NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.

MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

CAPITOLUL I

STUDIUL CONSTRUCȚIEI NAVELOR PORTCONTAINER

ANALIZA NAVEI DE 9000 TEU

1.1. CONCEPTUL NAVEI PORTCONTAINER DE TIP “OPEN TOP”

Istoria comerţului maritim a cunoscut progrese semnificative în ceea ce priveşte îmbunătăţirea

operării navelor, ceea ce a făcut ca acest aspect să devină mult mai rapid, mai economic şi mai
eficient. Printre realizările majore din trecut când vâslele erau înlocuite de vele, când velele erau
înlocuite de motoarele cu abur a fost şi faptul că navele de transport mărfuri generale au fost
înlocuite de nave port-container. Astăzi, suntem în faţa unei noi schimbări, şi anume apariţia navelor
port-container de tip “open-top” cunoscute şi sub denumirea de “hatchless” (fără capace ale gurilor
magaziilor de marfă). Acest aspect poate fi mai degrabă socotit ca un apsect major în proiectarea şi
construcţia navelor decât un nou tip de navă.
În imaginile de mai jos este ilustratǎ trecerea de la navele de transport mărfuri generale la
navele port container de tip open-top.

Figur
a 1.1: Prezentarea navelor de tip open-top

Nava portcontainer de tip open-top este acea navă care transportǎ containere, special proiectată
astfel încât una sau mai multe magazii de marfă nu sunt dotate cu capace.

8
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Navele open-top sunt puţine ca număr iar caracteristicile acestora se regăsesc în tabelul de mai
jos.

Name Lpp[m] B [m] d [m] H [m] H/d Lpp/B B/d LppBd [m3]
178 type 155.40 26.80 9.60 14.00 1.46 5.80 2.79 39981
168 type 124.41 22.50 8.70 14.00 1.61 5.53 2.59 243536
161 type 136.80 25.90 9.61 14.00 1.46 5.28 2.70 34049
Atlantic Lady 160.00 28.80 9.00 16.80 1.87 5.56 3.20 41472
NB1020 Reestborg 124.40 20.00 6.30 12.60 2.00 6.22 3.17 15674
Nedlloyd Hong-Kong 265.00 37.75 12.53 23.25 1.86 7.02 3.01 125346
Norasia Hong-Kong 229.50 32.24 11.00 23.00 2.09 7.12 2.93 81389
Bell Pioneer 107.18 16.92 5.93 12.52 2.11 6.33 2.85 10753

Tabelul 1.1: Rapoarte dimensiuni

a)

9
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

b)

c)

10
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

d)
Figura 1.2: Tipuri de nave open-top

Instrucţiunile privind construcţia şi dotarea navelor de tip open-top au fost elaborate de IMO
prin rezoluţia MSC/Circ.608/Rev.1 din 5 Iulie 1994.
Esenţa acestei schimbări constă în faptul că au fost eliminate capacele unora din magaziile de
marfă, astfel aceste compartimente fiind deschise.
Avantajele acestui tip de construcţie sunt:
 Eliminarea greutăţii considerabile a capacelor magaziilor de marfă, ceea ce a dus la
creşterea capacităţii de încărcare a navei (deadweight-ului).
 Având în vedere faptul că aceste capace se aflau poziţionate într-o locaţie înaltă, eliminarea
lor (a greutăţii acestora) a dus la îmbunătăţirea semnificativă a stabilităţii navei.
 Eliminarea capacelor duce de asemenea la excluderea necesităţii de închidere şi deschidere a
acestora. Acest aspect îmbunătăţeşte timpul de operare al navei în port având ca rezultat reducerea
costurilor de operare ale navei.
 Întreaga operaţiune de întreţinere şi reparaţii a capacelor, garniturilor, etc este eliminată.

11
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

 Sistemul de ghidare al containerelor nu se termină la nivelul ramei gurii de magazie, precum

în cazul navelor convenţionale de transport containere. Acestea se extind pe verticală deasupra
punţii principale până la înălţimea maximă permisă pentru încărcarea mărfurilor pe punte. Acest
aspect duce la îmbunătăţirea amarajului containerelor stivuite pe punte şi eliminǎ necesitatea
instalării manuale a dispozitivelor de amaraj (bare, lanţuri, întinzători, etc,) care sunt necesare atunci
când containerele sunt stivuite pe capace.
 Stivele individuale verticale de containere sunt întotdeauna accesibile fiind total
independente de alte stive. Acest lucru vine în contrast cu navele port-container convenţionale unde
containerele stivuite pe capacele gurilor de magazie trebuiesc mutate pentru a permite capacului să
fie ridicat pentru a avea acces la containerele stivuite sub punte.
La prima vedere poate apărea faptul că operarea navelor fără capace este imposibilă,
deoarece Convenţia Internaţională a Liniilor de Încărcare nu permite acest lucru. Totuşi, Convenţia
menţionată conţine prevederi care asigură excepţii de la această restricţie.
Astfel, Administartia statului al cărui pavilion îl poartă nava, care permite orice exceptare aşa
cum este prevăzută în Convenţia Load Line, trebuie să comunice acest aspect la IMO. În acest caz se
va elibera un certificat denumit “Internaţional Load Line Exemption Certificate”.
Încă din anii 1970 aplicarea clauzelor de exceptare a fost făcută şi acceptată. Astfel, navelor
heavy lift precum şi celor semi-submersibile li s-au permis să navige fără capace.
Condiţia cea mai importantă pentru obţinerea unei excepţii este cerinţa Administraţiei de a
efectua multiple teste şi simulări pe modele la scară pentru a evalua comportamentul navei în
condiţii de vreme rea şi, în special, aspectul ȋmbarcǎrii apei pe punte în astfel de condiţii.
La cea de-a 62 sesiune din Mai 1993, Comitetul de Siguranţă Maritimă din cadrul IMO, a
aprobat principii provizorii pentru navele port-container de tip open-top, care alcătuiesc un set de
cerinţe pentru proiectarea acestui tip de navă.
Accentul a fost pus pe următoarele aspecte:
· Stabilitatea intactă şi pentru avarie
· Sistemul de drenaj al santinelor din magaziile de marfă
· Cerinţe cu privire la protecţia contra incendiului
· Cerinţe privind stivuirea mărfurilor periculoase.

Parametrii de proiectare care afectează calităţile navelor portcontainer de tip open-top

12
 NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Având în vedere aspectele menţionate mai sus, printre problemele navelor portcontainer de
tip open-top pot fi enumerate următoarele:
- fenomenul ȋmbarcării apei de mare pe punte care influenţează pătrunderea acesteia în magaziile de
marfă;
- acceleraţiile transversale şi verticale care pot rezulta în generarea unor forţe mari conducând la
strivirea containerelor stivuite la partea inferioară precum şi la avarii la corpul navei.
Apariţia efectelor datorate acţiunii valurilor depinde printre altele de parametrii geometrici
principali al corpului navei, care sunt modelaţi în faza de proiectare a navei.
În afară de parametrii menţionaţi mai sus, alţi parametrii care sunt cruciali în apariţia fenomenului
ȋmbarcării apei de mare pe punte sunt:
- înălţimea bordului liber
- lungimea navei
- coeficientul block al navei
- coeficientul block al secţiunii prova al carenei navei.
Ca rezultat, pătrunderea apei de mare în magaziile de marfă este influenţată de următorii factori:
- înălţimea bordului liber;
- lungimea secţiunii de mijloc a navei (acolo unde corpul navei are pereţi verticali paraleli);
- coeficienţii block ai secţiunilor carenei la prova şi pupa.
Acceleraţiile verticale şi transversale sunt influenţate de următorii parametrii:
- parametrii geometrici ai carenei navei (lungimea navei, raportul dintre lungimea şi lăţimea navei
L/B, raportul dintre lăţimea şi pescajul navei B/d);
- ȋnǎlțimea centrului de greutate al navei, care influenţează înălţimea metacentrică transversală şi
longitudinală.
Sarcinile generate în şiştele de amaraj ale containerelor precum şi strivirea containerelor pot fi
influenţate de factori precum:
- înălţimea metacentrică iniţială;
- parametri nefavorabili ai valului, în special perioada valului.
Cerinţele pentru proiectarea navelor de tip open-top impun necesitatea efectuării testelor pe
modele cu scopul de a determina cât mai corect posibil cantitatea de apă ce poate pătrunde în
magaziile de marfă fără capace.

13
 NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Formulele de calcul pentru acceleraţiile verticale şi transversale pentru determinarea sarcinilor

adiţionale exercitate asupra containerelor, date de către societăţile de clasificare, sunt prea generale
şi nu iau în considerare următoarele:
- influența parametrilor ce descriu condiţiile de încărcare a navei, cum ar fi greutatea navei sau
înălţimea centrului de greutate al navei;
- influența parametrilor valului.

1.2. CONCEPTUL C-DRAGON

Importanța rutelor comerciale între porturile din Asia continuǎ să crească pe măsură ce
economia din regiune continuǎ să se dezvolte. Traficul de containere în zona Asia, în particular, este
proiectat să devină sectorul cu dezvoltarea cea mai rapidă din lume pentru următorii ani. Ca răspuns
la acest fapt, societatea de clasificare Germanischer Lloyd (GL) a dezvoltat un nou concept de nave
pentru transporul containerelor special pentru această regiune, denumit conceptul C-Dragon.

Figura 1.3: Prezentarea conceptului

Acest concept de navǎ are urmǎtoarele caracteristici constructive:

LBP : 211.9 m
B : 37.3 m
D : 19.9 m
T : 11.0 m
Capacitate : 3,736 TEU din care 2,364 TEU pe punte și 1,372 TEU ȋn magazie
Motor : MAN G60ME-C9, 15,000 kW
Generatoare: 4 x 1,750 kW
Viteza : 15 Nd

14
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Noul concept este proiectat pentru a depăşi tonajul actual, care este angajat în prezent în această
regiune, în raport cu eficienţa de combustibil, rotaţia porturilor şi capacitatea de încărcare.
După cum se poate vedea şi din caracteristicile de mai sus, acest concept are o foarte mare raţie
a containerelor încărcate pe punte (2,376 TEU din totalul de 3,736 TEU) dar în acelaşi timp acest
lucru este coroborat şi cu un număr mai mic de bay-uri, în comparaţie cu alte nave. Acest concept
particular de navǎ este proiectat pentru a reduce staţionarea navei în port deoarece numărul mare de
containere încărcate pe punte reduce nevoia de a manevra capacele magaziilor de marfă, în timp ce
un număr mai mic de bay-uri rezultă într-un număr mai mic de mişcări ale macaralelor. Simulările
efectuate în acest sens au scos la iveală o reducere de 14-15 ore de staţionare în fiecare port. Acest
lucru este reflectat şi în economisirea de combustibil fără a compromite capacitatea de transport.
Eficienţa este maximă pentru navele angajate în voiaje scurte cu multe porturi de operare.
Pentru a reduce consumul de combustibil, corpul navei a fost optimizat, astfel că s-a obţinut un
indice EEDI mai mic decât cel prevăzut de IMO că referinţă pentru anul 2025, iar consumul de
combustibil a fost redus cu 30% faţă de portcontainer Panamax navele existente de 4,250 TEU.
Mai mult decât atât, adoptarea unei lăţimi mari a navei a permis reducerea vitezei dar ce este cel
mai important este eliminarea necesităţii de balastare pentru majoritatea condiţiilor de operare. Cu
zero balast, acest concept oferă cea mai bună capacitate de încărcare (DWT). Pentru fiecare
container TEU de 14 tone, este necesar doar 14.8 tone deadweight, cu aproape 4 tone mai puţin
decât navele portcontainer Panamax de 4,250 TEU.

1.3. CONCEPTUL STREAM 5000 LNG

STREAM 5000 LNG reprezintă noua generaţie de nave portcontainer proiectate de Ingenieur
Partner Pool (IPP).
Conceptul navei îndeplineşte toate cerinţele stabilite de IMO. Nava va fi capabilă să reducă
emisiile de Co2 cu 500,000 t pe întreg ciclu de existenţă.
Nava va avea următoarea clasa: +100 A5 CONTAINER SHIP, HATCH COVERLESS, DG,
IW, ERS, HLP, BWM, NAV-OC, MC, AUT, RCP, GF, EP.
Nava va fi capabilă să folosească atât combustibil greu (HFO) dar şi gaz (LNG).

15
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Figura 1.4: Prezentarea conceptului Stream 5000 LNG

Caracteristicile principale de construcție ale acestui concept sunt:

LBP  : 249.80 m
B : 37.4 m
T  : 13.4 m
Speed  : 18.5 – 21.5 Nd
Capacitate : 5000 TEU
Main Engine: MAN 6S80 ME-C9, 18,240 kW
Generators: 3 dual fuel MAN, 3,200kW
Toate sloturile de 40ft din magazii precum şi trei rânduri de sloturi de pe punte vor putea prelua
containere frigorifice, nava fiind dotată cu până la 1,490 de prize, precum şi cu sisteme speciale de
ventilaţie.
Nava este de tipul “cellular open-top” (fără capace) şi va fi capabilă să preia toate tipurile şi
mărimile de containere existente în exploatare. Magazia din prova este desemnată pentru a
transporta mărfuri periculoase.
Sistemul de alimentare al navei cu LNG va include un tanc dispus în interiorul navei, şi dacă
este impus de către operatorul navei, un tanc LNG portabil montat pe punte care poate fi folosit
pentru mari capacităţi (acest sistem a fost dezvoltat pentru proiectele mai mici precum STREAM
2100LNG şi STREAM 3500LNG).

16
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

1.4. CONCEPTUL CLASA TRIPLE E

Clasa Triple E este o familie de nave containere foarte mari, cu o capacitate de peste 18.000
TEU, care sunt deținute și operate de Maersk Line.
Cu o lungime de 399,2 m (1,309 ft 9 în), atunci când au fost construite erau cele mai mari nave
de containere din lume, dar au fost ulterior depășite de cele mai mari, cum ar fi CSCL Globe.
În februarie și iunie 2011, Maersk Line a acordat companiei Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering două contracte de 1,9 miliarde USD (total 3,8 miliarde USD) pentru construirea a
douăzeci de nave din această clasă.
Denumirea „Triple E” derivă din cele trei principii de proiectare ale clasei: „Economie de scară,
eficiență energetică și îmbunătățirea impactului asupra mediului”.
Navele au 399,2 metri (1,309 ft 9 în) lungime și 59 metri (193 ft 7 în) lățime. În timp ce doar 3
metri (9 ft 10 în) mai lungă și 4 metri (13 ft 1 în) mai lată decât clasa Mærsk E, navele Triple E pot
transporta încă 2.500 de containere. Cu o rază de 59 de metri, acestea sunt prea late pentru a traversa
Canalul Panama, dar pot tranzita cu ușurință Canalul Suez.
Una dintre principalele caracteristici de proiectare ale clasei este motorul său dual cu 29,68
megawați (39.800 CP) în doi timpi diesel în doi timpi, care conduce două elice la o viteză de
proiectare de 19 noduri (35 km / h; 22 mph). Această clasă este, prin proiectare, mai lentă decât
predecesorii săi, utilizând o strategie cunoscută sub numele de aburire lentă care se așteaptă să
reducă consumul de combustibil cu 37% și emisiile de dioxid de carbon per container cu 50%.
Designul Triple E l-a ajutat pe Maersk să câștige premiul „Cel mai durabil operator de navă al
anului” în iulie 2011.
Maersk intenționează să utilizeze navele pentru a deservi rutele dintre Europa și Asia,
preconizând că exporturile chineze vor continua să crească. Comerțul european-asiatic reprezintă
cea mai mare piață a companiei, având deja 100 de nave care deservesc ruta.

17
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Figura 1.5: Prezentarea punții navei

Specificații
Capacitate: 18.270 TEU
Lungime: 399,2 metri
Pescaj: 14,5 metri
Grindă: 59 metri
Înălțime: 73 metri
Viteza optimă: 19 noduri (35 km / h)
Viteză maximă: 25 de noduri (46 km / h)
Greutate: 165.000 tone
În primele 10 nave Motoarele sunt: motoare Twin MAN 8S80ME-C9.2, 8 cilindri, alezaj de
800 mm, cursă de 3450 mm, nominală la 29,7 MW @ 73 rpm fiecare, cu un consum de combustibil
de 168 g / kWh [52] ( 80 m3 (21.200 US gal) pe zi)
Elice: Elice duble, cu 4 pale, cu un diametru de 9,8 m
Propulsie
Spre deosebire de navele portcontainere convenționale cu un singur motor, noua clasă de nave
are un design twin-skeg: are motoare diesel twin, fiecare conducând o elice separată. De obicei, un
18
 NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

singur motor este mai eficient, dar utilizarea a două elice permite o mai bună distribuție a presiunii,
ceea ce crește eficiența elicei mai mult decât dezavantajul utilizării a două motoare.
Motoarele au sisteme de recuperare a căldurii reziduale (WHR); acestea sunt, de asemenea,
utilizate în alte 20 de nave Mærsk, inclusiv cele opt nave din clasa E. Denumirea „clasa Triple E” se
referă la trei principii de proiectare: „Economii de scară, eficiență energetică și îmbunătățirea
impactului asupra mediului”.
Principiul twin-skeg înseamnă, de asemenea, că motoarele pot fi mai jos și mai în spate,
permițând mai mult spațiu pentru încărcare. Maersk necesită motoare în doi timpi în cursă ultra-
lungă care să funcționeze la 80 rpm (față de 90 rpm în clasa E); adâncimea mică a traseului dorit.
Este proiectată o viteză mai lentă de 19 noduri, comparativ cu 23-26 noduri ale navelor
similare. Viteza maximă ar fi de 25 de noduri, dar aburirea la 20 de noduri ar reduce consumul de
combustibil cu 37%, iar la 17,5 noduri consumul de combustibil ar fi redus la jumătate. Aceste
viteze mai mici ar adăuga 2-6 zile timpilor de călătorie.
Se așteaptă ca diferitele caracteristici de mediu să coste 30 de milioane de dolari pe navă, din
care WHR urmează să coste 10 milioane de dolari. Se așteaptă ca emisiile de dioxid de carbon pe
container să fie cu 50% mai mici decât emisiile navelor tipice pe ruta Asia-Europa și cu 20% mai
mici decât Emma Maersk. Acestea sunt cele mai eficiente nave de containere pe TEU din lume. Un
principiu de proiectare de la leagăn la leagăn a fost folosit pentru a îmbunătăți casarea atunci când
navele își încheie viața.

1.5. PREZENTAREA NAVEI PORTCONTAINER DE 9000 TEU

Prezentarea dimensiunilor
- Nr. IMO – 9705081;
- Steag – Malta;
- Port de înregistrare – Valletta;
- Call Sign – 9HA3846;
- MMSI – 256169000;
- Constructor – Jingjiang, Jiangsu;
- Hull no. – 0209204;
- Anul construcției 2015;

19
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Dimensiuni principale și capacități

Lungimea navei: 280,00 m;
Lățimea navei: 48,2;
Înălțimea de construcție: 24,60 m;
Pescaj: 14,8 m;
Viteza navei: 21 Nd;
Deplasament Deadweight: 83800 tone;
Deplasament GRT: 51872 tone;
Deplasament BRT: 51872 tone;
Deplasament NRT: 29515 tone;
Număr maxim de containere: 9000 TEU;
Număr de containere de 14t: 3680 TEU;
Numărul de containere frigorifice: 650 TEU;

Figura 1.6: Prezentarea navei alese

Prezentarea propulsiei navei

Tipul motorului: MAN B&W 9S90ME-C8.2;
Puterea motorului: 47430 kW;
Diametrul cilindrului: 900 mm;
20
NAVA PORTCONTAINER DE 9000 TEU.
MODELAREA PROCESULUI DE TRANSFER TERMIC ÎN SISTEMUL DE UNGERE CAPITOLUL I

Cursa cilindrului: 2450 mm;

Turația motorului: 104 rpm;
Diesel generatoarele navei sunt: 2 X MAN B&W 9L32/40 - 4345 kW ; 2 X MAN B&W 9L32/40 -
3860 kW

Figura 1.7: Motorul diesel de antrenare al generatoarelor

21