Sunteți pe pagina 1din 10

TCN - Cursul nr.

2
A.N. 1 din 10
PROPULSOARE NAVALE
1. Consideraii generale
Propulsoarele navale sunt dispozitivele care preiau energia mecanic produs de mainile principale
i o transform n fora de mpingere necesar nvingerii rezistenei la naintare a navei, asigurnd deplasa-
rea acesteia cu viteza impus.
Dup modul n care este realizat fora de mpingere, propulsoare navale se pot clasifica n dou ca-
tegorii: propulsoare navale reactive i propulsoare navale active.
Propulsoarele navale reactive produc fora de mpingere prin reacia masei de ap obligat s se
deplaseze n sens contrar micrii navei. Din aceast categorie de propulsoare navale fac parte elicele na-
vale, propulsoarele cu zbaturi, propulsoarele cu pale cu ax vertical, propulsoarele cu jet, etc.
n cazul propulsoarelor active, fora de mpingere este produs prin aciunea direct a vntului. Din
aceast categorie de propulsoare navale fac parte velele i rotoarele Flettner.
Cu toate c elicele navale sunt utilizate pentru a propulsa marea majoritate a navelor, exist i alte
mijloace de propulsie care prezint anumite avantaje n condiii de funcionate speciale.
2. Propulsoare navale reactive
2.1. Elicea naval cu pale fixe
Elicea naval cu pale fixe este n prezent cel mai utilizat propulsor naval. Ea este format din un
numr de 2-9 pale cu profil hidrodinamic, care sunt ncastrate n butucul elicei. Prin punerea elicei n micare
de rotaie, palele sale se vor mica dup o suprafa elicoidal, masele de ap sunt puse n micare n sens
contrar micrii navei i astfel se produce o for de mpingere necesar deplasrii navei.
n mod uzual, elicele navale cu pale fixe se execut prin turnare i apoi prelucrare mecanic a su-
prafeelor. Costurile de execuie sunt relativ reduse, dar n funcionare pot apare probleme datorit vibraiilor
i datorit neechilibrrii dinamice a elicei. Avnd o geometrie fix, elicea cu pale fixe funcioneaz cu valoa-
rea maxim a randamentului numai n condiiile de mar ale navei pentru care a fost proiectat, n alte condi-
ii de funcionare valoarea randamentului propulsiv se poate reduce drastic.
2.2. Elicea naval cu pale orientabile
Elicele navale cu pale orientabile sunt elice la care palele sunt montate separat pe butucul elicei, i
al cror unghi de atac poate fi modificat i chiar inversat cu ajutorul unui mecanism montat n butucul elicei,
n timp ce propulsorul este n stare de funcionare. Cu toate c sisteme de elice cu pale orientabile au fost
ncercate pe o lung perioad de timp, acestea au cptat o extindere semnificativ n jurul anului 1935.
Acest tip de propulsor naval, prezint avantaje n cazul navelor care trebuie s opereze n condiii de vitez
i de traciune foarte diferite, precum traulerele i remorcherele sau n cazul navelor care sunt echipate cu
maini principale de propulsie nereversibile, cum este cazul turbinelor cu gaze.
Fig.1 Fig.2
Elice cu pale orientabile. Mecanismul de schimbare a pasului.
TCN - Cursul nr.2
A.N. 2 din 10
Unghiul de atac al palelor orientabile ale acestui tip de elice naval poate fi reglat astfel nct s se
obin randamente de propulsie aproximativ egale cu acelea realizate de ctre elicea naval cu pale fixe, n
oricare dintre condiiile particulare de funcionare, cu singura diferen c butucul elicei este mai mare datori-
t prezenei mecanismului de modificare a unghiului palelor, i c este necesar prezena sistemului de co-
mand a acestui mecanism.
2.3. Elicele navale n tandem i contra-rotative
Cnd diametrul propulsorului este restricionat din condiii de pescaj sau alte motive, coeficientul de
ncrcare al elicei navale este mai mare, ceea ce conduce la alterarea randamentului de propulsie i la o
predispoziie la apariia cavitaiei. Aceast situaie poate fi evitat prin divizarea mpingerii necesare propul-
srii navei ntre dou, cazul cel mai general, sau mai multe propulsore.
Elicele navale amplasate pe acelai ax i care se rotesc n acelai sens sunt denumite elice n tan-
dem. Cnd cele dou elice navale ce se rotesc n acelai sens, energia de rotaie creat prin funcionarea
primei elice este majorat prin funcionarea elicei din pupa. Pentru a se asigura ca elicea din pupa s aib
acelai consum de putere cu cea din prova sa, este necesar ca elicea din pupa s aib pasul mai mare.
Recuperarea energiei de rotaie este o idee atractiv i a condus la apariia elicelor contra-rotative,
care funcioneaz pe arbori coaxiali dar care se rotesc n sensuri contrarii. Propulsorul din pupa trebuie s
aib diametrul mai mic pentru a se potrivi curentului de ap ce se contract dup prima elice i trebuie s ai-
b pasul astfel proiectat nct s se asigure acelai consum de putere.
Fig.3
Instalaie de propulsie cu elice contra-rotative.
Prin utilizarea elicelor contra-rotative se asigur recuperarea aproape n totalitate a energiei de rota-
ie a apei, ceea ce conduce la o reducere a puterii motoarelor principale de pn la 7%. Acest ctig din
punct de vedere al randamentului propulsiv mpreun cu mbuntirea caracteristicilor de vibraie fac ca uti-
lizarea elicelor contra-rotative s fie foarte atractive din punct de vedere hidrodinamic, dar trebuie s se in
seama i de greutile suplimentare introduse la bord precum i de complexitatea sistemelor de reducere a
turaiei, a construciei arborilor coaxiali precum i de problemele ce apar n timpul marului la diferite viteze.
2.4. Propulsoare cu jet
Propulsoarele de acest tip constituie cel mai vechi tip cunoscut de propulsie mecanic a navelor.
Astfel au fost depuse patente de invenie pentru astfel de sisteme de propulsie de ctre Toogood i Hayes n
Anglia n anul 1661, un alt sistem a fost prezentat de ctre Benjamin Franklin n 1775 i aplicat de ctre
James Francklin n 1782 pentru a propulsa o nav de pasageri de 24 m lungime pe fluviul Potomac ntre
Washington i Alexandria.
Sistemul este constituit, n mod uzual, din un propulsor sau pomp amplasat n interiorul carenei,
care aspir apa din exteriorul carenei, i imprim acesteia o acceleraie, i o refuleaz prin pupa navei cu vi-
tez foarte mare sub forma unui jet. El este prin urmare un dispozitiv cu reacie, ntocmai ca un sistem de
propulsie cu elice naval, dar n care piesele componente n micare sunt amplasate n interiorul carenei.
Multe afirmaii au fost fcute cu privire la avantajele sistemului de propulsie cu jet dar acestea nu au fost
susinute de majorarea randamentului propulsiv.
n carena navei, propulsorul cu jet este montat n interiorul carenei navei, n zona pupa. Apa intr n
propulsor prin tronsonul de aspiraie montat pe fundul navei, la o vitez egal cu viteza navei, i este accele-
rat n propulsorul cu jet i evacuat prin oglinda pupa cu o vitez ridicat.
Imaginile urmtoare arat cum apa intr n propulsorul cu jet prin tronsonul de aspiraie (A). Unitatea
de pompare, care include rotorul (B) i statorul (C), mrete presiunea de curgere. Acest curent cu presiune
TCN - Cursul nr.2
A.N. 3 din 10
ridicat este evacuat prin duza (D) ca un jet de ap cu vitez ridicat. Axul de antrenare este montat la cu-
plajul (F) pentru a asigura acionarea rotorului.
Fig.4 Fig.5
Guvernarea este realizat prin modificarea direciei jetului de ap n timp ce jetul prsete propul-
sorul. Conducnd jetul de ap pe o anumit direcie fora de reacie se mic pupa navei n direcie opus
astfel c se realizeaz guvernarea navei.
Schimbarea sensului de deplasare este realizat prin coborrea unui deflector pupa (E) n jetul de
ap dup ce acesta prsete duza. Acesta inverseaz direcia forei generate de jetul de ap, ctre prova
i n jos, pentru a menine nava n poziie staionar sau pentru a o deplasa napoi.
Fig.6.
Propulsor cu jet Hamilton 213.
Randamentele maxime sunt inferioare acelora ce pot fi obinute cu sistemele de propulsie cu elice
naval, dar pe msura creterii puterii de propulsie i deci a creterii dimensiunilor, apar probleme de am-
plasare n interiorul carenei. Printre alte dezavantaje ale sistemelor de propulsie cu jet sunt pierderea de vo-
lum din interiorul navei datorit amplasrii tubulaturilor i propulsorului, sau n sens invers creterea dimen-
siunilor navei pentru a se asigura capacitatea de transport la aceeai valoare cu aceea a navei cu elice na-
val, precum i pericolul nfundrii propulsorului cu materiale purtate de ape dac nu sunt plasate grtare de
protecie pe prizele de aspiraie.
Principalul avantaj const n creterea abilitii de manevrare, cnd jetul de refulare este operat ca o
crm mobil. n cazul n care acesta poate fi direcionat i ctre prova navei, se elimin necesitatea meca-
nismului de inversare a sensului de rotaie de pe motorul termic. Faptul c propulsorul este amplasat n inter-
iorul carenei diminueaz nivelul de zgomot produs i nu sunt necesari apendici exteriori carenei.
2.5. Propulsoare cu zbaturi
Primele proiecte de propulsoare cu zbaturi au fost cu zbaturi fixe, dar n jurul anului 1870 au fost in-
troduse propulsoarele cu zbaturi orientabile, care asigur deplasarea acestora prin ap cu acelai unghi, ce-
ea ce a condus la reducerea diametrului roilor cu zbaturi i la creterea randamentului de propulsie. Este
important a se amplasa roile cu zbaturi pe creasta de val format de prova navei, atunci cnd acestea sunt
amplasate n bordurile navei, dar este necesar o studiere atent a amplasrii roii cu zbaturi n cazul n care
aceasta este montat n pupa navei.
Aceste sisteme de propulsie sunt comod de amplasat n cazul navelor care trebuie s se deplaseze
cu vitez constant prin ape puin adnci, cum este cazul navelor fluviale, dar n cazul navelor maritime apar
probleme deosebite n funcionare n cazul navigaiei pe mare agitat.
TCN - Cursul nr.2
A.N. 4 din 10
Fig.7
Propulsor cu zbaturi.
2.6. Propulsoare cu ax vertical
Astfel de sisteme de propulsie au aprut n jurul anului 1870. Astfel de sisteme de propulsie sunt
constituite din pale cu axa vertical dispuse pe circumferina unui disc aflat n micare de rotaie. Tot siste-
mul de transmitere a energiei de la motor la propulsor este dispus n interiorul carenei navei i numai palele
sunt n exteriorul acesteia.
Exist dou sisteme de astfel de sisteme de propulsie.
Primul, sistemul Kirsten-Boeing, are palele sale astfel asamblate ntr-un mecanism nct fiecare pal
execut o jumtate de rotaie n jurul axei proprii pentru fiecare rotaie a ntregului propulsor, n micarea lor
palele propulsorului au astfel de poziii nct prelungirea axelor transversale ale palelor se intersecteaz n
acelai punct , numit pol. Mecanismul prin care palele pot fi aezate la orice unghi de atac, asigur posibilita-
tea ca fora rezultant pe sistemul de pale s aib o direcia dorit de aciune, astfel nct sistemul asigur
nu numai propulsia navei ci i guvernarea acesteia.
Al doilea tip de sistem, sistemul Voith-Schneider, introdus n 1931, difer de sistemul prezentat prin
aceea c n micarea lor palele descriu o rotaie complet n jurul axei proprii, pentru fiecare rotaie a ntre-
gului propulsor.
Fig.8
Propulsor Voith-Schneider.
Avantajul propulsoarelor cu ax vertical const n faptul c mpingerea propulsorului poate fi utiliza-
t pentru guvernarea i stoparea navei fr a fi necesar stoparea sau inversarea sensului de rotaie a mo-
torului de propulsie. Aceasta face ca aceste sisteme s fie deosebit de potrivite pentru propulsia acelor nave
TCN - Cursul nr.2
A.N. 5 din 10
care opereaz n ape cu trafic intens sau n zone cu spaii de manevr reduse, caz n care este necesar o
mare manevrabilitate la viteze mici.
Principalele dezavantaj al propulsoarelor cu ax vertical const n complexitatea sistemului de
transmitere a energiei mecanice i de comand a palelor, n costurile relativ mari necesare construirii lor, i
n faptul c nu asigur rezultate bune n cazul navigaiei pe mare agitat.
3. Propulsoare navale active
3.1. Velele
Navele care utilizeaz velele ca sistem de propulsie sunt puse n micare de forele rezultante ce
apar la micarea aerului datorit vntului n jurul velelor, care sunt de fapt profile aerodinamice foarte subiri.
Velele unei nave pot fi de form ptrat, dreptunghiular, trapezoidal sau triunghiular, i mpreun for-
meaz velatura navei. Velatura se desfoar pe catarge i pe vergi orizontale.
Dei pentru deplasarea navei nu este necesar consum de combustibil, principalele dezavantaje pre-
zentate de propulsia cu vele constau n faptul c deplasarea navelor cu vele este condiionat de existena
vntului, nu se poate conta pe realizarea unei viteze de deplasare impuse, iar pentru manevra velelor este
necesar un echipaj experimentat i relativ numeros.
3.2. Rotoarele Flettner
Rotoarele Flettner sunt propulsoare care se bazeaz pe efectul Magnus, care const n faptul c da-
c un cilindru este rotit n un curent de aer asupra cilindrului acioneaz o for rezultant, perpendicular pe
direcia curentului.
Rotoarele Flettner sunt cilindri nali, executai din tabl subire, montai pe puntea navei i care se
rotesc cu ajutorul unor electromotoare. Cnd bate vntul, datorit diferenelor de presiune ce apar pe supra-
faa cilindric n rotaie, ia natere o for, care asigur deplasarea navei. Prin diferite combinaii de rotire a
rotoarelor Flettner se poate asigura manevrarea navei i deplasarea acesteia pe direcia dorit.
Fig.9
Nav cu sistem de propulsie cu rotoare Flettner.
Cu toate c acest tip sistem de propulsie este mai perfecionat dect sistemul de propulsie cu vele,
totui el este utilizat relativ rar, din cauz c deplasarea navei este dependent de existena vntului.
4. Selecia tipului propulsorului
Elicea este n prezent cel mai utilizat tip de propulsor naval, fie c este cu pale fixe, executat prin
turnare ca un ntreg sau cu pale demontabile, fie c este cu pale orientabile, motiv pentru care se adopt ca
propulsor pentru propulsia navei ce constituie subiectul prezentului proiect.
Pentru stabilirea tipului de elice, cu pale fixe sau cu pale orientabile, trebuie realizat o analiz com-
parativ n care s se in seama de cheltuielile de execuie i montaj a propulsorului i a instalaiilor sale
auxiliare, precum i de cele din timpul exploatrii navei.
Printre factorii ce trebuie luai n considerare n aceast analiz comparativ trebuie se enumere:
- costurile suplimentare pentru execuia elicei cu pale orientabile i pentru execuia i montajul la
nav a instalaiilor sale auxiliare;
- costurile de achiziie - montaj a sistemului de inversare a sensului de rotaie a elicei cu pale fixe.
TCN - Cursul nr.2
A.N. 6 din 10
5. Proiectarea propulsoarelor navale tip elice
5.1. Geometria elicei
Elicea naval este format dintr-un numr de pale care se fixeaz pe un corp cilindric solid denumit
butucul elicei. Palele elicei sunt construite ca profile hidrodinamice. Faa activ a unei pale reprezint o por-
iune dintr-o suprafa elicoidal.
Distana axial msurat ntre dou puncte consecutive de intersecie a liniei elicoidale cu aceeai
generatoare a cilindrului de nfurare poart denumirea de pas.
Partea palei care este fixat de butuc poart numele de rdcina palei.
Punctul de pe pal cel mai ndeprtat de butuc se numete vrful palei.
Cercul descris de vrfurile palelor, la o rotaie complet, se numete discul elicei.
Diametrul cercului descris de vrfurile palelor, la o rotaie complet, se numete diametrul elicei.
Distana msurat pe raz, de la rdcin palei pn la vrful ei, se numete lungimea palei.
Limea palei este dimensiunea maxim a acesteia msurat dup direcia axului elicei.
Muchia de intrare sau de atac este poriune din conturul palei corespunztoare intrrii curentului de
ap n elice.
Muchia de ieire sau de fug este poriunea din conturul palei corespunztoare ieirii curentului de
ap din elice.
Coarta profilului palei este distana msurat pe linia teoretic de pas ntre bordul de atac i cel de
fug.
Grosimea palei este distana msurat ntre faa activ i faa opus a palei, dup o direcie perpen-
dicular pe linia teoretic de pas.
Linia teoretic de pas reprezint linia elicoidal care trece prin cele dou muchii ale pale la o raz
dat.
Raportul dintre pasul i diametrul elicei este denumit raport de pas.
Conturul proiectat al palei este definit de linia care delimiteaz proiecia feei active a acesteia pe un
plan normal la axul elicei.
Conturul ndreptat al palei este definit de linia care delimiteaz faa activ a acesteia adus la o for-
m plan.
Raportul dintre aria suprafeei conturului ndreptat a palelor i cea a discului elicei, se numete ra-
port de disc.
Conturul desfurat al palei este definit de linia care delimiteaz desfurata feei active a acesteia.
5.2. Metode de proiectare
Proiectarea unei elice navale se face n general prin dou metode, fiecare cu procedee diferite.
Astfel, prima metod de proiectare se bazeaz pe diagramele seriilor de elice care dau caracteristica
elicei n ap liber. Aceste diagrame acoper un numr de parametrii variabili, (raport de pas, raport de disc,
numr de pale, forma profilului), astfel nct elicea proiectat se ncadreaz n domeniul de funcionare ale
seriei de elice, proiectarea este foarte rapid i facil.
Cea de-a doua metod se bazeaz pe teoria circulaiei i corespunde metodelor teoretice de proiec-
tare a elicei dup teoria liniei portante sau teoria suprafeei portante. n principiu, metoda presupune deter-
minarea lungimii corzii profilului, a formei profilului, a pasului, a randamentului, pentru fiecare raz n parte,
pentru a corespunde valorii medii a siajului circumferenial i determinarea valorii randamentului optim i a
siguranei la cavitaie. Prin integrarea mpingerii rezultante i a momentului de-a lungul palei, se determin
mpingerea, momentul i randamentul total al elicei.
Aceast metod se utilizeaz mai ales n cazul elicelor greu ncrcate i a elicelor cu pericol de cavi-
taie sau n cazul n care elicea lucreaz n siaj neuniform.
5.2.1. Proiectarea dup diagramele seriilor de elice
Realizarea probelor sistematice pe serii de modele de elice se bazeaz pe alegerea unui model p-
rinte cu valori prestabilite pentru raportul de disc, numrul de pale, forma palei, forma profilului i grosimea
palei i se construiete seria de modele de elice cu aceleai caracteristici geometrice, dar cu rapoarte de
pas diferite. Aceste modele de elice se ncearc n ap liber, n bazinul hidrodinamic, ntr-un domeniu pen-
tru avansul relativ ce variaz de la zero pn la o valoare la care mpingerea i momentul sunt nule.
Caracteristicile experimentale ale seriilor de elice sunt prezentate n diferite forme grafice, cele mei
utilizate diagrame de serii de elice fiind prezentate n coordonate B
p
sau sub forma diagramelor K
T
i
K
Q
, ambele tipuri de diagrame fiind uor de utilizat n proiectare.
n general, toate marile bazinele de ncercri hidrodinamice au elaborat serii proprii de elice pentru
extinderea i completarea domeniului de serii de elice existente. n prezent, cele mai utilizate serii de elice
sunt: seria GAWN - dezvoltat de King
,
Colege Newcastle; seria M
a
dezvoltat de SSPA Goteborg Suedia,
seria B i seria K
a
dezvoltate de NSMB Wageningen.
TCN - Cursul nr.2
A.N. 7 din 10
Cele mai intensive ncercri de acest fel pe serii de modele de elice au fost executate la NSMB-
Wageningen, dintre acestea cea mai cunoscut i utilizat fiind seria B de elice.
5.2.1.1. Proiectarea elicelor dup diagramele B
p

Diagramele B
p
au fost publicate pentru prima oar de ctre Taylor, fiind utilizate de muli arhiteci
navali. Ele sunt foarte convenabile pentru determinarea diametrului cel mai adecvat pentru funcionarea eli-
cei la o anumit putere i o anumit vitez i turaie. Diagramele B
p
prezint grafic curbele de randament
constant
0
i curbele coeficientului de avans , ntr-o reea de coordonate, o coordonat fiind coeficientul de
putere B
p
iar cealalt fiind raportul de pas P/D.
Coeficienii lui Taylor sunt definii astfel:
- coeficientul de avans:
A
V D n = ; ( 1)
- coeficientul de putere:
5 , 2 5 , 0
A D p
V P n B = ; ( 2)
unde:
- V
A
=V(1-w) este viteza (global) n discul elicei, [Nd];
- n este turaia elicei, [rpm];
- P
D
este puterea disponibil n uniti anglo-saxone, [hp];
- D reprezint diametrul elicei, [pic].
Coeficientul de avans B
p
astfel definit este valabil pentru condiiile de experimentale a seriei de elice
n ap dulce, pentru cazul elicelor pentru navele maritime valoarea lui va trebui mprit la greutatea speci-
fic a apei de mare.
Pe diagramele B
p
este trasat o curb punctat corespunztoare punctelor de tangen ale cur-
belor de randament
0
cu verticalele duse de pe axa B
p
. Aceast linie se numete linia de randament optim.
Pentru o valoare B
p
dat, punctul de pe aceast linie va determina un coeficient de avans
0
optim, deci i
un diametru optim D
0
, precum i un raport de pas P/D i valoarea randamentului elicei n ap liber
0
. de
aceea, aceast curb mai este numit i curba diametrului optim. O elice proiectat n acest mod va produce
mpingerea maxim corespunztoare unui triplet dat constnd din puterea disponibil P
D
, turaia n i viteza
de avans V
A
.
Trebuie specificat c diametrul optim D
0
astfel determinat corespunde funcionrii elicei n ap liber,
i cum exist o serie de factori care afecteaz funcionarea elicei n pupa navei, diametrul optim al elicei este
ceva mai mic dect cel determinat fa de condiia de ap liber.
Experimentele efectuate la NSMB au artat c pentru navele cu o singur elice, performanele opti-
me n pupa navei se obin cu o elice cu diametrul mai mic cu 5% - 8% dect n condiiile de ap liber, iar
pentru navele cu dou elice diametrul optim este cu circa 3% - 4% mai mic. Astfel se recomand o corecie a
diametrului elicei de 5% pentru navele cu o elice i de 3% pentru navele cu dou elice.
Metodologia de utilizare a diagramelor B
p
pentru proiectarea unei elice cu un diametru impus,
care asigur viteza maxim la un consum de putere impus, este urmtoarea:
- se calculeaz coeficienii i B
p
cu relaiile (1) i(2);
- se pune pe abscisa diagramei punctul A, astfel nct B
p
= OA;
- verticala dus prin A intersecteaz curba = constant, care are nscris pe ea valoarea coefici-
entului , calculat mai nainte, (dac lui calculat nu i corespunde nici una din curbele =
constant, atunci se interpoleaz liniar ntre valorile apropiate care l includ);
- orizontala dus prin punctul de intersecie dintre verticala prin A i curba = constant, determi-
n pe ordonat valoarea raportului de pas P/D al elicei proiectate;
- valoarea nscris pe curba
0
= constant ce trece prin punctul de intersecie dintre verticala prin
A i curba = constant, indic valoarea
0max
pentru elicea proiectat, (dac nici una din curbe-
le
0
= constant nu trece prin punctul de intersecie, atunci se interpoleaz liniar ntre valorile n-
scrise pe curbele ntre care se afl acest punct).
5.2.2. Aciunea reciproc dintre elice i corpul navei
5.2.2.1. Consideraii generale
Funcionarea elicei n pupa corpului navei are loc n curent neuniform, perturbat de corp. Elicea fiind
amplasat n pupa navei, ea se gsete n dra corpului navei, denumit i siaj.
Dac se consider elicea instalat n pupa navei, atunci ntre ea i corpul navei exist o interdepen-
den care este caracterizat prin o legtur de natur mecanic i una de natur hidrodinamic. Legtura
de natur mecanic dintre elice i corpul navei prezint urmtoarele caracteristici:
TCN - Cursul nr.2
A.N. 8 din 10
- vitezele de deplasare ale navei i elicei, raportate la acelai reper fix, sunt identice;
- vitezele unghiulare ale axului port-elice i elicei sunt egale;
- momentul de rotaie transmis de axul port-elice este egal cu momentul rezistent al elicei;
- fora de mpingere produs de elice este transmis corpului navei, prin intermediul lagrului de
mpingere.
Legtura de natur hidrodinamic dintre elice i corpul navei este mult mai complex dect cea me-
canic. Ea se datoreaz suprapunerii cmpurilor de viteze create de corpul navei i de elice. Cmpul de vi-
teze rezultant schimb condiiile de funcionare ale elicei, deci mpingerea, momentul de rotaie i randamen-
tul acesteia. Modificrile hidrodinamice sunt determinate, n principal, de trei fenomene: siajul, suciunea i
neuniformitatea curentului de lichid pe discul elicei datorat prezenei corpului navei.
5.2.2.2. Siajul
Curentul de lichid din pupa navei, care se deplaseaz odat cu nava, n sensul de micare al aces-
teia, este denumit siaj.
Teoretic viteza de siaj este diferena V-V
A
dintre viteza navei i viteza de avans a elicei. Practic, se
folosete definiia lui Taylor pentru definirea coeficientului de siaj:
, ) V V V V V w
A A
= = 1 , (3)
de unde: , ) w V V
A
= 1 , (4)
Valoarea corect a coeficientului de siaj poate fi determinat numai prin interpretarea rezultatelor
experimentrilor pe modele de nav la bazinele de ncercri.
Pentru faza iniial de proiectare, se recomand utilizarea unor formule aproximative obinute prin
prelucrarea datelor experimentale.
n cazul navelor de transport maritime de diferite tipuri, valoarea aproximativ a coeficientului de siaj
se poate calcula cu formula lui Papmel, (Maier V., Mecanica i dinamica navei, vol 2, p.434):
w D V C w
x
B
=
3
165 , 0 , (5)
n care: x = 1, pentru navele prevzute cu o elice dispus n planul diametral; V este volumul care-
nei navei n m
3
, D diametrul elicei n m; C
B
este coeficientul de finee bloc al carenei, iar w este corecia de-
terminat de influena numrului Froude F
r
asupra coeficientului de siaj.
Estimarea diametrului optim al elicei se poate realiza utiliznd relaia lui Troost, (Dumitrescu H.,
Georgescu A., at. Al., Calculul elicei, p.472),:
6 , 0 2 , 0
25 , 15 n P D
S
= , [m], (6)
n care: P
S
este puterea la axul elicei, [CP], n este turaia elicei, [rpm].
5.2.2.3. Suciunea
Elicea, prin micarea sa, produce accelerarea micrii fluidului prin discul elicei, i prin aceasta, pro-
duce crearea unei regiuni de presiune redus n faa sa. Cnd elicea funcioneaz n pupa corpului de nav,
acest cmp de presiune redus va afecta cmpul de presiuni din jurul corpului navei, ceea ce va determina
creterea rezistenei la naintare a corpului cu o mrime denumit suciune.
Din aceste consideraii, rezult c elicea trebuie s asigure o mpingere T, capabil s nving att
rezistena la naintare total R
T
ct i creterea suplimentar a rezistenei la naintare datorat suciunii:
T = R
T
+ T , (7)
din care se obine fora de propulsie sau mpingerea util:
T
u
= R
T
= T- T , (8)
Raportul dintre fora de suciune T i mpingerea T a elicei se numete coeficient de suciune i es-
te definit prin relaia:
, ) T R T T T t
T
= A = , (9)
Teoretic i experimental s-a stabilit c pentru navele de transport cu o singur elice, ntre coeficientul
de suciune t i coeficientul de siaj w exist o relaie de legtur de forma, (Maier V., Mecanica i dinamica
navei, vol 2, p.435),:
w q t =
2
, (10)
unde:
q
2
= 0,7...0,9, pentru navele cu crm hidrodinamic i
q
2
= 0,9...1,5 pentru navele cu crme plate.
TCN - Cursul nr.2
A.N. 9 din 10
5.2.2.4. Neuniformitatea curentului de lichid pe discul elicei datorat prezenei cor-
pului navei
Prezena corpului navei naintea elicei perturb curentul de lichid ce trece prin discul cesteia i n
consecin influeneaz mpingerea i momentul de rotaie a elicei. Aceast influen este luat n calcul prin
mrimile i
T
i i
Q
care sunt coeficienii de influen ai neuniformitii curentului asupra mpingerii i momentului
elicei.
Valorile coeficienilor i
T
i i
Q
se determin pe cale experimental. n calculele practice se recomand
valorile: i
T
= 0,95...1,05, pentru navele cu o elice, i
T
= 0,95...0,99 pentru navele cu dou elice i i
Q
=
1,00...1,05, pentru ambele tipuri de nave, (Maier V., Mecanica i dinamica navei, vol 2, p.436).
Coeficientul de influen al neuniformitii curentului asupra randamentului elicei este definit prin:
i = i
T
/ i
Q
, (11)
Dac se adopt valorile : i
T
= 1,00 i i
Q
= 1,02, coeficientul de influen al neuniformitii curentului
asupra randamentului elicei va avea valoarea: i = 1,00 / 1,02 = 0,980.
5.2.2.5. Numrul de pale al elicei
Navele de lupt moderne sunt echipate cu elice navale cu un numr de pale Z = 2...9 pale.
La adoptarea numrului de pale ale elicei trebuie s se in seama de vibraiile induse de funciona-
rea elicei n linia de arbori i de presiunile induse pe bolta pupa. Estimarea numrului de pale se face n pri-
mul rnd n funcie de numrul de cilindri ai motorului, apoi n funcie de frecvena natural a corpului navei
i a liniei de arbori, dar mai ales n funcie de coninutul armonic al distribuiei de siaj, astfel nct s se evite
rezonana posibil n timpul funcionrii elicei.
5.2.2.5.1. Calculul de rezisten al palelor elicei
Odat aleas forma i geometria palelor elicei, trebuie verificat dac grosimile palei corespund con-
diiei de rezisten a materialului.
Se tie c, cu ct pala este mai subire cu att randamentul elicei este mai bun. De aceea s-a cutat
utilizarea unor materiale cu rezisten mare care s conduc la pale subiri, elice cu greutate redus, supra-
fa uor prelucrabil pn la luciu, rezisten nalt la coroziune.
Bronzurile i n general aliajele pe baz de cupru se prelucreaz uor, suprafaa se poate lefui p-
n la luciu oglind, sunt rezistente la eroziune cavitaional i coroziune la ap de mare. Oelurile inoxidabile
au caliti mecanice foarte bune, rezisten la eroziune i coroziune, dar prelucrarea mecanic este dificil.
Elicele din oel turnat sunt ieftine, dar rezistena lor mecanic i la eroziune / coroziune este mic. Oricum
grosimile mai mari ale palei la elicele din oel conduc la randamente mai sczute i greutate mai mare.
ntruct att lungimea ct i grosimea profilului sunt foarte importante n proiectul elicei, acestea tre-
buie s satisfac condiiile de rezisten a palei, impuse de registrele de clasificaie. Au fost dezvoltate multe
metode de calcul a grosimii palei. n metoda cea mai simpl se consider pala ca o bar ncastrat n butuc,
iar mpingerea i momentul elicei sunt considerate concentrate ntr-un punct situat pe pal la 0,7R i astfel
se poate calcula eforturile unitare ce apar n rdcina palei.
O metod mai perfecionat ine seama de o anumit distribuie radial a ncrcrii de la rdcin la
vrful palei, conform teoriei circulaiei. n aceast metod se neglijeaz distribuia ncrcrii de-a lungul corzii
palei.
n cazul navelor comerciale, se recomand utilizarea celei mai simple metode, specificat n general
de registrul de clasificare. De exemplu, Registrul Naval Romn, (RNR); n Reguli pentru clasificarea i con-
strucia navelor maritime, Partea A-VII, Cap.3. Propulsoare, recomand urmtoarea formul de verificare a
grosimii palei s:
2
5
10 226 , 0
|
.
|

\
|

+


=
n D m
C
n b Z
P k
A s
M M

, [mm], (12)
n care:
- D este diametrul elicei, [m];
- Z este numrul palelor elicei;
- b este limea ndreptat a palei n seciunea cilindric, (limea profilului palei), [m];
- m este nclinarea palei, [mm];
- P este puterea la arborele port elice cnd motorul principal dezvolt puterea de calcul, [kW];
- n este turaia elicei, [rps];
- A este un coeficient determinat pe baza monogramei date n fig. 3.2.1-2., RNR, p.513, n funcie
de raza r a seciunii de calcul i de raportul de pas P/D la aceast raz;
- k este un coeficient determinat conform tabelului 3.2.1-1, RNR, p.513;
TCN - Cursul nr.2
A.N. 10 din 10
- C este un coeficient pentru tensiunile centrifugale, determinat conform tabelului 3.2.1-2, RNR,
p. 514;
- 175 6 , 0 + =
m M
R , [N/mm
2
], dar cel mult 570 N/mm
2
pentru oeluri i cel mult 610 N/mm
2
pentru aliaje neferoase, unde R
m
rezistena la rupere la traciune a materialului palelor, [N/mm
2
].
Grosimea palelor se verific n dou seciuni: la baza (rdcina) palei i la 0,6R. Seciunea de calcul
de la baz se adopt pentru elicele turnate pe raza 0,2R, n cazul n care raza butucului este mai mic dect
0,2R, i pe raza 0,25R dac raza butucului este egal sau mai mare de 0,2R. Grosimea vrfurilor palelor nu
trebuie s fie mai mic de 0,0035D pentru navele fr ntrituri pentru ghea sau cu ntrituri categoria G10,
i de cel puin 0,005D pentru navele cu ntrituri de categoriile G50, G40, G30 i G20. Registrele de clasifi-
caie dau i alte informaii i recomandri asupra construirii elicei, butucului i elementelor de fixare.
5.2.2.5.2. Verificarea elicei la cavitaie
Cavitaia este fenomenul de apariie a unor discontinuiti de faz n domeniul de micare a unui flu-
id, ca urmare a scderii presiunii provocate de creterea vitezei, prin formarea de caviti. Apariia cavitii
intense pe elicea naval poate conduce la scderea performanelor, la eroziune cavitaional, la zgomote i
la vibraii. n general, cavitaia ia natere la vrful palelor, unde vitezele periferice sunt mari.
n condiii normale de funcionare, pe extradosul palei elicei ia natere o regiune de presiuni joase iar
pe intradosul palei o regiune de presiuni ridicate. Distribuia de presiuni este neuniform att de-a lungul
coardei profilului, ct i de-a lungul razei elicei, ceea ce conduce la variaii mari de presiune, n special n
zona vrfului palelor. Dac presiunea variabil, sau mai exact, depresiunea de pe extrados atinge valoarea
presiunii de vaporizare a apei la temperatura respectiv, atunci apare cavitaia.
n literatura de specialitate, sunt prezentate diferite criterii de verificare la cavitaie, corespunztoare
diferitelor moduri de scriere a cifrei de cavitaie , a crei form cea mai general este:
, ) , )
|
.
|

\
|
= =
2
2
1
V e p q e p , (13)
unde:
- p este presiunea static absolut,
- e este presiunea de vaporizare a apei
- q este presiunea dinamic, (Dumitrescu H., , at. al., Calculul elicei, p.455).
Cnd se consider elicea n ansamblu, este necesar s se specifice punctul de referin al imersiunii
i viteza de referin fa de care se scrie cifra de cavitaie. Aceasta este, de fapt, modalitatea curent de
exprimare a cifrei de cavitaie n cazul verificrii dup diagrame i n cazul probelor n tunelul de cavitaie.
Cele mai folosite metode pentru calculul cifrei de cavitaie sunt urmtoarele, (Dumitrescu H., at. al.,
Calculul elicei, p.458-459),:
1. Presiunea static este msurat la nivelul axului port-elice, iar presiunea dinamic q este ex-
primat n funcie de viteze de avans V
A
a elicei:
2 2
0
5 , 0 5 , 0
A
at
A
A
V
e h p
V
e p

+
=

= , (14)
unde: p
at
este presiunea atmosferic, greutatea specific a apei, h este imersiunea axului port-
elice, V
A
viteza de avans a elicei, iar este densitatea apei.
2. presiunea static se msoar la nivelul axului port-elice, n timp ce presiunea dinamic se ex-
prim n funcie de turaia elicei:
, ) , )
2 2
0
5 , 0 5 , 0 nD
e h p
nD
e p
at
n

+
=

= . (15).
3. Presiunea static se msoar la nivelul axului port-elice, iar presiunea dinamic se calculeaz
cu ajutorul vitezei rezultante pe profilul palei la raza 0,7R a elicei:
, )
2 2
0
7 , 0
7 , 0 5 , 0 nD V
e p
A

+

= , (16).
4. Presiunea static se msoar la nivelul vrfului palei cnd pala este orientat vertical n sus, iar
presiunea dinamic este exprimat n funcie de viteza de avans:
2 2
0
5 , 0 5 , 0
A
v at
A
v
AV
V
e h p
V
e p

+
=

= , (17)
unde:
- h
v
este imersiunea vrfului palei.