceste date pot fi gasite si in planul 3 D- eBrowser, ce
materializeaza toate informatiile elementelor, codificare , legatura
cu alte desene (link-uri) .
Desenele de executie ptr ateliere se refera la elaborarea
desenelor ptr tronsoanele de teava (spool-uri ).
b) In ateleier se confectioneaza tevile ,(procedee numerice
3D), se monteaza prin sudura flanse, mufe si alte elemente
(spooluri ), dupa care se face pregatirea tevilor , decapare,
galvanizare, uleiere. Unele tronsoane de tubulatura se preseaza si
se inspecteaza in atelier.
 c) Tevile (tronsoanele) se transporta la nava unde incepe
montajul tubulaturii , conectarea cu agregatele.
Instalatia se preda tehnic si etans functie de norme , dupa care se
face punerea in functiune a instalatiei (commissioning) .
d) Urmeaza probele de cheu sau de mare in care se testeaza
functionarea instalatiei conform unui protocol ce cuprinde
parametric de functionare . Aceste probe se executa in
prezenta reprezentantilor Santierului executant, armatorului si
Registrului de clasificare (BV, DNV, ABS, GL, LRS).
Probele se impart in doua grupe mari : HAT (harbor acceptance
protocol ) si SAT (sea acceptance protocol). Acestea se efectueaza
dupa un protocol stabilit la care participa executantul ,
beneficiarul si societatea de clasificare.

Protectia tevilor :
Protectia se face in mod general prin doua procedee:
a) vopsire si b) acoperire metalica si c) uleiere
a) Vopsirea se face in sistemul adecvat instalatiei respective
repective. Se folosesc vopsele cu unu si doua componente,
Tubulatura in tancurile de ulei si combustibil nu se vopseste.
b) Acoperirea metalica se face cu zinc prin procedee de
decapare spalare neutralizare si acoperire in baia de zinc a
tevilor (peekling ). Stratul de acoperire este in jurul valorii de
80-100 microni conf. Normei europene NE-1461.
Daca din motive tehnice tevile galvanizate se vopsesc se aplica
initial un strat de vopsea de legatura (tie coat)care creeaza
aderenta pe zinc.
In anumite cazuri locale se aplica la rece statul de zinc prin
sprayere sau vopsire.
c) Uleierea de face prin speierea la interior a tevii cu ulei dupa
decaparea ei in atelier.

ACTUATORI
Pentru dezvoltarea fortelor si momentelor si realizarea miscarilor in sistemele
mecatronice se utilizeaza sisteme de actionare de cele mai diferite tipuri si forme de
energie. Pentru cuprinderea tuturor acestor dispozitive tehnice intr-o singura
notiune, se utilizeaza, termenul de actuator (de la v.eng „to act” = a actiona).

Definitie:
In general, prin actuator se intelege un subansamblu care converteste o forma de
energie (electrica, pneumatica, termica, chimica etc.) in energie mecanica. Structura
acestuia nu mai poate fi descompusǎ in sub-structuri decat cu riscul de a pierde
capacitatea de generare a miscarii.

Scop :
Miscarea simpla, elementara generata de un actuator poate fi utilizata direct pentru
un anumit scop sau poate fi transmisa, transformata si amplificata, sau corelata cu
miscarea obtinuta de la alti actuatori.
Actionarea propriu-zisa este obtinuta pe trei cai distincte, interactiunea campurilor,
interactiune mecanica si deformatii limitate.
.

O caracteristica esentiala a elementelor din structura actuatorilor este faptul ca au

un triplu rol:
- rol structural (de a prelua incarcarile si sarcinile transmise);
- rol senzorial (oferind suplimentar posibilitatea integrarii in structura a senzorilor
si traductorilor, pentru a obtine un control in bucla inchisa);
- rol de actionare.

2. Calculul hydraulic si pneumatic (1)

2.1 Definirea sarcinii pompei

Instalatiile navale sunt caracterizate de parametric
functionali .
Cei mai important sunt :

Debitul – cantitatea de fluid ce trece printr-o sectiune .

Inaltimea de pompare- energia specifica totala primita de
lichid la trecerea sa prin masina (diferenta dintre energia
totala specifica a lichidului la iesire, respective la intrarea in
masina)
Putera utila (Pu)- reprezinta puterea transferata lichidului ,
puterea dezvoltata de masina.
Puterea absorbita (Pa)- puterea aplicata masinii pentru a
realize pomparea
Puterea disponibila (Pd)– reprezinta puterea cedata de
lichid la trecerea sa prin masina
Randamentul eta – reprezinta eficienta transformarilor din
masina. Pu /Pa
Debitul poate fi masic si volumic . Ptr gaze se defineste
functie de temp .
Sarcina ! H- reprezinta aportul energetic pe care pompa o
transmite fluidului .
Sarcina este diferenta de energie specifica a fluidului la
iesirea din pompa si intrarea in pompa .
H=Er-Ea [J/m³](mH2O) (1)
P=QH [w](J/s)
Considerind schema de mai jos si scriind ec Bernoulli intre
punctul de intrare si iesire din pompa si facind diferenta :
Energia pompei se consuma ptr energie cinetica ,
energie piezometrica , energie de pozitie .

Scriind ec. B intre punctul 1 si Pa si Pr si 2 , inlocuind in ec. 1

se determina sarcina pompei :

Pierderea de sarcina pe instalatie:

Energia fluidului in cele doua rezervoare (7):

Termenul I :
-Crestere de energie cinetica
-Crestere de energie piezo
-Crestere de aport ridicare fluid la inaltime

Termen II:
– pierderea hidraulica pe instalatie

Rezulta ca puterea pompei = puterea pe instalatie

Regimul de functionare se defineste in :

- Regim tranzitoriu , accelerare fluid
- Regim stationar , fortele de inertie nule.. Ptr aceste
regimuri se calculeaza parametrii pompei .

2.2 Conditii de functionare a pompelor pe aspiratie .

Se considera montajul din fig 2.2.
Ec Bernoulli intre punct O si punct A.

Se face notatia

Hv –sarcina vacuumetrica
ha- pierderea de sarcina intre punctele O si A.

Sarcina vacumetrica are valoare maxima atunci cind

presiunea in punctual de aspiratie A ajunge la valoarea
presiunii vaporilor saturati .
 Sarcina vacuumetrica reprezinta o marime care
caracterizeaza propietatile de aspiratie .
Sarcina se consuma pentru a crea fluidului viteza v ,
pentru a-l ridica la inaltimea Za si a invinge pierderile
hidraulice . Ceea ce impinge lichidul este presiune
admosferica .
Pompele au sarcini vacuumetrice mai mici decit sarcina
vacumetrica maxima.
Inaltimea de aspiratie este inferioara valorii de 10,33
mH₂O. (mCA), echivalentul presiunii admosferice .
Conditia este ca Pa mai mare ca Ps , pentru o functionare
stabile (-).
In caz contrar poate apare fenomenul de cavitatie .
Problema se pune practice pentru lichide fierbinti .
Presiunea vaporilor depinde si de temperatura.

Cauzele aparitie fenomenului de cavitatie :

- Inaltimea de aspiratie mare (nivelul pompei si nivelul
apei )
- Pierderea totala de sarcina pe conducta de aspiratie , fie
cresterii debitului , fie infundarii sorbului pompei , deci
crestera coeficientului hidrodinamic “s”
- cresterea temperaturii apei
- Concentratia mare de gaze dizolvate in apa
- Functionarea pompei cu debite mari la inaltime de
pompare mica

Pentru performanta se foloseste o alta marime NPSH (Net

Positive Suction Head ). Acesta este rezerva de energie pe
care lichidul o poseda la intrarea in rotor . Valoarea
reprezinta rezerva de cavitatie.
Primul si al doilea factor reprezinta energia totala a
fluidului la intrarea in pompa .

Se poate calcula inaltimea maxima de aspiratie la care nu

apare cavitatia

Valoarea lui NPSH la care parametric incep sa scada

caracterizeaza inceputul cavitatiei. La valori mai mici
curba e intrerupe si incepe cavitatia . In punctual critic
vina de fluid se rupe.
Daca se scrie ec. B intre punctual O si A de aspiratie si se
scad valoarea Ps din ambii membri rezulta :

Introducind valoarea NPSH rezulta :

Sau
 Rezulta ca rezerva de energie de cavitatie depinde de :
- Presiunea admosferica
- Presiunea vaporilor saturati la o anumita temperature
- Conditiile de cuplare a pompei (Za)
- Pierderi hidraulice pe tubulatura de aspiratie
Se poate determina valoarea inaltimii de aspiratie :

Si inaltimea maxima la care nu apare cavitatia :

 2.3 Calculul pierderilor de sarcina.

Pierderile de sarcina se refera la pierderile liniare si locale .

Cele liniare depind de λ(lamda) iar cele locale de ζ(zeta)

Diagrama Nicuradze, a fost impartita, de catre autorul ei, in 4

(patru) domenii . Explicitarea acesteia este reluata in figura de
mai jos .

Ø Domeniul I, este domeniul laminar de miscare in care

d(delta) > e(epsilon), arata o variatie liniara intre viteza si
gradientul de presiune. Datorita vitezelor reduse, tubul de
curent care asigura miscarea are ca limite pe directia razei, axul
conductei si grosimea stratului limita laminar (d), astfel incat
curgerea 'nu simte' asperitatile a caror inaltime absoluta este e;
deci in acest domeniu care se extinde la valori Re 0 - 2 300,
valoarea rezistentelor hidraulice depinde numai de numarul Re,
iar valoarea rezistentei hidraulice determinata de Stokes, are
valoarea, dedusa analitic (demonstrata anterior)

Pentru valorile Re cuprinse intre 2 300 si 3 000

corelatiile l = f(Re) sunt neconcludente astfel incat aceasta zona,
reprezentata in diagrama, a fost denumita zona de tranzitie,
neinterpretabila.

Ø Domeniul II corespunde regimului turbulent (deja

numarul Re depaseste 3 000), denumita zona conductelor
netede. In aceasta zona viteza medie de curgere a ajuns la
 acele valori la care inaltimea stratului limita laminar este de
acelasi ordin de marime cu inaltimea asperitatilor, deci
coeficientul de rezistenta hidraulica inca nu depinde de
rugozitate, astfel incat Blasius a stabilit experimental
urmatoarea relatie:

Ø Domeniul III, domeniul miscarii turbulente relative,

domeniul denumit conducte mixte, este domeniul in care d < e,
astfel incat coeficientul de rezistenta hidraulica depinde atat de
regimul de curgere (Re) cat si de rugozitatea relativa ( e / d).

Din multiplele relatii de calcul avansate in literatura de

specialitate, recomandam folosirea formulei Colebrook si White

care poate fi aplicata pentru orice regim de curgere turbulent (Re

> 3000);

Ø Domeniul IV, domeniul turbulentei absolute corespunde

unor viteze medii de curgere foarte mari, iar conducta se
numeste rugoasa; deoarece rezistentele hidraulice depind
numai de rugozitate, pentru calculul acestora recomandam
relatia Nicuradze

Diagrama Nicuradze poate fi folosita numai calitativ, asa

cum s-a aratat anterior; pentru un regim de curgere determinat si
pentru o rugozitate relativa cunoscuta, se poate stabili domeniul
de existenta al miscarii (in acest caz este vorba de conducte
mixte) astfel incat pentru calculul coeficientului de rezistenta
hidraulica se va apela la o relatie de tipul l = (Re, e /d).
Evidentierea regimurilor de curgere cu ajutorul profilelor de
viteza
Variatia coeficientului de rezistenta hidraulica cu numarul
Reynolds

Metoda pierderilor echivalente

Metoda consta in echivalarea valorii λl/d cu o valoare
echivalenta de pierdere locala . In aceste conditii h se
calculeaza :

Metoda se utilizeaza in cazul retelelor complicate cu

pierderi locale preponderente .
Metoda lungimilor echivalente
Caracteristica hidrodinamica da legatura dintre debit si
sarcina .
Problema generala :
Din relatiile de mai sus :

Daca se considera ecuatia debitului din care se scoate

viteza si introducind in relatia de mai sus rezulta:

ec.20 si 21
Se face notatia :
Ec devine: h=sQ²
Pierderile hidraulice depind de debit . Factorul “s” este o
functie de λ
Deci” s” functie de Re.
In cazul automodelarii λ nu mai depinde de Re, ci numai
de rugozitate . In acest caz nici “s” nu mai depinde de Re.
(vezi zona III)
In cazurile practice regimul in care se merge cu
s=constant e foarte des.
Caracteristica tubulaturii fiind o parabola de gradul 2.
-Tubulatura Serie
Daca exista doua tronsoane in serie si diferite din punct
de vedere geometric , lungime si diametru .
Se determina valoarea pierderii hidraulice pe aceasta
tubulatura
Exista tripla egalitate :
Q₁=Q₂=Q=constant
Deci

Si facind notatia :

Generalizind in cazul a mai multe tronsoane

Dupa ce se traseaza cele doua caracteristici ale tubulaturii

:
Caracteristica cuplarii in serie a tubulaturii se obtine prin
insumarea pe o anumita abcisa a celor doua ordonate,
(deci a celor doua pierderi hidraulice).

-Tubulatura paralel

Pierderile totale se considera :

Se determina caracteristica echivalenta pe cale analitica

Q=Qa+Qb
Adunind valorile Qa si Qb rezulta :

In punctual 1 sarcinile sunt egale deci :

Rezulta :Q=f(sa , sb, h) si

Sab=f(sa,sb)
Paranteza reprezinta valoarea “s “
Valoarea echivalenta a caracteristicii hidrodinamice este:

, iar pentru mai multe ramificatii :

Pierderea de sarcina pastreaza aceeasi forma cu

caracteristica hidrodinamica echivalenta .
Grafic problema se reduce la trasarea caracteristica
hidrodinamica a celor doua tubulaturi , caracteristica
cuplarii in paralel se obtine prin insumarea pentru o
anumita ordonata(o sarcina h) a celor doua abscise (cele 2
debite)
In concluzie ptr cuplari serie se aduna cele doua pierderi
de sarcina , iar pentru cuplarea in paralel se insumeaza
debitele
 -Tubulatura complexa
Tubulatura este formata
din tronsoane paralele si
in serie .
Se porneste de la unul din capetele instalatiei coniderindu-
se pe rind tronsoanele constituente.
Se analizeaza o schema din fig. care contine cuplari in
serie si paralel

51-52 = 5a
57-5a=7a
46-36=6b
6b-76=7b
7a-7b=7A
87-7A=Rezultanta

Exista cazuri in care avem tubulatura complexa cuplata.

Se considera o tubulatura sub forma schemei de mai jos :
Obs. Consideram tronsonul principal si ramura a in plan
orizontal si segmental z vertical , b orizontal .
Prb 1. Ramura b are conditii de cuplare deoarece in
punctul I trebuie sa se realizeze o sarcina de pozitie ρgz .
Sarcina geodezica determina o translatie a caracteristicii
instalatiei cu distanta ρgz, tocmai echivalentul sarcinii de
pozitie. Tronsoanele 1a si 1b se cupleaza in paralel .
Pe tronsonul b apa nu circula daca valoarea este sub ρgz

Daca in calcul se tine seama de conditia de cuplare

caracteristica rezultanta nu mai este continua.
Prb 2.
Daca la capatul tubulaturii trebuie sa se realizeze o
anumita presiune , pompa va trebui sa asigure o sarcina
suplimentara egala cu pierderile pe tubulatura plus sarcina
pentru invingerea presiunii de la capatul tubulaturii.
Se reprezinta graficul H-Q, iar caracteristica se traseaza de
la H=p.
Caracteristica totala a instlatiei este:

Primii trei termini reprezinta conditiile de cuplare ,iar h

pierderile hidraulice.

Se face notatia :

Ec devine:

(pierderi dinamice)
si

Facind notatia se ajunge la expresia :

 Forma ecuatiei pune in evidenta:
-Termenul subliniat care reprezinta conditia de cuplare plus
sarcina pe care o realizeaza pompa
-termenul hi care semnifica pierderile hidraulice totale ,
inclusive dinamice

Obs :
Daca p1 si p2 reprezinta presiunea admosferica
atunci ec se simplifica
Daca p1 diferit de p2 exista o sarcina de cuplare
(adica la capatul b al ramificatiei este presiune, caz
furtun , duza ,etc ) atunci graficul ia forma din 2.15

Conducte buclate

Astfel de conducte se folosesc in sistemele de transport apa

sau gaze, din necesitatea alimentarii unui consumator prin mai
multe trasee .
 Retele buclate de distributie

Cu toate ca este greu de stabilit traseul apei din

punctul A de alimentare in punctul G, curgerea in orice retea de
distributie trebuie sa satisfaca ecuatia de continuitate si cea
energetica, adica

· I - cantitatea de fluid care intra intr-un nod trebuie sa fie

egala cu cantitatea de fluid care iese din el;

· II - curgerea pe fiecare conducta trebuie sa satisfaca ecuatia

energetica;

· III - suma algebrica a pierderilor de sarcina in jurul oricarui

circuit inchis trebuie sa fie zero.

Deoarece calculul hidraulic al conductelor buclate este prea

complicat pentru a putea fi rezolvat analitic se va prezenta in
continuare o metoda practica, de aproximari succesive (metoda H.
Cross):

1. se presupune o distributie initiala de debite care sa satisfaca

ecuatia de continuitate (I);

2. se scrie conditia II pentru fiecare conducta, sub forma

 Pentru curgerea laminara exponentul n = 1, iar modulul de
debit

Pentru miscarea turbulenta, conducte netede, n = 2, iar

3. se scrie conditia III sub forma

alegand semnul plus sensul acelor de ceasornic.

4. daca suma de mai sus nu rezulta egala cu zero, distributia

de fluide aleasa la punctul a) - distributia initiala - se modifica
debitul cu un DQ,

Q1 = Q + DQ,

astfel incat pentru fiecare conducta

Daca DQ ales, pentru toate conductele, este mic in raport

cu Q, din dezvoltarea in serie se pot retine numai primii doi
termeni, si rezulta

de unde
5. daca dupa ce fiecarui circuit i s-a dat o prima corectie suma
pierderilor nu va fi totusi zero datorita interactiunii circuitelor (o
conducta face parte din doua bucle diferite si primeste corectii
diferite) iteratia se repeta pana cand corectiile devin neglijabile.

Sumar :
Marimi specifice
Sarcina
Puterea
Pierderea de sarcina (liniar ,local)
Rugozitatea
Sarcina vacumetrica
NSPH (net positive suction head)-rezerva de cavitatie
Zone –Nicuradze
Caracteristica hidrodinamica “s “(depinde doar de
rugozitate)
Tubulatura serie- paralel-complexa
Caracteristica totala
1. Pompe (Masini) hidraulice si pneumatice (4)

Acestea convertesc energia mecanica in energie hidraulica sau

pneumatica ,si/sau invers.
Aceasta energie poate fi folosita pentru deplasarea fluidului intre punctele
instalatiei sau poate fi folosita pentru actionarea altei masini .
Fluidele cu care opereaza masinile se numesc fluide de lucru . Ele se
deosebesc prin starea de agregare , viscozitate, densitate, provenienta,
continut de suspensii, punct de autoaprindere.
In industria navala se folosesc :
-Apa de mare, apa tehnica, apa potabila, produse petroliere, lichide
chimice, amestecuri ,bitumuri.
-Aer comprimat (lansare si tehnic),aer, gaze de ardere, gaze lichefiate,
azot, CO2, spume.
Conditiile de lucru , pentru toate categoriile sunt presiunea si
temperatura. Cele doua componente au impact major asupra functionarii
masinilor hidraulice.
Ca folosire lichidele sunt :
 Cele transportate ca marfa
 Cele folosite ca agent ptr instalatiile navale.
Conversia energiei se face prin :
- efect dinamic
- efect static (volumic)
Masinile pot fi convertibile , adica cu reversibilitatea transformarii.
Elementele (marimile ) de conversie ptr fluide sunt debit si sarcina , Q, H.
Elementele mecanice sunt momentul si viteza unghiulara, M, ω.

Energia specifica a unui fluid poate fi exprimata ca fiind suma energiilor

dinamica si statica.

Componenta se regaseste in modificarea cinematicii particulei

Componenta se regaseste in modificarea presiunii statice

Masinile la care conversia se face pe baza componentei dinamice se
numesc masini cu principiu de functionare dinamic .
Masinile la care conversia se face preponderent pe baza componentei
statice se numesc masini cu principiu hidrostatic de functionare .
Functionarea masinilor volumice se face pe baza variatiei ciclice a
volumului de lucru . Pentru cuplarea la aspiratie si refulare se folosesc
organe de distributie :
-supape –masinile fiind nereversibile
- distribuitoare – masinile fiind reversibile

Conversia se face in general in mod continuu. Sunt cazuti cind conversia

se face in timp limitat ,deci pe o distanta scurta sub unghi limitat. Aceste
masini se numesc motoare liniare sau oscilante
Actionarile hidropneumatice sunt impartite in doua categorii :
-Transmiterea de puteri la mare distanta
-Cele care Transmit comanda la elemente mecanice ale instalatiei prin
intermediul fluidului energetic .

Pierderile de putere se fac in ambele situatii a generatoarelor si

motoarelor :

1. Masini hidraulice cu principiu de functionare dynamic

Aceste masini realizeaza conversia energetic prin modificarea
componentei cinetice a energetice ca urmare a interactiunii intre fluid si
rotor.

Cinematica ( de ce e important – ptr particularizari)

Se fac urmatoarele ipoteze :
- Fluidul este ideal (omogen, continuu si fara viscozitate)
- Traiectoria particulelor ce strabat rotorul este o linie continuua cu
miscare relativa
- Rotorul are o infinitate de paleti cu grosime zero avind forma liniilor
de current
Miscarea se face in doua sisteme de referinta
-Unul fix cu carcasa
-Altul mobil , solidar cu rotorul
Se foloseste un sistem de referinta in coordinate cilindrice . Versorii
directiilor sunt :
Īr, Īu , Īz.

– viteza absoluta raportata la sistemul fix

- viteza relativa a fluidului

– viteza de transport a sistemului

 Notind cu viteza unghiulara a rotorului , si cu vectorul de pozitie
a punctului P atunci

Viteza absoluta , relative si de transport satisface relatia Coriolis :

Reprezentarea grafica a relatie Coriolis se numeste triunghiul

vitezelor.

- Unghiul dintre viteza de transport si viteza absoluta se

noteaza cu α.
- Suplimentul unghiului dintre viteza de transport si viteza
relativa se noteaza cu β.
Tinind cont de relatia Coriolis rezulta ca

=u
Trunghiul vitezelor se traseaza pentru masini generatoare si pentru
masini motoare. (β 90)

Teoria pompei
Figura de mai jos reprezinta o sectiune transversal in
discul pompei .

Figura 1/ 2 reprezinta triunghiul vitezelor la intrare si

iesirea din propulsor .

a) Aspiratie
In ipoteza curgerea in pompa nu este rotationala. Asta
inseamna ca unghiul α =90 grade . In functie de
geometria pompei se poate calcula inelul de intrare .
Pentru un propulsor radial :
A1 = 2π r1 b1 m2 [m2]
In care:
 r1 este raza de intrare in propulsor a fluidului
b1 este latimea palei .

Cantitatea de lichid intra prin aceasta arie iar c 1m este

calculat din formula :
C1m =Qprop /A1 [m/s]
Viteza tangential U1 este produsul razei cu viteza
unghiulara :
U1=2₁π r1 (n/60) = r1 ω [m/s]
ω = viteza unghiulara [rad/s]
n = turatia [rev/min]
Unghiul relative β1 poate fi calculat pe baza α1 , Cm1 si U1.
In acest caz (irotational ) (C1=C1m ) relatia devine:
tan β1= C1m/U1

Triunghul vitezelor la intrare

b) Refularea
La fel ca in aspiratie se considera triunghil vitezelor ptr o
pompa radiala:
A2= 2πr2b2
C2m se calculeaza la fel ca aspiratia:
C2m = Q pompa /A2 [ m/s]
Viteza tangentiala U este calculata :
U2 =2πr2(n/60) =r2ω [ m/s ]
La inceput se considera ca β2 are aceeasi valoare ca si
unghiul palei rotorului .
Viteza relativa poate fi calculata din :
W2= C2m /sin β2 [m/s ]
si
C2u =U2-C2m/tan β2
In concluzie triunghiul refularii pompei este determinat.

Triunghiul vitezelor la iesire

Ecuatia lui Euler

Metoda de determinare consta intr-un volum de control
care limiteaza rotorul , impulsul din ecuatia de impuls care
descrie forte si triunghiul vitezelor la intrare si iesire .
Volumul de control este un volum imaginar care foloseste
in ecuatia de echilibru .
Volumul de control

Ec de echilibru ptr impuls uneste debitul masic si viteza cu

diametrul rotorului . Echilibrul este dat de moment .
Momentul M la ax (motor) corespunde momentului obtinut
momentului curgerii prin pompa cu debitul masic m=ρQ.
M=m(r2 C2u – r2 C1u ) (Nm)
Prin inmultirea momentului cu viteza unghiulara se
gaseste expresia pentru puterea la ax .
In acelasi timp raza inmultita cu viteza unghiulara rezulta
viteza tangentiala :
r2 ω=U2
Aceasta rezulta :
P2 = Mω [W ]
= mω(r2 C2u – r1 Cu1 ) = m(ωr2 C2u – ωr1 Cu1 )= m(U2 C2u – U1
Cu1) =
 Qρ(U2 C2u – U1 Cu1)
Puterea hidraulica transmisa fluidului poate fi scrisa ca o
crestere de presiune Δ p rotor prin rotor inmultita cu debitul
Q:
Phidr = Δ p rotor Q [W ]
m = debitul masic (Kg/s)
Valoarea ρ(U2 C2u – U1 Cu1) are marime de presiune (sa se
demonstreze !!)
Sarcina este definita ca :
H= Δ p rotor /ρg
Expresia puterii hidraulice se poate scrie :
P hidr =QH ρg= m Hg [W]
Daca curgerea este libera puterea hidraulica si mecanica
pot fi egalate :
P =P2
hidr

m gH = m (U2 C2u – U1 Cu1) ↔ H=(U2 C2u – U1 Cu1)/g

Aceasta este Ecuatia lui Euler si exprima sarcina la viteza
tangentiala si absoluta la aspiratie si refulare .
Daca se aplica cosinus in triunghiul vitezelor Ec. Euler se
scrie ca o suma de trei contributii :
1. Sarcina statica ca urmare a fortei centrifuge
2. Sarcina statica ca urmare a variatiei vitezei prin rotor
3. Sarcina dinamica

H= (U22 – U21) /2g +(W21 – W21) 2g + (C22-C21)/2g

[m]
- ----------------- ------------------ ----------------
1 2 3
Daca nu exista debit prin pompa si nu exista rotatie la
aspiratie atunci sarcina este determinate doar de viteza
tangentiala in care C2u = U2
H0 = U22/g [m]
Cind se proiecteaza o pompa se presupune ca nu exista
rotatie , insemnind C1u =0
H=(U2 C2u ) /g [m]

Forma palei si curba pompei

Forma palei depinzind de unghiul de iesire

Daca se presupune ca nu exista rotatie (C 1u = 0 ) o

combinate de ecuatii arata ca sarcina variaza liniar cu
debitul si panta depinde de unghiul de refulare β2 .

H= (U22 /g)-(U2 /π D2 b2 g tan(β2 ) ) Q [m] **

Figura de mai jos demonstreaza legatura dintre curba
theoretic a pompei si unghiul palei indicat la unghi β 2

Curbe teoretice calculate bazate pe formula **

Curbele reale sunt deformate datorita pierderilor
volumice , alunecarii, rotatiei la aspiratie , etc.

Folosirea ecuatiei Euler

Exista o strinsa legatura intre geometria rotorului , ec
Euler si triunghiul vitezelor care poate fi folosita in
estimarea impactului schimbarii geometriei asupra sarcinii
.
Cazul particular al Ec .Euler poate fi identificat in
triunghiul vitezelor la refulare .

Ecuatia Euler si cuplajul vectorilor in triunghiul vitezelor

Se considera doua cazuri :

- primul reducerea dimensiunii b2 .
Valoarea C2m este invers proportional cu b2 . Valoarea C2m
creste cind b2 scade . U2 este independent de b2 si ramine
constant . Unghiul β2 nu se schimba cind se schimba b2 .
-Daca vitezele C2u si C2 scad si W2 creste . Sarcina va
scade ,implicit puterea . Sarcina la curgere zero este
proportionala cu U22 si nu exista schimbari in acest caz.
Triunghiul vitezelor la schimbarea marimii de iesire b 2

Metode expermentale de studiu ale masinilor cu

principiu dynamic de functionare

In multe cazuri din considerente de modelare a miscarii

fluidului se recurge in proiectarea pompelor prin metode
expermentale .
In acest caz scopul final este asigurarea unui radament
maxim .
Proiectarea se face in doua etape , prima consta in
dimensionarea in conditii simplificatoare , apoi se
definitiveaza prin experiment.
Acestea aduc corectii pentru o energie disipata mica si
randament mare.
Transpunerea de la model la scara naturala se face prin
criteriile de similitudine.
Trebuiesc indeplinite urmatoarele conditii:
1.Asemanarea geometrica a pompelor
2.Asemanare cinematica
3.Respectarea criteriului Re
1. Conditia asemanarii geometrice :

2. Asemanarea cinematicii implica respectarea conditiei ca

triunghiul vitezelor sa fie asemenea model si natura m
si n. Aceasta inseamna satisfacerea criteriului de
similitudine Strouhal .

Rezulta prin calcul ca :

Raportul vitezelor este proportional cu λ si raportul

turatiilor.
 Deducerea parametrilor debit, sarcina, se face aplicind
similitudinea cinematica.
- Raportul debitelor:
Debitul este dat de viteza radiala a vitezei la iesirea
din rotor.
Raportul debitelor este proportional cu λ³ si cu raportul
turatiilor

- Raportul sarcinilor :
Se considera ec. fundamentala a pompelor :

Daca intrarea in pompa se face radial Cu1=0

Raportul sarcinilor este proportional cu λ² si cu patratul

raportului turatiilor

- Raportul puterilor :
Deoarece P=QH, rezulta direct :

Raportul puterilor este proportional cu λ⁵ si cubul

raportului turatiilor.

3. Respectarea criteriului Re cu cel cinematic nu se poate

face simultan .
Similitudinea cinematica implica respectarea criteriului
Sh.
Re este foarte mare deci identitatea dupa Re se
realizeaza automat.
4. Se introduce drept criteriu de comparatie “ turatia
specifica”.
 Aceasta defineste ca turatia unui model de pompa
asemenea geometric cu modelul din natura care
respecta similitudinea Sh, sau triunghi de viteze
asemanator , si care transferind acelasi lichid realizeaza
o sarcina egala cu 1mH₂O, consumind putera de 1CP,
(735W).

Pompe centrifuge
Pompa primeste energia mecanica de la motorul electric si o
transmite fluidului prin intermediul paletilor .
Deplasarea fluidului se face datorita fortelor centrifuge . La
iesirea din rotor particulele au viteze mari , energie cinetica
mare . Carcasa are rol de a prelua energia cinetica fara pierderi
la trecerea prin rotor si de a conduce fluidul cu energia cinetica
catre refulare.
Ea transforma energie cintica in energie potential cind refularea
este inchisa.
Sensul palelor este avind curbura in spatele sensului de rotatie .
Antrenarea pompelor se poate face electric , cu motoare
hidraulice , turbine sau motoare termice.

Constructia pompelor centrifuge poate fi :

- Cu paleti liberi
- Rotor semideschis
- Rotor inchis

Fenomenul de cavitatie poate fi preintimpinat prin

constructia unui prerotor sau a unui rotor extins.
In general in constructiile navale pompele centrifuge sunt
verticale cu prindere de cele mai multe ori pe postament
orizontal. O problema practica reprezinta cuplarea si
centrarea pompelor cu tubulatura .
Carcasele pompelor pot si simple si supraetajate.
Masinile centrifuge nu sunt in general autoamorsable.
Pentru functionare este necesara umplerea tubulaturii de
aspiratie cu lichid sau evacuarea aerului pe conducta de
aspiratie pina ce fluidul inunda statorul .
Solutiile in acest sens sunt:
-functionarea inecata,sau
-cu valvula cu retinere
- cu statie de amorsare, incluzind o pompa volumica si un
ejector.
- cuplarea pe acelasi arbore pe care este fixat rotorul
pompei a unei pompe cu inel de apa. Pompa este
autoamosrsabila si scoate aerul din tubulatura , raminind
cuplata , functionind in paralel cu pompa principala.
In instalatiile de la bordul navei se utilizeaza des pompele
centrifuge in inst de ballast, santina, Fi-Fi , apa tehnica,
sanitara, marfa petroliere, ect.
Pompele pot lucra ca si turbine prin intrarea apei radial si
evacuarea axial (turbina Francis).
-Definirea caracteristicilor functionale ale pompei
centrifuge
Caracteristica functional este data de legatura dintre
sarcina H si debitul Q.
Pentru o pompa ideala din ec .21(3.2.5.2.),

Facind reprezentarea grafica

in coordinate HQ, functia
este dependenta de unghiul
β (W si u)

Din curba Ht infinit se obtine

prin scadere Hf pierderi
frecare rotor curba Ht
reala.
Se considera si pierderile
prin soc (delta Hs ) , pe portiunea Q-0 de pornire prin
devierea vinei de lichid . Aceste pierderi se scad din curba
H-Q.
Daca debitul la intrare este inferior debitului nominal Q
Qn , atunci configuratia triunghiului vitezei se modifica.
Din reprezentarea vectoriala regimul de functionare este
dat de parametri (vectorii) , , .
Pentru ca intrarea sa se faca fara soc viteza W
trebuie adusa pe directia paletilor la intrare prin
modificarea cu viteza Δ . Aceasta implica
devierea unghiului la valoarea β1.
Din asemanarea triunghiurilor rezulta :

Consideram pierderile prin soc de forma pierderilor locale

Si rezulta:

-Deducerea analitica a expresiei sarcinii

Expresia analitica a caracteristicilor este functia f(Q,H,n)
este un paraboloid hiperbolic.
Dependenta de unghiul beta, soc, frecari
Facind notatia :

Determinarea s si ζ se face din literature. Expresia sarcinii devine:

Coeficientii K1, k2,k3 reprezinta valori constante pentru pompa

data.
Ecuatia de mai sus reprezinta un paraboloid hiperbolic .
-Curbele I, II,III sunt curbe de turatie n=ct. ,rezultate din
intersectia pinzei cu plane paralele Q-H.
-Curbele a-a, b-b, c-c, orizontale ,paralele cu planul Q-n
sunt linii de refulare constanta . Acestea sunt hyperbole si
a caror asimptote se intersecteaza pe axa H. Ele definesc
comportamentul pompei la o anumita inaltime de
pompare. Modificarea debitului se face prin reglarea
turatiei.
-Parabola H este rezultatul intersectiei cu un plan paralel
cu planul H-n. Aceste parabole indica cum trebuie variata
turatia pentru a mentine debitul contant la diferite
inaltimi de pompare .
La unele pompe se defineste un domeniu de functionare n
max si n min.
Alegerea regimului se face pe panta descendenta in care
regimul este stabil . Pe panta ascendenta pina in punctul
de maxim regimul este instabil . Se prefer ca panta
descendenta sa fie cit mai abrupta astfel incit pentru
variatii mari ale sarcinii sa avem variatii mici de debit.
Regimul nominal trebuie plasat acolo unde randamentul
este maxim. Caracteristicile plane sunt trasate de obicei
pentru o singura turatie a pompei sau o familie de pompe
(functie de putere sau turatia axului).

Termenul sQ² contine si componenta dinamica .

In regim stationar Qp =Qi deci Hp=Hi
 POMPE IN SISTEM

1. Caracteristicile sistemului
O caracteristica a sistemului reprezinta legatura intre debit Q
si sarcina H
Sitemele pot fi inchise sau deschise .
Sistemele inchis sunt de incalzire centrala , aer conditionat ,
racire , ungere , recuperare caldura , CH (central heating )
incalzire centrala, agent frigorific .
In acest caz pompa acopera frecarile hidraulice in sistem ,
valvule , fitinguri ,ect .
Sistemele deschise sunt sisteme de livrare . In acest caz
pompa acopera sarcina statica si frecarea in instalatie.
Punctul de lucru reprezinta intersectia curbelor pompei cu
caracterstica tubulaturii . (duty point )

2. Rezistenta unica

Rezistenta unica in sistem reprezinta o rezintenta impotriva

curgerii .

Formula de baza :
Rezistente in serie :

Sarcina in acest caz este data de suma sarcinilor elementelor in

serie . Se ia cazul unei valvule si a unui schimbator de caldura:

Rezistente in paralel:

In acest caz rezulta o caracteristica mai plata. Aceasta coniguratie

reduce rezistenta in sistem si pierderea de sarcina. Sistemul
rezultat rezulta prin adaugarea componentelor (debite) .
 3. System inchis si deschis
Sistemele pot fi inchise si deschise .
a) Sisteme inchise :
Acestea transporta energie in sistem . pompa in acest caz
compenseaza frecarile din sistem .

Reprezentarea este o parabola intersectata cu caracteristica

sistemului :
Formula este :

b) Sisteme deschis:

in acest caz pompa compenseaza sarcina geodezica, frecari

hidraulice si rezistente ale componentelor .

exista doua cazuri :

Sistem cu sarcina geodezica pozitiva . pompa acopera dierenta

geodezica intre tancuri , pierderi de frecare pe instalatie si pierderi
locale componente.
 Daca sarcina H este mia mica decit h nu nu exista curgere . cu cit
debitul este mai mic cu atit pierderea de frecare este mai mica.
Un debit mare duce la o pierdere de presiune , un debit mic duce
la o pierdere de presiune mica deci un consum redus de energie.

Sisteme cu sarcina geodezica negativa.

In acest caz situarea pompei sub nivelul suctiunii reprezinta un

sistem de booster .

Debitul Q0 din sarcina geodezica . in continuare pompa continua

sa compenseze pierderile de frecare . curgerea depinde si de
nivelul in tank ce duce la reducerea valorii h.
4. Pompe in paralel
Pompele in paralel se folosesc ptr un debit mare ,
Cind exista solicitari suplimentare si debitul este variabil .
Pompele de obicei sunt similare. Pot fi cazuri cind acestea
sunt diferite.
Zona superiaora la pompele diferite este acoperita doar de o
pompa :

- Pompe in paralel cu turatie reglabila

O singura pompa asigura necesarul de debit Q1 peste
aceasta valoare e necesara functionarea ambelor pompe .
daca ambele functioneaza la aceeasi turatie se obtine curba
echivalenta (galbena)

Valoarea debitului Q1 poate fi obtinuta cu cele doau pompe la

turatie redusa.
5. Pompe in serie

Aceasta combinatie se foloseste atunci cind in sistem e

nevoie de presiune .
Cazul este similar cu doua pompe identice sau doua pompe
dierite.
Sarcinile se aduna iar debitul ramine constant . montajul
implica pierderi mari de sarcina si din aceasta cauza se
monteaza by-pasuri la pompe.
Numai pompa P2 va contribui singura pe zona indicata in cazul
pompelor neegale.

Combinatia de o pompa fixa si una cu control de turatie se

foloseste cind in sistem e necesara o presiune inalta si una
constanta . Pompa fixa suplineste lichidul la pompa variabila al
carei refulare este controlata de un senzor de presiune .

6. Reglarea performantelor pompelor

Reglarea pompelor se face prin mai multe metode :

 - Reglarea prin valvula cu clapet (fluture) in serie cu
pompa . In acest fel se adauga rezistenta suplimentara la
refulare.

Valoarea debitului nu poate creste peste Q3 . Pentru valoarea Q1

se poate monta o pompa mai mica deci economie de putere .

- Reglare prin by-pass se face prin instalarea unei valvule in

serie cu pompa . In acest caz debitele se insumeaza
Ca si in cazul precedent poate fi montata o pompa mai mica .

- Modificarea diametrului pompei .

Modiifcarea diametrului inseamna modificarea
perormantelor deci micsorarea lor .
Micsorare se face dupa legile de similitudine :

Punctele de sarcina sunt pe o linie dreapta

7. Solutia reglarii vitezei

Metoda cea mai eficenta este reglarea vitezei pompei cu ajutorul
convertorului .

Aceasta se bazeaza pe legea similitudinii . Caracteristica

sistemului ramine neschimbata ,de asemenea efeicienta ramine
neschimbata pentru doua turatii diferite.

Eficienta la viteza (turatie ) redusa poate fi calculata la o reducere

sub 50% cu formula :

Indicele x – turatia noua

Indicele n – turatia initiala

8.Solutii aplicate cu control turatiei

A) controlul constant al presiunii .

Pompa livreaza apa la robinete in incinta navei . Indicatorul de

presiune PI (pressure indicator) indica presiunea in sistem iar PI
controller compara valoarea cu cea setata.

Daca presiunea este mai mare ca cea setata se reduce turatia

astfel ca Q max se reduce la Q1 prin reducerea de turatie .presiunea
este valabila intre Q=0 si Qmax

Valoarea presiunii este independenta de nivelul h al apei in tank .

- B) Controlul temperaturii constante .
Exista situatii in care temperatura trebuie mentinuta la o
temperatura constanta . Cazul e al unei schimbator de
caldura cu presa . temperatura martor se ia din iesirea din
presa (ce trebuieste racita ) de in indicator de temp TT .
Valoarea se compara cu valoarea setata si se actioneaza
asupra turatiei pompei .
Sistemul are o caracteristica fixa si astfel si de aceea
punctul de sarcina este inte Qmin si Q max . Daca temp
creste turatia pompei creste ptr a cobori temperatura .
Schimbul de caldura in schimbator se mareste .
- C) Controlul presiunii diferentiale intr –un sistem .

Sistemele inchise se adapteaza la aceasta solutie.

Un sistem de incalzire cu schimbator de caldura si trei unitati la

care este livrata apa calda . o valvula de control este montata al
fiecare radiator pentru a regla debitul untie de cerinte. Pompa
este controlata in functie de caderea de presiune pe pompa in
intervalul 0-Qmax ., reprezentata printr-o linie dreapta .
 -

D) Debit compensat cu presiune diferentiala controlata

Sistemul are rolul de a mentine o presiune diferentiala pe valvula

de control la consumator, radiator. Se compenseaza si pierderile
de sarcina prin frecare in tevi, schimbatoare de caldura ,
fittinguri .

Ptr a controla o pompa in acest sistem e necesar sa creasca

presiunea cind creste debitul . Cind cerinta de debit este mica
caderea de sarcina datorita frecarilor si schimbatoareleor este
mica si in acest caz pompa genereaza o presiune necesara
valvulei Hset –Hf . Cind cerinta de debit creste, creste fecarea in
tevi la puterea a doua si pompa creste presiunea .

Exista doua situatii de amplasare a dispozitivului DPT

In primul caz DPT 1 curba (datele) se gasesc in controller.

Aceste date se folosesc la calculul debitului si cit trebuie sa se
reduca set point Hset ptr un debit dat astel ca performanta sa
indeplineasca curba (albastra).

9. Pompe cu converter integrat

Aceste pompe cuprind beneficii legate de convertorul de

fregventa , controler de presiune (PI controller ) si un senzor de
presiune .

Curbele de performanta dau indicatii asupra punctului de

sarcinaH-Q si se poate stabili turatia necesara.
 - Sistem inchis cu pompa controlata in turatie

Datorita faptului ca valvula de control necesita o presiune pompa

functioneaza in regim proportional (linia portocalie). Turatia
minima este aprox pina la 57%

Exista cazuri cind pompa lucreaza in regim constant .

In cele doua coloane de mai jos sint reprezentate cele doua

regimuri (stinga – proportional , dreapta-liniar).
- Sistem deschis cu pompa controlata in turatie .
APLICATIE !!

Vezi aplicatia curs.

10. Convertorul de fregventa

Convertorul consta in citeva blocuri . Functia este de a transforma

un curent AC in curet AC la alta fregventa si alta amplitudine .

Sistemul poate fi folosit la 50 si la 60 Hz.

Fregventa de iesire nu depinde de fregventa de intrare .

Fregventa de iesire poate fi mai mare decit fregventa de intrare .

Elementele convertorului :

Filtru EMC este protectie a retelei si a aparaturii conectate.

Unitatea de control controleaza convertorul de fregventa si

comunicarea dintre produs si mediu

Invertorul : voltajul generat consta intr-un pulsatii patratice care

formeaza un voltaj sinusoidal . Acest principiu se numeste PWM
(Pulse Width Modulation )
 4.1TRANSMISII HIDRODINAMICE

Transmisiile hidromecanice genereaza o conversie mecano-

hidraulica si hidraulica mecanica.
Acestea sunt de doua tipuri:
 Hidrodinamice (cuplaje centrifugale)
 Volumice
Transmisiile se clasifica dupa:
Presiunea de lucru :
-Inalta presiune
-Joasa presiune
Modul de reglare:
-transmisii cu debit variabil
- transmisii cu debit constant
Vezi cele doua cazuri constructive:

Acetea sunt folosite in urmatoarele scopuri:

- Cuplarea arborilor,
- Modificarea turatiei
- Inversarea sensului .
Avantaje:
 Realizeaza cuplarea elastica a arboelui astfel ca vibratiile sa
nu se transmita
Face posibila cuplarea si decuplarea arborilor
Elimina zgomotul
Regleaza automat regimul de functionare al motorului
Da posibilitatea inversarii rapide a sensului de rotatie
Dezavantaje:
Randament scazut(0,9,0,950)
Necesita scaderea temperaturii lichidului (inst racire)

1.Dupa forma paletilor :

Paleti normali , radiali ,drepti
Paleti cu dubla curbura
2.Dupa modul de modificarea a arborelui condus:
Cu reglarea cantitatii de lichid care intra in circulatie
Cuplaje la care se regleaza numarul orificiilor de inductie

Reductoare si amplificatoare de turatie .

Se mai intilnesc sub denumirea transformatoare hidrodinamice .
Au rolul de a reduce sau a amplifica turatia la iesire . Intre cele
doua rotoare se introduce un dispozitiv de dirijare.
Variante contructive : actionare directa, actionare inversa,
actionare cu mai multe trepte.
Triunghiul vitezelor : Daca se desfasoara o sectiune pe o suprafata
medie de profile . Se alege unghiul de inclinare a profilului astfel
incit componenta de transport la turbina u1T sa fie mai mica decit
componenta de transport u2P la iesirea din pompa. In acest caz
C2P mai mare C1T si u2 ¿ u1. La amplificatoare configuratia este
alta .

Triunghiurile sunt in oglinda .

Deoarece lichidul trece prin aparatul de dirijare el trebuie sa preia
un moment
M1 +Mp=M2
Se defineste raportul vitezelor unghiulare i=ω1/ω2.
Alunecarea s =1-i
Moment , putere : P1=ω1M1, P2=ω2M2
ΔP=P1-P2=M(ω1-ω2)
Domeniul de functionare a cuplajului este delimitat de valoarea lui
I ptr valori maxime ale randamentului .

Reductoare –inversoare
La acest tip paletatura dispozitivului de dirijare este intoarsa .
Caracteristica externa a cuplajului da variatia marimilor M1,
M2,P1,P2 si η functie de turatia arborelui condus n2, pentru valori
n1 constante.
Scaderea turatiei n2 face ca momentul M2 sa creasca, variatia
momentului M1 cu turatia n2 depinde de dispunerea dispozitivelor
de dirijare si de geometria paletilor pompei si a turbine .
La regim de i=0,6 si η=0,6 se pierde aprox 40% din putere ,
transformata in caldura . Cuplajele pot fi de mica putere si mare
putere.
La cele de mica putere puterea disipate este de 2-5%.
La cele de putere mare se adopta un regim de racire . (frina
Froude)
 Pompe axiale.

Constructie : Pompele se numesc si propulsive. Lichidul este

actionat de rotor cu pale profilate. Dupa rotor se monteaza un
dispozitiv de dirijare . Energia de la rotor la fluid se transmite
diferit de pompele centrifuge, particulele nu se deplaseaza radial
ci numai axial pe suprafete cilindrice concentrice.
Facind doua sectiuni cilindrice in rotor si in director si desfasurind
profilele se obtine:

Particulele intra cu viteza Ca si conform relatiei Coriolis Ca=u+W.

Aparitia vitezei W face ca intre fluid si paleti sa apara forte
hidrodinamice de tipul celor care apar in jurul profilelor . La iesirea
din paleti viteza este C2, care nu e dispusa axial. Proiectia in sens
axial este aceeasi ca la intrare, deci cresterea vitezei la iesirea din
rotor se datoreste aparitiei vitezei tangentiale. Aceasta
componenta este transformata de director in crestere de presiune.

Performanta : Pompele nu au posibilitatea sa se autoamorseze .

Realizeaza inaltimi mici si au tendinta de cavitatie. Din pompele
dinamice realizeaza cele mai mari debite. Pentru refulare se
adopta Solutia cu mai multe trepte. La nave se folosesc la
circuitele de racire , ballast. Ventilatoarele axiale se folosesc la
instalatiile de ventilatie CM, magazii marfa.
Un alt domeniu detul de larg folosit este acel al propulsiei cu jet.
Ventilatoarele axiale pot fi folosite la propulsia navelor pe perna
de aer, la sustentatie (perna de aer).

-Analiza functionarii retelei de profile in current de fluid.

Reteaua este infinita ,fiecare profil este situat intre alte doua .
reteaua poate fi studiata in 2D, neglijind componenta axiala.
Cu indicele 1 s-a notat intrarea in rotor ,iar cu 2 iesirea din rotor.
I reprezinta profilul rotorului
II reprezinta profilul dispozitivului
La intrare viteza periferica u1 si absoluta C1.Rezulta W1 tangent
la profil . La iesire u1=u2=u, sectiuni la aceeasi raza
Se traseaza tangenta la profil la iesire β2. Ducind aceasta directie
prin virful vectorului u2 la intersectia cu Ca Rezulta C2 pentru care
se stiu directia si sensul (ca rezultanta).
Cresterea vitezei axiale se realizeaza prin transformarea
componentei tangentiale in una axiala in dipozitivul de
indreptare , obtinindu-e in final C2 mai mare ca Ca.
La pompele axiale sarcina este cu atit mai mare cu cit creste
rasucirea vinei de fluid ,determinata de variatia unghiului β
(schimbarea directiei fluidului in paletii rotorului.
Reteaua fixa a statorului
Paletii statorului se profileaza astfel incit tangenta la iesire sa fie
dispusa pe directie axiala.

Propulsia cu jet foloseste pompe axiale deplasarea realizindu-se

pe baza impulsului.

Masini cu jet

Principiul este de a folosi energia jetului fluidului de lucru pentru

transferul fluidelor.
Ejectoarele evacueaza fluidul la presiunea admosferica, iar
injectoarele la presiuni mai mari.
Ejectoarele lucreaza ca structura : lichid –lichid , gaz-gaz, lichid
gaz .
Avantaje:
Debite mari la sarcini vacuumetrice ridicate ,propietati de
aspiratie bune.
Simple constructiv
Gabarit redus fara piese in miscare.
La nava se intilnesc la inst ballast-santina, fi-fi (cuplaj), transfer
marfa, realizare vacuum (desalinizare).
Se folosesc la evacuare apa din puturi de ancora, reziduri
petroliere, suspensii solide (nisip).
Constructie :
Confuzor 5
Camera de amestec 6
Difuzor 7

Viteza lichidul de lucru este C1 la debit Q1. In zona I presiunea

scade la valoarea pa si creste viteza . Amestecul incepe in
confuzor si se continua in camera de amestec unde presiunea
creste pina la valoarea p3. Amestecul de presiune p3 unde prin
marirea sectiunii scade viteza si creste presiunea pina la valoarea
p4.
Parametri de functionare a ejectoareler:
Vacuum la presiunea de operare (mbar-bar)
Timp de evacuare (s/l)
Capacitate de suctiune l/min
 Studiul functionarii masinilor hidraulice in instalatii complexe.

Se considera o instalatie complexa de cu patru pompe in paralel,

admisia prin valvula Kingston , refularea valvula V6 cu retinere.
Magistrala M1,M2 permite umplerea tancurilor, golirea lor ,
tranferul dintr-un bord in altul .
Ptr transfer bb-tb : P4-se deschide V7,1,3,8, invers P1- V4,8,2,7
Pentru golirea tancurilor bb se deschide V7,1,6, cu P2 sau 3 sau
2si3.
Pentru golirea tancuri tb se deschide V8,4,6 cu P 1,2,sau 3 , sau
combinatii.
Primul pas este de a stabili o pompa echivalenta prin metoda
grafica sau analitica .
Se presupun cunoscute caracteristicile celor patru pompe si
caracteristica vacuumetrice.
Este evident ca exista mai multe trasee de lucru
caracterizate de functia respective enuntata mai sus,
transfer, ambarcare, ect.

Calculul instalatiei se face pe fiecare traseu 1…j. Cuplarea

tronsoanelor se face in series sau in paralel .

Se pune problema rezolvarii parametrilor de functionare ai

pompei echivalente E ce lucreaza pe traseul j.
In ecuatie mai pot interveni si alti parametric legati de pescajul
navei . In acest caz debitul si sarcina se calculeaza in limitele
variabilei si se determina zona de debit impusa de regulile de
Registru.
De obicei se aleg traseele cele mai indepartate sau combinatiile
de traseu cele mai dezavantajoase.
 Masini cu principiu de functionare volumic

Transferul lichidului de face prin modificarea volumelor de lucru in

masina cu variatia presiunii.
Masinile se clasifica in :
 Masini volumice cu piston
 Masini volumice cu pistonase (axiale sau radiale)
 Masini volumice cu roti dintate
 Masini volumice cu suruburi
 Maini volumice cu lamele
 Masini volumice cu membrane
 Masini volumice cu lichid
 Masini volumice cu lobi
Masinile se clasifica dupa:
a)Modul in care se realizeaza distributia:
 Supape comandate pe baza presiunii din camera de
lucru
 Supape comandate prin legatura cinematice cu axul
masinii
 Sisteme de distributie speciala
b)Masini in care are loc conversia energetica:
 Ca generatoare: pompe si compresoare
 Ca motoare: motoare hidraulice si motoare pneumatice
Masinile pot fi reversibile in sensul debitarii si al sensului.

Debitul teoretic depinde de marimea volumelor de lucru si

cinematic antrenarii pompei . Daca puterea de antrenare a
pompei actioneaza astfel incit cinematica masinii de lucru este
constanta, presiunea realizata de masina va depinde numai de
sarcina instalatiei la care se cupleaza masina, debitul theoretic in
instalatie nedepinzind de presiune.
Debitul va fi : Q=vnη [l/min] ec1
v-cilindreea pompei
In care η este produs mechanic , volumic si hydraulic
Sarcina H in cazul pompelor volumice folosita doar la calculul de
dimensionare a elementelor constructive .
Sarcina unei pompe in instalatie este:
H=(v₂²-v₁²)ρ/2+ p₂-p₁+ρg(z₂-z₁)+h

Pe instalatie vitezele sunt mici in comparatie cu p₁-p₂, si care

depaseste valoarea geodezica ρgz(z₂-z₁),termenii I ,III,si IV, din
membrul drept al ecutiei se pot neglija.
In aceste ipoteze pompa volumica trebuie sa realizeze o sarcina :
H=p₂-p₁ (aprox)
Notarea generala este p sau Δp.

Caracteristici functionale ale pompelor

Ideia de baza este asa cum se observa in ec 1 debitul Q variaza
liniar cu turatia n .
Intersectia dintre plane R si P este o dreapta paralele cu oH.
Q functie de H
Debitul se micsoreaza cu cresterea presiunii de functionare ΔQ(H).
Viteza de trecere a debitului pierdut dinspre refulare spre
aspiratie notat cu ΔQ(H) variaza cu radacina patrata a diferentei
de presiune , conducind la o variatie de acelasi fel a debitului .
Deoarece la pompele volumice presiunea poate creste substantial
functionarea se face pe by-pass , zona 3-4, pina la valoarea H max
b.
La turatii mari debitul de pompa este mai mare .
Mentinerea debitului pompat la o valoare constanta indiferent de
valoarea inaltimii de pompare este o propietate a pompelor
volumice, in special in cazul in care viscozitatea fluidului se
modifica datorita variatiei temperaturii de lucru .
De obicei apare si variatia randamentului functie de sarcina ptr
n=ct si valoarea puterii .
Randamentul este mare pe o plaja mare de sarcini . randamentul
are valori mici la mersul in gol , si la sarcini mari unde
randamentul volumic scade mult.
Puterea absorbita creste cu cresterea sarcinii.
Pompe cu piston
Contructie si principii de functionare : miscarea fluidului se face
prin miscarea alternativa a unui piston , a carui sens se schimba
rezultind o miscare pulsatorie (la capete cursei viteza este zero,
existind puncte moarte) .
Avantaje:
- Presiuni de refulare mari
- Presiunea de refulare nu depinde de viteza pistonului
- Randament bun
- Sunt autoamorsabile
Dezavantaje:
- Debit relativ mic
- Constructie complicata
Pompele cu piston pot fi :
- Cu un piston ,doua sau trei pistoane
 - Cu simplu efect(o fata), dublu efect (doua
fete),diferentiale(cu simplu efect de aspiratie , dublu efect de
refulare, sau invers)
Un ciclu de functionare are doua faze, prima faza de crestere a
volumului de lucru si aspiratie , a doua cu micsorarea volumului si
refuare.
Neuniformitatea debitarii are ca o consecinta vibratii in
functionare , drept care se folosesc acumulatoare , montate pe
refularea pompelor cu o fata de lucru . Se face refularea in
instalatie atit la cursa ascendenta cit si la cea descendenta
(comprimare) a pistonului.

Performante: presiuni peste 200 bar, asigura aspiratie uscata,

manipuleaza lichide calde sau reci , viscozitatea mare , pot exista
suspenii mecanice. Viteze de lucru limitate 40-80rot/min.

-Neuniformitatea debitarii: Stabilirea criteriului dupa care se

determina valoarea neuniformitatii.
Considerind :
v-viteza pistonului
ω- viteza unghiulara de rotatie
s – cursa pistonului
F- suprafata pistonului
n-turatia la antrenare a manivelei
Jumatate din interval este cursa pistonului (cu o fata) , iar pe
perioada 2π avem o valoare maxima a debitului si o valoare medie
rezultata din integrarea curbei debitului pe intervalul 2π.
Gradul de neuniformitate reprezinta raportul:
δ=qmax /qmed =π
Pentru pompele cu doua fete δ=1,57, iar pentru trei fete active
δ=1,47, iar la patru fete active δ=1,11
Teoria se aplica si la pompele cu pistonase radiale sau axiale.

-Acumulatoare hidraulice :
Au ca scop amortizarea pulsatiilor prin amplasarea pe refulare si
uneori si pe aspiratie. Pe linga acest scop realizeaza si alte functii .
Constructiv pot fi cu greutate pe masa de fluid , resort , gaz (fluide
comunicante sau necomunicante prin piston , membrana, camera
elastica.
Functionarea are la baza legea Boyle- Mariotte: pV=ct ,la t=ct
Gazul folosit este azotul , a nu se folosi aer sau oxigen (pericol de
explozie)
Inainte de punerea in functiune acumulatoarele se umplu la
presiunea indicata de fabricant. Culoarea buteliilor de azot este
neagra.
Scopul lor este:
 Ca sursa auxiliara de energie ;

 Ca amortizor de pulsatii ;

 Pentru amortizarea loviturilor de berbec ;

 Pentru mentinerea presiunii.

Pompe volumice cu pistonase axiale

Constructie si principiu de functionare : Pompa se compune dintr-

un bloc al cilindrilor in care sunt amplasate pistonase radiale si un
disc pe care sunt fixate la unul din capete tijele pistonaselor prin
articulatii sferice .
Exista trei mari grupe de pompe :
Pompe cu bloc inclinat, pompe cu disc inclinat si pompe cu disc
fulant.
Din punct de vedere al debitului pot fi cu debit constant si variabil.
Performanta : Se obtin debite pina la 800l/min, puterea specifica
4-5 kw/kg ,la turatii cuprine intre 1000-4500 rot/min.

Neuniformitate : debitul refulat este pulsatoriu , o functie

periodica de φ (unghiul de rotatie in planul discului al centrului
articulatiei bielei in disc. Determinarea pulsatiilor se face
reprezentarea a z sinusoide (z), defazate cu π/z. Pentru fiecare
valoare a lui φ se insumeaza ordonatele obtinindu-se graficul de
variatie al debitarii. Gradul de neuniformitate δ al pompelor cu
z=5 si z=6 este 1,018 si 1,061.
Pompe cu lobi

Pompe volumice cu pistonase radiale

Constructie si principiu : la acest tip de pompe pozitia pistonaselor
in blocul cilindrilor este radiala , variatia volumelor de lucru se
ralizeaza datorita pozitiei excentrice a axului conducator.
Alimentarea se poate face iterior sau exterior. Distributia se face
cu ajutorul distribuitorului care este fix, pe directia punctelor
moarte ale pistonaselor.
Latimea sa este mai mare decit latimea canalelor de legatura ale
pistonaselor cu galeria de aspiratie .

Performanta: Pompele au puteri mari (pina la 3000 kW), debite de

pina la 8000 l/min si presiuni de 200-300 bari.

. Compresoare rotative (swing)

. Cu lamela culisanta în stator

 Figura 1.10. Schema compresorului rotativ cu lamela culisanta în stator

1 - cilindru;

2 - piston rotativ;

3 - arbore cotit;

4 - canal de aspiratie vapori;

5 - supapa refulare;

6 - lamela culisanta în stator;

7 - arc pentru lamela;

e - excentricitate între axul arborelui si axul cilindrului.

Pistonul este montat pe arborele excentric si are o miscare de rostogolire în cilindru,

lamela separând spatiul de aspiratie de cel de comprimare. Compresorul nu are supapa de
aspiratie, ci o galerie de aspiratie dar are supapa de refulare.

Compresorul este caracterizat prin vibratii reduse, o ungere simpla, lipsa de racire a
compresorului si de ungere în interior. Performantele compresorului sunt crescute si din cauza
transferului de caldura spre vaporii aspirati si scaparilor reduse de gaz prin neetanseitati.
Tolerantele între piston si cilindru sunt foarte reduse.

Aceste compresoare se folosesc la frigidere casnice si aparatele de aer conditionat cu

puteri frigorifice pâna la 5 kW.

În tabloul de mai jos se indica unele caracteristici constructive pentru un asemenea

compresor rotativ utilizat într-un aparat de climatizare split si pompe mici de caldura.

- turatia compresorului: 3450rot./min.;

- agent frigorific: R22;

- temperatura de condensare: 550C;

- temperatura de vaporizare: 70C;

-putere frigorifica: 3,5kW;

-coeficient de performanta: 3,22;

- putere consumata de compresor: 1090W.

Compresoare de acest tip de puteri mari au fost construite de firma Escher-Wyss sub
denumirea de "Rotasco
Compresoare celulare, cu lamele culisante în rotor

În figura 4.11 se prezinta schema unui asemenea compresor.

Figura 1.11. Compresorul rotativ celular (cu lamele culisante în rotor)

cilindru (stator);

rotor (piston rotativ);

lamele culisante;

galerie aspiratie vapori;

supape refulare;

În acest compresor pistonul 2 este montat excentric fata de axa

cilindrului si este tangent la aceasta. Spatiile de vapori ce se comprima prin
reducerea volumului sunt separate prin lamele ce culiseaza în rotor sub
influenta fortei centrifuge. Numarul lamelelor culisante în rotor sunt cuprinse
între 2 si 8. Supapele pot sa lipseasca. În anumite constructii sunt
prevazute supape de refulare pentru a preîntâmpina rotatia inversa si
colectarea de ulei în timpul opririi. Aceste compresoare se utilizeaza drept
compresoare "booster" în instalatiile în mai multe trepte. Rapoartele de
comprimare ajung la valori de si diferentele de presiune între .
Aceste compresoare sunt foarte bine echilibrate si necesita spatii de montaj
mai reduse decât cele cu piston cu miscare rectilinie alternativa.
Compresoarele cu puteri între lucreaza într-o singura treapta, la
temperaturi de saturatie între si la temperaturi de condensare
pâna la . Drept compresor booster se aplica la temperaturi sub .
Agentii frigorifici uzuali sunt: R22, R404a, R717.

Pompe cu surub (screw)

Pompele cu surub prezinta numeroase avantaje:
Presiuni mari de refulare
Functionare fara cavitatie la turatii inalte
Sigure in functionare si usor de intretinut
Variatiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici
Functionare silentioasa
Dezavantaje:
Sensibile la impuritati in fluide
Tehnologia de executie complicata
Principiul de functionare se bazeaza pe rotirea surubului in
carcasa si transportul fluidului in spatiul creat intre rotor si stator.
Pompele se construiesc cu doua pina la cinci suruburi.
Suruburile sunt unul cu pas dreapta, celalalt cu pas stinga.
Evident lungimea surubului trebuie sa fie mai mare decit pasul
surubului. Unul din suruburi este conducator, celalalt condus.
Dupa prima umplere cu lichid pompa este autoamorsabila.
Sunt des intilnite pompele cu un singur surub la care miscarea
surubului este generata de pozitia excentrica. Cuplarea dintre
motor si rotorul melcat se face cu ajutorul unui cardan .
Performanta: Randamentul pompelor poate ajunge pina la 0.6.
Ating de obicei presiuni de pina la 300 bar si debite intre 50 si
1500 l min la turatii de 1500 pina la 3000 rot/min.
Se utilizeaza la bordul navei la circulatia uleiului in instalatiile
motorului principal, la transferul combustibilului de alimentare ,
tranferul lichidelor ptr actionari.
Lungimea surubului este cuprinsa intre 1,5 – 8 h ,(pasul
surubului ), la presiuni de 15-200 bar. Aceasta e necesara pentru a
inchide volumele de lucru , (aspiratia nu comunica cu refularea).
Compresoare cu surub, cu doua rotoare (Twin-screw compressors)

Aceste compresoare au fost realizate în 1934 de Alf J.R. Lysholn la Societatea Ljungstrom-
Dampfturbinen si construite la început de firma suedeza Svenska Rotor Maskiner A.B.
Compresoarele cu surub sunt destinate realizarii de puteri frigorifice de la 70 kW la 4600 kW.

Acest compresor consta în doua rotoare cu profil elicoidal, unul principal (tata) si altul
secundar (mama), primul antrenând pe cel de al doilea, cu o galerie de aspiratie si alta de
refulare. În figura 12 se prezinta schema de principiu a compresorului si procesul de
comprimare. Combinatia de dinti între cele doua rotoare este 4 la rotorul principal, 6 la rotorul
secundar, 5+6, 5+7. La 4 dinti la rotorul principal de exemplu, acesta se roteste cu 3600
rot./min.; rotorul secundar cu 6 dinti se va roti cu 2400 rot./min. Rotorul secundar poate fi rotit de
un cuplaj cu roti dintate cu sincronizare sau direct pe rotorul principal cu un filtru subtire de ulei
de ungere.
 a).

b).

Figura 1.12. Compresorul cu surub cu doua rotoare

Compresor cu surub, cu un singur rotor (single-screww compressor)

Aceste compresoare au aparut sub licenta Zimmern si realizate pentru început de

firma Grasso-Stacon B.V.

Aceste compresoare se utilizeaza pentru producerea de frig si de aer conditionat si

realizeaza rapoartele de comprimare peste într-o treapta si puteri frigorifice

cuprinse între .
Compresorul mono-surub consta dintr-un rotor cilindric elicoidal si o pereche de roti

dintate. Rotile dintate sunt identice, de forma globoida.

Procesul de compresie a compresorului se poate divide în trei faze: aspiratia,

compresia si evacuara, conform figurii 4.15.

Figura 1.15. Compresor cu surub cu un singur rotor

Aspiratia. În timpul rotatiei rotorului principal, un canal dintre dintii elicoidali si camera

de aspiratie se umple treptat cu vapori. Dintii rotilor dintate ce intra în canalul rotorului

principal actioneaza ca un piston ce aspira vapori.

Compresia. La rotirea rotorului canalul acestuia antreneaza un dinte al rotii si este

apoi acoperit cu vapori în spatiul din jurul rotorului si carcasa. În continuare volumul

scade si se produce compresia.

Evacuarea. Atunci când canalul rotorului ajunge în dreptul deschiderii se produce

evacuarea vaporilor, pâna la reducerea la zero a volumului. În figura 4.16 se prezinta

doua vederi ale configuratiei rotorului principal, roti dintate si spatii de aspiratie si

refulare.
 Figura 1.16. Schema configuratiei ansamblului de compresie la mono-surub

Schema configuratiei ansamblului de compresie la mono-surub.

Este de subliniat ca lagarele rotorului sunt solicitate simetric din cauza unui egalizator

de presiune în rotor.

Pompe cu roti dintate

Constructie si principiu : sunt formate din doua elemente de baza,

cele doua pinioane , unul conducator , celalalt condus . Admit
turatii inalte.
Se impart in functie de :
Modul de angrenare : exterioara si interioara
Numarul de roti angrenate simultan : cu doua rotoare si cu mai
multe rotoare
Presiune :p <30 bar, 30-100 bar, p100-300 bar
Intodeauna aspiratie se face unde dintii ies din angrenaj, iar
refularea unde dantura intra in angrenaj. Lichidul este transportat
intre dintii angrenajului si carcasa.
Performanta : Presiuni pina la 300 bar, turatii 1000-3000 rot/min.
Sunt revesibile dar se folosesc doar pe un singur sens. Sunt putin
sensibile la viscozitatea fluidului, dar afectate de prezenta
impuritatilor. Se folosesc la transportul lichidelor in care exista
continut de gaze (tendinta de strivire a lichidului este inlaturata).
Curba debitului instantaneu este functie de particularitatile
angrenajului. Pentru o debitare uniforma gradul de acoperire
trebuie sa fie cit mai mic , ceea ce produce zgomote si vibratii ,
alegindu-se o formula de compromis .
Se vor folosi uleiuri minerale de inalta presiune ,aditivate cu
vicozitate cinematica 12-700 mm²/s,(recomandat aprox 20-100
mm²/s ). La pornire 2000mm²/s.
Conductele de legatura :1-2 m/s la aspiratie, 2-10 m/s la refulare,
2-4m/s la retur.
In conducta de aspiratie valoarea presiunii absolute nu trebuie sa
scada sub 0,7 bar.
Este necesara filtrarea uleiului , pe conducta de aspiratie filtru de
0.1 mm iar pe retur rezervor max 25μm.
Cavitatia pote apare la pompele cu roti dintate. Alegerea corecta a
pompelor duce la evitarea acestui fenomen .
Cuplaj interior
 Cuplaj exterior

Pompe cu membrana :mecanice , pneumatice

Actionarea pneumatica

1. Distribuitorul de aer direcționează aerul comprimat în spatele membranei care

acționează direct asupra lichidului ce trebuie pompat. Membrana funcționează ca o
suprafața de separare între aerul comprimat și lichid. Aerul comprimat deplasează
membrana îndepărtând-o de blocul central al pompei, iar membrana opusă este
trasă spre blocul central de către tija comună celor două membrane. Deplasarea
membranei 2 către blocul central al pompei creează vid în camera 2. Membrana 1
împinge lichidul spre circuitul de refulare, iar membrana 2, prin mișcarea ei, aspiră
lichidul în corpul pompei.

2. Când membrana ajunge la extremitatea cursei, distribuitorul de aer indexează

circuitele de aspirație și refulare ale aerului comprimat determinând schimbarea
sensului de mișcare a membranelor. Prin urmare, membrana 2 împinge lichidul
spre circuitul de refulare, iar membrana 1, prin deplasarea ei, aspiră lichidul în
corpul pompei. În același timp, membrana 1 împinge spre exterior aerul aflat în
camera adiacentă ei.

3. Când cursa este încheiată, distribuitorul de aer aduce, din nou, aer în spatele
membranei 1, iar membrana 2 începe cursa de refulare a aerului.
Compresoarele Scroll

Reprezinta o adevarata revolutie a tehnologiei, care a avut o influenta

profunda asupra constructiei, performantei si asteptarilor de la viata.A
fost destinata pentru a creea un impact major asupra sistemului de
climatizare,pompelor de caldura si a industriei de refrigerare ale
secolului 21.

PRINCIPII DE OPERARE

Compresoarele Scroll contin doua spirale infasurate Arhimediene.O

spirala este pozitionata pe interior iar cealalta formeaza o serie de
cavitati in forma de secera. In timpul compresiei spirala superioara
ramine nemiscata iar cea inferioara are o miscare excentrica de-a
lungul arborelui si descrie o miscare orbitala care este mai mult decit o
simpla miscare de rotatie. In acest fel gazul refrigerant este introdus in
doua degajari, diametral opuse care se inchid progresiv pina ajung in
mijlocul spiralei comprimand astfel gazul.
Cand degajarile ajung in centrul spiralei, gazul atinge presiunea de
refulare si este evacuat din compresor prin orificiul de refulare spirala
fixa.
Cu fiecare miscare de revolutie a spiralei, toate interspatiile dintre
spirale constituie obiectul unei compresii simetrice si simultane,
determinind un proces uniform fara pulsatii,de la faza de aspiratie la
periferia spiralei la faza de refulare in centru, fiind cu adevarat
continuu.

Asa cum se stie, sistemul de compresie al unui compresor scroll, este format
din doua spirale intrepatrunse, una fixa si alta mobila. Conditia realizarii
 compresiei gazului refrigerant, este ca intre spirala fixa si cea mobila sa
existe doua tipuri de etansari: una radiala realizata la alunecarea spiralei
mobile pe cea fixa si una axiala realizata pe film de ulei, intre placile de baza
care sustin spiralele.
Principiul de functionare al compresorului Copeland Digital Scroll, este unul
simplu si se bazeaza pe o functionare modulanta de tip ''incarcat 100%'' sau
''descarcat 100%''. La baza modularii capacitatii compresorului, stau
''ciclurile de timp'' definite. De exemplu, daca prin setari, v-a fi stabilit un
ciclu de timp de 10s, atunci cand compresorul va opera ''incarcat'' timp de 2s
si ''descarcat'' timp de 8s, puetm spune ca a functionat cu 20% din
capacitate, iar atunci cand compresorul v-a opera 5s ''incarcat'' si 5s
''descarcat'', putem spune ca a functionat la 50% din capacitate. Incarcarea
sau descarcarea sarcinii, se face prin intermediul unui ventil solenoid montat
intre zonele de joasa si inalta presiune, care atunci cand este alimentat si se
deschide, permite depresiunii create, sa indeparteze spirala superioara de
cea inferioara cu aproximativ 1 mm, anuland etansarea axiala si permitand
compresorului sa functioneze in regim de by-pass.

Avantajele compresorului Copeland Digital Scrooll:

 functionare simpla si sigura

 plaja mare de partializare intre 10-100%
 ungere sigura datorita functionarii la turatie nominala
 economic in raport cu sistemele de tip inverter
 adaptabil in multiple aplicatii

Motoare hidraulice liniare :

Aceste masini nu realizeaza obtinerea continua a puterii .
Efectueaza deplasari liniare sau unghiulare la valori limitate.
Motoarele (cilindri hidraulici) au ca element activ unul sau mai
multe pistoane , care e deplaseaza in cilindrii de lucru.
Avantaje: viteza de raspuns, legarea servomotorului la sarcina,
simplitate si fiabilitate, racordarea usoara a aparaturii de control.
La bordul navei pot fi intilnite la cap[ace mecanice, porti etanse,
rampe de incarcare.
Diamerul poate varia intre 125 si 300mm , cursa intre 1400 si
4300mm, forta axiala 300-1700 kN.
Calculul pitoanelor se face conform a doua aspecte cinematic si
dinamic .
Parametri de calcul rezultati sunt : cursa pistonului, debitul
pompei , forta activa , timpul de efectuare a cursei , volumul de
ulei pentru cilindrul extins(dm²)
Producatorii indica parametri functionali ai diverselor tipuri de
cilindri hidraulici.
Problema tehnologica la montaj o reprezinta cota de montaj
(cursa), alinierea si montajul bolturilor sau lagarelor sferice
(folosirea bolturilor false).
O alta problema o reprezinta cuplarea si traseul furtunelor
hidraulice ce executa o data cu pistonul miscari specifice.
Protectia cilindrilor in timpul constructiei navei este obligatorie .

Forta de impingere a uleiului hidraulic

Forta teoretica:
Aceasta se calculeaza cu ajutorul urmatoarelor formule:

F1 = (π/400) x D2 x P
F2 = (π/400) x (D2 - d2) x P
unde:
F1 = forta de impingere la extensie
F2 = forta de impingere la compresie
D = dimaterul cilindrului
d = diametrul pistonului (tijei)
P = presiunea
η = coeficient pentru presiunea de incarcare

Forta reala:
Este forta teoretica multiplicata cu un indice η care in cazul mecanismelor de
constructii, a industriei automobilelor sau a mecanismelor de incarcare / descarcare este
0,95

La capatul cursei pistonul trebuie frinat pentru a preveni uzura. Se

folosesc mai multe metode de frinare. Printre acestea sunt practicarea unor
orificii in camasa la capatul cursei, montarea unui drosel , introducerea unei
rezistente hidraulice ,
Motoare hidraulice oscilante:
Aceste motoare executa curse unghiulare limitate.
Constructia este robusta , structura fiind dintr-un stator si rotor cu
paleti radiali, camerele de lucru reprezinta spatiul dintre paleti.
Aplicatia lor este extinsa in domeniul naval reprezentata prin
actionari ale armaturilor, instalatie balast-santina, capace
mecanice, instalatie de guvernare .
O alta categorie de motoare hidraulice oscilante o reprezinta cele
cu plunjere si cremaliera. Miscarea este data prin intermediul unui
piston ce transforma miscarea rectilinie in miscare circulara printr-
un surub cu mai multe inceputuri.
 ACTUATORI
In procesul de proiectare a sistemelor in conformitate cu conceptele impuse de Societatile de
Clasificare trebuiesc incluse norme care satisfac cerintele acestora .
Impactul asupra proiectarii si executiei sunt legate de :

-Forma si structura softurilor de proiectare

-Impactul tehnologic al fabricarii echipamentelor
-Siguranta in expluatare a navelor
- Pretul scazut de expluatare

Pentru dezvoltarea fortelor si momentelor si realizarea miscarilor in sistemele mecatronice se

utilizeaza sisteme de actionare de cele mai diferite tipuri si forme de energie. Pentru cuprinderea
tuturor acestor dispozitive tehnice intr-o singura notiune, se utilizeaza, termenul de actuator (de la
verbul englez „to act” = a actiona).

Definitie:
In general, prin actuator se intelege un subansamblu care converteste o forma de energie
(electrica, pneumatica, termica, chimica etc.) in energie mecanica. Structura acestuia nu mai
poate fi descompusǎ in sub-structuri decat cu riscul de a pierde capacitatea de generare a miscarii.

Scop :
Miscarea simpla, elementara generata de un actuator poate fi utilizata direct pentru un anumit
scop sau poate fi transmisa, transformata si amplificata, sau corelata cu miscarea obtinuta de la
alti actuatori.
Actionarea propriu-zisa este obtinuta pe trei cai distincte, interactiunea campurilor, interactiune
mecanica si deformatii limitate.
 Interactiunea campurilor magnetice, a curentului electric cu campuri magnetice precum si
interactiunea sarcinilor electrice permit materializarea unor actuatori care au cursa teoretic
nelimitata sau limitata, putand fi conceputi ca actuatori liniari sau rotativi.
 Actionarea bazata pe interactiunea mecanica presupune asigurarea fluxului de energie prin
intermediul unui agent fizic, de regula un lichid sau un gaz, a carui presiune sau debit
determina deplasarea sau deformarea unor elemente active. Astfel, actuatorii cu elemente
deplasabile rotative sunt motoarele cu palete cu rotatie partiala sau totala, turbinele iar
actuatorii liniari de acest tip sunt reprezentati de cilindri. Actuatorii liniari cu elemente
deformabile sunt cei cu tub flexibil si cei cu tub Bourdon iar cei de rotatie au in structura
elemente active sub forma de tub rasucit sau tub anizotropic, curbat.
 Actuatorii a caror functionare se bazeaza pe deformatiile liniare si unghiulare limitate au
in structura unul sau mai multe elemente din materiale "inteligente" - materiale care au
capacitatea de a se deforma controlat, confectionate sub forma lamelara dreapta sau
curbata preformata, cilindrica, forma de disc, bara, bara de torsiune, membrana, arc spiral
sau elicoidal, astfel incat se obtin atat deplasari liniare cat si deplasari unghiulare.

O caracteristica esentiala a elementelor din structura actuatorilor este faptul ca au un triplu rol:
- rol structural (de a prelua incarcarile si sarcinile transmise);
- rol senzorial (oferind suplimentar posibilitatea integrarii in structura a senzorilor si traductorilor,
pentru a obtine un control in bucla inchisa);
- rol de actionare.

In privinta integrarii intr-un sistem, un actuator conecteaza partea de procesare a informatiei din
unitatea de control a sistemului cu procesul care trebuie investigat.
Arhitectura sistemului este urmatoarea:
a) Subsistemul de perceptie are rolul de a colecta ,stoca, procesa si
distribui informatiile despre starea actuala a masinii.
b) Subsistemul de cunoastere evalueaza informatiile colectate de
subsistemul de perceptie si de a planifiaca actiunea masinii.
c) Subsistemul de executie este reponsabil cu desfaurarea tuturor
actiunilor masinii pe baza instructiunilor de la celelalte doua
subsisteme
d) Subsistemul de autointretinere are rolul de a mentine masina in conditii
bune de functionare ,asigura monotrizarea intermitenta a masinii
e) Subsistemul de conversie a energiei asigura cantitatea si forma de
energie necesara pentru ca toate celelalte subsisteme sa aiba o buna
functionare .

Componentele fizice din tructura cestor subsisteme sunt : senzorii si

traductorii, actuatorii, microprocesoarele, retele de comunicatie , dispozitive
de intrare/iesire , efectorii finali, surse de energie .
Functiile de baza sunt :
 Perceptie – asigura necesarul de informatie
 Cunoastere- planifica si intiaza actiunile masinii
  Executie – controleaza , desfasoara si incheie actiunea pe baza
cunoasterii si perceptiei.


Structura actuatorilor:
 SONDE SI AERISIRI

In conformitate cu regulile de Registru este necesara aerisirea si sondarea

tancurilor ce contin lichide de diverse categorii .
Din punct de vedere al documentatiei exista planul de “Sonde si Aerisiri “ in
variantele cunoscute . Materialului tevile pot fi de otel laminat, otel turnat,
cupru, aliaj cupru , sau alte material functie de destinatia tancului .
Pe toate tevile de sonde si aerisiri sint fixate placute cu denumirea tancului si
tipul tevii. Inscriptionarea se face si pe tabla puntii aferente tevii.
Aerisiri se monteaza in toate tancurile nu care nu exista ventilatie . Plasarea
capetelor sondelor se face deasupra puntii principale in general (760mm) .
Deasupra puntii principale 600mm. Aerisirea ptr combustibil se face in spatiu
deschis , prevazute cu o plasa antiscintei (cu diametrul cel putin egal cu al
tevii). Sunt aerisiri la tancuri de ulei plasate in CM (fuel oil service, settling
and lub oil ).
Aerisirile sunt prevazute cu dispozitive automate de inchidere ce nu permit
suprapresiune in tanc.
Pe punte aerisirile de balast sunt prevazute cu bile (flotoare ce se inchid la
inundarea puntii de valuri prin ridicare ). Aerisirea se plaseaza in partea
opusa tevii de umplere si in punctul cel mai inalt.
Diametrul tevii de aerisire mai mare cu 25% decit diametrul tevii de
umplere.
Diametrul nu mai mic de 50mm.
Tevile de overflow se monteaza cind umplerea se face de la pompa navei sau
de la mal. La combustibil teava leaga tancul de tancul de overflow.
La tancurile de fresh water (apa proaspata ) se aprevad aceleasi site
(antiscintei ) de protectie . Nu se monteaza site la aerisiri de balast .

Sonde : Acestea masoara nivelul de lichid in zone neaccesibile sau accesibile

temporar.
Plasarea sondei se face linga teava de suctiune .
Diametrul nu mai mic de 32mm
Sondele pot fi metalice (tevi), sau sticla ptr tancuri de combustibil si ulei in
CM .
a)Sondarea tancurilor se face mecanic cu cablu si greutate sau lant . Tevile
trebuiesc sa fie cit mai drepte .
Pentru a nu face piston de aer la partea superioara a tevii in tanc se practica
un orificiu de 5mm diametru.
La sondarea mecanica tevile sunt prevazute cu pacute de contact sub teava
pe tabla invelisului (striking plates ), sau o traversa mica pe teava.
Volumul lichidelor din tanc sa face pe baza tabelei de sonde functie de asieta
navei (metoda clasica).
b) Sondarea tancurilor de produse chimice de distilare (benzine , fractiuni), se
face cu ajutorul radarului specializat montat sub punte . Acesta este calibrat
si dupa scanarea in 3D rezulta volumul gol al tancului .
c)Sondarea pneumatica : Se face cu ajutorul unei instalatii specializate cu o
mica pompa de aer.
Pe sonda se introduce aer pina ce se elimina complet lichidul in tanc (teava
se umple cu aer), in acel moment presiunea statica este egala cu inaltimea
coloanei de lichid din tanc (ρgh). Senzorul de presiune transforma semnalul
in unul electric calibrat ce indica direct nivelul in metri cubi ai tancului intr-un
panou ce cuprinde toate tancurile (de balast).
P=kh ,
unde k depinde de densitatea lichidului si de g.
Sondarea se face si pe senzori capacitivi in care semnalul electric se
transforma in semnal digital
Masurarea cu nivela de sticla se face in CM ptr combustibil, ulei. Sticla de
nivel sa pevede cu manta metalica , robinet superior si inferior de purjare si
aerisire.
Capacele sondelor de combustibil si ulei se fac din Bronz , evitarea scinteilor,
asigurate cu lant si se inscriptioneaza.
Testarea tehnica si etansa a tancurilor seface cu sondele si aerisirile montate,
pentru evitarea netansietatilor . Acelasi lucru este valabil la tancurile
nestructurale.
O alta sondare efectuata este sondarea adincimii de navigatie , adica rezerva
de pescaj .
Aceasta se face cu ajutorul sonarului , instalat sub chila navei.

INSTALATIA SANTINA

Generalitati
Scopul instalatiei este de a elimina scurgeri lichide provenite din apa balast,
neetansietati instalatii, spalarea magaziilor, separare hidrocarburi din
santina, drenare apa condens,etc.
Poate fi folosita ca mijloc de rezerva Fi-Fi.
Se folosesc si ca mijloace mobile , pompe manuale , electropompe ,
ejectoare.
Ca schema instalatia dreneaza CM, magazii, spatii tehnice, suprastructura (in
anumite situatii).
Instalatia poate exista in forma santina mare si santina mica .
Elemente , schema sistemului :
Sistemul are in componenta pompe, tubulaturi ,magistrala si ramificatii,
sorburi, filtre , separatoare. Tevile se galvanizeaza interior si exterior .
Vopsirea lor se face in sistem special ptr tevi galvanizate sau in sistem de
tanc de balast.
Confectionare tevilor se executa in regim de spooluri ( tronsoane
confectionate in atelier ), ansamblarea pe nava.
Fixarea tevilor pe traseu conform standardului IACS 47 sau al santierului .
Testul sistemului se face tehnic , etans si in faza de commissioning ptr
separatoare . Testul se face pe baza programului de probe de cheu cu
inregistrarea parametrilor HAT (harbour acceptance test) . Functie full in
probe de mare SAT (sea acceptance test)
Schema de functionare :
Amplasarea pompelor se face in CM, ptr celelalte compartimente exista
ramificatii.
Rezidurile se absorb din puturi de santina , amplasate de obicei pupa ,
prova , Bb, Tb. si se deverseaza in tancul de scurgeri (drain tank)
Traseul tevilor se face prin tancuri sau voiduri , tunel central sau sub paiolul
CM. Sorburile se prevad cu filtre grosiere si altele mai dense . Se prevad si
filtre la nivelul paiolului.
Accessul la filtre trebuie sa fie asigurat cit mai usor.
Automatizarea instalatiei se face cu sesizor de nivel max (sau max max )si
min , mobreu , care porneste pompa automat. Parametri de functionare ai
instalatiei se urmaresc in PCC,(ECR -emergency control room ). Alarmele
instalatie sunt pe alarma generala sau proprie instalatiei . Citirea parametrilor
se face on-line din PCC. Manevrele instalatiei se fac manual sau on line prin
actuatori , (de la eng. to act) ptr valvule . Vezi cap 4.1
Unde este cazul se prevad valvule cu retinere.
Separatoare :
Stocarea rezidurilor se face in tancul de santina(bilge) , apa se deverseaza
sau se stocheaza la bord . Tancul de bilge (santina) are sistem de vopsire
specific (alchidic), si se prevede cu instalatie de spalare cu duze. Regulile
sunt impuse de legislatia MARPOL 73/78
Puritatea apei filtrate se masoara in p.p.m.(parts per million),sau 1mg/1 litru,
reprezentind concentratia de hidrocarburi din apa. In general limita este de 5
p.p.m (parts per milion)
Navele se doteaza cu instalatii automate de citire a concentratiei. Aceasta
este impusa de zona de navigatie si de tonajul brut (TRB) al navei,volumul
total al spatiilor inchise pe nava (100 pc sau 2,83m³).
Exista mai multe tipuri de separatoare bazate pe metodele de separare.
 - Gravitationala prin introducerea amestecului apa- produs. Se recomnda
ca particulele din emulsie sa fie cit mai mari ,astfel amestecul sa fie cit
mai putin emulsionat.
Ca metoda se folosesc pompe speciale pentru emulsionare redusa ,
(pompe cu snec , pompe cu roti dintate),sau introducerea pe baza de
vacuum .
- Aerare prin injectarea de aer in rezervorul cu amestec . Se cauta ca
particulele de aer sa fie cit mai fine.
- Metoda centrifugala prin separarea pe baza campului de forte
centrifuge.
- Aglomerare in care particulele sunt concentrate pe talere conice.
- Filtrarea se face folosind filtre din nisip, ceramica alte materiale. Se
folosesc sisteme combinate centrifugale- filtre . Instalatia de santina
permite spalarea filtrelor si trimiterea apei in tancul de santina, prin
suflarea pe sens invers cu aer comprimat .
Circuitul se poate automatiza prin montarea senzorului PPM.

Calculul instalatiei :
Calculul consta in determinarea dimensiunilor tubulaturii (principale si
secundare), alegerea pompelor .
Pentru calcul este nevoie de configuratia navei , stabilirea traseelor de
tubulatura.
Primul pas este stabilirea schemei „ system drawing”, respectiv sistemul de
santina uneori in acelasi desen cu inst de balast . Acesta determina
functionarea si alcatuirea sistemului
Alte desene destinate inst : spooluri , combination drw., layout drawing .
Sistemul apare si in browser-ul navei daca este elaborat, (sistemul 3D), cu
detalii asupra tubulaturii si echipamentelor .
- Se pleaca de la viteza impusa de regulile de Registru .
In conformitate cu cerintele Registrelor de Clasificatie (LR), viteza
minima pe instalatie este de 2 m/s.
Tubulatura magistrala :
Diametrul se calculeaza dupa formula :
dm =1,68 √ L ( B+ D ) +25 (mm)

dm –diametrul interior al tevii (mm)

L –lungimea navei (m)
B –latimea navei (m)
D- inaltimea de constructie (m)
Diametrul tubulaturii ptr ramificatia cargo si spatii in CM nu mai mica ca in
formula de mai jos dar nu mai mica de 50 mm:
db=2,15 √ C (B+ D) +25 (mm)
C- lungimea compartimentului (m)
In spatii cu aspiratie directa in CM , boiler room, si aux room , diametrul
trebuie sa fie la fel ca cel al magistralei .
Pompa:
Cel putin 2 pompe de santina se monteaza in CM , independente si legate
astfel ca sa preia sarcina celeilalte . Daca forpeak-ul si afterpeak-ul sunt de
balast vor avea pompe separate. Compartimentele de deasupara forpick-
ului , afterpick –ului se dreneaza cu pope de mina(pompe Kama),
gravitational cu valvula cu comandata manual cu greutate sau santina .
Capacitatea pompei nu mai mica de : Q=5.75 d m ²/10³

in care dm este diamentrul conform regulii a magistralei de tubulatura (mm)

Q - capacitatea in m³/h

Sarcina pompei :
Calculul pompei se face in ipoteza ca toate ramificatiile care duc la magazia
cea mai indeparta se cupleaza simultan.
In functie de structura instalatiei se calculeaza pierderile conform
contantelor hidrodinamice pe fiecare tronson , in serie sau in paralel dupa
regulile cunoscute pe baza formulei :
H=sQ² (N/m²)
Se calculeaza sarcina pe aspiratie pina la pompa ha = s a Q²

Sarcina pe refulare dupa pompa : hr = s r Q²

s
Sarcina totala va fi : ht = ¿ + s r )Q²
¿
¿

Se traseaza caracteristica pe aspiratie , pe refulare si totala, cu sau fara

componenta geodezica.

Alegerea pompei :
Alegerea pompei se face din catalogul de pompe . Se urmareste
caracteristica pompei , debit sarcina , rezerva de cavitatie . Punctul de
sarcina (duty point ) trebuie sa indeplineasca cerintele de proiectare.
Se traseaza caraceristicile tubulaturii si cu sarcina geodezica :
 INSTALATIA DE BALAST

Instalatia are rolul de a regla asieta navei in functie de incarcarea navei in

conditii de stabilitate pozitiva in conditii de mars sau de stationare .
h=r-a >0. De asemenea instalatia are rolul dea asigura conditii de navigare
in balast in cazul cind nava este goala.
Functie de cazurile de incarcare se stabileste balastarea navei . Balastarea se
face si in cazul transportului de marfa ptr reglarea asietei ca urmare a
modificarii centrului de carena sau de greutate. Balastarea se face si in cazul
spargatoarelor de gheata pentru asigurarea miscarii de balans a navei.
-Tancurile de balast se pozitioneaza in pupa si prova ,respectiv fore peak si
after peak si in borduri sau in planul diametral in dublu fund.
-Pompa de balast trebuie sa fie cite una pe fiecare nava. Se pot folosi si
pompele de santina, servicii generale, incendiu sau racire. Pompele de balast
sunt centrifuge si trebuie sa fie autoamorsabile . Pot functiona si pe aspiratie
si pe refulare.
-Tubulatura de umplere si golire se face pe magistrala si ramificatii .
Tubulatura mai cuprinde tevi de aerisire si sonde . Inaltimea tevilor este de
760 mm deasupra PP si 450 mm deasupra puntii suprastructurii.
-Armaturile folosite in instalatie sunt valvule simple sau cu retinere , casete
de valvule , valvule Kingston. Actionarea lor se face manual , automat sau
semiautomat.
Schema de inst de balast: Instalatia poate face transferul dintr-un bord in
altul , poate goli sau umple tancurile cu apa dulce sau de mare.
Fata de inst de santina pompele pot functiona pentru fiecare tanc pe rind , pe
cind la inst de santina simultan.
-Calculul instalatiei:
a)Calculul instalatiei se face similar instalatiei de santina , necesitind calculul
diametrului tubulaturii si alegerii pompei .
Se determina diametrul tubulaturii de ramifcatie care este dat de formula :
d=18 √3 V [mm]
in care V= volumul tancului de balast [m³]
Diametrul tubulaturii magistrale trebuie sa fie cel putin egal ce cel mai mare
diametru al ramificatiei :
d1=dmag= d=18 √3 Vmax [mm]
V max este volumul tancului cel mai mare.
Se recomanda asigurarea vitezei apei de cel putin 2m/s
Dupa stabilirea diametrelor tubulaturii se adopta valoarea superioara
standardizata . Alegerea se face pentru cel mai defavorabil caz cind pompa
aspira din tancul cel mai de jos si refuleaza in tancul de cota maxima.
Pentru alegerea pompei se alege pompa de Qmin si H , facindu-se analiza pe
aspiratie .
Se presupun cunoscute caracteristica functionala si vacuumetrica a pompei.
Un alt parametru ce intervine in calculul instalatiei este timpul de umplere
impus din conditiile de functionare a navei .
a)Calculul se face in baza regresiei liniare, egalindu-se cele doua ecuatii,
caracteristica instalatiei cu caracteristica pompei :
C1+C2Q+C3Q²= ρgz+sQ²
Sarcina instalatei este conditionata de diferenta intre cota de aspiratie si cea
de refulare.
In acest caz practic balastarea gravitationala este mai rar folosita pentru
tancurile de dublu fund , pe principiul de sifon . Cota aspiratiei (pozitia
Seachest-ului ) este joasa incit sa nu depinda de pescaj.
De obicei diferenta de cota aspirarie – pompa este de aprox 2m , sau mai
mica, pompa fiind situata mai sus fata de aspiratie.
Daca nivelul din tanc este mai mare decit pescajul d=ct , z=y-d, q, Q=f(y).
Valoare z poate fi pozitiva sau negativa functie de pozitia fata de
nivelul apei !!
C1+C2Q+C3Q²=ρg(y-d)+sQ² , rezolvind rezulta Q=F(y)
Q=dV/dt=A(y)dy/dt ,
ymax

Prin integrare : t= ∫ A ( y ) dy /Q( y)

0

b) O alta metode este impartirea volumului tancului in subvolume ptr care se

calculeaza timpul , timpul total rezultind din adunarea timpilor partiali.
Observatie: Nivelele situate sub cota de aspiratie (nivelul pescajului ) dau
caracteristici de cuplare negative situate sub axa 0Q.

c) In cazul transferului dintr-un bord in altul se traseaza caracteristica

instalatiei in cele doua situatii maxime (de start si stop), rezultind doua
caracteristici cu sarcina de cuplare pozitiva si negativa , debitul mediu fiind
media aritmetica a celor doua debite calculate.
Qmed=(Qa+Qb)/2
Timpul de efectuare a manevrei : t =V/Qmed
d) In cazul manevrei de golire se procedeaza identic cu cel al cazului de
umplere si se pune problema verificarii pe aspiratie. Se defineste
caracteristica pe aspiratie a instalatiei :
Ha=ρgz+sQ² (z si a cotele pe aspiratie)
s- constanta hidrodinamica pe aspiratie a instalatiei.
Se presupun cunoscute caracteristica pompei de functionare si vacumetrica
si se verifica conditia ca Hv>Ha.
 INSTALATIA DE STINS INCENDIU

Riscul aparitiei unui incendiu pe o nava este de o probabilitate crescuta fata de

celelalte evenimente . Din aceasta cauza se acorda o atentie sporita protejarii
navei , in special in mare deschisa .
Riscul este ridicat si datorita tipului de marfa transportata care contribuie la
ridicarea sanselor de producere a accidentelor . Navele care transporta produse
inflamabile sunt supuse factorilor de risc .
Exista trei factori determinanati in aparitia incendiului la bord :
 Combustibilul si substantele de izolare , materialele neignifugate pot
cauza incendii .
 Temperatura limita ptr substante explozive este de 5-25 gr C, combustibili
usor max 43 gr C, combustibil grei, ulei, pacura 60 gr C. Modificarea
temperaturii se face cu stropirea puntilor, pulverizare de apa in
compartimente, stropirea magaziilor , inundarea in caz extrem.
 Oxigenul este un factor ce intretine arderea. De aceea se cauta reducerea
volumului de aer prin introducerea de gaz inert sau de izolare a suprafetei
.
Ca mijloace pasive sunt:
- Protectia constructiva (prevenire, limitare, evacuare persoane)
- Reducerea temperaturii
- Instalatii de semnalizare /dedectare
Mijloacele active :
- Echipamente si instalatii
- Inventarul de incendiu

Semnalizarea se face automat in cazul compartimentelor in care s-ar putea

sa nu fie oameni , spatii tehnice, magazii, cai de acces.
Semnalizarea prin butoane facuta manual

Detectoarele sunt de mai multe tipuri ptr temperatura, fum si flacari .

Detectoarele termice sunt pe baza de :
Bimetal, fuzibil , rezistiv, semiconductori

Detectorii pot fi legati :

- In serie –se dedecteaza greu zona
- In paralel – cu dedectare usoara a zonei
- Mixt – se poate detemina numai zona
Detectarea fumului se face prin aspirarea din spatiile verificate intr-o centrala
ce analizeaza optic densitatea aerului .
Este necesara asigurarea prin mijloace de control a cantitatii de substante antifoc la
bordul navei , astfel incit sa se poata reincarca in timp util.
Instalatia de stins incendiu cu apa
Principiul este de acoperi suprafata obiectului aprins cu un strat de apa compact
sau pulverizat. Procedeul nu este valabil ptr instalatiile electrice .
Instalatia se compune din :
-pompe autoamorsabile
- tubulatura magistrala si ramificatii
-hidranti
-furtune
-tevi de refulare de mana(manica)
Conditii de functionare:
Lunginea furtunelor pe punte 20 m iar in incaperi 10m .In fiecare zona a navei
trebuie sa ajunga cel putin doua jeturi din ajutaje diferite. Distanta dintre hidranti
pe punte 40 m , iar in interior 20m.
Presiunea trebuie sa fie la gurile de incendiu 2,5-3,2 bari. Lungimea jetului de
apa aprox 20-25m
Pompele se amplaseaza in CM. Nr pompelor si presiunea la hidrant se stabileste conf
normelor de Registru . In afara de aceste pompe se stabileste o pompa suplimentara
actionata de o sursa independenta.

Debitul pompei de avarie trebuie sa asigure functionarea simultana a a doua tevi de

refulare si trebuie sa fie egal cu cel putin 40% din debitul total necesar al pompelor
de incendiu . Si pompele de balast si sanitare pot fi folosite ca pompe de incendiu .
DNV – pompa suplimentara trebuie sa asigureun jet de 6m cu o duza mai mare de
10mm.
Tubulatura : dimensiune tubulaturii trebuie sa satisfaca distributia la debitul maxim
cerut de reguli.
Hidrantii : sunt prevazuti cu valvula de inchidere si cuplare rapida si trebuie sa
satisfaca functionarea cu doua jeturi de apa in orice parte a magaziei,
compartimentului , puntii. Instalatia pote fi conectata si la mal , iar pompa de
avarie se monteaza in afara CM-ului.
Calculul instalatiei :
a) alegerea pompelor
b) dimensionarea conductelor
c)
Algerea pompelor :
Pentru a alege pompele trebuie determinate sarcina si debitul conform regulilor :
Suma debitelor pompelor de incendiu stationare fara pompa de avarie cu
presiunea la hidrant din tabel trebuie sa fie mai mare decit cel calculat cu
formula:

Q=km² unde m=1,68 √ L( B+ d) + 25

L,B,d dimensiunile navei [m]

k=0,016, 0,012,0,08 functie de nava
Daca functioneaza o pompa debitul ar fi Q1. Ptr doua pompe debitul este Q2, dar
datorita intersectiei cu caracteristica instalatiei 2 se muta in 2’.

Debitul in paralel este mai mic decit debitul insumat.

Q₂<2Q₁
Pentru n pompe cuplate Qt<nQ1 sau Qt=kp n Q1
n=numarul de pompe
Q1=debitul unei pompe
Kp =coeficient de cuplare (0,8-0,85)
Debitul ptr o pompa va fi : Q1=Qt/kp n
Qt reprezinta debitul prescris de Registru si calculat cu rel Q=km²
-Calculul sarcinii :
Hi= ρ (v₂²-v₁²)/2 +p₂-p₁+ρgh +h in conditiile date p1 =pres admosferica =p 0 ,
p2= presiunea la hidrant= pH
( din tabel).

Conditia de cuplare din punct de vedere a presiunii : pH - p0 =Δp,

In calcul se considera numarul minim de jeturi care realizeaza debitul pompelor

impuse de registru si se alege traseul cu pierderile cele mai mari.
Se aleg trei trasee si se deschid n hidranti care realizeaza debitul Qt.
n hidr =Qt/Qh Qh-debitul hidrantului
Se calculeaza ptr fiecare traseu caracteristica tubulaturii h=h(Q)
Se calculeaza caracteristica complexa a instalatiei Hi pentru fiecare din ramuri
de forma,( de exemplu pe traseul k):
Hi(k)=(ph-po)+ρgz(k)+h(k), k reprezinta indice de traseu
Se determina traseul cu pierderile maxime.
Hi =max(Hk,Hl,Hm)
Se considera ca sarcina pompei este egala cu sarcina instalatiei cu traseul cu
pierdere maxima
Hp=Hi
Pentru aceasta sarcina avind si debitul Q1 se face alegerea pompei .
Se face o predimensionare a tubulaturii cunoscind debitul total , debitul fiecarei
ramificatii si alegind viteza de curgere a apei prin tubulatura .

D= √ 4 Q/ πv , v=2-4,5 m/s

Diametrul se standardizeaza si se verifica la presiune .

Instalatia de stins incendiu cu apa pulverizata
Instalatia se foloseste in spatii care nu sunt upravegheate continuu. Instalatia
se prezinta in doua forme:
- instalatii cu sprinklere , care se cupleaza automat si includ si sistemul de
semnalizare.
- instalatii cu drencere, care se cupleaza manual
Sistemele des folosite sunt cu apa sau cu apa si aer.
Instalatia cu apa pulverizata cu sprinklere se compune din :
Sprinklerele sunt dispozitive care au rol de detectare si stingere cu apa.
Elementul fuzibil declanseseaza sprinklerul si elibereaza apa.
-Tubulatura-este in permanenta sub presiune. Reteaua poate fi inelara cu valvule
de separare intre punti.
-Hidroforul trebuie sa asigure cantitatea de apa egala ce cea debitata de pompa
in timp de o ora.
Presiunea in hidrofor la golire trebuie sa fie cel putin egala cu presiunea
sprinklerului in pozitia cea mai de sus, plus sarcina geodezica.
-Pompa cu declasare automata este independenta si se cupleaza automat la
caderea presiunii pe instalatie. Pompa trebuie sa mentina presiunea de lucru la
sprinklere si o acoperire de 280 m².
-Compresor de aer cu butelie
-Dispozitiv (valvule) de control si semnalizare
Schema functioala se bazeaza pe declansarea sprinklerului din zona de incendiu
care comanda deblocarea valvulelor cu retinere. In prima faza se declanseza
hidroforul , dupa care urmeaza pornirea pompei principale dupa circa 1min.
Calculul instalatiei consta in determinarea debitului necesar si a sarcinii pentru
alegerea pompei.
Se pune conditia ca fiecare sprinkler sa realizeze un debit de 5l/m²
Daca sunt n compartimente cu suprafata Si ,
Qi=qSi (i=1...n)
Debitul maxim va fi egal cu cel mai mare debit Qi.
Se aleg trei trasee diferite cele mai lungi si se calculeaza sarcina:
Hi1=(ps-po)+ρgz1 +h1 pe cele trei trasee 1,2,3,
Hi =max(Hi1,Hi2,Hi3)
Se alege pompa cu Qi si sarcina Hi
-Calculul numarului de sprinklere pe ramificatie.
Se impune presiunea minima 1,5 bar si debitul la sprinkler de catre producator
si se determina valoarea ptr un sprinkler.
n=Qi/Qmin
 Instalatii de stins incendiu cu drancere.
La aceasta instalatie duza de stropire este deschisa,
Se plaseaza deasupra agregatelor, in putul spatiilor din CM, deasupra
suprafetelor cu scurgeri de combustibil, spatii cu subst volatile.
Amplasarea se face astfel incit zonele stropite sa se suprapuna.
Pot exista duze montate in inst cu perdea de apa sau stropire cu apa. Acestea
asigura stropirea stelajelor magaziei, protectia iesirilor din magazii sau alte
spatii, suprafete exterioare.

Un alt tip de instalatie pe baza de apa este instalatia de ceata (Flexi-

Fog). A fost introdusa de US Navy in expluatare in anul 2000. Aceasta instalatie
are un randament mare , particulele fiind foarte fine evaporarea este aproape
instantanee si are avantajul ca nu inunda compartimentele si agregatele.
Racirea se face in foarte scurt timp de la 1000 gradeC la 300 grade C .
Putere 15-20 KW
Diam tubulat DN 16 / 10 barr
Consum 2l/min/m²
Spatiu de actiune pina la 2000 m ³

Instalatia de stins incendiu cu gaz inert

Instalatiile cu gaz inert sunt de tip volumic deoarece ocupa intreg volumul
spatiilor afectate de incendiu .
Ele functioneaza doar in caz de incendiu si nu de preventie.
Dupa agentul folosit se impart in :
- Inst cu bioxid de carbon
- Inst cu lichide volatile sau hidrocarburi halogenate
- Inst cu pulberi (praf) care prin incalzire degaja gaz inert
- Inst cu abur
- Inst cu gaz inert.

Instalatia cu CO2- poate fi de joasa sau de inalta presiune, respectiv 125 bar sau
40 bar. Gradul de umplere este de 0,675kg/l sau 0,9kg/l
Au avantaje :
- Nu distrug materialul
- Nu se deterioreaza in timp
- Este dielectric
- Este mai greu decit aerul
- Nu este sensibil la temperaturi scazute
- Mentinerea gazului fara pierderi in mars
 - Evacuarea printr-o manevra simpla
- Evacuarea gazului in caz de crestere a presiunii buteliilor
Buteliile sunt cuplate pe zone G1,G2,G3 , in functie de marimea compartimentului .
Toate buteliile trebuie sa fie suficiente pentru cel mai mare compartiment.
Amplasarea lor se face pe un pat de lemn ,iar compartimentul trebuie sa fie izolat
ptr mentinerea temperaturii . Ventilarea compartmentului trebuie sa se faca fortat
independent cu actionare din exterior, pe linga ventilatia libera (regula de Registru).
Grupurile sunt legate intre ele cu tubulatura colectoare dupa care toate sunt legate
la teava pilot (colectorul general) prin valvula cu sens. Aceste este proiectat la o
presiune cu 10 bari mai mare ca a instalatiei.
De aici gazul pleaca la zona prin valvule de zona. Ptr CM valvula de zona este legata
la un sistem de avertizare luminos si sonor ce permite evacuarea personalului din
compatiment dupa care se declansesaza sistemul .
Calculul instalatiei consta in :
- determinarea cantitatii de CO2 necesare si
-dimensionarea tubulaturii
Valoare oxigenului ar trebuie sa scada sub 15% pentru a se stinge focul. Se pune
problema introducerii cantitatii de CO2 intr-un metru cub de aer ptr a scadea
procentul sub 15%.

Cantitatea masica data de reguli : Gg = 1,79 Vcomp* φ [kg]

Φ- coeficient dat de gradul de umplere al compartimentului

Stiind ca masa de gaz intr-o butelie este G1 se determina numarul de butelii.
Calculul se face tabelar si se stabileste cantitatea maxima ptr volumul cel mai
mare .
Numarul de butelii va fi nb=max(n1,n2,n3....nv). De obicei cantitate maxima este
ptr CM.
Dimensionarea tubulaturii : La baza calculului stau urmatoarele principii:
- Evitarea blocarii conductelor prin inghetare datorita detentei gazului (salt de
presiune cu crestere de sectiune ), sub valoarea de 5,28 bar. Zapada
carbonica care se formeaza dopuri de gheata.
- Cantitatea de 85% din gaz trebuie sa ajunga la compartimentul protejat in cel
mult 2 min ptr CM, DG-uri , pompe incendiu , incaperi cu lichide inflamabile, si
in 10 minute la spatii cu autovehicule cu combustibil in rezervor si incaperi in
care nu exista combustibili.

Patratul sectiunii magistralei trebuie sa fie mai mare sau egala decit suma
patratelor diametrelor ramificatiilor ,ptr evitarea cresterii de sectiune.

aria tevii cuplarii * n butelii ≥ aria magistralei

rezulta :
dm ≤ d1 √ n
invers pentru ramificatii :
dm ² ≥ dr1²+dr2²+dr3² ....

Se considera gazul in stare lichida .

Se traseaza caracteristica traseului cel mai dificil care alimenteaza compartimentul
cel mai indepartat.
I=sQ²+ C unde C – presiune din conditiile de cuplare. Se considera buteliile ca o
pompa care are caracteristica orizontala , punctul de intersectie da greutatea G
efectiv mai mare cu 85% decit cea prescrisa de Registru . Daca nu este indeplinita
conditia se modifica constanta s, deci marirea debitului prin micsorarea lungimii
tubulaturii, amplasarea statiei la mijlocul traseului , adoptarea unor duze mai mari .

Fig 45

Instalatia de stins incendiu de joasa presiune cu CO2

Instalatia are un rezervor pentru pastrarea CO2 lichefiat la 20 bar si temp de -18
grd C. Gradul de umplere este de 0,9 kg/l
Are avantajele urmatoare :
- Volumul ocupat de Co2 este mai mic (grad de umplere mai mare), deci spatiu
mai mic la bord.
- Greutatea rezervorului redusa
- Presiune constanta si conditii termice mai bune .
Rezervorul trebuie sa aiba o instalatie de racire deci o impunere tehnica

Instalatia de stins incendiu cu spuma

Spuma ca agent ptr stingerea incendiului este folosita in general pe petroliere, in
incendii in CM, punti, magazii.
Spumele sunt de doua feluri :
- spume chimice
- spume aeromecanice
a)Spuma chimica rezulta din reactia chimica a unei baze cu un acid in prezenta
unui stabilizator.
Spuma chimica se obtie din :
soda bicarbonica si sulfat de aluminiu
bicarbonat cu sulfati si bisulfat din saruri de amoniu
ca stabilizator se folosesc extrasi pe baza de glicerina.
Spuma are efect de izolare , racire si inabusire. Spuma are conductibilitate
termica redusa deci de izolare. Racirea se produce prin evaporarea apei , efectul
de inabusire apare generat de vaporii de apa .
Rezulta din reactie o bula de bioxid de carbon in membrana lichida.
Furtunele folosite pot ajunge numai pina la 60m .
b)Spuma aerodinamica se produce ca efect a amestecului apa mare sau dulce
9.6-9,8,%, cu aer 90% si spumogen 0.2-0.4%

Se defineste coeficientul de spumare: mic 12/1, mare 1000/1, reprezentind

raportul dintre volumul de spuma si volumul amestecului spumogen (apa +
spumogen )
Exista doua tipuri de inst aeromecanice :
- cu formarea interioara a spumei
Amestecul se formeaza cu ajutorul presiunii de la inst aer comprimat si de la
butelie , iar amestecul se face in tanc separat cu substanta spumogena.
- cu formarea spumei la evacuare
Sistemul este format din :
rezervorul subst spumogen
dispozitiv dozare amestec apa +subst spumogena
dispozitiv de amestec de subst emulsie apa si subst cu aer

Magistrala de stins incendiu cu apa se foloseste c a sursa de apa ptr o statie

in pupa si una in prova.
Instalatia de stins incendiu cu pulberi
Componenta de baza a instalatie este carbonatul de sodiu. Se mai
folosesc pulberi pe baza de bicarbonat de potasiu , sulfat de amoniu.
Un kg de pulbere bicarbonat de sodiu elibereaza 0,26 kg bioxid de carbon
consumindu-se o cantitate de caldura necesara evaporarii a 300 g apa,
deci un efect de racire de 95 kcal.
Stingerea incendiului se bazeaza pe fenomene chimice si fizice . Pulberea
sublimeaza .
- stingerea volumica datorita degajarii de CO2 si a vaporilor de apa
(carbonatul de sodiu)
- racirea focarului datorita reactiei cu absorbtie de caldura
- mediul de antrenare pina la locul incendiului se face pe conducta cu un
gaz inert Co2 sau azot
Se recomanda prin reguli de Registru cantitatea de azot necesara
Calculul hidraulic se face pentru mediul bifazic
Se calculeaza cantitatea de praf dupa care se calculeaza cantitatea de
gaz .
Aceasta trebuie sa fie cel putin egala cu 0,2 din cantitate de praf .

Instalatiile pot fi portabile sau fixe.

Exista pericolul blocarii prafului , de aceea se proiecteaza tubulatur
considerind r=10d d=diametrul conductei
 INSTALATII SANITARE

Instalatiile sanitare sunt destinate asigurarii conditiilor de viata la bordul

navei, a echpajului sau pasagerilor. Acestea trebuie sa indeplineasca
Conventia Internationala MARPOL 73/78.
Instalatiile sunt de alimentare cu apa si evacuare a apelor uzate.
Dupa destinatie inst de alimentare lor se clasifica in :
- Instalatia de apa potabila
- Instalatia de apa tehnica
- Inst cu apa de mare

Instalatia de evacuare apa uzata :

- Inst de evacuare a apelor neinfectate
- Inst de evacuare a apelor uzate infectate

Instalatia de alimentare cu apa potabila

Instalatia se utilizeaza pentru distribuirea de apa potabila ptr echipaj , oficii,

bucatarii .
Exista mai multe metode de tratare a apei ptr care calitatile fizico –chimice
sunt acceptabile .
a) Calitatile fizice : culoare , limpezime , temperatura , radioactivitate ,
suspensii
b) Calitati chimice : reziduri chimice, pH, ,duritate.
Calitatea apei este data de calitatile fizice, chimice, bacteriologice si
organoleptice
Tratarea se face prin urmatoarele metode
- Chimica - clor gazos sau ozon
- Mecano –biologica – filtrarea apei cu filtre speciale din ceramica cu
porozitate mica. Filtrele au membrana biologica fiind impregnate cu o
substanta bactericida.
- Tratarea cu lampi bactericide
- Tratarea oligodinamica prin tratarea cu ioni de argint
- Sistemul de generare a apei dulci din apa de mare

Sistemul se compune din tancuri de pastrarea a apei ,pompe ,

hidrofoare, sisteme de tratare chimica si termica si sisteme de
distributie .

Schema instalatie cuprinde distribuirea de apa calda si rece potabila

sau tehnica .
 Instalatia de evacuare a apelor uzate

Atit apele uzate neinfectate si infectate sunt retinute la bord, iar functie
de calitatea lor depinzind de zona unde pot fi deversate.
Pentru aprecierea calitatilor apei uzate se utilizeaza anumiti indici :
1. Necesarul biochimic de oxigen
2. Continutul de suspensii solide
3. Numarul de bacterii tip coli

Elementele instalatiei de vacuum sunt :

Colectoare , tubulatura si echipamentele aferente.
Colectoarele sunt sifoane de pardosea, lavoare, spalatoare, cazi, WC-
uri.
Tubulatura mai mare de 100 mm fara posibilitatea de a se infunda.
Tancurile colectoare cu pereti dubli, pereti interiori protejati . Aerisirea
lor se face in cosul de fum , amplasarea in CM.
Volumul tancului dat de relatia:
V=f *n*q*t
f- tine cont de conditiile de expluatare
n –nr oameni in echipaj
q – cantitatea de apa uzata
t –timpul stationarii

Instalatia pentru tratarea apelor uzate.

Tratarea apelor uzate se face pentru atingerea indicelor ptr deversarea
peste bord .
Fig .56

In urma tratamentului rezultatul este format din substante solide si si

apa.
Exista doua situatii:
- Apele nu se evacueaza , substantele solide se ard in incinerator iar apa
se recircula.
- Substantele solide din apa se deverseaza in anumite zone, iar apa
oriunde
Etapele tratarii sunt :
1. Tratarea preliminara ce se face prin : retinerea particulelor mari prin
filtrare centrifugala sau decantare, maruntire si aglomerarea prin
coagulare.

2. Tratarea fina se face prin separarea pe baza de diferenta de

densitate, realizabila prin decantare , hidrociclonare , centrifugare,
prelucrarea prin modificarea fazei , flotarea, filtrarea

3. Tratarea biochimica se face prin : procedee chimice ca ozonarea sau

clorarea sau proceduri fizice cu folosirea ultrasunetelor, a curentilor
CIF sau cimpuri electrice.
Se pot folosi si proceduri biologice bazate pe aerarea sau oxigenarea
apelor care favorizeaza inmultirea bacteriilor aerobice ce consuma
materiale organice ,rezultind mal si ape purificate.
Schema de principiu a inst se bazeaza pe combinarea procedurile
mecano chimice cu cele de oxidare :
In prima faza se face o tratare chimica in tanc 5. pompa din tanc
farmiteaza masa solida, debitul fiind de opt ori mai mare decit
debitul instalatiei. Pompa 1 refuleaza in sectiunea 5’ a tancului 5.
Pompa 2 aspira si trimite in rezervorul 7,aflat sub presiune. O parte
din cantitate prin ejectorul 8 (apa-aer) se trimite in tancul 5. Aerul
comprimat de la ejector se amesteca cu apa din 5’ provocind
oxidarea impuritatilor, reducind necesarul biochimic de oxigen.
In a treia etapa se executa tratarea chimica si aglomerarea in tancul
14. Cu pompa 11 se introduc subst de aglomerare flotabile si tratare
chimica. Apa adera la subst flotabile . Banda rulanta 17 antreneaza
aglomeratul catre tancul de namol. Subst dezinfectante reduc
continutul de bacterii.
Apa din nivelul inferior tancului se elimina prin tancul cu decantare
15.

Fig 57
 Calculul instalatiei sanitare
Calculul instalatiei de apa tehnice si potabila.

Se determina:
 Capacitatea tancurilor
 Debitele si sarcina pompelor
Capacitatea tancurilor se determina pe baza normelor de consum .
−2
V=nqT* 10 ,
n-nr membri echipaj
T- durata voiajului
q- consumul specific (l/om/zi)
Debitul este :
Q= ∑ n i q i , unde ni - numarul consumatorilor pe tip de sursa si qi
debitul specific al sursei
Pentru calculul sarcinii pompei se considera traseul cel mai dificil ,
notat cu j.
Avind configuratia traseului si debitele la consumatori se poate calcula
Pc (presiunea la consumatori ). Cunoscind pierderile de sarcina si
presiunea la consumator Pc se poate calcula sarcina minima la hidrofor:
Hmin = ρgz +h(j)+Pc

Calculul hidroforului :

In functie de numarul de cuplari” i” a instalatiei Vu=Q/i , se determina

volumul util .
Fig 58

Conform geometriei hidroforului :

Vu=V1-V2
Transformarea izoterma in hidrofor este p1V1=p2V2
Vu=V1-V1(p1/p2) V1=Q*p2/i (p2-p1) si V2=Q*p1/i (p2-p1); Vu=Q/i

Exprimind V1 si V2 functie de Vu si p1, p2 se obtine volumul

hidroforului recomandat functie de p1 si p2 :
Se recomanda:
V=(1,2-1,5)V1
Trebuie determinate presiunile , dar p1 =Hmin determinat anterior
Se impune p1/p2= 1/1,5 -1/2
Volumul hidroforului este legat de inaltimea I si de diametrul D care au
raportul recomandat α=I/D=2 ÷ 3
Alegerea pompei :
Se traseaza H1 si H2 ptr presiunile maxime si minime la hidrofor.

H1=ρgz+p1+h(j) +Pc
H2=ρgz+p2+h(j)+Pc
Se alege o pompa care realizeaza un debit cerut de instalatie iar
punctul de functionare sa fie intre punctele 1 si 2 corespunzatoare
presiunilor minima si maxima.
Fig 59

Calculul schimbatorului de caldura

In principiu schimbatorul de caldura transmite un flux de caldura de la
agent la sursa .
La echilibrul termic Qcedat=Q primit .
Cele doua medii au caldura specifica diferita Ca.
Deci : m agent Ca Δt cedat = m sursa Cs Δt primit
Apa la iesire trebuie sa aiba 50-60 grade C, diferenta de temp la agent
15-20 grade C
Alegerea schimbatorului se face pe baza cunoasterii suprafetei de
schimb de caldura.
φ=kFΔt mediu
k- coef de transmitere a caldurii
Δt med - diferenta de temperatura medie
Φ- fluxul de caldura (reprezinta cantitatea de caldura ce strabate o
suprafata in timp de 1s)
rezulta: F= φ/kΔt mediu

Sisteme de obtinere a apei dulci din apa de mare

(desalinizarea)

Apa de mare este considerata un agent care nu poate fi folosit in

instalatii datorita continutului de saruri.
 Salinitatea se defineste ca fiind greutatea totala a tuturor ionilor de
saruri continuti intr-un litru de apa. Valoarea medie fiind de 25g/l.
Apa este formata (simplificat) , din molecule de apa si ioni de Na+ si Cl
-. Molecula de apa considerata dipol inconjoara dipolii formind un strat
atasat electrostatic .
Limita pentru care apa sa fie potabila este de 500 p.p.m. continut de
saruri. Cind valoarea este de 80-90 p.p.m. apa poate fi folosita la
racire , iar cu valorile de 1-3-p.p.m. poate fi folosita la alimentarea
tancurilor.
Metodele de desalinizare sunt:
1. Electrolitica (electrodializa)
2. Ultrafiltrarea(osmoza inversa)
3. Inghetarea
4. Distilarea

1. Instalatia este formata din mai multe celule de desalinizare. Fiecare

celula are doua membrane cuplate la polii unei surse care creeaza
un cimp ce dirijeaza ionii de Na si Cl , respingind ionii de sarcina
diferita ,adica cea cuplata la polul negativ permite trecerea ionilor
pozitivi ,respingind pe cei negativi si la fel membrana cuplata la
polul pozitiv permite trecerea ionilor negativi , respingind pe cei
pozitivi.
Camerele se aseaza in paralel , colectindu-se apa desalinizata cu
continut de 300-500 p.p.m.

Fig 61

Ultrafiltrarea se bazeaza pe utilizarea unor membrane permeabile

pentru solvent. Se aplica principiul osmozei inverse. Punind intr-o
coloana de apa sarata si apa distilata, celele doua lichide fiind
separate printr-o membrana, tendinta este de a se realiza egalarea
concentratiilor . In mod invers apa sarata este fortata sa treca
printr-o membrana semipermeabila din solutia concentrata in cea
diluata.
 Presiunea minima este de 3 bar.
Problema este constructia membranei care trebuie sa suporte
presiuni mari.
2. Desalinizarea prin inghet se produce ca urmare a formarii retelei
cristaline de apa in care ioniii cu moleculele de apa aferente nu mai
incap in retea . Din aceasta cauza sunt impinsi in masa de apa .
Salinitatea obtinuta prin acest procedeu este mai redusa datorita
faptului ca solventii pot fi prinsi in masa de gheata. Se obtine o
salinitate de 500 p.p.m.
3. Desalinizarea prin distilare, consta in incalzirea apei pina in jurul
punctului de fierbere . Prin acest procedeu se obtin rezultare de
pina la 2 p.p.m. Ca sursa de energie se poate folosi instaltia de abur
de la caldarina sau ulei termal. Desalinizarea se face in mai multe
trepte .

Procedeele se aleg in functie de capacitatile energetice ale navei .

Inst desalinizare prin distilare se imparte prin doua categorii :
- Distilatoare cu fierbere
- Distilatoare cu vaporizare prin pulverizare (adiabatica)
Surse de caldura:
- Abur de la caldarina ,
- Caldura de la apa de racire a motoarelor /trebuie realizat vacum in
camera de fierbere
- Comprimarea mecanica intr-un compresor a vaporilor formati prin
fierberea apei de mare si folosirea lor ca agent de incalzire pentru
distilator .

In acest caz distilarea se face :

- Intr-o singura treapta fara recuperare
- Distilatoare cu mai multe trepte care permit recuperarea energiei
distilatorului.
Schimbatoarele de caldura trebuie sa asigure un schimb de caldura
eficient si sa dea posibilitatea inlaturarii sarurilor . Pentru condensare
se folosesc camere cu placi, retele tubulare.

Schimbator cu o treapta

Fig 64
Apa este incalzita pina la fierbere iar vaporii ce trec prin separatorul de
picaturi 5 sunt supusi condensarii . Condensul e preluat de pompa 6 si
trimis in tancul de stocare. Pentru a scadea presiunea in tancul de
vaporizare si evacuarea apei din condensor se foloseste ejectorul 7 sau
pompa cu inel de apa.

Schimbator cu doua trepte:

Prima trepata e cuplata la circuitul de incalzire. Vaporii intra in circuitul
de incalzire 3 unde se condenseaza si sunt trimisi de pompa 4 la tanc.
Saramura incalzita este trimisa in vaporizatorul II prin conducta 5 unde
vaporii rezultanti se duc in condensor, fiind preluati de pompa 4.

Distilatoare adiabatice

Distilarea se face pe baza introducerii apei supraincalzite in apropierea

punctului de fiebere , intr-o incinta in care este pulverizata. In incinta
temperatura de saturatie (vaporizare) este mai mica datorita presiunii
scazute . Din aceasta cauza picaturile de apa se vor vaporiza (0,6-
1,5%) si vor trece in condensorul 3 , iar pompa 8 preia lichidul spre
tanc. In condensorul 3 presiunea este mentinuta de ejector . Pentru a
se recupera caldura din saramura aceasta se recircula cu pompa 5 .
Apa sarata din rezervor se completeaza prin conducta 7 , surplusul fiind
deversat.
Fig 66

In scopul maririi eficientei se cupleaza mai multe distilatoare in serie .

Debitele pot ajunge pina la 20 t/h.

Calculul instalatiilor de desalinizare prin distilare

Se dau datele :
- debitul de distilat calculat din necesitatile de apa dulce la bord
- calitatea apei distilate , impusa de tipul de consumator
- tipul sursei de energie si parametrul agentului termic
Calculul se bazeaza pe bilantul termic si masic pentru regimul
normal de functionare . Pe baza bilantului termic se face calculul
schimbatoarelor de caldura iar bilantul masic este utilizat in calculul
instalatiilor aferente .

Calculul distilatorului recuperativ cu o treapta.

Se presupun cunoscute:
- debitul de distilat Gd
- temperatura apei in circuitul de racire al motorului la intrarea in
distilator t1 grade C
- salinitatea apei de mare B%
- salinitatea distilatorului S%
- temperatura apei de mare vara te grad C
- coeficient de distilare m, (se foloseste 4 )
- tempertura de vaporizare tv=40 grad C
Se stabilesc urmatoarele date:
- presiunea de vaporizare pv , corespunzatoare temperaturii tv
adoptate
- entalpia vaporilor iv
- entalpia distilatorului i
- volumul specific al vaporilor vs
- caldura specifica a apei de mare Ce
- caldura specifica a distilatorului Cd

Din analiza bilantului termic

rezulta (suma condensator,
distilator, saramura):

Φc + Φd + Φ s = Φi
(29) unde

Φc =Gd *r (debitul de
distilat * caldura latenta de
vaporizare)

Φc = fluxul de caldura transmis condensatorului

r- caldura latenta de vaporizare

Din schema rezulta ca suma fluxurilor eliminate prin distilator si prin

saramura reprezinta fluxul consumat pentru incalzirea apei de mare
ce urmeaza a fi distilata
Φd + Φ s = Φam =Gapa mare*Ce*(tv-te)

Fluxul total introdus prin agent termic

Φi =Gi Ci (t1’-t2’)

Gi – debitul de agent termic (apa dulce din circulatie din circuitul de

racire a motorului
Ci- caldura specifica agentului termic (Ci=Cd)
t2’=tv+(7 ÷ 8) ℃

Din ec de bilant masic rezulta :

G am=Gd+Gs
 m=Gam/Gd (debit apa mare /debit de distilat)
Gs=(m-1)Gd
Facind inlocuirile (29)* :
Gd[r+mCe(tv-te)]=GiCd(t1’-t2’)
Daca apa de mare intra in incalzitor preincalzita in loc de te se va
introduce temperatura de preincalzire te’.
Se poate calcula din relatia de mai sus debitul apei de racire a
motorului :

Gd
Gi= Cd ∆ ti [r+mCe(tv-te)]

Ec de bilant termic ptr condensator :

Φc=Gc Ce (ti-te):

Bilantul debitului apa de mare necesar racirii condensatorului :

Gc=(Gd*r)/(Ce(ti-te))

In care ∆ tc=ti-te
cresterea temperaturii apei de mare in
condensator (aprox. 7 ÷ 8 ℃ )

Calculul incalzitorului :
Pe baza fluxului de caldura introdus de incalzitor Φi=Si(kΔt)i , se
determina suprafata Si a incalzitorului

Calculul condensatorului :
Cunoscind fluxul ce trece prin condensator, Φc, se determina suprafata
Sc a condensatorului.

Φc
Sc= ( kΔt ) c

Infinal se face calculul ejectorului . Scopul sau este de a determina

debitul si sarcina de calcul . Sarcina va fi egala cu sarcina vacuumetrica
necesara in desalinizator , iar debitul se determina tinind cont de
cantitatea de aer dizolvat in apa de mare.
 Instalatii petroliere

1. Inst manevra marfa

2. Inst uscare tancuri
3. Inst incalzire a marfii
4. Inst spalare tancuri
5. Inst cu gaz inert
1.Instalatia Manevra
Manevra marfii se face pe nava, de la mal la nava si de la nava la mal sau intre
nave.
Instalatiile trebuie sa fie simple si fiabile.
Tipurile de instalatii:
- Inst cu magistrala liniara
- Inst cu magistrala inelara
- Inst cu magistrala cheson
- Inst cu porti etanse
- Inst cu tancuri de acumulare la pres atmosferica si sub presiunea atmosferica

Magistrala liniara permite incarcarea a mai multor tipuri de produse

petroliere.
Pompele lucreaza pe aspiratie , sorburile fiind amplasate in dublu fund .
Grupele de pompe sunt actionate de o pompa , dar pompele pot lucra si
pentru alt grup . Distanta dintre sorb si fund trebuie sa fie ¼ din diametrul
tevii de aspiratie .

Magistrala inelara are ramurile in borduri , fiecare tanc putind fi actionat de

pe fiecare ram.
Constructia este mai scumpa si exista posibilitate variantei constructive cu
valvule intre pereti.

Instalatii cu pompe individuale:

Este cazul navelor care transporta minereu si petrol , nefiind loc ptr
magistrala.
In acest caz se foloseste o pompa submersibila actionata de pe punte. Se pot
folosi si doua pompe, una de joasa presiune in tanc actionata hidraulic si alta
pe punte actionata cu motor hidraulic , fie cu abur.

Se poate incalzi fluidul prin recirculare sau se incarca la bord produse

petroliere fara a trece prin pompa submersibila 1 .

Fig. 80
 Pompa 1 aspira din tanc si refuleaza in pompa de inalta presiune 2 care il
refuleaza in magistrala.
Daca viscozitatea este mare se inchide valvula 3 si se deschide 5’ .Pompa 1
realizeaza o recirculare a marfii prin incalzitorul 5.

Metode de imbunatatire a functionarii pompelor.

Sunt cazuri in care nivelul fluidului scade si pompele se pot dezamorsa
cauzind defectarea lor.
In aceste cazuri se pot interveni cu sisteme speciale :
- Sisteme de separator cu aer.
Fig.81

Pe magistrala se monteaza separatorul de aer si gaze. Gazele sunt colectate

printr-un sistem de sicane cu panta si este adus intr-un rezervor cu ajutorul
unei pompei si ejectorului .
Sistemul prezinta dezavantaje legate de nivelul scazut in tanc cind se
acumuleaza multe gaze .

- Sistemul de separare care permite reglajul debitului pompei.

Fig. 82
 Sistemul se bazeaza
pe montarea unui
tanc intre magistrala
si pompa .
Pompa poate refula
la mal din tancul 1 .
Daca tancul este plin
pompa aspira din
magistrala si
refuleaza peste bord.
Tancul are rol de
tanc de vaccum .
Cind sorburile din tanc trag aer ce ajunge in tanc , nivelul in tanc scade.
Cind nivelul in tanc ajunge la min. traductorul inchide valvula 4 de refulare si
deschide valvula 5 , pompa alimenteaza ejectorul care alimenteaza tancul 1.
Cind nivelul atinge max se inchide valvula 5 si se deschide 4, pompa poate
refula la mal.

2. Instalatia de uscare a tancurilor (stripping)

Instalatia poate fi realizata in doua moduri:

- Ca o instalatie independenta, compusa din sorburi , ramificatii , magistrale si
pompe (de obicei de tip volumic). Acestea se dimensioneaza la capacitatea de
20% din inst de transfer. Diametrele au diametrul max 150mm ,
- Ca o instalatie incorporata in cea de transfer marfa. Pompa lucreaza in doua
regimuri, unul de transfer marfa si unul de uscare . Trecerea se face automat
evitindu-se dezamorsarea pompelor.
Trecerea se realizeaza cu ajutorul unui flotor sferic sau toroidal.
Uscarea tancurilor in care au existat produse foarte volatile se face cu o
instalatie de ventilatie ce introduce aer pe conductele de imbarcare.
In acest caz este necesara separarea conductelor(aer- tanc)si cuplarea lor
numai in caz de operare.
Fig. 84

Manevra armaturilor inst de transfer marfa

 Armaturile instalatiei de transfer sunt actionate de la distanta prin intermediul
unei instalatii de actionare hidraulica.
Acest tip de inst are urmatoarea structura:
- Statie de pompare cu pompe volumice , acumulatoare hidraulice, protectii.
- Distribuitoare hidraulice plasate pe punte, pentru dirijarea uleiului de la
magistrala la valvula din tanc sau cu actioanare hidraulica
- Circuitul de comanda , actionat de la pupitrul de comanda(PCC).

Schema de principiu are patru grupe cu functii specifice:

1. Grupul de comanda cu traductoarele de pozitie, valvule, nivel tancuri,
traductoare de asieta.
2. Grupul de pompare (forta), plasat in compartimentul pompe. Cuprinde
pompe volumice, cu roti dintate sau cu pistonase, rezervorul (tancul),
situat deasupra acestora, acumulatoare hidraulice, supape de siguranta.
3. Grupul de distributie, amplasat pe punte, cuprinde distribuitoarele
actionate hidraulic prin intermediul circuitului de comanda.
4. Grupul de armaturi cu sertar, situat in tanc sau in tunel cu elemente de
deblocare si pozitia organelor de inchidere.

Fig. 85

Instalatia poate fi actionata de o singura persoana tinind seama de :

- Nivelul de marfa in tancuri
- Asieta navei
- Repartitia tensiunilor pe corpul navei , datorita ordinii de incarcare sau
descarcare impuse.

Amplasarea pompelor de transfer se face de obicei intr-un compartiment

separat .
Actionarea pompelor se face hidraulic, cu abur, electric sau cu motoare cu
ardere interna .

Calculul instalatiei de transfer marfa.

Calculul se face in general asemanator cu cel de la instalatia de balast.
Datorita diferentei de densitate a fluidului viteza fluidului este 0.5 ÷ 1.5
m/s. Viteza mica asigura pierderi mici de sarcina si evita formarea
vaporilor explozivi.

Determinarea debitului :
V=G/ρ ; G[kg]
Debitul mediu va fi Qm=V/τ
Se alege un numar de minim doua pompe iar pe baza numarului adoptat
de calculeaza debitul mediu :
Q1m=Qm/kp*n adopt
Kp- coeficient dat de conditia functionarii pompelor cuplate 0,8 ÷ 0,85

Sarcina pompei : sarcina trebuie sa satisfaca transferul pina la punte, apoi

pina la statia rezervorul de pe mal. Se folosesc pompe de sarcina 10 ÷
12 bar.
Verificarea pe aspiratie se face identic ca la pompele de balast.

3.Instalatia de incalzire a marfii

La produsele cu viscozitate mare se face incalzirea lor , iar la produsele

distilate cu punct de aprindere jos e riscant a se aplica.
Pacura, si fractiunile grele au viscozitate mare , continut mare de parafina.
Ele au temperatura de blocare uneori pozitiva 10-15 grad C. Este necesara
incalzirea astfel incit sa poata fi manevrate.
Incalzirea se face prin doua procedee:
- Prin convectie libera
- Prin convectie fortata
Convectia libera implica serpentine fixe (sau demontabile, mai rar), prin care
circula abur, apa sau ulei termal . presiunea de lucru max 20 bar ,de obicei 8
bar . teava este de clasa 2.
Se pot folosi si canale structurale de sectiune triunghiulara prin care circula
agentul de incalzire.
Convectia fortata implica o instalatie mai complicata si mai scumpa.
- Incalzirea se face in mai multe etape :
 Deblocarea produsului, in care nu exista o convectie normala.
 Regimul tranzitoriu in care temperatura creste continuu, fluxul introdus este
egal cu fluxul pierdut in interior pina la temp de echilibru.
  Regimul in care fluxul se transmite de la combustibil la exteriorul tancului.
Vb
Calculul instalatiei de incalzire .

Metoda exacta se bazeaza pe bilantul fluxurilor de caldura in regim stationar .

1.Fluxul de cedare a caldurii sunt prin invelisul navei este dat de formula :
Φi=Si*ki(Δ tm)i

Si –suprafete de schimb ( indice de suprafata)

Ki- coeficient global de transmitere a caldurii :
1
Ki= 1 δi 1
+ +
α1 λ α2

α 1 coeficient de transmitere a caldurii prin convectie de la petrol la perete

α 2 coeficient de transmitere a caldurii prin convectie de la perete la apa

δ – grosimea peretelui
λ – coeficient de conductibilitate termica echivalent
δ/λ – rezistenta termica a peretelui ( la otel se poate neglija)
Δtm=diferenta de temperatura interior si exterior (t final-t ext)
N

Φj= ∑ kiSj ( Δtm ) i

i=1

In cazul regimului tranzitoriu este necesara cunoasterea timpului in care sa ajunge

la regimul stabil .
Φs dτ=Φdτ+mc cc dt (cedat +marfa )
In care mc si cc sunt masa si caldura specifica a marfii
t
mc cc
τ =∫ *dt
¿ Φs−Φ

Rezulta t1 timpul de incalzire a marfii de la o temperatura initiala to la temperatura t

Timpul τ2 se calculeaza ptr regimul nestationar cu relatia de mai sus cu limitele
t0=t2 , t=0,95 t3

Φs=Fs Ks (t agent –t)

N

Φ= ∑ Fi ki ( t −te ) i
i=1
Calculul temperaturii finale t3 ce caracterizeaza regimul stationar se face egalind Φs
cu Φ. Rezulta t=t3 ,temperatura la care se stabilizeaza regimul.

Calculul suprafetei schimbatorului de caldura al instalatiei de incalzire

globala

Se conside un tanc cu doua serpentine, una a instalatiei de incalzire globala , alta

locala.
Fig. 93

Fluxul ptr incalzirea globala asigura incalzirea finala tf=ts+(5-8 )grade C, aprox 35-
48 grade
Fluxul ptr incalzirea locala de transfer t opt=tf+10 grad C
Fluxul transmis prin inst de incalzire globala:

Φ1=Fs1 Ks1 Δt mediu

Fs1 – suprafata schimbatorului

Ks1- coeficient global de transmitre a caldurii
Fluxul prin teava de incalzire trebuie sa fie egal cu fluxul transmis in masa de
combustibil

Ks1=1,57
√
4 t ma−t mc
νd ms

t ma – temp agent
t mc- temp medie a marfii
t mc= (t i +t f )/2
t i –temp initiala a marfii
t f - temp fianala
ν- viscozitatea cinematica
dms – diam serpentinei
Δt m1=Δ t ma-Δt mc diferenta medie de temperatura (temp serp –temp marfa)
Suprafata va fi :
F s1=Φ1/K s1(Δt m1)

Se poate adopta lungimea tubulaturii: ls1=Fs1/ π d ms

4.Instalatia pentru spalarea tancurilor

Spalarea tancurilor se face la schimbarea produselor sau la intretinerea tancurilor.

Spalarea se face cu apa, detergent , produse petroliere. Procedeul este automat
executata de un robot .
Pompele de spalare functioneaza la presiuni incit jetul sa acopere suprafata
destinata. Amplasarea lor se face la unele nave (produse chimice , benzine) pe
plafonul tancului . actionata din exterior (punte pr.)
Lichidul rezultat spalarii se transfera in tancuri special destinate de unde se filtreaza
ulterior, tancurile de stripping . Aceste tancuri sunt amplasate in pupa sau prova
navei .
Dupa spalare se face degazarea cu ajutorul unui ejector abur- gaz , sau natural .
Operatiile se fac in danele portuare .

5.Instalatia de prevenirea incendiilor cu gaz inert.

Datorita incarcarii electrostatice si a micro descarcarilor in tancul de combustibil

exista riscul aparitiei incendiilor si exploziilor.
Instalatia pote fi folosita atit in scop de prevenire cit si stingerea incendiilor. Se
introduc in tancuri pentru a scadea O2 sub 8% si in magazii max 14%.

Temperatura gazului trebuie sa fie mai mica de 50 ℃ la petroliere in tancuri si

mai mica de 65 ℃ cind se introduce in magaziile de marfuri uscate.

Instalatia asigura completarea volumului tancului in timpul operatiilor de manevrare

a marfii.
In timpul umplerii tancului si in tancurile umplute cu gaz inert presiunea max este
de 0.2 bari.
Metode de obtinere a gazului inert sunt:
 Separarea H din NH3 (amoniac)
 Lichefierea (sitem Linde) .
 Intro.ducerea gazelor rezultate de la MP, AUX, caldarina

Clasificarea instaltiilor de prevenire a incendiilor cu gaz inert.

Functie de tipul surselor de gaz inert:
 - Instalatii cu generatoare individuale de gaze ,echipate cu arzatoare
alimentate cu combustibil si care in urma arderii se obtine gazul inert
- Instalatii care utilizeaza gazele captate de la esapamentul MP, caldarinei
principale si motoare auxiliare
Dupa tipul instaltiilor de prelucrare a gazelor :
- Cu instalatii la care se face o prelucrare simpla ,mecanica si termica in urma
careia se face racirea gazului si retinerea prin filtrare a particulelor
- Instalatii care pe linga prelucrarea mecanica termica, chimica fac si
prelucrarea umiditatii
- Instalatii care pe linga prelucrarea mecanica termica, chimica fac si
prelucrarea in scopul reducerii sulfului si a altor agenti cu actiune coroziva.
Prelucrarea mecanica si termica se face prin barbotare prin perdea de apa. Se
realizeaza si reducerea bioxidului de sulf, prin combinarea cu apa.
Prelucrarea chimica se face cu clorura de litiu.
Prelucrarea umiditatii se face pe baza de silicagel.
Piesa principala a instalatiei de gaz inert este scrubberul , incinta in care se face
prelucrarea gazelor.

Fig. 95
Gazele de ardere sunt introduse in scrubber prin galeria de admisie 3 sub un strat
de apa din partea inferioara a scrubberului , care retine particulele solide din gaz.
Ridicindu-se gazele se racesc si se spala in circuitul de apa actionate de pompele 18
si 19, ce aspira din magistrala Kingston . La partea superioara gazele trec prin
dispozitivul de separarea a picaturilor dupa care se analizeaza . Antrenarea gazelor
se face cu doua ventilatoare 7,8 (principal si secundar), dupa care sunt introduse in
incinta hidraulica 9 . Din aceasta incinta ce nu permite intoarcerea gazelor pe
tubulatura se face trecerea prin separatorul 10 .
Instalatia lucreaza in trei regimuri :
a) In timpul descarcarii marfii functionare la debit maxim a instalatie de gaz inert
, care trebuie sa fie cu 25% mai mare decit debitul volumetric al pompelor la
descarcarea de marfa.
 b) In timpul marsului , cind tancurile sunt pline instalatia de gaz are rolul de a
completa eventualele pierderi de gaz . In acest caz ventilatorul secundar
lucreaza la un debit de 20% din debitul celui principal.
c) Se face inertare si la spalarea tancurilor si la balastare.

Compozitia gazelor de ardere de la caldarile navale, generatoare de gaz inert in

conditii normale de lucru si situatie tehnica buna a echipamentului de ardere si de
control al arderii (altfel valorile sunt alterate):
 O2 – 4 %
 CO2 – 13,5 %
 N – 77 %
 H20 – 5 %
 SO2 – (0,30,5) %
 CO – (100010000) ppm
 NO – 4000 ppm
 Suspensii solide 150-200 mg /m3.
Un gaz de caltate are urmatoarele caracteristici :

1. concentratia de N si CO2 sa fie cat mai ridicata;

2. concentratia de O2 sa fie cat mai scazuta;

3. concentratia de vapori de apa sa fie redusa inainte de a ajunge gazele in

instalatia de gaz inert;

4. concentratia de CO sa fie cat mai redusa, acesta este un gaz care apare
datorita arderii incomplete, teoretic se urmareste reducerea acestuia;

5. suspensiile solide sa fie retinute la nivelul scrubberului.

Inertarea se face prin doua metode :

1. metoda dilutiei: gazul introdus la parametri ridicati de curgere

(debit, presiune, viteza mare) pentru a ajunge la fundul tancului,
se formeaza turbioane dintr-un amestec de gaz inert si gaze de
hidrocarburi rezulta dilutia continua a gazelor de hidrocarburi.
Amestecul ce contine gaze de hidrocarburi si gaz inert se
purjeaza continuu, locul acestuia fiind luat de in final de gazul
inert introdus.
 2. metoda dislocarii: la parametri redusi de curgere gazul inert se
va acumula sub forma unui strat la partea superioara a tancului,
strat a carui grosime va creste continuu spre fundul tancului
impingand afara, in atmosfera, gazele de hidrocarburi prin
intermediul unei tubulaturi cu capatul deschis la fundul tancului.

Schema inst gaz inert

1 – motor principal, cu ardere interna;

2 – caldare;
3 – racitor;
4 – curatitor;
5 – material filtrant;
6 – separator picaturi;
7 – ventilatoare;
8 – valvula cu trei cai;
9 – analizator O2;
10 – inchizator hidraulic (deck seal);
11 – magistrala de GI;
12 – valvule de distributie gaz inert;
13 – priza kingstone;
14 – pompa apa de mare;
15 – valvula dirijare apa de mare;
16 – generator autonom de gaz inert.
 Instalatii de microclimat
Scopul instalatiilor de microclimat in conditii de umiditate si temperatura este :
- Asigurarea conditiilor de comfort ptr echipaj si pasageri
- Asigurarea conditiilor de transport marfa
- Asigurarea functionarii masinilor si agregatelor la bordul navei in conditiile
impuse de parametri .
Instaltiile de baza sunt :
1. Instalatia de ventilatie
2. Inst de incalzire
3. Inst de racire
4. Inst de conditionare (prelucrare complexa)
Instalatiile de microclimat trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte:
- Sa mentina parametri optimi ai aerului
- Sa nu provoace curenti de aer daunatori sanatatii
- Sa nu faca zgomot ( in limitele acceptate)
- Sa nu permita patrunderea aerului si a prafului
- Sa se incadreze in limite de greutate, fiabilitate, consumuri

1. Inst ventilatie :
Parametri dupa care functioneaza instalatia sunt:
Temperatura si umiditatea relativa (vara/iarna)
Viteza aerului ( in spatii locuibile pina la 0,6 m/s)
Concentratia de CO2 pina la 0,15%
Cantitatea recirculata
Numarul de schimburi orare functie de destinatie , cabine, careu , spatii
tehnice . (careu 5, cabine min. 3)

Bilantul termic:
Bilantul se face in doua cazuri in functie de temperatura interioara si exterioara .
Fig .97

Φp- flux degajat prin pereti

Φd- flux radiatie termica oameni si utilaje
Φv- flux pierdut prin ventilatie
Φi- flux introdus de inst (cald sau rece)
Φi=Φp+Φv+Φd ec ptr vara
Φi=Φp+Φv-Φd ec ptr iarna
-Fluxul determinat prin pereti :
N

Φp= ∑ Fi ki ∆ ti unde
i=1

Fi – suprafata peretelui
Ki- coeficient global de transmitere a caldurii
∆ ti – diferenta temperatura interior-exterior

N – numarul de pereti ai incaperii

Fig. 98

Caldura se propaga prin convectie, strat 1 si 3 si prin conductie strat 2. Sunt trei
straturi de material usor (cu diferente mici de temp ), fluxul este constant (vezi
debitul).
Φ1=Φ2=Φ3

Coeficientul de transmitere prin convectie α

Coeficientul de transmitere prin conductie λ

Φ1= =Fα1(ti-tpi)
Φ3=Fα3(tpi-te)
Φ2=Fλ/δ (tpi-tpe)
Se identifica coeficientul global de transmitere a caldurii :
1
K= 1 + 1 + δ
αi αe λe
δ-grosimea peretelui .
Cazul izolatiei grele: Acestea sunt cazuri de izolatii pentru compartimente frigorifice
la care exista discontinuitati de material datorita influentei osaturii.
- Fluxul degajarilor date de oameni , masini .
In acest caz este necesat aprecierea suprafetelor masinilor a personalului, viteza de
scurgere a aerului in jurul masinilor,
Φd=Fd αc (td-ti)
Fd- suprafata radianta a masinilor, oamenilor.
αc- coeficient de convectie ce depinde de ventilatie, propietatile radiante ale
corpurilor, temperatura corpului radiant.

-Fluxul de caldura transferat prin ventilatie

Fluxurile se considera cele de iarna si cele de vara , depinzind de sensul ventilatiei,
de intoducere sau evacuare aer .
Φv=ρaer Qv Caer (te-ti) sau iarna (ti-te)
Qv- volumul de aer vehiculat
ρ aer-densitatea aerului

Diagrama de aer umed (Mollier).

In calculul de proiectare a instalatiei incaperilor navale intervin mai multi parametri :
- Temperatura t
- Entalpia i
- Continutul de vapori de apa d
- Umiditatea relativa Φ

∑Φ
Se defineste coeficientul transformarilor umedotermice raportul ε= ce
∑d
reprezinta raportul dintre suma fluxurilor de caldura ce intra in proces si suma
degajarilor de umiditate.
Orice punct din diagrama este caracterizat de patru parametri t,Φ, i,d.
Se poate caracteriza starea si cu doi parametri tA ,masurabila cu termometrul si
ΦA , masurabila cu psichrometru.
Daca transformarea este din A in B cu degajare de caldura fara modificarea
umiditatii absolute atunci AB este o transformare umedotermica . Sensul este dat de
transformarile umedotermice, deci depinde de ε.
Daca pe cercul de raza AB se traseaza diametre BB3 si B1B2 dupa curbele i=ct si
d=ct se studiaza transformarile respective.
Daca transformarea e dela A la B avem un proces de incalzire , iar daca se produce
de la A la B3 avem racire .
B-B3 este un proces fara schimb de umiditate , d=ct .
B1-B2 este o transformare fara schimb de caldura i=ct sau ∑Φ =0, deci ε=0

Diametrele B1B2 si BB3 impart cercul in patru zone :

Zona I – orice transformare din A in orice punct sunt insotite de scaderea entalpiei si
a umiditatii deci o racire si o uscare
Zona II – Crestere de entalpie si scadere a umiditatii , deci o incalzire a aerului si o
uscare .
Zona III- Cresterea entalpiei si cresterea umiditatii , deci o incalzire cu umidificare
Zona IV- Scaderea entalpiei si cresterea umiditatii , deci racire cu umidificare.

Diagrama foloseste si la determinarea parametrilor amestecului de aer , Daca in

incapere se gaseste cantitea Ga de aer cu ta si Φa si se introduce cantitatea de aer
Gb cu tb si Φb:
Amestecul va avea masa de : G=Ga+Gb
Parametri de amestec sunt ai punctului c , din diagrama.
Ga da+Gb db
Continutul de vapori finali ai amestecului : αc= Ga+Gb ; Gb/Ga=ac/cb
In calculul instalatiilor este important identificarea punctului de roua tr si punctul
tm temperatura umeda.
Pentru o stare A se coboara verticala pe d=ct rezultind B pe curba de saturatie
max .ducind corespondenta temperaturii se determina temp punct de roua .
Segmentul AB reprezentind entalpia ptr cele doua puncte , prin B se duce
corespondenta temperaturii si se determina punctul t um.
Determinarea umiditatii relative ptr o stare se face cu ajutorul psichrometrului pe
care se citesc doua valori temp pe termometrul uscat si pe cel ud.
Pentru a detrmina punctul de roua este necesara folosirea diagramei (tabel ) ,
Psihrometric chart, in care se intra cu valorile citite. (verde si albastru in diagrama ).
Se stabileste punctul de umiditate relativa de la care pe linia de umiditate absoluta
se citeste temperatura la intersectia curbei de aer saturat 100%.
 Instalatii de ventilatie

Instalatiile au ca scop vehicularea aerului in compartimente fara prelucrarea termica

sau umiditate, cu pastrarea in limite a calitatilor aerului.
Exista doua feluri de ventilatii:
- Naturale
- Artificiale sau fortata

Ventilatia se face prin ejectoare sau trombe de ventilatie . Acestea pot fi orientabile
sau fixe.
Tevile de captare sau evacuare expuse la apa de mare se prevad cu capac de
inchidere pe timp de furtuna. Unelele din acestea au protectie de tip jaluzele,
acestea putind fi inchise in manual sau de la distanta prin actionare mecanica,
electrica sau hidraulica
Ventilatia se face cu ventilatoare de tip centrifugal sau axial .
Ventilatoarele sunt surse de zgomot pina la 100 Db. Din aceasta cauza se plaseaza
in afara compartimentelor si se leaga prin canale de ventilatie structurale sau
confectionate (tabla , pinza).
Ventilatia se face prin :
- Introductie se face in doua cazuri :
 Debitul introdus mai mare (CM) sau mai mic decit cel evacuat .
- Extractie – folosit la spatii cu mirosuri neplacute , bucatarii, acumulatori.
- Mixta
De obicei distributia aerulului se face din centrala HVAC (heating, ventilation
and air conditioning).

Distributia se face prin magistrala si ramificatii . Tubulatura poate fi din otel, sau
spiroduct. Ele se izoleaza cu vata minerala (rockwool) sau cauciuc spongios
(armafelx) , pe traiect sau trecerile prin pereti . Trecerile prin peretii de clasa sunt
supuse la norme de foc , lungime tevii de trecere avind o anumita dimensiune .
Calculul instalatiei :
Debitul introdus are ca scop :
- sa evacueze cantitatea de noxe (M)
- sa evacueze fluxul de umiditate (D)
- sa evacueze fluxul de caldura (Φ)
m,d si t sunt concentratiile in interior si exterior , cu indici i si e

M=Qm (mi-me)
D=Qd (di-de)
Φ=Q(Φ) ρ c(ti-te)
De aici se scot Qm, Qd, Q(Φ)
Debitul necesar va fi Qv=max( Qm , Qd, Q(Φ))
De ex: ptr un om cantitatea eliminata de CO2 este de 23 l/h
mi=1,0 (l/m³) si me=0,3 (l/m³) ; Qv= M/(mi-me)=33 (m³/h) =M se poate lua ca
debit de baza
Calculul sarcinii :
Din expresia generala a sarcinii se determina H=h
Presupunind ca exista N ramificatii si M distribuitoare de aer debitul va fi Q=
∑ ∑ Qij .

(i=1..N si j=1..M)
Pe traseul cu cel mai lung se calc pierderea de sarcina ,considerind tronsoanele
cuplate in serie plecind de la captul traseului unde j=1 si pina la apoi pina la gura de
aspiratie.

Avind debitele si vitezele se determina aria tronsoanelor. De ex pe tronsonul S23 :

3

∑Q2 j
A23= j=1 !!!
V 23

V23 – este recomandata

Teoretic ar trebui ca fiecare tronson sa aiba alta dimensiune ceea ce e foarte greu de
realizat . Din aceasta cauza se merge practic cu sectiuni constante , lasind vitezele
sa varieze in niste limite prescrise.
Calculul pierderilor se face prin mai multe metode:
-Metoda analitica directa
-Metoda lungimilor echivalente
-Metoda nomogramelor.
Pentru traseul i se adopta valoarea
Hv=Max(Hi), i=1....N
Avind stabilit debitul si sarcina de alege ventilatorul .
Problema specifica este echilibrarea instalatiei , astfel incit pe fiecare gura de
introductie sa se realizeze debitul de ventilatie necesar, considerat in calcule ca data
de intrare. Asta inseamna ca pierderea de sarcina intre punctul I si oricare alt punct
de distributie sa fie egal cu Hv.
Hij=Hv=Max(Hi)
Aceasta inseamna ca este necesar introducerea de rezistente suplimentare de
valoare :
r
Δhij=Hv- H ij

Reglarea se face prin diafragme suplimentare a caror valoare functie de diametru

determina valoarea pierderii locale ζ . La instalatiile locale se introduc dispozitive
automatizate . Acestea sunt regulatoare de presiune, montate pe fiecare ramificatie,
care mentin presiunea constanta indiferent de numarul de consumatori deschisi la
un moment dat.

Instalatia de incalzire
Instalatia este destinata incalzirii compartimentelor de locuit, spatiilor tehnice si a
altor spatii in care este necesara o temperatura constanta.
Relatia de echilibru termic este de forma:
Φi=Φp+Φv -Φd ( intrare = pereti + ventilatie – oameni , agregate)
Tipurile de instalatii de incalzire sunt :
- instalatia cu abur
- instalatia cu apa calda
- inst cu aer cald
- inst electrica
Instalatia de incalzire se face pe criterii economice . Inst cu apa calda necesita un
spatiu mai mic , pe cind instalatia cu aer cald are gabarit mult mai mare datorita
conductelor . In acest caz pentru aer cald se pot folosi conductele de ventilatie ceea
ce este avanatajos. Instalatia electrica este mai costisitoare din punct de vedere al
consumului de energie.

Instalatia cu apa calda

Sursa de caldura a apei poate fi caldarina , (circuit de HW ), boiler , apa racire motor,
caldarina recuperatoare la aprox 80-90 grad C.
Circulatia se face natural sau fortat , actionat de pompe (pompe de servici).
Legarea radiatoarelor se face in serie sau in paralel. Mentinerea temperaturii se face
controlind temperatura pe iesirea din boiler, caldarina. Daca se depaseste valoarea
de 90 grade releul intrerupe alimentarea.
Vasul de expansiune are rolul de a elimina aerul din instalatie, completeaza
necesarul de apa si preia dilatarea apei datorita incalzirii. Vasul poate functiona ca
hidrofor , eliminarea aerului se face cu flotor.

Calculul instalatiei
Calculul se face evaluind fluxul ce trebuie introdus in fiecare incapere. Bilantul este:
Flux introdus prin radiatoare (Φi)=fluxul degajat de oameni, agregate (Φd)+fluxul
tubulaturii(Φt)+ fluxul cedat prin pereti (Φp) + fluxul cedat prin ventilatie (Φv).
Fig . 121

Φi=Φp+Φv-Φd-Φt
Np

-Φp= ∑ Fj kjΔti
i=1

Np - nr de pereti
Ki –coef de transmitere caldura
Δti – diferenta temp int –temp ext
-Φv= Qv ρ aer Caer (ti-te)

-Φt=Ft α (t iz –ti), unde t iz – temp izolatiei aprox. 50 ℃

α- coef de transmitre caldura prin convectie

Se presupune inst cu i ramificatii (i=1...N), pe fiecare ramificatie j incaperi(j=1..M) .
 N Mi

Φtot= ∑ ∑ Φij
i=1 j=1

Debitul de apa ptr fiecare incapere va fi :

Φij
G apa (ij)= c Δt

G apa
(¿¿)i , j
Mi

Debitul pompei de circulatie: Qp= ∑¿

j=1
N

∑¿
i=1

Φij
Suprafata radiatorului va fi : Fij= K 1 Δt

K1Δt – sarcina termica ptr radiator .

Pentru egalizare se folosesc robineti de egalizare prevazuti cu un reglaj suplimentar
la care ventilul se blocheaza intr-o pozitie stabilita la echilibrare si nu permit sa se
deschida mai mult decit la echilibrare.

Instalatia cu aer cald

Aceste inst pot fi de sine statatoare sau in sistem HVAC. Introducerea aerului cald
sub 60 grade C se face in conditii impuse de reguli . Instalatiile sunt de doua feluri :
1.Fara recirculare
2.Cu recircularea aerului totala sau partiala
Fig. 123
In cazul recircularii partiale aerul este captat prin aspiratia 10 si elemente de reglare
11 si se intoarce in instalatie amestecat cu aer proaspat ,filtrat si preincalzit.
In cazul recircularii totale V1 este inchisa . Sistemul se foloseste in cazuri in care nu
exista degajari de gaze. Temporar se face reimprospatarea aerului .

Calculul instalatiei:
Ec de bilant termic este:
Φi=Φp-Φd
Fig. 125

In cazul instalatiei fara recirculare temp din interior este ti , (ti ≫te ¿ , cea din
extrior te , iar aer cald t ac :

Φi= ρ QiC (t ac- te) , inlocuind in rel de mai sus :

 Φp−Φd
Qi= ρc(t ac−t e)

t ac –temp aer cald

Acest debit trebuie corelat cu debitul necesar indepartarii noxelor.
Qv necesar =nq , n –nr persoane in incapere si q –debitul de aer necesar ptr o
persoana de indepartare a noxelor q=33 m³/h
Se pot intilni doua situatii:

a) Qi ¿ Qv in aceasta situatie se foloseste debitul de incalzire la valoarea de

ventilare .

Φp−Φd
t ac= ρcQv nec +ti !!!! ti

b) Qi ¿ Qv , se adopta Qi ptr ventilatie care satisface conditia de ventilatie.

Ptr calculul incalzitorului se considera trei scheme :

a) Circuit inchis cu recirculare totala:
Φi=Φp-Φd
Fluxul incalzitorului mentine regimul termic stabil la temp t1,
Φ inc 1=Φi=Qi ρ C (t ac- t i)
Fig 126 a/b

b) Circuit deschis :
Φi=Φp-Φd
Aerul care strabate incalzitorul Φ inc2 =Qi ρC(t ac-t e)
 Φ inc2 =Qi ρ c (t ac-ti+ti-t e)=Qi ρ c(t ac-ti)+Qi ρ c(ti-te)=Φinc1 +Δ Φ2
Φ inc 2=Φi +ΔΦ2

Apare necesitate ca incalzitorul trebuie sa cedeze aerului un flux de

caldura mai mare cu ΔΦ2, decit cel de bilant . Instalatia nu este
economica.

c) Recirculatie partiala :
Φinc 3 =Qi ρc(tac-ta), ta-temp amestec
In paranteza se aduna si se scade ti (temp interioara )
Φinc 3=Qi ρ c (tac-ti-ta+ti)= Qi ρ c (tac-ti)+ Qi ρ c (ti-ta)=Φinc 1 +Φinc 3
=Φi+ΔΦ3
Analizind Δ Φ2 si ΔΦ3 rezulta :
Δ Φ2 ¿ ΔΦ3
(ti-te) ¿ (ti-ta)
Fig.126 c

Rezulta ca varianta cea mai economica este cea cu recirculare toatala, iar
cea mai neeconomica este cea cu circuit deschis . Varianta aplicabila de
compromis este cea cu recirculare partiala.
In acelasi timp trebuie luati in considerare si parametri fizici si chimici ai
aerului .
 Instalatii frigorifice
Inst frig intra in componenta inst de conditionat, magazii frigorifice, transport gaz
lichefiat.
Scopul lor in transportul marfurilor este :
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare refrigerarii- apa ramine in
stare lichida , temp este la limita congelarii, se elimina riscul dezvoltarii
bacteriilor.
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare congelarii.

Inst de frig ptr congelare se face pina la aprox -25, -30 ℃ . Un parametru
important este viteza de congelare , ce are efect asupra membranei celulare .
Reteaua de gheata trebuie sa fie cit mai fina , astfel incit sa nu se distruga
invelisul celular , ceea ce ar duce la pierderea sucului celular ,a subst
proteice.

Mijloace de producere a frigului :

- Naturale in care sunt utilizati agenti frigorifici care prin topire , vaporizare,
sublimare, si care absorb caldura
- Artificiale in care obtinerea frigului se face continuu, agentul termic suportind
transformarile ciclice.

Temp scazute se obtin cu gheta plus sare pina la -20 grade, sau zapada
carbonica , sublimarea bioxidului de carbon se face la -79 grade C.
Cele mai folosite procedee sunt :
- Compresia ,
- Cu Ejector
- Cu absorbtie

Entropia (S)– marimea fizica de stare a carei variatii intre doua stari de
echilibru poate fi calculata prin schimbul de caldura cu exteriorul la temp T,
intr-o transformare reversibila intre starea A la care se refera sistemul si
starea de referinta A0.
Sau ‚
Cit de aproape de echilibrul termodinamic este un sistem hidrodinamic.

A
SA = ∫ dQTrev
A0

Intre doua stari

B
SB - SA = ∫ dQrev
dT ,
A

Entropia creste intodeauna in procesele ireversibile S ¿ 0 ( al II lea pricipiu

al termodinamicii)
Entropia ramine constanta in procesele reversibile.
 Entalpia (i) sau (h)-potential termodinamic ,egal cu suma dintre energia
interna a unui gaz si lucrul mecanic de dizlocuire a volumului la o presiune
constanta.

Principiul de functionare al instalatiei:

Schema se compune din :

Compresor K, cilindrul de detentie CD, condensatorul C si vaporizatorul V.
Agentii frigorifici au temp de fierbere foarte joasa : amoniacul -33 grC , freon
12, -30 grC, freon 22, -40 grC.
Freonii se numesc hidrocarburi florurate
Acestia se impart in 3 grupe:

- CFC, clasici ,in prezent nu se mai fabrica

- HCFC, de tranzitie fabricare pina in 2014
- HFC cu substitutie definitiva (fara molecula de clor).

Exista si agenti naturali : amoniacul NH3 si propanul C3H8(inflamabi)

Aplicarea agentilor frigorifici (oxidul de etil), incepe din 1834 de catre Jacob
Perkins
Folosirea agentilor se face in aparate frigorifice, inst aer conditionat, pompa
de caldura.
In prezent se folosesc agenti ecologici R404 A (fierbere la -46,7 ℃ )

Ciclul este un ciclu inchis Carnot inversat, numit si ciclul frigorific.

Reprezentarea se face intr-un sistem T-S.
- Compresorul aspira vapori de agent umed din vaporizator V si il comprima
pina la limita vaporilor saturati. (2). Temperatura finala va fi tk , iar presiunea
pk. Comprimarea este adiabatica.
- Vaporii saturati vor intra in condensor unde vor ceda caldura mediului ,
apa,aer, racindu-se si condensindu-se (3) pk,tk.
- Agentul intra in detenta unde se destinde producind lucru mecanic.
Destinderea este adiabatica . presiunea revine la p0, iar temp va scadea de
to.(4).
- Agentul frigorific intra in vaporizator unde se va evapora izotermic cu
absorbtie de caldura , ajungind la in punctul 1 la po si t0. Cantitatea
absorbita de evaporator g0 defineste capacitatea frigorifica a ciclului . Grafic,
cantitatea e data de aria 1-4-b-a, iar cantitatea de caldura cedata in
condensor este data de aria a-2-3-b.

Fig. 128
Fig 129

Practic in locul detentorului se folosec valvule de laminare Lucrul mecanic de

detentie se consuma ptr invingerea frecarilor in valvula de laminare, iar
destinderea adiabatica pe diagrama T-S, a ciclului ideal va fi inlocuita cu un
proces izoentalpica care va micsora capacitatea frigorifica cu suprafata b-4-5-
c
Fig 131
Marirea capacitatii frigorifice se va face daca in compresor intra in loc de
vapori saturati uscati , vapori supraincalziti, iar in condensor se va executa o
subracire a agentului frigorific.
Din vaporizator vaporii ies la parametrii punctului 1’ si nu 1 iar compresorul ii
va comprima pina in 2’, corespunzator Tk si Pk.
La iesirea din compresor agentul se raceste pe 2-2’ (izobara) ,lichidul
subracindu-se pina la temp punct 3’, de unde prin valvula de laminare va
suferi transformarea 3’-4’, urmind ca in vaporizator sa se transforme izobar
din 4’ in punctul 1’.

Fig .132

Se prefera in loc de diagramele T(temp)-S (entropie), diagram lg p(presiune)-

i(entalpie)
Fig 133
Entropiile sunt considerate segmente de dreapta .
i2’ reprezinta entalpia agentului frigorific la iesirea din compresor , i1’,
reprezinta entalpia la intrarea in compresor , iar i3’=i4’ este entalpia in
intrarea respectiv iesirea din ventilul de laminaj.

Curbele au aceeasi semnificatie:

1’-2’= comprimare adiabatica
2’-2 =racire izobara
2-3=condensare
3-3’=subracire
3’-4’ =laminaj izoentalpic
4’-1’=vaporizare

Se pot scoate marimile specifice:

Lucrul mecanic de comprimare a vaporilor este dat de :
Φk=i2’-i1’
Sarcina termica a condensorului :
Φc=i2’-i3’
Puterea frigorifica specifica (masica) absorbita :
Φ0=i1’-i4’

Agenti frigorifici

Acestia sunt medii de transport , preiau caldura de la vaporizator si

compresor si o cedeaza mediului in condensor.
Agentii trebuie sa indeplineasca criterii :

a)Fizice : viscozitate mica,

coef de conductivitate si convectie mari

b)Chimice: stabilitate chimica,

- sa nu dizolve uleiul de ungere din compresor,
- sa nu se dizolve la temp ridicate,
- sa nu fie coroziv
c)Termodinamice :
 - presiune de condensare mica
- temp critica ridicata
- caldura specifica redusa
- caldura latenta de vaporizare mare
- punct de congelare redus
d)conditii ec si de expluatare :
- ieftin si manipulare usoara
- sa nu fie inflamabil , toxic , exploziv
Agentii frigorifici folositi pe scara larga: freonii R12,R22,R501,R502
Agentii intermediari sunt agenti purtatori de frig .
Trebuie sa aiba :
- temp cobarata de inghet
- calduri specifice mari
- neutralitate chimica
- pret de cost mic

Se poate folosi si apa unde temp este de peste 0 grade.

La temp negative se foloseste , NaCl, MgCl , CaCl2. Solutiile cu clorura de
calciu ajung pina la -55 grade C la congelare.

Schema de functionare a instalatiilor frigorifice.

Agentul este aspirat din vaporizator prin reductorul de presiune 11 , si a
colectorului 12 , refuleaza in condensor 2, unde are loc cedarea de caldura
latenta de condensare a agentului de racit. Din condensor fluidul de lucru este
trimis prin rezervorul de acumulare 3 si distribuitorul 4 catre compatimentul
destinat.
Pe traseu fluidul trece prin ventilul electromagnetic 7 si cel de laminare
termostatic 8 , unde presiunea este redusa la presiunea de vaporizare. Dupa
aceasta se produce vaporizarea prin preluarea caldurii de vaporizare ,apoi
lichidul este aspirat din nou de compresor.

Fig 134
Automatizarea circuitului consta in:
Cind se atinge temperatura de regim termostatul 10 comanda intreruperea
circuitului ventilului electromagnetic 7 ,intrerupind alimentarea
vaporizatorului. Cantitatea de vapori produsi scade devenind mai mica decit
poate aspira compresorul. Reluarea functionarii se face prin cresterea temp in
cambuza, deci cresterea presiunii de aspiratie. Presostatul 5 comanda
pornirea compresorului.
Reductorul de presiune 11 montat pe fiecare incinta are rolul de a regla
presiunea la iesire din cambuza astfel incit daca nivelul difera in diferite
puncte presiunile sa ajunga in colectorul 12 la aceeasi valoare fara a perturba
functionarea.

Instalatia frigorifica de conditionare.

Compresorul 1 aspira vaporii din colectorul bateriei de racire a agregatului de

conditionare. Inainte de a intra in compresor vaporii sunt supraincalziti in
schimbatorul de caldura 3 .( in diagrama lg p-i punctul 1 trece in 1’) . De aici
vaporii sunt comprimati in compresor pina la presiunea de condensare cind
sunt refulati in condensor unde se lichefiaza prin cedarea caldurii apei de
mare. Condensul este trimis in rezervorul de lichid ,montat in serie cu
condensorul si la un nivel inferior acestuia. Din rezervor agentul este trimis
din nou in schimbatorul de caldura unde se subraceste la circa 35 grade C ,
apoi este trimis in bateriile de racire unde se vaporizeaza prin preluarea
caldurii de vaporizare de la aer.

Fig 136

Fig 137

Sarcina termica a instalatiei

Ec de bilant este :
Φi=Φp+Φd+Φv
Ptr n incaperi fluxul va fi suma fluxurilor necesare ptr fiecare incapere.

Fig .139
Calculul ciclurilor frigorifice.

Calculul se face pe baza diagramei de stare a agentului frigorific adoptat.

In raport de temperatura dorita in camera frigorifica :

- temperatura de vaporizare se calculeaza in functie de temp de interior
tv=ti-Δt
Δt- trebuie sa asigure sensul fluxului de caldura din interior spre
exterior, de obicei valoarea este de 10 ÷ 12 ℃
- temperatura de condensare se calculeaza functie de temperatura
mediului de racire din condensator (te)
tc=te+(5 ÷ 6 ℃ )
temperatura se adopta pentru conditiile cele mai dezavantajoase,
respectiv pe timp de vara.

Fig 140

La intersectia curbei vaporilor saturati cu dreapta corespunzatoare temp de

vaporizare tv rezulta punctul 1 , iar la intersectia cu dreapta corespunzatoare
temp de condensare tc rezulta pct 2 si 3.
Considerind S-ct , intersectia izoentropiei trasata prin 1, (1’ cu supraincalzire)
cu dreapta tc , defineste pct 2’ . Pressupunind ca inst functioneaza cu sistem
de subracire (valoarea temp de subracire fiind : ts=tc-2..3 ℃ se determina
pct 3’, si implicit pct 4.
Pozitia pct 1’ este determinata de temperatura de supraincalzire a vaporilor
t1’=t1+(3 ÷ 4 ) ℃ .

Instalatia de conditionare
Inst de conditionare reprezinta o combinatie de procese HVAC (umidificare,
ventilatie, aer conditionat).

Fig 141

Baza o constituie inst de ventilatie de inalta presiune .

Aerul este aspirat de ventilatorul 7 prin camera de amestec 1 (cu aer
recirculat sau din exterior).
Din exterior aerul patrunde in 1 prin orificiile 3 si este filtrat in filtrul 2 .
Aerul recirculat intra in incinta prin clapetii 5.
Aerul refulat de ventilator este:
- umidificat in segmentul A (cu abur sau apa), la entalpie constanta
,respectiv la temp constanta
- racirea se face in schimbatorul de caldura B . Racirea se face cu agent
direct sau intermediar. Agentul intra pe partea superioara si iese
(vaporii) pe partea superioara. Scurgerea condensului se face printr-o
tubulatura. Racirea se poate face si cu apa in circuit deschis sau
recirculare.
- Preincalzirea se face in sectiunea C. Agentul de incalzire intra prin
valvula electromagnetica superioara si iese prin oala de condens 12.
Comanda valvulei este realizata de releu de temperatura 8 montat pe
receiver-ul 8, camera E. Tot pe receiver se afla montata releul de
umiditate 9 care comanda valvula electromagnetica de pe tubulatura
de alimentare cu agent de lucru A.
- Separatorul de picaturi in segmentul D .
- Receiverul E si incalzitoarele finale sunt plasate la iesirea din agregatul
de conditionat sunt dispuse 11. Acestea incalzesc diferentiat agentul de
conditionat, functie de necesitati.

a) Calculul in regim de iarna

Se impune temperatura si umiditatea in compartiment (ti , φi),
reprezentate de un punct I in diagrama Mollier. Cunoscind zona de
navigatie se pot preciza φe si te, deci punctul E.
In compartiment se iau in calcul degajari de caldura si umiditate(143).

In aceste conditii se poate calcula coef de transformari umedotermice :

∑Φ
ε= : ε=Δi/Δd
∑D
cu valoarea determinata mai sus se traseaza pe diagrama pozitia
dreptei (curbei ) lui ε.
Cunoscind degajarea totala de umiditate D, din relatia :
D=Qv ρ(di-dc)
Se determina dc .
La intersectia dreptei de abscisa dc cu ε se afla punctul C. Acestuia ii
corespunde izoterma tc .
Conform schemei inst din fig 141 ,debitul de aer introdus este compus
din debitul Qe si luat din exterior si din debitul Qr de aer recirculat:
Q=Qe+Qr
Cantitatile sunt combinate in camera de amestec 1 . Parametrii aerului
din amestec sunt precizati pe diagrama de punctul A.
Acesta se va afla pe segmentul EI. Starea punctului A imparte
segmentul EI in parti proportionale.

di AE
de = AI
Fig 142

Cunoscind valorile umiditatii di si din relatia de mai sus se precizeaza

pozitia pct A ,urmind prelucrarile care sa conduca la pct C.

Din A se face o incalzire pina in punctul B , urmata de o umidificare

pina in punctul C.
Umidificarea din B in C se face la temp constanta (dupa izoterma tc) cu
abur.
Se poate proceda si altfel astfel, din A se face o incalzire pina in B’
dupa care se face umidificarea cu apa la entalpie constanta dupa
dreapta B’C.
In practica s-ar putea ca pozitia pct A sa fie in zona vaporilor saturati
aparind ceata (cu depunere de umiditate).
Pentru a evita acest fenomen aerul exterior se supraincalzeste intr-un
preincalzitor montat la intrare incit astfel incit punctul E de pe
diagrama sa se mute in E’.
Fig 144
In aceste conditii punctul ce defineste amestecul este A’ (situat pe dreapta
IE’). Din A’ amestecul de aer se incalzeste pina in B dupa care se umidifica
pina in C.

b)Calculul instalatiei in regim de vara

Sensul fluxurilor conf .

fig 145,

fig. 146

t i (temp din interior)-t cv (temp cond vara) ≤ 8 ℃

Se traseaza pct I,E,A.
Avind valorile degajarilor de caldura si umiditate sa calc coef tranf
umedotermice ε, cu relatia 1.
Se traseaza dreapta ε, care se intersectaza cu izoterma t cv in pct C, care da
parametrii aerului la introducerea in incapere.
Aerul la temp ta se raceste in racitorul B , pina cind ajunge la temp ta’, si
cind incepe condensarea vaporilor din aer se separa o cantitate Δd de
umiditate , procesul decurgind din punctul A’ in A’’. Temperatura coresp pct
A’’ este mica astfel incit aerul se va incalzi fie folosind agent de incalzire in
incalzitor C , fie in tubulatura.
Incalzirea se face pina la temp tc respectiv din pct A’’ in C.
INSTALATIA DE ANCORARE

1.1.Introducere
Inst de ancorare are ca scop fixarea plutitorului intr-o pozitie relativa fixa fata de un reper fix.
legatura plutitorului este de tip elastic , sistem ce este supus fortelor perturbatoare .

a)Fixarea plutitorului în raport cu fundul mării se realizează cu ajutorul elementelor instalaţiei de ancorare. În
general, sunt utilizate două modalităţi de ancorare: ancorarea pasivă şi ancorarea dinamică.
Ancorarea pasivă utilizează legături mecanice între navă şi fundul acvatoriului, prin care transmit fundului
forţele ce solicită plutitorul şi tind să-l deplaseze. Legătura dintre plutitor şi fund formează o linie de
ancorare. Liniile de ancorare sunt formate din: ancore, care se fixează de fund, elemente flexibile (lanţuri sau
cabluri), care transmit forţele de la plutitor la ancoră şi elemente de conducere a legăturilor flexibile către
mecanismele şi spaţiul de depozitare de pe navă (nări de ancoră, stope, vinciuri sau cabestane, puţuri de lanţ,
etc.). Numărul de ancore şi dispunerea lor la bord se corelează cu mărimea plutitorului, destinaţia lui şi
precizia de poziţionare cerută. În reprezentarea schematizată din Fig. 1.1 este exemplificat cazul utilizării
instalaţiei de ancorare pasivă pentru fixarea cu ancore fixe a unui plutitor.

Fig. 1.1 a) Geamandură cu linii de ancorare fixe b) Linie de ancorare mobilă

1 - ancoră; 2 - lanţ de ancoră; 3 - navă; 4 - ancoră fixă; 5 - geamandură de acostare; 6 - legături
flexibile (cabluri sau lanţuri).
Plutitorul poate fi o geamandură de ancorare, fig. 1.1(a), sau o platformă plutitoare. În timpul
navigaţiei linia de ancorare se trage complet la bord, singurul element ce rămâne în afara plutitorului este
ancora, ea fiind însă foarte bine fixată pe poziţie. Pentru nave, ca plutitori care îşi schimbă poziţia de ancorare,
se utilizează ancore care se pot desprinde relativ uşor de fund, fig. 1(b). Ancorarea pasivă cu lanţuri se
utilizează pentru adâncimi de ancorare mici şi medii, până la circa 120 m.
b)La adâncimi mai mari de 150 m se recomandă utilizarea cablurilor drept elemente de legătură, sau a
instalaţiilor de ancorare dinamică. Ancorarea dinamică constă în poziţionarea plutitorului în raport cu fundul,
fără interpunerea unor legături mecanice între plutitor şi acesta şi preluarea tuturor forţelor externe care tind
să-l deplaseze. Preluarea acestor forţe se face exclusiv prin mijloace aflate la bordul navei. Ca mijloace active,
sunt utilizate propulsoare a căror interacţiune cu apa determină dezvoltarea forţelor necesare menţinerii echili-
brului navei de poziţionat. În fig. 1.2 este exemplificat sistemul de ancorare dinamică la o navă destinată
explorării fundului marin. Propulsoarele 1 şi 2 asigură menţinerea poziţiei de echilibru deasupra punctului de
ancorare în sens longitudinal, iar propulsoarele 3 şi 4 menţin echilibrul în sens transversal. Comanda
propulsoarelor se face automat printr-un calculator de proces, în funcţie de abaterea navei faţă de un reper
iniţial ales pe fundul mării. Ancorarea dinamică impune dotări speciale, de aceea ea nu se justifică decât în
cazurile când ancorarea pasivă nu se poate face (în cazul adâncimilor mari). Mai mult, performanţele ei de
poziţionare nu sunt întotdeauna satisfăcătoare.
 1.2 ANCORAREA NAVELOR
Ancorarea navelor se poate considera ca un caz particular al ancorării plutitorilor. La nave, instalaţia
de ancorare trebuie să realizeze o fixare sigură în raport cu fundul şi să permită desprinderea uşoară în orice
condiţii climatice. Rezultă că navele sunt dotate cu linii de ancorare mobile, care se pot lansa sau ridica după
necesitate, precizia poziţionării având o importanţă mai mică. În porturi special amenajate, ancorarea navelor
se poate face la geamanduri prinse de fund prin linii de ancorare fixe, fig. 1(b). În acest caz, procesul de
ancorare se simplifică mult deoarece nu se mai manipulează linia de ancorare mobilă, fixarea de geamandură
făcându-se cu o legatură flexibilă uzuală (cablu). Instalaţia de ancorare se amplasează la extremităţile navei,
iar numărul liniilor de ancorare şi dispunerea lor la cele două extremităţi se face după recomandările
registrelor de clasificaţie în funcţie de zona de navigaţie, tipul şi mărimea navei. La nave se deosebesc:
 instalaţia de ancorare prova, formată din liniile de ancorare care se manevrează cu mecanismele
aferente;
 instalaţia de ancorare pupa formată din liniile de ancorare manevrate de mecanismele aferente.
La navele maritime de transport, instalaţia de ancorare prova este formată, de regulă, din două linii de
ancorare cu mecanismele respective, în timp ce ancorarea pupa are o singură linie de ancorare. În mod
frecvent, când nu este necesară poziţionarea navei, ancorarea se face cu instalaţia din prova prin lansarea unei
singure linii de ancorare sau a ambelor. Dacă apare necesitatea poziţionării navei, de exemplu la ancorarea pe
fluviu sau în rade aglomerate, se lansează şi linia de ancorare din pupa; în acest fel nava este fixată la ambele
capete, iar deplasările ce pot apare au valori reduse. La împingătoarele fluviale, datorită particularităţilor
navigaţiei cu convoiul, împingătorul are instalaţia de ancorare pupa mai dezvoltată, formată fiind din două sau
trei linii de ancorare.
În fig. 1.3 este prezentat modul de amplasare a instalaţiei de ancorare la o navă maritimă de transport.
Ancorarea prova, fig. 1.3(a), este formată din două linii de ancorare, reprezentate în poziţie de marş.
Elementele liniei de ancorare sunt: ancora 6 amplasată în nara 5, lanţul 4, stopa fixă 2, vinciul de ancoră 1,
tubul de ghidare 9, puţul lanţului 10. În poziţie de marş, ancora are ghearele în exteriorul corpului, iar tija este
introdusă în nară. Această poziţie permite fixarea ancorei de corp prin tensionarea lanţului prin intermediul
vinciului de ancoră 1, în timpul marşului efortul din lanţ fiind preluat de stopa 2 creându-se astfel posibilitatea
lansării rapide a ancorei sub acţiunea greutăţii proprii, prin slăbirea stopei.
Instalaţia de ancorare de la pupa navei, fig. 1.3(b) constă în mod frecvent dintr-o singură linie de
ancorare, compusă din ancora 1 numită şi ancoră de curent (ancorot), tija 2 amplasată în nara de ancoră 3,
lanţul 4, stopa fixă 5, vinciul de ancoră 6, tubul de ghidare a lanţului 7, puţul de lanţ 8. Ancora din pupa se
amplasează de obicei în planul diametral, iar ghearele ancorei se protejează prin introducerea acesteia într-o
nişă. Elementele liniei de ancorare se aleg sau se calculează considerând tipul şi dimensiunile navei, condiţiile
de ancorare, adâncimea de ancorare. Adâncimile de ancorare se împart, convenţional, în următoarele
categorii:
- adâncimi mici, până la 25 m;
- adâncimi medii, până la 50 m;
- adâncimi mari, până la 150 m;
- adâncimi foarte mari, peste 150 m.
 Fig. 1.3(a) Instalaţia de ancorare prova

Fig. 1.3(b) Instalaţia de ancorare pupa

Practica exploatării instalaţiilor de ancorare a arătat că pentru fixarea sigură a navei în ancoră,
lungimea minimă a lanţului lansat funcţie de adâncimea de ancorare h trebuie să fie conform tabelului 1.1.
Alegerea sau calculul instalaţiei de ancorare se face astfel încât să se îndeplinească următoarele cerinţe:
 fixarea sigură a navei în condiţiile în care asupra ei acţionează simultan forţele externe date de vânt,
curent, val;
 lansarea rapidă a ancorei la apă şi controlul permanent al vitezei de coborâre cu ajutorul frânei
mecanismului de manevră a liniei de ancorare;
 smulgerea rapidă a ancorei la plecarea din ancoră, iar dacă aceasta s-a înţepenit pe fund, renunţarea
la ea printr-o manevră uşoară;
 fixarea sigură a liniei de ancorare la bord în cazul în care nava se află în marş.
Tabelul 1.1
Adâncimea de ancorare Lungimea lanţului lansat
h[m] L [m]
h < 25 4h
25 < h < 50 3h
50 < h < 150 2,5  h
h > 150 ( 1,5  2 )  h
Performanţele instalaţiilor de ancorare se caracterizează prin:
 abaterile plutitorului ancorat faţă de un reper amplasat pe fundul mării;
 mărimea forţelor exterioare preluate de sistemul de ancorare;
 consumul energetic, gabaritul şi greutatea instalaţiei;
Performanţele care se cer instalaţiilor de ancorare depind de tipul navei sau plutitorului care trebuie
ancorat. În cazul navelor clasice, de exemplu, precizia de poziţionare nu este prea importantă, nava putându-se
roti în jurul punctului de ancorare la schimbarea direcţiei vântului. Rămân importante performanţele
energetice şi cele legate de mărimea forţelor care trebuie preluate. La platformele marine ancorate, care
realizează foraje, precizia de poziţionare este determinantă pentru exploatarea platformei. De aceea, pentru
determinarea abaterilor maxime de la poziţia de foraj, este necesară o analiză dinamică a sistemului
platformă-linie de ancorare sub acţiunea forţelor perturbatoare date de vânt, curent, val. Această analiză se
face considerând schema de interacţiune între elementele sistemului, fig. 1.4. Plutitorul, sub acţiunea forţelor
date de mediu Fm şi a forţelor date de instalaţia de ancorare Fa, ocupă o poziţie xc. Dacă apar perturbaţii,
introduse prin modificarea forţelor Fm date de mediu, poziţia plutitorului se modifică, putând depăşi valorile
impuse xi. În acest caz apare mărimea de comandă,  = xc - xi, care prin instalaţia de ancorare (pasivă sau
activă) modifică Fa în sensul micşorării lui xc. Determinarea concretă a abaterilor plutitorului pentru o
structură a sistemului plutitor-linie de ancorare şi pentru anumite forţe perturbatoare se face prin modelarea
matematică a sistemului şi prin rezolvarea ecuaţiilor diferenţiale care definesc modelul.
Perturbaţii introduse de mediu; Fm

vânt val curent

Poziţie
impusă Poziţie efectivă
 INSTALAŢIE Fa
DE PLUTITOR
xi
ANCORARE xc

1.3.Elementele inst ancorare

1.3.1.Ancore

Au rolul de a fixa capătul legăturii flexibile (lanţ sau cablu) de fund. Sunt de diverse tipuri şi trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe constructive şi funcţionale:
1* să realizeze forţe mari de fixare;
2* să se fixeze rapid de fundul apei;
3* să se desprindă uşor de fund la smulgere prin intermediul elementului flexibil;
4* să se fixeze din nou de fundul apei dacă, accidental, s-a produs desprinderea de pe fund;
5* să se menţină fixată de fund dacă nava se roteşte în jurul punctului de ancorare;
6* să se poată fixa uşor la bord, în nările de ancoră;
să aibă o construcţie simplă, să fie rezistente şi uşor de întreţinut.

Fixarea ancorei de fundul mării se face prin ghearele acesteia. Legătura dintre gheare şi lanţ sau cablu
este realizată prin tija ancorei. Cel mai important indicator de performanţă al ancorei îl reprezintă forţa de
fixare. Ea depinde de masa ancorei, de parametrii ei geometrici şi de natura solului în care se fixează.
Parametrii geometrici mai importanţi, care influenţează forţa de fixare şi diferenţiază tipurile de ancore, sunt:
numărul şi configuraţia ghearelor, suprafaţa acestora, unghiul dintre gheare şi tijă, etc.

Forţa de fixare a ancorei, măsurată pe direcţia tijei când aceasta este aşezată pe fund, se defineşte
prin coeficientul de fixare, care reprezintă raportul dintre forţa maximă de fixare şi greutatea ancorei. Forţa
de fixare poate fi considerată pentru următoarele cazuri de prindere a ancorei de fund:
 7* prinderea fără deplasarea ancorei;
8* prinderea în cazul când ghearele ancorei încep să are fundul, ancora deplasându-se faţă de punctul
iniţial;
9* prinderea periodică. Forţele care solicită ancora fiind mari, ghearele se desprind şi apoi se înfig din nou,
realizând o fixare intermitentă care solicită dinamic linia de ancorare.
Practica exploatării navelor a impus câteva tipuri de ancore care întrunesc cerinţele enunţate, sau
corespund unor condiţii funcţionale specifice. O clasificare convenţională a ancorelor permite gruparea lor
astfel:
10* grupa I-a: ancore cu gheare fixe, care se fixează, în general, printr-o singură gheară, cu ajutorul unor
dispozitive de amorsare a prinderii de fund;
11* grupa II-a: ancore cu ghearele articulate faţă de tije, care se fixează cu ambele gheare de fund.
Realizează valori mici şi medii ale forţelor de fixare;
12* grupa III-a: ancore cu tija articulată în raport cu ghearele, care însă realizează forţe mari de fixare
datorită geometriei particulare a ghearelor.
Ancorele din grupa I sunt cu una, două, sau mai multe gheare. Ancorele cu o gheară sunt utilizate
pentru ancorarea navelor de banchize de gheaţă sau pentru fixarea docurilor plutitoare cu linii de ancorare fixe
şi ele se poziţionează pe fund în vederea prinderii cu legături suplimentare. Cele cu două gheare sunt
reprezentate prin ancora tip amiralitate ale cărei formă şi mod de fixare rezultă din fig. 1.5 si 1.6. Pentru a
determina ghearele să vină în poziţia de prindere, fig. 1.5, înainte de lansare traversa 1 se fixează perpen-
dicular pe tijă. Sub acţiunea lanţului, ancora se roteşte în jurul capetelor traversei şi ajunge cu ghearele în
poziţia de prindere. Manevrarea greoaie a acestor ancore le recomandă pentru instalaţiile de ancorare la mari
adâncimi pe perioade lungi de timp. La ancorele cu mai mult de două gheare, prinderea de fund se realizează
indiferent de poziţia în care ancora cade pe fundul apei.

Fig. 1. 5 Ancora tip amiralitate

Fig. 1.6 Fixarea ancorei tip amiralitate

Ancorele din grupa a II-a au ghearele articulate faţă de tijă, iar prinderea pe fundul mării se face cu
ambele gheare, aşa cum rezultă din fig. 1.7. Forţa de fixare este dată de rezistenţa opusă de către fundul
apei ghearelor şi aceasta depinde de forma acestora cât şi de natura fundului. Pentru desprinderea
ancorei este suficient ca tija să fie acţionată prin lanţ după o direcţie înclinată faţă de fundul apei. Are
loc o rotire a ghearelor în jurul capătului tijei, care dislocă zona de fund haşurată şi permite smulgerea
şi ridicarea ancorei cu o forţă mult mai mică decât cea de fixare. Acest lucru evită suprasolicitarea
liniei de ancorare, în special a mecanismului. În fig. 1.8 sunt reprezentate câteva tipuri de ancore din
această grupă.
 Fig. 1. 7 Modul de fixare a ancorei cu ghearele articulate

a) Ancoră tip Hall; b) Ancoră tip Speck; c) Ancoră tip Union

Fig. 1.8 Ancore cu ghearele articulate
Ancorele cu forţe mari de ţinere au ghearele dispuse în apropierea tijei, astfel încât să poată lucra
împreună, iar suprafaţa ghearelor este mărită faţă de cea a ancorelor din grupa a II-a. La bază, ghearele
acestor ancore au unele prelungiri 1, fig. 1.9, care asigură stabilitatea ancorei fixate, când forţa care solicită
tija se înclină în plan orizontal. Amorsarea prinderii de fund se face, ca şi la ancorele din grupa precedentă,
prin umerii 2, care, în deplasare, crează un moment ce roteşte ghearele în jurul bolţului de fixare. În fig. 1.9
sunt reprezentate câteva ancore din grupa a III-a. Forţele medii de fixare a ancorelor sunt prezentate în
tabelele 1.2 si 1.3.

a) Ancoră tip Danforth; b) Ancoră tip AC 14; c) Ancoră tip Matrosov

Fig. 1.9 Ancore cu coeficienţi de ţinere mari

Tabelul 1. 2 Coeficienţii de fixare medii pentru ancore.

 Forţa de fixare fără Forţa de fixare la care Forţa de fixare
deplasarea ancorei ancora începe să are maximă transmisă
GRUPA
prin şoc

Sol nisipos

Sol nisipos

Sol nisipos
Sol pietros

Sol pietros

Sol pietros
Sol mâlos

Sol mâlos

Sol mâlos
Grupa I 2,2 3,0 3,1 4,1 4,3 8,1 5,2 9,0 15,5
Grupa II 2,2 1,5 2,8 3,1 1,7 3,8 6,8 2,5 8,6

Tabelul 1. 3 Ancore din grupa a III-a

Tipul Tipul fundului mării
ancorei
mâlos nisipos cu pietriş
Danforth - 8  10 14
AC 14 6 8 8
Matrosov 6,8 7,9 8

1.3.2.Legaturi flexibile

Sunt elemente care fac legătura între navă şi ancoră, transmiţând forţele care solicită nava în procesul de
ancorare. Se utilizează două tipuri de legături: lanţuri şi cabluri. La adâncimi de ancorare până la 150 m se
utilizează lanţuri care, având greutăţi pe unitatea de lungime mari, realizează şi o amortizare bună a
oscilaţiilor longitudinale ale navei. Lanţurile se caracterizează dimensional prin calibrul zalei d, fig. 1.10, şi
prin lungimea sa. Zalele sunt de două tipuri: puntate şi nepuntate. La capetele lanţului, la prinderea de ancoră
şi de corpul navei, sunt utilizate zale vârtej care permit răsucirea ancorei, fig. 1.11. De-a lungul lanţului se
montează, din loc in loc, zale demontabile, fig. 1.12. Lungimea de lanţ cuprinsă între două zale demontabile
se numeşte cheie de lanţ şi, la navele comerciale, are valori între 25 şi 27 m, fig. 1.14. Introducerea zalelor
demontabile protejează o parte din lanţ deoarece dacă o za se uzează sau se deformează, se înlocuieşte numai
cheia care conţine zaua respectivă. După poziţiile pe care le ocupă pe lungimea lanţului, cheile de lanţ pot
fi:
 chei de capăt. Cuprind zale de capăt 4, fig. 1.14, zale întărite 2, zale vârtej 5, zale obişnuite 1 şi zale de
împreunare 3. Poziţionarea tipurilor de zale este pusă de acord cu schema din fig. 1.14;
 chei intermediare. Cuprind zale obişnuite 1 şi zale de împreunare 3;
 chei de ancoră. Cuprind chei de capăt 6, fig. 1.14, zale de capăt 4, zale întărite 2, zale vârtej 5, zale
obişnuite 1 şi zale de împreunare 3.

Fig. 1.11 Za vârtej

Fig. 1.10 Za obişnuită Fig. 1.12 Za de împreunare Fig. 1.13 Za de capăt

 a) cu ramuri rectilinii; (za Kenter) (cheie tachelaj)
b) ovală; c) puntată.

Fig. 1.14 Chei de lanţ

Forma zalelor lanţului trebuie

să se încadreze în toleranţe strânse
întrucât lanţurile sunt antrenate prin
vinciuri sau cabestane ale căror
elementele de antrenare trebuie să
corespundă dimensional cu forma
zalelor.
Pentru adâncimi mai mari de
150 m, greutatea lanţului devine prea
mare şi de aceea sunt utilizate cabluri.
Acestea sunt manevrate de mecanisme
cu tamburi speciali. Lungimea
legăturilor flexibile utilizate în
instalaţiile de ancorare se poate stabili
prin calcul, însă ea nu trebuie să fie
mai mică decât cea recomandată de
registrele de clasificaţie.
Caracteristicile lanţurilor şi cablurilor
utilizate în instalaţiile de ancorare şi
acostare sunt precizate în standarde. Fig. 1.15 Tragerea la post anormală

1.3.3 ELEMENTE PENTRU CONDUCEREA LANŢULUI LA BORD

Conducerea lanţului din exterior către mecanismul instalaţiei de ancorare şi spre locul de depozitare,
se face prin nara de ancoră, care uneşte bordajul cu puntea teugă sau puntea dunetă. În cazul tragerii ancorei la
post, tija intră în nară iar ghearele rămân în afara bordajului, fixându-se de acesta prin tensionarea lanţului.
Nara are o secţiune circulară, iar diametrul şi lungimea ei se aleg în funcţie de dimensiunile ancorei, aşa încât
să permită introducerea completă a tijei ancorei.
Poziţionarea nării în raport cu bordajul şi puntea este esenţială atât pentru tragerea corectă a ancorei la
post, cât şi pentru lansarea gravitaţională a acesteia. Din acest punct de vedere, o importanţă mare o are
înclinarea nării faţă de orizontală. În funcţie de această înclinare se deosebesc:
 nări cu înclinare mică, întâlnite la navele cu înălţime de construcţie mică;
 nări cu înclinare mare, întâlnite la nave cu înălţimi mari de construcţie, cu forme pline la prova şi cu bulb.
Înclinarea nării are două consecinţe asupra manevrării ancorei:
 poate face ca ancora să nu vină normal la post, dacă înclinarea este prea mică;
 la ieşirea din nară, lanţul poate avea frângeri mari ceea ce poate conduce la o uzură pronunţată a
acestuia.
 În figura 1.15 este prezentat cazul când ancora nu se trage normal la post. Se observă că ghearele
ancorei în loc să alunece pe bordaj şi să închidă unghiul dintre gheare şi tijă, menţin acest unghi la valoarea
maximă şi atunci când tija atinge partea superioară a nării, ancora se blochează cu ghearele în bordaj. Pentru a
se evita acest lucru, se poate alege înclinarea nării astfel încât, atunci când ancora vine la post cu ghearele spre
bordaj, acestea să alunece şi să se rotească în poziţia de fixare.
Aşa cum rezultă din fig. 1.16(a), pentru ca ghearele, care vin în contact cu bordajul la ridicarea
ancorei, să alunece şi în acelaşi timp să se rotească în jurul tijei, trebuie ca unghiul dintre direcţia ghearelor
şi normala la bordaj , să fie mai mare decât unghiul de frecare . Considerând unghiurile din figură,
condiţia de mai sus se scrie sub forma:
 >
Funcţie de elementele triunghiului ABC, fig. 1.16(b) se poate deduce:
90 o      
  90 o       (1)
  90    
o

unde:
- unghiul maxim dintre gheare şi tijă, caracteristic fiecărui tip de ancoră;
 - unghiul de înclinare a nării faţă de bordaj.

Fig. 1.16 Amplasarea corectă a nării de ancoră

Satisfacerea condiţiei (1) asigură ridicarea normală a ancorei la post, chiar când ghearele vin în
contact cu bordajul. Realizarea de nări care să respecte aceste condiţii nu este întotdeauna posibilă, deoarece
configuraţia bordajului nu permite realizarea unor unghiuri  mici. În acest caz se modifică local configuraţia
bordajului, prin realizarea unor nişe în locul în care nara iese din bordaj, fig. 1.17. Forma nişelor în punctul în
care ghearele ating bordajul se alege astfel încât ancora să se poată trage normal la post, chiar dacă este
ridicată cu ghearele spre bordaj. Nişa protejează mai bine ancora la post, însă realizarea ei implică complicaţii
constructive şi tehnologice. Tot în această categorie trebuie încadrate şi soluţiile care prevăd montarea unor
adaosuri de o formă bine determinată, pe bordaj, în locul în care ghearele ating bordajul. Rolul acestora este
de a răsuci întreaga ancoră atunci când ea vine la post cu ghearele spre bordaj. Soluţia se aplică în special
când, la nave deja construite, se constată că tragerea ancorei la post nu se face normal. O altă soluţie, adoptată
la navele moderne mari cu partea superioară a provei evazată, este aceea de a elimina contactul dintre gheare
şi bordaj prin interpunerea unor piese suplimentare.
După cum rezultă din fig. 1.18, piesa 1 din capătul nării iese în afara bordajului şi face posibilă
fixarea ancorei la post fără ca ghearele să atingă bordajul. Pentru ca ancora să vină la post corect, trebuie ca
forma piesei 1 să fie corelată cu geometria ancorei şi cu poziţia nării. Soluţia este mai simplă din punct de
vedere tehnologic şi are avantajul că îndepărtează de planul diametral punctul de ieşire a lanţului din navă.

Fig. 1.17 Nişă confecţionată pentru tragerea corectă a ancorei la post

Fig. 1.18 Adăugarea de piese pentru a se Fig. 1.19 Rolă de deviere

realiza tragerea corectă a ancorei la post
În plus, la navele cu forme pline la prova şi cu bulb, aceste elemente evită şi atingerea bulbului cu
ancora în timpul manevrei de ridicare sau coborâre (virare sau molare). Poziţia nării mai este determinată şi de
condiţia realizării unor frângeri mici ale lanţului la ieşirea din nară. Pentru a realiza acest lucru, trebuie ca nara
să aibă o înclinare mică faţă de orizontală, chiar dacă tragerea normală la post a ancorei impune înclinări mari
faţă de orizontală. Compromisul se realizează prin respectarea condiţiei tragerii normale la post, iar frângerile
mari ale lanţului la ieşire, dacă apar, vor fi preluate prin role montate pe punte la ieşirea din nară, fig. 1.19. În
acest fel, se evită uzura lanţului, prin înlocuirea frecării de alunecare cu cea de rostogolire. Rolele de deviere
mai prezintă avantajul că permit montarea mecanismului de manevră a lanţului în orice loc de pe puntea
teugă, eliminând restricţiile privind amplasarea acestuia introduse de condiţia realizării unor frângeri minime
ale lanţului. Poziţionarea nării reprezintă o problemă complexă în proiectarea instalaţiilor de ancorare, iar
verificarea soluţiei finale se poate face aproape exclusiv prin testarea tragerii normale şi a fixării ancorei la
post pe macheta la scară naturală (sau apropiată) a provei navei.

1.3.4. STOPE

Stopele instalaţiei de ancorare sunt de două categorii, determinate de funcţiunile îndeplinite:

 stope care asigură ancorajul: fixează lanţul, transmiţând corpului navei forţele din linia de ancorare,
descărcând în acest fel mecanismul;
 stope care fixează ancora la post, înlăturând bătăile ei în nară în timpul marşului.
Din punct de vedere constructiv, stopele din prima categorie - numite stope de linie - sunt fixe sau cu
lanţ, iar cele din categoria a doua, numite stope pentru ancoră - sunt prevăzute cu gheare care se fixează de
lanţ şi întinzători pentru tensionarea lanţului care se prind de punte direct sau prin lanţuri. Rolul stopelor
pentru ancoră poate fi îndeplinit de stopele de linie dacă, din faza de montaj, se are în vedere o poziţionare a
acestora astfel încât ancora să se fixeze corect pe bordaj .

Fig. 1.20 Stopă cu fălcele

1 - talpa stopei; 2 - fălci; 3 - bolţ articulaţie; 4 - şurub; 5 - piuliţă articulată; 6 - inel.
Stopele de linie, fixe, se recomandă pentru calibre de la 73 mm în sus şi sunt diversificate din punct de vedere
constructiv. La noi sunt utilizate mai frecvent stopele cu fălcele, fig. 1.20, care blochează zaua orizontală
încadrând-o pe cea verticală între două bare numite fălcele, cât şi stopele cu traversă (se mai numesc şi stope
cuţit), la care zaua verticală este blocată cu ajutorul unei traverse amplasate între umerii stopei, fig. 1.21.
Dimensionarea stopelor de linie se face la forţa transmisă de linia de ancorare, ţinând seama de recomandările
registrelor de clasificare.
Stopele de linie cu lanţ, fig. 1.22, sunt constituite dintr-o bucată de lanţ, care se fixează cu un capăt de
punte iar cu celălalt, printr-o gheară specială, de una din zalele lanţului de ancoră. Fixarea de lanţul de ancoră
este demontabilă. Stopele sunt recomandate pentru calibre până la 43 mm.
 Fig. 1.21 Stopa cu traversă
1 - talpa stopei; 2 - articulaţia traversei; 3 – traversă

Fig. 1.22 Stopa cu lanţ

1 - ochet pentru fixarea de corpul navei ; 2 - întinzător; 3 - za întărită; 4 - ochet de fixare a
ghearei; 5 - gheara compusă din două părţi articulate

1.3.5 MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ANCORARE

Au rolul de a realiza manevra liniei de ancorare. În cazul în care linia de ancorare are ca element
flexibil lanţul, transmiterea forţelor de la mecanism la lanţ se face printr-un tambur prevăzut la periferie cu
alveole în care intră zalele lanţului. Acest tambur poartă denumirea de barbotină. Dacă linia de ancorare
utilizează cabluri, manevra acestora se face cu un mecanism special cu tambur, amplasat sub puntea teugă.
Mecanismele prin care se manevrează liniile de ancorare cu lanţ se clasifică astfel:
 după criterii constructive:
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan orizontal, numite vinciuri;
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan vertical, numite cabestane.
 după numărul liniilor de ancorare manevrate:
- mecanisme care manevrează o singură linie de ancorare;
- mecanisme care manevrează două sau mai multe linii de ancorare.
Uzual, cabestanele manevrează o singură linie de ancorare, pe când vinciurile pot manevra una sau
mai multe linii de ancorare.
 după modul de antrenare, mecanismele pot fi:
- u acţionare prin electromotor;
- cu acţionare electrohidraulică;
La navele mici, registrele de clasificaţie admit pentru manevra ancorelor, folosirea mecanismelor cu
acţionare manuală sau a mecanismelor altor instalaţii.
 după modul în care se face comanda, mecanismele pot fi:
- cu comandă locală;
- cu comandă de la distanţă.
Funcţiunile mecanismelor care manevrează liniile de ancorare sunt următoarele:
 - lansarea ancorelor cu ajutorul motorului mecanismului sau gravitaţional, cu reglarea vitezei de
coborâre prin frână;
- staţionarea în ancoră, când barbotina şi frâna mecanismului trebuie să preia forţa din linia de
ancorare;
- ridicarea (virarea) ancorei, care constă din apropierea navei de punctul de ancorare, smulgerea
ancorei şi ridicarea ei la bord;
- ridicarea simultană a ancorelor de pe liniile de ancorare cuplate la acelaşi mecanism, de la
jumătatea adâncimii de ancorare, în condiţiile în care smulgerea ancorelor s-a făcut succesiv.
În mod frecvent, mecanismele instalaţiei de ancorare sunt utilizate şi pentru manevra parâmelor de la
instalaţia de acostare. În acest sens, atât vinciurile cât şi cabestanele au tamburi speciali pentru a realiza
manevrele instalaţiei de acostare. Deci mecanismul va trebui să satisfacă, pe lanţul cinematic care antrenează
tamburii de manevră, şi condiţiile impuse de instalaţiile de acostare. În fig. 1.23 este reprezentat un vinci de
ancoră cu tamburi de manevră pentru acostare, iar în fig. 1.24 este reprezentat un cabestan pentru ancorare-
acostare. Diversitatea mare a navelor pe care se montează mecanismele de ancorare-acostare, cât şi a
condiţiilor de amplasare, a determinat foarte multe variante constructive ale acestora. În acest sens, se impun
câteva recomandări privind utilizarea mecanismelor pe diverse tipuri de nave. Pentru navele maritime mici şi
medii şi pentru navele fluviale se recomandă utilizarea vinciurilor cu două linii de ancorare şi tamburi de
manevră în prova, iar în pupa cabestane pentru ancorare şi acostare sau numai pentru acostare. Vinciurile de
ancoră în acest caz, au prin construcţie distanţa dintre barbotine fixă, ceea ce impune poziţia punctelor de
ieşire ale nărilor pe puntea teugă, care trebuie să fie egală cu distanţa dintre barbotine. Această condiţie
reprezintă o restricţie în montarea corectă a nărilor.

Fig. 1.23 Vinci de ancorare Fig. 1.24 Cabestan

1 - motor de antrenare;2 -
mecanism reductor;3 - barbotină;4
- frână;5 - mecanism pentru
acţionarea frânei;6 - tamburul
pentru manevra parâmelor
instalaţiei de acostare
La navele mari, cu forme pline în prova, nările de ancoră sunt depărtate de planul diametral pentru a
evita atingerea bulbului cu ancora în timpul manevrei cât şi pentru a realiza tragerea normală a ancorei la post.
Din acest motiv, se preferă vinciuri montate individual pe fiecare linie de ancorare, amplasarea lor putându-se
face în strânsă corelare cu amplasarea nărilor şi a puţurilor de lanţ.
La petroliere, antrenarea mecanismelor instalaţiei de ancorare-acostare din prova şi pupa se face cu
maşini cu abur sau cu motoare hidrostatice. Având în vedere variaţia rapidă a pescajului în timpul manevrei de
încărcare-descărcare, petrolierele moderne au instalaţii de acostare cu vinciuri automate, care modifică
lungimea parâmei de acostare funcţie de pescaj, menţinând o tensiune constantă în parâmă. De regulă, la
aceste nave vinciurile de acostare automate de la extremităţile navei utilizează acelaşi mecanism cu al
vinciurilor de manevră a liniilor de ancorare. În acest fel se micşorează spaţiul aferent instalaţiei de
ancorare-acostare, cât şi greutatea ei.

1.3.6 PUŢURI DE LANŢ

Reprezintă locurile unde se depozitează lanţurile de ancoră în timpul marşului. Fiecare linie de
ancorare are câte un puţ de lanţ amplasat sub barbotina vinciului sau a cabestanului care manevrează linia de
ancorare. Intrarea şi ieşirea lanţului din puţ se face prin nara puţului de lanţ. Capătul dinspre barbotină al nării
trebuie amplasat astfel ca lanţul să intre şi să iasă corect din barbotină în timpul manevrei liniei de ancorare. În
acest scop, capătul puţului se amplasează cât mai aproape de barbotină în aşa fel încât să se evite bătaia
lanţului în nară.

Fig. 1.25 Nara de lanţ pentru cabestane Fig. 1.26 Cioc de papagal
1 - ciocul de papagal propriu-zis; 2 - pârghie;3 -
postament şurub; 4 - manivelă;5 - şurub; 6 -
eclise; 7 - inel fixat de puţul lanţului; 8 – piuliţă

Dacă se utilizează cabestane, fig. 1.25, barbotina orizontală 1 complica introducerea lanţului în puţ. În astfel
de situaţii se utilizează o nară cu un cot 2, la 90°, care permite intrarea orizontală a lanţului. Între
barbotină şi nară se montează un ghidaj de lanţ 3, care preia săgeata datorită greutăţii proprii şi menţine lanţul
în planul barbotinei.
Puţurile de lanţ se amplasează la extremităţile navei în afara zonei compartimentelor etanşe care
sunt delimitate de peretele de coliziune, la prova, şi peretele de presetupă, la pupa. Trebuie să se acorde o
atenţie deosebită amplasării pe verticală a puţurilor deoarece ele, conţinând greutăţi mari, afectează
stabilitatea navei. De regulă, se recomandă amplasarea lor cât mai jos. Structura navei în zona puţurilor de
lanţ va fi consolidată pentru a prelua sarcinile locale introduse de greutatea lanţului. Forma puţurilor de
lanţ trebuie să asigure aşezarea ordonată a lanţului astfel încât, la coborârea ancorei, zalele să nu se
înnoade şi să se blocheze în nara puţului de lanţ. Din acest punct de vedere, se recomandă forme cilindrice
sau apropiate acestora. Capătul lanţului se fixează în puţ printr-un dispozitiv numit cioc de papagal, fig.
1.26, dispus în partea superioară a puţului şi care poate fi acţionat din exterior pentru eliberarea la dorinţă
a lanţului. Eliberarea lanţului se face când se scoate pentru întreţineri curente sau când se renunţă la linia
de ancorare, dacă ancora rămâne blocată. Diametrul puţului de lanţ se recomandă a avea valoarea:
D p = (30  35)  d [m] (2)
unde d este calibrul lanţului [mm]
 1.4 DIMENSIONAREA LINIILOR DE ANCORARE
Dimensionarea elementelor instalaţiei de ancorare se face folosind una din cele două căi: statistică sau
deterministă.

1.4.1 METODA STATISTICĂ

Permite alegerea dimensiunilor elementelor instalaţiei de ancorare luându-se în considerare

rezultatele exploatării acestei instalaţii la nave de diferite mărimi. Rezultatele sunt cuprinse în norme de
dotare, elaborate de diverse societăţi de clasificare, norme ce prevăd dotările minime cu mijloacele de
ancorare şi acostare la navele de diferite tipuri şi dimensiuni.

Registrul Lloyd utilizează, pentru caracteristica de dotare, formula:

N = (B + d)  L + 0,85  L  (D - d) + 0,75  (h + l) (8)

în care: L, B, D sunt dimensiunile principale ale navei; h, l sunt dimensiunile timoneriei, iar d este pescajul
navei.
Registrul Germanische Lloyd utilizează relaţia:
N = 0,75  L  B  D + 0,5  ( 1 + 0,25  B) (9)

Registrul Det Norske Veritas foloseşte relaţia:

N =  LBD+   k  Q (10)

unde d este coeficientul bloc al carenei, iar S, k, Q sunt corecţii pentru suprastructuri.

Din analiza formulelor de definire a caracteristicilor de dotare, rezultă că unele au o formă

pătratică, iar altele au o formă cubică.
Cele cu forma pătratică consideră elementele de dotare ca fiind determinate de forţele introduse din exterior
prin suprafaţa velică şi cea udată;
cele cubice consideră predominant pentru dotarea navelor, efectul forţelor de inerţie transmise de navă, prin
legătura elastică, ancorei.

1.4.2 METODA DETERMINISTĂ

Se aplică în cazul navelor care ies din clasificarea registrelor navale, sau atunci când instalaţia de
ancorare trebuie să fixeze nava în condiţii de adâncime sau la forţe exterioare mai mari decât cele considerate
în mod statistic. De asemenea, metoda statistică se poate utiliza când se pune problema dimensionării unei
instalaţii de ancorare care trebuie să realizeze performanţe deosebite de poziţionare a navei.
Metoda deterministă apreciază forţele exterioare care solicită nava sau plutitorul, cu care se
calculează liniile de ancorare, punând condiţia realizării performanţelor de poziţionare necesare. În metodă,
care este de fapt una analitică, considerarea unor forţe exterioare (aero- şi hidrodinamice) se face totuşi pe
baze statistice, ţinând seama de particularităţile climatice ale zonei geografice unde se realizează ancorarea.

Dimensionarea analitică a liniilor de ancorare implică următoarele etape:

- determinarea forţelor cu care mediul acţionează asupra navei sau plutitorului aflat la ancoră;
- calculul liniilor de ancorare care simultan fixează nava;
- studiul dinamicii plutitorului aflat la ancoră, în vederea stabilirii performanţelor de
poziţionare.

1.4.2.1 DETERMINAREA FORŢELOR INTRODUSE DE MEDIU

Efectul mediului poate fi considerat prin forţele introduse de vânt, curent şi valuri. Toate acestea
acţionează simultan asupra plutitorului sau navei, solicitând linia de ancorare şi tinzând să schimbe poziţia
corpului respectiv.
FORŢELE DATORATE ACŢIUNII VÂNTULUI
Acestea acţionează asupra părţii emerse a plutitorului sau navei şi se determină folosind rezultatele
obţinute pe modele simetrice în raport cu suprafaţa de plutire, încercate în tunele aerodinamice, fig. 1.28.
Rezultatele sunt publicate sub forma unor albume în care se dau, grafic sau tabelar, variaţiile coeficienţilor
aerodinamici cu unghiul de incidenţă, pentru diferite tipuri de nave, fig. 1.29.

Fig. 1.28 Model simetric faţă de suprafaţa de plutire Fig. 1.29 Coeficienţii aerodinamici

Solicitările date de vânt se calculează cu relaţiile:

FvX (  )  1   aer  v v2  AX  cvX (  )

2 (12)

FvY (  )  1   aer  vv2  AY  cYv (  ) (13)

2

1 2 M
Mv( ) = aer  v v  AY  L  c v (  ) (14)
2

în care: Fv X(),Fv Y(), Mv() - forţele şi momentul datorate acţiunii vântului;

cv(), cvM () - coeficienţii aerodinamici ai forţelor şi momentului, fig. 1.29;
AX - suprafaţa velică frontală;
AY - suprafaţa velică laterală;
vv - viteza de calcul a vântului;
L - lungimea navei.
 Pentru alegerea vitezei de calcul a vântului trebuie să se ţină seama de tipul plutitorului şi
de zona climatică în care acesta este ancorat.
FORŢELE DATORATE ACŢIUNII CURENTULUI

Forţele datorate curentului care acţionează asupra unui plutitor cilindric, se calculează cu relaţia:
Lc

Fc =
c
0
D  0,5    vc2  z  dz (18)

unde: cD - coeficientul hidrodinamic al plutitorului de formă cilindrică;

vc(z) - spectrul vitezei pe adâncime, de la suprafaţă (z=0) până la adâncimea maximă (z=Lc).
În cazul navelor, forţele date de curent care acţionează asupra carenei se determină utilizând
Coeficienţii hidrodinamici ai carenei, determinaţi pe modele ale părţii imerse, simetrice faţă de suprafaţa de
plutire, fig. 1.30, încercate în tunele hidrodinamice la diferite unghiuri de intrare a curentului faţă de planul
diametral.

Fig. 30 Modelul simetric al părţii

imerse
Solicitările liniei de ancorare datorate curentului se determină cu relaţiile:

FcX = 1    v 2c  A f  ccX (  ) (19)

2

FcY = 1    v 2c  Al  cYc (  ) (20)

2

1
M c = 2    v 2c  Al  c cM (  )  L (21)

unde: FcX ,FcY, Mc - forţele şi momentul, introduse de acţiunea curentului asupra

carenei;
Af - aria frontală a suprafeţei de derivă;
Al - aria laterală a suprafeţei de derivă;
L - lungimea navei;
ccX(), ccY (),ccM() - coeficienţii hidrodinamici ai forţelor şi momentului, sta-
biliţi pe modele de carene, simetrice faţă de plutire, prevăzute cu toţi apendicii
(cavaleţi, cârme, elice, etc.);
vc - viteza curentului, apreciată statistic între 1,5 şi 1,9 m/s atunci când prin tema
de proiectare nu se impun valori mai mari.
În mod obişnuit, când nava ancorează în curent, forţele cu care curentul acţionează asupra carenei au
ponderea cea mai mare şi de aceea nava se dispune aproximativ cu planul diametral după direcţia curentului.
În acest caz, forţa hidrodinamică se poate calcula în acelaşi mod în care se determină rezistenţa la înaintare,
considerând viteza relativă dintre corp şi curent, vc.
FORŢELE DATE DE VALURI
Efectul valurilor asupra plutitorilor ancoraţi poate fi considerat prin două componente: o componentă
statică, ce încarcă linia de ancorare şi o componentă dinamică ce solicită periodic plutitorul, determinând
mişcări oscilatorii în plan orizontal în jurul unei poziţii ce corespunde echilibrului static al sistemului linie de
ancorare - plutitor. Din studiile efectuate pentru determinarea solicitărilor introduse de valuri asupra navei
aflate în ancoră, s-au găsit componentele în sens longitudinal şi transversal ale forţei statice introduse de
valuri, sub forma:

 FWS  X = c w  h 2v  ( 1 +  )  B | cos |  cos 

(22)

 FWS Y = c w  h 2v  (L  sin  + B  cos  )  ( 1 +  )  sin  (23)

în care: cw - coeficientul forţei de acţiune a valurilor;

hv
- înălţimea medie a valurilor, determinată pe baze statistice în cazul
0
valurilor neregulate;
 - coeficient care consideră efectul adâncimii;
L,B - lungimea, respectiv lăţimea navei;
 - direcţia valului faţă de planul diametral.
Amplitudinile componentelor forţei dinamice după direcţiile longitudinală şi transversală se
calculează cu relaţiile:

 FWd  X  w 2  h v cos    m x  cos     sin     3

   (24)

 FWd Y = w2  h v ( sin  )  ( my  )  3 (25)

unde: w
0 - pulsaţia medie a valurilor în cazul valurilor neregulate;
mx, my - masele adiţionale de apă considerate în cazul mişcărilor longitudinale
respectiv transversale ale navei;
 - deplasamentul navei;
  L | cos |
=
lv
;
lv
- lungimea medie a valului;
sinh 2  h  1 
lv
3 
 
sinh  2  h 
l
 v 
;
h - adâncimea apei;
1 - adâncimea centrului maselor adiţionale faţă de suprafaţa apei.
 Fig. 1.31 Forţele statice datorate acţiunii valurilor
Forţele statice datorate valurilor se dispun, în general, după direcţia vântului şi împreună cu celelalte
forţe solicită linia de ancorare. Momentul dat de forţa statică a valurilor se neglijează, considerându-se că
rezultanta Fw acţionează la jumătatea navei, fig. 1.31. Forţele dinamice se consideră când se face analiza
staţionării navei în ancoră pe valuri şi când interesează echilibrul dinamic, pentru a stabili performanţele de
poziţionare sau solicitările variabile suplimentare ale liniei de ancorare introduse de deplasarea oscilantă a
acesteia faţă de poziţia de echilibru static. Unii autori consideră efectul valurilor prin forţe periodice
suplimentare care se adaugă forţelor date de vânt şi curent. Pentru a găsi amplitudinea lor, se analizează
oscilaţiile longitudinale ale navei pe valuri considerând mişcarea sub acţiunea valurilor şi a forţelor introduse
de linia de ancorare, care se modifică odată cu mişcarea provei de care este fixat capătul lanţului. În acest caz,
se pot rezolva ecuaţiile de mişcare ale navei în plan longitudinal, introducând forţele din lanţ, determinate din
echilibrul dinamic al acestuia.

1.4.3 CALCULUL FORŢELOR CARE SOLICITĂ NAVA ÎN ANCORĂ

Se consideră cel mai simplu caz de ancorare, ancorarea unei nave cu o singură ancoră, când se cere ca
nava să fie fixată sigur în raport cu fundul, fără a fi necesară o poziţionare riguroasă. Nava se poate deplasa în
jurul punctului de ancorare în funcţie de direcţia rezultantei forţelor exterioare. Se presupune nava raportată la
Fv Fc
sistemul x,y de axe, fig. 1.32, supusă acţiunii forţelor date de vânt , curent şi a componentei statice a
FWS Fv FWS Fc Fv
valurilor . De regulă, şi au aceeaşi direcţie, unghiul care dă direcţia lui în raport cu se
TH
cunoaşte din condiţiile de mediu. Considerând reacţiunea introdusă de linia de ancorare, sistemul de
ecuaţii care dă echilibrul static al navei este:
 F  F  F S  T  0
v c W H
 (26)
 M v  M c  M H  0

Sub acţiunea forţelor exterioare, nava se va deplasa în jurul punctului de ancorare ocupând poziţia
TH
pentru care rezultanta lor se dispune pe direcţia liniei de ancorare. Sistemul (26) permite determinarea lui
,  şi  când sistemul forţelor exterioare este complet definit. Pentru a putea utiliza ecuaţiile forţelor hidro- şi
aerodinamice deduse anterior, reducem sistemul de forţe în punctul O, fig. 1.33.
 Fig. 1.32 Nava sub acţiunea forţelor date de Fig. 1.33 Forţele şi momentele ce acţionează
vânt val şi curent asupra navei reduse la mijlocul acesteia
Considerând forţele şi momentele care acţionează asupra navei, reduse în centrul acesteia ca în fig. 1.33,
sistemul de ecuaţii (26) exprimat pentru cazul general, se poate particulariza astfel:
 FX  FX  FS X  T X  0
 v c W   H
 Y S Y
 
 Fv  FcY  FW  TH  0 Y
(27)
 S  T X  b  TY  l  0
 M v  M c  MW H H


X Y X Y
 FWS  X ,  FWS Y ,  M WS 
În sistemul (27) F , F , F , F ,
v v c c Mv, Mc, sunt funcţii neliniare a căror
Fv FWS
valoare depinde de unghiul de incidenţă, , dintre direcţia lui respectiv cu planul diametral.
Necunoscutele din sistemul (27) sunt: TH , TH , . Rezolvarea sistemului (27) este dificilă din cauza
X Y

X Y X Y
 FWS  X ,  FWS Y ,  M WS 
neliniarităţilor introduse de F , F , F , F ,
v v c c Mv, Mc, . De regulă el se rezolvă printr-o
metodă numerică iterativă. Pentru calcule mai rapide se fac ipoteze simplificatoare. Astfel, se poate neglija
efectul componentei staţionare a valurilor, iar forţele date de vânt şi de curent se pot presupune pe aceeaşi
direcţie. Cu aceste ipoteze calculele se simplifică, însă structura ecuaţiilor (27) nu se modifică, fiind necesară
rezolvarea iterativă a sistemului pentru definirea poziţiei şi a forţelor din legături, la echilibru. Pentru cazurile
când se pune problema calculului imediat al forţelor din instalaţia de ancorare, se poate considera că, la echili-
bru, =0, ==20  30°, funcţie de raportul b/B. În acest caz, vom avea:
TH  R  Fv  Fc (28)

unde:

v 2v
F v =  aer  2  S e  c v (29)

în care: vv - viteza vântului;

S e = S l sin  + S t cos 
;
Sl - suprafaţa velică laterală a navei;
St - suprafaţa velică transversală a navei;
cv - 0,8 - coeficient aerodinamic global.
F c = F c,0 + F c (30)
1
F c,0 = 2    v c2  c c,0   + F
în care:
 Fc,0 - rezistenţa la înaintare corespunzătoare vitezei curentului;
Fcb - creşterea rezistenţei datorită unghiului de derivă ;
C c,0 =   f +  r
;
 - coeficient de formă  = 1,01 - 1,04, pentru L/B = 612;
f - coeficient de frecare calculat cu formula ITTC – 57:
0,075
f=
 log Re 2 2
;
 - suprafaţa carenei calculată cu relaţia lui Taylor:
c
  s L
5,92
;
r - coeficientul de frecare suplimentar datorită rugozităţii provocate de vegetaţie:
r
= ( 0,2  0,3 )  10-3 - la carena proaspăt vopsită;
r
= ( 0,5  0,6 )  10-3 - pentru carene la 7 8 luni după andocare;
F - rezistenţa suplimentară datorită elicei nemişcate:
F = 50  A  D 2  v 2c
Ad
;
unde: A/Ad - raportul de disc;
D - diametrul elicei;
1  c c (  ) 
Fc     v c 2    LBd
2     0
;
 c c (  ) 
  
    0
în care: 0,0015  0,002 pentru  = 20  30 ;
Utilizând metodele exacte sau pe cele simplificate, se poate determina mărimea componentei
orizontale care solicită capătul superior al lanţului. Cu această componentă se pot determina solicitările în
linia de ancorare. Pentru dimensionare, se vor considera numai componentele statice ale forţelor exterioare,
iar pentru analiza comportării sistemului navă-lanţ-ancoră se vor considera şi forţele perturbatoare oscilante
introduse de valuri.

1.4.4 CALCULUL FORŢELOR DIN INSTALAŢIA DE ANCORARE

Plecând de la forţa TH, se pune problema calculului forţelor din lanţ care se transmit vinciului şi
ancorei. Considerăm lanţul în echilibru. În fig. 1.34(a) lanţul se dispune sub formă de lănţişor, între punctele 1
şi 2 iar pe porţiunea A - 1 este aşezat pe fund. Configuraţia lanţului liber va fi determinată de mărimea forţelor
exterioare, definite prin reacţiunea pe care o introduc în punctul 2 pe direcţie orizontală, TH. În acest caz, vom
avea:
- tensiunea în cablu la ordonata y (conform teoriei firelor):
T=qy (43)
unde q este greutatea specifică a lanţului, exprimată în unităţi de masă pe metru liniar.
 Fig. 1.34 Schema de calcul al forţelor din instalaţia de ancorare
Pentru punctul 1:
T 1 = q y1 = qc
(44)
unde c este parametrul lănţişorului. Pentru punctul 2 se poate scrie că:
T 2 = q(c + h) = T 1 + qh (45)
Din echilibrul lanţului izolat de legături rezultă:
T H = T1 (46)

TV = q  l (47)

Forţa T1 se compune din forţa de ţinere a ancorei şi din forţa de frecare a lanţului de fund:
T 1 = k Q + mfq (48)
unde k este coeficientul forţei de fixare, dat de tipul ancorei; Q este masa ancorei, iar f reprezintă coeficientul

de frecare a lanţului de fund (f 01). Pentru dimensionare se impune condiţia ca forţa de ţinere T1 să fie mai
mare decât forţa TH, pentru o singură linie de ancorare:
T1  TH
sau:
k Q + mfq  T H (49)
de unde:
TH
Q 
q
k + mf (50)
Q
în care
q
= kl (51)
Q

kc = 1/40 ... 1/48 pentru nave maritime cu ancore cu masa Q < 2000 kg;
kc = 1/48 ... 1/50 pentru nave maritime cu ancore cu masa Q  2000 kg.
Lungimea lanţului liber se determină scriind expresia lui T2:
T22 = T V2 + T 2H (52)

Ţinând seama de relaţiile (46) şi (47), rezultă:

T22 = q 2 l 2 + T 12 (53)

Considerând apoi ecuaţia (45), se obţine:

T22 = T12 + 2 T 1 qh + q 2 (54)

Comparând relaţiile (53) şi (54) rezultă:

2 T1
l=h +1 (55)
qh

Forţa care se transmite vinciului sau stopei de fixare va fi:

T 2 = T 1 + qh = kQ + mfq + qh (56)

Considerând forţa arhimedică a lanţului suspendat şi frecarea din nară, forţa la barbotină va fi:
  
T2b   1  a  k n  k Q  mfQ  qh  0,87 k n  k Q  mfq  qh (57)
 m 

unde kn este un coeficient care ţine cont de frecările în nară (kn>1). Forma de echilibru a lanţului liber este
dată de ecuaţia lănţişorului:

y = c cosh x (58)
c

unde constanta c se determină scriind ecuaţia (43) pentru punctul 1:

c = T1 (59)
q

Luând sistemul de axe cu centrul în punctul 1 şi axa x dispusă pe fundul apei, ecuaţia de echilibru a lanţului va
fi:
T  qx  T qn
y  1  cosh  1 y  2 1 sinh 2 (60)
q  T1  q 2T1
sau
 Fig. 1.36 Dependenţa T=f(s)
Fig. 1.35 Echilibrul navei în lanţul instalaţiei de
ancorare
pentru y = h:

2 T1 qh
x2 = arg sinh (60’)
q 2 T1

2T1  qh   2T1 
s  x2  a  x2   l  h   arg sinh    h
  1  1 (61)
q 2T1  qh 
   

Ecuaţia (61) reprezintă legătura dintre forţa T1 care se poate transmite prin ancoră fundului
şi deplasarea s faţă de poziţia ocupată de linia de ancorare în absenţa forţelor externe.
Reprezentând T1 = f(s), fig. 1.36, şi trasând T1max, care este forţa maximă care poate fi transmisă prin
ancoră fundului, rezultă s1max, adică deplasarea maximă a navei pentru care fixarea de fund a
ancorei este sigură. Având în vedere, conform ecuaţiei (56), că:
T2 = T1 + q h

se poate reprezenta şi variaţia lui T2 care reprezintă forţa din capătul de sus al lanţului, funcţie de s. Adoptând
T2max, funcţie de rezistenţa lanţului, a barbotinei, etc., se poate determina din grafic s2max. Dacă s1max < s2max
înseamnă că va ceda întâi prinderea de fund a ancorei. Dacă s2max < s1max se va rupe lanţul înainte ca ancora să
se desprindă de fund.
Deoarece valoarea lui s nu se poate determina prin măsurare, un indiciu pentru încărcarea liniei de

ancorare îl prezintă unghiul . Din ecuaţia (60) avem:

 dy   qx2    qh  
    tan   2  sinh    sinh  arg cosh  1  (62)
 dx  x  x2 T
 1   T
 1  

sau, folosind exprimarea funcţiilor hiperbolice inverse prin logaritmi:

   2  
 qh  qh  
 tan   2  sinh  ln  1   1  1   (63)

  1T T
 1  
 


Folosind relaţia (63) se poate stabili o dependenţă între - măsurabil şi T1 cu care se apreciază solicitarea
instalaţiei de ancorare. Situaţia analizată corespunde cazului când lanţul de ancoră se dispune liber în apă,
având în punctul de aşezare pe fund tangenta orizontală. În cazul în care lungimea se micşorează, aşa cum
0
se arată în fig. 1.34(b) în punctul de contact cu fundul apar unghiul şi componenta verticală T0v care
solicită ancora pe o direcţie pe care capacitatea de fixare a ancorei este redusă. Această situaţie apare când
lanţul de ancoră este prea întins, din cauza lungimii insuficiente lansate în apă şi a forţelor mari care
solicită nava.
În aceste condiţii, ancora se poate smulge, apoi se prinde din nou. De asemenea, situaţia amintită
mai apare la virarea ancorei, când lungimea lanţului este micşorată cu ajutorul vinciului, sau în cazul
ancorării cu ancore fixe a unor plutitori la mare adâncime. Relaţiile de bază care caracterizează situaţia
lanţului întins, reprezentată în fig. 1.34 (b), sunt:
 x x 
h  y 2  y 0  c cosh 2  cosh 0 
 c c 
(64)
x x  
l  l0,2  l1,2  l1,0  c sinh 2  sinh 0 
 c c 

Din sistemul (64) rezultă, după transformări simple:

x = 2 T H sinh qx
l 2 - h 2 = 2c sinh (65)
2c q 2TH

relaţie care dă mărimea deplasării faţă de punctul de ancorare, funcţie de forţa exterioară, lungimea lanţului şi
adâncimea de ancorare. Rezolvând primele două ecuaţii ale sistemului (64) în raport cu x2, x0 rezultă imediat,
folosind exprimarea funcţiilor hiperbolice inverse prin logaritmi.
 2 
TH   q  q 
x0  ln   2TH  l  h   lh   l  h 
q    l  h 2TH 
(66)
 2 
TH 
x2 
q
ln 
 q
 2TH  l  h  

lh 
q
l  h 2TH
 l  h  
    

Utilizând ecuaţia de echilibru a lanţului, fig. 1.34( b)

qx
y = T H cosh (67)
q TH
pentru punctele 0 şi 2 date de abscisele x0, x2 calculate cu relaţiile (66), rezultă ordonatele y0, y2, care prin
relaţia (43),( - tensiunea în cablu la ordonata y (conform teoriei firelor):
T=qy (43)
unde q este greutatea specifică a lanţului, exprimată în unităţi de masă pe metru liniar.)

determină tensiunile din lanţ. Cunoscând tensiunea totală în punctele 0 şi 2 şi componenta orizontală TH
aceeaşi pe toată lungimea lanţului, componentele verticale se calculează imediat:

T 0V = T 20 - T 2H ; T2V = T22 - TH2 (68)

Cazurile prezentate acoperă situaţiile care apar la ancorarea navelor, putându-se determina forţele în
linia de ancorare în vederea dimensionării acesteia. În calcule s-a neglijat influenţa curentului asupra lanţului,
întrucât forţele hidrodinamice care se transmit lanţului complică modelul matematic de calcul, iar efectul
acestor forţe este redus. În metoda de calcul prezentată, s-a considerat nava ancorată cu o singură linie de
ancorare care preia întreaga forţă TH. Dacă ancorarea se face cu două ancore, fiecare linie de ancorare se va
calcula cu forţa TH/2.

1.4.5 SOLICITĂRILE DINAMICE INTRODUSE DE LINIA DE ANCORARE

DATORATE FORŢELOR INTRODUSE DE VALURI

Nava aflată în ancoră formează un sistem elastic. Forţele statice au permis calculul configuraţiei de
echilibru şi a solicitărilor liniei de ancorare. Dacă se consideră şi componentele variabile ale forţelor introduse
de valuri, ale căror amplitudini se pot calcula din relaţiile (23) şi (24):

YWD   hv cos   m x cos   D sin    3

2
  
(69)
YWD
2
 
  hv sin  m y  D  3

este necesară analiza dinamicii ansamblului format din navă şi instalaţia de ancorare, pentru a stabili
amplitudinea oscilaţiilor în jurul poziţiei de echilibru date de forţele exterioare statice sub acţiunea valurilor.
În cele ce urmează, se va considera cel mai general caz, când nava se ancorează prin intermediul unei
geamanduri. Sistemul echivalent celui din fig. 1.1(a) se poate reprezenta ca în fig. 1.37.

Fig. 1.37 Modelarea dinamică a ansamblului navă- instalaţie de ancorare- geamandură de ancorare

Se fac notaţiile:
P1=F1S+P1D (70)
 P2=F2S+P2D
unde: F1S, F2S  componentele statice orizontale ale forţelor exterioare care acţionează
asupra corpului 1, respectiv 2;
P1D, P2D  componentele dinamice introduse de valuri asupra corpului 1,
respectiv 2.
Proprietăţile elastice ale legăturilor se caracterizează prin k1 respectiv k2, care reprezintă constantele
elastice ale legăturilor obţinute în urma liniarizării dependenţei între x şi T1 (relaţia 60') pentru lanţuri libere,
respectiv (65) pentru lanţul întins, prin considerarea primilor doi termeni ai dezvoltării în serie Taylor în jurul
punctelor x = x2 şi x a funcţiilor (60') şi respectiv (65). Ecuaţiile echilibrului dinamic pentru corpurile 1 şi 2
sunt:

 a1s1  b1s1  k1  s1  s2   P1

 a 2 s2  b2 s 2  k1  s2  s1   k 2 s2  P2
(71)

Se consideră că ancorarea dinamică este corespunzătoare numai dacă se îndeplinesc următoarele

condiţii:
1 - amplitudinea s1 a oscilaţiilor navei în jurul poziţiei de echilibru este sub o valoare considerată
admisibilă;
2 - forţa T12 din legătura elastică dintre navă şi geamandura de ancorare nu depăşeşte valoarea
admisă;
3 - forţa T23 între geamandura de ancorare şi fund nu depăşeşte valoarea admisă.
Sistemul de ecuaţii diferenţiale (71) poate fi abordat direct, reducându-se la o ecuaţie de ordinul
patru care se poate rezolva numeric, sau se pot utiliza metode frecvenţiale care dau rezolvări imediate.
Considerând în sistemul din fig. 1.37 un semnal de intrare de forma

X i (t) = A1 sin  t (cu A1 = 1 ) (72)

şi aplicând metodele frecvenţiale din teoria sistemelor, din expresia atenuării rezultă pentru s1 şi s2
(AMPLITUDINI) expresiile:

P1   a 2 2  ib2  k1  k 2   P2 k1
s1 
  a1 2  ib1  k1   a2 2  ib2  k1  k2   k12
(73)
P2   a1 2  ib1  k1   P1k1
s2 
  a1 2  ib1  k1   a2 2  ib2  k1  k 2   k12
Modulul expresiilor complexe (73) dă amplitudinea răspunsului sistemului la semnalul de intrare, iar
argumentul expresiilor defineşte defazajul răspunsului faţă de semnalul de intrare. Forţele din legături se
calculează cu relaţiile:


T12  k1 s1  s 2    Pa1k1 2 a2ib2 ik b2ak2 2Pi2k1b a1k 2 k i b1k 2 Neglijând
1 1 1 2 2 1 2 1
amortizarea, cele
 
T23  k1 s2  s1  k 2 s2  (74) două frecvenţe
proprii se
P1k1k 2  P2 k 2   a1 2  ib1  k1  determină din

  a1 2  ib1  k1   a2 2  ib2  k1  k 2   k12 condiţia ca
numitorul relaţiilor (73) să fie zero. Considerând pulsaţiile proprii ale fiecărui corp care formează sistemul din
fig. 1.37, cu legătura sa elastică:

k1 k2
1 = 2 = (75)
a1 a2

şi considerând că II<<I, rezultă cele două pulsaţii proprii ale sistemului:

k2
1   I
k1  k 2
(76)
k2
1   II
k1  k 2

Pe baza datelor obţinute se poate face o analiză completă a comportării instalaţiei de ancorare care
este formată din două corpuri, în cazul solicitării cu forţe constante sau variabile, în scopul calculului
amplitudinii deplasării plutitorilor faţă de poziţia de echilibru, şi a amplitudinilor forţelor din lanţuri.
Componentele statice ale forţelor exterioare se vor considera la calculul forţelor şi deplasărilor statice,
iar componentele dinamice din relaţiile (69), (70) vor da amplitudinile deplasărilor oscilante provocate de
valuri (71) şi amplitudinile forţelor dinamice din lanţ, care se suprapun deplasărilor şi forţelor statice. Pentru
instalaţii de ancorare simple, fără geamanduri sistemele (73) şi (74) se transformă punând k2=0, a2=0, b2=0,
ceea ce reduce problema la cazul unui sistem elastic cu o singură masă.
Analiza instalaţiei de ancorare în condiţiile solicitărilor dinamice date de valuri permite stabilirea
comportării navei la rezonanţă, când forţele perturbatoare au aceeaşi pulsaţie cu una din pulsaţiile proprii ale
sistemului navă, geamandură, lanţuri. Datele obţinute din această analiză pot fi utilizate de proiectant pentru
aprecierea performanţelor instalaţiei de ancorare sau pentru a se modifica elementele instalaţiei sau schema de
ancorare pentru a se evita rezonanţa.

Calculul instalatiei de guvernare conform IACS (International Asociation of

Classification Societies).

Conditia de ancorare/acostare este temporara ptr nava cu doua ancore fiecare cu o linie
de lant
Conditia este ca ancora sa nu grapeze
Conditiile de calcul sunt valabile pentru vint 25m/s , curent 2,5m/s scope 6- 10 (raport
lungime lant /adincime).
Constructia echpamentului conf . UR W 29 si UR W 18.
Echipamentul si ancorelel, lantul se aleg functie de Numarul Echipamentului:
2/3
EN= ∆ +2,0 hB +A/10

Δ- deplasamnetul in t , la SWL
B – latime, m
h- Inaltime ade la CWL la puntea superioara, m
h=a + ∑ h i
A – aria velica peste SWL (m2)
Ex: EN =205-240
masa ancora = 660 kg
lung lant = 302,5 m
calibrul : steel mild Gr.1 – 26 , special quality Gr. 2 -22 , Extra special Gr. 3 – 20,5.

Tipuri de ancore :
Stocker
Ordinary anchors – stockless
HHP – high holding power ( 2 ori o.a.)
SHHP – super high holding power (4 ori o.a.). ER ≥ 205
Testul de rezistenta se face la scara 1/1in 3 tipuri de sol : normal , mal, nisipos.
Verificarea tractiunii se face prin dinamometru , de asemenea se admite testul RPM .
bollard pull .
Materiale folosite :
Otel sudat : UR W11/17
Otel turnat : UR W 8
Chei de lant : UR W 7/8

Encl
Anchor tests .4
2
Windlasses pcs Anchors 3670 kg/pce
Manufacture
r SEC
Size of anchor chain Ø54 mm grad
Type 54K3-78KN K3

The anchoring manoeuvre will be carried out for Ps and Stb anchor separate.
Winch houling in at slow speed

Four lenghts of anchor chain to be paid out the vessel

Chain stopper to be tested.
Speed measured on both sides.
The current electric motor winch will be measured/noted.

Water depth: __ m.

Ps Anchor Stb Anchor

Time for 1st chain cable sec sec
Time for 2nd chain cable sec sec
Time for 3rd chain cable sec sec
Time for 4th chain cable sec sec
average hoisting #DIV/0 m/mi #DIV/0 m/mi
speed ! n ! n
Curent el-motor A A

In accordance with the IACS Recommendation No. 10, Edition 1984, item 1.3.3, the nominal speed of the
chain
cable when hoisting the anchor and cable can be a mean speed only and this shall not be less than 0.15
m/sec
or 9.0 m/min to be measured over 2 chain length.

Remarks:

GERMANISCHER LLOYD
 INSTALATIA DE MANEVRA SI ACOSTARE
1.1 CONSIDERAŢII GENERALE
Instalaţia de acostare cuprinde un ansamblu de dotări care serveşte la fixarea navei de cheu, de altă
navă, de diverse construcţii plutitoare sau hidrotehnice, în condiţiile staţionării navei pentru operaţiuni diverse
(încărcare - descărcare, reparaţii etc.). În general, sunt posibile următoarele tipuri de acostări:
- laterale la cheu, fig. 2.1(a);
- cu pupa, fig. 2.1(b);
- la docuri speciale (în cazul ferryboat-urilor sau a navelor roll-on roll-off).
Acostarea laterală este cea mai des utilizată deoarece ea deschide un front larg de lucru instalaţiilor de
încărcare şi descărcare ale navei sau ale portului. Prezintă totuşi dezavantajul că nava ocupă mult spaţiu la
cheu, lucru care poate deveni esenţial în condiţiile unor porturi cu un trafic mare de mărfuri. Nava vine către
locul de acostare sub un unghi anumit şi cu o viteză suficient de mică, astfel încât operaţia să se desfăşoare în
deplină siguranţă. În apropierea locului de acostare maşinile principale se pun uşor înapoi. Când distanţa de la
navă la mal permite aruncarea bandulei, se trimit din prova navei pe cheu parâmele longitudinală prova 8 şi
springul prova 6, fig. 2.1(a), care se leagă de babalele malului. După legare, nava se trage spre cheu cu
ajutorul tamburilor de manevră ai vinciului de ancoră prova. În momentul în care nava este apropiată de cheu,
capetele parâmelor de la bord se leagă de babalele instalaţiei de acostare. În final, nava se aduce şi cu pupa
către mal, folosindu-se mecanismul instalaţiei din pupa. După apropierea pupei, nava se leagă de mal cu
ajutorul parâmelor longitudinale pupa 1 şi 2, a parâmei travers pupa 3 şi a springului pupa 4. În afara acestor
legături, de la navă se mai trimit către cheu parâmele travers 5, asigurându-se astfel o legare solidă, mai ales
în condiţiile existenţei unor curenţi mari. Între bordajul navei şi cheu se dispun elemente de protecţie.

Fig. 2.1(a) Acostare laterală

1,2 – parâme longitudinale pupa; 3 - parâma travers pupa; 4 - spring pupa; 5 - travers centru; 6 -
spring prova; 7 - parâma travers prova; 2 – longitudinala prova

Fig. 2.1(b) Acostare cu pupa (longitudinală)

Acostarea cu pupa, fig. 2.1(b), se realizează aducându-se nava cu pupa către cheu. Acest tip de
acostare se foloseşte mai ales la navele mici şi care în plus nu încarcă sau descarcă. Este mai dificilă decât
cea laterală, prezentând însă avantajul ocupării unui spaţiu minim la dană. Dacă la acostarea laterală
manevra cu ancora nu este obligatorie, ea făcându-se numai atunci când spaţiul de acostare este limitat sau
în condiţiile unor zone în care este vânt de intensitate mare, la acostarea cu pupa nava se fixează cu prova
în ancoră. În fig. 2.2 sunt prezentate diverse variante de acostare, atât laterală, cât şi longitudinală (cu pupa
sau cu prova) sau la docuri speciale.
 1.2 ELEMENTELE INSTALAŢIEI DE ACOSTARE
Instalaţiile de acostare cuprind:
- elemente flexibile pentru manevră şi legare;
- babale;
- urechi şi role de ghidare (somare) dispuse pe parapet, având rolul de a dirija cablul către punctul
de legătură de pe mal;
- nări de parapet;
- tamburi de parâme;
- stope pentru cabluri;
- amortizori şi brâuri de acostare;
- mecanismele instalaţiei de acostare.

1.2.1 ELEMENTE FLEXIBILE PENTRU MANEVRĂ ŞI LEGARE

Elementele flexibile asigură legătura navei (prin intermediul restului elementelor instalaţiei de
acostare) cu malul. În general se folosesc cabluri metalice, parâme vegetale şi parâme din fibre sintetice.
Elementelor flexibile li se impun o serie de condiţiuni pe care trebuie să le îndeplinească şi care sunt
determinate de necesitatea realizării unor manevre sigure şi simple:
- să fie rezistente la uzură;
- să fie rezistente la acţiunea corozivă a apei de mare şi la acţiunea razelor solare;
- să aibă o bună elasticitate care să asigure protejarea mecanismelor şi a elementelor instalaţiei de
acostare;
- să aibă greutăţi şi gabarite mici, în scopul manipulării comode.
Cablurile metalice sunt confecţionate din toroane de sârmă de oţel cu nichel, cu rezistenţe de până
la 1600 N/mm. Pot fi cu, sau fără inimă vegetală. Cablurile fără inimă vegetală sunt mai puţin elastice şi
au o rezistenţă mai mică.
Parâmele vegetale sunt confecţionate din cânepă, sizal sau Manilla. Sunt caracterizate printr-o bună
elasticitate, utilizarea lor excluzând posibilitatea apariţiei scânteilor. Din acest motiv, se folosesc mai ales la
navele de tip petrolier (în special la cele care transportă produse uşoare). Parâmele vegetale au o rezistenţă
mecanică mai mică decât a celor metalice, în plus folosirea lor îndelungată în condiţii de soare sau umezeală
poate produce deteriorarea lor.
Parâmele din fibre sintetice sunt confecţionate din fibre de nailon, kapron sau propilen, fiind
caracterizate de o rezistenţă mecanică bună. Au, de asemenea, proprietăţi elastice bune, lucru care le face
utilizabile cu bune rezultate la acostarea în condiţiile unor zone cu valuri. Faţă de cele vegetale, prezintă
avantajul că datorită structurii fibrelor din care sunt confecţionate, nu sunt expuse deteriorării rapide la lucrul
în atmosferă.

1.2.2 BABALE
Sunt elemente ale instalaţiei de acostare care servesc la prinderea parâmelor pe navă sau pe cheu.
Funcţie de forma lor, de procedeul de execuţie, de materialul din care sunt confecţionate, se pot clasifica după
următoarele criterii, fig. 2.3:
- din punct de vedere constructiv:
- simple, fig. 2.3 (b);
- duble, fig. 2.3 (a);
- în cruce, fig. 2.3 (b), (d);
- duble în cruce, fig. 2.3 (h).
- din punct de vedere al tehnologiei de execuţie:
- turnate, fig. 2.3 (a), (b), (e), (f);
 - sudate, fig. 2.3 (c), (d), (g), (h).
- din punct de vedere al prinderii de puntea navei:
- cu placa de bază sudată de punte, fig. 2.3 (a), (b), (c), (d), (e), (f), (h);
- încastrate în punte, fig. 2.3 (g).

Fig. 2.2 Variante de acostare

Babalele se amplasează pe puntea principală sau pe puntea teugă. Sub punte, în corespondenţa
babalelor, se prevăd întărituri suplimentare pentru osatura care să preia eforturile ce apar în liniile de
acostare. La navele de tip petrolier, fixarea babalelor de punte nu se face direct (ca în cazul restului de
nave), ci prin intermediul unor postamenţi care trebuie să le asigure o înălţime de minimum 300 mm
deasupra punţii. Legarea parâmei de baba se face prin voltarea în opt. Pentru limitarea momentului
încovoietor din coloane, precum şi pentru împiedicarea alunecării parâmei, majoritatea babalelor se
prevăd cu limitatoare (umeri) pentru limitarea superioară a înfăşurării.
1.2.3 URECHI ŞI ROLE DE GHIDARE
Au rolul de a ghida şi schimba direcţia parâmelor de legare care pleacă de la navă la cheu. Au forme
special definite, în scopul de a evita deteriorarea parapeţilor, a balustradelor precum şi a parâmelor de legare.
 Fig. 2.3 Variante constructive de babale

Fig. 2.4 Urechi de ghidare

Clasificare:
- după formă
- deschise, fig. 2.4 (a), (c);
- închise, fig. 2.4 (b), (d), (e).
Urechile deschise, din punct de vedere constructiv, pot fi:
- cu role verticale, fig. 2.4 (c);
- fără role, fig. 2.4 (a).
Cele cu role verticale pot fi:
- cu o rolă;
- cu două role;
- cu trei role;
- cu patru role.
Cele fără role pot fi:
- drepte, fig. 2.4 (a);
- oblice (pot fi pe dreapta sau pe stânga), fig. 2.4 (b).
Urechile închise pot fi cu role de ghidare sau cu balama. De obicei, urechile închise cu role se construiesc în
două variante:
 - cu două role verticale şi una orizontală, fig. 2.4 (c);
- cu două role verticale şi două orizontale.
Urechile închise cu balama sunt:
- cu role;
- fără role, fig. 2.4 (d).
Urechile de ghidare se montează fie pe parapet, fie în nişe ale acestuia, aşa încât unghiul parâmelor
care merg la role să fie de maximum 6° în plan vertical. Urechile de ghidare cu una şi două role servesc la
ghidarea unei singure parâme, în timp ce urechile de ghidare cu trei şi patru role se utilizează la direcţionarea
a două parâme.

Fig. 2.5 Role de ghidare

Urechile cu role prezintă avantajul unei frecări de rostogolire, faţă de cele fără role la care frecarea
parâmei este de alunecare. Urechile cu role orizontale se folosesc îndeosebi la nave care acostează la cheiuri
înalte sau care se leagă la nave cu înălţimi de construcţie mici şi când parâma este înclinată în plan vertical.
Rolele de ghidare, fig. 2.5, servesc aceluiaşi scop pentru care sunt destinate şi urechile de ghidare,
prezentând faţă de acestea avantajul unor greutăţi mai mici. Rolele de ghidare se pot monta pe navă fie
singulare, fie în grupuri de câte două sau trei. Se pot dispune pe punte, fig. 2.4(a), sau pe postamenţi
(colonete), fig. 2.4(c), putând fi prevăzute cu un braţ superior sau inferior, fig. 2.4(b), (c) pentru a împiedica
căderea parâmei când aceasta se slăbeşte.

1.2.4 NĂRI DE PARAPET

Au rolul de a schimba direcţia cablului de legare între babaua de la bord şi punctul de legare de pe
mal. Au o construcţie turnată, fixarea lor de parapet făcându-se prin sudură sau prin nituire. În partea lor
interioară (dinspre planul diametral al navei), pot avea uneori mânere pentru fixarea cablului sau a
parâmei vegetale. Nările de parapet au, în general, forma din figura 2.6.
 Fig. 2.6 Nară de parapet Fig. 2.7 Stopă cu pene Fig. 2.8 Stopă cu falcă şi şurub
conice

1.2.5 STOPE PENTRU CABLURI

Stopele pentru cabluri au rolul de a prelua momentan forţele din parâmă, în vederea asigurării
posibilităţii manipulării capătului liber. Stopele pentru parâme asigură deci, preluarea tensiunii din cablu în
timpul cât acesta este trecut de pe tamburul mecanismului instalaţiei de ancorare – acostare, pe baba. Dintre
variantele constructive cel mai des întâlnite sunt:
- cu fălci şi şurub, fig. 2.7;
- cu strângerea cablului prin două pene conice, fig. 2.8.
La ambele tipuri de stope fixarea parâmei se face prin strângerea cablului fie între fălci, fie între penele
conice, dispozitivele lucrând prin frecare.
1.2.6 TAMBURI DE PARÂME, fig. 2.9
Servesc la depozitarea parâmelor metalice şi vegetale la bordul navei. Acţionarea acestor tambure se
poate face fie manual, atunci când au dimensiuni mici, sau cu motoare pneumatice portative în cazul celor de
gabarite mari. În general, tamburele sunt prevăzute cu dispozitive mecanice de frânare a mişcării precum şi de
blocare în poziţia de păstrare. Pentru parâmele nemetalice, îndeosebi pentru cele de origine vegetală şi de di-
ametre relativ mici, pentru păstrare se folosesc platforme din lemn, fig. 2.10. Datorită spaţiului mare pe care îl
ocupă la bord, aceste platforme au început să fie folosite tot mai rar.

1.2.7 AMORTIZORI ŞI BRÂURI DE ACOSTARE

Chiar dacă acostarea este o manevră care se desfăşoară, aşa cum s-a arătat, la viteză mică, totuşi în
timpul efectuării ei pot apărea şocuri datorită cărora corpul navei se poate deforma. Zonele cele mai
expuse deformării sunt în general bordajele. Pentru protecţia corpului navei se folosesc o serie de mijloace
specifice, care pot fi permanente sau temporare. Mijloacele de protecţie permanente sunt constituite din
brâurile de acostare, care sunt folosite în special la navele mici şi de tip fluvial. Aceste brâuri sunt
confecţionate, fie din tablă sudată, fie din lemn, cu sau fără căptuşeală exterioară cauciucată. Brâurile de
acostare metalice nu realizează o amortizare propriu-zisă ci numai o distribuire a eforturilor apărute în
timpul ciocnirii, în toată structura bordajului. Brâurile din lemn realizează o bună amortizare, însă se
deteriorează repede. În aceste condiţii cele mai bune brâuri de acostare sunt cele din cauciuc.

Fig. 2.9 Tamburi de parâme Fig. 2.10 Platformă de lemn

Mijloacele de protecţie temporare se montează pe părţile expuse ale navei numai în timpul operaţiilor
de acostare. Ca mijloace temporare de protecţie se folosesc trancheţii de acostare şi baloanele de acostare.
Trancheţii sunt, în fapt, nişte stâlpi de lemn de esenţe tari, suspendaţi pe bordaje cu ajutorul unor lanţuri,
cabluri sau parâme. Baloanele de acostare pot fi obişnuite sau pneumatice. Cele obişnuite sunt formate din
saci de velă umpluţi cu plută şi protejaţi la exterior cu o ţesătură solidă de cânepă gudronată. Baloanele pneu-
matice sunt constituite din camere de pânză cauciucată, îmbrăcate în anvelope din cauciuc şi umflate la o
presiune de până la 1 atm. De multe ori, baloanele de acostare pneumatice sunt înlocuite cu anvelope auto
uzate, suspendate pe bordaj cu lanţuri sau parâme.

Fig. 2.11 Baloane de acostare

Fig. 2.12 Brâuri de acostare

(a) brâu de acostare din lemn; (b),(d) brâuri de acostare din tablă sudată; (c) brâu de acostare din
cauciuc.

1.2.8 MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ACOSTARE

Mecanismele instalaţiei de acostare sunt reprezentate din vinciuri şi cabestane. În prova navei,
mecanismul instalaţiei de acostare este, uzual, comun cu cel al instalaţiei de ancorare. În pupa, se foloseşte
fie mecanismul instalaţiei de ancorare pupa (dacă există), fie un cabestan de acostare separat. La partea
centrală, manevrele parâmelor de legare se pot face fie cu ajutorul tamburelor vinciurilor instalaţiei de
încărcare-descărcare, dacă acestea nu sunt prea solicitate, fie cu ajutorul unor vinciuri speciale.
În condiţiile descărcării rapide a navelor (caz des întâlnit mai ales la petroliere şi mineraliere),
când variaţia pescajului în timp este foarte rapidă, apare necesitatea dotării instalaţiei cu vinciuri automate,
care permit scurtarea sau lungirea parâmei menţinând o tensiune constantă în aceasta.
Cabestanele de acostare sunt asemănătoare cu cele de ancorare. Pot fi acţionate fie cu motoare
electrice, fie (mai rar) cu abur. Cele cu acţionare electrică pot avea motorul montat fie pe punte, fie sub
punte, fie chiar în interiorul tamburului (cabestane capsulate). Vinciurile de acostare sunt de două tipuri:
normale şi automate. Vinciurile normale se aseamănă foarte mult cu vinciurile instalaţiei de ancorare, deja
prezentate, cu deosebirea că acestea nu mai au în componenţă barbotina, întâlnită la vinciurile de ancorare,
fig. 2.13.
La fel ca şi în cazul vinciurilor instalaţiei de ancorare, vinciurile de acostare pot exista şi în
varianta cu tambur amplasat la distanţă faţă de vinci, fig. 2.14. Vinciurile automate se caracterizează prin
aceea că menţin tensiunea din parâmă aproximativ constantă, între nişte limite anterior precizate.
În figura 2.15 este prezentată schema bloc a unui vinci automat de acostare. Traductorul de forţă, care
poate fi montat pe cablu, în reductor sau în motor, compară forţa la ieşirea din vinci cu forţa prescrisă şi dacă
apar diferenţe se transmite comandă motorului pentru înfăşurarea sau desfăşurarea tamburului.
 Fig. 2.13 Vinci de acostare simplu
1- tambur; 2- reductor; 3- tambur principal; 4- arbore motor; 5- frână; 6- cuplaj cu gheare

Fig. 2.14 Vinci de acostare cu tamburi amplasaţi la distanţă

1.3 CALCULUL INSTALAŢIEI DE ACOSTARE

Calculul se poate face prin două metode:
- metoda statistică;
- metoda deterministă.
Potrivit metodei statistice, stabilirea elementelor instalaţiei de acostare se face pe baza caracteristicii
de dotare, definită prin normele de registru. Elementele precizate pentru o anumită caracteristică de dotare
sunt considerate ca dotări minime. Dacă se pune problema calculului instalaţiei de acostare la nave care ies
din prevederile registrelor de clasificaţie, atunci acesta se face analitic (prin metoda deterministă). În acest caz,
se consideră nava într-o situaţie de acostare dintre cele mai dezavantajoase, când vântul bate travers cu viteza
vv şi tinde să depărteze nava de chei. Nava se presupune legată de chei cu parâme prin mecanismele instalaţiei
de acostare, care realizează apropierea navei de mal cu viteza v dată de viteza de virare, recomandată de
registre. În parâme apar forţele Tpp şi Tpv, corespunzătoare legăturilor din pupa şi respectiv din prova. Nava
este solicitată de următoarele forţe:
- forţa Fh dată de rezistenţa hidrodinamică;
- forţa de inerţie Fi;
- forţa dată de vânt Fv.
 Fig. 2.16 Schema forţelor care
solicită instalaţia de acostare
Forţa de inerţie acţionează în centrul de greutate al navei, unde se aproximează că acţionează şi componenta
hidrodinamică. Forţa dată de vânt se presupune că acţionează în centrul suprafeţei velice. Valoarea ei este dată
de:
1
F v = 2  C v v 2v Av (77)

unde Av este aria velică, iar vv reprezintă viteza medie pentru o anumită tărie a vântului, la care se proiectează
instalaţia. Uzual, vv = (20 - 22) m/s. Cv este coeficientul aerodinamic al suprafeţei velice luat pentru un unghi
 de incidenţă, egal cu 90°, la tăria vântului de 6°B. Forţa hidrodinamică dată de curent este:
1
F h = 2  C c v 2 Ae (78)

în care Cc este coeficientul hidrodinamic al forţei date de curent considerate pentru unghiul  = 90° (cc 0,8);
v este viteza de apropiere a navei de cheu exprimată în m/s. Uzual, v = (8¸12) m/min, iar Ae este aria planului
de derivă al navei. Mai departe, forţa de inerţie se calculează cu relaţia:
F i = ( M n + m a )a (79)

unde Mn este masa navei, ma este masa de apă adiţională antrenată de navă, care se poate considera la valoarea
ma = (0,8 ... 1) Mn, iar a reprezintă acceleraţia navei.
v
a= (80)


în care  este timpul de apropiere apreciat la valoarea  = (90 ... 200) sec, iar v este viteza de apropiere de
cheu exprimată în m/s. Având acum aceste forţe cunoscute, se pot determina tensiunile din parâme Tpp şi Tpv.
Tensiunea la care se face calculul parâmei este:
T = max( T pp , T pv )
(81)

Forţa de rupere din parâmă va fi:

Tr = c T (82)
unde c este un coeficient de siguranţă la rupere. Uzual, c = 4 ... 5. Cu forţa de rupere dată de relaţia (82) se
poate alege din CATALOG diametrul d al parâmei.

1.4 CALCULUL MECANISMELOR INSTALAŢIILOR DE

ANCORARE-ACOSTARE
Vinciurile instalaţiei de ancorare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să realizeze tragerea navei pe lanţ;
- să realizeze smulgerea unei ancore;
- să realizeze ridicarea unei ancore de la adâncimea de ancorare la post. Vinciurile care
lucrează cu două linii de ancorare trebuie să realizeze smulgerea succesivă a ancorelor şi ridicarea lor
simultană de la jumătatea adâncimii de ancorare.
- să blocheze linia de ancorare în perioada staţionării navei în ancoră;
- să permită fundarisirea gravitaţională.
Din punct de vedere cinematic, vinciurile de ancorare trebuie să realizeze manevra liniilor de ancorare cu
următoarele viteze:
- 10 m/min pentru ridicarea ancorei la post;
- (1 ... 2) m/min pentru introducerea ancorei în nară.
Date fiind aceste condiţii cinematice, rezultă că vinciurile de ancoră trebuie să aibă minimum două trepte de
viteză.
Vinciurile instalaţiei de acostare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să permită filarea sau tragerea parâmei pentru efectuarea acostării;
- să preia forţele care solicită nava în faza de acostare (la apropierea de cheu);
- să realizeze tragerea cablului fără sarcină cu o viteză de până la (25...30) m/min şi de până
la 12 m/min, în cazul tragerii cablului sub sarcină.
La vinciurile automate se impun, suplimentar, următoarele condiţii:
- la creşterea tensiunii în cablu peste valoarea prescrisă, vinciul să intre automat în regim de
filare;
- la scăderea tensiunii trebuie să recupereze parâma;
- lungimea maximă filată de vinci în regim automat trebuie să se limiteze la o valoare
dinainte stabilită şi reglată. Dacă se depăşeşte lungimea reglată pentru filare, vinciul trebuie să se blocheze
automat şi în acelaşi timp să aibă posibilitatea transmiterii unui semnal către comanda navei.

Fig. 2.17 Regimurile de calcul al mecanismelor instalaţiei de ancorare-acostare

Prima etapă a calculului mecanismelor instalaţiei de ancorare-acostare, este aceea a determinării

încărcării acestora. În general, se acceptă că mecanismele sunt solicitate la forţe mai mici decât forţele pe care
le pot suporta liniile de ancorare. Pentru calcul se consideră regimurile funcţionale ale vinciurilor în timpul
manevrei de desprindere a navei din punctul de ancorare, fig. 2.17.
 Regimul I - este regimul de tragere a navei. Vinciul recuperează lanţul şi preia rezistenţa R care se
transmite navei de mediu. În această fază, tensiunea la barbotina Tb este constantă.
 Regimul II - începe în momentul când nava se află în poziţia în care lanţul este tangent la punctul de
ancorare. În acest caz, tensiunea la barbotină creşte, putând fi determinată din echilibrul firelor. Tensiunea din
barbotină creşte până în momentul smulgerii ancorei.
 Regimul III - este un regim dinamic care defineşte smulgerea ancorei. Smulgerea se produce datorită
inerţiei navei aflată în mişcare şi datorită acceleraţiei pe care o capătă ancora şi lanţul când începe mişcarea
acestora pe verticală. Tensiunea din barbotină are o valoare maximă, în acest regim, datorită forţelor de
dislocare a ghearelor din fund şi datorită forţelor de inerţie.
 Regimul IV - este regimul care corespunde situaţiei de după smulgerea ancorei. După smulgere,
forţa din lanţ scade liniar. Duratele fiecărui regim sunt: TI, TII, TIII, TIV, iar forţele din barbotină pot fi calculate
pentru fiecare regim de funcţionare.
Regimul I

Tb I = 0,87 k n (k Q + mfq + qh) (83)

Sau
Tb I = k n [0,87(k Q+ mfq)+ 0,87qh] (84)

unde: 0,87 (kQ + mfq)= R; kn = coeficient ce ţine cont de frecarea din nară; Q – greutatea ancorei; h –
coeficientul de ţinere al ancorei; m – lungimea lanţului aşezat pe fund; f » 1 coeficientul de frecare dintre lanţ
şi fund; q – greutatea pe metru liniar a lanţului; h – adâncimea de ancoră. Pentru calculul vinciului, R se apre-
ciază diferit faţă de calculul liniei de ancorare.
Pentru calculul lui R, forţa vântului se
consideră corespunzător tăriei 6° Beaufort, iar
componenta hidrodinamică dată este de viteza v,
calculată cu relaţia:
v = vc + vv (85)

unde vc este viteza curentului, iar vv viteza de virare a

lanţului. În această situaţie, cele trei forţe ale mediului Fig. 2.18 Forţele care acţionează
acţionează pe aceeaşi direcţie şi fac un unghi de nava
20°-30°cu planul diametral.
Regimul II
Este un regim tranzitoriu în care valoarea tensiunii din barbotină TbII creşte cu micşorarea lungimii
lanţului. Ea se poate calcula cu relaţia:
T22  T22H  T22v
în care T1v = q (l01+l12).
Regimul III
Tensiunea corespunzătoare fazei de smulgere este dată de relaţia:
Tb III = k n ( Tb I + 2Q + Q)0,87 (86)

unde Q este greutatea ancorei, iar 2Q reprezintă o apreciere statistică a forţelor de smulgere (cumulează
forţele de inerţie şi forţele opuse de sol).
Regimul IV

Tb IV = k n (Q + ql)0,87 ; l  h (87)

Pentru vinciurile care manevrează două linii de ancorare, se mai consideră şi regimul de ridicare al
ambelor ancore simultan de la jumătatea adâncimii maxime de ancorare:
hmax
TbV = 2k n 0,87(Q  q )
(88)
2

precum şi regimul de funcţionare corespunzător ridicării lanţului de la o adâncime care corespunde lungimii
maxime ale sale, caz care poate apare accidental când se scapă la apă toată lungimea lanţului, fără ca ancora
să atingă fundul.
TbVI = 0,87 k n (Q + qlmax ) (89)
La navele mari, datorită greutăţilor mari ale liniilor de ancorare, (ale lanţurilor şi ale ancorelor),
forţele TbVI rezultă foarte mari şi conduc la supradimensionarea vinciului de ancoră. În acest caz se renunţă la
regimul VI, iar dacă totuşi în exploatare apar situaţii în care ancora se lansează accidental la o adâncime egală
cu lmax, se va renunţa la linia de ancorare, vinciul neputând-o recupera.
Pentru dimensionarea vinciului instalaţiei de ancorare trebuie cunoscută forţa maximă care solicită
nava în ancoră. Aceasta se stabileşte la valoarea:
Tbmax = max( Tb I , Tb II , Tb III , Tb IV , TbV ) (90)
Se consideră apoi schema de mecanism din figura 2.19.

Fig. 2.19 Mecanism barbotină – frână – cuplă

Virarea ancorei se face prin antrenarea barbotinei B, având frâna F decuplată şi cupla C cuplată.
Se realizează în acest mod legătura între barbotină şi lanţul cinematic al vinciului pe traseul figurat pe
schemă cu linie întreruptă. Fundarisirea se poate face fie cu vinciul, fie gravitaţional cu ajutorul frânei F,
după decuplarea cuplei C. Cu T s-a simbolizat tamburul cu care se face manevra instalaţiei de acostare.
Barbotinele vinciurilor de ancorare sunt de formă pentagonală, fig. 2.20(a) sau hexagonală. Pe latura
barbotinei trebuie să se dispună un pas de lanţ p=Db sin 36°, unde p = 8d. Prin urmare:
Db = 13,6 d (91)
Turaţia barbotinei se determină din condiţia realizării vitezei de virare a ancorei, impusă prin prescripţiile de
registru.
v =  D b  n b [m/mm]

în care nb este turaţia barbotinei exprimată în rot/min. În aceste condiţii:

V
nb =  [rot/min] (92)
Db

Fig. 2.20 Schema de calcul al diametrului barbotinei

Cu diametrul barbotinei dat de relaţia (91) şi cu turaţia calculată cu relaţia (92) se calculează vinciul de ancoră
procedându-se ca la reductoare. În cazul tamburilor de manevră a instalaţiei de acostare, care se ataşează
vinciului de ancoră, diametrul Dt se adoptă în funcţie de grosimea parâmei şi de natura acesteia. Astfel:
- pentru parâme vegetale:
Dt =( 5...8)dp (93a)
- pentru parâme metalice:
Dt =(15...22)dp (93b)
Funcţie de diametrele tamburului şi parâmei, se calculează turaţia tamburului:
v
nt = [rpm] (94)
 Dc

unde v este viteza de virare exprimată în [m/mm], iar Dc este dat de relaţia:
Dc = Dt + dp (95)
Rapoartele de transmitere i1 şi i2 ale treptelor care cuplează barbotina şi tamburul sunt:
nm nm
i1 = i2 = (96)
nb nt

unde nm este turaţia motorului de antrenare a vinciului.

Puterea mecanismului Pv în cazul vinciului de ancoră se calculează în funcţie de momentul la
barbotină Mb:
Db
M b=Tb (97)
2
n Tb v
P v = M b 1000 b 30 = 1000 (98)
v v

În ecuaţia de mai sus, v este randamentul transmisiei pe lanţul cinematic 1 reprezentat în figura 2.19 cu linie
întreruptă. Deoarece forţa la barbotină Tb din relaţia puterii vinciului, determinată pe baza relaţiei (98), este în
fapt forţa TbIII corespunzătoare regimului III de smulgere, puterea Pv va rezulta la valori foarte mari. Cum
solicitarea corespunzătoare regimului III este de foarte scurtă durată, înseamnă că motorul electric adoptat
pentru acţionare ar trebui să lucreze supraîncărcat la o putere mai mică înainte şi după depăşirea acestei faze.
Din acest considerent, puterea nominală se calculează considerând un coeficient de suprasarcină al motorului
l.
T b v 1 [kW], cu dat în [N] şi V în [m/s]
P v n = 1000 Tb (99)
v 

unde:  = Mmax/Mnom = 1,5...2,0 (din catalogul motoarelor electrice), iar hv reprezintă randamentul vinciului pe
lanţul cinematic de antrenare a barbotinei.
Puterea mecanismului la manevra de acostare va fi:
M t  nt = Tv
P v a = 1000 (100)
 ac 30 1000  ac

unde ac este randamentul transmisiei pe lanţul cinematic 2, reprezentat în figura 2.19 cu linie punct. În final,
pentru motor se va considera puterea Pm=max(Pvn, Pva).
 1.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE LEGARE
Instalaţia de legare asigură menţinerea unei poziţii fixe a navei la cheu în timpul operaţiilor de
încărcare-descărcare. La navele mari, la care pescajul variază rapid atât timp cât nava se află sub operaţii,
instalaţiile sunt echipate cu vinciuri automate V.A., fig. 2.21. Dacă nava se deplasează pe verticală datorită
modificării pescajului, tensiunile din parâmă se modifică, putându-se produce fie ruperea legăturilor, fie
slăbirea acestora, deci depărtarea navei de cheu. Vinciurile automate elimină aceste neajunsuri, realizând
menţinerea tensiunii în parâmă la o valoare aproximativ constantă. La vinciurile de acostare grupul BFC
(barbotină-frână-cuplă) nu mai apare. Pentru calculul acestor mecanisme, se pleacă de la condiţiile de
realizare a forţelor Tt la tambur şi a vitezei vv.
Cunoscându-se viteza vv impusă de modificarea pescajului în timp:
 Dt nt
vv = (101)
60

60 v
nt =  v (102)
Dt

raportul de transmitere pentru lanţul cinematic al tamburului cuplat la vinci este:

nm
i2 = (103)
nt

În situaţia funcţionării pe automat, se pune problema definirii regimului de lucru, când tensiunea în
cablu se menţine constantă şi când viteza de virare este foarte redusă v=(0,2 ... 0,5) m/min.

În acest caz, sursa de energie va avea putere mai mică. În legătură cu posibilităţile constructive de a realiza

Fig. 2.21 Instalaţie de legare cu

vinci automat

tensiuni constante în linia de legare, pot exista multe variante de vinciuri dintre care mai des întâlnite sunt:
Vinci electric automat
Forţa T din linia de legare, care se transmite la tambur, induce prin lanţul cinematic de antrenare, un
moment rezistent la motor Mr. Cum motorul este alimentat la o tensiune redusă, momentul motor Mm realizat
de câmpul învârtitor al electromotorului echilibrează cuplul Mr. Când tensiunea T din linia de legare transmisă
la tambur creşte, creşte momentul rezistent şi cablul se desfăşoară. Invers, când T scade, momentul rezistent
scade sub valoarea momentului motor şi cablul se înfăşoară. Motorul electric 1 are o construcţie specială,
având două înfăşurări statorice I şi II. Cele două înfăşurări asigură pentru motor două regimuri de funcţionare:
a) regim propriu operaţiei de acostare;
b) regim de funcţionare automată.
Alimentarea circuitului de funcţionare în regim automat se face printr-un releu de timp în care
 5
perioada de alimentare cu energie electrică este t = (30...40) sec la intervale min., fig. 2.23,
determinate de mărimea navei şi de dinamica operaţiunilor de încărcare-descărcare. În timpul în care
înfăşurările motorului electric nu sunt alimentate cu energie, rotorul este menţinut blocat printr-o frână
electromagnetică.

Fig. 2.22 Vinci electric automat. 1 - motor Fig. 2.23 Schema de alimentare a circuitului
electric; 2 - reductor; 3 - tambur de funcţionare în regim automat

Fig. 2.24 Vinci automat cu traductor mecanic

1 - motor electric; 2 - reductor; 3 - carcasă danturată la interior; 4 - braţ port-satelit; 5 - satelit;
6 - roată centrală; 7 - tambur; 8 - frână care blochează carcasa mecanismului diferenţial; 9 - sistem
mecanic cu resoarte al traductorului de moment; 10 - relee pentru cuplarea electromotorului
În lanţul cinematic motor de antrenare-tambur se montează un traductor de moment care
încorporează un mecanism diferenţial cu sateliţi. Acest mecanism diferenţial este antrenat în mişcare pe o
coroană danturată la interior 3, fixată prin intermediul colierului cu rol de frână 8. Momentul M introdus în
sistem de tensiunea din linia de acostare se regăseşte la nivelul frânei într-un moment proporţional M1, care
acţionează prin intermediul unui sistem de resoarte 9, asupra releelor 10. Când tensiunea T atinge valoarea
minimă, traductorul de moment închide contactul I, care comandă înfăşurarea cablului pe tambur. Invers, când
tensiunea T atinge valoarea maximă, traductorul închide contactul II comandând desfăşurarea parâmei.
Traductorul diferenţial se montează în lanţul cinematic cât mai aproape de tamburul vinciului pentru a se
limita (elimina) histerezisul introdus în sistem prin frecare şi jocuri.
 Vinci automat hidraulic
La aceste vinciuri momentul la tambur (deci tensiunea din cablu) se transpune într-o presiune în
circuitul hidraulic, iar cinematica este determinată de debitul de fluid de pe instalaţie. Menţinerea constantă a
tensiunii din cablu se face prin menţinerea constantă a presiunii din circuitul hidraulic.

În condiţiile acostării, motorul hidraulic este alimentat de pompa principală 1 din fig. 2.25.

După acostare şi legare, dacă se urmăreşte menţinerea tensiunii din parâmă la o valoare constantă,
funcţionarea instalaţiei este realizată prin circuitul 10. În acest caz, pompa 7 alimentează motorul hidraulic al
vinciului. Circuitul are intercalat un by-pass 5, reglat la o presiune care corespunde tensiunii din cablul
vinciului care trebuie menţinută constantă. Funcţionarea instalaţiei este următoarea:
- dacă tensiunea efectivă din parâmă Te este egală cu tensiunea T prescrisă, debitul pompei auxiliare 7
trece în întregime prin by-pass (la o presiune p, QB=QA), debitul prin motorul hidraulic fiind QM=0.
- dacă tensiunea efectivă Te scade sub valoarea tensiunii T prescrise, presiunea efectivă va fi şi ea mai
mică decât presiunea p de lucru la care by-passul se deschide. Cum pe<p by-passul se închide, deci QB = 0,
debitul pompei 7 fiind dirijat în întregime către motorul hidraulic (Q1 = QM), care va produce recuperarea
cablului la tambur până când Te = T.

Fig. 2.25 Vinci automat hidraulic

1 - pompa principală; 2 - distribuitor principal; 3 - distribuitor secundar; 4 - motor hidraulic; 5 -
by-pass; 6 - reductor; 7 - pompă pentru funcţionarea în regim automat; 8 - tambur; 9 - circuit de
lucru în fază de acostare; 10 - circuit de lucru în regim de reglare automată a tensiunii din parâmă
- dacă Te>T, atunci pe>p, motorul hidraulic se va roti în sens invers sub acţiunea tensiunii din cablu,
by-passul se deschide mai mult, în acest caz QB = QA + QM (motorul hidraulic 4 lucrează ca pompă datorită
rotirii lui, cauzate de momentul de la tambur produs de tensiunea din cablu.
Considerându-se cele două diagrame Sankey corespunzătoare celor două regimuri de lucru, vezi
figura 2.25, se poate face calculul puterilor vinciului pentru aceste regimuri:
P AC = T v v (103)

PA = T v A (104)

unde vv = (8...12) m/min, vA = (0,2 ... 0,5) m/min.

 În practica proiectării instalaţiilor de acostare, în locul pompei 7 se poate utiliza o pompă cu debit
variabil, la care reglajul se face printr-un semnal de presiune luat din punctul W, fig. 2.25. Utilizarea variantei
cu pompă cu debit variabil permite renunţarea la by-passul 5 şi la distribuitorul 3.
 3. INSTALATIA DE GUVERNARE

3.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Guvernarea navei asigură:
- Manevrabilitatea navei.
Manevrabilitatea reprezintă proprietatea navei de a-şi menţine drumul pe o
direcţie impusă si propietatea navei de a se mişca sub acţiunea forţelor exterioare, a
forţelor propulsive şi a forţelor de guvernare după o anumită traiectorie. Aceste două
aspecte ale guvernării determină pentru funcţionarea instalaţiei două regimuri distincte:
 regimul de marş, caracterizat prin schimburi rare ale direcţiei. În acest caz,
instalaţia de guvernare este solicitată numai pentru compensarea instabilităţii de
drum;
 regimul de manevră, care se caracterizează prin schimbarea de drum.
Problema asigurării unei bune manevrabilităţi este o una de maximă importanţă
îndeosebi în condiţiile actuale ale navigaţiei, când datorită creşterii destul de rapide a
numărului de nave, şenalele navigabile şi acvatoriile porturilor sunt din ce în ce mai
aglomerate.
Caracterizarea manevrabilităţii navei se poate face pe baza unor parametri de
performanţă care se definesc după construcţia navei:
 diametrul de giraţie. Dă mărimea cercului pe care îl descrie nava când i se
bandează cârma într-un bord sau altul (după ce mişcarea se stabilizează). Cu cât
diametrul de giraţie la o navă este mai mic, cu atât manevrabilitatea este mai bună.
 proba în zig-zag. Constă în înregistrarea simultană a unghiului  al înclinării
cârmei (unghiul de bandare) citit la axiometru şi a unghiului de derivă , citit la
girobusolă. Se bandează la început cârma cu un unghi  = 20° într-un bord. Se lasă cârma
la acest unghi şi se urmăreşte evoluţia navei. La un moment dat se constată că unghiul de
bandă devine egal cu unghiul de derivă (punctul A - figura 3.1). Timpul scurs de la
bandarea cârmei până la momentul egalării celor două unghiuri se notează cu t1. După
atingerea punctului A, cârma se bandează cu 20° în bordul opus. Unghiul de derivă
continuă să crească din punctul A până la o valoare max, după care scade rapid până când
în punctul B, la t2 secunde de la prima bandare, se obţine din nou egalarea unghiurilor de
bandă şi de derivă şi se înclină cârma cu unghiul  în bordul opus. Proba continuă prin
bandări succesive, făcute alternativ în cele două borduri, aprecierea manevrabilităţii
făcându-se pe baza timpilor t1, t2, t3 precum şi a unghiului de derivă maxim max. O
diagramă de acest tip mai poate servi la identificarea coeficienţilor A,B,C care
caracterizează ecuaţia diferenţială (1) a mişcării navei în jurul unei axe verticale, pe baza
răspunsului sistemului la un semnal exterior.
65 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Td
+  = K
dt
(1)
Coeficientii K si T se numesc coeficienti Nomoto si se inscriu in limite functie
de tipul navei , fiind indicatori de performanta .
 proba în spirală. Se bandează cârma într-un bord (de ex. în tribord) şi nava intră
în giraţie. La unghiul max de bandare, nava are o mişcare de rotaţie stabilizată cu viteza
unghiulară 1. Micşorându-se unghiul de bandă până la o valoare 2, viteza unghiulară
scade la 2. Continuându-se scăderea unghiului de bandă, se va observa că la  = 0
(cârma în planul diametral) nava totuşi girează (A0). Pentru ca giraţia să înceteze,
trebuie să se bandeze cârma în bordul opus la valoarea 1 corespunzătoare vitezei
unghiulare =0. Succesiunea punctelor definite prin bandarea cârmei în tribord
determină curba a, fig. 3.2, iar a acelora definite de bandarea în babord determină curba
b. Aria cuprinsă între aceste două curbe determină posibilitatea instalaţiei de guvernare de
a corecta stabilitatea de drum, în sensul că, cu cât această arie este mai mare, cu atât
corectarea drumului se face mai greu, deci cu unghiuri de înclinare a cârmei mai mari.
Tendinţa navei de a se abate de la drumul impus apare datorită forţelor externe introduse
de vânt şi valuri şi datorită forţelor hidrodinamice neuniforme care apar pe palele elicei
 0
când aceasta funcţionează în siajul navei, fig. 3.3. Uzual, pala situată la unghiul
  180 o ,
este încărcată mai puţin, în timp ce la încărcarea este mai mare. Variaţia
ciclică a rezultantei forţelor hidrodinamice pe pală dă o componentă transversală
(perpendiculară pe planul diametral) care tinde să abată nava de la direcţia de marş, efect
care trebuie compensat prin înclinarea cârmei.
66 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.1 Proba în zig-zag

Fig. 3.2 Proba în spirală inversa

Din punct de vedere al informatiei manevrabilitatii exista urmatoarele etape de

punere in evidenta a calitatilor navei.

a) Prima etapa este modulul de proiectare preliminara in care pe baza

statistica se detrmina performantele in acest domeniu.

b) A doua etapa o constituie probele de bazin pe modele la scara. Probele se

fac cu model liber sau model captiv. Probele cu model liber se fac cu elice
( ¿ 120 mm) stoc sau la elice la scara a navei. Se fac masuratori de
viteza , acceleratie , unghi cap, unghi cirma, traiectorie prin metoda GPS,
video sau fotogrametrica. Modelul este autopropulsat.Inregistrarile sunt
online.

Probele cu model captiv se fac cu instalatia PMM (planar motion mechanism)

.Scopul este determinarea coeficientilor hidrodinamici derivati prin miscari
cuplate sau simple. Acestia sunt folositi intr-un model liniar sau neliniar de
manevrabilitate care simuleaza miscarea navei in manevra. Probele se desfasoara
in bazinul de rezistenta la inaintare.

O varianta de model matematic este modelul hibrid in care o parte din coeficienti
sunt expermentali si o parte teoretici.
67 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Probele cu model liber se fac prin transpunerea pe baza similitudinii . Testele
cuprind probe in conformitate cu regulile IMO si se executa in bazinul de
manevrabilitate .

c) A treia etapa este determinarea performantelor de manevrabilitate prin

probe la nava reala . Testele se fac conform regulilor IMO. (giratie,
inertie, zig-zag, spirala, inertie , crash stop, la diferite regimuri ale
motorului)

In urma acestora se afiseaza in timonerie un booklet cu performantele de

manevrabilitate in scopul conasterii performantelor navei de catre pilot.

3.2 CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE

a) Din punctul de vedere al naturii forţelor ce se transmit navei în vederea
guvernării, instalaţiile de guvernare pot fi:
- active;
- pasive.
La instalaţiile de guvernare active, forţele necesare guvernării se obţin prin
propulsoare speciale care implică consum de energie de la bord. La instalaţiile pasive,
forţele necesare guvernării se obţin prin interacţiunea dintre organul de lucru (cârma) şi
curentul apei, energia consumându-se numai pentru poziţionarea organului de lucru în
curent.
b) După natura organului de lucru prin care se creează forţele necesare
guvernării:
- cu cârme simple;
- cu cârme active;
- cu duze rotitoare;
- cu cârme speciale;
- cu jeturi transversale;
- cu propulsoare speciale.
d) După modul de acţionare a organului activ:
- cu acţionare manuală;
- cu acţionare electromecanică;
- cu acţionare electrohidraulică;
- cu acţionare cu abur.
e) Funcţie de modul în care se realizează comanda, sistemele de guvernare sunt:
- în circuit deschis;
- în circuit închis.
f) După tipul instalaţiei de comandă:
68 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
- cu transmisii mecanice, electrice, hidraulice, electrohidraulice.
Cârmele pasive sunt profile hidrodinamice simetrice, supuse acţiunii curentului
rezultat din deplasarea navei. Din punct de vedere al formei, pana cârmei poate avea
formă dreptunghiulară, trapezoidală sau orice altă formă înscrisă în arhitectura pupei
navei. După forma profilului, se deosebesc cârme plate şi cârme profilate.
Cele mai des întâlnite profile de cârmă sunt:
- NACA: National Advisory Committee for Aeronautics (actualmente
NASA);
- ŢAGI: Ţentralnîi Aero-Gidrodinamiceskii Institut;
- Gö, după denumirea bazinului de cercetări din Göttingen;
- NEJ, Nikolai Egorovici Jukovski;
- IFS, Institutul de construcţii navale al Universităţii din Hamburg.

Fig. 3.3 Schema de amplasare a propulsorului Fig. 3.4 Profile de cârmă

În figura 3.4 sunt prezentate principalele profile de cârme:
a – profil IFS;
b – profil ŢAGI;
c – profil Gö;
d – profil NACA.
Comparând profilele hidrodinamice prezentate, se observă că parametrii care le
diferenţiază sunt: poziţia pe coardă a grosimii maxime, precum şi forma profilului la
bordul de fugă.
Funcţie de poziţia pe care o ocupă axul, cârmele pot fi: compensate şi necompensate.
Cârmele compensate au axul deplasat faţă de bordul de atac, iar cârmele necompensate îl
au foarte aproape de acesta. Compensarea are rolul de a micşora momentul la arborele
cârmei prin apropierea poziţiei axului cârmei de centrul de presiune a apei.
Teoretic, se poate vorbi de moment nul la arbore (în cazul când axul trece prin
centrul de presiune), practic însă, s-a constatat că această situaţie trebuie să fie evitată din
următoarele două motive:
- poziţia centrului de presiune a apei pe pana cârmei variază cu unghiul de
bandare;
69 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
- echilibrul indiferent al cârmei nu este recomandabil deoarece, dacă se
iveşte vreo defecţiune la instalaţia de guvernare, cârma trebuie să
urmărească siajul navei pentru a nu anihila împingerea elicei.
- Poate aparea fenomenul de flutter (vibratie in jurul pozitiei de echilibru ,
unghi zero)
Din punct de vedere al prinderii de corpul navei, cârmele pot fi:
- suspendate ;
- semisuspendate ;
- cu ax balama (simplex) etambreu.
Cârmele suspendate sunt fixate de ax, iar acesta, prin etambreu şi lagărele din
etambreu, se fixează de corpul navei. Cârmele simplex au axul de rotaţie, care preia
forţele hidrodinamice pe cârmă, fixat la partea superioară de pupa navei, iar la partea
inferioară în călcâiul etamboului, care preia şi toată greutatea cârmei. Cârmele simplex
mai au un ax, coaxial cu axul de sprijin, acţionat de maşina cârmei. Cârmele
semisuspendate au partea superioară asemănătoare, ca mod de prindere, cârmelor simple,
fiind fixată de pintenul cârmei, în timp ce partea inferioară rămâne liberă, exact ca la
cârmele suspendate. În figura 3.5 sunt prezentate principalele tipuri de cârme:

Tehnologic cirmele se executa din tabla fasonata prin sudura. Integreaza piese
turnate, respectiv lagarele de fixare. Montajul se face prin sudura si prin
electronituri (tabla pe o fata a cirmei) . Pe cirma se monteaza sisteme de
protectie , zincuri de sacrificiu. Cirma se vopseste la exterior iar la interior se
aplica o substanta anticoroziva prin flotatie. Cirma este etansa si se preseaza la
0,2 bari. Jocul in lagarele cirmei se verifica si se masoara pe doua directii
orizontale . Stringerea piulitelor se face hidraulic (piulita hidraulica) pentru
fretare.

3.2.1 CÂRME ACTIVE

Sunt cârme care au montată în zona bordului de fugă, o elice acţionată de la un

motor electric sau hidraulic, amplasat în interiorul sau în exteriorul safranului, fig. 3.6,
sau printr-o transmisie mecanică de la un motor amplasat în afara safranului. Rolul elicei
de pe cârmă este de a crea o împingere Ta , a cărei direcţie se poate modifica odată cu
rotirea cârmei, obţinându-se astfel o componentă perpendiculară pe planul diametral, care
dă moment de giraţie, fig. 3.7, chiar dacă nava staţionează.
70 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.5 Tipuri de cârme

(a) - cârmă suspendată, compensată, trapezoidală; (b) - cârmă semisuspendată, compensată, trape-
zoidală; (c) - cârmă semisuspendată, compensată, trapezoidală, cu arbore de acţionare curbat; (d) -
cârmă simplex, dreptunghiulară, compensată; (e) - cârmă simplex, dreptunghiulară, compensată,
cu arbore de acţionare curbat; (f) - cârmă simplex, dreptunghiulară, necompensată, cu arbore de
acţionare curbat.
Conform fig. 3.7, momentul de giraţie Mg apare ca o sumă a momentului dat de forţa P ce
acţionează pe safranul cârmei şi a momentului dat de proiecţia perpendiculară pe planul
diametral al navei:

Mg= Mc+Ma
(2)
Pe de altă parte,

L v2
M c = C yc S c  (3)
2 2
71 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.6 Cârmă activă Fig. 3.7 Forţele hidrodinamice care se dezvoltă la
guvernarea cu cârmă activă

L
M a = T a sin  (4)
2

Când motorul este oprit (v=0) şi deci, rezultă că:

L
M g = T a sin   0 (5)
2

unde Ta este împingerea elicei cârmei active. Pentru a obţine un moment de giraţie dat de
cârma activă cât mai mare, trebuie ca unghiul  să fie aproape de 90°. Din acest motiv, la
cârmele active maşinile de cârmă trebuie să realizeze unghiuri de bandare  mai mari
decât la cârmele obişnuite unde 32°.

3.2.2 DUZE ROTITOARE (AJUTAJE ORIENTABILE)

La navele cu pescaje mici, o bună manevrabilitate se realizează în general cu

ajutorul instalaţiilor de guvernare cu duze rotitoare. Acestea prezintă şi avantajul că
produc creşteri ale împingerii şi randamentului de propulsie la viteze mici. Guvernarea
navei se face prin rotirea duzei într-un bord sau în celălalt, rotire ce conduce la apariţia
unei componente transversale a împingerii, perpendiculară pe planul diametral. În
scopul reducerii momentelor negative la arborele duzei, cât şi pentru mărirea forţei
transversale, în planul de simetrie al duzei, la ieşirea curentului, se montează un
stabilizator (profil hidrodinamic simetric), fig. 3.8.

(a) (b)
Fig. 3.8 Duză rotitoare (a)-simplă, (b)- cu stabilizator Fig. 3.9 Cârmă cu volet

3.2.3 CÂRME SPECIALE

72 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Din categoria cârmelor speciale, cele mai reprezentative sunt cârmele cu voleţi.
Voletul reprezintă un profil hidrodinamic cu aceeaşi înălţime cu a cârmei, articulat spre
bordul de fugă al acesteia. El se poate înclina cu un unghi suplimentar faţă de cârmă,
mărind astfel componenta normală pe planul diametral al navei (fig. 3.9).

3.2.4 INSTALAŢII DE GUVERNARE ACTIVĂ CU JETURI

TRANSVERSALE

Instalaţiile de guvernare activă cu jeturi transversale constau din nişte tunele

amplasate în prova, în pupa, sau în prova şi pupa navei, tunele în care sunt montate
propulsoare. Propulsoarele pot fi reversibile sau cu pas reglabil, aşa încât împingerea
creată de ele să poată fi orientată atât într-un bord cât şi în celălalt, iar mărimea
împingerii poate fi ajustată continuu fie prin modificarea turaţiei propulsorului, fie prin
modificarea pasului. La navele la care se impune o manevrabilitate bună la viteze mici,
pe lângă instalaţia de guvernare cu cârme, este raţională utilizarea şi a unei instalaţii de
guvernare activă care măreşte mult posibilităţile de manevră în porturi, la viteze ale navei
între zero şi cinci noduri. Pentru marş, când vitezele navei cresc, devine eficientă
instalaţia de guvernare clasică cu cârme. În figura 3.10 sunt prezentate cele mai
reprezentative variante constructive de instalaţii de guvernare cu jeturi.

3.2.5 INSTALAŢII DE GUVERNARE ACTIVĂ CU PROPULSOARE

SPECIALE

Această clasă de instalaţii de guvernare este reprezentată de propulsoarele de tip

Voight-Schneider şi de cele cu coloană. Primele sunt constituite dintr-o reţea de profile
verticale având forma unor jumătăţi de elipsă, care se pot roti în jurul unui ax vertical,
fiind fixate pe o placă antrenată în mişcare de rotaţie. Orientarea palelor se poate
schimba, producându-se variaţia împingerii. Împingerea poate fi dirijată ca direcţie şi
mărime, fără a se modifica turaţia maşinii de antrenare, obţinându-se astfel şi bune
calităţi de manevrabilitate. Unghiul de atac al palelor se poate modifica cu ajutorul unui
sistem cu excentric acţionat hidraulic. Mărimea excentricităţii "e", fig. 3.11, dă mărimea
împingerii, iar direcţia excentricităţii defineşte direcţia împingerii. Aceste propulsoare
pot fi folosite şi în cadrul instalaţiilor de guvernare cu jet, prin montarea lor în tunele
transversale prova, fig. 3.12, a căror secţiune este una dreptunghiulară .
73 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.10 Instalaţii de guvernare activă cu jeturi transversale

(a) cu două elice; (b),(c) cu elice orizontală şi tunel frânt; (d) cu tunel drept şi cu transmisie de colţ;
(e) cu tunel drept cu transmisie de colţ şi cu elice verticală; (f) cu elice verticală şi prize de refulare
şi admisie la diferite nivele.
Faţă de instalaţia cu jeturi transversale care utilizează elice cu pas reglabil,
sistemele cu propulsor Voight-Schneider prezintă avantajul unor randamente mai
ridicate, lucru determinat de mai buna utilizare a secţiunii canalului. Sunt utilizate la
turaţii mai mici decât ale elicelor, pericolul de apariţie a cavitaţiei fiind, prin urmare,
mult mai mic, iar nivelul vibraţiilor induse de funcţionarea instalaţiei mai scăzut.
Prezintă dezavantajul unor gabarite şi greutăţi mari în raport cu instalaţiile cu elice,
precum şi a unei complexităţi constructive mai mari.
..\..\Desktop\CURS1\6. special
constructions\Voith_Turbo_Imagefilm_Marine_768K_DSL.wmv

3.3 SISTEME DE COMANDĂ A INSTALAŢIILOR DE

GUVERNARE
Aşa cum s-a arătat mai sus, sistemele de comandă a instalaţiilor de guvernare pot
fi de tip în circuit deschis şi în circuit închis.
Sisteme de comandă în circuit deschis
În figura 3.13 este prezentată schema unui sistem de comandă în circuit deschis
la care mărimea de intrare Xi se transmite la maşina de cârma 3, prin intermediul timonei
2. Maşina de cârmă este acţionată şi transmite mişcarea prin intermediul transmisiei de
forţă 4, la cârma 5, până când mărimea de ieşire Xe, transmisă la axiometrul 1 atinge
valoarea dorită.
74 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.11 Propulsor Voight-Schneider

Fig. 3.12 Instalaţii de guvernare activă cu propulsoare Voight-Schneider

Sisteme de comandă în circuit închis
La sistemele de comandă în circuit închis, fig. 3.14, timona 2 introduce unghiul
dorit (mărimea de intrare Xi). Xi se transmite elementului de comparaţie 6, unde se
compară cu mărimea de ieşire Xe, transmisă prin legătura de reacţie. Dacă între Xi şi Xe
există diferenţe, atunci se transmite o mărime de comandă C la maşina de cârmă 3, care
va acţiona asupra organului activ până când Xi devine egal cu Xe.
75 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.13 Sistem de comandă în circuit Fig. 3.14 Sistem de comandă în circuit închis
deschis

3.4 COMPONENŢA INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE

3.4.1 TRANSMISII

Transmisiile instalaţiei de guvernare se pot clasifica în:

- transmisii de forţă;
- transmisii de comandă.
Transmisiile de forţă realizează transferul de putere de la maşină la axul cârmei.
Aceste transmisii pot fi:
- cu eche;
- cu sector.
Transmisiile vor primi mişcarea de la maşina cârmei printr-un reductor sau
printr-un sistem hidraulic. Echea sau sectorul, pot fi acţionate de la distanţă (de obicei la
acţionarea manuală) prin arbori, lanţuri ori bare. Transmisiile de comandă leagă postul de
comandă a instalaţiei de guvernare (timona) cu maşina cârmei, comandând mişcarea
cârmei şi transmiterea continuă a poziţiei cârmei la axiometru. Aceste transmisii pot fi:
mecanice (cu arbori, cu bare, cu lanţuri), electrice sau hidraulice.

3.4.1.1 TRANSMISII DE FORŢĂ

Echea este o pârghie fixată pe arborele cârmei, prin care se transmite mişcarea de
la maşină la pana cârmei. Cea mai simplă instalaţie de guvernare este prezentată în figura
3.15. Această instalaţie prezintă dezavantajul că la bandarea cârmei, troţele se slăbesc,
fenomen care conduce mai departe la apariţia şocurilor în exploatare. Pentru evitarea
acestui neajuns, pe troţe, în apropierea echei se montează resoartele 5. Inconvenientul de
mai sus dispare dacă în loc de eche se utilizează varianta de transmisie cu sector, fig.
3.16. Din punct de vedere constructiv, transmisiile pot fi şi de tipul cu culisă, utilizate atât
în cazul acţionărilor mecanice, ca în fig. 3.17, cât şi în cel al acţionărilor hidraulice, ca în
fig. 3.18.
76 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.15 Transmisie de forţă cu troţe Fig. 3.16 Transmisie de forţă cu sector
1 - cârmă; 2 - echea cârmei;3 - raiuri; 4 -
timonă; 5 - resoarte; 6 - troţe; 7 - tambur

Fig. 3.17 Transmisie de forţă cu Fig. 3.18 Transmisie de forţă cu culisă. Varianta acţionării
culisă. Varianta acţionării hidraulice
mecanice
În cazul acţionărilor electrice, sau în cazul acţionărilor cu maşini cu aburi a
instalaţiilor de guvernare, sunt utilizate sectoare cu coroană dinţată acţionate de un
pinion, fig. 3.19. În figură este sugerată ideea unei acţionări manuale, însă tamburul de
înfăşurare a troţei (barbotina) poate fi acţionat şi electric, hidraulic sau cu abur.
Transmisia cu sector dinţat se compune din: sectorul dinţat 1, echea 2 fixată pe arborele
cârmei, resoartele 3 prin care se transmit forţele de la sector la eche şi reductorul 4 prin
care se acţionează transmisia. Maşina cârmei poate fi dispusă în interiorul
compartimentului echei sau în exterior, transmiterea mişcării, în acest ultim caz,
putându-se face prin arbori.
În situaţia unor nave cu compartimente ale echei mici (cazul submarinelor, de
exemplu) transmisiile se pot face cu eche dublă, soluţie des întâlnită şi în cazul navelor cu
instalaţii de guvernare electrohidraulice mari şi foarte mari (fig. 3.20). La navele moderne
este foarte importantă problema gabaritului şi a suprafeţei instalaţiilor de guvernare. Cu
cât aceste mecanisme sunt mai reduse, cu atât compartimentul echei poate fi micşorat şi
deci câştigul de volum util la bord va fi mai mare.
77 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.19 Transmisie de forţă cu sector cu coroană dinţată acţionat de un pinion

Fig. 3.20 Transmisie de forţă cu eche dublă

Cele mai bune rezultate însă, din punctul de vedere al reducerii gabaritului
instalaţiilor de guvernare, s-au obţinut în cazul instalaţiilor hidraulice cu palete
(servomotoarele rotative), la care echea dispare şi ia aspectul unui rotor cu paleţi radiali.
Statorul maşinii are de asemenea paleţi radiali, între cele două paletaturi formându-se
volumele de lucru. În situaţiile în care nava are în dotarea instalaţiei de guvernare două
sau mai multe cârme, transmisia trebuie executată astfel încât toate cârmele să se mişte
sincron, acţionate fiind de aceeaşi maşină de cârmă (fig. 3.23). La transportul fluvial în
sistemul barje-împingător, instalaţia de guvernare a împingătorului trebuie să asigure
manevra întregului sistem barje-împingător. Din acest motiv se folosesc cârme speciale,
care dirijează lateral curentul elicelor în scopul obţinerii forţelor laterale de guvernare. În
acest caz, se utilizează cârme multiple acţionate de maşini de cârmă care realizează
înclinări diferite ale organelor active (Balabal, Enkel, etc.) fig. 3.21.

3.4.2 MAŞINI DE CÂRMĂ

Maşinile de cârmă au rolul de a furniza energia necesară rotirii cârmei. În

funcţionare, maşinile de cârmă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să poată fi pornite din timonerie;
- să fie reversibile pentru a permite rotirea cârmei în ambele borduri;
78 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
- direcţia în care se roteşte timona trebuie să corespundă direcţiei în care se
roteşte cârma;
- la oprirea timonei, maşina cârmei trebuie să se oprească; cârma nu trebuie să
revină în planul diametral sub acţiunea forţelor hidrodinamice;
- în poziţiile extreme, corespunzătoare unghiurilor de bandare maxime,
maşinile cârmei trebuie să se oprească automat;
- să poată fi pornite din mai multe locuri de pe navă, pentru a se mări în acest
fel vitalitatea instalaţiei;
- să lucreze fără zgomot şi să aibă o siguranţă mare în exploatare.
Din punct de vedere al modului cum se face acţionarea maşinilor de cârmă, acestea pot fi:
a) Maşini de cârmă acţionate electric
Acţionarea instalaţiilor de guvernare cu maşini electrice este utilizată mai ales în
cazul navelor mici, fluviale. Acţionările electrice pot fi cu motoare electrice de curent
continuu sau cu motoare de curent alternativ. În cazul acţionărilor electrice, transmisiile
de comandă sunt tot electrice, lucru care simplifică foarte mult structura instalaţiei.
Transmisiile de forţă sunt, de obicei, de tipul cu sector dinţat. Dezavantajul mare al
acestor instalaţii este acela că siguranţa în exploatare este destul de mică, orice defect
de natură electrică apărut putând pune nava în imposibilitate de manevră. Din acest
motiv, la acţionare se folosesc întotdeauna câte două motoare. Cuplarea motoarelor se
face de obicei prin intermediul unor cuplaje mecanice diferenţiale, fig. 3.24. Aceste
cuplaje prezintă avantajul că pot dubla vitezele de bandare ale cârmei dacă sunt
pornite ambele motoare în acelaşi sens. Motoarele electrice de acţionare, indiferent de
tipul lor, trebuie să fie reversibile. Poziţiile limită ale cârmei trebuie să fie protejate
prin două perechi de limitatori electrici care, cu (2...3)° înainte de atingerea unghiului
maxim de bandare de către cârmă, decuplează motorul de la sursa de energie.

Fig. 3.21 Instalaţie de guvernare cu cârme multiple

79 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.22 Maşină de cârmă de tip servomotor Fig. 3.23 Transmisie de forţă pentru instalaţia
rotativ de guvernare cu cârme multiple
b) Maşini de cârmă acţionate electrohidraulic
Acţionarea electrohidraulică a cunoscut o mare răspândire ca urmare a avantaje-
lor mari pe care le prezintă: sunt silenţioase, permit transmiterea unor momente foarte
mari (până la 800 tfm), au sensibilitate mare, intră în funcţiune fără pregătiri prealabile,
se pretează la automatizare, au gabarite şi greutăţi reduse, etc.

Fig. 3.24 Maşină de cârmă electrică Fig. 3.25 Maşină de cârmă electrohidraulică
acţionată prin intermediul cuplajelor acţionată cu pompă cu debit constant
mecanice diferenţiale 1- distribuitor de comandă; 2- distribuitor principal; 3-
pompă cu debit constant
Se deosebesc două clase de instalaţii:
- instalaţii cu pistoane;
- instalaţii cu servomotoare rotative;
În funcţie de schema hidraulică de acţionare, instalaţiile de guvernare pot fi:
- acţionate cu pompe cu debit constant, fig. 3.25, fig. 3.26;
- acţionate cu pompe cu debit variabil, fig. 3.27.
Pompa volumică se cuplează
80 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
, prin distribuitorul principal 2, acţionat prin distribuitorul de comandă 1, la camerele de
lucru ale maşinii de cârmă. Acestea pot fi fie cilindri hidraulici, fie camerele unui
servomotor circular.

Fig. 3.26 Instalaţie de guvernare cu pompe Fig. 3.27 Instalaţie de guvernare cu pompe cu
cu debit constant debit variabil

Pentru comanda distribuitorului principal, se ia presiune de pe refularea pompei.

Iniţial, când se comandă distribuitorul principal, presiunea în curentul de comandă este
mică şi ea va acţiona asupra droselului reglabil 4, care măreşte presiunea de refulare a
pompei până când distribuitorul principal poate fi acţionat. O variantă care foloseşte un
circuit de comandă separat, alimentat de o servopompă 4 pentru comanda distribuitorului
principal 2, este prezentat în figura 3.26. Semnalul de la timonă comandă bobinele
electromagnetice 5 ale distribuitorului de comandă, care la rândul lui, comandă poziţia
distribuitorului principal 2. Când semnalul de comandă dispare, distribuitorul de
comandă ia poziţia "zero", la fel şi distribuitorul principal. În acest caz, camerele maşinii
de cârmă rămân blocate, pompa lucrând în circuit închis pe rezervor.
În varianta de acţionare electrohidraulică cu pompă cu debit variabil, debitul
poate lua valori cuprinse între -Qmax şi +Qmax datorită circuitului de comandă care
acţionează asupra elementului de reglare a debitului (excentricitatea, în cazul unor pompe
cu pistonaşe radiale, sau unghiul dintre blocul cilindrilor şi discul rotitor, în cazul
pompelor cu pistonaşe axiale). Elementul C situat pe pârghia CE primeşte comanda de la
timonă şi se deplasează, prin sistemul şurub-piuliţă în C1 , efectuând cursa S. Odată cu
pârghia CE, punctul de articulaţie dintre pârghie şi tija de comandă a excentricităţii
pompei se va deplasa din D în D1, distanţa DD1 fiind proporţională cu valoarea
excentricităţii. Modificarea acesteia conduce la modificarea debitului pompei (DD1 este
mărimea de comandă). Presupunem că, în acest caz, pompa refulează ulei în camera de
lucru A, rotind echea în sensul acelor de ceasornic. În acest fel, punctul E de pe bara de
legatură se va deplasa în E1, determinând punctul D1 să revină în D. în acest caz,
excentricitatea pompei se anulează.
81 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Transmiterea parametrului de intrare (deplasarea punctului C) se face cu
ajutorul unor elemente mecanice, electromecanice sau hidraulice. În figura 3.28 este
reprezentată o transmisie mecanică, iar în figura 3.29, schema de acţionare printr -o
transmisie electromecanică prevăzută cu selsine.

Fig. 3.28 Transmisie mecanică

Fig. 3.29 Transmisie electromecanică Fig. 3.30 Dimensiunile geometrice ale penelor de
cu selsine cârmă

3.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE GUVERNARE

Calculul instalaţiei de guvernare se face respectându-se următoarele etape:
1. Calculul solicitărilor organului activ;
2. Calculul transmisiei de forţă;
3. Calculul maşinii de cârmă;
4. Studiul regimurilor funcţionale.

3.5.1 CALCULUL SOLICITĂRILOR ORGANULUI ACTIV

Interacţiunea dintre apă şi organul activ se manifestă prin dezvoltarea unor forţe
hidrodinamice care realizează guvernarea. Înaintea stabilirii forţelor pe pana cârmei, se
determină aria safranului, care se defineşte statistic, în funcţie de aria suprafeţei de derivă:
SD
A= (6)

82 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

unde SD este aria suprafeţei de derivă, iar m este un coeficient stabilit pe cale statistică în
funcţie de tipul navei. Se adoptă poziţia şi forma cârmei, definindu-se şi anvergura
relativă  (alungire relativă):

h
= (7)
b

pentru cârme dreptunghiulare, fig. 3.30, în care h este înălţimea penei cârmei, iar b
reprezintă lăţimea penei cârmei. Pe de altă parte,
A
= (8)
b2med

pentru cârme trapezoidale, fig. 3.30, în care bmed este lăţimea medie a penei cârmei. Cele
mai avantajoase cârme din punct de vedere hidrodinamic, sunt acelea cu anvergura
relativă mare. Adoptarea unor valori mari pentru l este însă condiţionată de amplasarea
cârmelor în spaţiul disponibil de la pupa navei.
După stabilirea dimensiunilor penei cârmei, se alege profilul hidrodinamic al
acesteia. Profilul este caracterizat prin grosimea relativă t, care reprezintă raportul dintre
grosimea maximă tmax a profilului şi coarda profilului b, sau lungimea medie a profilului
bmed în cazul cârmelor trapezoidale. Cârmele plate au grosimea constantă de-a lungul
corzii, în timp ce cârmele profilate au grosimea variabilă după o lege care asigură o
portanţă maximă şi o rezistenţă la înaintare minimă. Considerând un profil hidrodinamic
aşezat în curent, forţele hidrodinamice care acţionează asupra lui se pot reduce la o
P
rezultantă aplicată în centrul de presiune. Această rezultantă se poate descompune
Pt Pn
după axele  în componentele tangenţială şi normală. Componenta tangenţială
este conţinută în planul de simetrie a profilului iar cea normală este perpendiculară pe
P Y
acesta. După sistemul de axe xOy, rezultanta se descompune în portanţa şi în
X
rezistenţa de profil . Între aceste proiecţii există relaţiile:
P n = Y cos  + X sin  (9)

Pt = Y sin  - X cos  (10)

P
Rezultanta forţelor hidrodinamice, , cu care se calculează momentul încovoietor al
arborelui cârmei se obţine din însumarea proiecţiilor de pe cele două sisteme de axe:
(11)
83 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Obiectul calculului hidraulic este acela al determinării forţei normale prin componentele
sale precum şi a momentului faţă de axul cârmei. Astfel:
 2
X = Cx v A (12)
2 c C

 2
Y = Cy v A (13)
2 c C

Fig. 3.31 Schema forţelor care acţionează pe pana cârmei

 2
P n = Y cos  + X sin  = C n v A (14)
2 c C

 2
M = Cm v A b (15)
2 c C m ed

unde vc este viteza curentului de intrare a apei în pana cârmei, AC reprezintă aria de calcul
a safranului cârmei, iar  este unghiul de bandare a cârmei. Cx, Cy, Cn, Cm sunt coeficien-
ţii hidrodinamici ai profilului, unde:
C n = C y cos  + C y sin  (16)

Coeficienţii hidrodinamici ai profilului se dau fie sub formă tabelară, fie sub formă
grafică, ca funcţii de tipul profilului, unghiul de bandare şi de anvergura relativă
(tabelul 1, fig. 3.32). Ei se determină experimental, prin încercări pe modele în bazinul
de probe. Coeficienţii au o anumită valoare pentru marş înainte şi altă valoare pentru
marş înapoi. Când la navă există cârmă semisuspendată, la giraţie participă, pe lângă
84 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
cârma propriu-zisă prin aria safranului A1, şi etamboul cârmei prin aria A2, fig. 3.33.
Aşa cum se poate observa din secţiunile făcute prin pana cârmei, cârmele de tip
semisuspendat sunt asemănătoare celor cu voleţi. Lucrul acesta explică eficacitatea lor
hidrodinamică superioară celor de tip suspendat. Făcând suma de momente în raport
cu bordul de atac al cârmei egala cu zero, se obţine valoarea cotei punctului de
aplicaţie al rezultantei forţelor exterioare pe pana cârmei:
M = e PN
(17)
e=Cm/Cn
Mai departe, se poate calcula momentul faţă de axul cârmei:
M a = Pn (e  d ) (18)

unde d este distanţa de la bordul de atac al cârmei la axul ei, considerat mai departe ca
moment de calcul pentru maşina de cârmă. Calculul maşinii de cârmă se face atât la marş
înainte cât şi la marş înapoi.

Fig. 3.32 Coeficienţii hidrodinamici ai cârmei Fig. 3.33 Cârmă semisuspendată

Cele prezentate mai sus sunt valabile în cazul când organul activ este o pană de
cârmă clasică. În cazul în care instalaţia de guvernare este dotată cu cârme cu voleţi,
atunci mersul de calcul este în general acelaşi cu acela de la cârmele clasice, numai că
valorile coeficienţilor hidrodinamici Cx, Cy, Cn, Cm, date fie grafic, fie tabelar, sunt funcţie
şi de unghiul  dintre de axa penei cârmei şi axa voletului,fig. 3.34.

C y = C y (  ,t,  ,  )
C x = C x (  , t,  ,  ) (19)
C m = C m (  ,t,  ,  )

În cazul în care organul activ al instalaţiei de guvernare este o duză (ajutaj orientabil),
determinarea forţelor şi momentelor introduse de mediu asupra organului activ se face
85 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
după cum urmează. Considerând o duză cu stabilizator ca în figura 3.35, se pot defini, în
funcţie de diametrele de intrare, de ieşire, respectiv cel în lumină, coeficienţii de evazare
1 şi 2:
D1
1 = (20)
Dd

D2
2 = (21)
Dd

Apoi, lungimea relativă a duzei este dată de raportul dintre lungimea duzei şi diametrul
de mijloc (în lumină):
ld
ld = (22)
Dd
În mod similar se defineşte grosimea relativă, ca raport dintre grosimea maximă şi
lungimea duzei:
t = t max (23)
ld
Tabelul 3.1 Coeficienţii hidrodinamici pentru profile NACA cu l=6
Profil NACA
Coef °
006 008 0012 0015 0018
-2 -0,13 -0,15 - - -0,13
0 0 0 0 0 0
4 0,32 0,32 0,3 0,3 0,3
8 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61
12 0,8 0,91 0,91 0,91 0,89
Cy 16 0,89 1,20 1,20 1,19 1,14
20 0,85 1,04 1,43 1,40 1,42
24 0,83 0,90 1,12 1,20 1,30
30 0,82 0,81 0,90 0,90 0,95
max 1,28 la 1,52 la 1,53 la 1,5 la 22,5°
18° 22,2° 22,5°
Cm -2 -0,03 -0,04 - - -
0 0 0 0 0 0
4 0,08 0,08 0,075 0,075 0,075
8 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
12 0,20 0,225 0,225 0,225 0,22
16 0,30 0,30 0,30 0,30 0,85
20 0,27 0,33 0,36 0,36 0,36
86 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
24 0,26 0,345 0,36 0,36 0,375
30 0,245 0,341 0,335 0,335 0,34
max 0,42 la 0,38 la 0,38 la 0,375 la
18° 22,2° 22,2° 22,2°
-4 - - 0,018 0,018 -
-2 0,005 0,010 0,012 0,015 0,015
0 0,008 0,008 0,010 0,010 0,015
4 0,017 0,017 0,018 0,019 0,018
Cx 8 0,039 0,032 0,037 0,037 0,036
12 0,150 0,060 0,059 0,059 0,060
16 0,260 0,098 0,098 0,098 0,098
20 0,320 0,270 0,140 0,140 0,141
24 0,395 0,390 0,320 0,279 0,240
28 0,400 0,380 0,400
Pentru duzele caracterizate de aceşti parametri adimensionali, s-au trasat în urma
încercărilor în bazine hidrodinamice, grafice care dau dependenţa coeficienţilor
hidrodinamici de aceşti parametri:

C y = C y ( l d , t ,  1 ,  2 , a, )
C x = C x ( l d , t ,  1 ,  2 , a, ) (24)
C m = C m ( l d , t ,  1 ,  2 , a, )

unde a este coeficientul de încărcare a duzei:

a= T = 8T
 D2d v2  v2 D2d (25)

4 2
în care T reprezintă împingerea la elice, iar v este viteza navei.

Fig. 3.34 Cârmă cu volet

87 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

(a) simplă (b) cu stabilizator

Fig. 3.35 Instalaţie de guvernare cu elice în duză

Coeficienţii hidrodinamici servesc la calculul forţelor şi momentului pe duză,
cu relaţii de tipul celor prezentate la cârme (ecuaţiile 12...16). Se observă că, în cazul
ajutajelor orientabile, coeficienţii hidrodinamici, de forţele pe duză, depind nu numai
de parametrii geometrici ai duzei, ci şi de încărcarea propulsorului deoarece duza,
rotindu-se, schimbă direcţia curentului dat de elice şi cu cât viteza jetului dat de elice
este mai mare, creşte coeficientul de încărcare "a", deci cresc forţele pe duză. Pentru a
mări unghiul de înclinare a jetului dat de elice, la ieşirea din duză se montează
stabilizatori. În cazul în care există stabilizator, după efectuarea calculului duzei
simple se introduce şi efectul stabilizatorului. Pentru aceasta, se determină la început
unghiul de atac al stabilizatorului în raport cu curentul de lichid. Acest unghi este
recomandat sub formă analitică în literatura de specialitate, în funcţie de unghiul de
rotire al duzei, , şi de coeficientul de încărcare al elicei "a".
(26)
 s =  s (  , a)

Cunoscând valoarea unghiului de atac al stabilizatorului, se determină

coeficienţii hidrodinamici ai acestuia; Cxs, Cys, Cms, considerându-se stabilizatorul drept o
cârmă dreptunghiulară dispusă în curentul care iese din elice. Stabilizatorul realizează, în
raport cu axul de rotaţie, un moment:
M s = Pn (e + m) (27)

La calculul forţelor pe stabilizator, trebuie considerată viteza în jet după elice:

vj = v 1 a (28)

3.5.2 CALCULUL TRANSMISIILOR DE FORŢĂ

88 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Transmisiile de forţă se calculează la solicitările maxime introduse de mediul
exterior asupra organului activ. Aceste solicitări maxime pot apărea la marş înapoi, în
regimul de manevră, sau la navigaţia prin gheaţă. Reprezentarea regimurilor de lucru
periculoase pentru instalaţiile de guvernare în forme analitice este mai greu de realizat
datorită faptului că organul activ este supus unor forţe aleatoare generate de curenţi,
valuri, gheaţă, etc., în general, greu de prevăzut. Din această cauză, transmisia de forţă se
dimensionează după prescripţiile societăţilor de clasificare, ce au stabilit pentru calculul
de rezistenţă coeficienţi de siguranţă care ţin seama de solicitările la oboseală şi
posibilitatea supraîncărcării cârmelor faţă de forţele hidrodinamice staţionare care le
solicită atât pe ele cât şi transmisiile de forţă. În acest caz, elementele constructive ale
instalaţiei se vor adopta cel puţin la valorile indicate de societăţile de clasificare.

3.5.3 CALCULUL MAŞINILOR DE CÂRMĂ

Calculul se face diferenţiat, în funcţie de tipul de maşină de cârmă folosită în

instalaţie. Ca date de intrare se consideră:
- curba de variaţie a momentului calculat în raport cu axul cârmei, funcţie de
unghiul de bandare Ma=Ma(a);
- unghiul maxim de bandare a cârmei. Acest unghi este prescris de registrele
navale, de regulă la valoarea:
max=±32°...±35° (29)
- timpul corespunzător rotirii cârmei de la unghiul - max la +max.
Se poate apoi calcula o viteză unghiulară convenţională (echivalentă) la axul cârmei:

2  max
a =  (30)
180 

Cu această viteză unghiulară se fac calculele cinematice, determinându-se şi un

raport de transmitere echivalent:

nm
ie = (31)
na

30
na =  (32)
 a

unde nm este turaţia motorului de antrenare. Având momentul maxim din pana cârmei, se
poate determina momentul la axul motorului:
89 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

M a max
Mm= (33)
i e  tr

cu care, mai departe, se poate calcula puterea motorului de antrenare:

M a max  a
Pm = M m  m = = P max (34)
 tr

unde tr este randamentul total al transmisiei.

Fig. 3.36 Diagrama de variaţie a momentului hidrodinamic cu unghiul de bandare

Analizând diagrama de variaţie a momentului hidrodinamic cu unghiul de bandare, fig.

3.36, se poate observa că momentul este maxim la un anumit unghi de bandare. Deci
maşina cârmei este încărcată la momentul maxim numai pentru o perioadă scurtă de timp
şi a o dimensiona la acest moment, înseamnă o supradimensionare a motorului de
antrenare. Din această cauză, se va adopta un moment nominal:

M a max
M nom = (35)


unde  = 1,5...2 este un coeficient de supraîncărcare. La fel, atunci când se alege motorul
electric de antrenare, puterea nominală a acestuia va fi tot o fracţiune din puterea Pm
determinată anterior prin calcul, ecuaţia (34):
Pm
Pn = (36)


Deoarece servomotoarele electrohidraulice sunt cel mai des întâlnite la bordul

navelor, în cele ce urmează, se va prezenta calculul de dimensionare numai pentru aceste
tipuri de maşini. Calculul servomotoarelor hidraulice se face pentru fiecare tip
constructiv în parte şi are drept scop determinarea parametrilor acţionării hidraulice.
90 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
3.6 SISTEMELE HIDROSTATICE DE ACŢIONARE A
INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE
Comanda instalaţiilor de guvernare trebuie să satisfacă cerinţele impuse de
asigurarea unei fiabilităţi ridicate, precum şi de realizarea unor mişcări ale cârmelor, care
să se încadreze în parametrii cinematici şi în precizia impusă de registrele de clasificaţie.
Aşa cum s-a arătat la paragraful 3.2, pentru comandă se pot utiliza scheme fie în circuit
închis, fie în circuit deschis.

Fig. 3.44 Schemă de acţionare cu pompă cu debit constant

91 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.45 Schemă de acţionare cu pompă cu debit variabil
Schemele de acţionare pot utiliza pompe cu debit variabil, fig. 3.45 sau cu debit
constant, fig. 3.44 şi 3.46. Presupunem schema hidraulică de acţionare cu pompe cu debit
constant a unui servomotor circular SC, ce conţine două distribuitoare: unul principal,
DP şi celălalt de comandă, DC, fig. 3.44. Pompa PP, aspiră uleiul din tancul T şi îl
refulează prin distribuitorul principal, acţionat prin intermediul distribuitorului de co-
mandă, care este acţionat de la timonă printr-un circuit electric de urmărire. Uleiul
circuitului de comandă a distribuitorului principal este preluat din instalaţie, droselul D
realizând o cădere de presiune necesară acţionării. O variantă de alimentare a
distribuitorului este reprezentată în figură cu linie întreruptă, cu circuit de comandă
separat. În acest caz, droselul D poate lipsi.
Supapele de siguranţă deblocabile SSD asigură blocarea cârmei într-o anumită
poziţie, reţinând uleiul în maşină, deci şi poziţia cârmelor, atunci când tubulatura
instalaţiei hidraulice se defectează pierzându-se etanşeitatea. Dacă se analizează variaţia
debitului pompei cu debit constant în timpul acţionării cârmei, atunci se observă că, până
la atingerea debitului maxim, instalaţia trece printr-un regim tranzitoriu de funcţionare,
corespunzător acţionării distribuitorului principal, care durează t1 secunde, timp în care
se realizează cuplarea pompei la servomotorul rotativ prin acţionarea distribuitoarelor. La
decuplare, apare simultan un fenomen tranzitoriu de durată t2. Timpii t1 şi t2 sunt
foarte mici şi de aceea, în perioadele tranzitorii de cuplare şi decuplare a pompei la ser-
vomotor, apar efecte dinamice care produc şocuri în instalaţia de guvernare. Reducerea
acestor şocuri se realizează prin controlul vitezelor de deplasare a distribuitoarelor
principale, astfel încât prin mărirea lui t1 şi t2 să se reducă solicitările dinamice.

Fig. 3.46 Schemă de acţionare cu pompă cu debit constant

În schemele de comandă cu pompe cu debit variabil, organul prin care se
modifică debitul este, de obicei, o pârghie. Pompa se cuplează pe circuitul de comandă
92 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
a instalaţiei prin intermediul barelor a, b, c. Atunci când maşina de cârmă nu
funcţionează, sistemul este în repaus, parametrul care produce modificarea debitului
este egal cu zero, debitul pompei fiind de asemenea nul. Presupunem că de la timone-
rie se comandă rotirea cârmei cu un unghi  într-un anume bord. În aceste condiţii,
mişcarea de rotaţie a timonei comandă pornirea electromotorului de antrenare a şurubului
1. Rotirea şurubului determină deplasarea piuliţei din D în D1 cu o viteză vi constantă.
Spaţiul x parcurs de piuliţă din D până în D1 este proporţional cu unghiul de rotaţie a
timonei şi el determină deplasarea punctului C în C1. În acest fel, pompa începe să
debiteze, aspirând uleiul din cilindrul II şi refulându-l în cilindrul I. În felul acesta,
pistoanele se deplasează spre stânga. Deplasarea pistoanelor se transmite echei,
determinând deplasarea punctului A de pe eche în A1 şi a punctului B de pe bara a în B1.
Mărimea segmentului BB1 este determinată din condiţiile geometrice de anulare
a comenzii dată prin timonă, respectiv acelea de revenire a punctului C1 în C. Când
segmentul CC1=0 (deci când CC1), pompa încetează din nou să mai debiteze, maşina de
cârmă oprindu-se din funcţionare. Dacă se presupune că deplasarea lui C în C1 se face
astfel încât CC1<Cmax, pompa lucrează cu debite parţiale. Maşina de cârmă se
dimensionează astfel încât viteza de comandă vD să fie egală cu viteza de reacţie
introdusă prin punctul B. Dacă debitul pompei nu se corelează în acest sens, mecanismul
se blochează. Făcând o reprezentare în timp a modului în care pompa lucrează la comenzi
mici ale unghiului de rotire, se obţine diagrama de lucru din figura 3.47. Pe diagramă,
curba OA reprezintă porţiunea care caracterizează regimul tranzitoriu de la darea
comenzii până la atingerea egalităţii
CC1  C max

adică până când pompa cu debit variabil ajunge să lucreze la debit maxim. Durata acestui
regim este relativ mare faţă de cazul comenzii prin distribuitoare (PPC) aşa încât
acceleraţiile unghiulare şi deci solicitările dinamice sunt mult diminuate. Segmentul AB
din fig. 3.47 defineşte porţiunea funcţionării stabile la care viteza punctului C este egală
cu zero şi pentru care debitul pompei este cel maxim. Curba BC reprezintă zona
regimului tranzitoriu, care caracterizează faza de oprire a maşinii de cârmă, din momentul
în care s-a anulat comanda până când maşina se opreşte. Faza de oprire este un proces
asimptotic în care debitul se anulează după un timp destul de mare.
93 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.47 Variaţia în timp a debitului pompei care lucrează la comenzi mici ale unghiului de rotire

Fiecărei faze de funcţionare îi corespund diverse unghiuri cu care se roteşte

maşina de cârmă. Când instalaţia lucrează la unghiuri de bandare mici, pompa nu
atinge debitul maxim ci lucrează la debite parţiale. În marş când corectarea drumului
se face prin înclinări ale cârmei de 5 până la 7 grade, pompa nu ajunge să-şi folosească
debitul maxim. Acest lucru prezintă două aspecte:
- unul pozitiv, datorat variaţiilor line ale debitului pompei, variaţii ce evită apariţia
solicitărilor dinamice în regimurile tranzitorii de cuplare şi de decuplare a
pompei la maşina de cârmă. Pentru realizarea timpului t impus de registrele de
clasificaţie, în cazul cu pompelor cu debite variabile trebuie utilizate agregate cu
debite mai mari decât dacă s-ar utiliza pompe cu debit constant, întrucât pe o
zonă importantă corespunzătoare unghiurilor 1 şi 3 instalaţia lucrează la debite
parţiale, inferioare celui maxim;
- unul negativ, datorat unei cinematici a instalaţiei destul de complicate.
94 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

3.7 CALCULUL INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE ACTIVĂ

Presupunem o navă prevăzută la prova cu o instalaţie de guvernare activă cu

jeturi transversale, fig. 3.48, aflată în manevră. Asupra navei acţionează următoarele
Tp Fc Fv
forţe: - de împingere, dată de elice, - care acţionează pe pana cârmei, forţa
95 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Fa F
dată de vânt, - forţa din curent şi - forţa realizată de propulsorul instalaţiei de
guvernare activă. Calculul de dimensionare a instalaţiei se face punând condiţia ca forţa
F
realizată să anuleze efectul forţelor externe, astfel încât nava să rămână pe traiectorie.
Pe de altă parte, instalaţia de guvernare activă trebuie să îndeplinească condiţia
desprinderii de la cheu. În acest caz, se presupune nava acostată, fig. 3.49, şi că forţele
F
mediului acţionează travers, înspre cheu. Forţa dată de propulsorul prova trebuie să
Fv Fa
compenseze forţa dată de vânt , forţa din curent şi forţele de inerţie şi să
desprindă nava de cheu până la un unghi = (45-50)°. De obicei, această condiţie se
consideră atunci când se urmăreşte dimensionarea instalaţiei de guvernare activă.
Calculul implică etapele:
- determinarea forţelor care trebuie preluate prin instalaţie;
- calculul forţei care trebuie realizată de propulsor;
- calculul propulsorului.

3.7.1 CALCULUL FORŢELOR

Calculul forţelor pe care le preia instalaţia se poate face prin două metode, una
analitică, cealaltă statistică:
3.7.1.1 METODA ANALITICĂ
Se consideră nava sub acţiunea forţei date de propulsorul instalaţiei de guvernare
activă şi sub acţiunea forţelor introduse de mediu. Acţiunea forţelor exterioare se poate
Rv Ra ,
concretiza prin două rezultante şi care se reduc în punctul de origine a sistemului
de axe de coordonate x0y, fig. 3.50, prin componentele lor. Aceste componente se pot
calcula pe baza coeficienţilor aero- şi hidrodinamici, determinaţi experimental:
 v a2
 X a  C xa 2 Ad
 v a2
 Ya  C ya Ad
 2
 v a2
 M a  C ma 2 Ad L
 (79)
 X v  C xv v v Av
2

 2
 v v2
 Yv  C yv 2 Av
 v v2
 M v  C mv Av L
 2
96 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
unde Cxa, Cya, Cma sunt coeficienţii hidrodinamici ai forţelor şi momentului date de curent,
determinaţi în bazine hidrodinamice pe modele duble, simetrice în raport cu linia de plu-
tire. Sunt funcţie de unghiul făcut de direcţia curentului cu planul diametral al navei. Cxv,
Cyv, Cmv sunt coeficienţii aerodinamici ai forţelor şi momentului date de vânt, determinaţi
în tunele aerodinamice pe modele duble, simetrice, ale suprafeţei velice a navei, în raport
cu linia de plutire. Aceştia sunt funcţie de unghiul făcut de direcţia vântului cu planul
diametral al navei. Ad este suprafaţa de derivă a navei, iar Av este suprafaţa velică.

Fig. 3.48 Schema forţelor care Fig. 3.49 Schema forţelor care acţionează nava
acţionează nava cu instalaţie de acostată, prevăzută cu instalaţie de guvernare activă
guvernare activă prova prova
97 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
3.7.1.2 METODA STATISTICĂ
Are la bază analiza unui număr mare de nave dotate cu instalaţii de guvernare. Pentru
aceste nave s-au calculat presiuni convenţionale date de forţa laterală dezvoltată de
instalaţia de guvernare activă, raportată la suprafaţa de derivă:
pd = F Ad (80a)
şi
pv = F Av
(80b)
unde Av este aria velică a navei. Valorile presiunilor convenţionale pv şi pd pentru care s-a
constatat o bună manevrabilitate sunt date în literatura de specialitate pe tipuri de nave,
tabelul 3.3.
Tabelul 3.3
Tip de navă pv [daN/m2] pd [daN/m2]
Pasagere 3...7 10...15
Cargouri 3...7 5...11
Petroliere 3...7 4...7
Pe baza datelor statistice se poate calcula forţa ce trebuie realizată de instalaţia de
guvernare activă.
F v = pv  Av F d = p d  Ad
98 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Cu această forţă se face alegerea sau calculul instalaţiei de guvernare activă.

3.7.2 CALCULUL ÎMPINGERII PROPULSORULUI

Presupunem că avem o instalaţie de guvernare activă cu o elice amplasată într-un
tunel din prova navei, fig. 3.51. În funcţionare, elicea generează un jet de fluid, care
F
determină apariţia unei forţe ce acţionează asupra navei. La rândul său, elicea se
T F
încarcă cu împingerea diferită de datorită sucţiunii din capătul tubului prin care apa
intră în tunel. Problema proiectării instalaţiei de guvernare activă constă în a determina
T F
valoarea împingerii realizate de propulsor, atunci când se cunoaşte şi datele de
proiectare a propulsorului. Se consideră un contur C pentru care se scrie teorema
F
impulsului, obţinându-se pentru , în condiţiile în care se neglijează frecările, expresia:
F = v 2j A (81)

unde A reprezintă secţiunea de trecere a canalului în care este montată elicea. Cum însă:
v j = k vs
(82)

Fig. 3.50 Schemă de

calcul pentru o navă sub
acţiunea forţei date de
propulsorul instalaţiei de
guvernare activă şi a
forţelor introduse de mediu

unde k este un coeficient ce ţine cont de pierderile prin frecare în jet, se poate scrie:
99 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

F = k 2 vs2 A (83)

relaţie din care se scoate viteza vs de circulaţie a apei prin tunel:

1
 F   2
vs   2  (84)
 k A 

Considerăm, apoi, patru planuri de referinţă, situate în diferite zone ale curentului
de lichid, între care vom scrie ecuaţia lui Bernoulli, pentru un fir de fluid, sub forma:
 între 0 şi 1

v s2 v 2
p0 = p1 + + 1 2 (85)
2 2

v22
1 = h1
2
în care , reprezintă pierderile hidraulice în tunel de la intrare până în dreptul
elicei.

Fig. 3.51 Schema de calcul a împingerii propulsorului Fig. 3.52 Distribuţia de presiuni pe
la o instalaţie de guvernare activă cu o elice amplasată lungimea canalului
în tunelul din prova navei
Distribuţia de presiuni pe lungimea canalului are alura celei prezentate în figura
3.52. Căderea de presiune p1 va avea expresia:
v s2
Δp1 = p 0  p1 =  + Δh1 (86)
2
 între 2 şi 3:
2
v 2 v j
p 2 + s = p3 + + Δh2 (87)
2 2
100 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
în care p3 = p0 este presiunea lichidului neperturbat, iar h2 reprezintă pierderile
hidraulice de la discul elicei până la ieşirea din tunel.
v2
Δh2 =  2  s
2

În ipoteza că nu avem pierderi în jet, k=1 şi din relaţia (82) va rezulta: vj=vs. Cu această
observaţie, ecuaţia (87) devine:
Δp2 = p 2  p3 = Δh2 (88)

Căderea totală de presiune din discul elicei este:

Δp = Δp1 + Δp 2 (89)

sau, ţinând seama că p1 = p0 - p1 şi p2= p2 - p3, se obţine pe de o parte:

Δp = p0  p1  p 2  p0 = p 2  p1 (90)
şi pe de altă parte:
v s2 v 2 v 2
Δp = + Δh1 + h2 = s + s   1   2  (91)
2 2 2

În final, se poate determina valoarea împingerii la elice:

v s2
T = Ap = 1   1   2  A (92)
2

în care A este aria discului elicei, iar Dp reprezintă căderea totală de presiune pe discul
elicei. În ipoteza inexistenţei pierderilor în jetul de fluid (vs=vj, k=1) se defineşte
coeficientul:
F Av s2 2
= =  (93)
T Avs 1   1   2  1   1   2
2

k 1
Dacă nu se neglijează frecările în jet, , iar coeficientul  are valoarea:

2k 2
= (94)
k 2  1   2

în cazul în care se neglijează şi pierderile din tunel, z1=z2=0, atunci:

F
= =2 (95)
T
101 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
ceea ce înseamnă că forţa care se exercită asupra navei şi care generează guvernarea este
egală cu dublul împingerii elicei. Acest fapt se explică prin efectul de sucţiune, care apare
datorită scăderii presiunii pe bordaj în zona intrării apei în tunel, ca urmare a creşterii
vitezelor. Secţiunea de intrare în tub poate fi asimilată cu o sursă negativă, spaţială, care
generează creşteri ale vitezelor de-a lungul peretelui şi scăderea presiunii. Asta provoacă
o forţă suplimentară - de sucţiune - care are acelaşi sens cu împingerea T a elicei. În cazul
ideal (k = 1, 1 = 2 = 0,  = 2) forţa de sucţiune este egală cu împingerea elicei astfel
încât forţa care se transmite corpului este F = 2T.
În condiţiile reale ale curgerii jetului de fluid prin tunel, când nu se mai negli-
jează pierderile locale, coeficientul  scade sub valoarea 2, valoarea lui depinzând de
configuraţia tunelului. Pentru tunele drepte, de lungime mică şi având pierderi numai
în grătarele de protecţie de la capetele tubului, coeficientul  poate atinge valorile
1,5...1,6. Dacă instalaţia de guvernare activă are tubul cu coturi, astfel încât 1=2=
0,5, fig. 3.53, atunci =1 şi elicea se încarcă cu o forţă egală cu forţa transmisă
corpului, o parte din împingere consumându-se pentru învingerea pierderilor
hidraulice suplimentare induse de forma canalului. Recapitulând, succesiunea etapelor
calculului instalaţiei de guvernare activă este următoarea:
- determinarea forţei F necesare operaţiei de guvernare, pe baza forţelor
introduse de mediu;
- determinarea coeficientului , analizând forma constructivă a canalului prin
care circulă apa;
- determinarea vitezei de circulaţie a jetului de fluid în discul elicei.

Fig. 3.53 Geometria transversală a canalului Fig. 3.54 Amplasarea canalului instalaţiei de
instalaţiei de guvernare activă guvernare activă
Ultima etapă este aceea a calculului propulsorului ce trebuie să realizeze
împingerea T şi viteza vs pentru jet (calculate anterior). Calculul se poate face pe baza
diagramelor de elice. Dacă, de pildă, se folosesc diagrame KT-J, fig. 3.55, pentru
definirea coeficientului împingerii KT şi a avansului relativ, trebuie adoptat diametrul
propulsorului, la valoarea maximă admisă de condiţiile de amplasare a tubului pe corpul
navei, fig. 3.54. Cu cât diametrul propulsorului este mai mare, cu atâta randamentul
instalaţiei este mai bun. Pe de altă parte însă, alegerea unui diametru mare este
condiţionată de asigurarea unei cote minime, h, între partea de sus a canalului şi linia de
plutire, din condiţia de evitare a cavitaţiei de suprafaţă (aspirarea aerului din exterior).
Rezultă:
 coeficientul împingerii
102 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
T
KT = (96)
n 2 D 4
 avansul relativ
J = vs (97)
nD

Se adoptă apoi o gamă de N turaţii ni (i=1,N) pentru care se pot calcula N

perechi de valori KT-J. Cu acestea se determină N puncte funcţionale pe diagramă,
caracterizate fiecare printr-un anume raport de pas H şi un anume randament p. Dintre
aceste puncte se alege elicea corespunzătoare randamentului maxim. Mai departe, cu
randamentul maxim se determină un raport de pas optim (H) cu care se determină o
turaţie optimă. Cu aceste date se poate determina apoi coeficientul momentului
Q
KQ = (98)
n 2 D 5

cu care se calculează momentul la arborele elicei:

M = k Q n 2 D 5

şi puterea motorului de antrenare a elicei:

M
P= [kW] (99)
1000
unde
nopt
=
30
iar  este randamentul transmisiei.
103 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 3.55 Diagrama KT-J a Fig. 3.56 Schemă de amplasare a traductoarelor pentru
propulsorului determinarea experimentală a forţelor, momentului şi turaţiei

În cazul în care calculul propulsorului se face pe baza încercărilor în bazine

hidrodinamice pe modele de carenă, parametrii F, M, T, n se determină direct cu ajutorul
traductoarelor montate pe modele, fig. 3.56. Mai departe, pe baza coeficientului
F vs
kF = J=
n 2 D 4 nD
împingerii şi a avansului relativ se urmează acelaşi mers de
calcul de mai sus, determinându-se parametrii cinematici şi de forţă ai motorului de
antrenare.

Reguli de registru DNV

Viteza maxima inainte – max RPM – la MCR de serviciu

Viteza maxima inapoi - viteza max a navei la mars inapoi

Presiunea de lucru
Presiune proiectata

Testul inst guvernare : nave cargo: bandarea cirmei 35-30 grade in 28

sec
Nave remorchere /supply 35-30 grade in 20 sec
Spargatoare gheata 15 sec

Sarcini interne :
Presiune proiectata actuator
Test presiune actuator
Sarcini externe :
Momentul maxim la cirma
Forte maxime pe cirma

Teste impuse de cirma :

giratie , zig-zag, manevrabilitate la viteza scazuta , functionare cu un
agregat (daca exista doua)
104 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
Inst auxiliara de guvernare : 15-15 grad in max 60 sec la vit ½ din vit
maxima sau 7 Kn care e mai mare .

Cerinte suplimentare instalatie : sa intre in functie dupa 45 sec (black out

)
Valvula de refulare capacitatea de 110% din capacitatea pompei sau
curgerea corespunzatoare miscarii cirmei cu 5 grad /sec.
Conecsiunea cu fretare cu sau fara pana indeplineste urmatoarele criterii:
 Pata de contact uniform distribuita si peste 70%.
 Conexiunea se va asigura cu o piulita
 Conexiunea se va realiza la o forta ce permite demontarea.
 Conexiunea fara pana va avea conicitatea de 1/15 iar cele cu pana de
1/10.
 Conecsiunea cilindrica va fi asigurata ptr fortele axiale.
105 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
106 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
_______________________________________________________________________________________________
 INSTALATII DE INCARCARE

1. CONSIDERAŢII GENERALE
O navă comercială se consideră cu atât mai rentabilă, cu cât transportă o cantitate
mai mare de mărfuri într-o anumită unitate de timp (un an, de exemplu). Cantitatea de
marfă depinde de numărul de voiaje (turnusuri) ale navei. Durata unui voiaj se compune
din timpul de marş şi din timpul de staţionare. O bună parte din timpul de staţionare a
navei îl reprezintă timpul rezervat operaţiunilor de încărcare-descărcare a mărfii, care
poate atinge valori considerabile din întreaga perioadă de exploatare a acesteia. Din cele
arătate până aici se poate concluziona că rentabilitatea unei nave (eficienţă economică
bună, deci cantităţi de mărfuri transportate mai mari, cu cheltuieli de exploatare mai mici)
este cu atât mai mare cu cât perioadele de staţionare în porturi pentru operaţiunile de
încărcare-descărcare sunt mai mici.
Încărcarea-descărcarea navelor se poate face cu ajutorul unuia din următoarele
mijloace:
- instalaţiile de ridicat şi transportat de la bord;
- instalaţiile de ridicat şi transportat ale portului.
La alegerea tipului instalaţiei de încărcare-descărcare, trebuie să se ţină cont de
dotarea porturilor, la navele care fac curse între porturi bine utilate aceasta făcându-se la
nivelul satisfacerii unui minim de necesităţi.
Renunţarea completă la instalaţia de încărcare-descărcare nu este posibilă din
următoarele motive:
- nava poate naviga şi în porturi care nu au dezvoltate asemenea instalaţii;
- în cazul când porturile sunt aglomerate sau când acvatoriile sunt blocate sau
izolate, nava trebuie să poată descărca sau încărca în radă cu mijloacele proprii
bordului.

CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE

Diferenţierea dotărilor navelor cu un tip sau altul de instalaţie se face în funcţie
de următoarele criterii:
- greutatea instalaţiei;
- poziţia centrului de greutate;
- timpii de lucru şi productivitatea instalaţiei;
- preţul instalaţiei.
În general, se deosebesc următoarele tipuri de instalaţii:
a) instalaţii cu macarale;
b) instalaţii de încărcare-descărcare speciale.
Indiferent de tipul lor, instalaţiile de încărcare-descărcare trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să asigure productivităţi şi suprafeţe mari de deservire;
108 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
- să permită funcţionarea în condiţiile în care nava nu este pe asietă dreaptă şi,
în plus, să nu fie influenţate de condiţiile de mediu;
- să aibă gabarite şi greutăţi mici, iar poziţia centrului de greutate să fie cât
mai coborâtă;
- timpul de pregătire, de punere în funcţiune şi de amarare să fie minim;
- să nu solicite munca manuală şi, cu atât mai puţin, efortul fizic de intensitate
mare.

INSTALAŢII DE RIDICAT CU MACARALE NAVALE

Dotarea navelor cu instalaţii de ridicat cu macarale a fost impusă de necesitatea

obţinerii unor productivităţi mari. Aceste instalaţii asigură, în plus, o bună supraveghere a
operaţiunilor de încărcare-descărcare, precum şi o viteză de manevră ridicată. Macaralele
navale pot avea acţionare manuală (foarte rar întâlnită şi numai în cazul macaralelor mici
şi foarte mici), electrică (cea mai răspândită în momentul de faţă) şi electrohidraulică.
Acţionarea electrohidraulică se face cu ajutorul unor motoare electrice de curent
alternativ cu rotorul în scurtcircuit, care funcţionează la un regim continuu de turaţii.
Motoarele au montate pe rotor frâne magnetice, cu rolul de a bloca rotorul în cazul când
alimentarea cu energie electrică este întreruptă. Dacă se folosesc motoare electrice de
curent alternativ, acestea au poli comutabili aşa încât turaţia lor să poată fi modificată.

Fig. 4.10 Macara de bord

În figura 4.10 este prezentată o macara navală de bord, cu acţionare electrică. În
această figură s-au făcut notaţiile: 1- vinci de basculare; 2- vinci de sarcină; 3- reductor
pentru rotire; 4- staţii magnetice (controlere); 5- braţul macaralei (fleşă); 6- postamentul
macaralei; 7- partea rotativă a macaralei; 8- role de deviere; 9- limitator unghiular de
109 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
cursă; 10- cârlig de sarcină cu contragreutate. Acest tip de macara este echipat cu trei
mecanisme (mecanismul de rotire în plan orizontal, vinciul de sarcină, vinciul de
balansină sau de basculare) care pot fi acţionate simultan şi care sunt echipate cu frâne
electromagnetice pentru oprirea mişcării macaralei în caz de avarie. Macaralele navale
prezintă următoarele avantaje în raport cu instalaţiile de ridicare cu bigi:
- sunt capabile să intre imediat în funcţiune, fără a necesita timpi de pregătire;
- au raze mari de acţiune, putând ridica sarcini din orice punct al magaziei;
- comanda şi controlul tuturor mişcărilor pot fi făcute de un singur om;
- asigură posibilitatea unor mişcări complexe la cârlig;
- greutatea instalaţiei este uneori mai mică decât în cazul bigilor grele;
- ocupă spaţiu mic la bordul navei;
- sunt mai compacte, mai uşor de manevrat, având o uzură mai mică a cablurilor
decât in cazul bigilor.
Dezavantajele instalaţiilor de încărcare-descărcare cu macarale navale:
- construcţia este dificilă, montajul de asemenea, deoarece au mecanisme de o
complexitate mai mare decât bigile;
- pentru sarcini de ridicare mari necesită construcţii solide, foarte grele;
- au preţuri de cost ridicate.

1.4 INSTALAŢII DE ÎNCĂRCARE SPECIALE

1.4.1 INSTALAŢII DE ÎNCĂRCARE PE ORIZONTALĂ

La navele de tip RO-RO sau ferryboat încărcătura se deplasează la bordul navei

cu mijloace proprii de tracţiune, la navă trebuind să se facă amenajări speciale. Situaţii
similare se întâlnesc şi la unele nave la care operaţiile de încărcare-descărcare se fac prin
intermediul autostivuitoarelor. Deschiderile prin care se face accesul mărfii sunt ampla-
sate pe bordaj şi poartă denumirea de porţi; acestea pot fi amplasate la extremităţile navei
sau în zona cilindrică. Efectiv, acestea sunt secţii plane sau de volum (în prova), îmbinate
mecanic cu bordajul şi punţile şi care se pot deplasa pentru a permite încărcarea
mijloacelor tehnice pe roţi şi /sau a altor mijloace de transport.
Marginea inferioară a porţii de încărcare se amplasează deasupra unei linii
paralele cu puntea de bord liber, linie cu punctul cel mai de jos la nivelul celei mai
înalte linii de încărcare. În caz contrar, se prevăd două rânduri de porţi de încărcare.
Cu toate acestea, porţile sunt etanşe la acţiunea apei mării, închise şi zăvorâte ca să nu
deformeze suplimentar garniturile. Ele se deschid spre exterior pentru ca apa să apese
poarta pe ramă. Deschiderea este posibil a se face şi spre interior, dar numai atunci
când suprafaţa porţii este mai mică de 10 m 2. Rezistenţa porţii trebuie să fie egală cu
cea a bordajului din zona respectivă, iar elementele de zăvorâre şi fixare se
dimensionează în funcţie de solicitările date de poartă în regim dinamic.
110 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
Drept poartă se pot folosi şi rampele, care sunt destinate introducerii pe navă a
mijloacelor de transport sau a altor încărcături. Rampele pot face legătura între navă şi
cheu sau între punţile navei, putând ocupa două poziţii:
-de lucru;
-de repaus.
-Rampele exterioare pot fi simple sau dublu articulate între ele, deplasându-se
între cele două poziţii amintite mai sus prin rabatare sau pliere. Pentru ferryboat-uri
acestea se află, de obicei, pe cheul de ancorare.
-Rampele interioare pot fi construcţii structurale de tipul unor plane înclinate
fixe sau de genul unor elemente de punte (platforme) care se pot monta înclinat pentru
accesul vehiculelor. Pentru a se transporta vehicule de înălţimi diferite se pot utiliza şi
punţi mobile la care distanţa interpunţi se reglează.
-Rampele, platformele şi punţile mobile sunt prevăzute cu:
 Elemente de rezemare în borduri, punţi şi pereţi;
 Elemente de suspendare şi asigurare în poziţia de lucru (pontili,
tiranţi);
 Dispozitive de fixare în repaus, când dispozitivele de ridicare nu
trebuie să rămână sub sarcină.
Elementele constructive şi rezemările se calculează în regim dinamic.
În plus, pentru deplasarea pe verticală, între punţi se mai pot folosi lifturi:
 cu cabluri (sincrolift cu 4 tamburi);
 cu cilindri hidraulici;
 cu cilindru central;
 cu mecanism “foarfece”;
Pentru acţionarea (deplasarea) elementelor de mai sus se pot utiliza:
 acţionări electrice cu mecanisme auxiliare;
 acţionări hidraulice.
-Amenajarea deschiderilor în prova se poate face cu ajutorul porţilor cu deplasare
verticală sau transversală. Rabaterea porţii cu deplasare pe verticală se realizează
hidraulic cu un cilindru. Rabaterea rampei se realizează printr-o transmisie cu cabluri de
la un vinci, pentru acţionare folosindu-se cilindri hidraulici. Porţile prova cu deschidere
transversală se utilizează în special când pe puntea navei se transportă agregate şi utilaje
de dimensiuni considerabile (utilaj chimic, construcţii metalice, etc.), fiind necesară o
deschidere foarte mare în prova.
-În afara deschiderilor prova, la unele nave se pot amenaja porţi pupa
îndeosebi în situaţia în care realizarea corpului navei cu pupa în oglindă permite ca
poarta pupa să constituie o secţie de bordaj demontabilă. Porţile pupa se pot realiza în
variantele:
a) rabatabile;
b) pliante;
111 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
-Porţile de bordaj servesc mai mult pentru:
a) accesul la bord al pasagerilor;
b) încărcarea navelor cu ajutorul autostivuitoarelor;
c) încărcarea cu electrocar şi lift.
Porţile pot fi cu deplasare (rabatere) verticală sau transversală, destul de des întâlnite fiind
şi variantele cu poartă – rampă (pentru pasageri).
-Rampele exterioare, în afară de cele prezentate mai sus, se pot realiza în mai
multe variante.
a) rampe multiple, care pot fi:
- cu placă turnantă;
- articulate direct de corp.
Uzual, o rampă se compune din următoarele secţii:
I - secţia de bază;
II - secţia medie;
III - secţia de aşezare pe cheu;
IV - placa turnantă.
Secţiile I, II, III, sunt pliate sub secţia I. Rampa este acţionată cu vinciuri cu cabluri.
Trebuie precizat faptul că rampa poate funcţiona şi numai cu secţia I.
b) rampe simple.
Parametrii de funcţionare ai rampelor diferă de la o variantă constructivă la cealaltă.
1) rampe cu o singură secţie
 lăţimea se stabileşte în funcţie de gabaritul vehiculului;
 lungimea se stabileşte în funcţie de marfa încărcată şi de amenajările
portuare;
 unghiul de înclinare faţă de orizontală:  = 0…15 (max 20);
 timpul de manevră: la ridicare 40…60s; la coborâre 15…20s;
Condiţii de funcţionare:
 unghiul de înclinare transversală a navei:  = 5…6;
 unghiul de înclinare longitudinală a navei:  = 2…3;
 temperaturi: +50…-20C.
Aceste unghiuri se verifică din punct de vedere al deplasării mărfii la bord.
2) rampe cu secţii multiple
 unghiul de rotire faţă de planul diametral: max = 40;
 poziţia cheului faţă de poarta de acces: –5,5…+2,2 m;
 distanţa cheu-navă: 2,5…5m;
 înclinări:  = 9 ;  = 5; max = 9;
 sarcina maximă de calcul: 20kN/m2 ;
112 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
 timp de manevră: 17 min;
3) lifturi
 Viteză de urcare-coborâre: 5m/min;
 Unghiuri de înclinare:  = 5 ;  = 2;
Dimensiunile de gabarit ale rampelor se determină în funcţie de:
 tipul navei;
tipul vehiculului;
intensitatea operaţiei de încărcare impusă de armator.
1.4.2 INSTALAŢII DE ÎNCĂRCARE SPECIALE PENTRU OPERAŢII DE
MANEVRĂ ÎN MARE DESCHISĂ

Din cadrul acestor instalaţii fac parte:

1- Instalaţii de lansare – ambarcare a încărcăturilor plutitoare în mare deschisă, pe valuri:
nave bază cu bărci de pescuit, nave LASH, nave de cercetări la care se manevrează
submarine, etc. Aceste instalaţii lucrează până la mare de gradul 5 – 6, condiţii în care
deplasările pe verticală (funcţie de caracteristicile navei) pot ajunge până la 8 –10
metri, impunând viteze de manevră ce pot depăşi 3,5 m/s. Ridicarea încărcăturii
plutitoare pe valuri se face în trei etape:
I – de la agăţarea încărcăturii până la tensionarea cablurilor instalaţiei de
încărcare, când încărcătura oscilează liber putându-se lovi de bordaj;
II – de la tensionare până la pierderea contactului cu apa pot apare solicitări
dinamice mari, fiind posibilă apariţia unor manevre periculoase;
III – încărcătura suspendată oscilează sub influenţa navei, solicitând vinciul de
încărcare.
Tensionarea cablului de sarcină se face în momentul în care sarcina se
află pe creasta valului, deci când viteza obiectului încărcat este aproximativ
nulă. Schemele de acţionare pot fi :
a) cu sistem automat de determinare a momentului ridicării;
b) cu vinci hidraulic.
2- Macarale cu sisteme de urmărire.
3- Instalaţii de transfer marfă în marş (mărfuri generale sau alimentare în marş).

2 CALCULUL INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE

Calculul acestor instalaţii se face în următoarele etape:
1 - alegerea tipului de instalaţie;
2 - determinarea caracteristicilor geometrice ale instalaţiei;
3 - calculul forţelor care solicită instalaţia;
4 - efectuarea calculului de dimensionare a elementelor instalaţiei pe baza
forţelor determinate anterior;
113 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
5 - calculul mecanismelor instalaţiei.

3 MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ÎNCĂRCARE

Mecanismele utilizate la instalaţiile de încărcare sunt vinciurile de sarcină, de
balansină şi de gai. Din punct de vedere al modalităţilor de antrenare, acestea pot fi:
- cu acţionare manuală;
- cu acţionare electrică;
- cu acţionare electrohidraulică.

Vinciurile manuale sunt folosite preponderent la instalaţiile de ridicat ale navelor

mici, având rol îndeosebi de vinciuri de gai (de obicei se utilizează palane). Prezintă
dezavantajul celor mai mici productivităţi.

3.1 VINCIURI ELECTRICE

Vinciurile electrice sunt cele mai utilizate mecanisme, fiind folosite atât ca
vinciuri de sarcină cât şi de balansină sau de gai. Pot fi de curent continuu sau de curent
alternativ. Au randamente ce ajung la valori de 0,93-0,94. Deoarece instalaţia de încărcare
cuprinde într-un ciclu funcţional complet, mai multe etape reprezentate de porţiunile de
traiectorie parcurse de marfă, mecanismele trebuie să fie capabile să asigure modificarea
vitezei sarcinii, pentru a putea fi exploatate la puterea lor nominală. În acest sens,
acţionarea cu motoare de curent continuu este avantajoasă deoarece acestea permit
modificarea lină a turaţiilor. În plus, în cazul vinciurilor de curent continuu, energia
degajată la coborârea sarcinii va fi recuperată în reţea, motoarele jucând rol de
generatoare. În cazul electromotoarelor de curent alternativ, problema modificării turaţiei
este mai dificil de rezolvat. Deoarece în timpul operaţiilor de încărcare-descărcare se pot
ivi cazuri de întrerupere a energiei electrice de alimentare a vinciurilor, acestea trebuie
prevăzute cu frâne care să poată bloca sarcina în orice poziţie. Frânele pot fi fie de tip
magnetic, fie de tip mecanic.
În figura 4.25 este prezentat un vinci electric la care motorul electric 1 este
echipat cu frâna 4. Frâna 5 a tamburului principal 6 are rolul de a-l fixa atunci când se
lucrează cu tamburul auxiliar 7. Mişcarea la tambur este primită de la motorul electric de
antrenare, prin intermediul reductorului 2 şi al cuplajului 3
114 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________

3.2 VINCIURI ELECTROHIDRAULICE

Utilizarea vinciurilor electrohidraulice prezintă următoarele avantaje:

 gabarite şi greutăţi mici;
 viteze mari;
 posibilităţi de reglare continuă a vitezelor.
Sistemele hidrostatice folosesc presiunea agentului hidraulic pentru a realiza deplasarea
organului de lucru. Ele utilizează îndeosebi motoare şi pompe volumice cu pistoane
axiale. La cupluri mici, motorul hidraulic acţionează direct tamburul de cablu, în timp ce
la cupluri mari se apelează la reductoare. În figura 4.26 este prezentată schema acţionării
hidraulice a unui vinci de sarcină. Instalaţia cuprinde tamburele 1 şi 2, frâna 3,
dispozitivul de acţionare 4, tancul 5, distribuitorul 6, reductorul 7, pompa 8, motorul
electric 9, motorul hidraulic 10, dispozitivul de comandă 11 a distribuitorului 6.

Fig. 4.26 Vinci electrohidraulic

Tamburul 2 este antrenat în mişcare de rotaţie de motorul hidraulic 10, care la
rândul său, este alimentat de la pompa cu debit variabil 8, antrenată de electromotorul 9.
115 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
Pompa este echipată cu un regulator de putere care are rolul de a proteja elementele
mecanice ale pompei împotriva suprasarcinilor. În funcţionare, debitul pompei scade
odată cu creşterea presiunii, ajungând să aibă valoarea zero când presiunea are valoarea
maximă. În această situaţie, circuitul hidraulic este blocat, vinciul oprindu-se din
funcţionare. Reglarea regimurilor de funcţionare ale tamburilor 1 şi 2 se realizează cu
ajutorul motorului hidraulic 10, comandat de distribuitorul 6, care este acţionat manual,
prin intermediul manetei 11. Tamburul vinciului de sarcină are montată pe axul său frâna
cu saboţi 3, ce poate fi blocată de dispozitivul cu arc 4. Deblocarea frânei se face automat
la acţionarea motorului hidraulic 10, datorită presiunii din circuitul hidraulic, presiune
care, prin intermediul pistonului dispozitivului 4, comandă eliberarea arborelui
tamburului.
4. Dotari de transport marfa

In afara de dotarea navelor cu instalatii de incarcat /descarcat pe nava exista dotari

specifice depozitarii marfii la bordul navei.
Functie de natura incarcaturii se stabilesc elementele necesare transportului .
Aceste elemente trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa asigure fixarea in siguranta a marfii la bordul navei .
- sa permita fixarea rapida a marfii dupa incarcare si deblocarea ei la descarcare
- sa nu deterioreze marfa
- sa permita aceesul inspectiei de catre echipaj a marfii in timpul marsului
- sa permita expunerea marfii la actiunea instalatilor Fi-Fi
- echipajul sa fie instruit asupra manevrarii si folosirii acestor dotari
- sa asigure o distributie uniforma a marfii in conditiile date la bordul navei in limitele
cerute de stabilitate.
- Sa poata fi manevrate in conditii de lumina artificiala.
- Sa poata fi stocate in conditii de siguranta
- In anumite cazuri sa fie versatile

In pricipiu dotarile snt specifice tipului de marfa transportat.

Marfa poate fi sub forma de vrac sau containere . Sunt cazuri in care sa transporta unitati
singulare sau multiple ( motoare, masini, echipamente de gabarit mare)
Marfa in vrac este stocata in magaziile de marfa .
116 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
_____________________________________________________________________
Pentru partajarea acesteia se folosesc punti intermediare si pereti de grine .
Peretii de grine se monteaza pe locatii in magazii si se fixeaza cu zavoare in borduri .
Etansarea peretilor se face cu garnituri de cauciuc. Pozitia de repaus este in pupa sau
prova magaziei. Constructia este din tabla gofrata.
Manevra lor se face cu macaraua proprie a navei sau a portului.
Puntile intermediare se monteaza cu sprijin in peretii magaziei. Au structura volumica si
sunt etanse . Sistemul de asigurare este dublu . Pe suprafata acestora exista lashinguri de
amarare a pieselor ce urmeaza a fi transportate.

Navele de tip port container .

Acest tip de nave au timp de incarcare /descarcare foarte mic. Stocarea containerelor se
face in magazii si pe capacele magaziei de marfa.
Marimea containerelor este standardizata , se masoara in picioare 20,40.
Fixarea containerelor pe top tank se face cu lashinguri , piese structurale incastrate.
Legatura dintre containere si lashinguri se face cu twistlock-uri .
Conditia de planitate a celor 4 puncte de sprijin a containerului este strinsa, ±3 mm.
Ghidarea pe verticala a containerelor se face prin celguid-uri . Acestea ghideaza coloanele
de containere . Jocul intre ghidaj si container este important , evitind blocarea
containerului la incarcare sau descarcare. Pozitia de repaus este la pupa sau prova
magaziei.
Celguid-urile se fixeaza lateral si pe top tank in casete incastrate.
Fixarea containerelor pe capace se face cu tiranti , iar asezarea si asigurarea pe capace cu
lashinguri .
Containerele frigorifice sunt cuplate la instalatia de frig prin tubulatura aferenta .
 INSTALATII CAPACE MECANICE

5.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Necesitatea adoptării sistemelor de acoperire etanşă a magaziilor a fost impusă de asigurarea
siguranţei în navigaţie a navelor comerciale. Sistemul clasic de acoperire cu dulapi de lemn şi prelate, devenit
neeconomic din cauza timpului mare de manevră necesar operaţiilor de închidere-deschidere, a fost înlocuit
treptat cu sisteme mecanice. La această schimbare a contribuit şi tendinţa accentuată de creştere a
dimensiunilor gurilor de magazie, de la valorile (0,2-0,25) din lăţimea navei, la 0,7 sau chiar mai mult. După
ce soluţia acoperirii gurilor de magazie cu capace metalice acţionate mecanic sau hidraulic, s-a impus pe
piaţă, au apărut diverse patente de instalaţii care pot fi clasificate astfel:

Capacele single si multiple pe o singura magazie

Capacele sunt cu o cuplare longitudinala si cuplare transversala
Dupa sistemul de inchidere:
- sisteme de capace rulante;
- sisteme de capace rabatabile;
- sisteme de capace pliante;
- sisteme de capace înfăşurabile pe tambure.
Construcţia capacelor este strâns legată de forma gurilor de magazie şi de înălţimea acestora, trebuind să
îndeplinească condiţiile:
- să asigure o bună etanşare;
- să fie suficient de robustă, pentru a putea participa la rezistenţa generală şi locală a navei;
- să ocupe un spaţiu cât mai mic pe punte;
- să asigure o deschidere şi o închidere rapidă, în condiţiile unui necesar minim de oameni.

În cele ce urmează se vor prezenta principalele tipuri de instalaţii de acoperire a gurilor de magazie.

5.1.1 CAPACE MECANICE RULANTE

În esenţă, acest sistem include o serie de panouri metalice (pentru magaziile obişnuite numărul lor
fiind cuprins între 5 şi 8), prevăzute cu două sau patru role de rulare pe rama gurii de magazie şi cu câte două
role de basculare, care rulează pe un profil special montat la capătul gurii de magazie, unde se depozitează
capacele (fig. 5.1).
 Fig. 5.1 Sistem de închidere a gurilor de magazie cu capace Mac Gregor
Legătura dintre capace se face prin lanţuri sau bare articulate. În fig. 5.1 s-au făcut următoarele
notaţii: 1- gură de magazie; 2- calea de rulare a capacelor; 3- capace metalice; 4- profil pentru ridicarea
capacelor; 5- roţi de rulare; 6- role pentru ridicare; 7- vinciul instalaţiei de încărcare. Deschiderea magaziei se
face cu ajutorul vinciului de încărcare. Prin tensionarea cablului capacele sunt trase către extremitatea
magaziei. Ele rulează sub acţiunea componentei orizontale a tensiunii din parâmă până când ultimul capac va
atinge cu rola de ridicare, dispusă excentric, profilul 4. În acest moment capacul basculează şi va rula în
continuare pe grinda de depozitare (fig. 5.2).
Pentru închiderea gurii de magazie se va acţiona cu cablul vinciului de încărcare în sens invers. La
operaţia de închidere se acţionează asupra primului capac, următoarele fiind trase, din poziţia de repaus, de
către lanţurile (sau barele) de legătură (fig. 5.3). La proiectare trebuie avut în vedere ca înălţimea h de ampla-
sare a vinciului faţă de capace să fie aleasă astfel încât, atunci când ultimul capac este tras şi unghiul  se
măreşte, componenta verticală a tensiunii din cablu să fie mai mică decât jumătate din greutate, pentru a se
evita ridicarea rolelor de pe căi. În plus, la alegerea profilului pentru bascularea capacelor trebuie să se ţină
cont de locul de amplasare (în pupa sau în prova magaziei), de selatura punţii şi de asieta longitudinală a
navei. În poziţia închis, capacele trebuie să se fixeze bine de gura de magazie, adică să facă contact cu ea. În
schimb, la rulare, capacele trebuie să fie ridicate, lucru ce se poate realiza practic dacă rolele de rulare sunt
montate cu excentric, fig. 5.4, sau dacă se folosesc dispozitive precum cele din figurile 5.5 şi 5.6. În figura 5.5
este prezentat un sistem de asigurare a ridicării capacului cu cale de manevră. În figură s-au făcut notaţiile:
1-capac mecanic; 2-rolă de manevră; 3-cale de manevră; 4-tronson mobil; 5-tijă de acţionare a braţului
tronsonului mobil; 6-rama gurii de magazie; 7-garnitură de etanşare.
 Fig. 5.2 Închiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.3 Deschiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.4 Sistem de rulare cu role montate excentric

Sistemul prezentat în figura 5.6 este asemănător celui arătat anterior, singurele deosebiri constând în
forma tronsonului mobil, în modul în care se realizează contactul rolei cu tronsonul mobil, precum şi în modul
cum se realizează acţionarea tronsonului mobil. Pentru a se asigura acoperirea etanşă a magaziilor, pe capace
se prevăd de-a lungul perimetrului canale în care se introduc garnituri de cauciuc. Etanşarea între capace se
face tot cu ajutorul garniturilor, fig. 5.7. În timpul marşului este necesară fixarea capacelor de rama gurii de
magazie, pentru a se împiedica eventuala lor desprindere atunci când nava oscilează. Dintre procedurile cele
mai răspândite sunt acelea ale prinderii cu şurub, fig. 5.8, respectiv cu pârghii cu cioc, fig. 5.9. În zonele în
care capacele alăturate pot veni în contact unul cu celălalt, se prevăd role dispuse astfel încât să nu se
distrugă garnitura în timpul deplasării relative a acestora, fig. 5.10.
 Fig. 5.5 Sistem de asigurare a ridicării capacului cu cale de manevră

Fig. 5.6 Sistem de asigurare a ridicării capacului Fig. 5.7 Etanşare între capace cu
garnituri

5.1.2 CAPACE MECANICE PLIANTE (TIP FOLDING)

Plierea capacelor se poate face numai în planul diametral. Metoda plierii longitudinale este
utilizabilă în condiţiile în care capacul este format dintr-un număr par de panouri. Acestea, pentru a ajunge
în poziţia de rabatere, trebuie să execute o mişcare combinată de rotaţie şi translaţie, fig. 5.11.

Fig. 5.8 Sistem de fixare cu şurub a capacelor Fig. 5.9 Sistem de fixare cu pârghii cu cioc

Fig. 5.10 Sistem cu role de Fig. 5.11 Capace mecanice pliante (tip Folding)
protecţie a garniturii în timpul
deplasării relative a capacelor

5.1.3 CAPACE MECANICE RABATABILE

Sistemele de capace de acest tip se folosesc atât la acoperirea gurilor de magazie de pe punţile
principale cât şi la acoperirea deschiderilor din punţile intermediare. Pot fi cu rabatare în plan longitudinal,
fig. 5.12, sau cu rabatare în plan transversal, fig. 5.13.
 Fig. 5.12 Capace mecanice rabatabile cu rabatare în plan longitudinal
Capacele care se rabat în plan transversal sunt întâlnite în majoritatea cazurilor la acoperirea
deschiderilor din punţile intermediare. Capacele rabatabile cu rabatere longitudinală pot lucra în sisteme
simple, de tipul celui prezentat în figura 5.12, sau în combinaţie cu capace pliante, atunci când lungimea gurii
de magazie este mare, fig. 5.14. În cazul punţilor intermediare, pot fi întâlnite situaţii în care panoul de punte
poate fi rabătut, acoperirea deschiderii făcându-se apoi cu un capac detaşabil, fig. 5.15.

Fig. 5.13 Capace mecanice rabatabile cu rabatare în plan transversal

Fig. 5.14 Capace mecanice rabatabile

combinate cu capace pliante

Fig. 5.15 Sisteme de capace pentru

punţile intermediare
 5.1.4 SISTEME DE CAPACE CU ÎNFĂŞURARE PE TAMBURE

Instalaţia este constituită din capace metalice, de dimensiuni mici, care sunt manipulate prin rotirea
unei barbotine speciale, acţionată de un vinci propriu sau de vinciurile de încărcare, adaptate în acest scop.
Schematic, un sistem de acest tip este prezentat în figura 5.16.

Fig. 5.16 Sisteme de capace cu

înfăşurare pe tambure
 Capace cu rulare transversala

Pentru a avea mai mult spatiu pe punte pentru navele de transport bulk carrier
, se folosesc capace ce se stocheaza lateral . Navele sunt prevazute cu rampe
transversale pe care ruleaza capacele . Deplasarea lor se face cu motoare
electrice sau hidraulice , transmisia cu lant sau roata melcata -cremaliera. Se
poate folosi si o combinatie a acestora .

Etansarea se face longitudinal intre doua capace . Actionarea capacelor se

face local de la post sau din timonerie. Fiecare capac este prevazut cu o
comanda de stop de avarie . Functionarea capacelor este insotita de semnale
sonore si luminoase conform regulilor.

5.1.5 CAPACE RULANTE SUPRAPUSE (SISTEM TELESCOPIC)

Capace tip piggy-back .

Datorită faptului că la navele fluviale nu se impun condiţii speciale de rezistenţă şi etanşeitate, se pot
utiliza capacele metalice, confecţionate din tablă subţire, de cele mai multe ori gofrată, cu înălţimi diferite.
Deschiderea magaziilor se face prin rularea capacelor către pupa sau către prova navei, capacele înalte
suprapunându-se peste cele joase, fig. 5.17. În figură s-au făcut notaţiile: 1-capace înalte; 2-capace joase; 3-
cale de rulare pentru capacele înalte; 4-cale de rulare pentru capacele joase.
 La navele de dimensiuni mai mari, la care lungimea magaziilor este mare, se folosesc sisteme de
capace construite în trei sau chiar patru trepte de înălţime, deschiderea făcându-se în aceste condiţii pe o
lungime mai mare. Cu toate acestea, sistemul este dezavantajos pentru că nu poate asigura front de lucru
concomitent la toate magaziile, însă el s-a impus datorită faptului că este uşor, ieftin şi uşor de manevrat.
Acţionarea se face în general cu ajutorul vinciului de ancoră.

In acest caz cind spatiul pe punte este restrins se poate face stocarea capacelor cite doua , in acest fel dupa
rularea unui capac se introduce sub acesta perechea sa . Aceasta operatie implica ridicarea capacului (hidraulic
) si rularea sub acesta a celui de-al doilea. Sistemul de actionare poate fi cu lant , cremaliera sau hidraulic.
Perechea de capace poate fi deplasata in pupa sau in prova magaziei.

Fig. 5.17 Capace rulante suprapuse (sistem telescopic)

5.2 ACŢIONAREA CAPACELOR

 Acţionarea capacelor metalice ale instalaţiei de acoperire a magaziilor, poate fi
făcută electromecanic sau hidraulic. Utilizarea acţionării hidraulice a capacelor mecanice
prezintă avantajele: gabarit redus, manevră foarte simplă şi rapidă, siguranţă mare în
exploatare, etc.

Fig. 5.18 Generator de moment cu Fig. 5.19 Generator de moment cu cilindri hidraulici cu
servomotor rotativ oscilant mecanism patrulater

Între două capace se montează un generator de moment, acţionat hidraulic şi care poate fi:
a) - cu servomotor rotativ oscilant (fig. 5.18);
b) - cu cilindri hidraulici (cu hidromotor liniar):
b.1) - cu mecanism patrulater, (fig. 5.19);
b.2) - cu mecanism cu şurub, (fig. 5.20).
Din punct de vedere al amplasării, sistemele de acţionare pot fi de două tipuri:
- cu hidromotor liniar interior (amplasat în interiorul capacului - fig. 5.19);
- cu hidromotor liniar exterior (amplasat în afara capacului - fig. 5.21).
 Fig. 5.20 Generator de moment cu cilindri hidraulici cu mecanism cu şurub

Fig. 5.21 Generator de moment cu cilindri hidraulici ( motor liniar exterior )

Fig. 5.32 Schema hidraulică de acţionare a capacelor mecanice

Alte functii ale capacelor mecanice :

- Incarcarea de containere se face pe suprafata capacelor prin lashinguri . Fixarea
containerelor se face cu tiranti si twist lockuri .
Din acesta cauza se prevede o planitate in limite strinse a capacului.
 Lashing support

Twist lock manual si semiautomat

- Instalatia de stins incendiu .

Pe unele capace datorita tipului de marfa din magazie se monteaza o instalatie
Fi-Fi.
Aceasta este cuplata la magistrala de punte si are tubulatura montata in
interiorul capacului . Stropirea se face cu ajutorul unor duze situate pe fata
interioara a capacului .

Capace tip ponton

Capacele au o tehnologie de fabricare si montaj proprie .

Constructia capacelor mecanice se face pe stend sau rama de magazie falsa .

Sudarea elementelor interioare pe panouri se face de la centru catre exterior . Modul de sudura
este MIG-MAG semiautomat .

Acest tip de capace se manevreaza cu macaraua proprie navei (portal), sau macaraua de port .
Caracteristicle acestor capace :
 Etansarea functioneaza in sistem de arc prin garnituri, prin propria
greutate si asigurarea cu tiranti (cleats) . Garnitura etanseaza direct pe
rama gurii de magazine sau pe o platbanda (inox) in sens longitudinal
si intre capace in sens transversal .
 Tirantii sunt amplasati de-a lungul ramei magaziei si se string prin
excentric.
  Compresia este controlata de garnitura. Supra sarcina distruge
garnitura pe cind o compresie slaba nu realizeaza etansietatea.
 Cuplarea transversala intre doua capace se face prin pene metalice cu
alunecare.
 Planitatea este concava si convexa ptr o pereche de capace transversal
.
 Capacele sunt etanse , se face proba de etansietate la 0.2 bari .
 Inchiderea de face de la mijloc catre extremitati.
 Testul de etansietate se face ca in cazul general cu apa sau sursa
ultrason in conf cu regulile de Registru .
Testul ultrason se face introducind o sursa in magazia de marfa , cu
conditia inchiderii a tuturor deschiderilor magaziei. Operatorul verifica
etansietatea din exteriorul magaziei. De-a lungul ramei se asculta
semnalul dat de sursa.

Modul de montaj este urmatorul :

Pe rama gurii de magazie se sudeaza placa de compresiune
Se aseaza capacul iar in canalul de garnitura se fixeaza la dist de 1,5-2
m piese rigide la dimensiunea garniturii de cauciuc comprimate
standard.
Se masoara distanta dintre brachetul 5 si rama si iau masuri ptr
opritori . grosimea lor standard este de 30 mm.
Se admite o toleranta de compresie de ± 5 mm.
Prin greutatea proprie a capacului compresia este mai mica de 13mm.
Diferenta se obtine prin stringerea tirantilor .

Functionarea si testarea capacelor capacelor mecanice .

Capacele mecanice de tip folding se testeaza pe mal si pe nava .

Datorita dimensiunilor mari pot interveni deformatii ce duc la pierderea
etansietatii intre capac si rama magaziei.
Din aceasta cauza se fac urmatoarele grupe mari de operatii de
verificare:
Pe mal:

- Montarea si verificarea jocului bolturilor in lagare intre doua capace .

Operatia de face intii cu bolturi false dupa care se introduc cele originale .
- Plierea invesa a doua capace la 180 de grade . Prin aceasta manevara de
suprapunere se verifica simetria si coaxialitatea balamalelor . Manevra se
executa pe mal cu ajutorul macaralei.
- Verificarea planitatii (fata superioara ptr containere ) cu teodolitul .

Pe nava :
- Se face verificarea planitatii ramei prin rularea capacelor . Capacul trebuie
sa functioneze cu toate cele patru role pe sina fara patinarea uneia din
role . Se verifica cursa rolelor fixe si mobile pe sina (pe un bord pentru a
permite deformatii ale ramei rolele sunt fixe , pe celalalt bord sunt mobile.
- Se verifica asezarea pe opritorii de compresie controlata (hardoxuri), cu
plastilina.
- Se pliaza perechea de capace la 90 grade si se verifica jocul boltului
pentru a nu se gripa capacul .
- Se verifica etansietate capacului ( apa sau ultrason ).

Caracteristicile sistemului de capace:

Timpul de deschidere si inchidere a capacelor
Sistemul de asigurare, blocare, alarma
Etansietatea
 INSTALATIA DE SALVARE

6.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Instalaţia de salvare a navei este destinată salvării personalului navigant în cazurile de forţă majoră
(explozii, incendii, eşuări, coliziuni, etc.), când se pune problema abandonării navei. Instalaţia de salvare a
navei cuprinde mijloace colective şi mijloace individuale de salvare precum şi o serie de echipamente de
păstrare, lansare şi ridicare a mijloacelor de salvare. Mijloacele colective de salvare sunt constituite din bărcile
şi plutele de salvare (rigide şi pneumatice), iar mijloacele individuale sunt constituite din veste şi colaci de
salvare. Dotările cu mijloace de salvare sunt reglementate prin normative internaţionale (Convenţia
internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare - SOLAS (Safety Of Life At the Sea) - Londra 1960,
IMCO (Organizaţia Consultativă Interguvernamentală a Navigaţiei Maritime), etc.), o parte din reglementări
fiind preluate şi de registrele de clasificaţie. Reglementările normativelor internaţionale şi a registrelor navale
implică dotările minime pe care o navă trebuie să le posede.

6.2 BĂRCI DE SALVARE

Dintre mijloacele colective de salvare, bărcile de salvare sunt cel mai des întâlnite la bord, ele
asigurând capacităţile de salvare cele mai mari, dotările lor fiind capabile să permită supravieţuirea pe mare
un timp suficient de îndelungat.
În mod uzual, la bordul navei există bărci cu diverse roluri:
- de salvare;
- de serviciu;
- speciale.

Bărcile de serviciu au rolul de a asigura legătura între navă şi ţărm sau între două nave, atunci când
acestea sunt ancorate în radă. Bărcile speciale sunt întâlnite îndeosebi la pescadoare şi ele au rolul fie de a
asigura manevra sculelor de pescuit ale navei, fie de a executa un pescuit independent.
Bărcile de salvare, pentru a putea îndeplini în bune condiţiuni funcţiunea pentru care sunt destinate,
sunt înglobate în nişte sisteme (instalaţii) de manevră. Acestea au rolul de a scoate bărcile în afara bordului, de
a le lansa la apă complet echipate precum şi pe acela de a le ridica la bord, atunci când este cazul.
Aşa cum s-a arătat, proiectarea şi construcţia instalaţiei de salvare se face pe baza prescripţiilor
normelor internaţionale în vigoare. În ceea ce priveşte stabilirea poziţiei bărcilor pe navă se recomandă ca:
- amplasarea lor să nu fie făcută în prova;
- în cazul amplasării în pupa trebuie să se asigure o distanţă suficient de mare între poziţia bărcii şi
extremitatea pupa, astfel încât la lansare, barca să nu intre în curentul elicei;
- dacă într-un bord se amplasează mai multe bărci, ele trebuie să fie dispuse la nivelul aceleiaşi punţi.
Dacă, totuşi, necesităţile impun dispunerea lor pe punţi diferite, trebuie ca lansarea să se poată face simultan;
- amplasarea la bord trebuie făcută în aşa fel încât gruiele să nu iasă din gabaritul navei, dar nici să
împiedice vizibilitatea atunci când se află în poziţie de repaus.
Conform aceleiaşi prescripţii, bărcile de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să fie rezistente, să aibă o stabilitate bună şi să nu se scufunde. Bărcile sunt prevăzute cu chesoane
etanşe care le asigură o flotabilitate pozitivă atunci când sunt armate complet;
- să posede mijloace de protejare a oamenilor din interior de acţiunea mediului exterior (să fie
capsulate sau să poată fi acoperite cu tenzi);
- să fie dotate cu rezerve de provizii (alimente şi apă) pentru o perioadă de navigaţie suficient de
mare;
- să fie dotate cu aparate de navigaţie;
 - să aibă o viteză suficient de mare care să le permită depărtarea rapidă de nava care se scufundă sau
de nava incendiată;
- să poată fi puse în mişcare rapid fără să necesite pregătiri prealabile;
- să aibă un sistem de protecţie contra focului;
Instalaţia care asigură manevra bărcilor de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să asigure o prindere sigură a bărcii la bord în poziţia de repaus;
- să permită o desprindere rapidă din cârlig;
- viteza de coborâre trebuie limitată la valori care să asigure evitarea deteriorării bărcii la impactul cu
apa;
- mişcările de scoatere a bărcii în afara bordului şi de coborâre trebuie făcute fără utilizarea unor surse
de energie exterioare (se impune acţionarea manuală sau gravitaţională);
- coborârea bărcilor din ambele borduri trebuie să poată fi făcută chiar în condiţiile în care nava nu se
află pe asietă dreaptă, aceasta putând avea înclinări transversale de până la 15° şi longitudinale de până la 8°;
- capacitatea bărcilor de salvare trebuie astfel aleasă încât bărcile dintr-un singur bord să poată
încărca tot personalul navigant al navei.

Urmãtoarele tipuri de bãrci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:

 deschisã;

 partial închisã;

 partial închisã cu auto-redresare;

 total închisã;

 total închisã cu instalatie autonomã de alimentare cu aer;

O barcã de salvare protejatã la foc, corespunzând cerintelor de mai sus

trebuie în plus, atunci când este în stare de plutire, sã poatã proteja
numarul de persoane pentru care este autorizatã pentru cel putin 8
minute, când este acoperitã de un foc continuu de hidrocarburi

6.3 CONSTRUCŢIA BĂRCILOR DE SALVARE

Bărcile de salvare pot fi executate din lemn, tablă sau din materiale plastice armate cu fibră de sticlă.
Cele din lemn se caracterizează prin greutăţi mici, preţ de cost redus, având însă dezavantajul rezistenţei
mecanice reduse precum şi a pierderii etanşeităţii în timp. Pentru asigurarea unei rezistenţe mai bune la
putrezire, lemnul din care se confecţionează bărcile se impregnează cu ulei de in fiert.
Bărcile metalice sunt confecţionate din tablă navală sudată sau din aliaje de aluminiu-magneziu,
acestea din urmă prezentând avantajul unor greutăţi mai mici. Sunt construite în sistem transversal de osatură,
elementele de rezistenţă fiind grefate pe structura unor chesoane metalice etanşe. Rolul acestor chesoane este
acela de a asigura o flotabilitate pozitivă pentru barcă.
 Bărcile din materiale plastice sunt confecţionate îndeosebi din poliesteri sau răşini epoxidice, armate
cu ţesătură din fibră sau cu fibre de sticlă. Au avantajul unor greutăţi mici, al unor preţuri relativ scăzute
precum şi al unei rezistenţe mult mai bune la acţiunea mediului marin. În plus, sunt antimagnetice şi rezistente
la foc.
Aşa cum s-a mai arătat, convenţiile internaţionale fac precizări stricte asupra particularităţilor
constructive şi dimensionale ale bărcilor de salvare pentru ca acestea să poată naviga în bune condiţiuni.
Astfel, lungimea acestora este limitată la 7,3 m şi numai în cazuri cu totul excepţionale, când dimensiunea
navei nu permite montarea unor asemenea bărci, se admit şi lungimi mai mici, limitate însă la 4,9 m.
Greutatea bărcilor complet armate plus greutatea echipajului, considerat la capacitatea maximă a
bărcii, nu trebuie să depăşească 20,3 t. În plus, convenţia SOLAS limitează şi volumul ocupat de un om la
bordul bărcii de salvare la 0,283 m3/om, în cazul bărcilor cu lungimi mai mari de 7,3 m şi la 0,396 m3/om, în
cazul bărcilor cu lungimi cuprinse între 4,9 şi 7,3 metri.
Propulsia bărcilor de salvare poate fi asigurată fie manual, fie cu ajutorul unui motor cu ardere
internă, în funcţie de numărul de pasageri pe care barca poate să-i încarce. Propulsia manuală este asigurată cu
ajutorul unor sisteme de pârghii oscilante sau gen arbore cotit la care se montează mânere (sau cu pedale,
pentru acţionarea cu piciorul). Mişcarea de la sistemele de acţionare la propulsor se transmite prin intermediul
unui reductor. Dacă propulsia este asigurată de motoare diesel, atunci acestea trebuie să fie capabile să asigure
posibilitatea de pornire în orice condiţii şi să aibă o rezervă de combustibil pentru un marş de 24 de ore.
Motorul trebuie să asigure bărcii o viteză de cel puţin 6 Nd, pentru bărcile navelor de pasageri sau ale
tancurilor şi de cel puţin 4 Nd, pentru bărcile celorlalte nave.

6.4 GRUIE PENTRU BĂRCI

Gruiele sunt instalaţii de manevră ale bărcilor, care asigură fixarea pentru păstrare, scoaterea în afara
bordului, lansarea şi ridicarea acestora. Gruiele sunt sisteme de grinzi a căror formă diferă de la un tip de
instalaţie la altul.
Din punct de vedere constructiv şi funcţional, gruiele pentru bărci pot fi de tip negravitaţional sau
gravitaţional. Considerând fig. 6.1, în care s-a reprezentat schematic traiectoria bărcii de salvare descompusă
în faze simple, apar particularităţile celor două tipuri de gruie, în sensul că la gruiele negravitaţionale fazele 1
– 2 , 3 – 4 , 4 – 5 se desfăşoară cu consum energetic, faza 2 – 3 făcându-se gravitaţional, în timp ce la
gruiele gravitaţionale, în afara fazelor 2 – 3 şi 1 – 2 , celelalte se desfăşoară fără consum energetic.
Gruiele negravitaţionale pot fi:
- pivotante (fig. 6.2), la care lansarea are loc în urma unei rotaţii în jurul unei axe verticale
- rabatabile, la care lansarea are loc ca urmare a unei rotaţii în jurul unor articulaţii cu ax
orizontal.
Fig. 6.1 Traiectoria bărcii de salvare Fig. 6.2 Gruie negravitaţională pivotantă
Gruiele rabatabile pot fi:
- în formă de C (fig. 6.3);
- în formă de S;
- cu şurub tip Lum (fig. 6.4)
Gruiele gravitaţionale pot fi de trei tipuri:
- articulate;
- cu mişcare plan-paralelă;
- mobile.
Fig. 6.3 Gruie rabatabilă în formă de C Fig. 6.4 Gruie rabatabilă cu şurub, de tip Lum

Fig. 6.5 Gruie cu o articulaţie Fig. 6.6 Gruie cu două articulaţii

Gruiele articulate lucrează prin rabatare şi pot fi construite în două variante:
- cu o articulaţie, fig. 6.5;
- cu două articulaţii, fig. 6.6.
Acestea sunt cele mai simple şi mai sigure gruie de bărci, chiar dacă
au înălţimile cele mai mari. Gruia asigură scoaterea bărcii în afara bordului, după eliberarea tuturor sis -
temelor de fixare, numai datorită acţiunii greutăţii proprii. Capul braţului gruiei este astfel con struit încât
împiedică eliberarea bărcii înainte de scoaterea ei în afara bordului. Gruiele cu mişcare plan paralelă pot fi:
- cu o singură cale de rulare, fig. 6.7;
- cu două căi de rulare, fig. 6.8.
Fig. 6.7 Gruie cu mişcare plan paralelă cu o Fig. 6.8 Gruie cu mişcare plan paralelă cu o două
singură cale de rulare căi de rulare

Fig. 6.9 Instalaţie de salvare cu bărci Fig. 6.10 Determinarea sarcinii de calcul la instalaţia
lansate prin pupa de manevră a bărcii de salvare cu două gruie
La petrolierele şi pasagerele mari, sistemele de bărci de salvare descrise până acum nu satisfac în
întregime cerinţele unor lansări rapide. În plus, pentru unghiuri de bandare mai mari de 15° nu se mai pot fi
lansate simultan din ambele borduri, fapt pentru care, pentru a se acoperi necesarul de bărci apte a se lansa,
trebuie mărit numărul total de bărci de salvare. De asemenea, o dată cu creşterea dimensiunilor bărcilor, vor
creşte şi dimensiunile gruielor, aşa încât spaţiul ocupat la bord devine prea mare. La navele de tip petrolier, în
cazul incendiilor izbucnite la bord ca urmare a unor eşuări, produsele petroliere se pot împrăştia pe suprafaţa
apei, aşa încât lansarea obişnuită a bărcilor nu se mai poate efectua. În aceste condiţii, s-au imaginat instalaţii
de salvare de tipul celei reprezentate în figura 6.9, în care lansarea se face prin pupa navei.
Bărcile de salvare sunt dispuse în pupa navei pe un plan înclinat, pe unul sau două rânduri. Având în
vedere că lansarea nu se face prin grui, dimensiunile bărcilor pot fi mult mai mari ajungându-se până la
capacităţi de 150 de persoane. Din această cauză, pentru echipaje numeric egale, numărul total al bărcilor
poate rezulta mai mic. Planul înclinat are la partea sa inferioară o poartă etanşă care împiedică inundarea
pupei navei, ţinând cont de faptul că baza planului înclinat se află la nivelul liber al apei. Bărcile sunt montate
pe nişte cărucioare cu role, care au posibilitatea să se deplaseze pe şinele planului înclinat, după ambarcarea
echipajului şi după decuplarea sistemului de fixare. Lansarea la apă se poate face chiar pe mare montată cu
valuri oricât de mari, deoarece barca, fiind închisă, poate naviga sub apă la adâncimi de până la 10 m pe o
distanţă de 250-300 m.
6.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE MANEVRĂ A BĂRCILOR DE SALVARE

Calculul instalaţiei de manevră se efectuează în următoarea succesiune de paşi:

1. Determinarea sarcinilor de calcul;
2. Calculul forţelor care solicită instalaţia de lansare, în condiţiile cele mai defavorabile care pot
apare la lansare;
3. Calculul mecanismului cu care se face manevra bărcilor;
4. Calculul sistemului de sprijin a instalaţiei.

1. SARCINA DECALCUL

Se consideră o instalaţie de manevră a bărcii de salvare cu două gruie, presupunându-se barca sprijinită de
acestea, fig. 6.10. Deschiderea dintre cele două gruie este a. Se notează cu x distanţa măsurată de la jumătatea
deschiderii dintre gruie şi centrul de greutate al bărcii, calculat considerând barca complet echipată şi având m
oameni la bord. Se consideră că:
- greutatea bărcii este Gb;
- sarcina efectivă, în oameni, a bărcii este mq, unde m reprezintă numărul de oameni din barcă, iar q
este greutatea unui om cu tot echipamentul;
- greutatea blocului de palane aferent lansării este q1.
Impunând condiţia ca suma momentelor tuturor forţelor calculate în raport cu punctul A să fie egală cu zero,
se obţine expresia sarcinii de calcul:

PC   0,5  x   Gb  mq   q1 (1)
 a
La lansarea bărcilor de salvare sunt distincte două operaţii:
a – scoaterea bărcii în afara bordului;
b – coborârea bărcii la apă.
La unele grui, scoaterea bărcii în afara bordului se face cu un număr restrâns de oameni la bord (m=2-3), la
altele însă, se face cu toate persoanele la bord (m=mnom). La coborâre, în toate cazurile se consideră m=mnom,
în timp ce la ridicare, m=2-3.

2 CALCULUL FORŢELOR CARE SOLICITĂ INSTALAŢIA DE LANSARE ÎN

CONDIŢIILE CELE MAI DEFAVORABILE CARE POT APARE LA LANSARE

Calculul forţelor se face în scopul dimensionării gruielor şi al determinării încărcării mecanismelor cu

care se face manevra bărcilor. Stabilirea eforturilor se poate face prin două metode:
- grafic;
- analitic.
În general, metodele grafice sunt preferate celor analitice, datorită simplităţii lor, rezultatele obţinute având o
precizie suficient de bună. În cele ce vor urma, va fi exemplificată procedura grafică de calcul, atât pentru
gruiele negravitaţionale, cât şi pentru cele gravitaţionale.

6.5.2.1 GRUIE NEGRAVITAŢIONALE

Se presupune că asupra gruiei acţionează următoarele forţe:

 - greutatea celei mai grele bărci deservite de gruia respectivă, considerată cu tot echipamentul la bord
şi calculată cu relaţia (1);
- greutatea Gg proprie a gruiei;
- tensiunea din cablul de manevră.
Se consideră cazul unei gruie clasice de tip C, fig. 6.11, pentru care se face calculul în situaţia cea mai
dezavantajoasă, adică atunci când nava are o înclinare transversală de 15o, aşa cum se arată în fig. 6.11 (b).

Fig. 6.11 Schema de calcul a gruielor negravitaţionale de tip C

3 CALCULUL MECANISMULUI CU CARE SE FACE MANEVRA BĂRCILOR

Mecanismele folosite de instalaţiile de salvare sunt destinate efectuării următoarelor operaţii:

a) acţionarea gruielor;
b) lansarea şi ridicarea bărcilor.
Prima categorie cuprinde o serie de mecanisme, constructiv dintre cele mai diferite, în funcţie de
tipul gruielor de bărci. Pentru calculul acestora, nu se impun restricţii speciale privind condiţiile de
exploatare. Acţionarea lor se face fie mecanic, fie manual. În cazul acţionării manuale, se impune condiţia
ca forţa la manivelă să nu depăşească valoarea de 25 daN.
Din a doua categorie fac parte vinciurile bărcilor de salvare. Acestea pot fi destinate fie numai
pentru acţionarea bărcilor, fie şi pentru acţionarea gruielor de bărci (în cazul gruielor gravitaţionale).
Mecanismele trebuie să aibă o asemenea construcţie încât lansarea bărcilor să poată fi făcută fără a folosi
motorul de acţionare. Această condiţie se impune a fi respectată, ca urmare a faptului că, presupunând că
folosirea bărcilor de salvare se face atunci când nava se află într-o situaţie dificilă, furnizarea de energie
electrică la bord poate fi întreruptă. Deoarece asupra vitezei de lansare a bărcii se fac limitări impuse de
condiţia de evitare a apariţiei şocului la impactul cu apa, mecanismul instalaţiei de manevră trebuie dotat
cu un limitator de viteză. În fig. 6.19 este prezentat un asemenea mecanism, cu ajutorul căruia se pot
executa operaţiunile:
- scoaterea gruielor şi a bărcilor în afara bordului;
- lansarea bărcii cu ajutorul motorului electric;
- ridicarea bărcii cu ajutorul motorului electric;
- lansarea bărcii sub acţiunea greutăţii proprii;
- ridicarea manuală a bărcii la bord.
 Fig. 6.19 Mecanism pentru acţionarea instalaţiei de manevră a bărcilor de salvare
În figură s-au făcut notaţiile: 1- electromotor de acţionare; 2- cuplaj cu gheare; 3- frână centrifugală; 4-
ambreiaj; 5- cuplă de sens unic; 6- contragreutate de comandă a ambreiajului; 7- dispozitiv pentru
acţionarea manuală de rezervă, care realizează decuplarea ambreiajului în vederea lansării gravitaţionale;
8- cuplaj cu gheare; 9- reductorul tamburului; 10- tambur; 11- şurub de presare; 12- pană alunecătoare.

Lansarea bărcii cu ajutorul motorului electric 1 se face prin transmiterea miş cării de la motor, prin
cuplajul 2 şi arborele I, la cupla de sens unic 5 (prin intermediul penei alunecătoare 12). Cupla transmite
mişcarea prin intermediul ambreiajului 4 la arborele II, de la care, prin reductorul 9 se acţionează arborele
III, ridicându-se barca. Dacă se întrerupe funcţionarea motorului electric, există tendinţa ca barca să
coboare singură sub acţiunea greutăţii proprii, tendinţă împiedicată de cuplajul de sens unic 5 care, nu
permite, prin construcţie transmiterea mişcării decât într-un singur sens. În această situaţie, barca rămâne
suspendată.
Dacă se doreşte lansarea gravitaţională, se comandă prin intermediul dispozitivului 7 decuplarea
ambreiajului 4, lanţul cinematic de acţionare de la motor se întrerupe, iar barca poate coborî sub acţiunea
greutăţii proprii. Mecanismul este dotat cu frâna centrifugală 3 care, la atingerea unor viteze de coborâre
mai mari decât cele impuse de evitarea şocurilor puternice la impactul cu apa, declanşează automat
frânarea mişcării.
Dacă se doreşte revenirea la regimul de funcţionare cu antrenare de la electromotor, se acţionează
contragreutatea 6 a dispozitivului de comandă a ambreiajului, care, prin intermediul şurubului de presare
11, cuplează ambreiajul şi închide lanţul cinematic motor - cuplaj de sens unic - reductor - tambur. Vinciul
are şi posibilitatea acţionării manuale, realizabilă tot prin intermediul dispozitivului 7, cuplabil la lanţul
cinematic prin intermediul cuplajului 8.
Vinciul de gruie se amplasează pe puntea navei, aşa încât cel care foloseşte şi supraveghează
instalaţia să aibă posibilitatea de a urmări barca în timpul lansării şi să poată controla continuu operaţia de
lansare. În fig. 6.20 este prezentată schema de acţionare a unei gruie gravitaţionale pentru care se va
exemplifica modul de calcul a tensiunii din parâma vinciului. Se consideră separat unul din noduri, aşa
cum se arată în fig. 6.21. Din echilibrul scripetelui mobil, rezultă:
PC  P1  P2 (3)
unde P1 este tensiunea din cablul fix, iar P2 este tensiunea din cablul mobil.
 Fig. 6.20 Schema de acţionare a unei gruie Fig. 6.21 Schema de calcul a forţelor
gravitaţionale din cablul scripetelui mobil
Ţinând cont de relaţiile de calcul de la palane, pentru eforturile din cele două ramuri ale cablului de manevră
se prescriu relaţiile:
- la ridicare:
P
P2  1 (4)

- la coborâre:
P2  P1 (5)
Introducând relaţiile (4) şi (5) în ecuaţia (3) se obţin pentru P1 şi P2, valorile:
- la ridicare:
PC 
P1 
1   
P  (6)
P2  C 
1   

- la coborâre:
PC 
P1 
1   
P (7)
P2  C 
1   

Ţinând cont de relaţia (5), se pot calcula tensiunile din cele două ramuri de cablu de la tamburul vinciului:
P1 
T ' v1  
k
P  (8)
T " v1  2 
k 
În final, se determină forţa de la tamburul vinciului:

Tv  2Tv1 (9)
unde:
Tv1  max  T ' v1 , T "v1 
(10)
Cunoscând tensiunea maximă la care este supus cablul, se poate face mai departe nu numai alegerea
acestuia din catalog, ci şi calculul tamburului. În acest context, se parcurg următoarele etape:
- se calculează forţa de rupere:
Pr  k  Tv1 (11)
în care k este un coeficient de siguranţă impus prin normele de registru la valori cuprinse între
4...6.
- cu forţa de rupere Pr, se scoate din STAS diametrul dc al cablului;
- diametrul tamburului se calculează cu relaţia:
Dt  k t d c
(12)

k t  15  20.
unde
- lungimea tamburului se stabileşte din condiţia de gabarit, în funcţie de dimensiunile
elementelor constructive ale vinciului, precum şi din condiţia de cuprindere a întregii lungimi
de cablu înfăşurate numai pe 2-3 rânduri:
- lungimea cablului se determină în funcţie de înălţimea la care este amplasată puntea bărcilor
faţă de nivelul apei, în funcţie de numărul de palane, de poziţia vinciului în raport cu gruiele,
etc.

Întrucât cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a

bãrcilor de salvare cu grui, vom prezenta în continuare algoritmul de
lansare:

-  se desface învelitoarea dacã existã;

-  se demonteazã balustrada de la copastie;

-  se demonteazã pontilul de sprijin al bãrcii (dacã existã);

-  se elibereazã atârnãtorii de pe cablul dintre gruie;

-  se lanseazã peste bord scara de ambarcare;

-  se elibereazã siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;

-  se pun dopurile la valvulele de scurgere din barcã;

-  se dã pe punte barbeta prova legatã la dispozitivul de decuplare;

-  se elibereazã chingile bãrcii;

-  dacã nava are inertie înapoi sau existã val de pupa, se dã la navã si se
leagã barbeta pupa;

-  se verificã nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de scule si

a instructiunilor de pornire a motorului;

-  se lanseazã de probã motorul la turatie micã, cu capotul pus sau se

verificã functionarea drezinei;

-  se ridicã maneta cu contragreutate coborând barca la nivelul puntii

bãrcilor, astfel încât dispozitivul de apropiere sã fie întins, iar barca sã se
afle la 20-40 cm de bordaj;

- Pe durata lansãrii ambarcatiunii de salvare se va avea în vedere si

securitatea personalã.

- Pentru îmbarcare, la ordinul sefului bãrcii, echipajul urcã în barcã în

ordinea stabilitã si îsi ocupã locul prevãzut în rol, asezându-se pe
bancheta respectivã.

- Fiecare barcã se lasã la apã cu personalul prevãzut în rol. Restul

echipajului se poate urca în barcã atunci când aceasta este la post în
gruie sau când a fost coborâtã pânã la nivelul puntii bãrcilor. În caz
extrem, echipajul poate coborâ pe scara de îmbarcare, când barca se afla
la apã.

- PLUTE DE SALVARE

Plutele de salvare sunt constituite dintr-o platformã si un acoperãmânt care sã protejeze

supravietuitorii unui sinistru maritim de intemperiile mãrii.

Existã douã tipuri de plute de salvare:

 plute de salvare gonflabile

 plute de salvare rigide

Toate plutele de salvare trebuie sã reziste la intemperii timp de 30 de

zile în stare de plutire, în orice conditii de stare a mãrii.

Ele trebuie sã aibã o asemenea rezistentã încât dacã sunt lansate de la

o înaltime de 18 metri, atât pluta cât si echipamentul ei sã poatã fi folosit în
conditii satisfãcãtoare, iar atunci când pluteste sã poatã rezista la sãrituri
repetate în ea ale persoanelor, de la înaltimea de cel putin 4,5 metri fatã de
podeaua sa atât cu , cât si fãrã cortul ridicat.

Plutele trebuie sã reziste la un remorcaj cu o viteza de 3 noduri în apã

calmã, când este complet încãrcata cu persoane si cu echipament si cu una
din ancorele plutitoare la apã.

La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sã fie

bine fixate în ghirlandã de jur împrejur în interiorul si exteriorul plutei de
salvare.

Plutele vor fi prevãzute cu o parâmã rezistentã, cu o lungime de cel

putin dublul distantei dintre pozitia de amplasare si linia de plutire în conditii
de pescaj minim sau 15 metri, care din acestea este mai mare.

In cazul plutelor de salvare lansate la apã cu ajutorul unui dispozitiv de

lansare cu grui, când pluta de salvare este încãrcatã complet, trebuie sã
poatã rezista la un soc lateral contra bordului navei, cu o vitezã de cel putin
3,5 m/s si de asemenea, la o cãdere în apã de la o înãltime de cel putin 3
metri farã a suferi avarii care sã-i afecteze functionarea. Aceste plute trebuie
sã fie prevãzute cu mijloace pentru aducerea plutei de salvare alãturi de
puntea de îmbarcare si mentinerea ei fixã în timpul îmbarcãrii.

- BARCI DE URGENTA

- Echipamente individuale :

Colaci de salvare

Colacii de salvare trebuie sã fie astfel amplasati încât sã poatã fi

imediat accesibili în ambele borduri ale navei si pe cât posibil pe toate
puntile deschise care se extind pânã la bordajul navei, cel putin un colac de
salvare va fi amplasat în apropierea pupei;

Ei trebuie sã fie în asa fel fixati încât sã poatã fi repede desprinsi si sã

nu aibã nici un dispozitiv de fixare permanentã.

În fiecare din bordurile navei se va prevedea cel putin câte un colac de

salvare prevãzut cu o saulã de salvare cu o lungime cel putin egalã cu dublul
înãltimii la care este fixat colacul de salvare deasupra liniei de plutire în
conditiile de pescaj minim al unei nave sau de 30 metri, care din valori este
mai mare.

Cel putin jumãtate din numãrul total de colaci de salvare vor fi

prevãzuti cu lumini cu autoaprindere. Cel putin doi din acesti colaci de
salvare vor fi prevãzuti, de asemenea, cu semnale fumigene cu declansare
automatã.

Pe fiecare colac de salvare se va înscrie cu majuscule în caracter

latin numele navei si al portului de inregistrare a acesteia.

Veste de salvare
Costume hidrotermice
 INSTALATIA DE REMORCARE

1 CONSIDERAŢII GENERALE
Remorcarea serveşte în primul rând deplasării navelor nepropulsate, însă este fo-
losit şi la deplasarea navelor propulsate atunci când acestea se află în situaţii funcţionale
deosebite. Pentru ca o navă să poată fi remorcată, trebuie să dispună de o dotare cores-
punzătoare care să răspundă cerinţelor:
- să fie sigură, să reziste la şocurile care apar în exploatare;
- să aibă o fiabilitate ridicată, pentru evitarea avariilor;
- să ofere posibilitatea realizării tuturor modalităţilor de remorcare;
- să permită trecerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- amplasarea elementelor instalaţiei nu trebuie să stingherească buna funcţionare
a celorlalte instalaţii din zonă;
- să asigure modificarea lungimii parâmei în cazul remorcării maritime.
După destinaţia sa, remorcarea poate fi:
- remorcare de transport;
- remorcare ajutătoare;
- remorcare de avarie;
- remorcare specială.
În exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizează remorcarea:
- prin tracţiune;
- remorcarea laterală (la ureche);
- prin împingere.
Navele specializate destinate remorcării, funcţie de zona lor de acţiune pot fi:
- maritime;
- de radă şi port;
- fluviale.
Instalaţiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, în funcţie de tipul
remorcherului, de zona sa de acţiune. O instalaţie complexă de remorcare se compune
din:
- parâme de remorcare;
- dotări pentru aducerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- dotări pentru protecţia bordajelor şi cheiurilor;
- dotări pentru legarea, ghidarea, stoparea şi depozitarea parâmelor de remorcare;
- mecanismele instalaţiei de remorcare.
Navele maritime de remorcare precum şi navele fluviale de puteri mari au
instalaţii de remorcare complexe dotate cu vinciuri de remorcă. La celelalte nave locul
vinciului de remorcă este luat de cârligul de remorcă. Amplasarea vinciului sau a
cârligului de remorcă trebuie făcută astfel încât să nu i se pericliteze stabilitatea navei şi
nici să-i înrăutăţească manevrabilitatea. În funcţie de poziţia remorcherului şi a navei
remorcate, remorcarea poate fi făcută după mai multe proceduri.
173 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
Remorcarea în şir sau siaj (prin tracţiune)
Nava remorcată se dispune în urma remorcherului în siajul acestuia, fig. 7.1
(a). Acest tip de remorcare se face diferenţiat în funcţie de zona de navigaţie. Astfel, la
remorcarea fluvială se folosesc lungimi de cablu mici (circa 100 m) pe când la cel
maritim lungimile de cablu sunt mult mai mari, putând atinge uneori până la
(700-800)m. Folosirea cablurilor de remorcă de lungimi mari este avantajoasă pentru
că permite oscilaţii şi deplasări ale navei remorcate precum şi datorită faptului că
rezistenţa la înaintare scade ca urmare a micşorării efectului jetului elicelor
remorcherului.
Variante ale remorcării în şir sunt prezentate în fig. 7.1(c) - schema butoi, fig. 7.1(d)
(schema în balanţă), fig. 7.1(f) (remorcarea macaralelor plutitoare nepropulsate, al
plat-formelor de foraj marin, al docurilor plutitoare etc.).
Remorcarea bord în bord (la ureche)
Cele două nave, remorcherul şi remorca, se leagă bord în bord, fig. 7.1(b),(e),
deplasându-se după direcţii paralele. Procedura este aplicabilă îndeosebi la remorcarea de
radă şi port, la cel maritim putându-se aplica numai până la marea de gradul trei. Această
restricţie este impusă de faptul că în condiţiile unei mări mai agitate acţiunea valurilor nu
mai poate fi controlată, ea putând provoca lovituri reciproce ale celor două nave, chiar
dacă în zona de contact se prevăd baloane de acostare. În figurile 7.1 (g) şi (h) sunt
prezentate două variante de remorcare portuară pentru scoaterea unei nave de la dană,
prima făcută cu două remorchere, a doua numai cu un singur remorcher.

Fig. 7.1 Schemele principalelor variante de remorcare

174 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Remorcarea prin împingere

Este folosită îndeosebi pe apele interioare precum şi în rade şi porturi. Deoarece
nava de remorcat este dispusă în faţa remorcherului împingător, fig. 7.2, efectul negativ al
siajului elicelor nu se mai manifestă. Modalitatea aceasta de remorcare se caracterizează
printr-o manevrabilitate foarte bună, mult superioară celorlalte proceduri descrise mai
sus. În figura 7.2(b) este schiţată alura unei prove de împingător în care se observă cele
două tampoane prin care nava acţionează asupra remorcii. Tampoanele au o construcţie
chesonată foarte compactă având descărcare pe osatura îndesită a provei şi fiind acoperite
pe faţa de lucru cu cauciuc.

(a) Schema remorcării prin împingere (b) Provă de împingător

Fig. 7.2 Remorcare prin împingere

2 PARTICULARITĂŢI ALE REMORCĂRII PRIN

TRACŢIUNE
În figura 7.3 este reprezentată instalaţia de remorcare a unei nave maritime (1
- babale de remorcare; 2 - ramificaţie cablu de remorcă; 3 - nară de remorcare; 4 -
parâmă de remorcare; 5 - tambur pentru păstrarea cablului; 6 - vinci de ancoră).
175 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 7.3 Instalaţia de remorcare a unei nave maritime

Parâma de remorcare se prinde la un capăt de cârligul de remorcă sau la vinciul de

remorcare aflate la bordul remorcherului iar la celălalt de corpul navei, după o anumită
schemă de legare, fig. 7.4.
În figura 7.4(a) este prezentată o variantă de legare la babaua de remorcă dispusă în
zona planului diametral al navei, iar
în fig. 7.4(b) este prezentată legarea la babaua de remorcă utilizându-se papagal (1 -
parâma de remorcă; 2 - nara de remorcare; 3 - papagal; 4 - cheie de împreunare
specială).
În fig. 7.4(c) este sugerată soluţia de legare la tuburile de ancoră, potrivit căreia
parâma de remorcă 1 este prinsă prin intermediul plăcii triunghiulare 6 de cheia de
împreunare specială 4, aflată la capătul lanţului 5, petrecut prin tuburile de lanţ ale
instalaţiei de ancorare.
În cazul când nava posedă cârlig de remorcă -poz.8 fig. 7.4(d) atunci legarea parâmei
1 se face la acesta, iar atunci când nu posedă nici o dotare pentru remorcare, prinderea
parâmei de remorcare se poate face la babalele de acostare, fig. 7.4(e).
În fig. 7.4 (f), (g) şi (h) sunt prezentate variante de remorcare cu două parâme,
diferenţiate între ele numai prin modul diferit de realizare a prinderii parâmelor de
corpul navei şi între ele.

Aşa cum s-a mai arătat, remorcarea prin tracţiune se poate realiza la cârlig sau cu
ajutorul vinciului de remorcare. Amplasarea cârligului se face în zona cuplului maestru al
remorcherului, aşa încât manevrabilitatea acestuia să nu fie afectată. Amplasarea pe verti-
cală este, de asemenea, foarte importantă pentru stabilitatea transversală a remorcherului,
din acest punct de vedere recomandându-se a se face cât mai jos posibil. Prinderea
parâmei de remorcă la cârlig trebuie să se facă cu respectarea următoarelor cerinţe:
- să fie simplă, cu greutate şi volum mic;
- să asigure, la nevoie, o eliberare rapidă a capătului parâmei;
- să permită trecerea parâmei pe diverse direcţii.
Cârligele de remorcă pot fi basculante sau nebasculante. Cele basculante pot fi
închise sau deschise. Cârligele pot fi cu amortizoare sau fără amortizoare. Cârligele
nebasculante deschise, fig. 7.5(a), sau închise, se folosesc îndeosebi la remorcherele
portuare, ele având totuşi o răspândire destul de limitată cauzată de faptul că nu pot
prelua variaţiile pe verticală ale cablului de remorcă.
176 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Fig.7.4 Scheme de legare Fig. 7.5 Cârlige de remorcă

Cârligele basculante deschise cu amortizare cu înzăvorâre mecanică, fig.7.5(b), (c), (e)

sau hidraulică, sunt utilizate în special la remorcarea maritimă şi portuară, ele fiind
capabile să preia sarcinile cele mai mari, a căror direcţie poate varia în plan orizontal sau
vertical. Prinderea cârligelor de remorcă de corpul navei se poate face prin mai multe
procedee:
- cu bolţ, fig. 7.5(b);
- prin curba de remorcă, fig. 7.5(c);
- prin bare cu cărucior cu role, fig. 7.5(d).
Prinderea bolţului sau a curbei de remorcă de corp se face fie la nivelul punţii
principale, fie la construcţii speciale, atât într-un caz cât şi în celălalt, prinderile având
177 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
descărcări pe elementele de osatură din zonă. Navele moderne sunt prevăzute cu
traductor de unghi cuplat solidar cu cârligul. Când valoarea înclinării transversale
depăşeşte un anumit unghi, traductorul comandă desfacerea cârligului, protejând astfel
ansamblul remorcher-remorcă. În cazul remorcării cu vinci de remorcă, lungimea
cablului de remorcă poate fi modificată. Vinciul poate lucra numai cu comandă
manuală (situaţii în care modificarea lungimii cablului se face manual în funcţie de
necesităţile exploatării) sau cu funcţionare automată. Comanda automată este întâlnită
îndeosebi la remorcherele maritime şi de salvare, ea fiind asigurată prin intermediul
unor traductoare de tensiune în cablu şi care comandă acţionarea vinciului aşa încât
tensiunea să fie constantă (asemănător vinciurilor automate de acostare). În general, în
exploatare, vinciurile trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să întindă parâma netensionată;
- la filarea liberă a parâmei tamburul trebuie să se decupleze de la transmisie;
- frâna să fie calculată pentru sarcina de rupere a parâmei;
- să fie echipate cu un cuplaj de siguranţă care trebuie să decupleze lanţul
cinematic atunci când în cablu apar solicitări bruşte peste valoarea acelora normale;
- să posede un dispozitiv de indicare a lungimii de parâmă filată;
- să funcţioneze în bune condiţiuni chiar şi atunci când parâma are abateri
unghiulare (până la 15°).
Utilizarea vinciurilor de remorcă este totuşi limitată, în pofida tuturor avantajelor
pe care le oferă, datorită faptului că vinciurile sunt complicate din punct de vedere con-
structiv şi au un preţ de cost ridicat. În plus, necesită puteri instalate mari, având
dimensiuni care le fac să ocupe un spaţiu însemnat la bord.

3 CALCULUL INSTALAŢIEI DE REMORCARE

Calculul elementelor instalaţiei de remorcare se face pe baza tensiunii din cablu
de remorcă stabilite din analiza curbelor caracteristice R=f(v) şi T=f(v), respectiv
rezistenţa la înaintare şi tracţiune la cârlig funcţie de viteză ale remorcherului şi
convoiului. După cum se cunoaşte, rezistenţa la înaintare R este o mărime dependentă de
viteză, în compunerea căreia intră:
- rezistenţa de frecare Rf;
- rezistenţa de formă RF;
- rezistenţa de val Rw;
- rezistenţa apendicilor Rap;
- rezistenţa aerului Ra.
R = R f + R F + R w + Rap + Ra (1)

sau ţinând cont de rezistenţa reziduală Rr, dată de suma rezistenţelor de formă şi de val,
R = R f + R r + R ap + Ra
(2)
178 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
Curba rezistenţei la înaintare este funcţie de gradul doi în viteză şi are alura din fig. 7.6.

Fig. 7.6 Curba rezistenţei la înaintare Fig. 7.7 Curba tracţiunii la cârlig

Tracţiunea la cârlig a remorcherului reprezintă forţa care se aplică navei remorcate şi este
dată de diferenţa dintre împingerea elicei şi rezistenţa la înaintare a remorcherului:
T = P - Rr (3)

Tracţiunea la cârlig este, de asemenea, o funcţie de gradul doi în viteză, fig.

7.7, şi ea este o mărime caracteristică a fiecărui remorcher. Curba tracţiunii la cârlig
prezintă două puncte caracteristice A şi B.
Punctul A(bollard pull) este caracterizat de faptul că întreaga împin gere dată de elice
se consumă pentru învingerea rezistenţei la înain tare a remorcherului plus convoiului,
când viteza de înaintare este nulă.
Punctul B defineşte viteza de marş liber, când toată împingerea este consumată numai
pentru învingerea rezistenţei la înaintare proprii remorcherului, rezistenţa convoiului
fiind nulă.
Dependenţa tracţiunii la cârlig de viteza de înaintare poate fi stabilită pentru
diverse puteri ale maşinii de propulsie, prezentându-se sub forma unei familii de
curbe, fig. 7.8. Aceste curbe, considerate împreună cu cea a rezistenţei la înaintare,
definesc comportarea sistemului remorcher-convoi, fig. 7.9, în sensul că la intersecţia
lor, în condiţiile unui echilibru dinamic, tracţiunea remorcherului este egală cu
rezistenţa convoiului.
În această situaţie, puterea utilă necesară remorcării este egală cu produsul dintre
Ta şi vc, deci cu aria dreptunghiului OBAC. Presupunem că ansamblul remorcher-convoi
se deplasează cu viteza vr până când începe virarea cablului de remorcă, moment în care
viteza convoiului nu mai este vc=vr, fig. 7.9
(4)
unde vv este viteza de virare a cablului de remorcă, fig. 7.10. Dacă din anumite motive
(scăderea vitezei remorcherului sub valoarea vitezei convoiului) se comandă începerea
179 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
virării pentru menţinerea unei tensiuni constante în cablul de remorcă, atunci viteza de
virare devine egală cu viteza relativă dintre convoi şi remorcher şi este dată de relaţia:
vv = v c - v r (4’)

Fig. 7.8 Dependenţa tracţiunii la Fig. 7.9 Diagrama de studiu a comportării sistemului
cârlig de viteză remorcher-convoi

Fig. 7.10 Schema vitezelor de deplasare a ansamblului remorcher - navă de remorcat

Cunoscând viteza de virare vv se intră în diagrama din figura 7.9 punând valoarea
lui vv pe o abscisă situată deasupra punctului A, astfel încât punctele K şi L, de la
intersecţia cu cele două curbe, să corespundă vitezelor vr respectiv vc. Aria dreptunghiului
KLNM reprezintă, la o anumită scară, puterea vinciului de remorcare, Pv. Deoarece
aceasta putere este relativ mare (comparabilă cu puterea remorcherului ce corespunde
ariei OBAC), este neeconomic ca manevră de virare să se facă la viteza nominală a re-
morcherului, preferându-se una parţială. În aceste condiţii, puterea vinciului de remorcare
va fi mai mică şi ea va corespunde ariei dreptunghiului K'L'N'M'. Situaţia descrisă este
valabilă pentru remorcherele cu instalaţie de propulsie cu elice cu pas fix. În cazul remor-
cherelor cu elice cu pas reglabil, la care există posibilitatea de modificare a tracţiunii la
cârlig prin modificarea raportului de pas H/D, manevra de modificare a lungimii cablului
se poate face chiar la puterea nominală a motorului.
180 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

DIMENSIONAREA CABLULUI DE REMORCĂ

În exploatare apare frecvent situaţia funcţionării în regim de tracţiune la punct

fix, când vr=0 şi T=Tmax, în acest caz, impunându-se calculul cablului de remorcă. Astfel,
în funcţie de puterea motorului se determină tensiunea de calcul pe baza relaţiei:

T c = k p Pm (5)

în care kp reprezintă tracţiunea specifică a remorcherului [daN/CP], a cărei valoare depin-

de de tipul instalaţiei de propulsie:
- la instalaţiile cu elice cu pas fix kp=8 ... 10;
- la instalaţiile cu elice cu pas reglabil kp = 10 ... 14.
În funcţie de tensiunea de calcul se determină apoi tensiunea de rupere:

Tr = k Tc (6)

unde k=4...5 este un coeficient de siguranţă la rupere a cablului. Pe baza tensiunii de

rupere astfel calculate, se scoate din STAS diametrul cablului de remorcă. Lungimea
parâmei de remorcare este recomandată în literatura de specialitate, în funcţie de tipul
remorcherului, vezi tabelul 7.1.
Tabelul 7.1
Tipul navei Raza de acţiune Lungimea cablului [m]
700 pentru Pm>3000 CP
Nelimitată
Remorcher maritim 500 pentru Pm<3000 CP
Limitată 300
Remorcher fluvial - 200

Din punct de vedere al marimii tractiunii la punct fix se pun in evidenta doua
faze : proiectarea si testarea remorcherului .
Proiectarea ia in calcul tinerea pe pozitie a unei nave de un anumit deplasament
,(pescaj, suprafata velica ), in anumite conditii de vint si curent , starea a marii.
Testarea navei se face prin legarea la punct fix si incarcarea motorului la 100%
MCR . In acest timp se face masurarea tensiunii intre nava si mal cu ajutorul
unui dinamometru.
Un aspect separat il constituie proiectarea elicei in conditiile de exploatare
cunoscute. In acest caz J=0 , J=Va/nD, ptr Kt=f(T,n,D,ρ), Kq=f(Q,n,D,ρ) si
η=f(J,Kt, Kq) .
181 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

INSTALATIA DE TRAULARE
1 CONSIDERAŢII GENERALE
În momentul de faţă, în lume există o mare flotă de pescuit compusă din nave
de diverse tipuri, diferenţiate între ele funcţie de tipul sculei cu care execută pescuitul.
Din acest punct de vedere, principalele tipuri de nave de pescuit sunt traulerele,
drifterele şi seinerele. Dintre toate, răspândirea cea mai mare o au traulerele, acestea
fiind caracterizate printr-o productivitate foarte mare şi printr-o rază de acţiune practic
nelimitată. Scula de pescuit, în cazul navelor de tip trauler, este traulul. Acesta este în
fapt un sac tronconic confecţionat din plasă şi tractat prin bord sau prin pupa navei cu
ajutorul a două cabluri numite vaere (fig. 8.1). În figura 8.1 s-au făcut notaţiile: 1- matiţa;
2- aripi simetrice; 3- sacul traulului; 4- dispozitiv de descărcare; 5- vaere; 6- panou
divergent; 7- punga traulului. În general, navele moderne folosesc aproape în exclusivi-
tate traularea prin pupa deoarece această procedură conferă o serie de avantaje nete
faţă de traularea prin bord (manipulare mai rapidă a sculei, posibilităţi de lucru
superioare chiar şi în condiţii hidro-meteo dificile, siguranţă sporită, posibilitatea
realizării unui flux tehnologic continuu).
Pescuitul prin traulare poate fi de fund (fig. 8.2 a) sau pelagic (fig. 8.2 b). Trau-
larea prin pupa navei se poate face fie cu unul, fie cu două traulere. In momentul de
faţă, tendinţa este de a se trece pe scară largă la pescuitul cu două traule care pescuiesc
alternativ, datorită productivităţii sporite, obţinute pe baza creşterii timpului de trau-
lare propriu-zis. Traularea cu două scule de pescuit se face continuu, în sensul că după
ce un traul a fost scos de la apă, el este ridicat la bord, golit de peşte, reparat în zonele
în care a suferit rupturi, pregătit pentru o nouă lansare, în acest timp cel de -al doilea
traul fiind în apă şi executând pescuitul.
182 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 8.1 Traul

Fig. 8.2 (a) - Traulare de fund; (b) - Pescuit pelagic

8.2 DOTĂRILE INSTALAŢIEI DE TRAULARE

Instalaţia de traulare se compune, în general, din mecanisme (vinciuri de în-
cărcare, vinciuri de vaer, cabestane), coloane, traule, diverse alte accesorii. Navele de
pescuit cu traulare prin pupa sunt prevăzute, în general, cu slip (un plan înclinat curbat
dispus la zona din pupa a navei, pe care se face tragerea traulului), (fig. 8.3).

În figură s-au făcut notaţiile: 1- slip; 2- coloană pupa; 3- vinci sondă; 4- vinciuri de
vaer; 5- coloană bipodă pentru instalaţia de încărcare şi manevră a traulului; 6-
vinciuri de încărcare; 7- vinciuri de tragere pe punte a traulului; 8- vinciuri de caliornă
(cu care se face tragerea traulului plin pe puntea navei).

Fig. 8.3 Structura instalaţiei de traulare

Există şi nave care nu au slip la pupa (îndeosebi cele mai vechi), la care aducerea
pungii traulului la bord şi descărcarea ei se realizează cu ajutorul unei instalaţii de
încărcare deservite, fie de un arc de traulare, fie de catarge sau macarale. Arcul de
traulare poate fi fix sau rabatabil. Arcele de tip rabatabil sunt articulate la punte şi se
rabat faţă de verticală înspre pupa şi prova. Rabaterea înspre pupa se face în afara
183 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
oglinzii, deasupra apei, iar în prova rabaterea este posibilă până deasupra gurii de
magazie, în care se face descărcarea traulului.
Particularităţile traulării prin pupa impun sistemului navă- vinci- traul anumite
caracteristici dinamice, definite fie din condiţii de exploatare sigură a instalaţiei, fie
din condiţia realizării unor performanţe superioare, cu aceeaşi putere instalată la
vinciul de traul. În general, instalaţia de traulare este aleasă în concordanţă cu
mărimea traulului folosit şi cu tipul traulării. Vinciurile de traul se realizează
actualmente în mai multe variante:
- vinciuri care realizează numai manevra traulului;
- vinciuri care pe lângă tamburii de manevră ai traulului mai au tamburi auxiliari,
destinaţi operaţiilor de ridicare, manipulare sau filare a traulului.
În ultima vreme, există tendinţa de a utiliza vinciuri specializate pentru fiecare
operaţie. Varianta de folosire a unui agregat este, în cazul instalaţiilor moderne, incomodă
din punct de vedere al exploatării, întrucât grupează majoritatea mecanismelor de
manevră ale traulului în partea centrală a navei, reducând din spaţiul de manevră al
traulului. Instalaţiile moderne utilizează vinciuri de traul individuale, cu un singur tambur
pentru fiecare vaer, ceea ce simplifică amplasarea, însă complică acţionarea şi, în special,
sincronizarea manevrei vaerelor. Având în vedere că utilizarea vinciurilor cu tamburi
individuali pentru vaer micşorează ciclul traulării, această variantă a început să fie
utilizată pe majoritatea navelor de pescuit moderne.

Structura unui vinci de traul, indiferent de varianta constructivă, cuprinde:

a) - tamburul principal cu dispozitivul de înfăşurare ordonată a cablului;
b) - reductorul;
c) - sistemul de antrenare;
d) - accesorii.

a) Tamburul vinciului de traul trebuie să aibă dimensiuni care să permită

înfăşurarea completă a unui vaer. Având în vedere lungimile mari ale vaerelor (între 2000
şi 4000 m), rezultă că dimensiunile tamburelor sunt suficient de mari, chiar în condiţiile
în care cablul vaerelor se înfăşoară ordonat, în mai multe straturi. Faptul că vaerele se
aşează pe tambur la diametre diferite, funcţie de lungimea filată, face ca cinematica şi
dinamica vinciului să fie serios afectate. În acest sens, dacă se compară situaţia de virare
a traulului când cablul vaerului este în mare parte înfăşurat, rezultă că pentru aceeaşi
turaţie a tamburului şi aceeaşi rezistenţă hidrodinamică a traulului, momentul la tambur şi
viteza de virare sunt mai mari, ca urmare a măririi diametrului de înfăşurare a cablului
vaerelor. Aceasta duce la mărirea puterii necesare antrenării. Deoarece condiţiile
tehnologice nu necesită mărirea progresivă a vitezei de virare a traulului, ci menţinerea ei
constantă la o valoare convenabilă scopului tehnologic, rezultă că situaţia amintită
complică condiţiile puse sistemului de antrenare a vinciului.
b) Reductorul vinciului are raportul de transmitere în funcţie de parametrii
cinematici ai tamburului şi motorului de antrenare. În acest sens, la utilizarea motoarelor
184 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
de turaţie înaltă rezultă gabarite mai mari ale reductorului. Mergând pe această idee, o
serie de firme au realizat vinciuri de traul acţionate hidraulic cu motoare lente, cuplate
direct pe tambur, la care reductorul nu mai este necesar. În unele construcţii, reductorul
este utilizat pentru măsurarea momentului de torsiune cu ajutorul unor traductoare cu roţi
dinţate diferenţiale.
c) Sistemul de antrenare a vinciurilor poate fi:
- cu acţionare electrică în curent continuu, folosind convertizoare Ward-
Leonard, sisteme de redresare cu tiristoare sau Diesel-generatoare de curent continuu;
- cu acţionare electrohidraulică, la care motorul de antrenare a vinciului
este alimentat de la o pompă cu debit variabil
Sistemele de antrenare trebuie astfel alese încât vinciul, în ansamblu, să
constituie un element adaptabil diverselor regimuri de exploatare a instalaţiei.
d) Accesoriile vinciului de traul sunt formate din:
- sistemele de frânare a tamburului în perioada traulării;
- sistemele de comandă a protecţiilor pentru evitarea ruperii traulului;
- sistemele de măsurare a cablului filat la apă;
- sisteme de comandă, control, sincronizare;
- sistemele de măsurare a forţelor în vaere, amplasate înaintea intrării
vaerului pe tambur.
În instalaţiile de traulare moderne, eficienţa traulării este determinată de siguran-
ţă cu care se poate păstra fără avarii traulul şi de gradul de automatizare al traulării.
Pentru a evita pierderea accidentală a traulului care reprezintă o investiţie foarte impor-
tantă în ansamblul uneltelor de pescuit, sunt prevăzute sisteme speciale de protecţie a in-
stalaţiei contra eventualelor agăţări ale traulului de fund. Aceste protecţii au rolul de a
realiza semnalizarea creşterii anormale a tensiunii în vaere, de a realiza automat slăbirea
vaerelor prin eliberarea frânelor şi de a transmite automat sau prin intermediul operatoru-
lui comanda de modificare a sensului împingerii propulsorului. După ce nava a fost opri-
tă, prin manevre speciale, traulul se poate elibera şi operaţia de traulare poate continua.
În cazul automatizării instalaţiei de traulare, problema devine mai dificilă, pentru
că un ciclu de traulare în care intervine vinciul de traul se compune din trei faze distincte:
1. Faza de lansare a traulului la apă, a cărei durată trebuie aleasă astfel încât
lansarea să fie cât mai rapidă, fără a produce solicitări dinamice în vaere la
oprirea filării. De obicei, lansarea traulului se face cu vinciuri auxiliare până
când acesta ajunge la apă, apoi datorită rezistenţei la înaintare a traulului,
vaerele se tensionează şi lansarea are lor cu viteza prescrisă prin controlul
frânelor de la tamburii vaerelor. În acest caz se pot folosi mai multe soluţii de
frânare:
1.a - folosirea unor frâne mecanice amplasate lângă tamburi sau
pe motorul electric (frâne electromagnetice). Aceste sisteme
de frânare trebuie să aibă sisteme de răcire adecvate pentru
a rezista solicitărilor termice care apar în faza de lansare;
1.b - folosirea unor sisteme de frânare electrodinamice, în cazul
utilizării acţionării electrice în curent continuu;
185 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
1.c - folosirea unor sisteme hidraulice de frânare, în cazul
utilizării motoarelor hidraulice ca motoare de antrenare,
prin introducerea în circuitul hidraulic al motoarelor
hidraulice reversibile a unor rezistenţe hidraulice
dimensionate corespunzător.
Controlul asupra întregii desfăşurări a fazei de lansare se poate face automat prin
dispozitive care urmăresc realizarea şi menţinerea vitezei de lansare prescrise, prin
controlul lungimii cablului filat şi prin controlul unor parametri auxiliari cum ar fi:
verificarea temperaturii organelor de frânare, verificarea ca tensiunea din cablu să nu
depăşească valoarea de suprasarcină, etc.
2. Faza de traulare propriu-zisă. Este cea mai complexă fază deoarece trebuie
să considere o serie de factori externi, determinaţi de amplasarea probabilă a
bancurilor de peşte, de viteza lor, de grosimea bancurilor, etc. Considerând
instalaţiile de traulare existente, în sens evolutiv, se pot preciza următoarele
modalităţi de realizare a acestei faze:
2.a - traularea cu tamburul blocat cu frâna, cu dispozitivele de
protecţie contra agăţării şi distrugerii traulului în
funcţionare. În acest caz, traularea se face "în orb" fără a
cunoaşte decât estimativ, funcţie de viteza şi de lungimea
cablului lansat, adâncimea de traulare. În acest caz, chiar
dacă la bord există aparatură pentru depistarea bancurilor de
peşte, poziţionarea traulului după indicaţiile aparaturii este
aproximativă şi eficienţa traulării este mult diminuată, mai
ales în cazul pescuitului pelagic.
2.b - traularea cu traulul blocat cu frâna însă cu posibilitate de
modificare a adâncimii traulului prin manevra tamburului.
În acest caz, de traul este fixată o sondă care transmite la
punctul de comandă adâncimea de traulare. Adâncimea
efectivă este comparată cu cea la care aparatura indică
bancurile de peşte şi traulul se poziţionează convenabil, din
mers. Aceste scheme de traulare se întâlnesc la majoritatea
navelor de pescuit, inclusiv la traulerele din dotarea flotei
noastre. La navele dotate cu elice cu pas reglabil, protecţia
pentru a preveni ruperea prin agăţare a traulului este cuplată
şi cu sistemul de schimbare a pasului.
2.c - traularea cu vinciul de traul comandat pentru a se menţine
tensiunea în vaer constantă. Această variantă, introdusă de
firma norvegiană Hydraulic Brattvaag, îmbunătăţeşte
traularea pe fund, în cazul mării montate, deoarece variaţiile
de tensiune din vaere, apărute datorită mişcărilor de tangaj,
sunt preluate de sistemul de menţinere constantă a tensiunii,
prin filări sau virări ale cablului. Pentru a preveni
eventualele dereglări funcţionale ale traulului, din cauza
186 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
lungimilor neegale virate şi filate, sistemul este prevăzut cu
un dispozitiv de control al lungimii totale de cablu filat.
2.d - un alt sistem de traulare mai evoluat decât cel prezentat,
realizat de aceeaşi firmă prevede controlul traiectoriei şi
modificarea poziţiei traulului - fără oprirea traulării - prin
schimbarea lungimii cablului în cazul în care pe fund apar
obstacole sau iarbă.
3. Faza de scoatere a traulului din apă. Această fază solicită instalaţia cel mai
intens. Traulul, încărcat, trebuie ridicat la bord cu o viteză limitată inferior la
o valoare tehnologică, la care peştele nu poate fugi din plasă, iar superior la o
valoare determinată de puterea vinciului de traul. Pentru ca ridicarea traulu-
lui cu puterea disponibilă a vinciului să se facă într-un timp cât mai scurt,
trebuie analizat tot ansamblul navă-traul-vinci, pentru că, în acest caz, viteza
navei are o mare importanţă asupra puterii vinciului de traul, aşa cum suge-
rează fig. 8.4.

Fig. 8.4 Analiza procesului de ridicare a traulului

Considerând curba rezistenţei la înaintare a traulului, Rt, cunoscută şi în plus
diagramele de paşaport ale elicei - împingere funcţie de viteză - (Pn-f(v)), punctul în care
se stabilizează regimul tranzitoriu, pentru o viteză de traulare impusă, se determină
ridicând de la vt o verticală până la intersecţia curbei Rt=f(v). Punctul A defineşte regimul
de încărcare al motorului de propulsie prin elicea cu pas reglabil sau, mai concret,
defineşte pasul elicei pentru condiţiile de traulare date. Dacă se urmăreşte ridicarea
traulului, fără a se modifica pasul elicei, cu viteza de virare nominală, se obţine o
micşorare a vitezei navei şi o mărire a vitezei traulului, cu creşterea corespunzătoare a
tensiunii din vaere, de la valoarea T la T1. Acest regim de ridicare a traulului are ca efect
suprasolicitarea instalaţiei, în special a motorului de antrenare al traulului. Puterea
necesară ridicării poate fi apreciată prin aria PBCR şi se constată că este comparabilă cu
puterea de propulsie (aria OSAT). Pe de altă parte, acest regim nu este economic deoarece
187 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
are ca urmare o mărire a vitezei traulului faţă de apă, peste limita tehnologică prevăzută
pentru ridicarea traulului încărcat, deci mărirea puterii nu este justificată nici din motive
tehnologice nici prin micşorarea timpului de ridicare, deoarece viteza de virare rămâne
aceeaşi. Pentru a realiza un regim de ridicare convenabil se procedează astfel: se ia
segmentul BC, care reprezintă viteza de virare nominală a vinciului, şi se coboară paralel
cu el însuşi, până când punctul C ajunge în A. Poziţia punctului B, în acest caz, va defini
valoarea pasului elicei (sau a turaţiei) la care se realizează ridicarea traulului, fără ca
viteza relativă dintre apă şi traul să scadă sub valoarea recomandată tehnologic v't şi fără
ca viteza de virare să se micşoreze. Puterea necesară vinciului în acest caz este mai mică,
fiind sugerată de aria S(C)(B)P'. Viteza navei, în acest caz v'n va fi mult micşorată
ajungând la valori apropiate de zero. Din cele prezentate rezultă că faza de ridicare a
traulului trebuie neapărat corelată cu nava şi cu sistemul de propulsie.
Tot în faza de ridicare a traulului apar situaţii în care în traul nu s-a prins nimic
sau este parţial umplut. În acest caz, rezistenţa hidrodinamică a traulului se micşorează
mult. Ar fi raţional ca odată cu micşorarea rezistenţei la înaintare a traulului să se
mărească viteza de virare pentru scurtarea ciclului de traulare.
Aceasta se poate realiza cel mai bine prin utilizarea unui reglaj la putere
constantă, care să respecte condiţia:
Rv = const (1)

în care R este rezistenţa hidrodinamică a traulului, iar v reprezintă viteza de virare

8.3 ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A VINCIURILOR DE TRAUL

În instalaţiile actuale de traulare sistemele hidraulice au urmatoarele functii:
- comanda instalaţiei;
- controlul şi protecţia instalaţiei;
- acţionarea propriu-zisă;
- reglajul funcţional al instalaţiei la un regim dinainte stabilit.
În cele ce urmează se va analiza mai amănunţit acţionarea şi reglajul
funcţional, întrucât comanda, controlul şi protecţia, în majoritatea cazurilor, sunt sisteme
combinate electro-hidraulice, care se studiază în cadrul acţionărilor electrice.

Acţionarea hidraulică se realizează cu pompe antrenate de un motor electric asincron sau

direct de la motorul de propulsie, printr-o priză de putere realizată special la reductorul
motorului.
După presiunea fluidului de lucru, acţionările hidraulice utilizate la vinciurile de traul
sunt de joasă, medie şi de înaltă presiune.
Primele permit utilizarea unor agregate de antrenare de turaţie mica, motorul hidraulic
fiind montat direct pe tamburii vinciului de traul, fără reductor.
188 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
Acţionările de înaltă presiune (lucrează cu presiuni de până la 300 bar) sunt utilizate, de
obicei, la turaţii mari, ceea ce le face compacte şi cu gabarite mai reduse decât orice alte
transmisii.
Ca tipuri de agregate hidraulice utilizate la acţionarea vinciurilor de traul, se întâlnesc:
- agregate de înaltă presiune reversibile, cu pistonaşe axiale sau radiale,
cu debit constant sau variabil;
- motoare hidraulice de înaltă presiune, de o construcţie specială,
nereversibile (cu pistoane în stea, cu stator în formă de camă şi cu rotor mobil, etc.);
- agregate cu palete, de joasă şi medie presiune, cu debit constant sau
variabil, reversibile;
- alte acţionări speciale.
Traularea impune două moduri de reglare a funcţionării instalaţiei:
- la tensiune constantă în vaer (în faza de traulare);
- la puterea totala sau parţială de acţionare a vinciului (în faza de ridicare
a traulului). Pentru aceasta se recomandă două soluţii:
- măsurarea directă a tensiunii din vaer folosind un traductor de forţă;
- măsurarea indirectă prin măsurarea presiunii din orificiul de intrare a
uleiului în motor. Se ştie că la motoarele hidrostatice presiunea la intrarea în motor este
proporţională cu cuplul realizat la arbore.
În cazul vinciurilor, neglijând frecările, cuplul rezistent care echilibrează cuplul
motor este dat de forţa din vaer, înmulţită cu raza tamburului. Dacă se presupune raza
tamburului constantă, rezultă că presiunea uleiului la intrarea în motor se poate considera
proporţională cu tensiunea din vaer. Ipoteza admisă poate fi considerată reală atunci când,
în regimul de reglare la tensiune constantă, lungimea cablului manevrat nu variază prea
mult, aşa încât să modifice în mod substanţial numărul de straturi.

Oricare ar fi modul de măsurare al tensiunii din vaer, se pune problema analizei

modului cum se realizează schema de reglaj a tensiunii constante în vaer. Se consideră
un vinci de traul antrenat de un motor hidraulic cu cilindree fixă, alimentat de la o
pompă cu debit variabil. Presupunem schema de acţionare din figura 8.5, în care s-au
făcut notaţiile: 1 - tamburul vinciului de traul (simplu sau dublu); 2 - motor hidraulic
de antrenare; 3 - pompa principală cu debit variabil; 4 - pompa de alimentare; 5 -
189 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
rezervor de ulei; 6 - supapă de siguranţă; 7 - supapă de sens unic; 8 - armătura de
reglare a debitului; 9 - reductorul vinciului.

Fig. 8.5 Vinci de traul acţionat hidraulic

O variantă constructivă a dispozitivului 8 de reglare a debitului este reprezentată
în figura 8.6. Pistonul B îşi găseşte echilibrul la presiunea reglată. Dacă apar perturbaţii
ale presiunii, pistonul B se deplasează, iar prin orificiile a şi b începe să circule fluid care
determină deplasarea pistonului A în sensul micşorării sau măririi debitului aşa încât
tensiunea din cablu să poată fi menţinută constantă. Sistemele de reglare la putere
constantă trebuie să asigure funcţionarea vinciului de traul astfel încât puterea la arborele
de antrenare să rămână tot timpul la aceeaşi valoare: M=const. Deci, la mărirea
momentului, din cauza creşterii rezistenţei traulului, turaţia tamburului şi deci viteza de
virare trebuie să scadă şi invers. Aşa cum s-a arătat, presiunea de alimentare a motorului
este proporţională cu momentul rezistent.
Considerând schema de acţionare cu pompă
cu debit variabil, condiţia de putere
constantă înseamnă satisfacerea relaţiei:
pQ = k (2)

deoarece:
M = k1 p
 = k 2Q

Relaţia (2) reprezintă o hiperbolă echilateră

iar caracteristica de reglaj a pompei se va
Fig. 8.6 Dispozitiv de reglare a debitului
190 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________
suprapune, pe o anumită porţiune, cu această curbă (fig. 8.7). În schemele de reglaj
existente se pot întâlni două cazuri:
- cel din figura 8.7(a) în care sistemul de reglaj la putere constantă realizează
modificarea parametrilor p, Q după legea (2);
- cel din figura 8.7(b) în care sistemul de reglaj la putere constantă realizează
modificarea parametrilor p,Q(ω) după segmentele AB, BC care aproximează
hiperbola teoretică.
Dintre cele două sisteme, primul se compune dintr-un sistem format dintr-un
piston care, printr-o camă profilată, realizează comanda debitului după legea Q·p = const.
Al doilea utilizează pentru comanda debitului pistoane hidraulice acţionate pe o faţă de
presiunea de lucru iar pe cealaltă de arcuri, cu caracteristici diferite, care intră în acţiune
succesiv.

Fig. 8.7 Diagramele de reglare ale sistemului hidraulic de acţionare