DAN MĂLUREANU OVIDIU TUDOR

PREGĂTIRE DE BAZĂ PENTRU

OPERAŢIUNILE LEGATE DE MARFĂ PE
NAVE PENTRU TRANSPORTUL
PRODUSELOR PETROLIERE ŞI CHIMICE

CONSTANŢA
- 2014 -
Lucrarea este un material care a fost realizat de către Centrul Român
pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale –
CERONAV. Ca urmare, reproducerea integrală sau parţială,
transmiterea sau stocarea în biblioteci a textelor şi materialelor din
prezenta broşură este interzisă fără acordul CERONAV.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

MĂLUREANU, DAN
Pregătire de bază pentru operaţiunile legate de marfă pe nave pentru transportul
produselor petroliere şi chimice / Dan Mălureanu, Ovidiu Tudor. - Constanţa : CERONAV,
2014
ISBN 978-606-8554-23-5

I. Tudor, Ovidiu

656.6

Titlul lucrării:
PREGĂTIRE DE BAZĂ PENTRU
OPERAŢIUNILE LEGATE DE MARFĂ PE
NAVE PENTRU TRANSPORTUL
PRODUSELOR PETROLIERE ŞI CHIMICE

Autori,
Expert consultant: Dan MĂLUREANU
Expert consultant: Ovidiu TUDOR

Grafică: Ciprian-Ionut SAFCA

Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69A, cod 900581 – Constanţa

Tel. +40 241 639595
Fax: +40 241 631415
E-mail: office@ceronav.ro
Web: http://www.ceronav.ro

2
 1. Introducere

TERMINOLOGIE TANCURI
Antistatic additive (aditiv antistatic) - Substanţă adaugată produselor petroliere pentru a le
creşte conductivitatea electrostatică peste 100 picoSiemens/m pentru a preveni acumularea
electricităţii statice în marfă.
Approved equipment (echipament aprobat) - Echipament proiectat, testat şi aprobat de o
Autoritate . Autoritatea trebuie să certifice că echipamentul este sigur pentru utilizare într-o
anume atmosferă periculoasă.
Auto-ignition (autoaprindere) - Aprinderea unui material combustibil fără ca acest lucru să
se datoreze unei scântei sau flăcări ci numai datorită creşterii de temperatură până la un nivel
peste care se întreţine arderea.
Boiling point (punctul de fierbere) - Temperatura la care presiunea de vapori a lichidului
este egală cu presiunea atmosferică (când lichidul începe să fiarbă) . Punctele de fierbere din
MSDS , dacă nu sunt alte precizări , sunt date pentru 760 mm Hg( presiunea atmosferica)
Cargo area (zona de marfă) - Partea din navă pe toată lungimea şi lăţimea ei ce conţine
tancurile de marfă, de slop şi compartimentul/ camera pompelor. În această zonă nu sunt
incluse coferdamurile , tancurile Fpk şi Apk.(fore peack şi after ...)
Cargo Control Room CCR (camera de control/comanda a încărcarii) - Spaţiu special
amenajat din interiorul castelului/(suprastructurii navei tanc) folosit pentru controlul operării
navei (încărcare/descărcare/balastare/spălare).
Cathodic Protection (protecţie catodică) - Sistem de prevenire a coroziunii prin metode
electrochimice . Pe navă acest sistem protejează structura exteriorului corpului şi structura
interiorului tancurilor de marfă. La terminale se aplică structurilor metalice ale terminalului.
Certified Gas Free (certificat/atestat liber de gaze periculoase) - Reprezintă certificarea că
un anume compartiment, în urma unei testări adecvate, este declarat liber de gaze . Atestarea
de gas free se face de către o persoană autorizată de la bord (Chieff Officer - căpitan) sau în
cazul când nava este în şantier de către o persoană autorizată a şantierului şi care va elibera
acest certificat pe un formular tipizat al companiei/şantierului.
Crossover (interceptive) - Tronson de tubulatură (împreună cu valvulele aferente) care face
legătura între două tubulaturi adiacente ale sistemului de marfă.
Drop Line (linia de încărcare) - Tubulatura ce face legătura între tubulatura de marfă de pe
covertă şi tubulatura situată pe fundul tancurilor, folosită în exclusivitate în scopul încărcării
şi pentru a evita trecerea mărfii încărcate prin camera pompelor/pompele de marfă.
Main Line (linia de descărcare) - Tubulatura care face legătura între refularea pompei de
marfă şi manifold şi a cărei lungime este situată în majoritate pe puntea principală.

3
Manifold (manifold) - Zona bine determinată -în general ăn zona centrală a punţii navelor de
tip tanc unde se face conectarea dintre navă şi terminal în vederea operării mărfii.Unele nave
tanc speciale au şi manifold prova sau pupa.

Manifold Oil/Product tanker Manifold tanc chimic

Hot Work (lucru la cald) – O lucrare care implică surse de aprindere, sau temperaturi suficient
de ridicate, pentru a produce aprinderea unui amestec de gaze inflamabile.
Work permit (permis de lucru) – Un document eliberat de o persoană autorizată, care permite
executarea unei lucrări specifice, într-o perioadă de timp, într-o zonă stabilită
Free fall (cadere liberă) - Scurgere nerestricţionată a lichidului într-un cargotanc, de la o
înălţime mai mare de un metru.
Gas free certificate (certificat “liber de gaze “) - Un document, eliberat de o persoană
autorizată, care confirmă că în momentul testării unui tanc sau compartiment, acesta a fost găsit
fără gaze periculoase (inflamabile sau toxice)
Oil/Chemical terminal (terminal petrolier/chimic) - Este o facilitate portuară (dană de
acostare) sau tip multiboy, estacada, monoboy unde operează încărca/ descărca navele tip
tanc.

Terminal tip Estacada Terminal tip Multiboy

CONSTRUCŢIA NAVELOR PETROLIERE

Iunie 1859 – prima platformă maritimă de extracţie (în Pennsylvania)

1861 – primul transport full cargo ţiţei traversând Atlanticul cu nava “Elizabeth Watts”
1869 – 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol între America şi Europa
în aproximativ 60 recipiente rectangulare din oţel fiecare având o capacitate de aprox. 13
tone.
Practic cargourile au fost transformate în nave pentru transportul ţiţeiului. Descărcarea
petrolului se făcea manual, operaţiune dificilă, greoaie şi suficient de periculoasă . Cu timpul
dimensiunile tancurilor au crescut până când au ajuns la dimensiunea magaziilor în care erau
transportate , apărând problema manipulării mecanice a produselor petroliere.
Astfel în 1886 în Anglia a fost construită nava “Gluckhauf – cu lungime 91 m şi
capacitate de transport de circa 3500 tone – acţionată cu vele şi propulsată cu o maşină

4
alternativă cu triplă expansiune plasată în extremitatea pupa – considerata prototipul tancului
modern.
Armatorii nu au luat în considerare de la bun început construirea de nave specializate
pentru transportul lichidelor, continuând transformarea cargourilor în tancuri, fără a lua în
considerare efectul negativ al suprafeţelor libere ce compromiteau stabilitatea transversală .
Ca o primă măsură de reducere a efectului suprafeţelor libere a fost introducerea unui
perete longitudinal în planul diametral pe toată lungimea tancului, măsură urmată la scurt
timp de construirea puţului de expansiune în partea superioară a tancului, cu menţinerea
peretelui diametral de separaţie.
Începând cu 1920 în evoluţia constructivă a tancurilor petroliere apare o altă noutate şi
anume amenajarea în partea superioară a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse ,
denumite tancuri de vară, ce permiteau navelor să transporte o cantitate mai mare de marfă
atunci când navigau la linia de încărcare de vară şi puteau fi menţinute goale când se naviga la
linia de încărcare de iarnă.
Începând cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereţi longitudinali etanşi având drept consecinţă
diminuarea efectului suprafeţelor libere precum şi mărirea capacităţii de transport prin mărirea
dimensiunilor tancurilor (având asigurată o structură de rezistenţă mai bună).
Sistemul de osatură a navelor petroliere s-a modificat odată cu restructurarea sistemului de
compatrimentare a acestora. În acest sens , s-a trecut de la sistemul de osatură transversală la
sitemul de osatură longitudinală – Isherwood . În practica actuală , petrolierele se construiesc
în system Isherwood modificat, ele fiind prevăzute cu dublu corp .
Din punct de vedere al pieţei navlurilor tancurile se clasifică astfel :
- General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) – până la 24999 tdw
- Medium range (de capacitate medie) – 25000 la 49999 tdw
- Long Range 1 (LR1) – 45000 la 79999 tdw
- Long Range 2 (LR2) – 80000 la 159999 tdw
- Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw
- Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw
Tancurile de produse rafinate (albe), de regulă au sub 50000 tdw şi au tancurile protejate
cu vopsea epoxy, sistemul de pompare fiind de regulă asigurat de căte o pompă în fiecare
cargotanc , putând manevra până la 12 produse simultan (sau chiar mai multe) . LR1 si LR2
pot transporta produse albe şi/sau negre , dar şi ţiţei. VLCC şi ULCC se folosesc exclusiv
pentru transportul ţiţeiului .

Soluţiile constructive actuale trebuie să ţină cont atât de cerinţele de rezistenţă a

structurilor cât şi de prevederile legislaţiilor în vigoare: SOLAS, MARPOL, IBC Code
(pentru nave transport produse chimice).
Cerinţele privind calificarea personalului navigant sunt reglementate de către Conventia
STCW cu amendamentele Manila 2010.

5
CONSTRUCŢIA TANCURILOR CHIMICE

Generalităţi
Transportoarele de produse chimice sunt nave cu caracteristici speciale în construcţia
cărora se întâlneşte tehnologia avansată îmbinată cu tradiţia marinărească, fapt ce permite
transportul simultan al unui număr mare de mărfuri diferite în deplină siguranţă. Primele
reguli referitoare la navele transportoare de produse chimice au fost formulate în anul 1971 de
către Lloyd's Register's of Shipping. Regulile sunt prezentate sub forma unor norme de
construcţie şi exploatare şi care în mare parte se află în vigoare şi la ora actuală.
Convenţia MARPOL 73/78, a introdus norme riguroase în privinţa prevenirii poluării
mediului marin şi a controlului cazurilor de poluare. Primul document ce a reglementat
internaţional proiectarea şi construcţia tancurilor transportoare de produse chimice este
International Bulk Chemical Code (IBC Code), elaborat de către IMO.
Codul se aplică mărfurilor transportate în vrac, substanţe chimice periculoase şi nocive,
altele decât produsele petroliere sau produsele similare inflamabile, după cum urmează:
- produse cu un ridicat grad de pericol de incendiu comparativ cu produsele petroliere;
- produse cu un grad semnificativ de pericol pe lângă cel de flamabilitate;
- produse care pot prezenta pericol pentru mediul înconjurător, dacă sunt deversate accidental.
Lichidele care fac obiectul Codului sunt acelea a căror presiune de vapori, la
temperatura de 37,8°C, nu depăşeste valoarea de 2,8 bar (absolut) sau 1,8 (bar gauge) faţă de
presiunea atmosferică.
Un număr considerabil de mărfuri transportate cu tancurile chimice trebuie precizat că nu
sunt produse chimice în adevăratul sens al cuvântului. În acest capitol se reamintişte că,
tancurile chimice pot fi definite diferit, aceasta depinzând de modul şi contextul în care sunt
ele folosite.
În Convenţia MARPOL 73/78, un tanc chimic este definit ca un tanc ce transportă
substanţe lichide periculoase (noxious liquid substances - NLS), iar în SOLAS 74 accentul
este pus pe pericolul ce-l prezintă acest tip de navă, fără un interes aparte pe aspecte legate de
poluarea mediului înconjurător.
În conformitate cu MARPOL 73/78, un tanc chimic înseamnă o navă construită sau
adaptată, în primul rând, pentru transportul mărfurilor lichide periculoase în vrac ( şi este
inclusă în categoria tancurilor petroliere, aşa cum sunt definite în Anexa I din MARPOL
73/78, când transportă marfă sau o parte din marfă în stare lichidă şi în vrac produse de natură
petroliferă. Aceste produse chimice sunt listate în IMO Bulk Chemical Code.
În SOLAS ‘74 un tanc chimic se defineşte ca fiind o navă construită sau adaptată pentru
transportul produselor lichide în vrac, de natură flamabilă, trecute pe lista cu cerinţele sumatorii
aşa cum este publicată în Codul pentru Construcţia şi Echipamentul Navelor ce Transportă
Produse Chimice în Vrac (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk) - IBC Code - adoptat de Comitetul de Siguranţă Maritimă
(Maritime Safety Committee) sub autoritatea Adunării Generale a Organizaţiei prin rezoluţia
A.490(XII).
Dispunerea tancurilor de marfă la bord, materialele de construcţie şi protecţie a pereţilor
tancurilor de marfă este prezentată în figura de mai jos.

6
 Dispunerea tancurilor de marfă la navele tanc chimic

Transportul produselor chimice pe mare în momentul de faţă reprezintă o

industrie înalt specializată care acoperă comerţul a 300-400 de produse chimice
şi derivatele acestora.
Creşterea acestei industrii a condus la realizarea unor cerinţe speciale pentru tancurile
chimice, atât în construcţie, cât şi în stabilirea mărimii tancului şi în proiectarea acestuia.
Materialele folosite pentru construcţia sau acoperirea de protecţie a tancurilor de marfă
variază de la oţel inoxidabil la acoperiri speciale ale tancului de marfă. Convenţia MARPOL
73 a fost proiectată pentru a acoperi atât exploatarea tancurilor petroliere cât şi a tancurilor
chimice, în schimb Protocolul din 1978 a recunoscut problemele speciale în construcţia şi
exploatarea tancurilor chimice, în particular la navele multi-parcel, astfel încât Anexa II a fost
întârziată şi a intrat în forţă abia în 1986.
În plus, la produsele enumerate în IBC Code, tancurile chimice pot transporta o largă
varietate de alte produse lichide, care vor fi considerate drept produse chimice cum ar fi: suc
de fructe,vin,alcool, apă, uleiuri animale şi vegetale, produse petroliere pure şi grăsimi
animale sau vegetale.
Mărfurile transportate cu tancurile chimice pot fi împărţite în patru grupe prezentate în
tabelul următor:

Mărfuri chimice
Produse Denumirea generală pentru produsele chimice organice derivate din ţiţei,
petrochimice gaz natural sau cărbune
Alcooli şi Alcoolii pot fi derivaţi din hidrocarburi sau produşi prin fermentare
hidrocarburi
Uleiuri şi grăsimi Uleiurile şi grăsimile animale şi vegetale sunt produse derivate din
animale şi vegetale seminţele plantelor şi de la grăsimile animalelor şi peştelui

Acizi şi produse Acizi anorganici :Acid sulfuric, sodă caustică

chimice
anorganice

Figura de mai jos arată cantităţile procentuale aproximative, în volum, ale principalelor
grupe de mărfuri transportate pe mare cu ajutorul tancurilor chimice.

Exemple cu nume de mărfuri (şi sinonime ale acestora), dintr-o lungă listă de produse
chimice lichide, transportate pe tancurile chimice:

7
 - Soluţie de hidroxid de sodiu = Soluţie de sodă caustică;
- Metil alcool = Metanol;
- Toluen disocianat = TDI;
- Metil etil cetonă = MEK;
- Tetraclorura de carbon = CTC.

Iniţial tancurile chimice nu prezentau diferenţe faţă de o navă tanc normal, singura
diferenţă care putea fi notificată era prezenţa tubulaturilor flexibile în locul unei instalaţii de
marfă cu tubulaturi fixe.
Ulterior aceste nave au devenit mult mai speciale datorită cerinţelor impuse de diversitatea
mărfurilor , prezentând cu timpul tot mai multe particularităţi, în scopul creşterii siguranţei
trasportului şi protecţiei mediului ambiant şi a personalului ambarcat.
Vom găsi nave de transport produse chimice cu:
- tancuri centrale cu dublu fund;
- tancuri centrale confecţionate numai din oţeluri speciale, oţeluri inoxidabile;
- tancuri care au tubulaturi directe pentru fiecare tanc;
- tancuri chimice cu mai multe compartimente pentru pompele de marfă, sau care nu
mai au compartimente speciale pentru pompele de marfă, descărcarea fiind realizată prin
folosirea unor pompe submersibile montate în interior, pentru fiecare tanc de marfă. Un
număr foarte mare de nave prezintă un înalt grad de segregare.(adică poate să transporte un
număr mare de tipuri de marfă fără pericolul de contaminare reciprocă a mărfurilor).
Un mare pericol prezentat de navele tanc de transport de produse chimice este punerea pe
uscat sau coliziunea, în acest sens, în conformitate cu IBC Code se impun a fi respectate unele
recomandări din punct de vedere al construcţiei şi proiectării acestor tipuri de nave. Din acest
punct de vedere IBC Code a definit 3 tipuri de tancuri chimice.

Nave de tip 1
Navele de acest tip sunt destinate să transporte produse care cer măsuri maxime de siguranţă
pentru prevenirea scăpărilor de marfă. Amplasarea tancurilor de marfă, pe o astfel de navă,
trebuie să fie în afara zonelor de extindere a avariei şi la o distanţă de cel putin 760 mm faţă de
bordaj astfel:
- lăţimea tancurilor laterale (duble skin) => B/5 (la nivelul SWL), iar la nivelul filei de
gurna la linia de bază distanţa faţă de peretele tancului la bordaj să nu fie mai mică de 760
mm;
- înălţimea tancurilor din dublu fund trebuie să fie => B/15 (unde B este midship
breath); numai sub tancurile centrale;
Acest tip de navă este utilizat pentru transportul mărfurilor chimice foarte periculoase, în
IMDG Code, Appendix 6, este prezentată lista produselor, cantitatea maximă de marfă pe
tanc, nu trebuie să depaşească 1250 mc.

Nave de tip 2
Nava este destinată să transporte produse care necesită măsuri semnificative de siguranţă
pentru prevenirea scăpărilor de marfă. O navă cu lungimea de 150 m sau mai mică, trebuie să
fie capabilă să reziste la o avarie produsă în urma unei coliziuni sau punere pe uscat, oriunde
pe lungimea sa, cu excepţia pereţilor compartimentului maşini. Navele cu o lungime mai mare
de 150 m trebuie să fie capabile să reziste la avariile produse prin coliziune sau punere pe
uscat, în orice punct de pe lungimea lor şi să supravieţuiască.
- lăţimea tancurilor laterale (duble skin) = 760 mm (la nivelul SWL) şi la nivelul filei
de gurna la linia de bază distanţa faţă de peretele tancului de marfă;
- înălţimea tancurilor din dublu fund trebuie să fie => B/15 (midship breath) numai
sub tancurile centrale.

8
 Amplasarea tancurilor de marfă pe astfel de nave trebuie să fie în afara extinderii avariei,
şi în nici un punct nu trebuie să fie amplasate la distanţe mai mici de 760mm faţă de bordajul
navei. Această cerinţă nu se aplică tancurilor destinate să transporte slop diluat apărut de la
spălarea tancurilor de marfă. Cantitatea maximă de marfă pe un cargotanc, nu trebuie să
depaşească 3000 mc.

Nave de tip 3
Nu sunt recomandări sau restricţii referitor la tancurile laterale şi dublu fund, tancurile
laterale pot fi folosite ca tancuri de marfă.
Nava este destinată să transporte produse care prezintă risc suficient pentru mediu şi
sănătate.
O navă de acest tip cu o lungime de 125m şi mai mult, trebuie să fie capabilă să reziste la o
avarie provocată prin coliziune sau eşuare, în orice punct pe lungimea sa, cu excepţia pereţilor
etanşi ai compartimentului maşini şi să supravietuiască.
Navele cu o lungime mai mică de 125m, trebuie să reziste la avariiie provocate prin
coliziune sau eşuare oriunde pe lungimea sa cu exceptia zonei compartimentului de maşini. Nu
se pun condiţii speciale pentru amplasarea tancurilor de marfă.
În general navele de transport produse chimice sunt clasificate din punct de vedere
comercial, criteriul fiind numărul de mărfuri diferite (numite parcels) ce pot fi transportate
simultan după cum urmează:
- tancuri multiparcelate - sophisticated parcel tankers – sunt nave cu o capacitate de
încărcare mai mare de 35000 tdw, capabile să transporte peste 50 de sorturi diferite de marfă
complet separate;
- transportoare de produse - product carrier (simple parcel tankers) - sunt nave cu o
capacitate de transport de peste 40000 tdw, capabile să transporte câteva tipuri de produse
petrochimice/petroliere sau uleiuri vegetale în tancuri de marfă de mare capacitate. Frecvent,
aceste nave transportă mărfuri care nu sunt menţionate în IBC Code.
- tancuri chimice de cabotaj - small shortsea chemical tankers - sunt nave mai mari
de 6000 tdw, mai mult sau mai puţin identice cu navele multiparcelate, dar care sunt angajate în
special în comerţul costier.

CONSTRUCŢIA TANCURILOR PETROLIERE -

DISPUNEREA COMPARTIMENTELOR LA TANCURILE PETROLIERE

Din punct de vedere constructiv, petrolierele sunt formate din următoarele trei secţiuni:
1.secţiunea prova – destinată asigurării unor servicii necesare navei şi navigaţiei;
2.secţiunea centru – formată din totalitatea cargotancurilor
3.secţiunea pupa – destinată maşinilor principale, auxiliare şi încăperilor de locuit
Secţiunea prova- cuprinde tancul de coliziune prova, care include şi structura bulbului.
Peretele pupa al acestui tanc este un perete etanş, de construcţie şi rezistenţă specială, fiind
cunoscut sub denumirea de perete de coliziune prova. Înapoia tancului de coliziune, este
plasat un tanc de combustibil (bunker). Deasupra acestor tancuri, uzual se găseşte o magazie
de mărfuri uscate, compartimentul pompelor de transfer bunker, puţul lanţului şi alte spaţii de
depozitare. Pe verticală se află puntea teugă unde sunt montate vinciurile de ancoră şi de
manevră. Secţiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unui coferdam, care se
extinde, în plan transversal, pe toată lăţimea navei, iar în plan vertical , de la chilă până la
nivelul punţii principale.
Secţiunea centru – fiind secţiunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari.
Spaţiul de marfă este împărţit într-un număr mai mare sau mai mic de cargotancuri, în funcţie
de de tipul şi destinaţia navei. La petrolierele noi, în zona pupa a secţiunii centru, adiacent la
compartimentul pompelor de marfă se găsesc tancurile de slop al căror scop este acela de a

9
reţine reziduurile de petrol provenite din marfă transportată anterior sau rezultate în urma
spălării tancurilor de marfă.

Secţiunea pupa – Imediat în spatele compartimentului pompelor de marfă sau a

coferdamului pupa, funcţie de tipul navei, uzual se găseşte un tanc de bunker dispus
transversal şi tancurile de consum zilnic. Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a
uleiului de ungere şi a apei potabile, se găsesc dispuse în dublul fund al secţiunii pupa, în
imediata vecinătate a motorului de propulsie. În extremitatea pupa a navei, se găseşte tancul
de coliziune pupa, tanc destinat transportului de apă de balast. Spaţiul de locuit şi servicii se
întinde deasupra întregii secţiuni pupa, uzual deasupra punţii principale.
Dispunerea cargotancurilor - La petrolierele noi, spaţiul destinat transportului de marfă
este împărţit prin doi pereţi longitudinali etanşi şi un număr oarecare de pereţi transversali
etanşi în tancurile de marfă centrale şi laterale Tb- Bb. Numărul pereţilor transversali depinde
de destinaţia navei.

Schema de aranjare a Tancurilor la navele petroliere şi de produse

2. Proprietăţile de bază ale petrolului şi produselor chimice

PETROLUL
Petrol (petroleum) noţiune generică ce include ţiţeiul şi oricare alt produs petrolier lichid,
amestec de hidrocarburi derivat din ţiţei.
Petrol brut (crude oil) petrol nerafinat, aşa cum se află el în momentul extragerii dintr-un
puţ petrolier.
Produs alb (white oil) produs petrolier foarte rafinat, practic fără culoare dacă nu i se
încorporează colorant.
Produs negru (black oil) produs petrolier care conţine un procent ridicat de impurităţi
negre.
Petrol nepersistent (nonpersistent oil) produs petrolier rafinat care deversat se evaporă
rapid la suprafaţa apei.
Petrol persistent (persistent oil) produs petrolier care nu se evaporă uşor când este
deversat.
Petrol nevolatil (nonvolatile oil) produs petrolier care are punctul de aprindere la o
temperatură mai mare sau egală cu 60°C (140°F).
Petrol volatil (volatile oil) produs petrolier cu punctul de aprindere la o temperatură mai
mică sau egală cu 60°C (140°F).

10
 În stare naturală petrolul este un lichid de culoare cafeniu-verzui spre negru şi are o
densitate la 15°C cuprinsă între 0,80÷0,95. Un ţiţei tipic conţine 85%C, 13%H2, restul de 2%
fiind format din combinaţii ale O2, N si S cu C şi H precum şi diverse metale printre care Vn,
Ni, Na, K.
Practic ţiţeiul este un compus format din mai multe fracţiuni ale căror puncte de fierbere
au o creştere gradată şi continuă, separarea acestora realizându-se prin procese de distilare,
distilare ce se bazează pe volatilitate, adică pe proprietatea produselor petroliere de a produce
vapori la temperaturi diferite Această caracteristică este invers proporţională cu mărimea
moleculelor şi cu temperatura de fierbere. Tipurile de distilare folosite sunt: simplă;
fracţionată (cea mai utilizată); în coloană; în vid; la presiune atmosferică.
În timpul operaţiei de separare nu se produc modificări în structura moleculară a ţiţeiului
şi nu se formează compuşi noi, procesul având loc în funcţie de mărimea şi tipul moleculelor.
Ex: în prima treaptă de distilare prin preîncălzire la o presiune de 3,5 bar se extrag fracţiunile
uşoare: metan, etan, distilate uşoare din care ulterior se obţine propan şi butan precum şi
benzina uşoară, stabilizată cu punctul de fierbere între (30÷80)°C.
Hidrocarburile reprezintă întreaga familie de produse petroliere care au molecula formată
doar din atomi de C si H2. Atomii de C se pot uni între ei în diferite moduri: lanţ liniar
(compus normal); catena ramificată (compus iso); lanţ inelar (compus ciclo).
În funcţie de numărul şi dispunerea atomilor de C în molecula hidrocarburile pot fi:
gaze (1÷4 atomi de C în moleculă); lichide (5÷20 atomi de C în moleculă); solide (peste 20
atomi de C în moleculă).
Principalele grupe de hidrocarburi sunt:
- alcanii (parafinele): hidrocarburi saturate, au terminaţia în „an”, atomii de C
formează lanţuri liniare = metan (CH4); etan (C2H6); propan (C3H8); butan (C4H10); pentan
(C5H12).
- alchili: radicali hidrocarbonaţi proveniţi din eliminarea unui atom de hidrogen din
molecula unui alcan, au terminatia in „il” = metil (CH3); etil (C2H5); propil (C3H7); butil
(C4H9); propil (C5H11).
- hidrocarburile nafta (naftenele): ciclopentanul (C5H10), atomii de carbon formează un
inel şi ciclohexanul (C6h12).
- hidrocarburile aromate: atomii de C formează lanţuri inelare = benzen (C6H6);
toluen (C6H5 – CH3); xilen (C6H4 – (CH3)2).
Proprietăţi fizice importante
Dintre proprietăţile fizice ale unei substanţe se pot deosebi: temperatura critică - este
temperatura unei substanţe aflata in stare de gazoasă peste care substanţa nu se poate lichefia
indiferent cât de mult s-ar creşte presiunea. Pentru lichefierea unui gaz real este necesar, ca mai
întâi, acesta să fie răcit sub temperatura sa critică.
Presiunea vaporilor saturati (acei vapori care se găsesc în contact cu lichidul din care au
provenit). Presiunea vaporilor saturaţi (SVP-saturated Vapour Pressure) depinde de
temperatură.

Densitatea relativă de vapori - este raportul dintre densitatea vaporilor şi densitatea aerului şi
dă indicaţii când vaporii de substanţă sunt mai uşori sau mai grei decât aerul. Valoarea
densităţii relative a unor substanţe este prezentată în tabelul alăturat.

Nr. Produsul Densit. Temp. Nr. Produsul Densit. Temp.

crt. relativă crt. relativă
1. Alcool 0.807 20°C 6. Ulei de palmier 0.8912 47 °C
2. Apa dulce 1.00 20 °C 7. Melasă 1.45 38 °C
3. Apa de mare 1.025 20 °C 8. Sodă caustică 1.52 20 °C
4. Acid sulfuric 1.85 11°C 9. Ulei de arahide 0.9164 15 °C
5. Etanol 0.819 20 °C 10. Vin 0.989 23 °C

11
 Chimia produselor chimice organice
Necesitatea cunoaşterii unor noţiuni din chimia organică a produselor chimice se
datorează volumului relativ mare de astfel de produse ce sunt transportate pe mare. Se
estimează că aproximativ 50% din volumul total de mărfuri transportate cu tancurile chimice
sunt produse organice.
Prin chimie organică se înţelege chimia compuşilor de carbon. Totuşi, diferite modificaţii
ale carbonului şi oxizilor de carbon, carbonaţii, carburile şi cianurile metalice se studiază în
chimia anorganică. Majoritatea compusilor organici conţin, pe lângă carbon, relativ puţine
alte elemente, mai ales hidrogen, azot şi halogeni.

Număr atomic

Greutate atomică

Carbonul - aşa cum reiese din sistemul periodic al elementelor

Caracterul deosebit al carbonului constă în faptul că el poate intra într-un număr aproape
nesfârşit de legături cu sine însuşi şi astfel, poate forma structuri de lanţ şi de inele. După
structura reţelei de carbon se deosebesc următoarele clase de compuşi:
- alifatici - conţin lanţuri de carbon neramificate şi ramificate.
- aciclici -sunt caracterizaţi prin inele de carbon deosebit de mari. Ei se aseamănă ca
legătură, cu compuşii alifatici.
- aromatici – sunt caracterizaţi pe lângă o structură plană de inele, prin
anumite relaţii de legătură .
- heterociclici - au, de asemenea, o structură de inel. Inelul conţine însă, pe
lângă carbon, şi alţi atomi (aşa numiţii heteroatomi).
Compuşii chimici se numesc izomeri, atunci când la aceeaşi compoziţie cantitativă - deci
la formula globală identică - prezintă structuri diferite. Izomerii se deosebesc între ei prin
proprietăţi fizice şi chimice diferite, de exemplu prin punctele de topire şi fierbere,
solubilitate, forma cristalină precum, prin comportarea în lumina polarizată şi prin modul
diferit de legare a atomilor în moleculă.
În parte la acest tip de izomerie apar şi tipuri diferite de legătură.
Exemple:
- Compuşii izomeri structural etanol (alcool etilic) şi dimetil-eter au amândoi aceeşi formulă
globală C2H6O, dar au structuri diferite cu atomii legaţi în mod diferit:

H H H H
I I I I
H-C-C-OH H-C-O-C-H
I I I I
H H H H

Etanol Dimetileter
θf (punct de fierbere) =78,5 °C θf (punct de fierbere) = -24,9 °C

12
 Pe lângă proprietăţi fizico-chimice diferite, etanolul şi dimetil-eterul au şi comportare
chimică diferită. Astfel în contrast cu eterul dimetilic, etanolul reactionează cu sodiul metalic
formând hidrogen gazos şi alcoolat de sodiu.
La hidrocarbura saturată butan sunt posibili următorii izomeri structurali (formula globală
C4H10): n-butan şi iso-butan.

Hidrocarburi
Hidrocarburile sunt compuşi formaţi numai din carbon şi hidrogen. Hidrocarburile cu atomii de
carbon dispuşi în lanţuri se numesc hidrocarburi alifatice. Dacă atomii de carbon formează
inele (cicluri) se vorbeşte despre hidrocarburi ciclice. Acestea se subîmpart după felul legăturii
în aliciclice şi aromatice :

- Molecula de n-butan, θf (punct de fierbere) = - 0,5 °C

- Molecula de iso-butan, θf (punct de fierbere) = - 12 °C)

Clasificarea hidrocarburilor
Hidrocarburi alifatice Hidrocarburi ciclice
Alcani Alchene Alchine Aciclice Aromatice

H3C-CH3 H2C=CH2 HC≡CH CH2 CH

/ \ // \
CH2 CH2 CH CH
I I I II
CH2 CH2 CH CH
\ / \\ /
CH2 CH
Etan Etena (etilena) Etina (acetilena) Ciclohexan Benzen

3. Toxicitate şi alte pericole ale mărfurilor transportate de navele tanc

TOXICITATEA PETROLULUI
Pericolul intoxicării personalului în timpul operaţiunilor desfăşurate la tancurile petroliere
se datorează, aproape în totalitate expunerii la diferite tipuri de gaze. Pentru determinarea
concentraţiilor periculoase asupra organismului uman sunt folosiţi următorii indicatori :
Treshold Limit Value (TLV) - Reprezintă concentraţia maximă de substanţă toxică în
aer la care poate fi supus personalul zi de zi fără efecte adverse. Valoarea TLV este cu titlu de

13
recomandare şi nu are caracter obligatoriu, fiind bazată pe studiile şi experienţa din industrie.
Intâlnim trei tipuri de TLV :în funcţie de timpul de expunere la acţiunea substanţei.
- Time Weigthed Average (TLV –TWA) Reprezintă media concentraţiei de substanţă
toxică în aer pe o perioadă de 8 ore de lucru (expunere), uzual exprimată în ppm;
- Short – Term Exposure Limit (TLV –STEL) Reprezintă media concentraţiilor de
substanţă toxică în aer pe o perioadă de expunere de 15 min exprimată uzual în ppm;
- Celling (TLV-C) Reprezintă concentraţia care nu trebuie depăşită în nici o zonă pe
timpul expunerii.
Permissible Exposure Limit – Time Weighted Average (PEL – TWA) Valoarea limită
de expunere (PEL) a unei substanţe reprezintă valoarea reglementată care nu trebuie depăşită
la locul de muncă. ISGOTT a renunţat la acest indicator deoarece conform acestei
documentaţii, procedurile operaţionale trebuie să aibă drept scop reducerea expunerii
personalului la un nivel minim de substanţă toxică în aer şi nu la un nivel permisibil.
Imediately Dangerous to Life or Health (IDLH) Este definită ca o condiţie, fiind
considerată ca o ameninţare la o expunere în aerul contaminat, care poate cauza moartea, sau
apariţia unor boli mai târziu.
Odour Treshold Reprezintă cea mai mică concentraţie de gaze în aer care poate fi
detectată prin simţul mirosului. Nu are o valoare absolută şi poate varia de la individ la
individ.
Limitele de expunere pot fi reglementate de organizaţii internaţionale, legislaţii naţionale,
sau de reguli locale. Orice limită stabilită de aceste reguli nu trebuie să fie depăşită.
Companiile petroliere adesea fac referinţă la Conferinţa Americană de Higienă Industrială
Guvernamentală (AGCGIH) care a stabilit limitele care trebuie să protejeze personalul
împotriva gazelor toxice din mediul înconjurător. Valorile stabilite sunt exprimate ca Treshold
Limit Values-TLV în părţi pe milion (ppm) de volume de gaz în aer. În ciuda faptului că
afecţiuni serioase ale organismului nu sunt cunoscute ca rezultat la expuneri ale concentraţiei
TLV, aceste valori sunt numai recomandări. Cea mai bună practică este menţinerea
concentraţiilor de gaze la o valoare mai mica decat TLV cea mai mică valoare posibilă. În
ISGOTT, ca şi în alte documentaţii de specialitate se recomanda ca nivel maxim acceptabil
TLV- TWA ( TLV-Time Weighted Average ).

Toxicitatea gazului inert

Gazul inert prezintă pericol pentru om datorită faptului că în loc de oxigen există alte
elemente precum CO2, N2, S, etc. Odată cu scăderea procentului de oxigen sub 21% ,
respiraţia omului se accelerează , devine mai greoaie şi mai profundă însă omul nu simte lipsa
decât atunci când e prea târziu (sub 14-15%). In cazul în care conţinutul de oxigen se află sub
10% , omul îşi pierde cunoştinţa fulgerător şi se va produce moartea prin asfixie. Alţi compuşi
ai gazului inert prezintă de asemenea pericol pentru organismul uman . Astfel :
- monoxidul de azot (NO) – este un gaz incolor cu miros slab având valoarea de treaptă
(TLV) de 25 ppm;
- dioxidul de azot (NO2) este mult mai periculos având valoarea de treaptă de 5 ppm.
Dioxidul de azot reacţionează în contact cu apa rezultând acid azotic şi nitrati;
- dioxidul de sulf (SO2) e periculos şi toxic şi reacţionează cu apa(umiditatea
mucoaselor) rezultând acid sulfuros şi în final acid sulfuric, coroziv pentru mucoase
- monoxidul de carbon (CO) este periculos având valoarea de treaptă 200 ppm şi în
concentraţie mare produce asfixie chimică prin reducerea oxigenului din sânge şi formarea
carboxihemoglobinei (se formează cheaguri de sânge care vor bloca vasele sanguine);
- dioxidul de carbon (CO2) are TLV 50 ppm şi în concentraţie mare produce asfixie
mecanică.

14
 EFECTELE PRODUSE DE PETROL
Inghiţirea Riscul înghiţirii a unor cantităţi importante de petrol lichid în timpul
operaţiunilor normale la un tanc petrolier şi terminal este foarte mic. Petrolul are o toxicitate
orală mică pentru om, dar când este înghiţit produce greaţă şi disconfort acut. În situaţia când
petrolul lichid este tras în plămâni, aceasta poate avea consecinţe serioase, mai ales în cazul
produselor volatile cum ar fi benzina şi kerosenul.
Contactul cu pielea Multe produse petroliere, mai ales cele volatile pot produce iritaţia
pielei şi după îndepărtarea lor de pe piele poate duce la apariţia de dermatite. Ele sunt de
asemeni iritante pentru ochi. La contact repetat şi prelungit unele produse grele pot produce
afecţiuni grave ale pielii. Contactul direct al petrolului trebuie întotdeauna evitat prin purtarea
echipamentului de protecţie, în special mănuşi şi ochelari.
Efectele produse de gazele petroliere Efectul principal al gazelor petroliere asupra
personalului este narcoza. Simptomele includ dureri de cap şi iritaţii ale ochilor, cu
diminuarea responsabilităţii şi o ameţeală asemănătoare beţiei. La concentraţii mari pot duce
la paralizii, insensibilitate şi moartea persoanei.
Toxicitatea gazelor produselor, poate varia în limite largi depinzând de componentele
majore de hidrocarburi ale gazelor. Toxicitatea poate fi mult influenţată de prezenţa unor
concentraţii mici de hidrocarburi aromate (benzen) şi hidrogen sulfurat. O valoare a TLV-
TWA de 300 ppm, corespunzând la aproximativ 2 % LFL, este stabilită pentru vaporii de
benzină.
O asemenea valoare poate fi folosită ca un ghid general pentru gazele produselor
petroliere, dar nu se va aplica amestecurilor de gaze conţinând benzen sau hidrogen sulfurat.
Corpul uman poate tolera uneori concentraţii mai mari decât valoarea TLV pentru un timp
scurt. Efectele tipice ale concentraţiilor mari de vapori de benzină sunt următoarele:

CONCENTRAŢIA % LFL EFECTE

0,05% vol (500 ppm) 5 Posibile iritaţii ale ochilor după o oră
0,1 % vol (1000 ppm) 10 Iritaţii ale ochilor într-o oră
0,2 % vol (2000 ppm) 20 Iritaţii ale ochilor, nasului şi gâtului,
ameţeală şi instabilitate într-o ½ oră
0,7 % vol (7000 ppm) 70 Simptom ca la beţie în 15 min.
1,0 % vol ( 10000 ppm) 100 Instalare rapidă a beţiei care poate duce la
pierderea cunoştinţei şi moarte dacă
expunerea continuă.
2,0 % vol ( 20000 ppm) 200 Paralizia şi moartea survine foarte repede

Efectele produse de hidrocarburile aromatice Hidrocarburile aromatice includ

benzenul, toluenul şi xilenul. Aceste substanţe sunt componente, în diverse concentraţii ale
multor mărfuri de produse petroliere, tipice, cum ar fi benzine, componenţi de amestec ai
benzinei, naftele, solvenţi, înlocuitori ai terebentinei, spirturi albe şi ţiţei. Benzenul este unul
din compuşii aromatici, dar este singurul care atacă sângele şi măduva osoasă. Vaporii de
benzen sunt mai grei decât aerul, au un miros caracteristic şi poate fi sesizat de om la o
concentraţie de 100 ppm cu mult mai mare decât valoarea de prag sau treaptă (TLV-TWA)
care este 1 ppm.
Expunerea prelungită la concentraţii mari de benzen poate cauza afecţiuni grave ale
organismului şi chiar moartea. Aceasta explică valoarea foarte scăzută a TLV-TWA.
Vaporii de benzen provoacă diverse boli ale sângelui fiind absorbit de organism şi prin piele.
Efectele sunt cumulative şi de aceea trebuie evitată expunerea la benzen cât mai mult posibil.
Simptomele intoxicării cu benzen sunt vagi şi dificil a fi recunoscute fără teste medicale
speciale, la navă fiind puţin probabil să poată fi făcute în condiţii normale. Regulile minime
impuse navelor transportatoare de mărfuri lichide în vrac cu concentraţii mari de benzen sunt
conţinute în Circulara Comitetului de Protecţie Maritimă (MSC) 1095 /2003. Aceasta

15
stabileşte cerinţele minime pentru mărfurile conţinând benzen într-o concentraţie de 0,5 % sau
mai mult. Circulara conţine cerinţe pentru :
- informaţii despre transferul mărfii;
- valoarea limită de prag;
- monitorizarea calităţii aerului;
- echipamentul de protecţie individual (PPE);
- întreţinerea echipamentului de protecţie individual;
- intrarea în spaţiile închise;
- instruire;
- supraveghere medicală;
- legăturile navă –uscat;
- precauţii pe timpul operaţiunilor de marfă;
- ventilarea tancurilor de marfă;
- măsurători şi luarea de probe;
- haine contaminate.
Este recomandat ca personalul angajat în operaţiuni cu produse petroliere conţinând
benzen să respecte recomandările.
Terminalele de încărcare au responsabilitatea de a-l informa pe comandant dacă marfa ce
urmează a fi încărcată conţine concentraţii riscante de substanţe toxice. Această informaţie
este cerută în “Lista verificării de siguranţă navă/terminal” ( ship/shore safety check list).
Nava trebuie să informeze de asemenea pe toţi inspectorii dacă marfa transportată înainte a
conţinut substanţe toxice. Navele care transportă mărfuri ce conţin substanţe toxice vor folosi
procedurile de măsurare şi luare de probe în sistem închis, sau tot personalul care participă la
aceste activităţi vor purta echipament individual de protecţie. Când nu se pot efectua
măsurători sau luări de probe în sistem închis, se vor face teste pentru a determina
concentraţia de vapori din vecinătatea fiecărui punct de acces, când acestea se deschid, pentru
a ne convinge că această concentraţie nu depăşeşte limita de prag (TLV-TWA). Dacă
monitorizarea indică că aceste limite ar putea fi depăşite, se va avertiza personalul pentru o
protecţie respiratorie adecvată. Punctele de acces se vor deschide numai pentru cel mai scurt
timp posibil. Dacă nu se pot menţine operaţiunile închise, sau dacă concentraţiile de vapori
cresc datorită echipamentului deficitar sau a condiţiilor atmosferice, se va lua în considerare
suspendarea operaţiunilor şi închiderea punctelor de ventilare, până când defectele
echipamentului vor fi corectate, iar condiţiile atmosferice se schimbă, facilitând o mai bună
dispersie a gazelor. Gazul emanat pe timpul încărcării, trebuie să fie dispersat în atmosferă la
o înalţime suficientă pentru a se evita formarea de pungi de gaze la nivelul punţii principale.
Dispozitivele montate pentru eliminarea gazelor trebuie verificate cu atenţie înainte de
operare pentru a se asigura că sunt în perfectă stare de funcţionare şi corect instalate. Pentru o
încărcare în sistem închis nava trebuie dotată cu sisteme de monitorizare a nivelului mărfii şi
alarme de nivel maxim, care permit monitorizarea nivelului din tanc fără a se deschide nici un
capac. Pe navele fără sistem de gaz inert utilizarea acestor echipamente trebuie să prevină
apariţia unei scântei incendiare datorate acumulării de electricitate statică. Navele echipate cu
sistem de gaz inert sunt considerate capabile să efectueze operaţii cu marfă în sistem închis.
Operatorii vor adopta procedurile de a verifica eficienţa sistemului de încărcare închis, pentru
reducerea concentraţiilor de benzen la nivelul punţii principale. Aceasta va cuprinde
supravegherea riscului potenţial de expunere a personalului la vapori de benzen în timpul
tuturor operaţiilor efectuate. Verificări punctuale asupra concentraţiei de vapori de benzen
folosind tuburi, pompe pot fi făcute de personalul navei pentru a se asigura dacă nivelul
vaporilor este în exces şi dacă echipamentul de protecţie personal trebuie purtat.
Inainte de a intra într-un tanc care a transportat recent produse petroliere conţinând
benzen, tancul se va ventila mai întâi, până la reducerea concentraţiilor de gaze sub 1 % LFL,
monitorizarea făcându-se cu un explozimentru, şi de asemenea se va asigura o concentraţie de

16
gaze mai mică decât valoarea TLV, în acest scop monitorizarea făcându-se cu un detector de
gaze toxice.
Personalul trebuie să solicite echipament de respirat autonom în următoarele situaţii:
- ori de câte ori există pericolul expunerii la o concentraţie de benzen mai mare decât
valoarea TLV-TWA ( 1 ppm);
- când valoarea TLV specificată de autorităţile naţionale sau internaţionale este
depăşită;
- când monitorizarea nu poate fi efectuată;
- când nu se pot efectua operaţiile în sistem închis.

PERICOLUL ÎNCĂRCĂRILOR-DESCĂRCĂRILOR ELECTROSTATICE.

Modalităţi de apariţie a acumulărilor electrostatice Prezintă pericolul de incendiu şi
explozie cu ocazia desfăşurării diverselor operaţii (încărcare, descărcare, spălarea tank-urilor).
AcumulareA de sarcini electrostatice poate atinge un anumit stadiu la care pot fi provocate
descărcări electrostatice a cărui energie este suficientă pentru declanşarea unui incendiu sau
explozii. Un pericol electrostatic potenţial devine iminent (de neînlăturat) atunci când sunt
întrunite următoarele condiţii:
- atunci când au loc (se produce) separarea sarcinilor electrostatic;
- atunci când se produce acumularea încărcării electrostatic;
- când are loc descărcarea electrostatică.
Separarea electrostatică a sarcinilor Apare de regulă la nivelul unei suprafeţe de
separaţie dintre două (2) solide, între un solid şi un lichid, sau între două (2) lichide
nemiscibile (care nu se pot amesteca). La nivelul acestor suprafeţe de separaţie, cele 2
categorii de sarcini (ionii pozitivi şi ionii negativi) se vor grupa şi se vor acumula. Fenomenul
apare la tancuri într-o serie de procese cum sunt:
- curgerea lichidelor prin tubulaturi şi trecerea prin filtre fine;
- la depunerea unui solid sau lichid nemiscibil;
- la nivelul diuzelor, ejectoarelor precum şi la suprafaţa de impact a picăturilor de apă
sau petrol cu pereţii tancurilor.
Acumularea sarcinilor Pe măsură ce sarcinile se separă are loc o creştere a diferenţei de
potenţial între punctele de acumulare. Odată separate sarcinile se vor acumula existând
continuu tendinţa de neutralizare a sarcinilor de sens opus. Dacă materialul în care se
acumulează o anumită sarcină este izolator acesta va împiedica conducţia ionică iar sarcinile
electrice se vor acumula.Daca materialul (marfa lichida ) este bun conductor electric acesta va
facilita conductia ionica micsorand pericolul de încărcare/ descărcare electrostatică.
Perioada de timp în care este reţinută sarcina poartă denumirea de (se numeşte) timp de
relaxare a materialului care este cu atât mai mare cu cât conductivitatea produsului este mai
mică.
Pentru exploatare şi evitare a fenomenului produsele sunt împărţite în "static
acumulatoare" ex: produsele albe-benzine- şi "nonstatic acumulatoare"produsele negre -
păcura.
Descărcarea electrostatică Are loc la atingerea unui anumit grad de acumulare şi a unei
anumite valori (diferenţe) de potenţial fiind favorizată de existenţa unor concentratori de
sarcină. Descărcarea se va face în zona acestora. Pentru evitarea fenomenului de descărcare
electrostatică se iau măsuri (ex;viteze reduse ale produselor "static acumulatoare" prin
tubulaturi). Măsura cea mai eficientă este însă operarea în stare inertă a tancurilor atunci când
se operează cu produse static acumulatoare.

Concentratorii de sarcină şi ei pot fi concentratori de sarcini:

- electrice;
- termice (ex. cuiul – vârful încins al cuiului la foc);
- mecanice.

17
 Obligativitatea existenţei la tanc a sistemului de gaz inert, altfel rezultatul spălării
tancurilor cu apă duce la explozii.

4.Controlul pericolelor
Măsuri de siguranţă Înainte de intrarea într-un cargotanc trebuie să se ia măsuri de
siguranţă specifice intrării într-un spaţiu închis . Astfel în prealabil trebuie ca tancul să fie
degazat (gas free). Ventilaţia va fi menţinută pe toată durata cât în spaţiul respectiv se află
personal.
Precauţii la intrarea în tanc La intrarea în tanc se va asigura un aparat de respirat
autonom (SCBA – Self Contained Breathing Apparatus) cu butelia de aer plină , echipament
medical pentru intervenţie în caz de urgenţă , o targă specială (Robertson strecher) pentru
scoaterea omului din tanc în caz de urgenţă , lanternă , o saula călăuză . De asemenea se va
asigura o persoană care să supravegheze intrarea în tanc şi activitatea din tanc pe toată durata
cât se află persoane în cargotanc care stă la intrarea în tanc. Rolul “supraveghetorului” este de
a urmări ca lucrul în tanc să se desfăşoare în bune condiţii şi în caz de necesitate, să
informeze imediat un ofiţer responsabil şi să acţioneze pentru salvarea celui aflat în primejdie.
Marea majoritate a navelor actuale sunt dotate cu analizoare portabile individuale pentru
oxigen şi hidrocarburi şi gaze toxice. Dacă nava este dotată cu aceste aparate, persoanele care
vor intra/ lucra în tanc vor purta fiecare câte un astfel de aparat şi periodic vor controla
indicaţiile acestuia (de menţionat faptul că aceste aparate sunt prevăzute cu alarmă audio
pentru cazul în care conţinutul de oxigen scade sub 21 % sau nivelul gazelor de hidrocarburi
creşte peste 1-2%)
Testarea atmosferei tancului Înainte de emiterea permisului de intrare- Entry Permit-
într-un cargotanc, este necesar să se testeze atmosfera tancului . Acest lucru este efectuat de
regulă de către un ofiţer responsabil. După ce acesta s-a asigurat că tancul este degazat şi
conţinutul de oxigen este de 21% şi concentraţia de gaze explozibile este sub 1% din LFL
trebuie să se asigure si că nu există gaze toxice în concentraţie peste TLV, valoare înscrisă în
MSDS . Testarea se va face cu ajutorul unor testere pentru gaze toxice (tuburi de sticlă ce
conţin anumiţi reactivi) prin care se trece cu ajutorul unui furtun atmosfera ce trebuie testată
din tanc utilizând o pompă manuală şi care se introduc cu un capăt într-o pompă manuală un
volum constant la fiecare apăsare şi un furtun care se va introduce în tanc). Deoarece prin
aceste tuburi trebuie să treacă un volum anumit din atmosfera tancului verificat. NU se
recomandă ataşarea acestor tuburi de sticlă la furtune prelungitoare pentru a ajunge până la
fundul tancului deoarece indicaţia va fi în mod cert eronată . Cele mai cunoscute aparate-
tuburi- pentru testarea acestor gaze toxice sunt cele ale firmei Draeger. La ora actuală există
detectoare universale de gaze multiple ce pot determina simultan conţinutul de hidrocarburi,
oxigen, gaze toxice etc în general maximum patru tipuri de gaze la alegerea celui ce comandă
aparatul.
Permise şi certificate de intrare şi de lucru Înainte de intrarea într-un cargotanc trebuie
să se emită de către ofiţerul responsabil un certificat pentru intrarea în spaţiul închis
(Enclosed Space Entry Permit). Acest certificat va fi contrasemnat de către Comandant şi va
fi în prealabil citit şi confirmat (prin semnatură) că a fost înţeles de către persoana care
urmează să intre în spaţiul respectiv.
În funcţie de operaţiunea care se va executa în tanc (dacă este cazul-lucru la rece sau la
cald) va fi necesar să se emită suplimentar şi un certificat care să ateste că lucrul la rece sau la
cald se poate face în deplină siguranţă. Certificatele acestea se numesc “Cold work permit”
respectiv “Hot work permit”. Marea majoritate a companiilor impun în cazul lucrului la cald
informarea lor prealabilă , informare ce va conţine planificarea operaţiunii în detaliu şi de
asemenea nava va trebui să obţină de la companie (prin intermediul persoanei desemnate-
DPA Designated Person Ashore) aprobarea SCRISĂ pentru efectuarea operaţiunii respective .
Chiar dacă s-au luat toate măsurile de siguranţă şi s-au respectat toate cerinţele , dacă există o
alternativă care să evite lucrul la cald , atunci se va prefera această alternativă . Pentru

18
permisul de lucru la cald răspunderea finală revine comandantului , răspundere pe care şi-o
asumă contrasemnând (ultimul) permisul .
Permisele şi certificatele de intrare şi de lucru se elibeeaza pentru o perioadă limitată de timp
(de regulă durata unei zile normale de lucru) . Legal se admite ca valorile citite pentru
concentratiile de gaze la eliberarea permisului sunt valabile pentru acel moment , si deoarece
ele se pot modifica in timp. Deşi condiţiile poate nu se vor schimba pentru mai multă vreme ,
este necesar ca în fiecare zi, să se retesteze atmosfera din tanc la un anumit interval orar-
stabilit de Companie ex: 2 ore. şi sa se reinscrie in Entry Permit, apoi să se emită permisele
corespunzătoare .
Teste de control Atmosfera dintr-un cargotanc este necesar a fi testată înainte de intrare
dar şi periodic după aceea . În funcţie de caracteristicile mărfii transportate anterior, în urma
consultării fişei de siguranţă a produsului respectiv (MSDS – Marine Safety Data Sheet) vom
analiza, dacă este cazul , atmosfera în tanc şi pentru H2S (Hidrogen sulfurat) , benzen sau
mercaptani. În mod deosebit când se efectuează lucru la cald şi dacă se ia o pauză, înainte de
reluarea lucrului trebuie obligatoriu să se re-testeze atmosfera . Dacă se constată că nu mai
sunt îndeplinite condiţiile de siguranţă, atunci se va opri lucrul şi se va relua ventilarea până la
reîndeplinirea condiţiilor de siguranţă .

ZONELE DE PERICOL ŞI ZONELE DE RISC

Zona de pericol 0 (zero) – zona cu cel mai mare pericol zona cargo-tank-urilor puntea
principală, şi compartimentul pompe de marfă.
În aceste zone amestecurile de gaze pot exista în permanenţă pe timpul transportului în
diferite situaţii hidro-meteo sau pentru perioade de timp.
Zona de pericol 1 (unu) – ce cuprinde teuga, castelul pupa incluzând careuri, culoare,
etc.
Zona de pericol 2 (doi) – cuprinde compartimentul maşină (C.M.), bucătării, ateliere
magazii piese schimb.
La terminal zonele de risc – sunt gradate în funcţie de probabilitatea apariţiei sau
existenţei amestecurilor de gaze inflamabile, astfel:
Zona de risc 0 (zero) – este zona în care amestecurile inflamabile de gaze sunt prezente
în permanenţă. Este zona ce se referă la aria (suprafaţa) ce ţine din zona (dana) terminalului
de-a lungul magistralelor de conducte până la rezervoarele de petrol incluzând suprafaţa pe
care acestea sunt amplasate.
Zona de risc 1 (unu) – este zona în care este posibilă apariţia (sau existenţa) unor
amestecuri inflamabile de gaze în condiţii normale de lucru. Este zona ce acoperă aria imediat
învecinată zonei de risc zero (0).
Zona de risc 2 (doi) – este zona în care amestecurile de gaze inflamabile pot fi prezente
pentru o scurtă perioadă de timp şi cu totul întâmplător. Această zonă de risc acoperă aria
cuprinsă între zona ariei de risc 1 (unu) şi limitele (graniţele) terminalului.

5. Echipamentul de protecţie şi protecţia personalului

Echipamentul de protecţie împotriva incendiului, trebuie să asigure protecţia împotriva
radiaţiei căldurii şi implicit împotriva arderii. În mod normal hainele grele utilizate la
stingerea incendiilor sunt potrivite în acest sens. Practicile moderne utilizează haine de
protecţie în caz de incendiu de greutate mică, încorporând un material din aluminiu. Hainele
de acest tip nu sunt potrivite la expunerea directă a flăcării. Costume mai grele, numite
costume de intrat în foc, vor permite personalului, purtând aparat de respirat, prevăzut cu
mijloace eficiente de salvare, să fie expus direct flăcării pentru o perioadă limitată de timp.
Funcţie de aranjamentele instalaţiei de stins incendiu, trebuie să existe cel puţin două seturi
complete pentru apropierea de incendiu şi intrarea în foc, incluzând căşti, mănuşi şi cizme.
Tot echipamentul de protecţie trebuie ţinut în stare funcţională, în loc uscat, putând să fie
îmbrăcat imediat dacă situaţia o impune.

19
 6. Prevenirea Poluării
Definiţie : Poluarea reprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care afectează
sănătatea umană, calitatea vieții sau funcția naturală a ecosistemelor (organismele vii și
mediul în care trăiesc). Chiar dacă uneori poluarea mediului înconjurător este un rezultat al
cauzelor naturale, cea mai mare parte a substanțelor poluante provine din activitățile umane, şi
poate fi împărţită în două categorii şi anume poluarea aerului şi poluarea marină.
Definiţie: Poluarea aerului reprezintă introducerea de substanţe dăunătoare nu numai pentru
calitatea mediului, ci şi pentru sănătatea omului, acest fenomen poate chiar să producă pagube
materiale.
Definiţie: Poluarea apei reprezintă contaminarea izvoarelor, lacurilor, apelor subterane, a
mărilor şi oceanelor cu substanţe dăunătoare mediului înconjurător.

7.Operaţiuni de urgenţă
La bordul navelor pot apărea situaţii care să pună în pericol nava ,personalul,marfa, mediul
înconjurător sau proprietatea altor părţi în general.
In scopul de a fi pregătit ,echipajul navei trebuie informat cu posibillele situaţii ce pot
apare –acestea fiind “Situaţii de urgenţă” potenţiale.Este important ca să existe la bord
Proceduri de intervenţie a echipajului şi a altor forţe pentru evitarea pierderilor datorită
acestor situaţii.
IMO a stabilit ca navele să aibă la bord Planuri de intervenţie în cazuri de urgenţă de
poluare a mediului..Acestea sunt :
Ship Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP),pentru navele tanc petrolier şi Ship Marine
Pollution Emergency Plan (SMEP) pentru navele tanc chimic.In afară de acestea pentru
navele –indiferent de tip-ce intră în apele teritoriale americane acestea trebuie să aibă la bord
Vessel Response Plan(VRP).Aceste planuri referitoare la gestionarea situaţiilor de urgenţă în
caz de poluare conţin informaţii despre cum trebuie să acţioneze Comandantul şi intregul
echipaj în caz de poluare.
In conformitate cu cerintele Codului ISM (International Safety Management System)
Companiile trebuie să dezvolte proceduri şi pentru alte potenţiale situaţii de urgenţă de
exemplu cele referitoare la securitatea navei: Ship Security Plan .Fiecare procedură ca şi
planurile mai sus mentionate conţin detalii privind modul de organizare, responsabilităţi şi
acţiune –răspuns-al echipajului navei coordonat de comandant şi de conducerea Companiei în
vederea diminuării efectelor situaţiei de urgenţă .Pentru acţiunea eficientă, echipajul este
organizat pe echipe de intervenţie cu sarcini precise şi are asigurate mijloace adecvate situaţiei
de urgenţă.Fiecare membru al echipajulu are sarcini concrete pentru fiecare situaţie de urgenţă
sarcini ce trebuie cunoscute şi insuşite în timpul cel mai scurt după ambarcare.
Pentru ca echipajul navei să răspundă eficient la cerinţele unei situaţii de urgenţă
acesta trebuie antrenat periodic prin exerciţii –DRILL- ce au ca scop adunarea în locuri special
destinate numite “Muster Station” la semnalul de alarmă, luarea mijloacelor de intervenţie
specifice ,acţiunea conform atribuţiilor, comunicarea între echipe şi comanda navei.
Situaţiile de urgenţă la nave sunt categorisite şi astfel:
-situaţii de urgenţă în caz de poluare datorită operaţiunilor cu marfă;scurgeri la
tubulaturi,spargerea tancurilor de marfă
-situaţii de urgenţă în caz de poluare ca urmare a unor situaţii în care este implicată nava -
altele decât operarea cu marfă; coliziune , incendiu ,eşuare, rupere a legăturilor cu
terminalul,înclinare excesivă… etc
- situaţii de urgenţă ce nu presupun poluare;abandonarea navei,defecţiune motor
principal,defecţiune instalaţie de guvernare,lipsa totală a energiei electrice (black out),om
peste bord,inundare compartimente.
- situaţii de urgenşă ce au drept risc securitatea navei; atacuri teroriste,piraterie ,pasageri
clandestini la bord.

20
 8. Echipamente de marfă
Echipamentele navelor petroliere(Tankerships’ Equipment)
Din punct de vedere funcţional, o navă tanc modernă trebuie să fie prevăzută cu :
1. Instalaţia de marfă (Cargo Handling System), compusă din : manifold , valvule ,
tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri.

Schema de principiu a tubulaturilor de marfă

Pompele de marfă vedere generala Pompa de marfă COP Turbină acţionare COP

2. Instalaţia de gaz inert (Inert Gas System) :

La tancurile transportoare de ţiţei pompele fiind de capacitate foarte mare ,sunt
antrenate cu turbine cu abur.Cantitatea de abur este furnizată de căldări ( de obicei
două).O parte din gazele de ardere de la căldări sunt preluate pentru realizarea gazului
inert necesar.Aceste instalaţii sunt cunoscute şi sub denumirea de "Flue Gas System"
Constructiv aceste instalaţii cuprind:sursa de gaze arse , valvula de aspiraţie gaze arse ,
scrubber ,separator de picături , uscător , valvule aspiratie ventilatoare , ventilatoare ,
valvule iesire ventilatoare , valvula regulatoare de presiune , închizătorul hidraulic
(supapa hidraulică) , valvula sens unic , valvula izolare pe magistrală, supapa
presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc , mast riser;

21
 Schema instalaţiei de gaz inert

Schema instalaţie de gaz inert ce utilizează gazele arse de la căldare

Consola IGS CCR Analizor O2 CCR Ventilator gaz inert E/R

Deck seal Deck Controler IGS CCR Scrubber E/R

-La tancurile de produse şi la cele chimice care au pompele de marfă antrenate de

motoare hidraulice sau electrice ,la bord nu sunt căldări de mare capacitate şi atunci gazul
inert necesar se obţine de la instalaţii special destinate să ardă combustibili exclusiv pentru a
produce gaze de ardere care să devină gaz inert.

22
 Instalaţie de producere a gazului inert cu generatoare de gaz inert
-Inert Gas Generator (IGG)

3.Instalaţia de spălare a tancurilor petroliere transportoare de ţiţei ( Crude Oil

Washing COW:
Instalaţia de spălare a tancurilor petroliere transportoare de produse (Tank
Cleaning System): sunt compuse din - pompe, tubulaturi , valvule, maşini de spălat
(care pot fi fixe sau portabile);

Programator maşină fixă de spălare Maşina de spălat COW

4. Instalaţia de ventilare tancuri (Tanks’ Ventilation System);

P/V valve ,Oil/Product Tanker P/V valve & Tower Tanc Chimic

5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-

Dedicated Clean Ballast Tanks);

23
6. Instalaţia de manevrare a furtunelor de marfă (cranice sau bigi) (Cargo Hoses
Handling System);

Cranic la centrul navei Oil Tanker

7. Instalaţia de monitorizare a descărcării de hidrocarburi (Oil Discharging

Monitoring Equipment); ODME

Monitor ODME CCR Comanda valvulei cu 3 căi Inregistrator descărare

8. Sisteme de siguranţă pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din

cargotancuri:
Pressure / Vacuum valves
9. Sistemul de măsurare automată a ulajului cantităţii de marfă (Automatic Gauging
System). Ex:măsurarea cu ajutorul radarului

Tanck radar SAAB Repetitor SAAB

9. Operaţiuni cu marfă

SPĂLAREA TANCURILOR PETROLIERE

Spălarea tancurilor este o operaţie care se execută în următoarele scopuri:
a)La tancurile transportoare de ţiţei pentru descărcarea depunerilor de pe pereţi şi
fundul tancurilor (wax) .Operaţiunea se face pe timpul descărcării folosind o parte din ţiţeiul
24
ce se descarcă, folosind maşini de spălat fixe .Operaţiunea se numeşte Crude Oil Washing
(COW).
b) La tancurile transportoare de produse şi la cele chimice, în scopul prevenirii
contaminării viitoarei mărfi de către resturile precedentei .Operaţiunea se execută după
descărcarea mărfii utilizând maşini fixe de spălat -tancuri de produse - sau maşini mobile -
tancuri chimice.
c) Spălarea cu apă (tank washing) în scopul pregătirii tancului pentru realizarea
condiţiilor "gas free"în vederea intrării în tanc şi obţinerea Certificatului de gas free-
operaţiune executată după descărcarea şi COW la tancurile de ţiţei şi după descarcărea mărfii
la tancurile de produse chimice.
După descărcarea unei partide de marfă în special pentru degazarea navei şi pentru obţinerea
certificatului de Gas Free .
Spălarea se execută şi în vedera încărcării unui nou produs. Operaţiunea de spălare , ca
pregătire în vederea degazării , are ca finalitate : intrarea omului pentru inspecţii , lucru la
cald sau la rece sau pentru cazul în care urmează să se transporte o marfă sensibilă pentru a
elimina riscul oricărei contaminări (exp. MTBE – Methyl Tertiary Buthil Ethilene).
Operaţiunea de spălare se va executa întotdeauna sub îndrumarea unui ofiţer responsabil
care are obligaţia de a înştiinţa echipajul din timp privind începerea operaţiunilor de spălare şi
de a lua toate măsurile de siguranţă ce se impun în cazul unor atmosfere inflamabile . Dacă
operaţiunea de spălare urmează să se execute la dană , înainte de începere trebuie obţinut
acordul în scris al terminalului .
Spălarea cu apă Este cea mai importantă etapă în vederea degazării unui tanc . Se vor
aplica prevederile ISGOTT precum şi indicaţiile din manualele companiei , corelate cu
manualul de spălare propriu al navei.
Înainte de începerea spălării cu apă va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile
respective . Tipurile de atmosferă ce pot fi întâlnite sunt :
- atmosfera tip A – care este o atmosferă despre care nu avem informaţiile necesare şi se
numeşte ATMOSFERĂ NECONTROLATĂ;
- atmosfera tip B – care este o atmosferă numita şi SARACĂ – neinflamabilă şi este acea
atmosferă ce prezintă o concentraţie de gaze de hidrocarburi sub limita inferioară de
inflamabilitate (LFL) şi ca atare nu poate să inţieze şi/sau să propage arderea sau explozia;
- atmosfera tip C – este o atmosferă INERTĂ – incapabilă să iniţieze sau să propage
arderea sau explozia prin menţinerea deliberate a unei concentraţii de oxigen mai mică de 8%
- atmosfera tip D – care este o atmosferă SUPRASATURATĂ – inaptă de declanşarea şi
propagarea arderii sau exploziei, prin reglarea şi menţinerea unei concentraţii a gazelor de
hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate .
Atmosferele tip B(săracă), C(inertă) şi D(suprasaturată) se numesc atmosfere
CONTROLABILE. In practică se asigură condiţiile de atmosferă săracă (B) şi inertă (C).
Spălarea cu apă rece Se poate efectua cu ajutorul maşinilor fixe sau a maşinilor de
spălat portabile (care pot fi tip BUTTERWORTH- au două duze dispuse la 1800 una faţă de
cealalta, sau tip VICTOR PYRATE – au trei duze dispuse la câte 1200).Se utilizează maşinile
cu care e dotată nava prin construcţie -fixe sau portabile.
Spălarea cu apă caldă Instalaţia de spălare cu apă caldă (apa de mare încălzită sau
apa dulce) este destinată spălării cargo-tancurilor.
Temperatura apei de spălare se va stabili în funcţie de :
a. tipul de atmosferă în care se execută spălarea
b. natura şi proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care a fost transportată.
c. temperatura de înmuiere a vopselei cu care e protejat tancul.

25
 Operaţiuni de curăţire a tancurilor. Curăţirea manuală şi chimică, spălarea cu
apă şi solvenţi chimici.
In cazul tancurilor de produse chimice după ce au fost transportate anumite
produse, cargotancurile vor putea fi curăţate eficient numai prin introducerea de substanţe
chimice sau aditivi în apa de spălare sau prin damfuire (introducerea de abur în cargotanc).
Dacă se vor folosi substanţe chimice, este important de reţinut că anumite substanţe
chimice pot fi toxice şi periculoase pentru utilizatori . De aceea personalul implicat trebuie să
fie avertizat asupra TLV (Threshold Limit Value) al substanţei respective. Personalul care va
intra în tancuri va trebui să poarte echipament corespunzător (aparat de respirat autonom ,
costume de protecţie s.a.m.d). Se vor respecta toate precauţiile necesare la intrarea în spaţii
închise. Detectori chimici prin absorbţie (tip Draeger) se vor folosi pentru detectarea prezenţei
unor gaze specifice şi a vaporilor toxici la nivelurile TLV-ului.
Tratarea apelor de spălare şi dispunerea la bord. Predarea în instalaţii de
recepţie
Apele rezultate în urma spălării tancurilor de marfă deoarece conţin reziduuri de marfă
poluante - se vor reţine la bord în tancuri dedicate (de obicei tancurile de slop) . Dacă după
colectarea apelor de spălare se asteaptă un timp suficient pentru a permite separarea apei de
hidrocarburi prin decantare, şi cu respectarea prevederilor MARPOL 73/78 Regula 9, se poate
să deversam o bună parte din apa folosită la spălare. În cazul în care nava se află în zona
specială şi/sau nu are timp suficient pentru operaţiunea de decantare etc, apa de spălare a
tancurilor se va reţine la bord până când va fi posibilă dispunerea ei în instalaţiile de recepţie
de la uscat sau la aşa numitele “slop barges”-barje colectoare de slopuri
Spălarea cu ţiţei (COW) La spălarea cu ţiţei se folosesc de regulă maşini de spălat fixe .
Aceste maşini la rândul lor pot fi programabile sau neprogramabile . Maşinile de spălat fixe
programabile au o singură duză şi parametrii care se pot programa la ele sunt : unghiul
vertical de acţiune şi viteza de rotire în plan orizontal. Dispozitivele de programare nu
folosesc numai la programare ci şi la urmărirea etapei la care se află maşina (dând totodată
indicaţii despre funcţionarea corectă) . Pentru a ne asigura că maşinile funcţionează corect şi
în parametrii, trebuie să facem comparaţia între datele de operare din manual şi datele
obţinute în realitate . O diferenţă evidentă între aceste date va conduce fie la concluzia că
maşina respectivă este defectă fie că nu a fost asigurată presiunea nominală de lucru conform
specificaţiei .
Descărcarea slopurilor (slops discharging) În urma operaţiunilor de spălare cu apă ale
tancurilor de hidrocarburi , împreună cu apa de spălare se vor colecta în tancul slop şi resturi
de hidrocarburi . Întrucât apa acumulată poate fi cantitativ mare şi predarea acesteia, împreună
cu reziduurile de hidrocarburi adunate din spălare, la instalaţiile de la uscat ar fi costisitoare,
se recomandă eliminarea prin descarcare în mare a unei cantităţi cât mai mari.Procedeul de
îndepărtare/eliminare a apei din slop se numeşte în limba engleză “decanting” (termen ce nu
se va confunda cu românescul decantare-separare fizică a două lichide cu densităţi diferite sau
separarea unor impurităţi dintr-un lichid). Descărcarea slopurilor în mare se poate face în
condiţiile stipulate de MARPOL 73/78 – regula 9 (la o distanţă mai mare de 50 Mm de ţărmul
cel mai apropiat ; nava în marş şi "en route", nava să fie în afara zonelor speciale; instalaţie
de monitorizare în funcţiune (ODME); rata instantanee de descărcare mai mică de 30
litri/Mm; cantitatea totală de hidrocarburi descărcate să nu depaşească 1/15000 din capacitatea
de transport pentru navele existente sau 1/30000 pentru petrolierele noi ).

26
 Bibliografie

1. Ion A. Toacă – Exploatarea Navelor Transportoare de Gaze Lichefiate, Edidura

ExPonto, Constanţa 2001
2. Teodor Popa, Ion Toacă – Exploatarea Tancurilor Chimice, Editura Muntenia
3. IBC Code – Edition 2007
4. Teodor Popa, Dan Bodolan – Familiarizare nave pentru transport produse
petroliere, chimice si gaze lichefiate – Suport de curs- CERONAV 2013
5. ISGOTT - Witherbys Publishing Limited and Seamanship International
Limited 2007
6. SOPEP - International Chamber of Shipping
7. Advanced Training Programme on Oil Tanker Operation (Model Course –
1.02) – I.M.O.
8. Ship to Ship Tanker Guide (Petroleum) – London, Witherby and Co. Ltd,
1988.
9. Clean Seas Guide for Oil Tankers – London, Witherby and Co. Ltd, 1989.
10.Inert Gas System (IMO -860 E).
11. Crude Oil Washing (IMO -617 E)
12.International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – London, Witherby
and Co. Ltd.
13Tanker Handbook for Deck Officers Cpt. C. Baptist.
14.Tanker Familiarization (Model Course – 1.01) – I.M.O.
15.MARPOL 72/78.
16. SOLAS ’74.

27