TEODOR POPA TEODOR ASIMIT

PREGĂTIRE AVANSATĂ PENTRU

OPERAŢIUNILE LEGATE DE MARFĂ PE
NAVE PENTRU TRANSPORTUL
PRODUSELOR CHIMICE

CONSTANŢA
- 2016 -
Lucrarea este un material care a fost realizat de către Centrul
Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din
Transporturi Navale – CERONAV. Ca urmare, reproducerea
integrală sau parţială, transmiterea sau stocarea în biblioteci a
textelor şi materialelor din prezenta broşură este interzisă fără
acordul CERONAV.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

POPA, TEODOR
Pregătire avansată pentru operaţiunile legate de marfă pe
nave pentru transportul produselor chimice / Teodor Popa,
Teodor Asimit. - Constanţa : CERONAV, 2016
Conţine bibliografie
ISBN 978-606-8554-45-7

I. Asimit, Teodor

656.614.3

Titlul lucrării,
„PREGĂTIRE AVANSATĂ PENTRU OPERAŢIUNILE LEGATE DE
MARFĂ PE NAVE PENTRU TRANSPORTUL PRODUSELOR
CHIMICE”

Autori,

Expert consultant 1A Teodor POPA

Expert consultant 1 Teodor ASIMIT

Tehnoredactare: Luminiţa POPA

Coperta: Oana SIMION

Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69A, cod 900581 – Constanţa

Tel. +40 241 639595
Fax: +40 241 631415
E-mail: office@ceronav.ro
Web: http://www.ceronav.ro

2
 CUPRINS

1.Generalităţi privind construcţia tancurilor chimice, instalaţiile şi echipamentele 4

1.1Construcţia şi amenajarea generală a navelor tanc chimic 4
1.2Amenajarea tancurilor de marfă, sistemul de marfă, echipamente 8
1.3. Sisteme de control a temperaturii mărfurilor şi de detectare a vaporilor de marfă 13
1.4. Sisteme de spălare şi curăţire a tancurilor 14
1.5. Sisteme de control a atmosferei din spaţiul de ulaj al tancului de marfă 15
1.6 Sistemul de balast al navelor tanc chimic 17
1.7 Sisteme de protecţie şi stingere a incendiilor 18
1.8 Elemente de teoria pompelor centrifuge, caracteristici 18
2.Operarea navelor tanc chimic 20
2.1 Operaţiuni pregătitoare operării mărfii şi balastului 20
2.2 Operaţiuni pe timpul încărcării navei 21
2.3. Pregătirea navei pentru marş 22
2.4.Pregătirea pentru descărcare şi descărcarea 22
2.5. Spălarea şi curăţirea tancurilor de marfă 24
2.6. Inertarea 26
3. Riscuri în operarea mărfurilor chimice şi proprietăţi fizice 27
3.1.Cultura de siguranţă 27
3.2. Riscuri şi proprietăţi ale produselor chimice 29
3.3. Fişa de informaţii pentru marfă (Cargo Information Data Sheet) 33
4. Anexa II din MARPOL şi IBC Code 34
4.1 Anexa II 34
4.2. IBC Code 35
Bibliografie 36

3
 1. Generalităţi privind construcţia tancurilor chimice, instalaţiile şi
echipamentele

1.1 Construcţia şi amenajarea generală a navelor tanc chimic

Navele destinate transportului de produse chimice lichide în vrac, numite în

continuare tancuri chimice sunt nave cu caracteristici constructive speciale, adaptate
transportului simultan şi în siguranţă al unui număr mare de mărfuri cu diverse
particularităţi privind agresivitatea asupra mediului.

Fig. 1 Tanc chimic

Construcţia tancurilor chimice respectă regulile generale de amplasare a

spaţiilor la bord. Zona de marfă fiind o zonă cu pericole, este cuprinsă între picul
prova şi compartimentul de maşini, fiind separată de acestea prin coferdamuri.
Spaţiile de cazare echipaj şi comandă ale navei, sunt amplasate în suprastructura pupa
situată deasupra compartimentului maşini.
Pentru anumite mărfuri, se construiesc nave speciale, de exemplu cele
destinate transportului de bitum lichid sau cele destinate transportului de sucuri în
stare naturală.
Mărfurile, diversitatea şi în special caracteristicile acestora influenţează
hotărâtor construcţia navelor chimice. Astfel Codul IBC (Internaţional Code for the
construction and equipment of ship carrying dangerous chemicals in bulk) stabileşte
că aceste nave trebuie să fie capabile să care mărfuri nocive cu o presiune de vapori
maxim 0.28MPa (2,8 bar) valoare absolută sau 0.18 MPa (1,8 bar) presiune faţă de
presiunea atmosferică. Cantitatea de mărfuri cu presiuni mari fiind mai redusă, pentru
a respecta cerinţa, unele tancuri chimice au tancuri de marfă cilindrice de presiune cu
extremităţile sub formă de semisferă, amplasate pe punte, iar altele nu au. Acestea din
urmă nu vor putea căra orice marfă NLS (Noxius Liquid Substances), Certificatul lor
fiind cu limitări.
Pentru a satisface cerinţa de transport simultan a mai multor tipuri de marfă,
tancurile chimice au un număr mare de cargotancuri ce pot ajunge la 30-50, dar de
capacităţi reduse. Această caracteristică face ca nava să fie mai greu scufundabilă în
caz de coliziune sau punere pe uscat.

4
 Deoarece un pericol major îl constituie vaporii diferitelor mărfuri, ce pot fi
toxici, inflamabili sau corozivi, spaţiile din suprastructuri şi compartimentul de maşini
sunt ventilate şi separate de zona de marfă cu uşi şi hublouri etanşe la vapori, iar
cargotancurile au sisteme de control al evacuării vaporilor de marfă.
Tancurile de marfă au sisteme de pompare care după descărcare asigură o
cantitate foarte mică de marfă rămasă în tanc, reziduri care sunt şi ele periculoase. În
acest mod se previne poluarea dar şi contaminarea mărfii ce se va ambarca ulterior.
Documentul care reglementează şi controlează proiectarea şi construcţia
tancurilor transportoare de produse chimice este International Bulk Chemical Code
(IBC Code), elaborat de către IMO care este corelat cu Marpol Anexa II.
Dispunerea tancurilor de marfă –„cargo containement” la bord, protecţia cu
acoperiri – vopsele speciale a pereţilor cargotancurilor, este prezentată în figura de
mai jos.

Fig.2 Dispunerea tancurilor de marfă şi distribuţia protecţiei cu vopsele a pereţilor

la o navă tanc chimic

În funcţie de caracteristicile şi gradul de pericol prezentat de marfa care se

transportă pentru om şi mediu, CodulIBC are în vedere clasificarea navelor chimice în
trei tipuri:
Navă de tipul 1 – navele de acest tip sunt destinate să transporte produse care
cer măsuri maxime de siguranţă pentru prevenirea scăpărilor de marfă prin amplasarea
tancurilor de marfă, pe cât posibil în afara zonelor de extindere a avariei .
Navă de tip 2 – este destinată să transporte produse care necesită măsuri
semnificative de siguranţă pentru prevenirea scăpărilor de marfă în caz de coliziune
sau punere pe uscat. Amplasarea tancurilor de marfă pe astfel de nave trebuie să fie în
afara extinderii avariei, şi în nici un punct nu trebuie să se afle la distanţe mai mici de
760mm faţă de bordajul navei.
Navă de tip 3 – este destinată să transporte produse care prezintă risc suficient
pentru mediu şi sănătate. Nu se impun condiţii speciale pentru amplasarea tancurilor
de marfă.
În figura 3 este arătată dispunerea tancurilor de marfă la cele trei tipuri de nave
chimice.

5
 Navă de tip 1 Navă de tip 2 Navă de tip 3

Fig 3

În exploatarea comecială a navelor tanc chimic se utilizează frecvent noţiunea

de „parcel tank” sau „navă parcelată”.Prin parcelă în sens comercial dar şi tehnic se
înţelege un grup de tancuri sau un singur tanc care are următoarele caracteristici:
Pereţii sunt acoperiţi cu acelaşi tip de acoperire /vopsea, ramificaţiile
tancurilor se unesc într-un manifold comun, iar fiecare cargotanc are propria pompă
de marfă.
Conform acestui criteriu navele tanc chimic sunt:
Tancuri chimice „simplu parcelate”simple parcel tankerssi
Tancuri chimice „multiplu parcelate” sau „special parcelate”,sophisticaed
parcel tankers
Cele simplu parcelate au în general parcela formată din două tancuri –cazul
tancurilor de produse petroliere – la care numărul de tancuri este de 12-14 iar cele
special parcelate au un număr mare de tancuri 30 sau chiar 50. Evident cele special
parcelate au capacitatea unui cargotanc mai redusă. Uneori noţiunea de parcelă se
foloseşte şi pentru marfa conţinută într-o parcelă-grup de tancuri.
Tancuri chimice de cabotaj – small shortsea chemical tankers – sunt nave mai
mari de 6000 tdw, mai mult sau mai puţin identice cu navele multiparcelate, dar care
sunt angajate în special în comerţul costier.
Cargotancurile în funcţie de modul în care participă la rezistenţa generală a
navei sunt clasificate conform IBC Code în tancuri integrale şi tancuri independente.
Tancurile integrale sunt cele care participă la rezistenţa generală a navei
făcând practic parte din structura corpului. Acest tip de cargotanc este cel mai
răspândit.
Tancurile independentenu participă la rezistenţa generală a corpului. Ele sunt
de obicei amplasate pe punte şi au forma unui vas cilindric de presiune.
Cargotancurile în funcţie de modul în care sunt proiectate pentru a rezista la
presiunea internă a mărfii sunt clasificate conform IBC Code în tancuri gravitaţionale
şi tancuri presurizate.
Tanc gravitaţional – gravity tank – este tancul proiectat pentru o presiune
internă maxim de 0.7 bar presiune atmosferică. Tancurile gravitaţionale pot fi
independente sau integrale.

6
 Tanc presurizat – pressurized tank – este tancul proiectat şi construit pentru o
presiune relativă la partea sa superioară egală sau mai mare de 0,7 bar dar sub 1.8 bar
presiune manometrică. Aceste tancuri de obicei sunt amplasate pe punte şi sunt de tip
independent.

Fig. 5. Navă chimică de mici dimensiuni, multiparcelată

Fig.6. Navă chimică de tip simplu parcelată

Fig 7 Tanc independent

7
 Mărfurile chimice NLS trebuie să fie segregate faţă de compartimentul maşini
şi căldări, spaţiile de locuit şi cele destinate lucrului precum şi faţă de cambuză, şi
tancurile cu apă de băut, prin intermediul coferdamurilor sau spaţiilor goale.
Tubulaturile de marfă nu trebuie să traverseze spaţii de locuit, compartimente
de maşini sau alte spaţii în afara compartimentului pompelor de marfă (acolo unde
există).
Ventilaţia produselor toxice se va face la peste 15m faţă de intrările în spaţiile
de locuit, spaţiul de maşini şi spaţiile pentru servicii. Ieşirile de ventilaţie ale
tancurilor de marfă se dispun la cel puţin 10m faţă de spaţiile de locuit şi sursele de
aprindere.
Pentru apa de spălare şi apa de santină trebuie să existe unul sau mai multe
tancuri de recepţie, iar pentru transferul apei la uscat trebuie să existe instalaţii cu
conexiuni şi flanşe la standard internaţional.

1.1.1 Stabilitatea şi asigurarea nescufundabilităţii navei avariate

Poziţionarea tancurilor de marfă se face având în vedere stabilitatea navei atât
în stare intactă cât şi avariată astfel încât să se asigure condiţiile de supravieţuire. Se
au în vedere condiţiile principale de avarie în diverse situaţii de inundare a
compartimentelor inclusiv compartimentul maşini.
Situaţiile analizate sunt incluse în informaţiile pentru comandant privind stabilitatea
Stability book.
Avaria prin coliziune – collision damages;
Avaria minoră – avarierea bordajului de către remorchere, din cauza lovirilor
de cheu, etc. şi trebuiesc luate în considerare ca:
Avaria prin punerea pe uscat
Nava este considerată că “supravieţuieşte” condiţiilor de avarie prezentate
anterior, dacă ea rămâne în stare de plutire în condiţii de echilibru stabil şi satisface
următoarele criterii de stabilitate:
- stabilitatea navei în condiţii finale de inundare poate fi privită ca suficientă
dacă braţul cuplului de stabilitate este de minim 20o peste poziţia de echilibru;
- unghiul de înclinare, în condiţiile finale de inundare nu trebuie să depăşească
valoarea de 15o, iar valoarea unghiului poate să ajungă până la 17o, dacă nici o parte
din punte nu este scufundată.

1.2 Amenajarea tancurilor de marfă, sistemul de marfă, echipamente

Tancurile de marfă au capacitatea de încărcare în funcţie de tipul tancului
chimic, simplu sau multiplu parcelat.
Materialul de construcţie este tabla din oţel supus procesului de calmare iar
pentru asigurarea rezistenţei generale a navei dar şi la presiunea mărfii tabla este cu
gofre dispuse pe verticală care să asigure o bună curăţire a acestora în timpul
operaţiunii de spălare. Pereţii au acoperiri de protecţie împotriva acţiunii corozive a
mărfurilor cu vopsele de compoziţie specială fiecare tip de vopsea asigurând protecţia
la un grup de mărfuri chimice. Cum nu există o acoperire care să asigure protecţia la
toate mărfurile chimice, navele multiplu parcelate au grupuri de tancuri cu diverse
acoperiri astfel ca orice marfă să poată fi ambarcată.
Navele simplu parcelate au de obicei tancurile protejate cu un singur tip de
acoperire.

8
 Tancurile cu destinaţie specială de exemplu cele destinate transportului de
sucuri şi vin pot avea cargotancurile construite din oţel inoxidabil sau din table de tip
„sandwich” la care stratul de inox este de 1,5 -2 mm.
Sistemul de marfă la tancurile chimice cuprinde:
-cargotancurile;
-pompele fixe şi portabile de vehiculare a mărfii;
-tubulaturile , valvulele de dirijare şi control a circulaţiei mărfurilor;
-echipamentele asociate cargotancurilor:guri de acces personal, guri cu capace
pentru montarea unor echipamente, ventilatoare,,maşini portabile de spălare”
-scări de acces în tanc;
-aparate de măsură şi control, senzori şi dispozitive de măsurare a ulajului şi
temperaturii mărfii din tanc;
- sisteme de alarmare la depăşirea nivelului maxim permis pentru marfă;
-sisteme de detectare a vaporilor de marfă;
- sistem de încălzire marfă (când acesta este de tipul cu serpentine pe fundul
tancului).

Fig.8Variante constructive şi echipamente ale tancurilor de marfă

Accesul în tancurile de marfă se face direct de pe puntea principală. Gurile de

tanc au dimensiuni suficient de mari pentru a permite trecerea unei persoane care
foloseşte un aparat de respirat, să urce şi să coboare scările, fără a fi stânjenită. Ele

9
permit ridicarea unei persoane rănite din interiorul tancurilor. Deschiderile oricărei
treceri să fie de minim 600x600mm.
Pompele de marfă sunt elementele active din sistemul de marfă.
După destinaţie pompele de marfă sunt principale sau auxiliare. Cele
principale sunt montate în tancuri pe când cele auxiliare se folosesc de obicei ca
pompe de avarie sau ca dispozitive de stripuire.
După principiul de funcţionare pompele sunt:
Turbopompe de tipul centrifug şi sunt folosite ca pompe principale de marfă
dar şi ca pompe auxiliare.
Pompe volumice: cu şurub, roţi dinţate sau cu piston. Ele se cunosc şi sub
denumirea de „displacement pump”, folosite pentru stripuire şi ca pompe principale la
nave specializate ce vehiculează mărfuri cu vîscozitate mare.
Dispozitive care asigură efect de pompare dar spre deosebire de pompe nu au
organe în mişcare, sunt statice –ejectoarele.
La navele moderne, tanc chimic sau de produse drept pompe principale de
marfă se folosesc următoarele:
1.Pompe centrifuge acţionate cu motoare hidraulice, amplasate, atât pompa cât şi
motorul hidraulic în cargotanc, fiecare tanc având pompa proprie –acest tip de pompă
este cunoscut şi sub numele firmei constructoare ca pompa FRAMO.
2.Pompe centrifuge acţionate cu motoare electrice. Caracteristic acestora este faptul
că pompa este în tanc, la fund iar motorul electric se află pe punte. Între motor şi
pompă este un arbore lung, ghidat de lagăre.
Ambele tipuri au avantajul că aspiraţia mărfii se face de la fundul tancului,
posibilitatea de dezamorsare fiind redusă. Eficienţa descărcării mărfii este mare,
asigurând în acest fel cerinţa Anexei II Marpol pentru NLS categoriile X,Y,Z ca după
descărcare cantitatea de marfă ce mai rămâne în tanc să fie sub 75 litri.
Caracteristic pompelor centrifuge este faptul că debitul (rata) acestora este în
funcţie de turaţia rotorului. Drept consecinţă, pentru a putea comanda ratele de
descărcare este necesar ca turaţia motorului de antrenare, hidraulic sau electric, să
poată fi comandată de la distanţă din Cargo Control Room. Acest mod eficient de
control al ratelor trebuie aplicat de operatorul din CCR şi nu închiderea valvulelor de
la refularea pompelor. La pompele FRAMO comanda turaţiei se face prin intermediul
uleiului pilot ce comandă debitul de ulei de forţă care alimentează motorul hidraulic.

a.
Fig.9 Pompe de adâncime : a) pompa FRAMO b) pompa acţionată electric

10
 Unele nave dispun atât de pompe individuale, pentru fiecare tanc de marfă, cât
şi de pompe booster montate pe punte. Acestea sunt folosite atunci când se operează
mărfuri omogene pentru a creşte rata de descărcare a mărfurilor cu vâscozitate ridicată
(exemplu melasa).
La pompele antrenate de motoare de curent alternativ –de obicei fiind cu rotor
bobinat –turaţia este comandată prin modificarea de către operator a frecvenţei prin
folosirea unui convertor de frecvenţa a curenţilor rotorici.
La pompele FRAMO comanda ratei se poate face de la zero pe când la cele
electrice de la o valoare mai mare de zero.
Tubulaturile sistemului de marfă sunt construite din oţeluri calmate
acoperite cu vopsele –cazul tancurilor simplu parcelate, sau din oţel inoxidabil, la
tancurile chimice special parcelate.
Sistemul tubulaturilor de marfă ţine cont de următoarele:
-componentele sistemului de tubulaturi trebuie să reziste la presiunea maximă
de lucru a sistemului;
-tubulaturile neprotejate cu valvule de siguranţă de descărcare la suprapresiune
sau care pot fi izolate de la valvulele lor de golire/siguranţa trebuie să reziste la
presiunea cea mai mare ţinând cont de:
 presiunea vaporilor de marfă la temperatura de 45oC;
 presiunea de lucru a tancului de marfă;
 presiunea hidrostatică maximă ce poate fi generată în tubulaturi pe
timpul funcţionării normale a sistemului.
Îmbinările tubulaturilor, sunt sudate iar pentru dilatare se folosesc
compensatori de dilatatare.
Amplasarea tubulaturilor la bord ţine cont de condiţiile impuse de prevenirea
avariilor dar şi de operarea în siguranţă a mărfurilor.
Tubulaturile montate sub puntea principală pot penetra pereţii tancurilor
adiacente de marfă, de balast, a tancurilor goale sau a compartimentelor pompelor de
marfă, cu condiţia ca în interiorul tancului pe care-l deserveşte tubulatura să fie
montată o valvulă de stop, operabilă de pe punte şi să se asigure compatibilitatea
reciprocă a mărfurilor în cazul avarierii tubulaturii. Trecerea tubulaturilor prin pereţii
despărţitori se face numai prin intermediul flanşelor sudate.
Navele chimice multiparcelate, din motive de realizare a segregării mărfurilor,
tancurile de marfă au magistrala proprie şi valvula proprie la manifold. Magistrala
este utilizată atât pentru descărcare cât şi pentru încărcare, caz în care linia se bifurcă
asigurându-se încărcarea prin linia de drop.
La navele cu dublă certificare OIL& CHEMICAL o parcelă are două tancuri,
descărcările acestora fiind unite într-o magistrală ce are valvula la manifold.
Valvulele utilizate în instalaţia de marfă sunt în general de tip „fluture” şi sunt
acţionate local sau de la distanţă prin intermediul actuatoarelor în general hidraulice.
Regulile de construcţie cer ca pe refularea fiecărei pompe să existe pe punte o valvulă
acţionată manual. La bord se mai pot folosi şi valvule de tip poartă. Pentru diametre
mai mici se mai utilizează şi valvule de tip „ball valve”.
În general, din motive de asigurare a segregării mărfurilor la tancurile chimice
nu se foloseşte sistemul cu dublă valvulă de separare între tubulaturi. Segregarea se
poate face cu secţiuni de tubulaturi demontabile –„spool peces” sau în cazuri speciale
prin folosirea de flanşe obturatoare-„blind flange”.
Tubulaturile şi implicit valvulele se testează periodic la presiunea de testare.
La bordul tancurilor chimice sunt utilizate pe lângă tubulaturi şi furtune de
marfă care trebuie să satisfacă operarea mărfurilor sub presiune şi la temperaturi

11
ridicate. Cum nu sunt materiale flexibile care să îndeplinească acest deziderat,
furtunele au la interior un material adecvat agresiunii mărfii iar pentru a rezista la
presiune sunt armate. La extremităţi au armături marcate cu presiunea de lucru şi
temperatura la care rezistă. Şi acestea se testeaza periodic. Cele folosite pentru
conectarea maşinilor de spălat portabile au benzi colorate pentru marcarea lungimii
aflate în tanc. De asemenea, învelişul exterior este colorat diferit, corespunzător
tipului de agresiune a mărfurilor cu care sunt compatibile.
Dispozitivele de măsurare a parametrilor mărfii în tanc sunt destinate
controlului acestor parametri. Dintre parametri ce trebuie monitorizaţi, temperatura,
ulajul şi presiunea sunt cei mai importanţi. În cargotanc vaporii de marfă pot atinge
presiuni ridicate în funcţie de presiunea de vapori şi de temperatura mărfii din tanc.
Pentru măsurare se folosesc senzori de temperatură pentru marfa din tanc dar şi
termometre pe traseele tubulaturilor. Măsurarea temperaturii este necesară, deoarece
unele mărfuri pot deveni vîscoase la temperatura mediului ambiant. Pentru
monitorizarea presiunii în tancuri se folosesc senzori montaţi uneori în carcasa Radar-
tancului. Monitorizarea presiunii este necesară pentru a preveni poluarea atmosferei în
cazul mărfurilor cu presiune mare de vapori dar şi pentru a supraveghea existenţa
presiunii gazului inert. Aceşti parametri sunt supravegheaţi prin intermediul
programelor calculatoarelor de proces utilizate în operarea mărfii.
În principiu măsurarea ulajului în timpul operării se face continu utilizând
sisteme pe principiul Dopper numite şi Tank Radar Gauging System compatibile cu
sistemul integrat de monitorizare a operării mărfii.
În afară de aceste sisteme, tancurile au guri de ulaj pentru măsurarea manuală
a ulajului folosind dispozitive ca UTI –Ullage Temperature Interface. Acest mod de
măsurare este cerut de cutuma comercială. Evaluarea cantităţii de marfă se face pe
baza măsurării manuale a ulajelor. Măsurarea automată este utilizată de ofiţeri pentru
evaluarea evoluţiei operării. Pentru utilizarea UTI tancurile de marfă au guri de ulaj
asistate de valvule de construcţie specială care să protejeze operatorul UTI de
eventuala degajare de gaze nocive. Din aceleaşi motive sistemele de măsură a
parametrilor principali ai tancurilor au construcţie de tipul deschis, restrictiv sau
închis. În figura9 sunt prezentate unele dispozitive iar în fig 10 sunt reprezentate cele
trei tipuri constructive de guri de ulaj.
Aceleaşi guri sunt utilizate şi pentru preluarea de mostre de marfă pentru
analize de laborator. Mostrele sunt luate cu dispozitive speciale ce se montează tot pe
gura de ulaj.
Fiecare cargotank are un sistem de semnalizare a atingerii ulajelor minime de
95% şi 98% prin alarme numite High-level alarm. Aceste alarme pot fi activate de
dispozitive special destinate –cu flotor şi contacte – independente de programul de
încărcare. În CCR există afişate alarmele pe fiecare cargotanc, acest sistem fiind
independent de altele. Depăşirea la încărcare a acestor alarme poate duce la poluare
prin ieşirea mărfii pe punte, de aceea ultimele cantităţi de marfă ambarcate la
„topping” se operează cu rate mici solicitate terminalului.

Fig.10
Tipuri de guri de ulaj

12
 1.3. Sisteme de control a temperaturii mărfurilor şi de detectare a
vaporilor de marfă
Navele tanc chimic sunt dotate cu sisteme de control a temperaturii mărfurilor
din cargotancuri. În general la tancurile chimice putem vorbi de sisteme de
condiţionare a mărfii. Cele mai răspândite sunt cele de încălzire. Dar la unele nave, la
cele care transportă sucuri, sau vin se pot găsi şi sisteme de răcire a mărfii.
Încălzirea mărfii este necesară pentru a asigura pompabilitatea prin scăderea
vâscozităţii, şi astfel putem să asigurăm o cantitate restantă în tanc după descărcare
sub limitele cerute de Anexa II Marpol.
Drept sisteme se folosesc cele ce utilizează serpentine de încălzire din inox
amplasate pe fundul cargotancurilor sau sisteme cu schimbătoare de căldură aflate pe
punte. Ca agent de încălzire se poate folosi aburul sau uleiul încălzit în caldarine
special destinate. Serpentinele au eficienţă dar se asigură mai greu curăţirea
fundurilor cargotancului. Încălzitoarele de marfă aflate pe punte necesită permanenta
vehiculare a mărfii cu ajutorul pompei de marfă din tancul a cărui marfă trebuie
încălzită şi reîntoarcerea ei în tanc. În fig 11 sunt prezentate cele două sisteme.
Trebuie amintit faptul că încălzirea se face înainte de a ajunge nava la
terminal.

Fig 11 Sisteme de încălzire marfă la tancurile chimice

Operarea mărfurilor cu temperaturi mari prezintă riscuri atât pentru personalul

ce supraveghează operarea pe punte dar şi pentru mărfurile din tancurile adiacente
celor încălzite dacă aceste mărfuri prezintă restrictii – de ex. sunt polimerizabile sau
au presiuni mari de vapori, adică sunt uşor volatile. De asemenea mărfurile încălzite
pot prezenta riscuri pentru vopselele cargotancurilor. Pentru evitarea acestui risc,
secundul care răspunde de marfă consultă caracteristicile furnizate de fabricantul
vopselelor.
Mărfurile chimice pot avea vapori inflamabili, toxici sau vaporii degajaţi
prezintă ambele riscuri. Din acest motiv pentru protecţia personalului dar şi a
mediului atmosferic la bord trebuie să existe dispozitive de detecţie a acestor tipuri de
vapori. Detecţia presupune senzori amplasaţi în anumite locuri în interiorul spaţiilor
de serviciu sau de locuit dar şi în spaţiile din dublul bordaj cu destinaţie de balast sau
nu, precum şi alte spaţii la care se consideră necesar. Secvenţele de spălare sunt

13
asigurate prin folosirea unui detector de gaze explozive prin care se trece secvenţial
atmosfera din spaţiile protejate prin utilizarea unui sistem de aspirare ale cărui tuburi
aspiră din fiecare spaţiu.
În afară de acest sistem pentru protecţia personalului împotriva gazelor toxice
se folosesc detectoare portabile de tip multigas ştiind că nu există un detector care să
identifice toate tipurile de gaze toxice. Pentru verificarea condiţiilor de gas free se
utilizează şi tuburi indicatoare de unică folosinţă cunoscute şi sub denumirea de
„draeger tube”.

1.4. Sisteme de spălare şi curăţire a tancurilor

În cazul exploatării tancurilor chimice, corect este să discutăm de sisteme de
curăţire, în cazul lor cerinţele fiind mai restrictive decât o simplă spălare cu apă.
Necesitatea curăţirii cargotancurilor la tancurile chimice este impusă în primul
rând de cerinţa că pentru marfa ce urmează să se ambarce să se asigure că pereţii
tancului sunt lipsiţi de orice urmă de reziduri ale mărfii anterioare, care pot altera
calităţile mărfii ce urmează a se ambarca. Se ştie că răspunderea acestei proceduri
cade în sarcina transportatorului.
Sistemele de curăţire folosesc maşini de spălat fixe sau portabile. Maşinile fixe
sunt amplasate pe cerul tancului şi sunt cu o singură duză. Acest tip de maşină este
programabilă asigurând prin program dirijarea jetului către cerul tancului, pereţi şi
fund.
Presiunea jetului este asigurată de o pompă care poate fi o pompă de marfă.
În cazul sistemelor cu maşini portabile, acestea se introduc prin o deschidere în punte,
adâncimea fiind asigurată prin lăsarea către fund a maşinii. Ele nu sunt programabile.
Timpul de spălare asigură eficienţa. În aceste cazuri se poate ca nava să aibă pompe
pentru spălare.
Indiferent de sistemul de spălare trebuie asigurată evacuarea lichidului care a
efectuat spălarea, operaţiune realizată de pompele de marfă sau de strip astfel ca pe
fundul tancului să nu se adune lichid care ar diminua forţa jetului. Pompele care
alimentează sistemul de curăţire trebuie să asigure o presiune la maşină de 8-10 bar.
Debitul pompelor de spălare trebuie să asigure necesarul unui număr de maşini de
spălat care să funcţioneze simultan. Acelaşi debit trebuie să îl asigure şi încălzitorul
lichidului de spălare.

Fig 12 Maşină fixă şi maşini portabile pentru spălare cargotancuri

14
 1.5. Sisteme de control a atmosferei din spaţiul de ulaj al tancului de
marfă
Vaporii de marfă din spaţiul de ulaj trebuie mentinuţi în tanc, orice scăpare
necontrolată prezentând risc de intoxicare a personalului precum şi de incendiu sau de
poluare a atmosferei cu vapori toxici.
Descărcarea sau încărcarea mărfii în cargotanc presupune înlocuirea lichidului
cu gaze, vapori de marfă şi gaz inert la descărcare şi invers la încărcare astfel încât
tablele tancului să nu se deformeze din cauză de suprapresiune sau vacuum.
Acest lucru este asigurat de sistemul de ventilare a tancurilor. Dacă
descărcarea mărfii necesită introducerea gazului inert, în cazul încărcării vaporii din
tanc trebuie să fie evacuaţi.
În această fază apare pericolul evacuării de gaze toxice şi explozive. Din acest
motiv, sistemul de ventilare trebuie să fie un sistem cu dispozitive de contol al
vaporilor.
Sistemele utilizate la ora actuală folosesc valvule dispuse pe cerul tancului
care se deschid pentru relaxarea vaporilor la presiuni setate şi de asemenea se deschid
pentru a permite intrarea aerului tot la o valoare controlată a vacuumului în tanc.
Aceste valvule au rolul unor supape de siguranţă ce controlează ventilarea tancului
atât la suprapresiune cât şi vacuum. Dispozitivul este o valvulă presiune-vacuum –
„P/V valve”.
Evacuarea în atmosferă a vaporilor explozivi sau toxici trebuie să se facă cu
viteză astfel ca să se producă o diluare a concentraţiei acestora şi să se impiedice
scurgerea acestora către punte. Viteza ce asigură acest deziderat este aproximativ
30m/s. Valvulele au o piesă la evacuare care asigură în anumite limite a presiunii din
tanc aceeaşi viteză de evacuare. Capacitatea P/V –ului de evacuare a gazelor din tanc
trebuie să fie corelată cu ratele de încărcare a mărfii, acesta fiind criteriul de alegere a
lor.
Ele se mai numesc şi P/V cu „high velocity valve”. În Fig. 13 se arată o astfel
de valvulă.
La navele chimice înălţimile de evacuare a gazelor sunt mari pentru a asigura
protecţia împotriva pătrunderii acestor gaze în spaţiile de locuit.

Fig.13 P/V valva tip high-velocity

15
 Valvulele P/V sunt dispozitive eficiente de protecţie la presiune vacuum a
tancului, totuşi ele descarcă în atmosferă ceea ce din punctul de vedere al Anexei VI
Marpol nu este o soluţie de operare cu ele deschise permanent.
De aceea navele dispun de sistem de colectare a vaporilor de marfă pe timpul
încărcării şi de descărcare a acestora la terminal printr-un braţ special destinat
returului vaporilor. În acest mod de operare terminalul corelează ratele de încărcare cu
capacitatea returului vaporilor astfel ca să nu se depăşească presiunea de deschidere a
P/V-urilor. Pentru colectarea vaporilor la navele de produse se foloseşte magistrala de
gaz inert care pe timpul încărcării nu e folosită în instalaţia de gaz inert ea devenind
parte a colectării şi evacuării gazelor. Sistemul se numeşte VECS Vapor Emmission
Collection System.
Conectarea acestui sistem al navei cu braţul terminalului se face prin aşa
numita linie de vapori care are câte două racorduri la manifold în ambele borduri
situate la extremitatea prova şi pupa a fiecărui manifold. Pentru identificare, această
„Vapour Line” are racordul la terminal vopsit în galben. În Fig.14. se arată acest
racord special.

Fig.14 Racordul de vapori

Controlul spaţiului de ulaj din tanc implică şi protejarea acestui spaţiu la

explozie iar în cazul tancurilor chimice protejarea anumitor mărfuri ce au cerinţe
speciale privind conţinutul de umiditate, oxigen, bioxid de carbon ce se află în gazul
inert produs prin ardere. Protecţia împotriva exploziei este realizată de sistemul de gaz
inert. Gazul inert prin conţinutul său nu este adecvat pentru toate mărfurile chimice.
Gazul care asigură o protecţie pentru multe mărfuri este nitrogenul sau azotul existent
în atmosfera terestră în concentraţie de 78%.
În cazul tancurilor chimice se foloseşte în principal gazul inert produs de un
generator de gaz inert prin arderea unui combustibil lichid dar şi azotul. Drept sursă
de azot poate fi terminalul, buteliile de azot existente la bord sau un generator azot cu
care este dotată nava.
Buteliile de azot se folosesc atunci când nava nu are instalaţie de generare a
azotului şi trebuie să completeze azotul pierdut din spaţiul de ulaj pentru refacerea
presiunii în tanc.
Instalatiile de generare a azotului la bord folosesc aerul comprimat şi curăţat
de impurităţi şi umiditate care este trecut printr-o membrană specială prin care trec
moleculele de oxigen şi bioxid de carbon care au dimensiuni mai reduse decât permite
membrana, iar azotul cu molecula mai mare rămâne în filtru realizându-se astfel
separarea. Pentru a se asigura o concentraţie aproape de 99,9% azot se pot lega în
serie celulele de separare. Principiul şi instalaţia de tip membrană de generare a
azotului sunt arătate în Fig.15.

16
Fig.15. Principiul şi instalaţia de tip membrană de generare a azotului la bord.

Inhibitorii folosiţi pentru păstrarea proprietăţilor unor mărfuri acţionează dacă

există o anumită concentraţie de oxigen. În aceste cazuri este posibil să se facă
inertarea la descarcăre şi nu înainte de încărcarea mărfii pentru a se asigura oxigenul
necesar acţiunii inhibitorului conform cerinţelor din certificatul inhibitorului.

1.6 Sistemul de balast al navelor tanc chimic

Navele tanc chimic au balastul dispus în tancuri special destinate exclusiv apei
de balast numite şi SBT (segregated ballast tank) amplasate în spaţiile din dublul fund
dar şi în spaţiile dintre bordajul exterior şi cel interior.

Fig 16. Instalaţia de balast şi pompa la navele cu sistem de marfă FRAMO

În general instalaţiile de balast la navele tanc au două pompe de balast ce

lucrează pe două magistrale de care sunt legate tancurile din fiecare bord. Cele două
magistrale se pot interconecta. Pompele de balast în cazul când nava are pompe de tip
FRAMO sunt submersibile şi sunt ampalsate în tancurile de balast. Operarea

17
sistemului de balast la încărcare şi descărcare se face în corelare cu operarea mărfii,
asigurând permanent asieta corespunzătoare pentru o bună stabilitate, rezistenţă la
încovoiere şi forţe tăietoare şi stripuire. Planul de balastare/debalastare este o
componentă a planului de descărcare/încărcare a navei.

1.7. Sisteme de protecţie şi stingere a incendiilor

Codul IBC stabileşte că tancurile chimice trebuie să aibă instalaţii fixe de
stingere cu spumă capabile să acţioneze pe toată suprafaţa punţii.
Pentru anumite spaţii închise se poate folosi pentru stingere şi bioxidul de
carbon.
Ca agent de stingere se foloseşte şi apa sub formă de spray sau ceaţă care
asigură o bună răcire a zonei incendiate şi o protecţie pentru zonele din imediata
apropiere a focarului de incendiu.
Spuma ca agent de stingere pentru incendiul în care ard mărfuri chimice este
eficientă cu excepţia acelor mărfuri cu flash point scăzut. Spuma nu se foloseşte
pentru stingerea incendiilor la instalaţiile electrice.
Pulberile chimice sunt un bun agent de stingere a incendiilor la echipamentele
electrice, nu degajă gaze toxice dar nu sunt utilizate pentru stingerea incendiului la
panouri şi echipamente electronice.
Bioxidul de carbon este un bun agent de stingere prin înăbuşire, se poate folosi
la stingerea incendiului la echipamentele electrice, dar este asfixiant în spaţii închise
ceea ce impune evacuarea personalului din spaţiile în care urmează să se inunde cu
CO2.
Personalul implicat în echipele de stingere incendii trebuie să fie dotat cu
minimum 4 seturi de echipament specific care să cuprindă: îmbrăcăminte,
încălţăminte, ochelari de protecţie, cască, lanternă, centură şi saulă de siguranţă
rezistentă la mărfurile chimice. Aparatele de respirat autonome trebuie să aibă
buteliile încărcate 100% permanent şi nava să posede un compresor pentru umplerea
acestora.

1.8. Elemente de teoria pompelor centrifuge, caracteristici

Tancurile chimice folosesc ca pompe principale de marfă pompele centrifuge.
În principiu funcţionarea lor constă în aspiraţia lichidului în pompă unde energia
mecanică de rotaţie a rotorului antrenat de un motor, este convertită în energie de
presiune. Presiunea şi debitul pompei depind de turaţia rotorului. Acest lucru este util
în controlul debitului ratei pompei prin comanda asupra turaţiei motorului de
antrenare hidraulic sau electric. Aspiraţia acestor pompe este axială. Lichidul este
antrenat în mişcare de rotaţie între palele rotorului şi este refulat tangenţial. La
refulare energia primită în rotor este convertită în energie de presiune de către forma
colectorului.
Pompele la tancurile chimice sunt submerse -în marfă-şi aspiraţia lor este
facilitată de presiunea exercitată de înălţimea coloanei de marfă din tanc. Acest aspect
face ca ele să se dezamorseze mai greu, respectiv doar la terminarea descărcării.
Parametrii pompelor sunt:presiunea la refulare, presiunea la aspiraţie, debitul
pompei, puterea absorbită de pompă. Toate aceste mărimi sunt în funcţie de turaţia
pompei. Corelaţia dintre aceşti parametri se reprezintă cu ajutorul curbelor
caracteristice. În figura de mai jos se arată aceste curbe pentru o anumită turaţie, n.

18
 Cea mai importantă este curba presiunii la refulare H (head) în [bar] sau metri
coloană de apă Wg [m] funcţie de debitul pompei Q [m3/h]. Parametrii nominali
folosiţi la proiectare sunt cei asociaţi punctului DP (Design Point), presiunea H şi
debitul Q nominale. În diagrame se mai reprezintă şi mărimea NPSH – Net Positive
Suction Head - mărime ce caracterizează capacitatea/eficienţa pompei pe aspiraţie fără
a intra în cavitaţie şi dezamorsare.

Fig 16. Caracteristicile unei pompe centrifuge, funcţionarea în paralel

Pompele funcţionează într-o instalaţie ce conţine tubulaturi, valvule, care

diminuează presiunea de refulare datorită pierderilor prin frecare. De aceea se
asociază caracteristicii pompei şi caracteristica instalaţiei în care aceasta pompează. În
cazul navelor tanc o parte din instlaţie este în instalaţia terminalului. Curba
caracteristică acesteia este cunoscută ca „shore curve”. Punctul de funcţionare al
pompei în comun cu instalaţia se află la intersecţia acestor curbe şi este caracterizat de
un debit şi o presiune.
În practica operării navei la descărcare este necesar ca presiunea realizată de
sistemul de pompare de la navă, măsurată la manifold să depăşească pierderile de
presiune pe conductele terminalului. Fiecare terminal are drept caracteristică o
presiune minimă care să asigure încărcarea rezervoarelor lui. Aceasta fiind de natură
pierdere din presiunea pompelor navei se numeşte contrapresiune sau „back pressure”
–BP- şi este exprimată în bari. La descărcare presiunea ce trebuie realizată de
pompele navei la manifold trebuie să fie mai mare decat BP, mărime ce este furnizată
de terminal.
În fig 16 se prezintă grafic funcţionarea a trei pompe cuplate în paralel pe linia
terminalului. Punctul de funcţionare este F3. Pentru o bună descărcare presiunea H3
trebuie să fie mai mare decat BP valoare furnizată de terminal.
La funcţionarea în paralel a pompelor trebuie ca ele să aibă la refulare aceeaşi
presiune, în caz contrar este posibil ca cea cu presiune mai mare să debiteze în
cargotancul pompei cu presiune mai mică, această situaţie putând duce la „owerfow”.

19
 2.Operarea navelor tanc chimic
2.1 Operaţiuni pregătitoare operării mărfii şi balastului.
În operarea mărfii şi balastului pe navele tanc chimic este foarte importantă
pregătirea operaţiunilor. Pregătirea constă în elaborarea documentelor specifice
fiecărei secvenţe de operare: descărcare, inertare, balastare, curăţire, sau încărcare
debalastare.
Pentru aceste operaţiuni Anexa II Marpol cere ca fiecare navă să deţină un
manual special destinat operaţiunilor mai sus numite „Procedures and Arangement
Manual” –P&A Manual. În acest manual ce are structura identică pentru orice navă,
conţinutul este adaptat navei respective. Acesta cuprinde:
 Pregătirea pentru încărcarea mărfurilor
 Inertare/purjare tancuri
 Încărcarea mărfurilor/debalastarea
 Operaţiuni pe durata voiajului cu marfă
 Pregătirea navei pentru descărcare
 Descărcarea
 Balastarea
 Curăţirea tancurilor
 Operaţiuni de gas-free.
Scopul acestui manual este de a prezenta ofiţerilor responsabili cu operarea,
instalaţiile şi echipamentele existente la bord conform Anexei II Marpol şi toate
procedurile legate de operarea mărfii şi a rezidurilor. Aceste proceduri trebuie strict
aplicate în organizarea lor precum şi în pregătirea echipamentelor şi a personalului ce
le deserveşte.
Operaţiunile de pregătire se concretizează de către secund în Planul de
încărcare şi debalastare sau planul de descărcare balastare şi curăţire /intrare personal
în cargotancuri.
În pregătirea planului se ţine cont de multe condiţionări. Câteva din acestea
sunt date mai jos ca exemplu pentru încărcarea tancului, cu precizarea că acestea nu
sunt singurele:
-asigurarea unei asiete pozitive pe toată durata încărcării;
-mărfurile incompatibile – reactive între ele nu se pun în tancuri adiacente;
-se asigură inertarea tancurilor ce necesită protejarea mărfii cu gaz inert;
-mărfurile toxice se planifică în tancuri separate cu o segregare sigură atât a
liniilor de marfă cât şi a vaporilor;
-amplasarea mărfurilor în tancuri va ţine cont de compatibilitatea cu vopseaua;
-inspecţia bordului /chief officer privind starea de curăţenie a pereţilor tancului
va precede pe cea a persoanei autorizate de la uscat;
-nu se vor amplasa mărfuri ce necesită încălzire în tancuri vecine cu mărfuri
polimerizabile;
-în tancurile în care au fost mărfuri cu mirosuri puternice (ulei de peşte, fenol)
nu se va încărca ulei vegetal sau mărfuri ce pot prelua aceste mirosuri;
-în caz de dubiu privind marfa ambarcată se vor lua probe de la manifold pe
timpul încărcării, probe ce se vor sigila şi păstra pentru analiză;
-se va evalua stabilitatea şi rezistenţa navei în cel puţin trei momente:
începutul, mijlocul şi sfârşitul încărcării prin folosirea programului de încărcare.
Situaţiile se vor salva şi eventual printa;
-dacă se fosesc tubulaturi pentru operarea consecutivă a unor mărfuri
incompatibile, se planifică măsuri de curăţire a acestora, şi se începe cu mărfurile mai
uşor de curăţat;
20
 -se întocmeşte Planul de încărcare care se aprobă de comandantul navei şi apoi
se instruieşte echipa ce asigură încărcarea. Planul de încărcare se păstrează în CCR pe
timpul operării.

2.2 Operaţiuni pe timpul încărcării navei

Încărcarea diverselor mărfuri chimice poate fi însoţită de numeroase pericole.
Evaluarea riscurilor –Risk Assessemment – trebuie făcută înainte şi personalul ce
operează trebuie averizat. În cazul în care pe timpul încărcării sunt unele situaţii de
risc, se anunţă secundul, terminalul şi operaţiunea se suspendă până la rezolvare.
Înainte de începerea operaţiunilor de încărcare se vor verifica liniile, poziţia
valvulelor, modul în care echipa terminalului a legat braţele sau furtunurile la
manifoldul navei, inclusiv linia de vapori dacă este cazul. Valvula de la manifold va fi
închisă.
De asemenea se vor verifica:
-cantităţile ce trebuie ambarcate;
-lista de control operaţiune cu terminalul;
-comunicarea cu terminalul;
-se verifică poziţia „ON” a alarmelor de Hi şi Hi-Hi nivel în tanc;
-se agreează cu terminalul momentul începerii încărcării;
-se verifică existenţa presiunii la braţul terminalului.

2.2.1 Începerea şi efectuarea încărcării

Se vor respecta următoarele:
-încărcarea se începe sub supravegherea nemijlocită a secundului, care comandă
deschiderea lentă a valvulei de la manifold, cu rate reduse, observând umplerea
liniilor şi lipsa scurgerilor de marfă;
-rata maximă se va stabili prin comunicare cu terminalul când condiţiile de încărcare
sunt sigure;
-pe timpul încărcării, în CCR se va găsi un ofiţer, ceilalţi membrii ai echipei
supraveghează liniile, manifoldul şi legăturile navei la terminal;
-pe timpul încărcării se înscriu de către ofiţerul din CCR datele importante şi ratele în
dosarul destinat –„Cargo log book”;
-la sfârşitul încărcării se notifică terminalul pentru a reduce ratele, operaţiunea de
„topping” fiind condusă de ofiţerul secund cu atenta supraveghere a ulajului şi
alarmelor;
-la finalul încărcării se determină cantitatea de marfă ambarcată prin măsurători la
care participă şi reprezentantul terminalului. După această operaţiune se sigilează
tancurile şi se pot desface braţele terminalului urmând pregătirea navei pentru marş.
Decuplarea braţelor este o operaţiune cu risc pentru că se poate să rămână
cantităţi reduse de marfă pe furtun ce pot fi periculoase pentru operatori. Din acest
motiv se „suflă” liniile atât ale navei cât şi ale terminalului.
Pe timpul încărcării produselor cu presiune mare de vapori se aplică
prevederile VOC Plan pentru prevenirea poluării cu gaze de marfă.

21
 2.2.2 Debalastarea navei
Pe timpul încărcării nava se va debalasta conform Planului întocmit de ofiţerul
secund.
Convenţia privind Managementul Balastului-CMBW- a fost semnată în
septembrie 2016 şi în 2017 luna septembrie va produce şi efecte.
Conform acestei Convenţii navele trebuie să fie certificate privitor la sistemul
de balast. Cerinţa actuală este ca să nu se mai schimbe balastul în anumite zone.
Navele trebuie să fie dotate cu instalaţii de tratare împotriva vietăţilor marine
conţinute în apele sărate sau dulci cu care nava a fost balastată.
Instalaţiile de tratare sunt de foarte multe tipuri, în sensul că utilizează diverse
metode de tratare inclusiv cu chimicale. Sistemele de tratare cele mai acceptate
inclusiv în SUA sunt cele ce folosesc razele Ultra Violete - UV.
Tratarea balastului se face pe durata voiajului în balast, astfel la descărcarea sa
în terminalul de încărcare a mărfii potenţialul de poluare al balastului descărcat să fie
sub limitele permise de Convenţie.
Conform Convenţiei nava trebuie să aibă un Manual şi un jurnal de
înregistrare a operaţiunilor cu balastul

2.3. Pregătirea navei pentru marş

Pregătirea, relativ la operaţiunile cu marfă, constă în înregistrarea probelor de
marfă şi păstrarea lor în locurile destinate, blindarea gurilor de la manifold cu toate
bolţurile.
P/V–urile se vor verifica, furtunele folosite se vor pregăti pentru curăţire în
timpul marşului şi apoi depozitate cu armăturile etanşate, alarmele tancurilor –Hi şi
Hi/Hi se vor închide, se vor verifica şi dispozitivele de închidere ale gurilor de acces
ale tancurilor.

2.4.Pregătirea pentru descărcare şi descărcarea

Următoarele măsuri se au în vedere în pregătirea descărcării:
-asigurarea temperaturii necesare descărcării ca marfa să nu fie considerată
solidificabilă;
-se pun în funcţiune „Hi level alarm”;
-se verifică funcţionarea P/V ;
-se pregătesc liniile şi se verifică poziţia valvulelor şi starea manifoldului;
-se pregăteşte gazul inert /azotul dacă nava are generator de azot;
-se verifică duşul cu apă dulce de la manifold;
-se poziţionează tunurile de spumă;
-se pregăteşte Planul de descărcare şi balastare;
-se verifică sistemul de ventilaţie din încăperile de locuit, serviciu să fie cu presiune
pozitivă;
-se calibrează aparatele de măsurare gaze toxice atât cele fixe cât şi cele ale
personalului;
-se testează pompele de marfă iar în cazul pompelor FRAMO se face purjarea
coferdamului pompei;
-se verifică echipamentul de protecţie a personalului, şi eventualele antidoturi
necesare;
-se pregăteşte, pentru orice eventualitate în cazul uleiurilor vegetale, uneltele necesare
pentru „squeezing” –raclete, lopeţi,lanterne, măşti;

22
-se pregătesc materialele şi substanţele pentru curăţirea tancurilor;
-se pregătesc UTI şi dispozitivele pentru preluarea probelor de marfă.

2.4.1.Agreementul cu terminalul şi instruirea echipei ce asigură

descărcarea
Coplexitatea operării tancului chimic la descărcare face necesară planificarea
tuturor activităţilor în care nava şi terminalul sunt implicate.
La această întrunire participă:
-reprezentantul terminalului,
-comandantul navei şi secundul său
-surveyorul de marfă
În cazul în care se reclamă probleme la marfa ce urmează să se descarce, probele luate
în portul de încărcare se reţin la bord şi se vor preda autorităţii competente
Se agreează cu terminalul programul şi condiţionările descărcării conţinute în
„Ship/Shore Safety Checklist’ iar în cazul în care se descarcă mărfuri din categoria X
Marpol Anexa II, care necesită prespălare şi descărcarea produsului prespălarii la
terminal, se agreează acest aspect cu inspectorul MARPOL al portului.
Surveyorul mărfii se pune de acord cu secundul navei privind preluarea
probelor de marfă de la terminalul de încărcare şi care sunt destinate lui, precum şi cu
programul descărcării şi de preluare a probelor de marfă.
Toate cerinţele de siguranţă a descărcării diferitelor mărfuri sunt discutate cu
echipa de operare stabilindu-se responsabilităţile pe durata descărcării. Planul de
descărcare aprobat ce conţine şi secvenţele de balastare, la care se adaugă şi planul de
curăţire a tancurilor se pune la dispoziţia echipei pentru referinţă. Ataşat planului sunt
o serie de ordine ale ofiţerului secund ce trebuie urmărite pe timpul descărcării.

2.4.2. Descărcarea mărfii

Parcelele de marfă se vor descărca în ordinea stabilită prin plan.
Înainte de a se începe descărcarea se fac ultimele verificări privind liniile, etanşarea
pompelor şi verificarea ca linia/braţul oferit pentru descărcare de terminal este fără
presiune iar valvula de la manifold este închisă.
Descărcarea se începe cu acordul terminalului, mai întâi se pornesc pompele la
presiuni reduse ale mărfii pentru umplerea liniilor navei până la manifold, se deschide
valvula de la manifold lin, pentru a nu creea undă de presiune, şi apoi se va mări
turaţia pompelor până ce la manifold presiunea este mai mare decât Back Pressure
agreeată cu terminalul. O atenţie deosebită se acordă punerii pompelor în paralel astfel
încât să nu avem presiuni diferite pe refulările pompelor.
Pe timpul descărcării se verifică asieta navei, linile şi periodic se fac verificări
ale legăturilor navei cu terminalul slăbind parâmele la nevoie.
Presiunea gazului inert în tancurile ce se inertează se verifică permanent.
Se acordă o atenţie deosebită la schimbarea parcelelor ce se descarcă precum
şi la stripuirea pompelor ce au terminat descărcarea.
Toate evenimentele privind descărcarea se înscriu în dosarul pentru operaţiuni
cu marfă, şi la interval de o oră se înscriu şi ratele de descărcare.
Concomitent cu descărcarea se face şi balastarea conform planului asigurându-
se în permanenţă asieta şi verificând momentul încovoietor maxim şi forţa tăietoare ce
solicită nava.

23
 La terminarea descărcării se face o verificare a faptului că tancurile sunt goale
şi că pe timpul descărcării mărfurilor susceptibile de solidificare temperatura la
manifold a fost conform cerinţelor Anexei II Marpol. În cazul în care s-a constatat de
surveyor că nu s-a respectat această cerinţă, nava va trebui să asigure condiţii de
intrare în tanc a personalului bordului pentru descărcarea cantităţilor rămase.
Tancurile cu mărfurile de categoria X se spală iar spălătura se trimite la
terminal conform agrementului. Celelalte tancuri dacă nu au avut mărfuri
solidificabile vor putea fi spălate după plecarea navei din terminal respectând
condiţiile Anexei II MARPOL.

2.4.3.Plecarea navei din terminal

Navele tanc chimic nu pot pleca din terminal decât după ce reprezentantul
terminalului a semnat în Cargo Rekord Book – Jurnalul de înregistrare a operaţiunilor
cu mărfurile chimice,la Codul literei „J” .
Această semnătură consfinţeşte faptul că descărcarea s-a făcut conform P&A
Manual şi în tancuri spălătura, în cazul mărfurilor de categoria X, şi marfa în cazul
celorlalte, Y şi Z, a rămas într-o cantitate conform manualului adică sub 75 litri.
Aceasta este şi o măsură de prevenire a poluării mediului marin ştiind că zona
interzisă descărcării NLS şi reziduurilor este doar zona Antarctica, pe când nava poate
să spele tancurile după ce a depăşit limita de 12 NM de la uscatul cel mai apropiat.

2.5. Spălarea şi curăţirea tancurilor de marfă

Curăţirea tancurilor de marfă la navele chimice are un potenţial ridicat de risc.
De aceea procedurile de curăţire a tancului trebuie să fie planificate cu atenţie ţinând
cont de:
-echipamentele de care dispune nava – maşini fixe sau portabile de spălare;
-pericolele prezentate de mărfurile ce trebuie spălate-categoria X, Y sau Z;
-vopselele pereţilor şi rezistenţa acestora la agresiunea agenţilor de spălare;
-cerinţele impuse de marfa ce urmează a fi încărcată;
-agenţii de de spălare recomandaţi;
- etapele de curăţire recomandate;
-pregătirea personalului şi numărul disponibil al acestora;
-gestionarea fluidelor ce rezultă în urma spălării;
-verificarea eficienţei spălării pereţilor de către ofiţerul responsabil pentru ca
apoi o persoană autorizată să controleze curăţirea, să emită certificatul care
permite încărcarea mărfii în tancul curăţat.
Planul de spălare trebuie să conţină:
-tipul mărfii ce se spală şi al celei ce se încarcă în cargotanc după curăţire
-prevederile procedurilor din P&A Manual pentru descărcarea spălăturii
rezultate;
-evaluarea riscurilor privind: temperatura,toxicitatea,inflamabilitatea,
corozivitatea şi reactivitatea;
-echipamentul de protecţie şi de siguranţă ce trebuie utilizat;
-tancurile ce trebuie curăţate metodele şi etapele;
-necesitatea inertării;
-modul de gestionare a spălăturii rezultate conform Marpol;
-dispunerea spălăturilor mărfurilor incompatibile în tancuri de slop separate;

24
 2.5.1.Etapele curăţirii tancurilor
Etapele curăţirii unui tanc chimic pot fi:
1.Prespălarea în conformitate cu Anexa II Marpol;
2.Spălarea cu apă caldă sau rece conform cu cerinţele mărfii ce trebuie spălată
3.Curăţire folosind solvenţi, detergenţi sau dispersanţi conform recomandărilor
standardelor de curăţire şi restricţiilor impuse de fabricantul vopselei tancului
4.Spălare post curăţire pentru eliminarea urmelor de agent chimic folosit
5.Spălare cu apă dulce dacă schema de spălare o cere
6.Ştergere manuală şi uscare –Mopping
7.Dămfuire folosind aburul şi ventilarea
8.Eliminarea mirosurilor
Sunt şi unele situaţii când este permisă încărcarea mărfii următoare fără
curăţire-cazul unor mărfuri foarte volatile caz în care se aşteaptă evaporarea restului
de marfă.

2.5.2. Prespălarea mărfurilor solidificabile/nesolidificabile şi a celor cu

vîscozitate mare/mică, descărcarea rezultatelor spălării (slopul)
În cazul mărfurilor solidificabile prespălarea trebuie să se facă imediat după
descărcare, iar dacă este posibil se va încălzi tancul. Pentru spălare se folosesc
maşinile rotative alimentate cu agent de spălare la o presiune adecvată asigurării
energiei jetului. Asieta navei se va asigura conform procedurilor din P&A Manual.
Dacă nu se poate asigura această asietă se cere repetarea de trei ori a ciclurilor de
spălare. Numărul ciclurilor maşinii de spălat se stabileşte conform P&A Manual.
După spălare maşinile se menţin în operare un timp pentru spălarea lor şi a
tubulaturilor sau furtunelor. Descărcarea spălăturii la terminal se face până tancul este
golit.
În cazul mărfurilor nesolidificabile presplărea se va face cu apă rece iar în
cazul mărfurilor cu o vîscozitate mai mare de 50mPas la 20 grade C se va folosi apă
caldă la o temperatură minimă de 60 grade C.
Numărul ciclurilor maşinilor de spălat se va stabili conform cerinţelor
manualului de spălare. După spălare maşinile se menţin în operare un timp pentru
spălarea lor şi a tubulaturilor sau furtunelor. Descărcarea spălăturii la terminal se face
până tancul este golit.
În cazul mărfurilor cu vîscozitate mare cantitatea minimă de apă Q ce trebuie
utilizată la prespălare se va calcula conform relaţiei din Anexa II în funcţie de
-cantitatea de marfă rămasă în cargo tanc
-volumul tancului
-proprietăţile mărfii
-concentraţia de marfă permisă în efluent.

Q=k(15*r*0.8 +5*r*0.7*V/100)

în care K este o constantă funcţie de caracteristicile mărfii, r cantitatea de marfă

restantă în tanc, V[mc] volumul tancului, şi Q [mc]
Spălătura rezultată de la prespălarea mărfurilor de categoria X se descarcă la
terminal până când concentraţia în efluent a mărfii scade sub 0.1% în probele preluate
de terminal.

25
 Prespălarea se face şi în cazul în care la descărcarea mărfurilor de categoria Y
sau Z surveyorul a constatat că nu s-au respectat condiţiile de asietă conform
manualului de spălare şi se cere ca nava să facă prespălarea cu descărcarea la terminal
a slopului rezultat. Această situaţie poate avea loc şi dacă o pompă submersibilă s-a
defectat.
Descărcarea reziduului rămas în tanc după descărcarea spălăturii de categoria
X la terminal, precum şi reziduurile de marfă de categoria Y şi Z permise a rămâne în
tanc conform Anexei II, se face, în orice zonă maritimă cu excepţia Antarcticii în
condiţiile cerute de Anexa II Marpol:
1.nava în marş cu o viteză minimă de 7 noduri,
2.descărcarea se va face prin tubulatura de descărcare situată sub linia de
plutire
3.distanţa până la uscatul cel mai apropiat să fie sub 12 mile nautice, şi
adâncimea peste 25 m.
Tancurile chimice multiplu parcelate nu au tancuri de slop dedicate. În cazul în
care procedura de spălare necesită un tanc de slop-ex când se spală un tanc în care au
fost mărfuri de Anexa I-atunci descărcarea se face conform cerinţelor acestei anexe
după decantare în afara zonelor speciale Anexa I prin ODME.
Dacă se foloseşte un tanc în care să se descarce slopuri rezultate din spălarea a
două sau mai multe mărfuri se va ţine cont de compatibilitatea şi reactivitatea
mărfurilor.

2.5.3. Verificarea spălării pereţilor tancului de marfă.

Este datoria echipajului navei să asigure tancuri curăţate pentru o nouă marfă.
După operaţiunile de curăţire se cere o verificare a rezultatului .Acest lucru se
face în funcţie de cerinţele mărfii descărcate şi a celei ce se va încărca.
Testarea se face prin preluarea de probe de pe pereţii tancului folosind o
soluţie care se aplică pe perete şi apoi se colectează în vederea testării în laboratorul
navei. O atenţie deosebită trebuie acordată curăţeniei instrumentalului de laborator
prin spălarea cu soluţie de peroxid şi acid clorhidric.
Testele recomandate sunt următoarele:
1.Testul de hidrocarburi pentru a se asigura că nu sunt urme de hidrocarburi
pe pereţi.
2. Testul de cloruri pentru a constata lipsa lor în cazul mărfurilor sensibile la
clor
3.Testul cu permanganat
4.Test de culoare pentru a depista prezenţa hidrocarburilor aromatice, benzen,
toluen, xylen
Se mai pot face şi teste cu raze UV, teste de impurităţi nevolatile pe pereţi,
teste de miros.

2.6. Inertarea
Din punct de vedere chimic, "inert", înseamnă că, gazul folosit nu intră în
reacţie cu alte elemente sau substanţe chimice. Adevăratele gaze inerte sunt xenonul,
argonul, cryptonul şi neonul, dar acestea sunt rare şi costă foarte mult pentru a fi
produse.
La bordul tancurilor maritime, drept gaze inerte sunt folosite gazele de ardere
de la căldările navale sau de la generatoarele autonome de gaze inerte, tratate în mod

26
special în sistemul de gaz inert. Drept gaz inert mai poate fi folosit şi azotul, îmbuteliat
special în acest scop sau produs la bordul navei în instalaţii speciale. Soluţia este însă
deasemeni foarte scumpă şi se foloseşte numai la transportoarele de gaze naturale
lichefiate (LNG) sau la transportoarele de gaze petroliere lichefiate (LPG) precum şi la
unele transportoare de produse chimice speciale.
Instalaţia de gaz inert este folosită ca mijloc de prevenire a apariţiei
incendiului, prin crearea şi menţinerea permanentă în tancurile de marfă, a unei
atmosfere neinflamabile, cu excepţia cazului când este necesară efectuarea degazării
acestor tancuri.
Rolul instalaţiei de gaz inert la bordul navei este acela de a produce şi distribui
un gaz capabil să înlocuiască sau să reducă concentraţia de oxigen din tancurile de
marfă.
Instalaţia de gaz inert trebuie să asigure:
-menţinerea atmosferei în orice zonă a tancului de marfă cu un conţinut de
oxigen de până la 8 % din volum şi a unei presiuni mai mari decât presiunea
atmosferică, tot timpul când nava se află în port sau navigă, cu excepţia cazului când
trebuie făcută degazarea tancului respectiv;
-excluderea posibilităţii de pătrundere a aerului în tanc în cursul operaţiunilor
obişnuite, cu excepţia cazurilor când trebuie făcută degazarea tancului respectiv;
-evacuarea vaporilor de hidrocarburi din tancurile de marfă goale.
Pentru siguranţă, gazul inert introdus în tancurile de marfă trebuie să aibe de
regulă, un conţinut de maximum 5% oxigen din volum, iar temperatura gazului inert
introdus în tancul de marfă protejat trebuie să fie de până la 65°C.
Se are în vedere că un conţinut mare de cenuşă în gazul inert este rezultatul
unei combustii defectuoase ce trebuie reglată imediat. Datorită conţinutului mare de
bioxid de carbon, folosirea gazului inert produs într-un generator de gaz inert suportă
limitări. Astfel, la transportul de amoniac, vaporii acestuia nu trebuie să se regăsească
în amestec cu gazul inert, deoarece intră în reacţie cu dioxidul de carbon formând
carbonaţi de amoniu. O altă limitare la folosirea gazului inert este în cazul mărfurilor
uşor oxidabile când se cere un conţinut foarte mic de oxigen.

3. Riscuri în operarea mărfurilor chimice şi proprietăţi fizice

3.1. Cultura de siguranţă
Este important pentru întreg personalul unei companii, atât cei de la birouri cât
şi cei de la bordul navelor, să aibă o privire clară a ceea ce înseamnă înţelegerea şi
aprecierea conceptului de cultură a siguranţei în muncă (safety culture). Pentru ca
acest concept să fie cu adevărat eficient, compania trebuie să încurajeze şi să motiveze
întreg personalul său în scopul conştientizării în a aplica cele mai bune soluţii pentru a
asigura atât protecţia în muncă cât şi protecţia mediului înconjurător.
Codul ISM arată că unul dintre obiectivele cheie ce trebuie stabilit este tocmai
cultura siguranţei în muncă (safety culture), numai că majoritatea companiilor de
transport maritim nu reuşesc de fapt să definească sensul termenului.
Cu toate acestea, o cultură a siguranţei în muncă poate fi descrisă ca acea
activitate de promovare a valorilor şi practicilor efectuate diferenţiat de către
managementul companiei şi personalul său pentru a se asigura că întotdeauna riscurile
sunt reduse la minimum şi atenuate cât mai mult posibil.
Cu alte cuvinte, pentru a crea o cultură a siguranţei în muncă eficientă, atunci
cea mai mare prioritate o au întotdeauna siguranţa în muncă şi prevenirea poluării.
Compania şi personalul său vor ţine cont întotdeauna de implicaţiile fiecărei acţiuni în

27
legătură cu siguranţa în muncă, punând acest aspect peste prevederile procedurilor de
siguranţă, deoarece acestea, în general, sunt impuse din afara organizaţiei. Într-o
companie, o cultură a siguranţei în muncă (safety culture) eficientă, face ca tot
personalul angajat de către companie, indiferent că este manager, comandant sau
cadet, crede cu adevărat în acest concept şi înţelege scopul procedurilor stabilite
privind cultura siguranţei în muncă dar şi participă activ la dezvoltarea mijloacelor de
îmbunătăţire a acesteia.
O cultură a siguranţei în muncă va ajuta, de asemenea, la eradicarea oricărei
tendinţe de autoliniştire comportamentală, atunci când nevoia de a apela strict la
procedurile de siguranţă în muncă şi prevenirea poluarii pot fi trecute cu vederea, la
uscat sau pe mare, datorită neînţelegerii aspectelor legate de posibila apariţie a unor
accidente, dar care nu s-au întâmplat niciodată anterior, şi că acestea nici nu pot să
apară. Interesant este că o analiză a accidentelor grave în transportul maritim a
demonstrat că personalul implicat este de obicei foarte instruit, competent şi cu o
bogată experienţă, iar cauza accidentului, care ar fi putut fi prevenit, a fost neluarea în
considerare a procedurilor stabilite.
Cheia pentru menţinerea unei culturi de siguranţă în muncă este de a explica
tuturor părţilor interesate să recunoască că este o chestiune de interes propriu.
Echipajul va fi supus mai puţin la probabilitatea de a ajunge victime ale accidentelor,
şi compania poate utiliza cultura siguranţei în muncă ca un mijloc de a maximiza
beneficiile şi economiile financiare care pot fi derivate din implementarea eficientă a
unui sistem de management al siguranţei (SMS).
Este foarte important ca toate companiile să recunoască faptul că investiţiile în
siguranţă produc economii financiare şi nu trebuie interpretate ca o cheltuilă inutilă.
Este unanim recunoscut faptul că îmbunătăţirea procedurilor de siguranţă conduce la
economisirea de bani, dar în acelaşi timp şi mai important de vieţi omenesti.

3.1.1 Implicarea conducerii

Codul ISM, cere ca personalul companiei la cel mai înalt nivel de conducere
să fie direct implicat astfel încât să se asigure că personalul va acţiona în condiţii de
siguranţă în orice moment. Fără implicarea personalului de conducere, oricare altă
persoană din companie nu va mai depune eforturi în sprijinul sistemului de
management al siguranţei. Pentru a dezvolta o cultură privind implicarea personalului
de conducere, este esenţial ca aceştia să înţeleagă foarte bine costul total rezultat în
urma accidentelor cu implicaţii umane sau de mediu.
Uneori se pune întrebarea de ce măsurile de siguranţă trebuie să fie în prim
plan atâta timp cât despăgubirile în caz de accident şi poluare sunt suportate de către
asigurator, iar multe din măsurile de siguranţă par la prima vedere a fi costisitoare
pentru a le pune în aplicare. Cu toate acestea, este bine de ştiut atât de către personalul
de conducere de la uscat cât şi cel de la navă în a lua în considerare următoarele:
-asigurarea nu acoperă întotdeauna toate pierderile şi devine mai scumpă în
urma accidentelor;
-sancţiunile penale pentru neglijenţă pot fi considerabile;
-în timpul perioadelor de reparare, navele sunt scoase din operare;
-accidentele şi amenzile pentru poluare produc daune de imagine companiei
faţă de navlositori, acţionari şi propriul personal;
-accidentele conduc la creşterea controlului administraţiilor de pavilion şi al
inspectorilor statului port;

28
 -accidentele şi urmăririle penale pot afecta negativ percepţia societăţii publice
şi a comunităţii industriale faţă de companie.
Astfel promovarea unei culturi de siguranţă în muncă (safety culture) eficientă
de către personalul de conducere al companiei este o chestiune de interes propriu. În
afară de faptul că pot exista pierderi de vieţi omeneşti sau situaţii de rănire gravă, se
estimează că pentru despăgubire în astfel de situaţii, costurile financiare indirecte
pentru o companie datorate accidentelor în care a fost implicat personal, deteriorarea
încărcăturii sau poluarea mediului înconjurător sunt, în general, de aproximativ trei ori
mai mari decât în cazul în care s-ar investi în implementarea unei culturi a siguranţei
în muncă (safety culture).
Linii de urmat pentru crearea unei culturi a siguranţei în muncă (safety
culture) eficiente sunt:
1. recunoaşterea că toate accidentele pot fi prevenite şi acestea se produc
numai atunci când sunt aplicate acţiuni nesigure sau când apare o breşă de nesiguranţă
pe timpul derulării procedurilor stabilite.
2. conducerea navei şi personalul din subordine au încredere în mod constant
în aplicarea procedurilor de securitate.
O cultură a siguranţei în muncă (safety culture) eficientă va asigura o
atmosferă destinsă la bordul navei şi conduce la încurajarea tuturor de a participa activ
la păstrarea acestui mediu. În acest fel, în mod individual navigatorii îşi asumă
responsabilitatea privind siguranţa fără a mai aştepta ajutorul oferit de alţii. Prin
respect reciproc şi prin creşterea încrederii în valoarea culturii de siguranţă în muncă
se poate realiza şi aplica un sistem de management de siguranţă mult mai eficient.
3. întotdeauna se stabileşte ca obiectiv pentru îmbunătăţirea continuă, un nivel
cu zero accidente şi implementa codului ISM la bord, cu zero non-conformităţi.
Există trei componente cheie pentru a dezvolta o cultură a siguranţei în muncă
(safety culture) eficientă:
-angajament din partea conducerii la nivelul cel mai înalt;
-măsurarea comportamentului şi a performanţelor curente; şi
-corectarea comportamentului personalului.

3.2. Riscuri şi proprietăţi ale produselor chimice

Tancurile chimice sunt folosite pentru transportul unei game variate de
produse şi uneori pe aceeaşi navă se transportă produse diverse care au proprietăţi
diferite şi cer a fi încărcate respectându-se anumite criterii de segregare în scopul
evitării sau eliminării unor pericole.
Transportul produselor chimice în vrac nu cere numai nave specializate ci şi
personal specializat care să cunoască noţiuni practice şi teoretice privind operarea
produselor şi informaţiile despre marfă.
Următoarele comentarii fac referire la caracteristicile şi riscurile comune
transportului produselor chimice pe mare în vrac.

3.2.1. Flamabilitatea
Vaporii produşi de mărfurile lichide flamabile se vor aprinde dacă există o
sursă de foc în condiţiile existenţei unei proporţii de gaz în atmosfera spaţiului
respectiv, atâta timp cât există şi o cantitate suficientă de oxigen care să întreţină
arderea. Orice produs flamabil este caracterizat de o limită inferioară de aprindere (the

29
lower flammable limit - LFL) şi o limită superioară de aprindere (the upper flammable
limit - UFL).
Combinaţii ale amestecurilor de gaze cuprinse între limitele de flamabilitate şi
un conţinut de oxygen peste 11% din atmosferă pot conduce la iniţierea unui foc sau
explozii.
Operarea în siguranţă a unui produs depinde în mare măsură de caracteristicile
de flamabilitate ale acestuia. Pentru aceasta, umplerea spaţiului de ulaj cu gaz inert
devine o necesitate astfel încât conţinutul de oxygen să fie adus la o concentraţie
nepericuloasă.
A se reţine că existenţa unei atmosfere inerte nu înseamnă că incinta
respectivă este lipsită de riscuri. Lipsa oxigenului conduce la imposibilitatea ca
personalul să acceadă în acea zonă (vezi lucrul în spaţii închise).

3.2.2. Riscuri asupra sănătăţii personalului

3.2.2.1 Toxicitatea
Toxicitatea este asociată cu riscul de otrăvire a corpului omenesc şi reprezintă
capacitatea unei substanţe de a cauza distrugerea ţesuturilor umane, blocarea
sistemului central nervos, îmbolnăviri severe sau chiar moartea atunci când aceasta
este inhalată, ingerată sau absorbită prin piele.
Trebuie ştiut că un rol important al influenţei negative a unui produs toxic
depinde şi de timpul de expunere a unei persoane într-o atmosferă contaminată.
Funcţie de aceasta putem avea afecţiuni acute (expunere la o concentraţie mare pentru
o perioadă scurtă de timp) şi afecţiuni cronice (expuneri repetate la concentraţii
scăzute). Pentru aceasta se recomandă ca ori de câte ori este operată o marfă toxică să
se ştie care este TLV-ul acesteia şi să fie respectate măsurile de siguranţă a derulării
activităţilor în condiţii optime.
Pentru prevenirea contactului cu marfa toxică se vor folosi costume de
protecţie corespunzătoare (personal protective equipment - PPE).

3.2.2.2. Asphyxia
Asphyxia reprezintă pierderea cunoştinţei datorită lipsei de oxigen. Mai este
cunoscută şi sub denumirea de sufocare.
Spaţiile cu risc ridicat de pericol pentru aceste situaţii sunt considerate
tancurile de marfă, tancurile de balast, orice spaţiu închis nefolosit şi compartimentele
pompelor de marfă.

3.2.2.3. Anaesthesia
Acest risc se manifestă prin pierderea cunoştinţei datorită efectului anumitor
produse (care pot sau nu să fie toxice) asupra sistemului nervos.

3.2.2.4. Alte riscuri

Riscuri suplimentare care influenţează comportamentul corpului uman în sens
negativ pot să apară datorită folosirii unor produse auxiliare de la bord, precum azotul
(îngheţare – frostbite) sau produse foarte fierbinţi (aburul sau apa caldă).
Informaţii despre cum se pot manevra diversele substanţe de la bordul navei le
găsim în MFAG Tables.

30
 3.2.3. Reactivitatea
3.2.3.1 Reacţia cu sine însuşi
Cea mai comună reacţie de acest fel este reacţia de polimerizare. Prin
polimerizare rezultă în general un lichid foarte vâscos sau chiar un solid.
Procesul de polimerizare poate fi un proces lent şi natural care să nu
influenţeze sub nicio formă echipajul, dar poate fi şi un proces rapid cu reacţii
exoterme producând cantităţi mari de gaze şi căldură. Producerea căldurii în astfel de
cazuri conduce dealtfel la accelerarea procesului de polimerizare.
Produsele susceptibile de a polimeriza se păstrează la bord de obicei
amestecate cu un inhibitor. În astfel de situaţii este obligatorie existenţa unui certificat
al produsului inhibat.

3.2.3.2. Reacţia cu apa

Produsele care intră în reacţie cu apa pot afecta în egală măsură atât nava cât şi
echipajul prin producerea gazelor toxice sau a compuşilor chimici erozivi.

3.2.3.3. Reacţia cu aerul

Aldehidele pot reacţiona cu aerul producând oxizi instabili (peroxizi) care în
final pot provoca o explozie. Mărfurile de acest gen trebuie inhibate sau transportate
într-un mediu inert.

3.2.3.4. Reacţia cu alte mărfuri

Sunt mărfuri care reactionează periculos unele cu altele. Astfel de produse nu
trebuie să fie încărcate în tancuri adiacente. Astfel de situaţii se vor evita prin
întocmirea unui cargoplan adecvat.

3.2.3.5 Reacţia cu alte materiale

Uneori materialele folosite pentru construcţia tancurilor de marfă pot fi
incompatibile cu marfa transportată.
Acesta este şi motivul pentru care la tancurile chimice se găsesc tancuri de
marfă realizate din materiale diferite (oţel mediu aliat, oţel inoxidabil, sau acoperiri cu
răşini fenolice sau epoxidice, cauciuc, oxizi de zinc, etc), pentru a putea fi folosite în
transportul oricărui tip de produs în condiţii de siguranţă maximă.

3.2.4. Corozivitate
Acizii, anhidridele şi alcalii sunt printre cele mai corozive substanţe
transportate. Aceste substanţe pot distruge materialele de construcţie ale navei dar în
acelaşi timp pot dezvolta gaze foarte flamabile (cum e cazul reacţiei dintre acizi şi
metale).
În transportul produselor din această categorie, personalul trebuie să
folosească costume de protecţie individuale.

31
 3.2.5. Putrefacţia
Multe dintre grăsimile vegetale şi animale pot fi supuse unui proces de
descompunere, proces natural cunoscut sub denumirea de putrefacţie. Procesul este
periculos pentru că se generează cantităţi mari de oxid de carbon, periculos pentru om.

3.2.6. Proprietăţi fizice

3.2.6.1. Greutatea specifică
Tancurile de marfă de la tancurile chimice sunt în mod normal destinate
transportului de produse cu o greutate specifică mai mare decât la tancurile petroliere.
Pentru aceasta de multe ori se impun anumite restricţii la încărcare astfel încât să nu
se depăşescă limitele admise ale forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare.

3.2.6.2. Presiunea de vapori şi punctul de fierbere

La orice temperatură fiecare lichid exercită o presiune denumită presiune de
vapori. Lichidul va fierbe când presiunea de vapori este egală cu presiunea
atmosferică externă. În tancurile de marfă un lichid va fierbe când presiunea sa de
vapori este egală cu presiunea atmosferică plus presiunea setată la valvulele de
press/vac.
Mărfurile care depăşesc presiunea atmosferică normală la 38,9oC (100oF) nu
trebuie să fie încărcate într-un tanc care nu este proiectat pentru asemenea lucrări.

3.2.6.3 Punct de congelare

Multe lichide au definite şi puncte de îngheţ sau de solidificare, uneori se dă
punctul de topire. Alte produse precum aditivi ai uleiurilor de ungere, uleiurile
animale şi vegetale, îndulcitorii artificiali, etc nu au un astfel de punct definit dar la
aceste produse se precizează o plajă de valori unde apare îngheţul sau topirea.

3.2.6.4 Expansiunea cubică

Lichidele vor expanda la creşterea temperaturii sau se vor contracta când
temperatura se micşorează, de aceea trebuie să existe spaţiu suficient pentru a prelua
expansiunea chimică. O formulă utilă în acest caz poate fi următoarea:

Raportul de umplere (% full) = 100 (1 RT) S

unde R = coeficient de expansiune per oC (luat din cargo data sheet)

T = temperatura maximă în exces în oC (pe timpul voiajului)
S = limita de siguranţă, usual 2% din capacitatea tancului.

3.2.6.5 Densitatea de vapori

Densitatea de vapori este exprimată faţă de densitatea aerului, ca fiind mai
mare sau mai mică.

3.2.6.6 Solubilitea
Solubilitatea este exprimată în diferite moduri: ori cu un simplu da sau nu ori
ca un procent, dar întotdeauna în relaţie cu apa. Solubilitatea depinde de temperatură.

32
Multe din substanţele insolubile sunt mai uşoare decât apa şi de aceea vor pluti peste
aceasta, cum sunt solvenţii clorinaţi sau sunt mai grele decât apa ceea ce va face ca
acestea să se scufunde la fundul tancului.

3.2.6.7 Încărcarea electrostatică

Anumite produse sunt cunoscute drept acumulatori statici şi se încarcă cu
sarcini electrostatic când sunt operate. Ele pot acumula suficientă sarcină
electrostatică astfel încât să genereze descărcări ce pot fi deosebit de riscante în
interiorul tancului cu atmosferă flamabilă.

3.2.6.8 Vîscozitatea
Vîscozitatea unui produs va determina şi modalitatea de pompare a acestuia,
cât de uşor sau greu va fi vehiculat. Vîscozitatea depinde în mare măsură de
temperatură şi în general vîscozitatea coboară la temperaturi ridicate (la aditivii pentru
uleiuri vîscozitatea creşte odată cu încălzirea lor).

3.3. Fişa de informaţii pentru marfă (Cargo Information Data Sheet)

3.3.1 General
Cunoaşterea proprietăţilor chimice şi fizice ale mărfii, a riscurilor şi a
acţiunilor de urmat în caz de urgenţă, este necesară pentru operarea şi transportul în
siguranţa a gazelor lichefiate. Informaţiile esenţiale sunt date în fişa produsului chimic
şi in IBC Code. Sunt incluse şi fişele anumitor chimicale care pot fi folosite din
raţiuni operaţionale, adică pentru prevenirea formării gheţii sau a hidraţilor. Fişele
sunt în general pentru fiecare produs în parte, dar unele mărfuri comerciale sunt în
amestec. Informaţiile despre orice amestec trebuie obţinute de la încărcator/terminal
înainte de acceptarea încărcării. De altfel multe dintre fişele de produse oferă
informaţii şi despre cel care a realizat respectivul produs. Notele următoare
intenţionează să explice cum pot fi folosite aceste informaţii.

3.3.2. Compoziţia şi procedurile de urgenţă

Fiecare fişă oferă suficiente informaţii despre compoziţia chimică a
produsului. Sunt identificate posibile riscuri pe timpul transportului produsului
descris, iar funcţie de natura mărfii şi a riscurilor descrise se recomandă acţiuni care
se aplică în caz de incendiu, scurgeri de marfă/împrăştieri sau contactul fizic cu marfa
şi este explicat cum şi când trebuie folosit planul de preîntâmpinare a oricărei urgenţe
care implică marfa.

3.3.3.Health data
Informaţiile despre efectul asupra persoanei la contactul cu lichidul sau vaporii
de marfă trebuie să fie disponibile către toţi cei implicaţi, cu instrucţiuni despre
echipamentul de protecţie corespunzător ce trebuie purtat pe timpul operaţiunilor. Se
precizează simptomele în cazul unei afecţiuni acute sau în situaţii de expunere
repetată ceea ce ar implica afecţiuni cronice.

33
 3.3.4. Proprietăţi fizice
Punctul de fierbere, presiunea vaporilor, densitatea lichidului, vîscozitatea,
pH-ul şi o listă suplimentară ce trebuie folosită pentru a stabili modul cum marfa
poate fi transportată în condiţii de siguranţă în concordanţă cu Certificate of Fitness.
Din această fişă pot fi scoase proprietăţile mărfii la temperatura de transport.

3.3.5. Reactivitate (Chemical data)

Când este indicat că marfa poate reacţiona periculos cu aerul, întregul sistem
de marfă trebuie inertat sau purjat cu un mediu corespunzător pentru a reduce
concentraţia de oxigen rămasă până la nivelul cerut înainte de începerea încărcării.
Reintrarea aerului trebuie prevenită prin menţinerea unei presiuni pozitive în sistem.
Anumite mărfuri, aşa cum indică fişa mărfii trebuie inhibate pentru a fi transportate.
Un formular completat şi semnat de terminal, declarând că o cantitate corespunzătoare
de inhibitor a fost adăugată, trebuie obţinut înainte de acceptarea încărcării. Dacă o
marfă reacţionează periculos cu apa sau devine corozivă ca rezultat al contactului cu
apa, mare atenţie este cerută în menţinerea sistemului uscat. Sistemul de marfă trebuie
uscat înainte de încărcare şi gazul inert sau aerul, în cazul mărfurilor nonflamabile,
folosite în sistem trebuie să aibă un dew-point cât mai coborât.
Când este indicat că mărfurile reacţionează împreună, transportul simultan nu
trebuie acceptat, numai dacă cele două mărfuri pot fi încărcate şi manevrate printr-un
sistem complet segregat incluzând tancurile de marfă, tubulaturile de marfă, sistemul
de ventilaţie a mărfii şi instalaţia de relichefiere.

3.3.6. Materiale de construcţie

Informaţiile trebuiesc folosite pentru a verifica dacă materialele de construcţie
ale întregului sistem nu vor fi corodate de marfă şi că acestea nu includ nici un
component care poate iniţia o reacţie chimică periculoasă.

3.3.7. Flamabilitate
Când este disponibilă, relaţia între compoziţia şi flamabilitatea amestecului de
vapori de marfă, oxigen şi nitrogen - este dată în formularul aşa numit diagrama de
flamabilitate. Scopul acestei diagrame este de a dispune de o procedură pentru
evitarea dezvoltării amestecului inflamabil în sistemul de marfă pe toată durata
operaţiunilor.

4. Anexa II din MARPOL şi IBC Code

4.1 Anexa II
Anexa II la MARPOL – se referă la Reguli pentru controlul poluării cu
substanţe lichide nocive în vrac, în formă revizuită, aşa cum aceasta a fost adoptată
prin Rezoluţia MEPC.118(52) din 15 octombrie 2004 şi cu modificările ulterioare
intrate în vigoare până la data adoptării Rezoluţiei MEPC.176(58).
Anexa II Marpol a intrat în vigoare la 01.01.2007.
Mărfurile transportate de tancurile chimice au fost împărţite în patru categorii
în funcţie de impactul lor asupra mediului .Astfel s-au stabilit următoarele categorii:
Categoria X: acele NLS care descărcate din tanc prin spălare prezintă un
pericol major asupra mediului. Descărcarea acestora este interzisă.

34
 Categoria Y: acele NLS care prezintă un pericol. Descărcarea acestora este
limitată.
Categoria Z: acele NLS care prezintă un pericol minor. Descărcarea este mai
puţin restrictivă.
Alte substanţe: În afară de NLS de categorie X, Y, Z. Descărcările acestora
nu fac obiectul Anexei II.
În funcţie de categoria mărfii se iau măsuri stabilite de Anexa II privind
necesitatea prespălării (prewash) imediat după descărcarea la terminal şi descărcarea
reziduului la terminal. Descărcarea este permisă după ce prin analiză s-a determinat că
valoarea concentraţiei masice de marfă este mai mică de 0.1%
Pentru mărfurile de categoriile Y,Z nu se prevede prespălare dacă sunt
îndeplinite condiţiile de descărcare conform P&A Manual, respectiv asieta şi
temperatura corespunzătoare mărfii la manifold care să o menţină în condiţii de
nesolidificare sau de vâscozitate mare. În cazul când aceste condiţii nu sunt constatate
de surveyor, nava va trebui să facă prewash în condiţiile cerute şi de cetegoria X.
Dacă condiţiile sunt îndeplinite „stripping test „ din P&A Manual ,surveyorul
va consemna acest lucru în CargoReckord Book şi nava poate părăsi terminalul iar
descărcările ulterioare se fac în condiţiile stabilite de Anexa II Marpol aşa cum au fost
arătate în paragrafele anterioare.
În Anexa II se stabileşte şi modul în care se face testul de stripping la nava
nouă sau la tancurile la care pompele au fost reparate sau înlocuite. Testul de stripping
se găseşte în P&A Manual. În acele documente endorsate de Societatea de clasificare
şi care au acelaşi regim juridic ca şi tablele de sonde sau de ulaj trebuie ca în urma
testului ceea ce mai rămâne în cargotanc să fie sub 75 litri.
Având în vedere că NLS sunt mărfuri în mare parte miscibile cu apa,
descărcarea acestor reziduuri în condiţiile Anexei se face printr-o tubulatură situată
sub linia de plutire, în prova Compartimentului de maşini –„under watter discharge
line”al cărei diametru D[mm] depinde de debitul pompei care face descărcarea
reziduurilor şi de distanţa de la prova la această linie. Unghiul de ieşire a acesteia
trebuie să nu permită aspiraţia acestor reziduuri de către prizele de apă de mare. De
obicei acestea se închid pe timpul descărcării.
Pentru mărfurile uşor volatile Anexa permite ca tancurile să se ventileze până
la uscare şi apoi dacă este nevoie se vor spăla. Această apă nu face obiectul Anexei II.
Pentru Anexa II singura zonă specială este Antarctica , la sud de 60 grade.
Anexa II nu cere în mod special tancuri de slop. Se poate folosi orice tanc
pentru reţinere temporară a slopului unei mărfuri până acesta se va descărca la un
terminal. Dacă mărfurile slopuri sunt incompatibile atunci se vor stabili tancuri de
slop separate.
Cargo Rekord Book este documentul cerut de Anexă pentru înregistrarea
operaţiunilor cu marfă şi balast. Am prezentat anterior importanţa obţinerii semnăturii
surveyorului pentru ca nava să poată pleca de la terminal, această măsură fiind şi una
de prevenire a poluării cu NLS.

4.2. IBC Code

Transportul produselor chimice în vrac este acoperit de regulile precizate în
SOLAS Chapter VII –Transportul produselor periculoase (Carriage of dangerous
goods) şi în MARPOL Annex II. Ambele convenţii cer ca tancurile să fie construite la
şi după 1 iulie 1986 şi să corespundă Codului Internaţional pentru construcţia şi
amenajarea navelor care transportă produse chimice periculoase în vrac (International

35
Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in
Bulk (IBC Code).
IBC Code prevede un standard internaţional pentru transportul în vrac a
produselor chimice şi a substanţelor nocive în condiţii de maximă siguranţă.

Bibliografie
1. Curs Model IMO 1.03
2. Safety in Chemical Tankers, International Chamber of Shipping, Safety in
Chemical Tankers.
3. International Safety Guide for Chemical Tankers and Terminals. 5th ed.
4. IBC code, edition 2007, ISBN 978-92-801-4226-IMO sales code IC100E
5. Medical First aid guide for use in accidents involving dangerous good
(MFAG)
6. SOLAS 1974, International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974
(SOLAS 1974) Consolidated Edition 2009
7. MARPOL as amended, International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, 1973/1978(MARPOL as amended) Consolidated
Edition 2011
8. Code of Safe Working Practices

36