CONCEPTE AVANSATE DE

ARHITECTURA NAVALA
Tehnologii de proiectare care duc la
cresterea eficientei navei
Cursul no.1
Proceduri de operare si intretinere
a navei care duc la cresterea
eficientei acesteia
Cursul no.2
Conceptul ESHIP-1

Cursul no.3
 Efectul Magnus
O cilindru care se rotește în
raport cu axa sa și situat într-
un fluid față de care are o
mișcare de translație pe o
direcție perpendiculară pe
axă. Datorită fortelor de
frecare (viscozitate), cilindrul
antrenează straturile de fluid
din vecinătatea sa, în sensul
mișcării sale de rotație.

În punctul A, viteza fluidului este mai mare decât în punctul B, unde cilindrul se
rotește în sens invers curgerii fluidului, rezulta ca presiunea statică laterală asupra
cilindrului va fi mai mare în B decât în A (legea lui Bernoulli), astfel încât apare o
forță rezultantă transversală spre partea unde viteza fluidului este mai mare.

Cilindrul este împins transversal din regiunea cu liniile de curent rare spre regiunea
cu liniile de curent dese.
• Foloseste efectul Magnus, cu ajutorul a 4 turbine
Fletner de 27 m inaltime si 4 m diametru.
• Cresterea vitezei navei cu pana la 15%
• O economie in consumul de combustibil de 25%
pe an ceea ce inseamna aprox.1700 tone (aprox.
1,300 000 dolari annual).
• Reducerea noxelor de CO2 cu 5,100 tone.
• Este dotata cu 3 punti si trapa la pupa.
• Loa =122 m / B=22.5 / DWT = 12,800 t
• Este echipata cu 9 Motoare Diesel Mitsubishi care
produc o putere de 3,5MW
• Gazele evacuate de la boilere sunt trimise catre o
turbina care pune in miscare rotoarele Fletner.
Conceptul navei “OCEANIC”
 Nave multifunctionale
(multipurpose vessels – MPV)
si de transport marfuri agabaritice
(heavy lift vessels)

Cursul no.4
Cerinte referitoare la transportul de marfa:
-Produse forestiere.
-Marfuri generale necontainerizate (ex. Role
de tabla sau materiale de constructii).
-Marfuri solide in vrac.
-Marfuri agabaritice (project cargo).
Cerinte referitoare la constructia navei:
-Rezistenta structurala pentru operarea in conditii de gheata.
-Abilitatea de a naviga in conditii adverse.
-Dual load line. Operarea cu magaziile de marfa deschise sau partial
deschise.
-Necesitatea pontoanelor de stabilitate.
-DP (dynamic positioning).
-Macarale cu capacitate mare de ridicare.
-Pozitionarea castelului.
-Constructia si tipul capacelor magaziilor de marfa atat la upper hold cat si
la tweendeck.
-Pereti transversali detasabili.
-Pozitionarea macaralelor pe un bord pentru asigurarea unei suprafete
libere mari pe punte.
-Pozitionarea macaralelor astfel incat sa fie posibila operarea acestora in
tandem.
Conceptul K-3000 Heavy Lift Vessel
Deadweight 14,000 t
Draft 8.10 m
LOA 152.60 m
Beam 27.4
Free deck space 3,250 sqm
Number of holds 1
Number of hatches 1
Dimensions lower hold 83.2 x 17.0 x 5.6 m
Dimensions upper hold 108.0 x 17.0 x 7.0 m
Height of hold 12.6 m
Strenght of tanktop 12 t/sqm
Strength of tween deck 7 t/sqm
Strength of hatchcovers Between 8.7 to 12 t/sqm
Number of tweendecks 1 (adjustable in height)
Main engine 2x 4,500 kW at 750 rev/min
Thrusters Bowthruster of 1,500 kW
Speed 17.0 knots
Nava este dotata cu o singura magazie care se extinde pe intreaga lungime a
navei, permitandu-i efectuarea voiajelor cu magazia deschisa datorita faptului
ca are un bord liber foarte mare.
Nava este doata cu doua macarale de 1500 tone SWL capacitate fiecare, ceea ce
face posibila ridicarea de greutati de pana la 3000 de tone, cand macaralele
lucreaza in tandem, la o raza de ridicare de 20 de metri. Astfel, capacitatea de
ridicare a fiecarei macarale a fost marita de la 900 tone la 1,500 tone.
DWCV – Deep Water Construction Vessel
Noi concepte in constructia
navelor Ro-Ro
Cursul no.5
• Un nou concept in constructia navelor de tip “car carrier” a fot
introdus in anul 2010 de compania Nissan Motor Co., Ltd, cand
a fost data in exploatare nava “City of St.petersburg”.
• Particularitatea constructiva a acestei nave consta in
constructia semisferica a formei corpului navei la prova ceea ce
duce la o reducere cu pana la 50% (in comparative cu navele
conventionale existente) a rezistentei impotriva vantului.
• Acest nou design duce la o reducere a consumului de
combustibil cu pana la 800 de tone annual (ceea ce insemna o
reducere anuala de aproximativ 2,500 tone de dioxid de
carbon) iar tinta operatorului acestei nave a fost de a folosi
nava pentru transportul de autovehicule din Japonia catre
Europa de Nord si Rusia, tinand cont de faptul ca in aceste
zone vantul este foarte puternic iar eficacitatea navei va fi
maxima.
LOA : 139.98 m
LBP : 131.00 m
Breadth : 22.40 m
Depth : 24.45 m
Draught : 6.50 m
Deadweight : 5,000 tons
Loading Capacity: 2,000 standard cars
Decks :8
Speed : 16.9 knots.
 Hibrid Car Carrier
“Emerald Ace”

Name: Emerald Ace

Capacity: 6,400 vehicles
(standard passenger cars)
LOA: 199.99m
Beam: 32.26m
Depth: 34.52m
Draft: 9.725m
Capacitatea de stocare a
bateriilor este de 2.2Mwh
“NICHIO MARU”
• Clasa Mark V de nave Ro-Ro, construite de catre constructorul
japonez Mitsubishi, pentru compania norvegiana Wilhelmsen si
asociatul sau Wallenius, reprezinta cele mai mari nave de tip
Ro-Ro care exista astazi in operare, cu o capacitate de
aproximativ 138 000 metri cubi.
 Caracteristici constructive
• Este prima nava Ro-Ro care depaseste bariera lungimii limita
de 200m, avadn o lungime 265 m cu o latime putin peste 32 m
si un pescaj de aproximativ 11 m.
• Pe langa masini si vehicule care sunt transportate in mod
normal, nava mai poate acomoda si alte tipuri de marfuri
incarcate pe roti, cum ar fi de exemplu utilaje agricole, utilaje
folosite in constructii, dar si marfuri agabaritice.
• Cu o latime de 12 m si o sarcina maxima admisibila de 505
tone, rampa din spate a navei ofera posibilitatea de a incarca
masini (utilaje) mai mari ca niciodata.
• Inaltimea puntii principale de 7.1m, este deasemenea fara
precedent pentru acest tip de nava.
• Navele folosesc cu 15 pana la 20% combustibil mai putin per
unitate transportata decat predecesorii sai, datorita unei forme
optimizate a corpului navei
• Aranjamente pentru transportul marfurilor agabaritice, cum ar
pale de eoliene si yahturi, sunt facute pe puntea deschisa
(superioara).Lucrul acesta se relizeaza printr-o rampa ce
provine de la puntea imediat inferioara.

• Suprafata totala de incarcare in magazii este de 50,355 mp iar

suprafata puntilor pentru marfuri grele este de 31,250 mp.

• Propulsia navei este asigurata de o elica cu sase pale cu pas fix

si un motor principal MAN B&W L70ME-C8 controlat electronic.
 Un al concept nou pe segmental navelor de transport
Ro-Ro a fost elaborat de compania japoneza Kawasaki
Kisen Kaisha (“K” line), ce prevede o noua generatie
de nave PCTC (Pure Car and Truck Carrier) cu
trasaturi noi cum ar fi:
• Latimea navei este de 37-38 m – ceea ce reprezinta
latimea maxima construita vreodata pentru acest tip
de nava. Totusi lungimea navei a fost mentinuta la
200 m.
• Capacitatea de incarcare a navei ajunge la 7,500
unitati.
• Un aspect tehnic important al acestei nave este faptul
ca sunt dotate cu echipamente de incarcare in
interiorul compartimentelor de marfa facilitand astfel
posibilitatea de manipulare a unitatilor incarcate in
interiorul navei.
 Un al concept de nave Ro-Ro a fost elaborat de
compania Hoegh Autoliners, pentru construirea unei
noi generatii de nave PCTC.

-Capacitate de incarcare 8,500 unitati cu un consum redus de

combustibil
-Posibilitatea de transport si a altor tipuri de marfuri pe roti, cum
ar fi utilaje, excavatoare, etc asigurand o mai mare flexibilitate in
acest sens.
PCC „HOEG TARGET”
-Capacitate – 8,500 ceu (car equivalent units)
-Suprafata – 71,400 mp
-LOA - 199.99 m
-B – 36.8 m
-Pescaj – 10.3 m
-Nr punti – 14
-Capacitate rampa pupa – 375 t (lungime 45 m)
-Capacitate rampa laterala – 22 t
PCC ”HOEG TARGET” – Vedere din prova
PCC „HOEG TARGET” – Vedere din pupa
PCC „HOEG OSAKA”
„AUTO ECO” – prima nava PCC cu alimentare LNG
Noi concepte in constructia navelor
portcontainer
Cursul no.6
MSC VENICE – 15,908 TEU
CMA CGM MARCO POLLO – 16,200 TEU
Maersk Mckinney Moller - 18,270 TEU
 77,200 BHP
20% less fuel than 10,000
TEU ships

CSCL GLOBE - 19.000 TEU

DWT: 184,320 tdw

LOA = 399.67 m
B = 58.6 m
d = 16.00 m
MSC OSCAR – 19227 TEU
DWT: 199,273 m
LOA: 395.47 m
B: 59.00 m
d: 16.00 m
CSCL GLOBE-19,000 teu
DWT: 184,320 tdw
LOA = 399.67 m
B = 58.6 m
d = 16.00 m

MSC OSCAR –19227 TEU

DWT: 199,273 m
LOA: 395.47 m
B: 59.00 m
d: 16.00 m
 Noua generatie de nave Triplu-E, >20,000 TEU
LOA – 399 m
B – 58.6 m

-mutarea castelului cu doua bay-uri spre prova

-mutarea compartimentului masini cu un bay spre pupa
-cresterea pescajului navei cu 50 cm, pana la 16.50 m (206,000 tdwt)
-cresterea numarului de containere incarcate pe punte, de la 11 la 12
-scaderea greutatii motorului principal (de la 8 la 7 cilindrii)
Conceptul SkyBench
New Energy-Saving Windshield
 “SVENDBORG MAERSK” – 8120 TEU

“SVENDBORG MAERSK” la data de 14.02.2014

a pierdut 517 container iar alte 250 au fost
avariate, in Golful Biscaya
Concepte noi in designul si constructia
navelor bulk carrier

Cursul no.7
JULES GARNIER II – Prima nava specializata in transportul de nickel
NOSHIRO MARU
Dwt:91,400 tdw
LOA: 235m
B:43 m
d:12.86 m
BERGE MAKALU
DWT: 262,000 tdw
LOA: 327.00 m
B: 57.00 m
d: 18.90 m
BERGE BLANC
DWT: 297,000 tdw
LOA: 327.00 m
B: 55.00 m
d: 21.40 m
BERGE STAHL
DWT:365,000 tdw
LOA: 342.00 m
B: 63.50 m
d: 23.04 m
VALE BEIJING
DWT: 374,400 tdw
LOA:361.00 m
B: 65.00 m
d: 22.00 m
BERGE STAHL
DWT:365,000 tdw
LOA: 342.00 m
B: 63.50 m
d: 23.04 m

VALE BEIJING
DWT: 374,400 tdw
LOA:361.00 m
B: 65.00 m
d: 22.00 m
 LOA ： 229 m
B ： 32.26 m
d ： 14.43 m
Deadweight ： 81,870

KAMSARMAX BULK CARRIER „BELGRANO”

KAMSARMAX BULK CARRIER TYPE
Dwt – 81,400 m
LOA – 229 m
B – 32.20 m
d – 14.51 M
Cranes – 4 x 40 SWL
Cranes outreach – 30 m
Grabs capacity – 20 cbm
NEWCASTLEMAX BULK CARRIER TYPE
LOA – 300 m
B – 50 m
d – 18.4 m
Dwt – 209,000
Concepte noi in designul
prova si pupa
Cursul no.8
 Concepte noi in designul provei
navei

• Prova in forma de X este un design unic care a

fost introdus de Ulstein Group of Norway in 2006.
• De atunci designul a primit aprecieri positive de
pretutindeni si astazi este folosit in constructia mai
multor nave.
• Intrebarea care se pune este evident prin ce este
acest design al provei in forma de X diferit de un
design al provei conventional?
• Designul in forma de X este un proiect de prova inversat care este
folosit pentru cresterea eficientei in consumul de combustibil
precum si a sigurantei navei pe mare.
• Dupa cum arata si denumirea, designul de prova inversata are cel
mai indepartat punct in punctul extrem al navei (spre linia de
plutire) care asigura o forma ascutita in prova a corpului navei.
• Designul ascutit la extremitatea din fata ajuta nava sa taie valurile
precum si sa-si imbunatateasca stabilitatea, in special in conditiile
de mare agitata.
La tipul de prova conventional, cel mai indepartat punct este la extremitatea din
fata a navei si apoi se inclina in jos, impingand partea de inceput a provei catre
inapoi spre linia de plutire.
Datorita faptului ca forma conventionala de prova este mai putin ascutita, o
anumita cantitate de energie este folosita pentru a impinge nava inainte iar acest
lucru reduce considerabil viteza navei.
•In conformitate cu testele efectuate de catre compania Ulstein, prova in forma de X nu
genereaza valuri de apa care poate fi ambarcata pe punte. Astfel, energia transferata de
la valuri este mai mica iar pierderea in viteza a navei este neglijabila.
•Dupa cum se vede si din imaginea de mai sus, in care nava cu prova conventionala
este in dreapta, se observa cum valurile sunt impinse spre inainte iar energia valurilor
este deplasata impotriva corpului navei ceea ce duce la o reducere considerabila a
vitezei navei.
•Mai mult decat atat, pe masura ce prova in forma de X taie valurile si nu se urca pe
acestea (ca in cazul miscarii oscilatorii de tangaj), cantitatea de apa ambarcata pe
puntea navei este considerabil mai mica in comparative cu navele construite cu prova
conventional. Acest lucru arata ca evazajul la prova este aproape neglijabil iar efectul de
slamming rezultat de regula in partea din prova a navei este deasemenea neglijabil
La navele cu prova conventionala, datorita constructiei acesteia, apare fenomenul de
slamming, ceea ce poate duce cu timpul la deformarea structurii ce alcatuieste prova
navei.
• Conform studiilor efectuate, forma in X a provei navei
reduce cu pana la 20% miscarile oscilatorii ale navei chiar si
in conditii de mare agitata. Astfel, o nava dotata cu o prova
in forma de X va naviga mai bine in conditii de mare agitata
cu o viteza mai buna si miscari oscilatorii mai mici.

• Parerile exprimate de la cei care si-au desfasurat activitatea

la bordul navelor dotate cu prova in forma de X au scos la
iveala conditii mai bune de efectuare a activitatiilor dar si de
odihna la bordul navei. Unii ofiteri au mentionat chiar ca
spre deosebire de navele conventionale, la navele cu prova
in forma de X nu a fost nevoie sa se reduca viteza atunci
cand nava a intalnit conditii de mare agitata.

• Acest lucru confirma si faptul ca principalul scop al formei in

X a provei a fost sa dezvolte o viteza mai mare cu un efect
de slamming si de vibratie mai mic pe timpul navigatiei in
conditii de mare nefavorabila.
Daca initial acest tip de constructie a fost folosit la navele mici (offshore si supply),
exista o crestere considerabila pentru folosirea si la alte tipuri de nave, cum ar fi
navele mici care transporta containere.
Avantajele provei in forma de X

•Viteza mai mare de deplasare a navei in situatiile de val din prova si din
pupa, ceea ce asigura o reducere a consumului de combustibil;
•Viteza mai mare de deplasare in apa calma datorita unghiurilor mici de
patrundere dar si a cresterii lungimii liniei de plutire;
•Eliminarea evazajului in zona prova ceea ce duce la eliminarea efectului de
slamming si impactului provei cu apa;
•Miscari oscilatorii si acceleratii mai mici datorita distributiei volumului la
partea din prova;
•Reducerea nivelului de zgomot si vibratie in partea din prova datorita
patrunderii line in apa;
•Eliminarea apei de mare ambarcata pe punte, datorita intrarii line in apa a
provei;
•Protectia mai buna a echipamentelor de pe punte dar si o mai buna
desfasurare a acitivatii pe punte datorita extinderii corpului navei la latimea
maxima in zona castelului;
•Rezultate mai bune in pozitionarea dinamica;
•O stabilitate initiala mai buna. Diferenta fata de navele cu prova
conventionala este de aproximativ 14 cm. Ca rezultat al stabilitatii initiale
mai ridicate, capacitatea de incarcare pe punte este mai crescuta, diferenta
fiind de aproximativ 800 de tone;
 Designul de prova “Wave- piercing”
• Acest nou concept asigura o forma imbunatatita a formei data
provei, prin introducerea unui set de suprafate inclinate care
inchid prova de la partea de sus ceea ce duce la deplasarea
corpului navei prin valuri decat urcandu-se pe acestea.
• Aceste suprafete genereaza o forta de ridicare care reactioneaza
fortei de deplasament. Forta de deplasament face ca o nava cu
constructia conventionala a provei sa se ridice deasupra valului
ceea ce duce la nasterea miscarilor de tangaj.
• Aceasta noua forma a provei navei reduce sau elimina miscarea
de tangaj dar si efectul de slamming asupra corpului navei, astfel
imbunatatindu-se calitatea de mars a navei. In plus, nava poate
patrunde cu prova prin val chiar si la viteze mai mari, limitand in
acelasi timp producerea valurilor data de prova navei.
 Conceptul de economisire a energiei “STEP”

• Conceptul “STEP” (Spray TEaring Plate) consta intr-un

dispozitiv alcatuit dintr-o pereche de table, de
aproximativ 5 m lungime, atasat de ambele parti ale
provei navei.

• Acest dispozitiv este eficient in reducerea rezistentei

valului care actioneaza asupra corpului navei.

• Datorita acestui dispozitiv, consumul de combustibil

poate fi imbunatatit fara a se pierde din viteza navei
datorata rezistentei la val. Conform testelor efectuate,
rezistenta va scadea cu aproximativ 18% (in
comparatie cu acelasi tip de nava) iar consumul de
combustibil va scadea cu cateva procente.
 Schimbarea bulbului la
navele deja existente

Reducerea emisiilor de
CO2 / TEU per kilometru
cu 40%
Bulbul ce urma sa fie schimbat. Bulbul schimbat.
Pe linga schimbarea bulbului a fost instalat in continuitatea elicei, inca o elice de
dimensiuni mult mai mici care are scopul de a controla miscarea curentului de apa creat
in urma rotatiilor elicei ceia ce ar duce la micsorarea vibratiilor si marirea vitezei.
Conceptul “X-STERN” de design al
pupei navei
• Cresterea operabilitatii navei – datorita posibilitatii de
pozitionare a navei cu pupa in val, vant sau curent.
• Reducerea consumului de combustibil
• Foarte eficienta in cazul navelor DP
• Cresterea comfortului echipajului.
Conceptul “Air Cavity System”
Cursul no.9
• Conceptul “Air Cavity System” a fost
dezvoltat ca efect al cerintei continue a
armatorilor pentru a gasi noi solutii
alternative de reducerea emisiilor dar si de
inlocuire a combustibilului prezent.

• Conceptul “Air Cavity System” reprezinta o

tehnologie nou de economisire a energiei
dar in acelasi timp si de generare de
energie la bordul navelor, cunoscuta ca un
sistem de lubrefiere cu aer a corpului
navei la partea inferioara.
Cum functioneaza sistemul “Air Cavity System”?
 Mitsubishi Air lubricating System
Este bazat pe acelasi principiu doar ca in locul compresoarelor
care genereaza aerul in cacitati, sunt folosite doua suflante.
Conceptul de “ballast-free” pentru
navele bulk carrier
Cursul no.10
• Conceptul de “ballast-free” reconfigureaza nava
pentru a crea un flux continuu de apa care trece
prin tunele longitudinale deschise, fiind astfel
essential in eliminarea transportului si deversarii
apei de ballast dintr-un colt al lumii intr-altul.

• In conceptul “balast-free” tancurile traditionale de

balast sunt inlocuite prin tunele longitudinale de
ballast care sunt dispuse de la prova la pupa navei
sub linia de plutire a navei destinata conditiei de
navigatie in ballast.
• Conceptual impune ca o nava tipic bulk carrier
sa aiba o inaltime de constructie usor ridicata
pentru a asigura capacitatea de balast
necesara dar in acelasi timp si pentru a
mentine capacitatea de incarcare in cazul
cerealelor.
• Astfel, a rezultat faptul ca constructia
planseului de dublu fund este mai ridicata,
ceea ce va facilita curatarea tunelelor de
ballast pentru minimizarea acumularilor de
sedimente care pot contine deasemnea si
organisme care pot contamina apa.
 Particularitati constructive
• Constructia planseului de dublu fund este mai ridicata,
ceea ce va facilita curatarea tunelelor de ballast pentru
minimizarea acumularilor de sedimente care pot
contine deasemnea si organisme care pot contamina
apa.
• Nava va avea nevoie de o constructie mai ridicata a
paiolului astfel incat sa poata avea un volum suficient
pentru ambarcarea de ballast in tunele
• In plus nava va necesita o lungime mai mare a
corpului navei pentru a mentine capacitatea navei de a
transporta marfuri usoare (de volum) cum ar fi cazul
cerealelor.
Pentru o nava de tip bulk carrier, conceptual prevede
instalarea a trei tunele longitudinale
• Pentru a maximiza diferenta de presiune din tunel, orificiul
de patrundere a apei in tunel este dispus pe centrul bulbului
la aproximativ 25% fata de linia de plutire.
• Orificiile de iesire a apei din tunel sunt dispuse imediat
inapoia peretelui transversal din prova compartimentului
masini (in dreptul cuplei cu numarul 17 la 45% din linia de
plutire) si imediat inaintea peretelui transversal din pupa al
compartimentului masini ( in dreptul cuplei cu numarul 19 la
30% din linia de plutire).
 Functionarea conceptului pentru nava in
stationare

• In port, apa este pompata cu ajutorul pompelor de

balast conventionale dupa care tunele sunt izolate.
 Functionarea conceptului pentru nava in mars
• Atunci cand nava se deplaseaza prin apa exista o
zona de presiune relativa pozitiva ce se creaza in
apropiere de prova navei si o regiune de presiune
relativa negativa creata la pupa navei.
• Aceasta diferenta de presiune este folosita pentru a
conduce fluxul de apa prin tunele fara a fi nevoie de
folosirea pompelor. Astfel, tunelele vor fi intotdeauna
umplute cu apa de mare dar in acelasi timp practic
nu va fi efectuat un transport de balast in adevaratul
sens al cuvantului.
• Marimea tunelului este astfel proiectata incat volumul
de apa din tunel este schimbat complet la fiecare ora
fara a avea repercursiuni asupra rezistentei la
inaintare a navei prin apa.
 Avantaje
• Nava transporta apa de balast din zona in care de
afla, nava nu are la bord balast din alte regiuni.
• Eliminarea costurilor aferente dotarii navei cu
echipamente pentru tratarea apei de balast.

Dezavantaje
• Controlul asupra asietei si pescajului navei este mult
mai discret.
Conceptul “Triality” in constructia
navelor petrolier
Cursul no.11
 Cele mai importante trasaturi cunt:

• Lipsa necesitatii apei de balast ca o

consecinta a unei noi forme a corpului
navei dar si a unei noi diviziuni a tancurilor
de marfa;

• Folosirea de LNG pentru propulsie si

energie auxiliara ;
LOA 361 m
LBP 351 m
Breadth 70 m
Depth 27.52 m
Draught at AP, loaded 22.2 m
Draught at FP, loaded 21.9 m
Draught at AP, unloaded 9.0 m
Draught at FP, unloaded 5.1 m
Block coefficient, loaded 0.60
Block coefficient, unloaded 0.51
Cargo tank volume 358 000 cbm
Deadweight 291 300 tons
Lightship 50 600 tons
Service speed, loaded 15.0 knts
Service speed, unloaded 16.5 knts
Folosirea de LNG ca sursa de combustibil

Cele doua tancuri de 6750 metri cubi de LNG, la o temperatura de -160

grade Celsius si presiune de 5 bari, asigura o capacitate suficienta pentru
parcurgerea a 25000 de mile marine, ceea ce este suficient pentru a efectua
un voiaj in jurul lumii fara a fi nevoie de alimentare cu combustibil.
• Conceptul Triality are doua motoare pe LNG, care ard gaz
la o presiune de 300 bari, iar generatoarele pot functiona
atat pe LNG cat si pe motorina, in timp ce caladarinele
auxiliare ce produc abur pentru pompele de marfa
functioneaza cu ajutorul vaporilor recuperati din marfa
(VOC).
• Pornirea motoarelor se va face pe motorina, care este
deasemenea folosit si ca combustibil de rezerva, mai
ales pentru manevrele in porturi la viteze mici. Un
avantaj al trecerii de la motorina pe gaz este acela ca
indeparteaza nevoia echipamentelor necesare de
tratare a combustibilului greu, o substanta ce trebuie
preincalzita si tratata pentru a curge prin motor. Acest
fapt reduce din complexitatea ansamblului din
compartimentul masini si deasemenea reduce din
costuri.
• Temperatura joasa a gazului LNG asigura o alta
oportunitate si anume el trebuie evaporat si
incalzit la 45 de grade celsius inainte de a intra in
motor iar acest lucru inseamna ca este un
potential pentru racirea la bordul navei. Inseamna
ca evaporarea substantelor organice volatile (VOC)
din tancurile de marfa poate fi recuperata.
• Conceptul “Triality” include un sistem de colectare
a VOC din tancurile de marfa pe care le
condenseaza intr-un schimbator de caldura.
Acestea pot fi arse ca, combustibil pe timpul
voiajului, in special pe timpul operarii marfurilor,
atunci cand pot fi folosite la alimentarea
caldarinelor pentru a produce aburi necesari
operarii pompelor.
Constructia corpului navei fara tancuri de balast
• In conceptul Triality, aranjamentul tancurilor de
marfa precum si forma corpului navei elimina
necesitatea luarii de balast la bordul navei.
• Pentru a creste pescajul atunci cand nava nu este
incarcata , a fost proiectat un nou concept al formei
corpului navei, denumit “V-shape hull”. Noua forma
a corpului navei rezulta in reducerea suprafetei ude
(atat pentru nava incarcata cat si pentru nava
descarcata) precum si in faptul ca are un coeficient
block scazut.
• De aceea o forma a corpului navei in V este mult
mai folositoare astfel ca elicea este intotdeauna sub
apa iar prova navei este mai lasata, adica exact ceea
ce se realizeaza la bordul navelor conventionale prin
folosirea balastului.
Solutia pentru compensarea efectelor de inconvoiereale
navei dar si a problemelor de asieta este impartirea
compartimentelor destinate transportului de marfa in
cinci sectiuni longitudinale, cu un tanc de marfa central,
doua tancuri de marfa intermediare si doua tancuri
laterale.
• Fiecare sectiune longitudinala este umpluta pe
intreaga lungime, incepand cu tancurile centrale
catre extremitati, cu perechi de sectiuni de fiecare
parte a axului central care se umplu simultan.

• Prin umplerea/golirea pe intrega lungime a

compartimentelor destinate marfii, nu vor exista
momente de inconvoiere datorita distributiei
neuniforme a greutatii marfii pe intrega lungime a
navei. Triality este echipat cu un sistem de pompare
a marfii care este destinat umplerii/goliriii unei
intregi sectiuni longitudinale de tancuri simultan.
 Noul Concept ECO STAR 36K
In constructia navelor de transport
gaze
Cursul no.12
• Dispunerea castelului la prova
• Prova de tip “SVELTE”
• Posibilitatea folosirii tuturor tipurilor de
combustibil: HFO, MDO, LNG, ETAN
• Tancurile de combustibil, atat cele pe gaz
cat si cele lichide, asigura o autonomie de
10,000 Nm.
• Cargo-tancuri de tipul STAR-TRILOBE
(constau in trei cilindri intr-unul sigur,
asigurand capacitatea de incarcare cu
30%).
• Capacitatea de incarcare este de 36,000
cbm