Cap. 2

Capitolul 2 Managementul operaţional al programelor de înzestrare tehnică,întreţinere şi mentenanţă 18
Capitolul 2
Managementul operaţional al programelor de înzestrare tehnică, întreţinere şi
mentenanţă la întreprinderile portuare care operează în cadrul terminalelor
multifuncţionale
2.1 Descrierea activităţilor tehnico-economice desfăşurate în terminalele multifuncţionale

2.2 Planificarea înzestrării tehnice a echipamentelor şi instalaţiilor portuare în terminalele
multifuncţionale
2.3 Planificarea operaţiunilor de mentenanţă a instalaţiilor portuare
2.1 Descrierea activităţilor tehnico-economice desfăşurate în terminalele

multifuncţionale
De-a lungul a mai multor ani, schimbările îndepărtate afectează întreaga industrie, iar
sectoarele specializate s-au dezvoltat odată cu progresul şi implementarea noilor tehnologii de
transport maritim. Forma navelor de mărfuri tradiţionale în transportul maritim a scăzut şi noi
tipuri de nave, unele specializate, altele multifuncţionale, au devenit mai utilizate, dintre acestea
enumerăm următoarele:
Nave RO/ Nave portcontainer

RO sau cu structură
nave ruliere celulară
Nave pentru
Nave semi- mărfuri în
portcontainere vrac
Nave de
marfă vrac
pentru semi-
încărcături
Figura 2.1 Nave utilizate pentru transportul mărfurilor tradiţionale
Marfa este transportată de asemenea, sub forme noi şi variate faţă de cele tradiţionale,
cum ar fi:
a) containere;
b) mărfuri unitizate, care pot fi paletizate;
c) încărcătură solidă de marfă;
d) marfă unitizată înlocuind încărcăturile;
e) marfă unitizată cu greutate mare.
Aceste dezvoltări rezultă din schimbările majore în cererea pentru serviciile portuare
nespecializate, cerere care nu poate fi satisfăcută tehnic sau economic prin serviciile oferite
mărfurilor generale sau de terminalele specializate. Terminalul multifuncţional poate fi
caracterizat ca un complex de infrastructură, echipamente şi servicii care oferă posibilitatea

combinării şi flexibilităţii serviciilor portuare necesare diferitelor tipuri de nave şi mărfuri,
permiţând utilizarea optimă a instalaţiilor din dotare şi a forţei de muncă.
Utilizarea atributului „multifuncţional” nu este ceva ales la întâmplare ţinând cont de
faptul că specialitatea terminalului este flexibilitatea. Rezultatul terminalului constă în
combinarea diferitelor tipuri de operare şi flexibilitate, aceasta fiind furnizată de un spectru
specific de rute având caracteristici în general identice, lucru care implică două cerinţe:
 terminalele trebuie proiectate astfel încât să asigure compatibilitatea cu toate tipurile
de mărfuri derulate în cadrul terminalului;
 cantitatea subgrupelor de marfă care pot fi combinate nu trebuie să fie mai mari decât
nivelul minim solicitat de terminalele strict specializate.
2.1.1 Procesul de organizare şi operare în cadrul terminalului multifuncţional

În organizarea terminalului trebuie avută în vedere o amplasare care poate avea un cost
rezonabil pentru sistemele variate de operare a mărfurilor. Suprafeţele dreptunghiulare sunt cele
mai convenabile, spaţiul fiind împărţit în funcţie de structurile fixe existente, care într-un fel
permit utilizarea variatelor sisteme de operare a mărfurilor fără reorganizarea întregii arii. Ariile
de stivuire ar trebui împărţite astfel încât să fie adoptate de o gamă mare de utilizări.
Prima dintre acestea, ar fi aria de lucru de lângă cheul costier, care este folosită pentru
mutarea vehiculelor şi stivuirea temporară a mărfurilor de-a lungul încărcării/ descărcării
acestora şi stivuirea mărfurilor dintr-o magazie acoperită a unei nave portcontainer. O altă arie
de lucru este utilizată pentru stivuirea mărfurilor permiţând un acces uşor în aria de lucru cât şi
în ariile de livrare/ recepţie. Ca o ultimă utilizare ar fi o parcare mare pentru vehiculele aflate în
staţionare, echipată cu semnalizatoare şi indicatoare de direcţie, poduri, ateliere şi ofiţeri
verificatori. Ariile de stivuire trebuie să fie foarte mari pentru diferitele sisteme de operare.
Containerele sunt de obicei stivuite în şiruri sau blocuri, depinzând de instalaţiile utilizate şi de
cum sunt acestea, goale sau pline. Stivuirea în şiruri ocupă mai mult loc dar oferă un acces direct
la majoritatea containerelor şi de aceea este preferată în cazul containerelor pline. Stivuirea în
blocuri economiseşte spaţiul dar micşorează accesibilitatea şi de aceea este utilizată pentru
containerele goale sau suprafeţe unde instalaţiile sofisticate, cum ar fi transtainerul pe şine şi
pneuri, sunt staţionate.
Figura 2.2 prezintă aranjamente de depozitare pentru trei tipuri de instalaţii utilizate,
autostivuitoarele frontale, macarale specializate şi macaralele stivuitoare pe verticală.
Diagramele prezintă spaţiul ocupat de un container de 20 de picioare utilizând fiecare din cele
trei tipuri de instalaţii. Cifrele sunt prezentate şi ar trebui calculate pentru toată aria de depozitare
în loc doar pentru o secţiune mică de aproximativ 60 62 m² care nu include toate coridoarele
necesare. Pentru calculul corect al ariei de depozitare, calculul prezentat mai jos trebuie luat în
considerare şi manevrarea anuală a containerelor, timpul la operarea şi stivuirea lor la înălţime.
Notaţiile folosite în diagrame sunt următoarele:
a) FLT - stivuirea cu autostivuitoare frontale;
b) RSC - stivuirea cu macarale stivuitoare la înălţime;
c) STC - stivuirea cu macarale specializate;
d) - aria de poziţionare a containerelor;
e) - aria de manevrare a instalaţiilor;
f) - aria totală.
Pentru alte tipuri de mărfuri, ţinând cont că doar un grad de omogenitate dimensională
poate fi net, este recomandat ca:
a) în stivuirea maşinilor încărcate, regulile aplicate să fie supravegheate;
b) mărfurile de metal şi oţel ar trebui stivuite într-un spaţiu neacoperit dacă este doar
pentru câteva zile şi în cazul a mai multor zile acoperite;
c) în cazul altor mărfuri, ar trebui determinat dacă acestea pot fi stivuite în arii
neacoperite sau depozitate în arii acoperite.
În calculul ariei suprafeţei terminalului, trebuie luate în considerare metodele de stivuire
pentru mărfuri periculoase, densitatea mărfurilor, înălţimea stivelor şi manevrarea anuală.
Exemple de densităţi ale mărfurilor variate sunt date în tabelul 2.1:
Tabelul 2.1 – Densităţi ale mărfurilor

Marfa Densitate ( /t)
Fontă 0,30
Bare de fier 0,40
Lemne rotunde 0,30
Lingouri de zinc 0,40
Ziare 2,5
Placaj 2,3
Vagoane 1,3
Automobile 4–8
Saci de făină 1,3
Saci de cacao 1,9
Saci de orez 1,5
A. Proiectarea terminalului
Instalaţia de drenaj trebuie să fie de ajuns pentru prevenirea inundaţiei magaziilor. Toate
instalaţiile ar trebui să fie pe sub sol, excepţie făcând alarmele pentru incendiu, care pot fi
încorporate din geamandură în geamandură. Aranjamentul cablurilor şi conexiunile subterane ar
trebui proiectate astfel încât să asigure ca fiecare punct din terminal să fie prevăzut cu instalaţii la
anumite distanţe.
Referitor la pavaj va fi aproape sigur situat în cantităţi compacte parţiale şi este
recomandat ca acesta să poată suporta instalaţii cu încărcături foarte grele, exceptând părţi ale
terminalului neaccesibile instalaţiilor grele sau a echipamentului de operare. În principiu, o gamă
de pavaj poate fi:
a) asfaltul - care este uşor de turnat, dar scump şi poate fi distrus de petrol; este foarte
flexibil, reprezentând un dezavantaj dacă încărcăturile sunt grele şi temperaturile
foarte ridicate;
b) blocuri de beton - care sunt necorespunzătoare unde subsolul este incompact şi
utilizarea lor poate cauza crăpături;
c) pavări din beton - care sunt acceptabile pentru părţi compacte şi uşor de reparat;
d) pietriş - pentru ariile în care lucrează transtainerele pe pneuri şi şine.
Pentru a putea opera în terminal zi şi noapte, iluminarea trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
a) să furnizeze un nivel de iluminare uniform, cu un factor de iluminare 12 din
aproximativ 1/3;
b) să permită şoferilor şi verificatorilor să lucreze fără să producă camuflări;
c) să permită utilizarea a cât mai puţine faruri furnizând o claritate mare; farurile pot fi
de la 20-25m până la 40m înălţime cu o separare de 4 ori mai mare decât înălţimea lor
pentru asigurarea iluminării uniforme şi o uşoară mentenanţă.
Sunt recomandate următoarele nivele de iluminare:
a) pentru suprafeţele terminalului : 80-100 lux;
b) pentru arii de supraveghere : 50-60 lux;
c) pentru alte arii şi arii aflate în staţionare : 5 lux.
Ar trebui asigurate de asemenea şi următoarele:

a) iluminarea la nivelul solului care ar trebui să fie de cel puţin 25 lux;
b) marginea cheului trebuie să aibă un nivel de iluminare de cel puţin 10 lux pentru
asigurarea navelor la intrarea şi plecarea de la dane noaptea;
c) platformele RO/ RO au nevoie de o iluminare de 100 lux unde traficul este foarte
mare;
d) nivelul mediu de iluminare trebuie să fie de 50 lux unde este cerută asigurarea
siguranţei muncitorilor sau a mărfurilor.
B. Depozitarea acoperită
În urma celor prezentate despre amplasare, organizarea este bazată pe două principii:
alocarea a cât mai puţin spaţiu pentru depozitarea acoperită decât în cazul celei
descoperite;
depozitele să fie cât mai departe de zonele de operare de lângă cheu pentru a nu afecta
transferul.
Alte condiţii ar mai fi următoarele:

a) pardoseala depozitelor trebuie să fie la acelaşi nivel cu suprafaţa din afara acesteia;
b) pardoseala trebuie să fie fără obstacole înăuntru pe cât de mult este posibil la un preţ
rezonabil pe de suprafaţă acoperită; dacă sunt necesare coloane, două rânduri
echidistante de la linia de centru sunt preferate decât un singur rând în centru;
c) uşi de înălţimi foarte mari şi 9 m lărgime prevăzute la fiecare 25 m pe ambele părţi;
d) o claritate pe o distanţă de cel puţin 7 m;
e) nivelul de iluminare trebuie să nu fie mai puţin de 200 lux şi cel puţin 10 - 12% din
acoperiş ar trebui utilizat pentru spirai;
f) plase din metal trebuie puse pentru protejarea pereţilor şi coloanelor;
g) depozitele trebuie echipate cu extintoare de incendii, hidranţi şi sisteme de alarmă;
dotarea trebuie realizată de asemenea pentru perdelele de foc.
În cazul depozitelor utilizate pentru stivuirea şi dpozitarea containerelor, intrarea trebuie
să fie foarte largă pentru a putea permite unui autostivuitor să intre cu un container de 40 de
picioare (lungime minimă de 12,5 m), de asemenea, putând fi folosite şi macaralele portal în
locul autostivuitorului.
C. Accesul în cadrul terminalului
Pentru asigurarea unui flux continuu al traficului şi o manevrare satisfăcătoare a
mărfurilor, următoarele condiţii trebuie respectate:
 o supraveghere a traficului pentru determinarea spaţiului necesar în cazul vagoanelor
în perioadele aglomerate;
 o platformă de o înălţime corespunzătoare trebuie realizată pentru inspecţia
mărfurilor;
 spaţii pentru funcţii administrative lângă intrarea/ ieşirea din terminal;
 asigurarea unor pompe cu combustibil lângă maşinile de reparaţii şi atelierele de
întreţinere;
 asigurarea facilităţilor de virare pe o parte convenabilă;
 asigurarea instalaţiei de aprovizionare cu apă potabilă sau pentru spălarea maşinilor,

cu o presiune de minim 2,5 kg/ cm şi un debit minim de 50 l/ s; dacă apa este utilizată
şi pentru stingerea incendiilor, presiunea trebuie crescută la 7 kg/ cm şi debitul la
80 l/ s, iar hidranţi trebuie să aibă o înălţime corespunzătoare găsindu-se la fiecare
100m;
 asigurarea instalării alarmelor pentru incendii, cu cel puţin un sistem manual conectat
la centrul de control al terminalului, sunet automat şi semnalizare vizuală;
 asigurarea sistemului de comunicaţii intern care să acopere toate ariile de operare,
intrările, ieşirile şi centrul de control al terminalului;
 prize pentru containere de mărfuri refrigerate ar trebui să existe pe sol şi să fie
protejate împotriva distrugerii.
2.1.2 Etape privind îmbunătăţirea desfăşurării proceselor de operare

A. Caracteristica de flexibilitate şi modurile de transport utilizate în terminal
Aceste moduri pot părea nefolositoare ţinând cont de scopul esenţial al unui terminal
multifuncţional, fiind necesar să fie considerate o dimensiune calitatitvă maximă pentru
asigurarea următoarelor condiţii:
a) perioada de retenţie a caracterului unui terminal multifuncţional;
b) atenţia asupra modificărilor viitoare în solicitări care pot provoca modificările
esenţiale în pregătirea acestora.
Obiectivul este acela de a întruchipa ambele caracteristici în structura fizică şi operaţiile
acestuia. Pentru evitarea rigidităţii proprie a cheului, două din caracteristicile principale ale sale
trebuie să ofere un grad de flexibilitate:
a) creşterea pescajului de la cheu care este un obstacol major pentru transformarea unui
terminal într-unul multifuncţional; pescajul la cheu trebuie mărit cu cel puţin un
metru sau proiectat în aşa fel încât să se realizeze dragarea fără pierderea stabilităţii;
în acest context cheurile masive realizate din beton sunt o dificultate dacă pregătirea
nu a fost realizată înainte;
b) macaralele pot fi înlocuite dacă macaralele de 200 t sunt înlocuite de macaralele
pentru containere (de 400 t şi chiar mai mult), acestea fiind necesare în cazul
mărfurile depuse pe cheu.
Cantitatea mărfurilor din zonele de operare poate determina o trecere îngustă când un
terminal multifuncţional este transformat într-unul pentru containere. Dacă redimensionarea este
imposibilă, instalaţiile şi organizarea trebuie înlocuite, aceasta ducând la un remediu complex al
lipsei de spaţiu. Schimbările ce au avut loc în tehnologia navelor RO/ RO prin introducerea
traverselor mobile, a platformelor (50 m) face ca navele să fie independente de instalaţiile
specializate ale portului. Transformările aşteptate asupra conversiei într-un terminal specializat
afectează foarte mult serviciile suplimentare (alimentarea cu energie, apă şi comunicaţiile). Dacă
cheul este acoperit cu beton, trebuie asigurate conducte accesibile, astfel asfaltul va fi turnat cu o
lăţime de cel puţin 1-1,5 m prin care vor fi trecute cabluri şi conducte. Referitor la operare,
trebuie ţinut cont de următoarele recomandări:
a) instalaţiile trebuie concepute pentru o utilizare intensivă, conducând astfel la o
manevrare maximă a mărfurilor;
b) echipamentul trebuie să primească întreţinere preventivă;
c) conducerea trebuie să obţină valorile traficului în timp pentru planificarea operării;
d) pentru optimizarea eficienţei, operarea şi manevrarea mărfurilor trebuie făcute sub un
control permanent;
a) terminalul trebuie separat de terminalele din apropiere dar nu complet, pentru ca
echipamentul să poată fi alocat între ele la nevoie;
b) cooperarea utilizatorilor, dacă este posibil să fie grupată într-un grup, fiind important
pentru operarea efectivă; sunt esenţiale relaţiile industriale cu forţa de lucru şi
îndreptarea obiectivului către condiţiile de lucru şi salariu;
c) terminalul ar trebui să funcţioneze pe baza unui sistem de control unic în concordanţă

cu principiile de conducere.
B. Siguranţa în cadrul terminalului

Siguranţa într-un terminal multifuncţional poate fi considerată din trei puncte de vedere:
a) siguranţa operaţională a navelor, infrastructurilor, instalaţiilor şi prevenirea
accidentelor, coliziunii şi sabotajelor;
b) siguranţa personalului pe nave şi în depozite;
c) siguranţa mărfurilor, prevenirea distrugerii şi sustragerii datorită modurilor de operare
şi a stivuirii improprii, cu o atenţie particulară asupra problemei legată de mărfurile
periculoase.
Trebuie amintit că navele moderne portcontainer sunt implicate în multe coliziuni

realizând distrugeri ale instalaţiilor de operare a mărfurilor de pe cheu. Este important pentru a
acosta cu partea laterală a unei nave la cel puţin 3m distanţă de marginea cheului şi a se muta
macaralele într-un loc sigur când navele portcontainer intră sau pleacă de la dane. Măsuri stricte
trebuie luate în legătură cu varietatea mare a mărfurilor operate, acestea necesitând anumite
tipuri de specializare. O atenţie deosebită trebuie acordată măsurilor care trebuie luate cu privire
la mărfurile periculoase containerizate şi necontainerizate. Dintre aceste măsuri enumerăm în
figura 2.3:
Măsuri privind mărfurile

periculoase containerizate
şi necontainerizate
Realizarea Neoperarea Stivuirea

Operarea
unui raport mărfurilor Stivuirea Marcarea mărfurilor
mărfurilor
pentru periculoase mărfurile ariei de periculoase
trebuie
mărfurile care nu sunt periculoase depozitare a din containere
realizată de
din port şi în în arii mărfurilor în funcţie de
o persoană
din concordanţă sigure periculoase anumite
specializată
containere cu normele reguli
Figura 2.3 Măsuri luate privind operarea mărfurilor periculoase
a) primirea/ operarea mărfurilor periculoase trebuie realizată de o persoană specializată;

b) un raport regulat trebuie realizat pentru toate mărfurile periculoase din terminal şi mai
ales pentru cele din containere;
c) mărfurile periculoase nu ar trebui primite şi operate dacă nu sunt identificate în
concordanţă cu normele;
d) mărfurile periculoase trebuie stivuite în locaţii apropiate în acord cu regulile

comerciale şi de siguranţă, aplicate pentru depozitarea lor;
e) zona de depozitare pentru mărfuri periculoase trebuie identificată foarte bine;
f) trebuie luate măsuri pentru prevenirea incendiilor, exploziilor sau împrăştierii cauzate
de mărfuri, depozitarea lor sau activităţile din zonă;
g) mărfurile periculoase din containere trebuie stivuite ţinând cont de reguli speciale,
cele acceptate nu trebuie să fie incompatibile; mărfurile lichide sau grele nu trebuie
stivuite deasupra şi se asigură ca marfa să nu se deplaseze în interiorul containerului.
Mărfurile periculoase trebuie operate în conformitate cu Codul Maritim Internaţional al
Mărfurilor Periculoase. Cu privire la riscurile ce intervin în procesul de operare a mărfurilor
periculoase, acestea ar trebui analizate şi o asigurare a lor trebuie realizată cu privire la sumele
mari care pot fi plătite ca compensaţii pentru pierdere sau distrugere.
C. Recondiţionarea infrastructurilor existente

Un factor cheie în deciziile de dezvoltare a terminalului multifuncţional este reprezentat

de posibilitatea de a folosi câteva din infrastructurile existente pentru un scop. Scopul este acela
de a proiecta un terminal multifuncţional eficient cu un capital minim cheltuit pentru crearea
infrastructurii. Acesta este important pentru că dacă un terminal este proiectat de la temelie fără a
ţine cont de posibilitatea utilizării facilităţilor de infrastructură, costul final poate fi considerabil
mai mare. Recondiţionarea terminalului implică trei factori importanţi:
Pescajul de-a
lungul cheului
Capacitatea de Aria suprafeţei

operare terminalului
Figura 2.4 Factori importanţi care afectează recondiţionarea unui terminal
Cu privire la pescaj, este desigur, presupus că orice problemă afectând primirea navelor
mari în port, incluzând intrarea şi spaţiul de manevrare, au fost rezolvate. Creşterea pescajului la
cheu, dacă previziunea nu a fost realizată pentru acel moment, este deseori o provocare majoră
pentru ingineri. În primul rând este necesar să se potrivească două obiective aflate în conflict,
creşterea ariei de pe cheu care normal are o limită, iar celălalt conflict constă în neapropierea de
bazin pentru realizarea de spaţiu în cazul navelor mari acostate. Inginerul ia în considerare şi o
altă problemă, aceea că infrastructurile existente sunt deseori mai mult sau mai puţin învechite şi
că stabilitatea lor poate fi puţin şubredă. În acelaşi timp suprafaţa internă a portului nu trebuie
afectată de recondiţionare într-un fel care ar duce la apariţia unor efecte reziduale de reflectare
sau rezonanţă de oscilaţii, umflături sau efecte accentuate existente pe perioade lungi. În practică
există două căi de a aborda problema:
1) prin dragare la adâncimea cerută din capătul cheului şi corectarea instabilităţii prin
proceduri prezentate în figura următoare:
Consolidarea
bancului
Ancorarea
infrastructurilor
existente
Construcţia
pereţilor din
piloţi
Construcţia
de susţinere
Implantarea
piloţilor
Figura 2.5 Proceduri utilizate pentru procesul de dragare şi corectarea instabilităţii

2) obţinerea pescajului dorit la distanţa cerută printr-o infrastructură nouă care poate
fi bazată pe vechea structură dacă ultima este reîntărită (prin ancorare,
micropiloţi) astfel încât să nu afecteze stabilitatea reazemului infrastructurii vechi.
Figura 2.6 şi 2.7 ilustrează câteva exemple importante de astfel de proceduri aplicate de
curând în porturile din Spania. Fiecare situaţie trebuie privită separat găsindu-i o soluţie
apropiată.
Figura 2.6 Creşterea adâncimii apei la cheu

Figura 2.7 Metode de creştere a adâncimii apei la cheu
Există două căi de mărire a zonei de uscat pentru obţinerea spaţiului necesar operării :
a) printr-o suplimentare, unde este posibil, a unei arii pe lângă cea existentă sau suficient
de aproape cât să nu crească preţul operării mărfurilor;
b) printr-o eliberare a spaţiului prin mutarea depozitelor, a hangarelor portuare, a

clădirilor scoase din uz, a autostivuitoarelor nefolosite, printr-o rearanjare a ariei de
depozitare sau prin îmbunătăţirea fluxului traficului.
În acest caz trebuie depuse eforturi din nou asupra necesarului de stabilitate şi mai ales
asupra coordonării celor trei parametrii de bază, prezentaţi în figura 2.8, pentru eficienţa
terminalului.
Parametrii de bază privind

asigurarea eficienţei
terminalului
Aria Capacitatea Organizarea procesului

disponibilă instalaţiilor de operare
Figura 2.8 Parametrii de bază ce influenţează eficienţa terminalului

Referitor la noile încărcări care se vor realiza pe vechea infrastructură când terminalul
multifuncţional se află în operare, trei probleme trebuie avute în vedere:
existenţa a două tipuri de parapeţi de dig cu noi încărcări impuse de macaralele
multifuncţionale sau de containere:
 dacă soluţia aleasă este cea descrisă mai sus, drumul în direcţia navei poate fi
dat de cheu având ca elemente de rezistenţă piloţi (în cazul cheului realizat cu
piloţi) sau presărat cu micropiloţi; drumul de pe partea depozitelor poate fi
realizat dintr-o fundaţie nouă (grindă transversală plutitoare sau piloţi);
 dacă soluţia aleasă este cea prezentată mai devreme, există două posibilităţi:
fie noua structură să fie mărită cât pot suporta ambele drumuri sau drumul pe
partea depozitelor poate fi realizat pe vechea infrastructură având ca elemente
de rezistenţă nivele noi de piloţi sau va fi presărată cu micropiloţi. Indiferent
de soluţia aleasă, trebuie studiată în conjunctură cu metoda aleasă pentru
creşterea pescajului la cheu.
capacitatea piloţilor din lemn pentru transportul mărfurilor este mai mică şi
organizatorul nu trebuie să rişte supraîncărcarea lor; de altfel, alţi piloţi pot fi utilizaţi
în câteva cazuri, astfel rezistenţa platformei realizând multe dificultăţi; aceasta poate
fi înlocuită de una nouă, cea veche fiind înlocuită sau lăsată fără operare sub cea nouă
crescând nivelul digului;
în majoritatea cazurilor suprafaţa unui terminal nu suportă încărcăturile dintr-un
terminal multifuncţional; această situaţie poate fi remediată foarte uşor, ţinând cont de
fondurile disponibile.
2.2 Planificarea înzestrării tehnice a echipamentelor şi instalaţiilor portuare în

terminalele multifuncţionale
2.2.1 Tipuri de instalaţii portuare utilizate în port
O solicitare majoră în terminalul multifuncţional este reprezentată de disponibilitatea
materialului de instruire. O gamă a instalaţiilor de operare ale portului este prezentată mai jos
alături de informaţii referitoare la capacităţile de operare:
a) macarale portic – sunt macarale deplasabile pe căi cu şine de rulare proprii, având
partea inferioară în formă de portal cu trei sau patru picioare (pe sub care există una
sau două linii de cale ferată, cu gabaritele aferente), partea superioară fiind prevăzută
cu o coloană (platformă) rotitoare pe care se află un braţ basculant (simplu sau
articulat).
Macaralele pot fi echipate cu un braţ basculant simplu (figura 2.11 B, anexa 1) concepute
în general pentru capacităţi de ridicare relativ mici (6 – 16t), deşi în ultimii ani au apărut
asemenea tipuri de macarale cu capacităţi de ridicare mari. Braţul basculant simplu este
echilibrat cu o contragreutate mobilă (suspendată cu un cablu de vârful braţului), care culisează
pe un plan uşor înclinat în spatele coloanei rotitoare.
Acestea mai pot fi echipate şi cu un braţ basculant articulat (figura 2.11 A) care costă cu
10% mai mult, dar prezintă facilităţi mai rapide de operare ale încărcăturilor grele. Macaralele
portic cu braţ basculant articulat se deosebesc de macaralele portic cu braţ basculant simplu prin
forma constructivă a braţului articulat care îi conferă unele caracteristici importante şi anume:
 asigură deplasarea sarcinii în timpul basculării braţului pe o traiectorie aproape

orizontală; în consecinţă, lungimea de pendulare a cablurilor este redusă şi rămâne
aproape constantă în timpul manevrării braţului, ceea ce permite conducerea mai
exactă a organului de prindere a sarcinii (calitate importantă în cazul macaralelor
echipate cu graifăr, când trebuie să ridice mărfurile din colţurile depozitului navei);
 are sub braţ un spaţiu relativ mare, oferit de forma articulată a braţului (situaţie
avantajoasă la operaţiunea de încărcare/ descărcare a unor tipuri de nave);
 braţul articulat oferă posibilitatea realizării unor construcţii de macarale portic cu
capacităţi de ridicare mai mari decât în cazul braţului basculant simplu, în condiţii de
bună stabilitate (exemplu, macaralele portic utilizate pentru deservirea şantierelor
navale).
Figura 2.11 A Macara portic cu braţ basculant articulat
b) macarale multifuncţionale pentru mărfuri grele - cu capacităţi cuprinse între 25-40t

(figura 2.12) sunt deseori destinate pentru operarea încărcăturilor grele şi a
containerelor cu un cârlig principal de încărcare, încărcăturile unitizate sunt operate

cu un cârlig secundar, mărfurile vrac cu un graifer şi platformele de metal cu un
electromagnet; utilizarea acestuia din urmă putând provoca o interferenţă magnetică
între echipamentul navei şi cel electric al macaralei.
Pentru operarea containerelor aceste macarale trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
puterea maximă de ridicare să fie de 30t pentru un container de 40 picioare plus 10t
pentru spreder, un total de cel puţin 40t;
lăţimea maximă - deşi o navă portcontainer de 1 500 TEU are o lăţime maximă de
doar 31 m, o mică creştere este nedorită pentru ca macaraua să mai poată opera
13 rânduri de containere (lăţimea navei Panamax), care solicită o lungime de 32,5m
de la marginea debarcaderului.
Figura 2.12 Macara multifuncţională

c) macarale pe pneuri – sunt reprezentate de macaralele care se deplasează pe căi de

rulare, dar prezintă inconvenientul unei oarecare rigidităţi în exploatare; pentru
fronturile de acostare scurte, ce cuprind mai puţin de trei dane sau acolo unde traficul
nu este încă bine definit, respectiv în porturile noi sau în porturile mici, utilizarea
unor macarale pe pneuri constituie o soluţie eficintă, datorită mobilităţii lor, ceea ce
conduce la o bună utilizare atât la dane cât şi pe platforme (figura 2.13 A, anexa 1).
Aceste macarale într-o oarecare măsură sunt mai eficiente decât cele utilizate în
construcţii, dar un inconvenient este acela că sunt prea lente. Acestea au punctul de articulaţie al
braţului prea jos pentru a permite apropierea de bordul navei la deschidere maximă, iar cabina
are o poziţie coborâtă, sub nivelul bordului navei. Macaralele concepute pentru operaţiuni
portuare au o forţă de ridicare de până la 35 tone (figura 2.13 B).
Pe platforma portuară se utilizează macarale de capacitate mai mică de 1 – 5 tone, care se
deplasează în orice punct al teritoriului portuar, deservind depozitele, efectuând încărcarea/
descărcarea mijloacelor terestre.
Figura 2.13 B Macara turn pe pneuri de cauciuc
d) portainerul (figura 2.14) - sunt instalaţii specializate importante în terminalele

multifuncţionale pentru faptul că pot fi în orice moment complet/ parţial convertite
pentru utilizarea lor într-un terminal de containere specializat.
Figura 2.14 Portainerul pentru manipularea containerelor de la/ pe cheu
Aceste instalaţii constau într-un portal ce susţine un braţ rabatabil în consolă spre apă,
prelungit spre uscat cu o grindă fixă. Această instalaţie permite mecanismului de prindere al
containerului să se deplaseze de la navă până pe platformă unde este organizat sistemul de

preluare şi transfer. Dispozitivul de prindere a containerului, denumit spreder, este constituit
dintr-un cadru orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare având în fiecare colţ un dispozitiv
de ghidare şi de prindere automată a containerului. Se recomandă ca montajul cablurilor de
susţinere să se facă cu o uşoară înclinare pentru a introduce în sistem un moment de revenire care
este necesar în limitarea oscilaţiei containerului în timpul ridicării, situaţie care poate fi
periculoasă pentru personal cât şi pentru utilaje.
Sistemul de lucru portainer - transport pe orizontală - utilaj de stocare în/ şi din depozit
poate fi complet automatizat asigurând în acest mod creşterea productivităţii şi reducerea forţei
de muncă. Pentru manipularea mărfurilor şi a containerelor înăuntrul terminalului sunt folosite
trei categorii de trailere. Dintre acestea ar fi:
1) trailere de platforme joase - care sunt cele mai folosite pentru operaţiile RO/ RO; de-a
lungul distanţelor mari au viteza scăzută datorită elicelor mici;
2) trailere de înălţime normală (figura 2.15 A şi 2.15 B, anexa 1) - similare cu trailere

utilizate pentru uscat dar mai simple, fără suspensii sau alte conexiuni;
3) trailere cu ridicare hidraulică (figura 2.16 A şi 2.16 B) - care au ca avantaj faţă de
celelalte tipuri faptul că nu necesită o maşină pentru încărcarea lor; acestea putând
doar să ridice marfa, dar nu pot fi folosite şi pentru depozitare.
Figura 2.16 A şi 2.16 B Trailere cu ridicare hidraulică

Cele trei tipuri de trailere sunt remorcate de remorcheri profesionişti (figura 2.17), care
cunosc procedeele de cuplare. Pentru operaţiile RO/ RO sunt utilizate remorchere cu cabine de
comandă acoperite şi joase.
Figura 2.17 Remorchere specializate pentru remorcarea trailerelor din terminale

Există variate tipuri de instalaţii pentru operarea mărfurilor cu capacitate mare de

stivuire, respectiv:
a) autostivuitoarele – acestea sunt foarte importante în terminalele portuare; pentru
deplasarea mărfurilor pe distanţe de până la 150 m se utilizează autostivuitoarele cu
furci care preiau marfa, o transportă, o ridică apoi la înălţimea necesară şi o
depozitează împreună cu paleta.
Furcile pot fi înlocuite cu alte dispozitive de prindere laterală a sarcinilor sub forma unor
fălci pentru butoaie, lăzi, rulouri de hârtie, etc. sau spredere pentru containere; astfel instalaţiile
auxiliare fiind prezentate în figura 2.19 (anexa 1). Autostivuitoarele cu dimensiuni mici şi
capacităţi de până la 1 – 1,2 tone se pot utiliza în interiorul vagoanelor sau chiar a containerelor.
Marea manevrabilitate, raza de giraţie fiind cuprinsă între 1,3m şi 4m , posibilităţile de
deplasare a mărfurilor pe orizontală şi pe verticală conduc la o largă utilizare a acestor utilaje pe
platforme, în magazii, în vagoane sau în nave, influenţând într-o anumită măsură organizarea
tehnologică a porturilor. Utilizarea acestor instalaţii s-a extins odată cu dezvolatrea paletizării.
Capacitatea autostivuitoarelor poate ajunge până la 54 tone, greutatea proprie până la 63 tone,
înălţimea de ridicare până la 10 – 12 m (sistem triplex), lungimea furcilor variind între 0,75 m şi
2,5 m. Înălţimea utilajului cu furcile coborâte variază între 1,9 m la 5,8 m dimensionând în
consecinţă uşile magaziilor. Acestea pot dezvolta un sistem de depaletizare, astfel ca în cala
navei pachetul de marfă să fie detaşat de paletă, eliberând-o pentru a fi recuperată.
Figura 2.18 Autostivuitor cu furci

b) instalaţii cu furci laterale - cu capacităţi similare ca şi autostivuitoarele cu furci

(figura 2.20), dimensiuni ale acestora fiind prezentate în tabelul 2.3 (anexa 1);
Figura 2.20 Instalaţie cu furci laterale

c) transportor stivuitor de containere - de tipul celui ilustrat în figura 2.16 B, dar cu

propulsie proprie şi capacitate de stivuire de până la 3 containere; este o instalaţie
simplă şi economică utilizată pentru operarea nespecializată (figura 2.21);
Figura 2.21 Transportor stivuitor de containere

d) macara stivuitoare pe verticală - îndeplineşte funcţiile similare autostivuitoarelor

laterale şi frontale şi poate stivui containere în grămezi de patru rânduri ajungând la o
înălţime de chiar patru containere (figura 2.22); acest lucru dublează eficienţa
utilizării unei arii de depozitare în comparaţie cu grămezile de două rânduri de o
înălţime de două containere care pot fi depozitate de instalaţiile prezentate mai sus.
Figura 2.22 Macara stivuitoare pe verticală
e) macara portal mobilă - poate îndeplini funcţiile autostivuitoarelor frontale şi a

macaralei stivuitoare pe verticală, oferind o flexibilitate sporită chiar şi în terminalele
specializate, la o valoare a preţului şi costurilor de întreţinere acceptabile
(figura 2.23). Câteva din caracteristicile acesteia sunt:
întoarcerea unui container plin de 40m;
depozitarea pe trei rânduri la o înălţime de două containere;
transportul containerelor, utilizând braţele retractante;
lucrând ca „nave specializate”, 3 + 1;
depozitarea pe părţile laterale în primul rând;
depozitarea primului container în al III – lea rând;
extensia verticală a şprederului (1,35 m).
Figura 2.23 Macara portal mobilă

f) transportator tip „călăreţ” pentru containere (staddle carrier) - sunt utilaje de tip
portic denumite „călăreţi”, utilizate în terminalele de containere pentru manipularea
acestora; oferă o flexibilitate foarte mare, dar valoarea preţului şi costurile de

întreţinere sunt de asemenea mari şi încărcăturile impuse sunt grele (figura 2.24);
Figura 2.24 Transportator tip „călăreţ” pentru containere

g) transtainerele pe şine sau pneuri de cauciuc - sunt instalaţii specializate cu capacitate

de manipulare mare, bine adaptate la tipurile de operare; sunt foarte rar întâlnite în
terminalele multifuncţionale (figura 2.25);
Figura 2.25 Transtainere pe şine şi pneuri de cauciuc
h) transportoarele cu bandă – instalaţii care se utilizează ca utilaje independente pentru

deplasarea pe orizontală sau pe orice direcţie înclinată a mărfurilor sau ca părţi componente ale
unor instalaţii.
Transportoarele cu bandă pot fi mobile sau fixe, de tipul celor din figura 2.26. Cele
mobile cu lungimi de cca. 20 m sunt fixate pe un vadru metalic pe roţi care poate să-şi modifice
înclinarea şi nivelul de deversare. Unghiul de înclinare a transportorului trebuie să fie cu
10 - 15 mai mic decât unghiul de frecare internă dintre materialul covorului de bandă şi marfă,
practic, acest unghi este de 12 pentru palete, 18 pentru cereale şi cărbune mărunt, 25 pentru
minereu şi nisip uscat, 28 pentru bulgări de cărbune şi nisip umed, 20 pentru saci sau alte mărfuri
generale. Rolele de susţinere a covorului de bandă se dispun funcţie de lăţimea acestuia, de care
depinde capacitatea de transport.
Figura 2.26 Transportoare cu bandă

a – fixe; b – mobile; c – secţiunea transversală;
1 – covor de bandă; 2- tambur de antrenare; 3 – tambur de întindere; 4 – motor de antrenare;

5 – mecanism de întindere; 6 – role de suport; 7 – pâlnie de alimentare; 8 – pâlnie de evacuare
Lăţimea covoarelor de bandă variază între 0,3 – 0,5 m la 2 – 2,5 m. Acestea sunt alcătuite
din cauciuc cu inserţii metalice sau fibre de material plastic. Viteza de mişcare este de 1,5 – 3 m/
sec., dar la unele instalaţii poate ajunge la 4 – 6 m/ sec. Capacitatea de transport depăşeşte 1 000
t/ h, ajungând în mod curent la 3 000 – 4 000 t/ h şi chiar la 16 000 – 20 000 t/ h funcţie de lăţime
şi viteză. Lungimea transportoarelor poate atinge chiar câţiva kilometri, o limitare constituind-o
puterile mari necesare pentru antrenare. Pentru deplasarea mărfurilor în interiorul magaziilor sau
a navelor se pot utiliza rolganguri, alcătuite dintr-o succesiune de role cilindrice fixate pe o ramă
metalică prin rulmenţi care permit o rotire uşoară. Rolgangul este dispus sub o anumită înclinare
astfel ca marfa să se deplaseze sub efectul componentei greutăţii proprii.
Pentru deplasarea pe verticală a mărfurilor în vrac se utilizează şi elevatoarele. Acestea
constau într-o succesiune de cupe cu capacitatea de 1 – 130 litri fixate p eo bandă transportoare
sau lanţ. Capacitatea unui elevator pentru cereale poate atinge 500 – 1 000 t/ h sau chiar mai
mult. Unele instalaţii au un sistem de două benzi transportoare paralele, între care este cuprinsă
marfa în vrac sau saci.
i) rampele utilizate pentru operaţiile RO/ RO sunt de trei tipuri:
1) rampe fixe - formate dintr-o platformă fixă sau o rampă zidită (figura 2.27);
Figura 2.27 Tipuri de rampe fixe
2) rampe mobile - de obicei din metal, permiţând accesul de pe tărm a uneia

(figura 2.28 A) sau a două nave (figura 2.28 B) în acelaşi timp;
Figura 2.28 A Rampă mobilă cu puncte de sprijin pe uscat având

pod de acces pentru o navă
Figura 2.28 B Rampă mobilă cu puncte de sprijin pe uscat utilizată la două nave
3) rampe plutitoare - sunt foarte flexibile şi se acomodează la diferitele solicitări

la dane.
O rampă plutitoare ar trebui preferată unde cererea este incertă sau schimbătoare foarte
des şi infrastructurile fixe ar putea deveni curând o bună dezvoltare. Costurile iniţiale sunt mult
mai mari decât cele ale celorlalte tipuri de rampe. Au fost realizate eforturi mari pentru
standardizarea proiectului pentru rampele RO/ RO.
2.2.2 Selectarea instalaţiilor portuare

Când operatorul unui terminal multifuncţional selectează instalaţiile pentru procesul
operare, trebuie să urmărească un scop al unei soluţii optime, ţinând cont de viteza de operare şi
având în vedere următoarele:
a) natura traficului comercial;
b) caracteristicile şi capacităţile fiecărei instalaţii şi a întregului echipament;
c) amplasarea terminalului şi dezvoltările aşteptate ale funcţiilor sale;
d) dimensiunea şi fazele programelor de investiţie.
În termeni funcţionali, trebuie menţinută o balanţă între două concepte diferite, adică
între specializare şi flexibilitate, ţinând cont că:
 nu există garanţie că o instalaţie mult mai performantă va fi mult mai eficientă în

funcţie de variatele situaţii în care va funcţiona;
 instalaţiile capabile de a realiza mai multe funcţii nu este neobişnuit să dezamăgească
aşteptările.
Instalaţiile prezentate încep cu cele cu o flexibilitate mare şi se termină cu cele cu un grad
înalt de specializare, cum ar fi instalaţiile specializate sau transtainerul pe şine şi pneuri de
cauciuc. Cu privire la amplasarea terminalului, o mare varietate de mărfuri operate conduc la
răspândirea tipurilor de instalaţii şi dezvoltarea numărului acestora. Manevrarea continuă în
zonele de operare a mărfurilor este scăzută şi necesităţile ridicate de stivuire în spaţiul pentru
depozitare necesită metode de operare organizate şi complexe care încurajează valoarea
instalaţiilor de o specializare mai mare.
Ţinând cont de dezvoltările prevăzute terminalului, ideal este cumpărarea instalaţiilor şi
în timp înlocuirea acestora cu echipamente mai specializate cu scopul de a realiza un terminal
specific cu instalaţiile necesare fiecărei manevrări. În acest context esenţialul este acela că prin
cumpărarea de instalaţii noi, posibilitatea de dezvoltare într-un terminal specializat ar trebui

întotdeauna să asigure ca dezvoltarea din viitor să nu depindă de instalaţii. Prima decizie care
trebuie luată are legătură cu capacităţile instalaţiilor pentru încărcarea/ descărcarea mărfurilor.
Din acest punct de vedere sunt:
a) macarale standard pentru încărcături uşoare şi moderat de grele;
b) macarale multifuncţionale pentru containere şi încărcături grele;
c) macarale mobile care pot fi folosite în zonele de operare şi depozitare a mărfurilor la
fel de bine ca şi pe cheu.
Depinzând de trafic, numărul necesar poate fi:
a) pentru o dană: - două macarale de 12/ 20t;
- o macara multifuncţională de 30/ 40t;
- o macara mobilă de aceeaşi capacitate;
b) pentru două dane: - trei macarale de 12/ 20t;
- două macarale multifuncţionale de 30/ 40t;
- o macara mobilă de aceeaşi capacitate.

În ultimul caz există posibilitatea de a înlocui o macara multifuncţională cu un
autostivuitor specializat pentru containere. Punctul de intersecţie este de aproximativ
25 000 - 30 000 TEU anual şi obiectivul termenului mediu este acela de a funcţiona macaraua
timp de 2 000 h/ an operând aproximativ 50 000 TEU. A doua decizie este luată în legătură cu
selectarea instalaţiilor pentru zonele de operare a mărfurilor. Lucrul poate fi împărţit în trei faze:
a) transportul pe orizontală a mărfurilor;
b) stivuirea şi depozitarea mărfurilor;
c) livrarea şi recepţia din transportul pe uscat.
Toate instalaţiile descrise, excepţie făcând transtainerele pe şine şi pneuri de cauciuc, pot
fi folosite pentru transportul mărfurilor pe orizontală. Stivuirea nu poate fi realizată de cele mai
simple şi ieftine instalaţii. Cele mai universale sunt autostivuitoarele de dimensiuni normale. De
cele mai multe ori un remorcher şi trei autostivuitoare pot fi alocate pentru fiecare macara, plus
orice alt tip de instalaţii suplimentare care ar putea fi necesare la transportul mărfurilor între
ariile de stivuire şi livrare/ recepţie. În planificarea procesului de stivuire şi depozitare, este

important să se ţină cont de întregul ciclu de operare format de etapele prezentate în figura de
mai jos:
Etapele unui ciclu

de operare
Transfer de pe navă în
depozite
Transfer în interiorul
terminalului
Depozitarea
mărfurilor în ariile de
stivuire
Figura 2.29 Etapele unui ciclu de operare a mărfurilor
Obiectivul va fi optimizarea tehincă sau economică a instalaţiilor şi asigurarea unei

manevrări satisfăcătoare. Stivuirea poate fi realizată de două tipuri de instalaţii:
a) instalaţii care pot manevra mărfurile pe orizontal, cum ar fi instalaţiile specializate,
instalaţii de încărcare laterală, stivuitoarele frontale; dar şi pe vertical, cum ar fi
macarale stivuitoare pe verticală;
b) instalaţii care stivuiesc, cum ar fi transtainerele pe şine şi pneuri de cauciuc.
În cazul instalaţiilor care combină transportul mărfurilor cu ridicarea, atenţia trebuie să
fie foarte mare la utilizarea lor. Un studiu al timpului şi al mişcării ar putea de exemplu să fie
promiţătoare pentru determinarea distanţei economice pe care ar trebui mutate mărfurile. Aceasta
nu ar trebui în principiu să depăşescă 100 - 150m. Alte metode de transfer a mărfurilor pot fi
divizate prin combinarea instalaţiilor. Un exemplu foarte bun este utilizarea autostivuitoarelor
alături de transtainerele pe şine şi pneuri de cauciuc în terminalele de containere. Combinaţiile
care pot fi realizate pentru terminalele multifuncţionale sunt următoarele:
a) autostivuitorul şi stivuitorul frontal sunt foarte mult utilizate;

b) autostivuitorul şi instalaţiile de încărcare laterală sunt folosite mai puţin;
c) autostivuitorul şi macaralele stivuitoare pe verticală sunt instalaţiile utilizate mai
mult;
d) autostivuitorul şi SDV-urile sunt cele mai sofisticate, mai scumpe şi mai puţin
adaptate la mărfurile necontainerizate.
Instalaţiile prezentate pot fi folosite pentru mutarea mărfurilor în zonele de depozitare, la
livrare şi recepţie. Instalaţiile de încărcare laterală sunt foarte mult utilizate la transportul
orizontal. SDV-ul este frecvent utilizat ca o instalaţie pivotantă în terminalele de containere, de
asemenea autostivuitorul frontal, instalaţiile de încărcare laterală şi macaralele stivuitoare pe
verticală sunt folosite mai mult pentru marfa necontainerizată. Costurile acestor instalaţii sunt
substanţiale. Pentru macaralele de cheu costul estimativ este următorul:
a) macarale de 12 t - 600 000 $;
b) macarale de 16/ 20 t - 900 000 $;
c) macarale multifuncţionale de 1,5 t - 2 milioane $;

d) macarale mobile de 2 t - 2,5 milioane $;
e) macarale portal pentru containere de 3,5 t - 4 miloane $.
Cea mai scumpă instalaţie pentru transportul mărfurilor în ariile de operare este instalaţia
specializată, care costă 600 000 $. Costurile macaralei portal mobilă este cu 25% mai puţin, pe
când preţurile celorlalte instalaţii sunt cuprinse între 300 000 - 360 000 $. Un remorcher şi trei
autostivuitoare costă aproximativ 100 000 $. Un număr de sisteme de operare a mărfurilor ar
trebui selectate şi fiecare ar trebui supus unei analize a costului de profit ţinând cont de costurile
de operare şi de întreţinere de-a lungul funcţionării instalaţiei la fel ca şi valoarea preţului.
Referitor la fazele de investiţie, instalaţiile ar putea fi achiziţionate în ordinea stabilită în studiul
menţionat mai sus. Ca o dezvoltare a specializării (particular cu privire la traficul de containere),
primele două instalaţii vor fi utilizate pentru funcţii solide şi suplimentare, iar ultimele două
instalaţii mixte sunt utilizate împreună cu instalaţii specializate sau transtainere pe şine şi pneuri
de cauciuc, fie combinate câte două.
2.3 Planificarea operaţiunilor de mentenanţă a instalaţiilor portuare

Mentenanţa a apărut sub forma unei necesităţi de a putea repara instalaţiile când acestea
se defectează, reparaţii realizate de un operator mecanic. Aceste reparaţii s-au realizat de
operator, probabil în mod conştient de schimbările care ar putea conduce la defectare (cum ar fi
sunetele diferite ale motoarelor, schimbări de evacuare, etc.), şi de asemenea, de modul în care o
instalaţie trebuie să funcţioneze şi cum ar trebui să opereze. În prezent, există multe
echipamente, ustensile şi materiale pentru repararea instalaţiilor. Operatorul nu are aceste
specializări şi nu este indicat să se plătească un mecanic calificat să repare o singură piesă
datorită costului. Această complexitate modernă a condus la necesitatea unor specializări pentru
operare, mentenanţă şi reparare. Cu aceste calificări, ustensile şi facilităţi, echipamentul, piesele
componente şi inspecţiile sunt necesare pentru a se putea folosi de acest timp. De altfel, primul
pas în performanţa efectivă a mentenanţei echipamentului constă în stabilirea unui plan de
mentenanţă operativă efectivă.
2.3.1. Planificarea etapelor privind mentenanţa instalaţiilor portuare

A. Procesul de mentenanţă
Organizarea mentenanţei poate fi foarte complexă sau foarte simplă, depinzând de gama
sau tipul de instalaţie care trebuie întreţinută. Facilitatea mentenanţei ar trebui realizată de
aceeaşi organizaţie care a realizat mentenanţa instalaţiei, astfel încât etapele comune să poată fi
împărţite. Ar trebui să existe o persoană care să se ocupe cu mentenanţa instalaţiilor şi cu
facilităţile. Acesta ar trebui să raporteze celui care conduce departamentul de operare, adică
managerului de mentenanţă astfel încât să nu apară conflicte de interes. Ar trebui să fie un
manager al instalaţiilor şi unul al facilităţiilor. Pe lângă aceste metode, inspecţia poate fi realizată
în mai multe feluri. O metodă ar fi aceea de a avea inspectori individuali pentru specializările
specifice (de exemplu, un inspector pentru instalaţiile electrice, unul pentru instalaţiile mecanice,
unul pentru facilităţile mecanice, etc.). Avantajul acestei metode este acela că inspectorii se pot
specializa într-un anumit domeniu.
O altă metodă ar fi aceea de a avea inspectori individuali responsabili pe arii sau tipuri
specifice de instalaţii (de exemplu, unul pentru autostivuitoare, unul pentru macarale, unul pentru
terminalele, unul pentru biroul principal, etc.). Avantajul acestui sistem este acela că
responsabilitatea pentru ariile specifice poate reveni unei singure persoane. Cel mai mare avantaj
al acestor metode este acela că, în cazul în care operaţiile sunt bazate pe mai multe ture sau 7 zile
pe săptămână, responsabilitatea este diminuată şi controlul actual în perioadele când inspectorul
individual nu este la lucru, este mic. De asemenea, coordonarea lucrului este redusă între ariile
de responsabilitate şi asigurare.
O a treia metodă, ar fi aceea de a avea un inspector responsabil pentru toate calificările şi
ariile de-a lungul perioadei de timp cât acesta lucrează. Cel mai mare avantaj al acestei metode
este acela că de-a lungul turei de lucru a inspectorului nu există conflicte în cadrul operaţiilor cât
timp există priorităţi şi responsabilităţi. O metodă particulară de întreţinere a mentenanţei
utilizată ar fi determinarea operaţiei de mentenanţă. Pentru toate operaţiile uşoare, conducerea
răspunzătoare cu facilităţile şi instalaţiile ar putea fi înlăturată şi inspectorii ar putea raporta
direct celui răspunzător cu mentenanţa. În legătură cu operaţiile mai dificile, ar putea fi două, sau
chiar trei metode de supraveghere utilizate - primele două pentru mentenanţă şi a treia pentru
reparaţii urgente. Primul nivel din operaţia de mentenanţă constă în meseria proprie. Acestor
meserii trebuie să le fie furnizate echipamente, instrumente corespunzătoare, piese şi
instrucţiuni.Indiferent de gradul operării, ar trebui să existe specialişti disponibili pentru fiecare
arie. Aceşti specialişti sunt pe nivel electric (instalaţii şi facilităţi), mecanic (diesel şi benzină),
existând de asemenea şi mecanici, sudori, vopsitori şi instalatori.
Unele din aceste meserii pot fi combinate, dar ar trebui să existe cel puţin o persoană cu
o specializare pentru a putea direcţiona reparaţiile. Cu cât există mai mulţi oameni cu meserii
variate, cu atât operaţia va fi realizată mai uşor. Există multe funcţii de mentenanţă care sunt
posibile sau mai uşoare, dar doar dacă sunt răspunzători cel puţin doi oameni. Se pune mereu şi
problema accidentelor, care dacă este o singură persoană, poate conduce la consecinţe
dezastruoase. Solicitarea a doi oameni este realizată mai ales când se doreşte acoperirea tuturor
turelor. Solicitările pentru acoperirea turelor vor depinde de utilizarea facilităţilor portului şi de
controlul pe care portul îl are atunci când facilităţile sale sunt utilizate. Dacă utilizarea acestora
se realizează la un nivel ridicat, turele multiple se împart într-un program săptămânal de lucru
care va fi folosit probabil pentru întreţinerea instalaţiilor în timpul turelor în care nu se operează
marfă. În timpul procesului de operare, cei care se ocupă cu mentenaţa ar trebui să aibă cel puţin
un an de lucru.
Depinzând de numărul de instalaţii aflate în uz, ar trebui ca o mână de lucru adecvată să
fie disponibilă pentru a opera multiplele defectări. Specialiştii nu trebuie să fie neapărat prezenţi,
dar la defectări serioase ar trebui chemaţi. Ar trebui să fie disponibili la orice oră din noapte şi
din zi, şi cel puţin un om din conducerea mentenanţei în caz de urgenţe. Administrarea funcţiilor
de mentenanţă şi a reparaţiilor poate fi realizată într-o zi normală, în cadrul unui schimb de 8 h.
Trebuie să fie cel puţin o persoană care să se ocupe cu rapoartele de mentenanţă. Aceste rapoarte
le includ pe acelea de întreţinere, de avarie, de operare, statistici ale lucrului şi mesaje
day-to-day. Există, de asemenea, o solicitare pentru o persoană care să se ocupe cu
aprovizionarea pieselor de rezervă. Această persoană este responsabilă pentru ordinea, distribuţia
şi controlul acestor itemi.
Cele mai multe reparaţii la echipamentele moderne necesită o aprovizionare extinsă de

piese, deci această sarcină poate fi foarte solicitantă şi poate implica foarte multe responsabilităţi
financiare. Aceste rapoarte variază în funcţie de numărul de personal necesar, depinzând de
dificultatea operaţiilor, numărul şi locaţiile funcţiilor de întreţinere.
B. Facilităţile de întreţinere ale instalaţiilor

Trebuie să existe o locaţie pentru facilitatea de mentenanţă majoră. Această locaţie ar
trebui să existe în afara terminalului, dar în apropierea acestuia. Motivul pentru care acesta ar
trebui să fie în afara terminalului este acela că spaţiul terminalului este foarte valoros pentru
încărcăturile descărcate de pe nave. Această facilitate importantă ar trebui să aibă o arie centrală
de stivuire, echipament de mentenanţă specializat şi o arie pentru parcarea vehiculelor de
întreţinere.
De câte ori este posibil, toate reparaţiile majore şi serviciile de mentenanţă preventivă ar
trebui realizate aici. Aceasta nu exclude stabilirea domeniilor minore de facilităţi. La fiecare
terminal (sau grup de terminale) este important existenţa unui domeniu de facilităţi. Tipurile de
reparaţii realizate sunt de obicei reparaţii minore sau servicii de întreţinere minore, cum ar fi
reparaţiile de avarii sau serviciile pentru instalaţiile pe şine, de exemplu cele pentru macaralele
de cheu care solicită facilităţi mobile. Vehiculele pentru acestea sunt autoîncărcătoarele echipate
sau vagoanele conţinând un banc de lucru, câteva piese de schimb, o scară, unelte de capacitate
mică, echipament de sudură, planuri şi manuale necesare. Aceste facilităţi pot repara avaria în
punctul unde se află instalaţia respectivă. Un autoîncărcător echipat cu ulei, vasilină şi
echipament de presiune pentru furnizarea lubrifianţilor în aria solicitată este un vehicul foarte
bun pentru serviciile de întreţinere preventivă. Echipamentele mai mici ar trebui reparate în locul
prevăzut pentru acest lucru, pentru o eficienţă şi o calitate mai bună a reparaţiei, iar
echipamentele mai mari ar trebui reparate într-un atelier special.
C. Calculul necesarului de instalaţii în cadrul procesului de operare portuară

Ultima, dar nu cea din urmă, aria necesară pentru planificarea mentenanţei constă în
calculul necesarului de instalaţii în cadrul procesului de operare portuară. Majoritatea porturilor
au deja un astfel echipament, dar ar trebui să îl înlocuiască dacă schimbă şi modurile de
manevrare (să spunem descărcarea navelor la containere), vor trebui să aloce noi tipuri de
instalaţii. De altfel, înainte ca echipametul să fie comandat, câteva recomandări ar trebui oferite
pentru întreţinerea pieselor particulare tipului de echipament. Câteva tipuri de facilităţi trebuie
pregătite pentru aceste tipuri noi sau adiţionale de mentenanţă. Instrumente de mentenanţă noi,
ateliere sau pregătire profesională ar putea fi solicitate. Aceşti itemi ar trebui identificaţi la
echipamnetele comandate şi ar trebui să fie disponibili acolo unde echipamentul va fi livrat.
Vânzătorii noului echipament ar trebui să poată furniza informaţii despre noul
echipament şi să asiste atunci când are loc planificarea facilităţilor şi a personalului care se va
întâlni cu aceste necesităţi. Necesităţile personalului pentru noul echipament includ nu numai
mâna de lucru necesară, dar de asemenea şi pregătirile particulare ale acelei mâini de lucru.
Producătorul acelui echipament va avea o pregătire profesională pentru mentenanţa tipului lor de
echipament. Dacă schimbarea este mică, atunci oamenii vor trebui să facă pregătirea la locul de
muncă, de altfel, dacă se face o schimbare majoră, atunci se poate solicita producătorului sau
agenţilor să pregătească oamenii. Când specificaţiile sunt scrise sau când deciziile sunt luate, un
criteriu major ar trebui să fie mentenanţa acelui echipament.
Mentenanţa nu include doar capacitatea de a fi întreţinut, dar şi bunăvoinţa furnizorului
de a furniza informaţia necesară şi manualele de întreţinere. Alţi factori mai sunt fie şi alte unităţi
de echipamente care nu sunt potrivite pentru instalaţiile existente sau abia dacă sunt disponibile.
Pentru acele porturi care utilizează această opţiune, ar fi avantajos de a specifica formele
particulare şi modelele de echipamente astfel încât, majoritatea pieselor să poată fi înlocuite şi
personalul să poată fi instruit. Problema cu acest tip de poliţă este aceea că portul poate alege un
singur producător particular al echipamentului. Producătorul astfel, poate oferi servicii
nesatisfăcătoare la costuri ridicate. Dacă portul se confruntă cu oferte scăzute, costurile vor fi
mici, dar varietatea echipamentului va fi foarte mare. O singură cale de a alege cea mai bună
poliţă este aceea de a comanda o cantitate mare din echipamente solicitate astfel încât, înlocuirile
adiţionale să nu fie realizate în viitorul apropiat. O altă cale de a diminua problema unui singur
producător şi totuşi de a putea păstra varietatea fără limite, este aceea de a specifica
componentele particulare din echipament, cum ar fi o anumită marcă şi mărime a motorului

diesel. De obicei este o bună idee de a solicita piesele care sunt disponibile fie local sau pot fi
livrate în mai puţin de 48 h.
O listă cu piesele de rezervă şi instrumente speciale ar trebui solicitată de la producător,
reprezentând o parte din echipamentul pe care îl oferă spre vânzare. Preţurile acestora ar trebui să
fie incluse, de asemenea. Piesele solicitate care sunt disponibile ar trebui să fi cumpărate după
aceea, o dată cu echipamentul, astfel încât acestea să fie disponibile când acesta este pus în
funcţiune. De asemenea, manualele trebuie să fie obligatorii. Câteodată echipamentul poate fi
cumpărat din primul an de mentenanţă sau reparaţii inclus. Dacă acest lucru are loc, muncitorii
pot avea parte de o pregătire profesională alături de muncitorii producătorului.
2.3.2. Controlul mentenanţei

Este necesar de a crea o ordine pentru a putea deţine controlul asupra procesului de
mentenanţă. Aceste controale de necesitate iau forma unor sisteme de servicii şi programe care
sunt respectate. Primul dintre aceste sisteme de control este sistemul de servicii. Acest sistem
constă în a înregistra toate serviciile cu un număr specific. Aceste numere sunt utilizate pentru a
iniţia repartiţia lucrului urmărit, de a realiza rapoarte asupra stării mărfurilor şi pentru referinţe.
Acest sistem de urmărire va include şi determinarea lucrului actual încheiat şi efectul pe care îl
are asupra operaţiilor. Sistemul de înregistrare poate fi de asemenea, folosit pentru determinarea
performanţelor totale şi a celor specifice grupurilor sau a celor individuale.
Este, de asemenea, important de a cunoaşte cât de mult durează de a ajunge la
performanţa variatelor servicii, ce materiale sau piese de rezervă sunt cele mai bune, intervalul
de timp dintre rezultatul lucrului şi începerea actuală a lucrului. Această înregistrare este
esenţială şi pentru motive legale, cum ar fi plângeri de neglijenţă. Etapa de înregistrare este, de
asemenea, baza de planificare viitoare şi permite clienţilor accesul la diferite informaţii.
A. Planul inspecţiilor anuale

Prioritatea la începutul fiecărui an o are un plan al inspecţiilor anuale care ar trebui
realizat pentru anul următor. Acest plan trebuie să cuprindă bugetul, orele pentru fiecare
muncitor şi costurile pieselor prin locaţia lucrului. O inspecţie fizică a tuturor echipamentelor ar
trebui să aibă prioritate pentru dezvoltarea acestui plan şi pentru determinarea proiectelor majore
care trebuie îndeplinite (cum ar fi vopsirea, înlocuirea pneurilor, a şinelor, etc.). Când planul
inspecţiilor anuale este complet, ar trebui să se poată determina costurile pentru fiecare tip de
echipament. Apoi, de-a lungul anului, costurile actuale pot fi comparate cu costurile bugetului
pentru a determina performanţele şi ajustările necesare pentru bugetul de anul viitor.
B. Rezervele de mentenanţă
O mare parte de bani sunt investiţi în piesele de rezervă, fiind nevoie de un sistem de
înregistrare. Acesta implică controlul printr-un inventar cu maxime şi minime (reordonarea
timpului şi a cantităţilor), surse, metode de procurare şi uzanţa pieselor. Este necesar, de
asemenea, de a deţine o metodă pentru iniţierea/ controlul retragerilor din magazii şi înregistrarea
locaţiei în care piesa este utilizată. Stocul de materiale ar trebui identificat după tipul de
echipament la care este aplicat, după data de cumpărare, intervalul de timp pe platformă, rata de
întoarcere şi costul stocului. Instrumentele specializate şi echipamentele mobile de reparaţii ar
trebui stocate şi controlate de personalul magaziilor. Ar trebui să existe un plan bine stabilit
pentru procurarea pieselor pe o bază urgentă.
Acest plan va include o sursă de aprovizionare şi o linie de credit sau cash. Cheltuielile
cu combustibilul ar trebui de controlate de personalul de magazii. Formulare trebuie împărţite
pentru controlul repartizării combustibilului pentru fiecare vehicul, la fel ca şi scoaterea/
introducerea combustibilului în tancul principal. Cel mai indicat este ca vehiculele mici să fie
aprovizionate cu combustibil de la un tanc de control (aproape de principala arie de magazii). De
altfel, echipamentele mari trebuie aprovizionate cu combustibil pe partea cheului.
Pentru această parte a cheului de unde sunt aprovizionate echipamentele, un
autoîncărcător şi o remorcă sunt necesare. Câteodată ar putea avea un cost mai efectiv de a avea
agenţi care aprovizionează cu combustibil direct la tancurile de echipamente. Prin ariile

principale de legătură se poate consuma tot combustibilul care se plăteşte şi agenţia se asigură ca
livrarea să fie la timp de câte ori este nevoie - chiar când este solicitat în timpul orelor
nelucrătoare, în week-enduri sau chiar notificări neaşteptate.
C. Întreţinerea mecanică
O parte foarte importantă a funcţiei de control a mentenanţei este evoluţia tehnică a
echipamentului. Pentru această funcţie sunt solicitate servicii specializate la cel puţin un inginer.
Această persoană va conduce analizele de avarie bazate pe înregistrările de lucru, rapoartele de
avarie şi testele speciale. Acestea vor specifica toate necesităţile majore pentru mentenanţă,
schimbarea de piese şi caracteristicile de performanţă. Inginerul va dezvolta, de asemenea,
programe profesionale pentru personalul de mentenanţă şi va dezvolta instrucţiunile de
mentenanţă preventivă şi programările. Alte metode de control sunt necesare, dar nu sunt
solicitate. Unul este un sistem de contact prin staţii astfel încât oamenii să poată fi contactaţi pe
teren. Staţiile portabile sunt mai bune decât staţiile montate pe maşini datorită unei mai mari
flexibilităţi a dispozitivului mobil.
2.3.3. Proceduri de mentenanţă

A. Mentenanţa preventivă
Persoanele care se ocupă cu repararea instalaţiilor obişnuiesc să facă acest lucru abia
atunci când acestea s-au stricat deja. Problema în legătură cu această gândire a fost aceea că
echipamentul nu poate fi dependent de acest lucru şi în zilele noastre, când timpul pierdut are un
impact financiar foarte mare, dependenţa devine din ce în ce mai importantă. Cele mai multe
dintre organizaţii cred în întreţinerea sau mentenanţa preventivă. Există anumite reduceri de preţ
pentru întreţinerea preventivă. Mult timp este prevăzut pentru întreţinere şi câteodată acest timp
nu dă rezultate foarte bune. Ore suplimentare sunt prevăzute doar pentru testarea şi deservirea
echipamentului. Câteodată unele piese pot fi înlocuite într-un timp foarte scurt - cum ar fi
relevmentele supraîncărcate sau supraîntinse şi instalaţii slăbite foarte mult - cauzând astfel
avarii premature sau alte tipuri de avarii. Dacă instalaţiile nu sunt utilizate foarte des, ţinerea lor
în repaus constant poate conduce la costuri care depăşesc veniturile. De altfel, avantajele unui
sistem de întreţinere preventivă depăşesc cu mult dezavantajele în cazul multor situaţii.
Cunoscând că o piesă dintr-o instalaţie a fost primită de curând şi astfel este foarte probabil ca
aceasta să nu dezamăgească, reprezintă un mare beneficiu. În unele situaţii, în care portul este
răspunzător direct pentru penalităţile sale, se poate realiza o evitare a costului. Întreţinerile
preventive realizate în mod regulat pot de asemenea, apăra utilizatorii echipamentului împotriva
neglijenţelor în caz de defectare datorită avariei. Importanţa accentului care trebuie pusă pe
întreţinerea preventivă depinde foarte mult de filosofia operării şi imaginea dorită de Autoritatea
Portului. Recomandările producătorului constau în pregătirea unui punct de plecare pentru
procedura de întreţinere preventivă.
Trebuie reţinut că producătorul nu plăteşte pentru întreţinerea preventivă, deci este în
interesul său să recomande o întreţinere preventivă foarte scumpă. Aceasta conduce la o
rezistenţă mai mare a echipamentului şi astfel creşte şi reputaţia producătorului. Avaria care are
loc după recomandările de întreţinere preventivă ale producătorului, de asemenea îl scuză pe
acesta de avariile echipamentului. În multe situaţii, producătorul specifică o întreţinere

preventivă care acoperă condiţiile celor mai rele cazuri, în timp ce condiţiile actuale de operare
pot fi mult mai puţin severe. Pot exista multe motive pentru care recomandările pot reprezenta
doar un punct de plecare. Cu acest punct de plecare ca bază, întreţinerea preventivă poate fi doar
pentru utiliazarea ei, pentru nivelul de performanţă al echipei de întreţinere, pentru reabilitarea
solicitată, extinderea întreţinerii instalaţiilor şi pentru costurile dorite în raport cu factorul de
venit.
Întreţinerea preventivă va fi programată iniţial şi mai târziu revizuită pe bazele sensului şi
experienţei comune. Pentru o utilizare ridicată a echipamentului, întreţinerea preventivă ar trebui
realizată timp de o oră, la fel la 50h, 200h, 600h, etc. Pentru o utilizare scazută a echipamentului,
întreţinerea preventivă trebuie realizată după calendar, o dată pe lună, o dată la 4 luni, anual, etc.
Toate instalaţiile trebuie să aibă cel puţin o întreţinere preventivă anuală, astfel încât dacă are loc
utilizarea neaşteptată a unei anumite piese din instalaţie, controalele periodice să fi avut loc.
Orele echipamentului de operare trebuie preluate periodic, desigur, pentru a porni operaţia
intervenţiei preventive programate. Programarea scăzută a întreţinerii preventive (săptămânală, o

dată la o lună, la 50h, 200h, etc.) ar trebui să fie în principal un simplu control. Este realizată
pentru a determina dacă totul se desfăşoară bine sau dacă există avarii la îndemână sau în
dezvoltare. Aceste întreţineri necesită doar 2 oameni pentru 1-2h fiecare. Dacă s-au descoperit
avarii destul de mari, nu ar trebui rezolvate în această întreţinere preventivă, dar ar trebui realizat
un raport separat, astfel încât timpul pierdut în această întreţinere să nu fie distorsionat.
Reparaţiile sau ajustările minore şi alte servicii ar trebui realizate în cadrul întreţinerii
preventive. Dacă este critică, întreţinerea preventivă ar trebui realizată şi apoi avaria rezolvată.
Comentarii referitoare la condiţia echipamentului ar trebui scrise pe întreţinerea preventivă,
astfel încât acele comentarii să fie îndosariate. Programarea ridicată a întreţinerii preventive
poate include câţiva itemi de rutină, cum ar fi schimbarea uleiurilor, lubrifianţilor, etc. De altfel,
orice avarii „neobişnuite” observate ar trebui raportate într-o programare separată. Scopul
acesteia este acela de a izola timpii neprevăzuţi astfel încât o performaţă standard să poată fi
realizată conform programării regulate a întreţinerii preventive şi de asemenea de a separa

costurile serviciilor de rutină de costurile reparaţiilor de avarie pentru scopurile bugetului.
După ce s-a decis ce trebuie să urmărească o astfel de întreţinere, o decizie trebuie luată
în legătură cu pregătirea acesteia. Există astfel două teorii, una care susţine că întreţinerea trebuie
să fie foarte detaliată şi alta care susţine că întreţinerea preventivă nu trebuie să fie specificată.
Această teorie este deseori aplicată de industriile militare şi de avioane unde reabilitarea este
foarte importantă pentru salvarea vieţilor. Cealaltă teorie susţine că întreţinerea preventivă nu
trebuie să fi apropiată de nivelurile de pregătire şi cunoştinţe tehnice ale personalului pentru
determinarea acestor specificaţii. La a doua teorie, unii din personalul specializat nu vor ştii ce
trebuie să facă şi alţii vor realiza aceste întreţineri preventive prin alte metode. Cea mai bună
metodă pentru operarea în port este probabil între cele două teorii, trăgând mai mult spre
procedura mai detaliată pentru o producţie ridicată şi/ sau nivele scăzute de operare.
Indiferent de procedura aleasă aceasta trebuie să se poată schimba destul de uşor, astfel
încât întreţinerea preventivă să nu devină învechită şi informaţiile neprelucrate să poată fi
corectate. Un sistem compromis poate fi o listă de verificare foarte detaliată pentru a asigura că
lotul este verificat, dar instrucţiunile sunt foarte generale pentru a putea permite personalului
calificat să verifice aceşti itemi în orice mod. Întreţinerea preventivă urmărită trebuie să nu
furnizeze comentarii, rapoarte de corectat şi operaţii de verificare la întâmplare pentru a se
asigura ca aceasta este realizată cum trebuie. Inginerul care se ocupă întreţinerea preventivă
trebuie să realizeze şi analize detaliate a avariilor pentru a determina ceea ce aceasta trebuie să
revizuiască, extindă sau contracta.
B. Mentenanţa în timpul operării

Un alt tip de mentenanţă de rutină este şi mentenanţa operaţională. Aceasta este deseori
realizată de operatorul de echipamente; de altfel, când este vorba de piesele mai importante,
mentenanţa este realizată de personal calificat. Mentenanţa operaţională include controlul
nivelelor fluide şi condiţia echipamentului de a porni şi după ce se opreşte.
Este, de asemenea, o cale de a determina cauzele zgomotelor neobişnuite de la instalaţii,

a semnelor de fum sau a scurgerilor de ulei, rezultând performanţa actuală şi realizând ajustări
minore de-a lungul operării. Dacă operatorul are multă experienţă, este calificat sau foarte bine
specializat pe această calificare, poate realiza majoritatea din aceste tipuri de mentenanţă, dar
trebuie să i se furnizeze anumite formulare pentru a permite feedback-ul regulat la mentenanţă.
C. Rezultatul mentenanţei la avariile echipamentului

Cel mai critic tip de mentenaţă este mentenanţa defecţiunii. Pentru instalaţiile de viteză
mare (cum ar fi macaralele de containere), aceste defecţiuni pot fi foarte grave. În timpul
descărcării unei nave, când nava se află în port de mai multe săptămâni, pierderea câtova ore este
neînsemnată, dar în cazul operării containerelor în care navele sunt doar pentru o zi sau două în
port, pierderea câtorva ore poate reprezenta un procent important din timpul de operare şi poate
da peste cap graficul altor porturi dacă nava este în întârziere. Răspunsul rapid implică un cost
direct, astfel poate fi considerat un trafic închis. Răspunsul cel mai rapid este dat de personalul
calificat care sunt prezenţi la locul echipamentului de operare pe parcursul timpului în care are
loc operarea. Aceasta va include personal suplimentar pentru fiecare piesă a instalaţiei pentru
acoperirea multiplelor avarii. Timpul de răspuns încet va fi dat de lipsa personalului şi care va fi
chemat când este nevoie.
Un compromis este acela de a avea un om la fiecare locaţie cu personal suplimentar
pentru multiplele avarii sau personal calificat într-o locaţie centrală şi care poate fi trimis cât mai
repede în locaţia în care este nevoie de el. Cea mai mare problemă în ultima metodă este că
aceasta solicită deseori o persoană specializată la locaţia respectivă pentru a determinara care
dintre muncitori va fi trimis pentru rezolvarea avariei. Deseori sunt necesare reparaţii temporare
a echipamentelor. Acest tip de reparaţii poate include trecerea la o schimbare sigură, prin sudarea
unui conector temporar, legarea unor părţi avariate, etc. Când sunt plănuite astfel de tipuri de
reparaţii, aspectul siguranţei personalului trebuie considerat foarte important. De asemenea,
astfel de reparaţii temporare ar trebui înregistrate în nişte registre care va asigura o respectare a
programărilor şi o eventuală reparaţie permanentă. Dacă aceste reparaţii temporare nu sunt
realizate într-o ordine, vor conduce la un echipament nesigur, o pierdere de timp şi o reputaţie
proastă pentru munca neglijentă a muncitorilor. Un vehicul modern va fi de obicei necesar pentru
reparaţii temporare. De asemenea, mai sunt necesare scări între punţile de acces, echipamente de
sudură, diferite piuliţe, pivoţi, siguranţe şi mulţi alţi itemi comuni de avarii, cum ar fi şi profilele
cu bulb. Un muncitor calificat în acest domeniu cu cunoştinţe despre echipamente poate
economisi un timp valoros şi poate şti ce se poate şi ce nu se poate repara temporar.
D. Modificări tehnologice ale echipamentului

Ultima categorie de mentenanţă este dată de aria de modificări. Modificările includ
îmbunătăţirile proiectării, siguranţei şi ocazional diferitele schimbări solicitate de către utilizator.
Înainte de a realiza orice modificare toate implicaţiile ar trebui bine studiate. De cele mai multe
ori un item poate fi modificat conducând la avaria altei arii din echipament sau poate
compromite siguranţa altei arii. Când modificările sunt complete, toate planurile referitoare la
aria modificată trebuie realizate din nou şi alte instrucţiuni preventive de mentenanţă trebuie
revizuite. Recomandările pentru proiect şi/ sau îmbunătăţirile siguranţei pot veni din multe surse,
cum ar fi operatori, producători, muncitori specializaţi, inspectori şi alte porturi.
2.3.4. Înregistrarea şi evidenţa procedurilor de mentenanţă

Înregistrarea reprezintă o parte foarte importantă din mentenanţa echipamentelor.
Înregistrările pot arăta progresele şi tendinţele, timpul de reparaţie/ înlocuire a echipamentului şi
cauzele pentru care au avut loc acele avarii. Este esenţială şi pregătirea bugetelor în vigoare.
O mentenanţă a bugetului ar trebui stabilită pentru furnizarea depozitelor, pentru determinarea
rezultatelor acţiunilor. Bugetul ar trebui să se bazeze pe performanţa modificată pentru utilizarea
în viitor, inflaţie, cheltuieli majore şi alte scopuri. Bugetul poate fi revizuit din când în când în
timpul unui an datorită schimbărilor care au loc. Acesta ar trebui împărţit în bugete pentru tipuri
de echipamente şi acolo unde este posibil, pentru tipurile de modificări, reparaţii ale avariilor,
etc.
A. Coduri standard pentru instalaţii

Pentru a putea ştii unde ajung piesele de instalaţii, un sistem de coduri ar trebui realizat.
Acesta ar trebui să includă diferenţe ca tipul de echipament (macara, autoîncărcător, stivuitor,
etc.), locaţia echipamentului şi numărul individual al acestuia. Suplimentar, ar putea fi incluşi şi
alţi itemi, cum ar fi numărul modelului, producătorul sau oricare alte categorii care pot fi
necesare pentru identificarea sau sortarea pieselor similare de echipament. Codul acestora ar
trebui să fie destul de simplu astfel încât, muncitorii să nu aibă probleme în realizarea rapoartelor
pentru repararea avariilor.
B. Clasificarea şi gestiunea echipamentului

Fiecare instalaţie ar trebui să aibă un dosar şi toate informaţiile deţinute de aceasta ar
trebui îndosariate. Aceasta va cuprinde data de fabricare şi numărul pieselor, manuale de
mentenanţă, de instrucţiuni, etc. De asemenea, orice reparaţie realizată în timpul funcţionării
instalaţiei ar trebui înregistrată şi/ sau îndosariată. Aceste dosare trebuie revizuite periodic pentru
a observa dacă acea piesă are avarii foarte dese şi dacă primeşte servicii adecvate. Cât timp
mentenanţa actuală a echipamentului a început este foarte important de a păstra înregistrările. Cu
aceste înregistrări tendinţele pot fi determinate, instrucţiunile preventive de mentenanţă pot fi

modificate, deciziile asupra echipamentului care trebuie înlocuit pot fi realizate şi
responsabilitatea poate fi stabilită. Înregistrările de-a lungul timpului trebuie revizuite periodic de
către inginerul care se ocupă cu mentenanţa echipamentului pentru a determina ce schimbări ar
trebui realizate. Dacă este disponibil un computer, poate fi utilizat pentru a uşura relatarea avariei
pe baza tipurilor de echipament, tipuri de avarii, sumele de costuri, etc. Acest lucru va conduce la
prelucrarea datelor mai uşor. Siguranţa este cel mai important factor care se referă la garanţiile
pentru echipament şi lucrul în siguranţă al muncitorilor.
Oamenii trebuie să fie foarte atenţi când obiectele sunt ridicate cu macaraua, palancul,
etc., instalaţiile utilizate nu trebuie lăsate la întâmplare, acestea trebuie prevăzute cu o ieşire de
siguranţă. Mult timp şi de asemenea mulţi bani sunt pierduţi datorită neatenţiei care poate fi
evitată. Şedinţe periodice trebuie realizate pentru a pune accent pe siguranţă şi pentru a obţine
detalii de la angajaţi referitoare la operaţiile nesigure şi îmbunătăţirile pentru siguranţă.
C. Piesele de rezervă/ depozitarea

Piesele de rezervă sunt de asemenea importante deoarece costurile sunt trecute într-un
inventar şi îndosariate. Ar fi de preferat de a avea rezerve pentru orice piesă, dar costurile de
transport şi cumpărare al acestora sunt foarte mari. Extrema opusă ar fi de a nu stoca nicio
rezervă şi de a achiziţiona itemii necesari de la producători sau vânzători. Această procedură
duce la o pierdere de timp excesivă cât timp piesele sunt aşteptate. Producătorii vor furniza
deseori o listă cu piesele recomandate. Pentru a se asigura că această listă nu este umflată cu
piese care nu sunt necesare, este foarte important să se verifice dacă piesele recomandate sunt
furnizate ca parte al preţului de cumpărare iniţial. Dacă o piesă foarte importantă trebuie
transportată dintr-o altă arie cu un interval de timp de câteva zile până la câteva săptămâni,
atunci acea piesă ar trebui stocată. Dacă există un vânzător al acestui tip de piesă în apropiere,
atunci nevoia de stocare a acesteia este mică.
D. Contractarea forţei de muncă pentru mentenanţa echipamentului

Toate porturile au nevoie de mână de lucru pentru realizarea mentenanţei. Totalul
contractării este deseori o consideraţie variabilă pentru porturile mici dacă formele locale sunt
disponibile pentru realizarea mentenanţei echipamentului. Trebuie avut în vedere faptul că

contractorul are experienţă în tipul respectiv de mentenanţă şi că are forţe adecvate, aprovizionări
şi echipamentul disponibil local pentru o performanţă cât mai bună. Reducerile majore în
contractele de mentenanţă constau în cost, pierderea controlului asupra calităţii lucrului şi
timpului de răspuns.
Contractarea mentenanţei implică o a treia parte în orice probleme referitoare la numărul
avariilor sau serviciilor nesatisfăcătoare. Dacă pentru mentenanţă se contractă, un sistem de
administrare trebuie realizat pentru coordonarea mentenanţei. Contractul de administrare solicită
calificări pentru personalul utilizat. Aceasta necesită nu numai un control al registrelor, ci şi
inspecţii.
Concluzii
Iniţial, terminal multifuncţional a fost dezvoltat ca stadiu de tranziţie către un terminal
specializat pe o singură categorie de marfă. Este un terminal capabil să deruleze mărfuri diverse
în unităţi mici de sarcină, unitizate de diferite tipuri şi chiar mărfuri de masă omogenă, dar în
cantităţi mici sau containere şi mărfuri pe roţi. Acest terminal (polivalent) are ca rol menajarea
instalaţiilor de manipulare specializate în timpul perioadei de tranziţie, care poate dura chiar şi
ani, dar terminalul mai poate fi dezvoltat ca terminal de sine stătător, rămânând în continuare tot
timpul un terminal multifuncţional.

Cap. 2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap. 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul 2 Managementul operaţional al programelor de înzestrare tehnică,întreţinere şi mentenanţă 18

2.1 Descrierea activităţilor tehnico-economice desfăşurate în terminalele multifuncţionale

2.1 Descrierea activităţilor tehnico-economice desfăşurate în terminalele

Nave RO/ Nave portcontainer

Figura 2.1 Nave utilizate pentru transportul mărfurilor tradiţionale

caracterizat ca un complex de infrastructură, echipamente şi servicii care oferă posibilitatea

2.1.1 Procesul de organizare şi operare în cadrul terminalului multifuncţional

e) - aria de manevrare a instalaţiilor;

Tabelul 2.1 – Densităţi ale mărfurilor

Ar trebui asigurate de asemenea şi următoarele:

Alte condiţii ar mai fi următoarele:

 asigurarea instalaţiei de aprovizionare cu apă potabilă sau pentru spălarea maşinilor,

2.1.2 Etape privind îmbunătăţirea desfăşurării proceselor de operare

c) terminalul ar trebui să funcţioneze pe baza unui sistem de control unic în concordanţă

B. Siguranţa în cadrul terminalului

Trebuie amintit că navele moderne portcontainer sunt implicate în multe coliziuni

Măsuri privind mărfurile

Realizarea Neoperarea Stivuirea

Figura 2.3 Măsuri luate privind operarea mărfurilor periculoase

a) primirea/ operarea mărfurilor periculoase trebuie realizată de o persoană specializată;

d) mărfurile periculoase trebuie stivuite în locaţii apropiate în acord cu regulile

C. Recondiţionarea infrastructurilor existente

Un factor cheie în deciziile de dezvoltare a terminalului multifuncţional este reprezentat

Capacitatea de Aria suprafeţei

Figura 2.4 Factori importanţi care afectează recondiţionarea unui terminal

Figura 2.5 Proceduri utilizate pentru procesul de dragare şi corectarea instabilităţii

Figura 2.6 Creşterea adâncimii apei la cheu

Figura 2.7 Metode de creştere a adâncimii apei la cheu

b) printr-o eliberare a spaţiului prin mutarea depozitelor, a hangarelor portuare, a

Parametrii de bază privind

Aria Capacitatea Organizarea procesului

Figura 2.8 Parametrii de bază ce influenţează eficienţa terminalului

2.2 Planificarea înzestrării tehnice a echipamentelor şi instalaţiilor portuare în

 asigură deplasarea sarcinii în timpul basculării braţului pe o traiectorie aproape

Figura 2.11 A Macara portic cu braţ basculant articulat

b) macarale multifuncţionale pentru mărfuri grele - cu capacităţi cuprinse între 25-40t

containerelor cu un cârlig principal de încărcare, încărcăturile unitizate sunt operate

Figura 2.12 Macara multifuncţională

c) macarale pe pneuri – sunt reprezentate de macaralele care se deplasează pe căi de

Figura 2.13 B Macara turn pe pneuri de cauciuc

d) portainerul (figura 2.14) - sunt instalaţii specializate importante în terminalele

Figura 2.14 Portainerul pentru manipularea containerelor de la/ pe cheu

containerului să se deplaseze de la navă până pe platformă unde este organizat sistemul de

2) trailere de înălţime normală (figura 2.15 A şi 2.15 B, anexa 1) - similare cu trailere

Figura 2.16 A şi 2.16 B Trailere cu ridicare hidraulică

Figura 2.17 Remorchere specializate pentru remorcarea trailerelor din terminale

Există variate tipuri de instalaţii pentru operarea mărfurilor cu capacitate mare de

Figura 2.18 Autostivuitor cu furci

b) instalaţii cu furci laterale - cu capacităţi similare ca şi autostivuitoarele cu furci

Figura 2.20 Instalaţie cu furci laterale

c) transportor stivuitor de containere - de tipul celui ilustrat în figura 2.16 B, dar cu

Figura 2.21 Transportor stivuitor de containere

d) macara stivuitoare pe verticală - îndeplineşte funcţiile similare autostivuitoarelor

Figura 2.22 Macara stivuitoare pe verticală

e) macara portal mobilă - poate îndeplini funcţiile autostivuitoarelor frontale şi a

Figura 2.23 Macara portal mobilă

acestora; oferă o flexibilitate foarte mare, dar valoarea preţului şi costurile de

Figura 2.24 Transportator tip „călăreţ” pentru containere

g) transtainerele pe şine sau pneuri de cauciuc - sunt instalaţii specializate cu capacitate

Figura 2.25 Transtainere pe şine şi pneuri de cauciuc

h) transportoarele cu bandă – instalaţii care se utilizează ca utilaje independente pentru

Figura 2.26 Transportoare cu bandă

1 – covor de bandă; 2- tambur de antrenare; 3 – tambur de întindere; 4 – motor de antrenare;

Figura 2.27 Tipuri de rampe fixe