Curs MPN

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
Cap. 1. INTRODUCERE
1.1.
Indicatorii economici ai instalaiilor navale de propulsie.
Principalii indicatori economici ai instalaiilor navale de propulsie

sunt:
-
consumul orar de combustibil al instalaiei energetice a navei;

consumul specific efectiv de combustibil al instalaiei energetice a
navei;
consumul specific efectiv de combustibil al mainii de propulsie;
randamentul efectiv al mainii de propulsie;
randamentul efectiv al instalaiei energetice a navei;
randamentul global al instalaiei energetice a navei;
costul specific al transportului.
Consumul orar de combustibil al instalatiei energetice a navei

C IEN reprezint suma cantitilor de combustibil consumate de mainile i
agregatele consumatoare de energie existente la bordul navei:
C IEN C MP C MA
kg
,
h
(1.1)
unde
C MP reprezint consumul orar de combustibil al mainilor
principale;
C MA - consumul orar de combustibil al mainilor auxiliare care
deservesc instalaia de propulsie a navei;
C G - consumul orar de combustibil al mainilor i mecanismelor
de deservire general a navei.

Relaia (1.1) poate fi scris astfel:
C MA C G
C
C IEN 1
MP
C
MP
unde
1
C MA
(1.2)
1
(1.3)
C MP
unde reprezint consumul relativ de energie a instalaiei energetice
a navei.
Deci, consumul orar de combustibil al instalaiei energetice a navei
este:
11
kg
C IEN 1 C MP ,
h
(1.4)
Consumul specific efectiv de combustibil al instalaiei energetice

a navei este dat de relaia:
c IEN
C IEN kg
,
PMP kW h
(1.5)
n care
PMP , [kW] este puterea mainilor de propulsie.
Pe baza relaiei (1.4), vom avea:
(1 ) C MP
,
PMP
Consumul specific
propulsie.
c IEN
kg
(1.6)
kW h
efectiv de combustibil al mainilor de
Consumul specific efectiv de combustibil al mainilor de propulsie

dat de relaia:
c MP
C MP kg
,
PMP kW h
(1.7)
Randamentul efectiv al mainilor de propulsie, este exprimat prin

urmatoarea relaie:
e
3600 PMP
3600
3600
,
C MP
C MP H i
c MP H i
Hi
PMP
(1.8)
unde
kJ
Hi , , reprezint puterea caloric inferioar a combustibilului cu
kg
care sunt alimentate motoarele principale.
Randamentul efectiv al instalaiei energetice a navei, se poate

exprima n mod asemntor:
IEN
3600 PMP
3600
3600
3600
C
C IEN H i
IEN
H i c IEN H i 1 c MP H i
PMP
12
(1.9)
n cazul n care motoarele principale, motoarele auxiliare i celelalte

maini i agregate de deservire general a navei nu sunt alimentate cu acelai
sort de combustibil vom avea:
IEN
3600 PMP
3600 PMP
MP
C IEN H i
C MP H i C MA H iMA
G
G Hi
(1.10)
unde
kJ
H iMP , reprezint puterea caloric inferioar a combustibilului
kg
cu care sunt alimentate motoarele principale;
kJ
H iMA , - puterea caloric inferioar a combustibilului cu care
kg
sunt alimentate motoarele auxiliare;
kJ
H Gi , - puterea caloric inferioar a combustibilului cu care sunt
kg
alimentate mainile i mecanismele de deservire general a navei.
Randamentul global al instalaiei energetice a navei este definit

prin urmatoarea relaie:
g
unde
1
e p c tr
1
MA
(1.11)
C H
C MP H i
este consumul relativ de energie;
(1.12)
kJ
H i , - puterea caloric inferioar a combustibilului cu care sunt
kg
alimentate motoarele auxiliare, mainile i mecanismele de deservire
general a navei;
kJ
H i , - puterea caloric inferioar a combustibilului cu care sunt
kg
alimentate motoarele principale;
e - randamentul mainii de propulsie;
p - randamentul elicei n ap liber;
c - coeficientul de influen a corpului navei (randamentul de
corp), calculat cu relaia:
13
1 t i1
1 w i2
(1.13)
t coeficient de suciune;
w coeficient de siaj;
i1 coeficient ce ine seama de influena formelor corpului navei
zona pupa asupra mpingerii dezvoltate de elice;
i2 coeficient ce ine seama de influena formelor corpului navei
zona pupa asupra momentului elicei;
tr - randamentul transmisiei de la mainile de propulsie
propulsor.
Modalitile de aciune n vederea obinerii valorii maxime
randamentului global al instalaiei energetice a navei g sunt:
-
n
n
la
a
minimizarea consumului relativ de energie , aceasta realizndu-se

prin alimentarea mainilor i mecanismelor auxiliare i de deservire
general a navei cu energie recuperat din energia rezidual,
evacuat de la mainile de propulsie;
utilizarea mainilor de propulsie cu randament efectiv maxim; n
prezent valorile maxime ale randamentului efectiv se situeaz n
intervalul 0.500.54;
utilizarea de propulsoare cu randament p maxim; n acest caz, de
regul, se utilizeaz o elice de diametru mare i turaie mic;

mbuntirea formelor corpului navei n vederea creterii
coeficientului de influen al corpului c ;
randamentul
transmisiei s fie mare, cel mai bun obinndu-se n
cazul unei instalaii de propulsie cu transmisie direct.
Pentru calculul randamentului global al instalaiei energetice a navei se
mai poate utiliza relaia:
-
Qp
Q int r. Q p
Qu
1
Q int r.
Q int r.
Q int r .
(1.14)
n care
Q int r . , [kJ] este energia introdus spre transformare n instalaia
energetic a navei;
Q p , [kJ] pierderile de energie n procesele de transformare;
Q u Q int r . Q p - energia util rezultat.
Consumul specific de energie al instalaiei energetice a navei poate fi

determinat astfel:
qe
3600 kJ
,
g kW h
(1.15)
14
n figura 1.1 este prezentat diagrama de variaie a randamentului

global g , energiei introduse Q int r . i consumului specific de energie q e .
Din diagram, rezult foarte sugestiv, care este domeniul economic de vitez
D ec pentru exploatarea navei.
1.2. Costul specific al transportului
Calculul costului specific al transportului unei nave se poate efectua
preliminar pe baza datelor din literatura de specialitate pentru nave i
instalaii de propulsie similare sau dup efectuarea proiectului navei, pe baza
datelor rezultate din proiect.
Dac la costul specific al transportului se adaug taxele portuare,
asigurarile i beneficiul armatorului, se determin pretul transportului. n
cazul n care este impus navlul, prin scderea costului specific al
transportului, a taxelor portuare i asigurarilor va rezulta beneficiul obinut
de armatorul navei.
Calculul costului specific al transportului se poate face n urmtoarea
succesiune:
1. Puterea motoarelor de propulsie, PMP , [kW ] ;
2. Puterea motoarelor auxiliare, PMA , [kW ] ;
3. Coeficientul de ncrcare al motorului de propulsie, MP ;
4. Coeficientul de ncrcare al motoarelor auxiliare, MA ;
5. Puterea efectiv folosit pentru propulsie:
Pep MP PMP , [kW ] ;
(1.16)
6. Puterea efectiv a mainilor auxiliare:

Pea MA PMA , [kW ] ;
(1.17)
7. Consumul specific de combustibil al motorului de propulsie

kg
CSCMP,
se adopt dup cataloagele de motoare sau poate
kW h
rezulta din calculul termic al motorului;
8. Consumul specific de combustibil al motoarelor auxiliare CSCMA,
kg
kW h se adopt dup cataloagele de motoare;
9. Consumul orar de combustibil al motorului de propulsie:

kg
COCMP CSCMP Pep , ;
h
15
(1.18)
10. Consumul orar de combustibil al motoarelor auxiliare:

kg
COCMA CSCMA Pea , ;
h
(1.19)
11. Consumul specific de ulei de ungere al motorului de propulsie

kg
- pentru motoarele n patru timpi: CSUMP,
se adopt dup
kW h
cataloagele de motoare:
-
pentru motoarele Diesel n doi timpi:

o ulei pentru ungerea general a motorului, se adopt dup
kg
cataloagele de motoare CSUUGMP,
:
kW h
o ulei pentru ungerea cilindrilor, se adopt dup cataloagele de
kg
motoare CSUUCMP,
;
kW h
12. Consumul specific de ulei al motoarelor auxiliare CSUMA,
kg
kW h se adopt dup cataloagele de motoare;
13. Consumul orar de ulei al motorului de propulsie:

- pentru motoarele n patru timpi:
kg
COUMP CSUMP Pep , ;
h
(1.20)
pentru motoarele n doi timpi:

o ulei pentru ungerea general a motorului:
kg
COUUGMP CSUUGMP Pep , ;
h
(1.21)
ulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

kg
COUUCMP CSUUCMP Pep , ;
h
(1.22)
o
14. Consumul orar de ulei pentru ungerea motoarelor auxiliare:

kg
COUMA CSUMA Pep , ;
(1.23)
h
16
15. Costul specific al combustibilului pentru motorul de propulsie,

lei
C CMP ,
;
tona
16. Costul specific al combustibilului pentru motoarele auxiliare,
lei
C CMA ,
;
tona
17. Costul specific al uleiului pentru motorul de propulsie:
lei
- pentru motoarele Diesel n patru timpi: C UMP ,
;
tona
- pentru motoare Diesel n doi timpi:
lei
o ulei pentru ungerea general a motorului, C UGM ,
;
tona
lei
o ulei pentru ungerea cilindrilor motorului, C UCM ,
;
tona
18. Costul specific al uleiului pentru motoarele auxiliare,
lei
C UMA ,
;
tona
19. Numrul de ore n care se efectueaz o curs (un.voiaj):
c 2
R
, ore
v
(1.24)
unde R, [Mm] este distana parcurs ntre punctele extreme ale rutei, iar v,
[Nd] viteza de serviciu a navei.
Ruta de transport a navei se stabilete n funcie de specificul navei,
autonomie i zona de navigaie.
20. Numrul de ore de funcionare a motoarelor principale pe durata
unei curse:
CMP C , [ore];
(1.25)
21. Numrul de ore de funcionare a motoarelor auxiliare:

CMA 1 2 3 4 5 6 7 8 , [ore]
unde
1 este timpul afectat formalitilor vamale n portul de origine;
2 - timpul de ncrcare n portul de origine;
3 - timpul de mar spre portul de destinaie; 3 C ;

2
4 - timpul afectat formalitilor vamale n portul de destinaie;
17
(1.26)
5 - timpul de descarcare n portul de destinaie;

6 - timpul de ncrcare;
7 - timpul de mar spre portul de origine; 7
C
;
2
8 - timpul de descrcare n portul de origine;

22. Costul combustibilului pentru motorul de propulsie, aferent unei
curse:
lei
CCECMP COCMP C CMP CMP ,
;
cursa
(1.27)
23. Costul combustibilului pentru motoarele auxiliare, aferent unei

curse:
lei
CCECMA COCMA C CMA CMA ,
;
cursa
(1.28)
24. Costul uleiului pentru motorul de propulsie, aferent unei curse:

- pentru motoarele Diesel n patru timpi:
lei
CUECMP CUUMP C UMP CMP ,
;
cursa
(1.29)
- pentru motoarele n doi timpi:

a) ulei pentru ungerea general a motorului:;
lei
CUGECMP COUUGMP C UGMP CMP ,
;
cursa
(1.30)
b) ulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

lei
CUCECMP COUUCMP C UCMP CMP ,
;
cursa
(1.31)
25. Costul uleiului pentru ungerea motoarelor auxiliare, aferent unei

curse:
lei
CUECMA COUMA C UMA CMA ,
;
cursa
26. Costul deservirii instalaiei de propulsie:

18
(1.32)
CDIP
lei
n R , luna
i
(1.33)
n care
ni reprezint numrul membrilor echipajului care deservesc instalaia de
propulsie cu aceiai retribuie tarifar lunar Ri;
CDIP
n
lei
CDIP ,
24 N 2
ora
(1.34)
n care
N2 este numrul de zile considerate ntr-o lun.
27. Costul deservirii instalaiei de propulsie pentru o curs:
lei
CDIPEC CDIP c ,
cursa
(1.35)
28. Costul materialelor de ntreinere a instalaiei de propulsie:

CMI
10% CIP
lei
c ,
DS
cursa
(1.36)
unde
CIP, [lei] reprezint costul instalaiei de propulsie;
DS, [ore] durata de serviciu a instalaiei de propulsie (ntre 2025
ani);
29. Total cheltuieli de exploatare pentru o curs:
C CCECMP CCECMA CUECMP CUECMA
(1.37)
lei
CDIPEC CMI,
cursa
3o. Durata de recuperare a investiiei, ri , [ore];

31. Cota de recuperare a investiiei:
CR
CIP lei
;
,
ri ora
(1.38)
32. Cota de recuperare a investiiei pentru o curs:

lei
CRC c CR ,
;
cursa
(1.39)
19
33. Costul total pentru efectuarea unei curse:

lei
C T C CRC,
;
cursa
(1.40)
34. Cantitatea de produse transportate ntr-o curs, G, [t];

35. Costul specific al transportului:
C ST
C T lei
,
G 2R t Mm
(1.41)
1.3. Funcionarea instalaiei navale de propulsie avnd maina

de propulsie cuplat cu propulsorul
Studiul funcionrii n comun a mainii de propulsie i a
propulsorului n cadrul instalaiei navale de propulsie se poate face cu
ajutorul diagramelor de paaport sau a diagramei de variaie a puterii
motorului n funcie de turaie.
n figura 1.2, curbele I IV reprezint puterea absorbit de elice
(puterea de propulsie) n funcie de viteza navei Pp = f(v) iar curbele V
VIII reprezint puterea la elice (primit de la motorul de propulsie sau
caracteristicile de sarcin) Pel = f(1.v).
n figura 1.3, curbele I IV reprezint variaia rezistenei la naintare
a navei sau, n cazul remorcherelor, variaia traciunii la crlig, iar n cazul
mpingtoarelor, variaia mpingerii la tampoane, n funcie de viteza navei R
= f(v) sau T = f(v). Curbele V VIII reprezint variaia mpingerii efective
dezvoltat de propulsor n funcie de viteza navei Tef = f(v).
Curba k-k, din figura 1, reprezint curba de protecie mpotriva
suprasarcinii.
Curbele I IV din figurile 1.2 i 1.3 sunt trasate pentru diferite
condiii de navigaie, astfel :
I navigaia navei fr ncrctur (n balast) sau n cazul remorcherelor i
mpingtoarelor, navigaia fr convoi ;
II navigaia navei cu ncrctur uoar sau cu convoi mic, n cazul
remorcherelor i mpingtoarelor ;
III navigaia navei la plin ncrcare sau cu convoi complet, pentru
remorchere i mpingtoare ;
IV navigaia n condiii grele sau convoi mare, pentru remorchere i
mpingtoare.
Pentru navigaia fr convoi (sau a navei n balast) se atinge viteza
maxim (vmax) dac se folosete puterea nominal la turaia nominal a
motorului de propulsie (nnom), la limita curbei de protecie mpotriva
suprasarcinii (punctul 1 din diagrama de paaport, fig. 1.2).
20
Fig. 1.1. Variaia randamentului global al instalaiei energetice

a navei g, a energiei introduse n instalaie Qintr.
i a consumului specific efectiv de energie qe n funcie de viteza navei v.
21
Fig.1.2. Diagrama de variaie a puterii absorbit de elice

Pp = f(v) i a puterii la elice Pel = f(v) n funcie de
viteza navei.
22
Fig. 1.3. Diagrama de variaie a mpingerii efective dezvoltate

de elice Tef = f(v), a rezistenei totale la naintare
a navei RT = f(v) i a traciunii la crlig Q = f(v).
23
Pentru navigaia n condiii grele sau convoi mare (sau nav cu

ncrcarea maxim) se obine viteza de deplasare vs pentru turaia n a
motorului de propulsie.
n cazul unui remorcher sau mpingtor, puterea necesar pentru
navigaia cu convoi, se poate obine din diagrama de paaport :
Pp Prc Prn , [kW]
(1.42)
unde
Prc, [kW] reprezint puterea necesar pentru remorcarea convoiului ;
Prn, [kW] puterea necesar pentru deplasarea navei fr convoi ;
PP, [kW] puterea necesar pentru propulsia navei cu convoi.
Curbele I IV, din figura 1.2, sunt date de relaia :
Pp
RT v
, [kW]
pr
(1.43)
n care
RT, [kN] reprezint rezistena total la naintare a navei :
m
v, - viteza de deplasare a navei ;
s
pr - randamentul de propulsie ;
pr p c ;
p - randamentul propulsorului n ap liber ;
1 t
- coeficientul de influen al corpului navei ;
1 w
t coeficientul de suciune ;
w coeficientul de siaj.
n cazul remorcherului cu convoi, rezistena total la naintare a
navei este :
c
R T R R Q , [kN]
(1.44)
unde
RR, [kN] reprezint rezistena la naintare a remorcherului fr
convoi ;
Q, [kN] traciunea la crlig.
Curbele I IV, din figura 1.3, sunt date de relaia :
R T R R Q f ( v) , pentru remorchere
i
24
(1.45)
R T f ( v) , pentru navele comerciale
(1.46)
obinute prin calcul sau n urma probelor pe modele de nave n bazine de

ncercri.
Curbele V VIII, n cazul unei instalaii de propulsie cu propulsor de
tip elice cu pas fix EPF, sunt obinute pentru diverse valori constante ale
turaiei motorului. n cazul unei instalaii de propulsie cu propulsor de tip
elice cu pas reglabil EPR, curbele sunt obinute pentru diverse valori ale
H
raportului de pas , turaia motorului de propulsie meninndu-se
D
constant.
Pentru figura 1.2, curbele V VIII se pot obine cu ajutorul relaiei :
Pel M el
1
, [kW]
103
(1.47)
n care
M el k 2 n 2 D5 , [Nm]
(1.48)
i reprezint momentul necesar pentru acionarea elicei ;

k2 coeficient de moment al elicei ;
kg
, 3 - densitatea apei n care se deplaseaza nava ;
m
rot
n,
- turaia elicei ;
min
D, [m] diametrul elicei ;
n rad
,
- viteza unghiulara a elicei.
30 s
Cu notaiile de mai sus, relaia (1.6) devine :
Pel k 2 n 2 D5
n 1
3
k n 3 D5 , [kW]
4 2
30 10
3 10
(1.49)
Pentru figura 1.3, cubele V VIII se pot obine cu ajutorul relaiei de

forma:
Tef 1 t T 1 t k 1 n 2 D 4 10 3 , [kN]
n care
Tef , [kN] este mpingerea efectiv dezvoltat de elice;
T , [kN] mpingerea total dezvoltat de elice;
25
(1.50)
t coeficient de suciune;
kg
, 3 - densitatea apei n care se deplaseaz nava ;
m
rot
n,
- turaia elicei ;
min
D, [m] diametrul elicei .
Regimul comun de funcionare a mainii de propulsie i
propulsorului se mai poate analiza folosind diagrama de variaie a puterii
motorului n funcie de turaie (fig. 1.4).
Semnificaia curbelor din figura 1.4 este urmtoarea :
1- curba de variaie a puterii relative a motorului de propulsie
(caracteristica extern de putere a motorului) ;
2, 4 i 5- curba de variaie a puterii absorbit de elice (caracteristica
de sarcina) ;
3- caracteristica de regulator (parte integranta din caracteristica
extern a motorului) ;
k-k curba de protecie la suprasarcin.
Dac s-ar trece la condiii grele de navigaie, caracteristica elicei
determin la intersecia cu caracteristica extern a motorului, punctul B,
puterea i turaia de funcionare. Deoarece n acest caz, punctul de
funcionare B se afla deasupra curbei k-k, motorul de propulsie va funciona
n condiii de suprasarcin. Pentru o funcionare corect a motorului n
aceste condiii grele de navigaie, se reduce turaia motorului astfel nct
punctul normal de funcionare al motorului devine punctul B.
n cazul n care instalaia de propulsie este prevzut cu propulsor de
tip elice cu pas reglabil EPR, trecerea de la o caracteristic de elice la alta se
H
realizeaz prin modificarea raportului de pas al elicei . Elicea se
D
H
proiecteaz la un raport de pas constructiv
i intersecteaz
D constr .
caracteristica de elice n punctul A. n condiii grele de navigaie, raportul de
pas se va reduce i n acest caz avem
H
H

(curba 4)

D
exp l. D constr.
(1.51)
Cnd condiiile de navigaie se mbuntesc, raportul de pas se

mrete, astfel ncat avem :
H
H

(curba 5)

D
exp l. D constr.
26
(1.52)
Fig. 1.4. Diagrama de variaie a puterii relative a motorului

n funcie de turaia relativ.
27
1.4. Clasificarea instalaiilor navale de propulsie.

Principalele criterii de clasificare a instalaiilor navale de propulsie
sunt:
1. Dup tipul motorului principal:
- instalaii de propulsie cu transmisie direct, elice cu pas fix i motor
lent reversibil;
- instalaii de propulsie cu transmisie direct, elice cu pas reglabil i
motor lent ireversibil;
- instalaii de propulsie cu transmisie indirect prin reductor cu roi
dinate i motor semirapid sau rapid;
2 . Dup tipul transmisiei de putere de la motorul de propulsie la
propulsor
Se definete raportul de transmisie prin:
i tr
n el
n mot
(1.53)
unde
rot
n el ,
este turaia elicei;
min
rot
n mot ,
- turaia motorului de propulsie.
min
- instalaii de propulsie cu transmisie direct, la care raportul de
transmisie itr=1 i deci
nel =nmot;
- instalaii de propulsie cu transmisie indirect, la care raportul de
transmisie itr<1 i deci
nel <nmot:
o instalaii de propulsie cu transmisie prin reductor cu roi
dinate;
o instalaii de propulsie cu transmisie prin inversor-reductor;
o instalaii de propulsie cu transmisie electric (Dieselelectric);
o instalaii de propulsie cu transmisie hidraulic;
3. Dup numrul de linii de arbori:
- instalaii de propulsie cu o singur linie de arbori, respectiv cu un
singur propulsor;
- instalaii de propulsie cu dou sau mai multe linii de arbori,
respectiv cu dou sau mai multe propulsoare;
28
4. Dup numrul mainilor de propulsie:

- instalaii de propulsie cu o singur main de propulsie;
- instalaii de propulsie cu mai multe maini de propulsie;
5. Dup tipul propulsorului utilizat:
- instalaii de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas fix EPF;
- instalaii de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR;
- instalaii de propulsie cu elice contrarotative;
- instalaii de propulsie cu elice rotative;
- instalaii de propulsie cu propulsoare de tip Voight-Schneider;
6. Dup modul cum se realizeaz inversarea sensului de mar al navei:
- instalaii de propulsie cu motor reversibil;
- instalaii de propulsie cu motor ireversibil;
- instalaii de propulsie cu inversor-reductor;
7. Dup gradul de automatizare privind conducerea i deservirea:
- instalaii de propulsie neautomatizate, iar motoarele de propulsie
automatizate numai parial, conducerea efectundu-se din postul
local de comand;
- instalaii de propulsie automatizate, prin conducere automata de la
distana (CAD): cu post central de comand (PCC) n
compartimentul de maini (CM) i cu post de comand n timonerie
(PCT);
- instalaii de propulsie cu comand automat de la distan, fr cart
permanent n CM, dar prevzute cu vizite periodice n CM;
8. Dup modul cum este fixat motorul principal de corpul navei;
- instalaii de propulsie avnd motorul fixat rigid;
- instalaii de propulsie avnd motorul principal i alte agregate fixate
pe amortizori elastici;
9. Dup natura combustibilului utilizat:
- instalaii de propulsie care funcioneaz cu motorin ;
- instalaii de propulsie care funcioneaz cu pcur;
- instalaii de propulsie care funcioneaz cu gaz natural lichefiat;
- instalaii de propulsie care funcioneaz cu combustibil dual
(motorin i gaz natural lichefiat);
- instalaii de propulsie care funcioneaza cu celule de combustie (fuel
cells);
- instalaii de propulsie care funcioneaz cu combustibil nuclear;
10. Dup natura fluidului de lucru:
- instalaii de propulsie cu gaze;
- instalaii de propulsie cu abur;
- instalaii de propulsie combinate;
29
11. Dup tipul mainilor principale;

- instalaii de propulsie cu motoare cu ardere intern;
- instalaii de propulsie cu turbine cu gaze;
- instalaii de propulsie combinate cu motoare cu ardere intern i turbine cu
gaze;
- instalaii de propulsie cu turbine cu abur;
- instalaii de propulsie cu maini alternative;
- instalaii de propulsie combinate cu maini alternative i turbine cu abur;
- instalaii de propulsie cu turbine cu abur care utilizeaz energie nuclear.
30
Cap. 2. INSTALAIA DE PROPULSIE CU TRANSMISIE DIRECT

2.1.
Generaliti.
In cazul instalaiilor de propulsie cu transmisie direct, motorul de

propulsie este cuplat direct cu linia de arbori i deci, raportul de transmisie
i tr 1
(2.1)
i n consecin,
n el n mot
(2.2)
n acest fel, energia recepionat de propulsor reprezint 9798%

din energia dezvoltat de maina de propulsie. Ca maini de propulsie, se
utilizeaz motoare Diesel lente reversibile sau ireversibile. n cazul n care
maina de propulsie este un motor reversibil, se utilizeaz drept propulsor o
elice cu pas fix EPF (fig. 2.1). Cnd maina de propulsie este ireversibil,
propulsorul utilizat este de tip elice cu pas reglabil EPR (fig. 2.2).
Aceste combinaii, main de propulsie propulsor, sunt alese din
considerente de modificare a sensului de deplasare al navei, de tipul i
destinaia navei. Astfel, n prima situaie, modificarea sensului de mar al
navei se realizeaz prin modificarea sensului de rotaie al arborelui cotit al
motorului de propulsie i implicit al liniei de arbori, ceea ce are ca efect
modificarea sensului de aciune al forei de mpingere dezvoltat de elice. n
cea de-a doua situaie, motorul de propulsie este ireversibil, la care sensul de
rotaie al arborelui cotit i al liniei de arbori este constant, modificarea
sensului de aciune al forei de mpingere dezvoltata de elice se va realiza
prin rotirea palelor elicei n jurul axei lor longitudinale, cu ajutorul
servomecanismului hidraulic.
Elementele componente care apar n schema prezentat n figura 2.1
sunt: 1- motor de propulsie reversibil; 2- cuplaj rigid cu flane (sau cuplaj
elastic) ntre motor i linia de arbori; 3- lagr de mpingere; 4- cuplaj rigid cu
flane; 5- arbore intermediar; 6- lagr intermediar de sprijin; 7- cuplaj rigid
cu flane; 8- peretele picului pupa (peretele pupa al compartimentului de
maini); 9- lagrul prova al tubului etambou; 10- arborele portelice; 11lagrul pupa al tubului etambou; 12- elice cu pas fix.
n figura 2.2 este prezentat o instalaie de propulsie cu motor
ireversibil i elice cu pas reglabil EPR: 1- motor de propulsie ireversibil; 2cuplaj rigid; 3- lagr de mpingere; 4- cuplaj rigid cu flane; 5- arbore
intermediar; 6- lagr intermediar de sprijin; 7- cuplaj rigid cu flane; 8peretele picului pupa (peretele pupa al compartimentului de maini); 9lagrul prova al tubului etambou; 10- arborele portelice; 11- lagrul pupa al
tubului etambou; 12- elice cu pas reglabil; 13- servomecanism hidraulic de
modificare a pasului elicei.
31
Cuplajul elastic a fost introdus n cadrul instalaiei de propulsie cu

scopul de a permite pornirea i nclzirea motorului de propulsie cu nava
aflat la cheu, pentru atenuarea ocurilor i vibraiilor transmise de linia de
arbori la motor i datorit faptului c permite compensarea descentrrilor
axiale i radiale ale liniei de arbori n exploatare.
n multe situaii, instalaiile de propulsie cu transmisie direct, sunt
prevazute cu generatoare de arbore care furnizeaz energie electric pentru
alimentarea consumatorilor de la bord, pe timpul deplasrii navei . Pentru
pastrarea parametrilor curentului electric n limitele cerute de o bun
funcionare a consumatorilor, va trebui ca turaia acestuia s fie constant.
Instalaiile de propulsie cu transmisie direct cu motoare Diesel
lente, cuplate direct cu propulsorul sunt instalaii simple, bazate pe o
tehnologie nalt fiind, n momentul de fa, cele mai rspndite instalaii de
propulsie.
Printre principalele avantaje ale acestor tipuri de instalaii de
propulsie se pot meniona:
- exist pe plan mondial o reea de service bine pus la punct;
- prezint un numr mic de componente comparativ cu instalaiile de
propulsie cu transmisie electric (de exemplu se economisesc
echipamentele de conversie a puterii i motoarele electrice de
propulsie);
- motoarele termice de propulsie ofer o rezerv de putere
nesupradimensionat;
- propulsoarele care se folosesc n cadrul acestor instalaii de
propulsie cu motoare termice reversibile, elicele cu pas fix, sunt mai
ieftine dect elicele cu pas reglabil;
- motoarele Diesel lente actuale sunt prevzute cu injecie Common
Rail, ceea ce face ca nivelul de noxe s fie sczut.
Printre dezavantajele instalaiilor de propulsie cu transmisie direct i
motoare Diesel, se pot aminti:
- motoarele Diesel au o reversare greoaie a sensului de rotaie, mai
lent dect n cazul instalaiilor de propulsie cu transmisie electric,
mai ales cnd se pune problema unei manevre de urgen;
- aceste instalaii de propulsie prezint un nivel acustic mai ridicat
dect cel al instalaiilor de propulsie cu transmisie electric;
- anumite operaii de mentenan, de exemplu la cilindri motorului
principal, necesit un timp mai ndelungat dect perioada de
staionare a navei n port (1012 ore), timp la dispoziie pentru
efectuarea operaiunilor de ncrcare descrcare a mrfurilor;
- consumul de combustibil la sarcini pariale (n timpul regimurilor de
manevr) este mai mare dect n cazul instalaiilor de propulsie cu
transmisie electric;
- pentru un potenial mrit de manevrabilitate, n special n condiiile
de operare n porturile din mrile ngheate, fiind necesar o
instalaie de aer comprimat supradimensionat cu aproximativ 50%;
32
2.2.
datorit dimensiunilor mari de gabarit ale pieselor motoarelor Diesel

lente (spre exemplu lungimea mare a tijei pistonului), crete spatiul
liber necesar de deasupra motorului, crete nltimea
compartimentului de maini ceea ce conduce la reducerea spaiului
necesar pentru ncrctura util;
dimensiunile motorului principal mpreun cu necesitatea imersrii
corecte a propulsorului, conduc la asigurarea, din faza de proiectare,
a unei structuri robuste sub motorul principal i o configuraie
adecvat a tancului de ulei de ungere de sub el;
dimensiunile motorului principal exclud posibilitatea amplasrii
suporilor direct sub i n linie cu pereii transversali etani ai
carterului;
la unele instalaii de propulsie, apare necesitatea unei linii de arbori
cu o nclinare semnificativ (aproximativ 2o), pentru a cobor
colectorul de ulei de ungere i ntriturile structurii carterului, ceea
ce face ca montajul i centrajul liniei de arbori sa fie destul de
dificil;
costul motoarelor Diesel reversibile este mai mare dect a
motoarelor ireversibile, dar acest lucru, se compenseaz cu preul de
cost mult mai sczut al propulsoarelor utilizate;
emisiile de noxe (NOx) sunt la limit pentru viitor. Tehnologia
pentru o reducere mai pronunat a emisiilor este aplicat n mod
curent dar este foarte costisitoare pentru motoarele Diesel n doi
timpi.
Mecanismul de meninere constant a turaiei generatorului
de arbore
La instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct, se adopt, n

foarte multe situaii, generatoare de arbore n vederea economisirii
combustibilului n regimul de navigatie al navei. Astfel, generatorul de
arbore poate fi cuplat n pupa motorului de propulsie, pe linia de arbori sau
n prova motorului, la captul liber al arborelui cotit.
n figura 2.3 i figura 2.4, sunt prezentate dou instalaii de propulsie
navale, mai puin ntalnite n momentul de fa, unde generatorul de arbore
este amplasat direct pe linia de arbori i respectiv, la captul liber al
motorului de propulsie (1- motor de propulsie ; 2- generator de arbore ; 3linia de arbori ; 4- propulsor).
n figura 2.5 i figura 2.6, sunt prezentate dou scheme de instalaii
de propulsie cu transmisie direct cu generatorul de arbore acionat printr-o
transmisie cu curea sau lant de la linia de arbori i, respectiv, de la captul
liber al motorului de propulsie. Ca elemente componente avem : 1- motor de
propulsie ; 2- generator de arbore ; 3, 4- roi i curea sau lan de transmisie ;
5- linia de arbori ; 6- propulsor. Aceste scheme se aplic cu predilecie n
cazul utilizrii instalaiilor de propulsie cu motoare ireversibile i elice cu
pas reglabil, deoarece turaia motorului i a liniei de arbori este constant.
33
La instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct ce au n

componen motoare de propulsie reversibile, utilizarea generatorului de
arbore are un inconvenient important, reprezentat de meninerea constant a
turaiei liniei de arbori i implicit a arborelui pe care este montat acesta. Se
tie c, deplasarea navei la diferite viteze se face prin variaia forei de
mpingere dezvoltat de propulsor, i n cazul elicelor cu pas fix, aceasta se
face prin modificarea turaiei propulsorului, Astfel, la variaia turaiei
rotorului generatorului, are loc variaia parametrilor curentului electric
furnizat, cu implicaii serioase privind funcionarea echipamentelor de la
bordul navei.
34
Fig. 2.1. Instalaia de propulsie cu transmisie direct cu motor reversibil i EPF.
Fig. 2.2. Instalaia de propulsie cu transmisie direct cu motor ireversibil i EPR.
Fig. 2.3. Dispunerea generatorului pe linia de arbore.
Fig. 2.4. Dispunerea generatorului de arbore la captul liber al motorului de propulsie

36
Fig. 2.5.Antrenarea generatorului de la linia de arbori printr-un sistem de transmisie.
Fig. 2.6. Antrenarea generatorului de arbore de la captul liber al motorului de propulsie.

37
Acest neajuns poate fi eliminat prin dou metode :

utilizarea instalaiilor de propulsie cu transmisie direct i echipate
cu elice cu pas reglabil, la care modificarea regimurilor de navigaie
se realizeaz prin modificarea pasului elicei cu meninerea constant
a turaiei propulsorului ;
- utilizarea unui echipament de meninere constant a turaiei
generatorului de curent electric.
Aceast din urm soluie a fost proiectat i realizat de firma
Vickers Shipbilding & Engineering Ltd., membru al grupului British
Shipbuilders, n anul 1982, i este cunoscut sub denumirea de Constant
Speed Generator Drive (CSGD).
Acest echipament este compus dintr-o serie de angrenaje la care
turaia de intrare (turaia motorului) este variabil iar la ieire se obine o
turaie constant, la valoarea dorit pentru generatorul care se doreste a fi
amplasat n cadrul instalatiei de propulsie.
Sistemul CSGD const n :
- un angrenaj cu roi dinate de cretere a turaiei, care va angrena un
angrenaj planetar epiciclic ;
- un grup hidraulic, conectat la roata dinat centrala a angrenajului
epiciclic (grup nr.2), care d reacia ;
- un grup hidraulic nr. 1. variabil, conectat la arborele de intrare.
Acest mecanism CSGD, la care ca date de intrare sunt turaia
motorului (turaia de intrare), turaia generatorului (turaia de ieire), puterea
motorului principal i puterea generatorului de arbore, este astfel proiectat
nct la funcionare normal, turaia roii dinate centrale a angrenajului
planetar epiciclic este constant.
Senzitivitatea controlului este astfel realizat, nct turaia
generatorului de arbore conectat la arborele de ieire din sistem poate fi
stabilizat la 1 % din turaia nominal a generatorului, n timp ce turaia de
intrare (turaia motorului principal) variaza n intervalul (60100) % din
turaia nominal de funcionare.
n figura 2.7, este prezentat schematic principiul sistemului CSGD
de meninere constant a turaiei generatorului de arbore din cadrul
instalaiilor de propulsie cu transmisie direct.
n figura 2.8, sunt aratate cum variaz dimensiunile constructive i
greutatea generatorului de arbore (n acest caz, avnd puterea de 700 kW),
rot
rot
pentru trei valori ale turaiei generatorului : 720
, 1200
i
min
min
rot
. Se observ c, odat cu creterea turaiei generatorului de arbore,
1800
min
scade greutatea i gabaritul acestuia, cu implicaii directe n folosirea
spaiului compartimentului de maini al navei n configuraia dispunerii altor
mecanisme n zona motorului principal.
n figura 2.9, este redat o vedere a acestui mecanism de meninere
constant a turaiei generatorului de arbore.
-
Fig. 2.7. Schema de principiu a sistemului CSCD de meninere constant a

turaiei
generatorului de arbore
39
Fig.2.8. Variaia gabaritului i a greutii sistemului CSCD pentru

un caz tipic de generator de arbore cu puterea de 700 kW
cu turaiile de 1800
rot
rot
rot
, 1200
i 720
.
min
min
min
rot
- 1850 kg
min
rot
1200
- 2350 kg
min
rot
720
- 3500 kg
min
1800
40
Fig.2.9. Vedere a mecanismului de meninere constant a turaiei

generatorului de arbore.
n fgura 2.10, se prezint schema de control a sistemului CSGD. Se
observ c un senzor de turaie este amplasat pe arborele de ieire, pe
pinionul arborelui generatorului. Acest senzor este legat la o unitate de
control electronic i controleaz electronic pompele hidraulice.
Un interes deosebit l prezint modul de funcionare al sistemului.
Transmiterea micrii este realizat de la intrare prin arborele 1 la roata
dinat 2 a multiplicatorului de turaie. Aceast roat va antrena mecanismul
planetar 3 i roile dinate periferice 4 ale angrenajului epiciclic. Mecanismul
este astfel proiectat nct la turaia nominal de funcionare a generatorului,
roata dinat central a mecanismului planetar este fix i are turaie zero.
Roile dinate 4 vor antrena coroana dinat a roii 5 (anulus) i implicit roile
dinate 6 i 7 pe care se afl arborele de ieire i este amplasat generatorul de
arbore. Dac turaia pinionului 7 crete peste valoarea nominal atunci roata
dinat central a angrenajului epiciclic ncepe s se roteasc i va pune n
micare mecanismul planetar 9 al angrenajului epiciclic care are coroana
dinat exterioar fixat. Astfel, va fi acionat de catre roata centrala a
angrenajului epiciclic planetar i arborele 10, grupul hidraulic nr. 2, care n
aceast situaie va funciona ca o pomp hidraulic. n aceast situatie,
energia creat va fi transformat n energie hidraulic care, va fi transmis
prin intermediul fluidului hidraulic la grupul hidraulic nr. 1, care va
funciona, n acest caz, ca un motor hidraulic. Micarea de la rotorul pompei
grupului nr. 2, este transmis prin arborele 11 la pinionul 12. Se observ c,
micarea transmis de grupul de roi dinate 12, 13 i 14 se opune micrii de
rotaie a roii dinate 2 din multiplicatorul de turaie. n acest mod, turaia
generatorului de arbore va fi readus la valoarea nominal de funcionare.
41
Practic, datorit creterii turaiei generatorului de arbore, apare un

cuplu de reacie n angrenajul epiciclic i se dezvolt o putere n roata
central a angrenajului epiciclic. Ar fi total neeconomic ca aceast putere s
se piard i de aceea, este reintrodus n sistem prin bucla de putere
hidraulic a sistemului nr. 1 care absoarbe i reintroduce puterea n sistem.
Similar, o reducere a turaiei motorului principal ar conduce la o
reducere a turaiei generatorului de arbore. Pentru meninerea turaiei
generatorului la valoarea nominal, roata central a angrenajului epiciclic va
trebui condus. n aceste condiii, roata central va absorbi putere de la
grupul hidraulic nr. 2, care, n acest caz va funciona ca un receptor de putere
(motor hidraulic). Prin bucla de putere hidraulic va prelua putere de la
grupul hidraulic nr. 1, care va funciona ca o pomp hidraulic. Angrenajul
epiciclic va aduga astfel putere i va livra puterea total astfel nct s
conduc generatorul de arbore la turaia nominal.
Pentru a proteja sistemul CSGD de creterile de temperatur,
vibraiile axiale i torsionale ale motorului de propulsie va trebui obligatoriu
s se includ i un cuplaj elastic. De asemenea, pentru a se proteja sistemul
la pornirea motorului principal i la regimurile de manevr, se recomand s
se introduc i un cuplaj mecanic de friciune (asemntor ambreiajului).
Astfel, funcionarea sistemului va fi sincronizat cu turaia motorului
principal, pentru a permite sistemului s se cupleze cnd este realizat
condiia de turaie minim acceptabil, care la motoarele Diesel navale lente
ar fi deasupra valorii de 40
rot
.
min
Randamentul mecanismului de meninere constant a turaiei

generatorului de arbore este de peste 88% la viteza maxim aleas. n figura
2.11, se arat curbele de variaie a randamentului reductorului i al instalaiei
hidraulice i a randamentului total pentru mecanismul de antrenare a unui
generator de arbore de 700 kW. Eficiena maxim de 98% este realizat n
situaia n care se atinge viteza de referin proiectat, cnd turaia roii
centrale a mecanismului epiciclic este zero si puterea hidraulic transferat
este nul.
n figurile 2.12 i 2.13, sunt prezentate vederile cu dispunerea
mecanismului CSGD, cuplajului elastic i cuplajului cu friciune la motorul
de propulsie. Greutatea total a mecanismului prezentat este de 14 t iar
costul instalrii acestui echipament CSGD este mai mare cu 20% dect al
unui grup Diesel-generator.
Acest sistem d anual un beneficiu total de 75000 care deriv din
economia de combustibil cu care ar fi funcionat grupurile Dieselgeneratoare echivalente i reducerea ungerii i a costurilor de mentenan
pentru instalaiile auxiliare (DG-urile rmase).
2.3.
Sistemul de control al turaiei turbogeneratorului.
Acest sistem, reprezentat n figura 2.14, se aplic la instalaiile

energetice navale, care au n componen turbogeneratoare.
42
Cele mai recente grupuri de supraalimentare ale motoarelor navale

au o eficien mai ridicat decat cele din generaiile anterioare privind
asigurarea aerului necesar arderii, n special la regimurile de funcionare
pariale, de sarcin redus, la motoarele navale Diesel lente i semirapide. La
peste 50% din sarcina motorului, este disponibil mai mult energie a
gazelor de ardere care poate s creasc eficiena total a motorului Diesel.
Fig. 2.10. Schema cinematic a sistemului CSCD de meninere

constant a turaiei generatorului de arbore.
UCE Unitate de control electronic ;
RC - Roata central.
43
Fig. 2.11. Curbele de eficien pentru un sistem CSCD de

meninere constant a turaiei pentru un generator de 700 kW.
44
Fig. 2.12. Schema de dispunere a sistemului

CSCD pentru un generator cu puterea de 700 kW.
45
Fig. 2.13. Dispunerea generatorului de 700 kW n cadrul sistemului CSCD.
46
Fig. 2.14. Schema instalaiei de control a turbogeneratorului de putere.
La sarcin parial a motorului de propulsie, n sistemul de evacuare

a gazelor arse exista clapei care, atunci cnd sarcina scade, se nchid i
dirijeaza fluxul de gaze catre turbina de putere (turbogenerator). Turbina de
putere este cuplat la un reductor cu roi dinate urmat de un cuplaj elastic i
antreneaz un generator asincron. Turbina cu gaze i generatorul sunt
montate elastic pe un postament comun.
Sistemele electrice i electronice sunt proiectate pentru pornirea
complet automatizat, controlul i variaia turaiei instalaiei. Aceasta const
dintr-un convertizor static, care controleaz frecvena curentului furnizat de
turbogenerator, i un rezistor de siguran, care protejeaza turbina mpotriva
creterilor de turaie n situaiile n care exist gaze de ardere n exces.
Acest sistem a fost dezvoltat de ctre firmele ABB Turbo Systems
din Baden, Elveia i ABB Marine din Hamburg, Germania. Ambele firme
pretind c sistemul cost mai puin dect sistemul mecanic de control al
turaiei. De asemenea, turbogeneratorul poate fi instalat separat, ceea ce
reprezint un avantaj n instalaiile energetice navale, i anume, folosirea mai
eficien a spaiului din compartimentul de maini al navei.
2.4.
Calculul puterii motorului principal.
Pentru o instalaie de propulsie cu transmisie direct i motor

principal reversibil, se consider schema de calcul prezentat n figura 2.15,
cu urmatoarele elemente componente: 1- motor de propulsie reversibil; 2linie de arbori; 3- elice cu pas fix.
Puterea de remorcare a navei va fi dat de relaia:
Prem R T v , [kW]
(2.3)
n care
R T , [kN] este rezistena total la naintare a navei;
m
v, - viteza de deplasare a navei.
s
Expresia randamentului de propulsie este:
pr
Prem
Pel
(2.4)
unde
Pel M el M el
n
, [kW]
30
este puterea necesar pentru acionarea elicei;

M el , kN m - momentul efectiv de rotire a elicei;
(2.5)
rot
n,
- turaia elicei.
min
Relaia (2.2) devine:
pr
RT v
n
M el
30
(2.6)
nmulind i mprind relaia (2.6) cu

1 t
1 w
unde
T
este coeficientul de suciune;
T
T - variaia mpingerii dezvoltat de elice;
T - mpingerea total a elicei;
v v v a
w
- coeficientul de siaj;
v
v
v a - viteza apei n discul elicei,
se obine:
t
RT
v1 w
T va 1 t
RT v 1 t 1 w 1 t
1 t
p c
pr
n 1 w
n 1 w
n 1 w 1 t
M el
M el
M el
30
30
30
(2.7)
unde
RT
T , [kW]
1 t
m
v1 w v a ,
s
T va
p este randamentul elicei n ap liber;
M el
1 t
c este coeficientul de influen a corpului navei asupra
1 w
elicei.
Puterea necesar pentru acionarea elicei va fi, conform relaiei
(2.4):
49
Pel
Prem R T v
p c
pr
(2.8)
Puterea motorului la flana de cuplare cu linia de arbori va fi:

Pm
Pel
P
RT v
rem
, [kW]
la pr la p c la
(2.9)
unde
la reprezint randamentul liniei de arbori i cuantific pierderile
prin frecare care au loc n lagrele liniei de arbori (lagrele intermediare i
lagrele arborelui portelice).
n cazul unei instalaii de propulsie cu transmise direct, n
componena creia se afl un motor de propulsie ireversibil i un generator
de arbore, antrenat printr-o transmisie cu curea sau lan de la linia de arbori,
problema determinrii puterii motorului de propulsie se complic puin. Se
consider schema de calcul din figura 2.16 cu urmtoarele elemente
componente: 1- motor de propulsie ireversibil; 2- generator de arbore; 3, 5roi de antrenare; 4- curea sau lan; 6- linie de arbori; 7- servomecanism
hidraulic de rotire a palelor elicei; 8- elice cu pas reglabil.
Puterea motorului la flansa de cuplare cu linia de arbori va fi:
Pm
Pel
PGE
, [kW]
la pr tr cuplaj
(2.10)
unde
PGE , [kW] este puterea generatorului de arbore;
tr - randamentul transmisie prin curea sau lan de la linia de arbori
la generatorul de arbore;
cuplaj - randamentul cuplajului elastic.
Puterea cu care se va alege motorul este dat de relaia:

PMP 1.10....1.15 Pm
(2.11)
50
Fig. 2.15. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaie de

propulsie cu transmisie direct cu motor de propulsie reversibil i
elice cu pas fix.
Fig. 2.16. Schema de calcul a puterii motorului principal la o instalaie de

propulsie cu transmisie direct cu motor de propulsie ireversibil i
elice cu pas reglabil.
51
52
MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 3
Cap. 3. INSTALAIA DE PROPULSIE CU TRANSMISIE

INDIRECT CU
REDUCTOR CU ROI DINATE
3.1 Generaliti.
Reductoarele de turaie permit reducerea turaiei arborelui portelice
la o asemenea mrime la care randamentul propulsorului s fie pe ct posibil
maxim.
n cadrul instalaiilor de propulsie cu transmisie indirect cu reductor
se pot utiliza maini de propulsie reversibile, cuplate cu propulsoare de tip
elice cu pas fix sau maini de propulsie ireversibile, cuplate cu propulsoare
de tip elice cu pas reglabil.
Ca maini de propulsie, se utilizeaz motoare Diesel semirapide i
rapide, maini alternative cu abur, turbine cu abur i turbine cu gaze.
Datorit creterii turaiei acestor maini, dimensiunile constructive i
greutatea lor scad, pentru aceeai putere instalat. n ultimul timp, n scopul
creterii randamentului instalaiei de propulsie, reductoarele de turaie au
fost introduse chiar n schemele cu motoare Diesel lente.
La aceste instalaii de propulsie, lagrul de mpingere va fi plasat
ntotdeauna ntre reductorul de turaie i propulsor, deoarece reductorul i
cuplajul nu pot prelua fora de mpingere dezvoltat de elice.
Motoarele Diesel semirapide i rapide, folosite la propulsia navelor,
fiind de dimensiuni mici, pot fi grupate n diverse combinaii astfel nct s
se asigure puterea de propulsie necesar, asigurndu-se o funcionare
economic a instalaiei la sarcini pariale de ncrcare(cum ar fi, spre
exemplu, cazul navelor de pescuit oceanic).
La reductoarele de turaie se prevd, de regul, prize de putere, la
care se cupleaz generatoare de arbore, care pe parcursul navigaiei, produc
energie electric necesar alimentrii consumatorilor de la bordul navei,
pompe de ungere, etc.
n cadrul instalaiei, motoarele de propulsie se cupleaz la reductor
prin intermediul unor cuplaje elastice, ceea ce permite realizarea de sarcini
pariale a instalaiei de propulsie i oprirea unui motor ori de cte ori este
necesar, fr a se opri din funciune toat instalaia.
Instalaiile de propulsie cu transmisie indirect cu reductor cu roi
dinate se aplic pe scar larg la nave maritime i fluviale.
3.2 Scheme de instalaii de propulsie cu transmisie indirect cu
reductor
n figura 3.1, este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu
reductor cu un motor de propulsie, la care ntre axa arborelui cotit al
motorului i axa liniei de arbori exist o dezaxare pe vertical. Aceast
dezaxare este egal cu zero, n cazul instalaiei din figura 3.2.
52
n figurile 3.3, 3.4 i 3.5 sunt prezentate schemele instalaiilor de

propulsie cu dou, patru i opt motoare de propulsie.
n figura 3.6, este prezentat schema instalaiei de propulsie cu un
motor i dou linii de arbori.
Elementele componente ale schemelor prezentate n figurile 3.1 i
3.2 sunt urmatoarele : 1 motor de propulsie reversibil ; 2 reductor de
turaie cu roi dinate; 3 cuplaj elastic; 4 reductor de turaie cu roi
dinate ; 5 cuplaj fix cu flanse ; 6 arbore intermediar ; 7 lagr intermediar
de sprijin; 8 cuplaj fix cu flane ; 9 arbore portelice ; 10 lagrul prova al
tubului etambou ; 11 - lagrul pupa al tubului etambou ; 12 propulsor de tip
elice cu pas fix.
Elementele componente ale schemelor prezentate n figurile 3.3 i
3.4 sunt urmtoarele : 1 motor de propulsie ireversibil ; 2 reductor de
turaie cu roi dinate; 3 cuplaj elastic; 4 reductor de turaie cu roi
dinate ; 5 cuplaj fix cu flane ; 6 arbore intermediar ; 7 lagr intermediar
de sprijin; 8 cuplaj fix cu flane ; 9 arbore portelice ; 10 lagrul prova al
tubului etambou ; 11 - lagrul pupa al tubului etambou ; 12 propulsor de tip
elice cu pas reglabil; 13 servomecanism hidraulic de modificare a pasului
elicei.
Elementele componente ale schemei prezentate n figura 3.5 sunt
urmatoarele : 1 motor de propulsie ireversibil ; 2 reductor ; 3 cuplaj
elastic; 4 arbore; 5 lagr de mpingere; 6 cuplaj fix cu flane; 7 reductor
de turaie principal; 8 cuplaj fix cu flane ; 9 arbore intermediar; 10 lagr
intermediar de sprijin ; 11 cuplaj fix cu flane ; 12 arbore portelice ; 13 lagrul prova al tubului etambou ; 14 - lagrul pupa al tubului etambou 15
propulsor de tip elice cu pas reglabil ; 16 servomecanism hidraulic de
modificare a pasului elicei.
Elementele componente ale schemei prezentate n figura 3.6 sunt
urmtoarele : 1 motor de propulsie reversibil ; 2 cuplaj; 3 lagr de
mpingere; 4 reductor de turaie cu roi dinate ; 5 cuplaj fix cu flane ; 6
arbore intermediar ; 7 lagr intermediar de sprijin; 8 cuplaj fix cu flane ;
9 arbore portelice ; 10 lagrul prova al tubului etambou ; 11 - lagrul pupa
al tubului etambou ; 12 propulsor de tip elice cu pas fix.
53
Fig. 3.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie

indirect cu un motor de propulsie avnd axa arborelui motor
dezaxat pe vertical fa de axa liniei de arbori.
54
Fig. 3.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect

cu un motor de propulsie, avnd axa arborelui motor axat
cu linia de arbori.
55

indirect cu dou motoare de propulsie.
56
Fig. 3.4. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect cu patru motoare de propulsie.
57

indirect cu opt motoare de propulsie.
58
Fig. 3.6. Schema instalaiei de propulsie cu reductor cu

un motor de propulsie i dou linii de arbori.
59
Fig. 3.7. Schema de calcul a puterii motoarelor principale la o

instalaie de propulsie cu transmisie indirect prin reductor cu roi dinate.
60
3.3 Calculul puterii motorului principal

Se consider schema de calcul din figura 3.7. Elementele
componente sunt urmtoarele: 1, 2 i 3 - motoare de propulsie; 4 reductor
de turaie cu roi dinate; 5- generator de curent electric; 6- servomecanism
hidraulic de reglare a pasului elicei; 7 linie de arbori; 8 elice cu pas
reglabil.
Puterea de remorcare a navei va fi dat de relaia:
Prem R T v , [kW]
(3.1)
n care
R T , [kN] este rezistena total la naintare a navei;
m
v, - viteza de deplasare a navei.
s
Expresia randamentului de propulsie este:
pr
Prem
Pel
(3.2)
unde
Pel M el M el
n
, [kW]
30
(3.3)
este puterea necesar pentru acionarea elicei;

M el , kN m - momentul efectiv de rotire a elicei;
rot
n,
- turaia elicei.
min
Relatia (3.2) devine:
pr
RT v
n
M el
30
(3.4)
nmulind i mprind relaia (3.4) cu

1 t
1 w
unde
T
este coeficientul de suciune;
T
T - variaia mpingerii dezvoltat de elice;
T - mpingerea total a elicei;
t
61
v v v a
- coeficientul de siaj;
v
v
v a - viteza apei n discul elicei,
se obine:
w
RT
v1 w
T va 1 t
RT v 1 t 1 w 1 t
1 t
p c
pr
n 1 w
n 1 w 1 t
n 1 w
M el
M el
M el
30
30
30
(3.5)
unde
RT
T , [kW]
1 t
m
v1 w v a ,
s
T va
p este randamentul elicei n ap liber;
M el
1 t
c
1 w
(3.6)
(3.7)
(3.8)
(3.9)
este coeficientul de influen a corpului navei asupra elicei.

Puterea necesar pentru acionarea elicei va fi, conform relaiei
(3.2):
Pel
Prem R T v
p c
pr
(3.10)
Puterea total a motoarelor de propulsie va fi:
P
1
PmT Pm1 Pm2 Pm3 el PGE
red cuplaj
la
(3.11)
unde
Pm1 , Pm2 , Pm3 reprezint puterea celor trei motoare de propulsie cuplate
la reductorul de turaie;
PGE - puterea generatorului de arbore;
red - randamentul reductorului;
cuplaj - randamentul cuplajului de legtura dintre motoare, generator
de arbore i reductor.
62
Presupunnd c la reductorul de turaie sunt cuplate un numr de

k MPn motoare de propulsie cu aceeai putere Pm n , atunci vom avea:
P
1
k MPn Pmn Pm1 Pm2 Pm3 ... Pmn el PGE
(3.12)
red cuplaj
la
de unde rezult puterea la flana de cuplare a unui motor de propulsie:

Pm n
1 Pel
1
PGE
k MPn la
red cuplaj
(3.13)
Puterea motorului se va alege din cataloage cu valoarea de cel puin:

PMP (1.10...1.15)Pm n
(3.14)
63
Cap.4. INSTALAII DE PROPULSIE CU

INVERSOR - REDUCTOR
Aceste tipuri de instalaii de propulsie se preteaz pe nave mai mici,
ce necesit puteri instalate de pn la 1000 kW. Au n componen ca maini
de propulsie, motoare Diesel ireversibile rapide i semirapide, care se
cupleaz cu inversorul-reductor prin intermediul unor cuplaje mecanice cu
discuri de friciune sau cu acionare hidro-pneumatic.
Instalaiile de propulsie navale cu transmisie prin inversor-reductor
au posibilitatea de modificare a sensului de mar al navei fie prin aciunea
asupra inversorului fie asupra propulsorului, cnd acesta este de tipul elice
cu pas reglabil, prin modificarea pasului acesteia.
n propulsia naval se folosesc instalaii de propulsie cu inversorreductor n unghi (fig. 4.1) sau instalaii de propulsie cu transmisie n Z (fig.
.4.2).
Elementele componente ale instalaiei de propulsie cu inversorreductor n unghi, prezentat n figura 4.1, sunt : 1- motor Diesel ; 2- cuplaj
mecanic sau hidro-pneumatic ; 3- arbore de legtur dintre motorul de
propulsie i inversor-reductor ; 4- cuplaj fix ; 5- inversor-reductor n unghi ;
6- cuplaj fix ; 7- arbore portelice ; 8- tubul etambou ; 9- lagrul prova al
tubului etambou ; 10- lagrul pupa al tubului etambou ; 11- cavaletul liniei
de arbori ; 12- propulsor ; 13- crm.
Instalaia de propulsie cu transmisie n Z, prezentat n figura 4.2,
are urmtoarele elemente componente : 1- motor de propulsie ; 2- cuplaj
mecanic sau hidro-pneumatic ; 3, 4- transmisia cu roi dinate conice n Z ;
5- arborele de transmisie a cuplului de la motor la elice ; 6- arbore ; 7- elice.
La aceste nave, elicea va fi utilizat att pentru propulsia navei ct i
pentru guvernarea acesteia, prin rotirea arborelui 5 cu 360 o n jurul axei.
n ultimul timp, transmisiei n Z i-a fost preferat transmisia STP
(Schottel Twin Propeller), prezentat n figura 4.3. La aceast instalaie de
propulsie, cuplul de rotaie, produs de ctre motorul electric, este transmis
prin arborele 4 ctre propulsoarele 1 i 2 la linia de arbori 3 prin intermediul
roilor dinate 5 i 6. Linia de arbori 3 este amplasat n cavaletul 8 care este
prins de corpul navei prin suportul de cavalet 9. La arborii 3 i 4 se utilizeaz
lagre de rostogolire (rulmeni) 7.
Aceast instalaie de propulsie STP poate s serveasc i drept
instalaie de guvernare prin rotirea suportului cavaletului 8 n jurul axei sale
cu 360o.
n figura 4.4, este prezentat diferena dintre eficacitile instalaiilor
de propulsie STP i cu transmisie n Z, n funcie de coeficientul de ncrcare
a elicei. Aceste grafice au fost trasate n urma ncercrilor pe modele.
Ca tipuri de nave la care se ntlnesc astfel de instalaii de propulsie
pot fi amintite unele remorchere, nave tehnice, alupe, ambarcaiuni turistice
sau sportive, etc.
n 2003, au fost construite dou nave tip ferryboat Coruisk i Loch
Portain, dotate cu propulsoare tip Schottel, pentru operatorul scoian
64
Caledonian MacBrayne (Calmac), destinate navigaiei pe coasta de vest a

Scoiei. Cele dou nave, identice ca form constructiv dar de dimensiuni
diferite, sunt de tip sheltered water double-ended ferry.
Nava Coruisk cu deplasamentul de 250 tdw, destinat transportului a
40 de maini i 250 pasageri, este propulsat de dou propulsoare azimutale
tip STP 1010, dispuse n pupa i prova navei n plan diametral, fiecare
propulsor fiind prevzut cu o elice cu pas fix cu turaia de 300 rot/min.
Instalaia de propulsie are n componen dou motoare Diesel semirapide
MAK 6M20, fiecare dezvoltnd o putere de 1140 kW la o turaie de 1000
rot/min, asigurnd navei o vitez de 14 Nd. Necesarul de energie electric de
la bordul navei este asigurat de dou Diesel-generatoare Cummins
6CT8.3D(M) cu puterea de 328 kW i un Diesel-generator de avarie
Cummins 6BT5.9D(M) cu puterea de 62 kW. Controlul poate fi efectuat din
timonerie i de pe punile laterale iar pupitrele de comand i control ale
propulsoarelor STP sunt montate n prova i n pupa timoneriei, pentru a fi
uor de utilizat i a avea o vizibilitate foarte bun.
n figura 4.5, este prezentat o vedere din bord a navei Coruisk
mpreun cu instalaia de propulsie a navei.
Echipamentul Schottel are o comand electro-hidraulic privind
manevrabilitatea navei. Sistemul de control este prevzut cu o interfa
pentru pilot automat i nregistrator al datelor de navigaie.
Nava Loch Portain cu deplasamentul de 160 tdw, destinat
transportului a 32 maini i 196 pasageri, are forma similar cu cea a navei
Coruisk i este propulsat cu propulsoare cu jet Schottel tip SPJ 132 T.
65
Fig. 4.1. Schema instalaiei de propulsie cu inversor reductor.
66
Fig. 4.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie n Z.

67
Fig. 4.3. Unitate de propulsie

Schottel Twin Propeller STP.
68
Fig. 4.4. Variaia eficienei n funcie de coeficientul

de ncrcare pentru o transmisie n Z i un sistem de
propulsie Schottel Twin Propeller STP.
69
Fig. 4.5. Nava Coruisk vedere din bord.

70
Cap.5. INSTALATII DE PROPULSIE CU

TRANSMISIE ELECTRIC
5.1. Propulsia electric clasic.
La aceste instalaii de propulsie, energia mecanic necesar acionrii
propulsoarelor, se obine n urma a dou transformri energetice succesive :
- energia mecanic dezvoltat de mainile termice, ireversibile
(motoarele auxiliare), este transformat n energie electric de ctre
generatoarele de curent electric, cuplate direct cu mainile termice ;
- prin intermediul tabloului electric de comand, energia electric este
distribuit ctre electromotoarele reversibile, cuplate cu liniile de
arbori.
Aceste instalaii de propulsie, denumite i instalaii de propulsie
Diesel-electrice, sunt, n mod normal, recomandate navelor de transport
pasageri sau navelor cu un consum puternic de energie electric.
Instalaiile de propulsie cu transmisie electric cuprind dou mari
grupe :
- Instalaii de propulsie n curent continuu, care permit reglarea
turaiei elicei ntr-un domeniu mare i pot asigura i schimbarea
sensului de rotaie al propulsoarelor de tip elice cu pas fix EPF. De
asemenea, aceste instalaii, asigur o manevrabilitate foarte bun a
navei i se preteaz pentru o comand de la distan. Se aplic pe
nave caracterizate prin schimbri frecvene de regim n decursul
navigaiei, cum ar fi, de exemplu, navele sprgtoare de ghea,
remorcherele de port i rad, etc.
- Instalaii de propulsie n curent alternativ, considerate ca fiind
mai economice. La aceste instalaii de propulsie, motoarele electrice
i generatoarele de curent sunt mai simple din punct de vedere
constructiv i la care reglarea turaiei elicei se realizeaz pe baza
variaiei turaiei motoarelor Diesel primare. De aceea, n aceste
situaii, sunt utilizate ca propulsoare, elicele cu pas reglabil EPR.
n figura 5.1 i 5.2 sunt prezentate dou scheme de instalaii de
propulsie cu transmisie electric de curent continuu i curent alternativ cu
compartimente de maini (CM) separate pentru Diesel-generatoare i
motoare electrice i cu compartiment de maini comun pentru Dieselgeneratoare i motoare electrice. Elementele componente care intervin n
cele dou figuri au urmtoarea semnificaie : 1 motoare termice primare
(motoare Diesel) ; 2 generatoare de curent electric ; 3 tablou electric de
comand (distribuie) ; 4 cabluri electrice de conexiune ; 5 motor
electric ; 6 lagr de mpingere ; 7 arbore portelice ; 8 tubul etambou ; 9
elice.
Schema din figura 5.3 se aplic n scopul micorrii gabaritului i
greutii motoarelor electrice de propulsie, care n acest caz, vor fi mai
rapide (de turaie mai mare). Lagrul de mpingere, n unele situaii, este
ncorporat n reductorul de turaie cu roi dinate, la ieirea din
71
acesta.Elementele componente din figur sunt : 1 motoare Diesel (motoare

termice primare) ; 2 generatoare de curent electric ; 3 tablou electric de
distribuie ; 4 motoare electrice de propulsie ; 5 reductor de turaie cu roi
dinate ; 6 lagr de mpingere ; 7 arbore portelice ; 8 tub etambou ; 9
elice.
n momentul de fa, aproximativ 75% din flota de nave de croazier
sunt dotate cu instalaii de propulsie cu transmisie electric.
n figura 5.4, este prezentat o instalaie de propulsie cu transmisie
electric ce are n componen generatoare i motoare electrice sincrone.
Elementele componente ale schemei sunt urmtoarele : 1 motoare termice
primare (motoare Diesel) ; 2 generatoare de curent electric ; 3
convertizoare de frecven ; 4 motor electric de propulsie ; 5 - tiristor ; 6
excitaie ; 7 linie de arbori ; 8 elice cu pas fix EPF .
Prin controlul asupra frecvenei curentului electric produs de
generatoarele 2, turaia motoarelor electrice 4 poate varia ntre 0n, unde n,
[rot/min] este turaia elicei.
Aceast schem se poate ntlni pe sprgtorul de ghea OTSO al
companiei naionale de navigaie din Finlanda. Fiecare motor electric are o
putere efectiv de 8000 CP la o turaie de 180 [rot/min], frecvena curentului
electric produs fiind 018 Hz.
n figura 5.5, sunt prezentate elementele unei scheme clasice pentru o
instalaie de propulsie cu transmisie electric : 1 maina termic primar
(motor Diesel) ; 2 generator de curent electric ; 3 transformator de curent
electric n vederea alimentrii consmatorilor de energie electric de la bordul
navei; 4 convertizor static de frecven ; 5 motor electric ; 6 linie de
arbori ; 7 elice cu pas fix EPF.
La alegerea unei instalaii de propulsie cu transmisie electric trebuie
s inem cont de urmtoarele elemente :
- aceast instalaie permite o ncrcare optim a Diesel-generatoarelor
pentru diferite regimuri de navigaie i mresc flexibilitatea n
operaiile de mentenan i reparaii ale navei ;
- costurile aferente combustibilului i ale lubrifianilor sunt cele mai
sczute dintre toate variantele de instalaii de propulsie cu motoare
Diesel ;
- spaiul aferent compartimentului de maini solicitat pentru acest tip
de instalaie de propulsie este relativ mic ;
- aceast instalaie are o manevrabilitate mai bun dect cea a
instalaiilor de propulsie cu motoare Diesel lente ;
- se pot utiliza n cadrul acestor instalaii de propulsie propulsoare de
tip elice cu pas fix, mai ieftine n comparaie cu elicele cu pas
reglabil ;
- ntre motoarele termice primare i propulsoare nu exist o cuplare
direct, n acest fel motoarele nu sunt supuse la solicitri
suplimentare (vibraii torsionale, longitudinale i transversale),cu
implicaii asupra nivelului acustic i de vibraii ; de asemenea, crete
flexibilitatea n amenajarea compartimentului de maini CM ;
72
toate motoarele termice primare sunt motoare cu ardere intern de

acelasi tip i mrime,astfel nct acest lucru are implicaii benefice
asupra aprovizionrii cu piese de rezerv ;
surplusul de putere este mare pentru propulsia navei i necesitile
energetice de la bordul navei ;
n general, nu este necesar prezena unui reductor n configuraia
instalaiei de propulsie cu transmisie electric ;
datorit dublei conversii de energie, apare o pierdere de putere de
810 % ;
bowthrusterele de pe nav pot fi utilizate fr a mai introduce n
cadrul schemei un generator suplimentar ;
consumul de combustibil la regimul de plin ncrcare este
aproximativ acelai ca i n cazul unei instalaii de propulsie cu
motor Diesel lent.
73

electric avnd compartimente separate pentru
Diesel generatoare CDG si motoare electrice CME.
74

electric avnd compartiment de maini CM comun
pentru Diesel generatoare i motorul electric de propulsie.
75
Fig. 5.3. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie de putere electric

combinat cu transmisia prin reductor cu roi dinate.
76

electric cu generatoare i motoare electrice
de propulsie sincrone.
77
Fig. 5.5. Componentele unei instalaii de propulsie

cu transmisie electric.
78
5.2. Propulsia electric azimutal

Propulsia electric azimutal a fost fondat de firmele Kvaerner
Masa-Yard i ABB Stromberg Drives, firme ce au experien n propulsia
electric de peste 50 ani. Au nceput cu construcia sprgtoarelor de ghea,
iar apoi s-au extins i la navele de transport pasageri.
Fabricarea acestui tip de instalaie de propulsie a nceput la sfrsitul
anului 1980, instalaie ce include motoare electrice sincrone AC, instalate n
interiorul corpului cavaletului, acionnd direct un propulsor de tip elice cu
pas fix EPF. Puterea dezvoltat cu aceast instalaie de propulsie este de
4600 KW.
Azipodul realizeaz transformarea tensiunii i frecvenei curentului
electric furnizat de ctre tabloul electric de distribuie, n energie mecanic.
n acest fel, turaia motorului electric poate fi controlat n intervalul
(0100) %.
Agregatul de propulsie AZIPOD cuprinde cinci sisteme diferite :
- motorul de propulsie ;
- sistemul de rcire ;
- transmisia de putere i informaie ;
- linia de arbori ;
- sistemul de guvernare.
electric azimutal. Elementele componente ale schemei sunt : 1 motor
Diesel de propulsie ; 2 generator de curent electric ; 3 transformator de
curent electric ; 4 convertizor de frecven ; 5 cabluri electrice ; 6
azipod ; 7 propulsor de tip elice cu pas fix.
Configuraia unui sistem azipod este aratat n figura 5.7. n
cavaletul azipodului se afl motorul electric de propulsie 1 care antreneaz
propulsorul 6 prin intermediul arborelui 2. Arborele 2 se sprijin pe lagrul
de rostogolire 3. Motorul de propulsie 1 este alimentat prin intermediul
cablurilor 4 de la tabloul electric de distribuie al instalaiei de propulsie. De
asemenea, prin suportul cavaletului trec conductele instalaiei de ungere,
rcire i ventilaie 5.
Alegerea unei instalaii de propulsie azimutale, se face din
urmtoarele considerente:
1.
Acest concept permite ncrcarea optim a Dieselgeneratoarelor pentru diferite regimuri de exploatare i
mresc flexibilitatea n operaiile de mentenan i
reparaii;
2.
Este posibil optimizarea formelor corpului navei, ceea
ce conduce la o potenial economie de putere;
3.
Propulsoarele
suspendate
asigur
caliti
de
manevrabilitate superioare celorlalte variante de
instalaii de propulsie;
79
4.
Aceste tipuri de propulsoare elimin liniile de arbori

clasice i simplific mult operaiunile de montare n faza
de construcie a navei;
5.
Propulsoarele suspendate elimin necesitatea existenei
crmelor, ele fiind numite i propulsoare crm;
6.
Bowthruster-ele pot fi eliminate de la nav datorit
calitilor foarte bune de manevrabilitate asigurate de
propulsoarele suspendate;
7.
Folosirea acestor tipuri de propulsoare determin
dimensiuni mai reduse ale compartimentului de maini
dect la toate celelalte variante de instalaii de propulsie.
n acest mod, crete spaiul destinat transportului de
marf sau amenajrii de spaii destinate pentru pasageri ;
8.
La aceste instalaii de propulsie, este posibil utilizarea
de propulsoare tip elice cu pas fix, mult mai ieftine fa
de elicele cu pas reglabil;
9.
Nu necesit cuplare mecanic cu motorul cu ardere
intern, eliminndu-se n acest fel vibraiile induse n
structura navei i nivelul ridicat de zgomot la bordul
navei;
10.
Toate motoarele Diesel din componena Dieselgeneratoarelor sunt de acelai tip i mrime, acest lucru
avnd efecte benefice n aprovizionarea cu piese de
rezerv, n comparaie cu instalaiile de propulsie cu
transmisie direct i motor lent;
11.
Datorit dublei conversii de putere (putere mecanic
putere electric putere mecanic) apare o pierdere
suplimetar de putere de aproximativ 8 %;
12.
Nu este necesar prezena unui reductor n cadrul
instalaiei;
Sistemele de transmisie de putere i informaii, privind parametrii de
funcionare, depind de selecia de putere pe borduri i unghiurile azimutale.
Datele de control ale motorului de propulsie i alte date msurate sunt
transmise printr-un sistem de cabluri optice, utiliznd legturi rotative.
Motorul electric de propulsie este rcit cu aer. Aerul de rcire este
recirculat de la pupa compartimentului la ambele capete ale motorului
(nspre partea de mijloc) iar apoi ctre camera instalaiei de guvernare.
Linia de arbori a instalaiei de propulsie cuprinde propulsorul,
etanri, lagrele i arborele. Propulsorul de tip elice cu pas fix este deschis
sau dispus n duz, cu palele monobloc cu butucul elicei sau cu pale
detaabile, depinznd de tipul navei. n mod uzual, linia de arbori este
prevzut cu lagre de rostogolire (rulmeni). Uneori, datorit formei
azipodului, se folosesc i lagre din metal alb sau lubrificae cu ulei sintetic.
Unghiurile azimutale sunt de 220o, astfel nct puterea i
informaiile sunt transmise direct din compartimentul de guvernare.
80
Sprgtorul de ghea SEILI, pe care este amplasat o astfel de

instalaie de propulsie, este capabil s sparg un strat de ghea cu o grosime
de 57-73 cm.
Propulsoarele azimutale suspendate folosesc uneori i tehnologia
propulsoarelor duble sau perechi, monate pe un ax comun, antrenat de un
motor electric cu magnet permanent. Acesta este un agregat azimut care
ncorporeaz o pereche de propulsoare montate pe un ax comun ce se rotesc
n acelai sens, aflate ntr-o carcas comun, pe care se afl i
stabilizatoarele.
Motorul cu magnet permanent asigur o eficien crescut cu 10%
fa de instalaiile clasice, datorit noilor materiale (magnet permanent)
mpreun cu un motor electric de dimensiuni reduse, ntr-o carcas imersat
i care nu induce nici o influen major n distribuia de presiuni n discul
elicei, aa cum este cazul cu propulsoarele convenionale.
Aceast tehnologie este aplicat n domeniul de putere de circa 5 ...
30 MW, care pe lang avantajul spaiului necesar instalaiei de propulsie
navale mult mai redus, mai are i avantajul unei comenzi progresive a
motorului i deci managementului energiei la bordul navei.
Proiectarea modular este, de asemenea, un avantaj major pentru
antierele de construcie i anume ca propulsorul i motorul electric de
antrenare s fie montate n stadiul final de construcie al navei.
Spaiul mai mic necesar pentru motoare, face ca spaiile rmase s fie
distribuite n scopuri utile. Aceste avantaje sunt mai mari la navele pasageri
de curs lung, tancuri petroliere, nave frigorifice, etc. S-a ajuns astfel ca un
astfel de agregat avnd o putere de 11 MW s ncap ntr-un volum cu latura
de 2.8 m. Aceasta s-a realizat graie motorulului cu magnet permanent i
rcirii prin convecie i fr necesitatea existenei unei instalaii de rcire
speciale. De asemenea, toate echipamentele auxiliare au fost nchise ntr-un
singur compartiment care a sporit economia de spaiu la bordul navei.
n figura 5.8, este prezentat un azipod cu un propulsor simplu iar n
figura 5.9 un azipod cu un propulsor dublu.
81
Fig. 5.6. Schema instalaiei de propulsie

cu transmisie electric azimutal.
82
Fig. 5.7. Configuraia unui sistem de propulsie tip azipod.
83
Fig. 5.8. Propulsia electric azimutal cu propulsor simplu.
84
Fig. 5.9. Propulsia electric azimutal cu propulsor dublu.
85
5.3. Instalaia de propulsie cu transmisie

funcioneaz n supraconductibilitate.
electric
ce
n ultimul timp, n scopul creterii performanelor instalaiei de

propulsie cu transmisie electric, s-a trecut pe utilizarea
supraconductibilitii. Se tie c odat cu scderea temperaturii circuitelor
electrice, vor crete performanele curentului electric.
elctric ce lucreaz n supraconductibilitate. Elementele componente ale
instalaiei de propulsie prezentate sunt: 1 motor electric de propulsie, 2
motor Diesel; 3 generator de curent electric; 4 compresor de heliu He; 5
motor electric; 6 refrigerator de heliu He; 7 compresor de heliu lichid;
8 butelie de heliu gazos; 9 recuperator de heliu; 10 propulsor de tip
elice cu pas fix EPF; 11 tablou electric de distribuie TED; 12 post local
de comand Diesel-generatoare; 13 post de comand motor electric de
propulsie; 14 tanc de stocare heliu lichid; 15 consol de control; 16
linie de arbori.
n figura 5.11, au fost folosite notaiile:
He heliu;
CE curent electric;
G heliu n stare gazoas;
L heliu n stare lichid.
Propulsia navei este asigurat de motorul electric 1 care prin
intermediul liniei de arbori 16 va antrena elicea cu pas fix 10. Energia
electric necesar propulsiei i consumatorilor energetici de la bordul navei
este asigurat de grupul Diesel-generator 2 i 3 prin tabloul electric de
distribuie 11..
Motorul electric este rcit cu heliu lichid, furnizat de compresorul de
heliu. Necesarul de heliu lichid este asigurat de electrocompresorul 4 trecut
apoi prin refrigeratorul 6.
Dup rcirea motorului electric, heliul lichid trece n stare gazoas si
este preluat i transmis la electrocompresor. Cantitatea de heliu lichid se
completeaz din tancul de heliu 14. n cazul n care dup compresorul 7 se
mai semnaleaz prezena heliului, acesta este preluat de ctre recuperatorul
de heliu gazos 9 i stocat n buteliile de heliu 8.
Punerea n funciune a electrocompresorului de heliu este comandat
de ctre consola de control 15 (pe baza informaiilor furnizate de ctre postul
de comand 13 al motorului electric 1. Funcionarea Diesel generatorului
este supravegheata de la postul local de comand 12.
Prin rcirea statorului motorului electric, rezistivitatea materialului
nfurrii scade foarte mult, la temperatura critic ea tinde ctre zero:
R
l
A
(5.1)
unde
86
R este rezistena electric;

l lungimea conductorului electric;
A seciunea conductorului electric.
Din relaia (5.1) rezult c, n acest caz, scade foarte mult i
rezistena electric R i implicit, va crete intensitatea curentului electric care
strbate nfurarea statorului, dup cum rezult din relaia 5.2:
I
U
R
(5.2)
unde
U este tensiunea aplicat la bornele motorului electric;
I intensitatea curentului electric.
Creterea intensitii curentului electric va conduce la creterea
induciei magnetice i implicit a tensiunii electromotoare induse n
nfurarea rotoric.
De asemenea, prin rcirea statorului, pierderile prin efect Joule scad
foarte mult ceea ce face ca randamentul motorului electric s creasc mult.
5.4. Calculul puterii grupului Diesel - generator.
Se consider schema de calcul din figura 5.10 pentru calculul puterii
grupului Diesel-generator. Elementele componente sunt urmatoarele: 1motor Diesel; 2- generator de curent electric; 3- motor electric; 4- tablou
electric de distribuie; 5- linia de arbori; 6- propulsor; 7- cabluri de
conexiune.
Fig. 5.10. Schema de calcul a puterii motorului Diesel.

Puterea motorului electric de propulsie va fi:
87
Fig. 5.11. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie electric care

funcioneaz n regim de supraconductibilitate.
88
Pel
P
RT v
rem
, [kW]
(5.1)
la la pr la p c
Notaiile i semnificaiile mrimilor utilizate sunt aceleai ca i n
paragrafele anterioare.
Se calculeaz puterea grupului Diesel-generator;
PME
Pm
k PME
, [kW]
GE
(5.2)
unde
k = 1.031.05 este un coeficient care ine cont de pierderile de
energie electric prin reea;
GE reprezint randamentul generatorului de curent electric.
Puterea motorului Diesel primar din cadrul grupului Dieselgenerator, cu care acesta se va alege din catalog va fi:
PMD (1,10...1,15) Pm , [kW]
89
(5.3)

TRANSMISIE HIDRAULIC
6.1. Principalele scheme de instalaii de propulsie cu transmisie
hidraulic
Schema instalaiei de propulsie din figura 6.1 se aplic pe nave cu
puterea instalat de pn la 15002500 kW. Motorul Diesel primar 1 este
cuplat cu pompa hidraulic 2, care va transmite fluidul hidraulic prin
conductele 3 i 4. Energia hidraulic a fluidului va fi folosit pentru
acionarea motorului hidraulic 5.
Aceast dubl conversie energetic (putere mecanic putere
hidraulic putere mecanic), va face ca randamentul acestei instalaii de
propulsie s scad (pierderile hidraulice sunt de aproxmativ 8-10%).
Motorul hidraulic va fi, n aceast situaie, motorul de propulsie,
acionnd prin intermediul liniei de arbori 7 asupra propulsorului 9, de tip
elice cu pas fix EPF.
n cadrul schemei prezentate, 6 este lagrul de mpingere iar 8 tubul
etambou al navei.
puterea instalat de pn la 200 kW. La aceast schem, motorul hidraulic 7
este amplasat n camera crmei 6 care susine elicea 8. Motorul hidraulic 7
primete uleiul hidraulic prin intermediul conductelor 3 i 4, ce trec printrun canal practicat n axul 5 al crmei, de la pompa hidraulic 2, acionat de
motorul Diesel primar 1.
Cu o astfel de construcie, se simplific forma constructiv a zonei
pupa a navei, prin lipsa tubului etambou al navei i a arborelui portelice din
acesta.
Avantajele instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic, fa de
instalaia de propulsie cu transmisie electric, constau
- n simplitatea instalaiei;
- costul mic al acesteia;
- variaia mic a randamentului efectiv al instalaiei de propulsie la
regimuri pariale, fa de randamentul instalaiei la regimul nominal.
Aceste tipuri de instalaii de propulsie se utilizeaz la nave ce trebuie
s prezinte manevrabilitate mare n exploatare (remorchere de port i rad,
nave de pescuit mici, bacuri, alupe, etc) i pentru instalaii cu crme active
i propulsoare cu aripioare.
6.2. Calculul puterii motorului Diesel
grupului Diesel-generator. Elementele componente sunt urmtoarele: 1motor Diesel; 2- pompa hidraulic; 3- motor hidraulic; 4- conducte prin care
circul fluidul hidraulic; 5- linia de arbori; 6- propulsor.
90
Fig. 6.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic cu motorul

Diesel, pompa i motorul hidraulic amplasate n acelai compartiment de maini.
91
Fig. 6.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic avnd

motorul hidraulic de propulsie amplasat n pana crmei.
92
Fig.6.3. Schema de calcul a puterii motorului Diesel.
Puterea motorului hidrauluic va fi:

Pel
P
RT v
rem
, [kW]
(6.1)
la la pr la p c
Se calculeaz puterea grupului motor Diesel la flana de cuplare cu
pompa hidraulic:
PMH
Pm
k PMH
, [kW]
PH
(6.2)
unde
energie hidraulic prin reeaua de tubulatur;
MH reprezint randamentul pompei hidraulice.
Puterea motorului Diesel, cu care acesta se va alege din catalog va fi:
PMD (1,10...1,15) Pm , [kW]
(6.3)
93

TRANSMISIE HIDRAULIC
6.1. Principalele scheme de instalaii de propulsie cu transmisie
hidraulic
puterea instalat de pn la 15002500 kW. Motorul Diesel primar 1 este
cuplat cu pompa hidraulic 2, care va transmite fluidul hidraulic prin
conductele 3 i 4. Energia hidraulic a fluidului va fi folosit pentru
acionarea motorului hidraulic 5.
Aceast dubl conversie energetic (putere mecanic putere
hidraulic putere mecanic), va face ca randamentul acestei instalaii de
propulsie s scad (pierderile hidraulice sunt de aproxmativ 8-10%).
Motorul hidraulic va fi, n aceast situaie, motorul de propulsie,
acionnd prin intermediul liniei de arbori 7 asupra propulsorului 9, de tip
elice cu pas fix EPF.
n cadrul schemei prezentate, 6 este lagrul de mpingere iar 8 tubul
etambou al navei.
puterea instalat de pn la 200 kW. La aceast schem, motorul hidraulic 7
este amplasat n camera crmei 6 care susine elicea 8. Motorul hidraulic 7
primete uleiul hidraulic prin intermediul conductelor 3 i 4, ce trec printrun canal practicat n axul 5 al crmei, de la pompa hidraulic 2, acionat de
motorul Diesel primar 1.
Cu o astfel de construcie, se simplific forma constructiv a zonei
pupa a navei, prin lipsa tubului etambou al navei i a arborelui portelice din
acesta.
Avantajele instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic, fa de
instalaia de propulsie cu transmisie electric, constau
- n simplitatea instalaiei;
- costul mic al acesteia;
- variaia mic a randamentului efectiv al instalaiei de propulsie la
regimuri pariale, fa de randamentul instalaiei la regimul nominal.
Aceste tipuri de instalaii de propulsie se utilizeaz la nave ce trebuie
s prezinte manevrabilitate mare n exploatare (remorchere de port i rad,
nave de pescuit mici, bacuri, alupe, etc) i pentru instalaii cu crme active
i propulsoare cu aripioare.
6.2. Calculul puterii motorului Diesel
grupului Diesel-generator. Elementele componente sunt urmtoarele: 1motor Diesel; 2- pompa hidraulic; 3- motor hidraulic; 4- conducte prin care
circul fluidul hidraulic; 5- linia de arbori; 6- propulsor.
90
Fig. 6.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic cu motorul

Diesel, pompa i motorul hidraulic amplasate n acelai compartiment de maini.
91
Fig. 6.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie hidraulic avnd

motorul hidraulic de propulsie amplasat n pana crmei.
92
Fig.6.3. Schema de calcul a puterii motorului Diesel.
Puterea motorului hidrauluic va fi:

Pel
P
RT v
rem
, [kW]
(6.1)
la la pr la p c
Se calculeaz puterea grupului motor Diesel la flana de cuplare cu
pompa hidraulic:
PMH
Pm
k PMH
, [kW]
PH
(6.2)
unde
energie hidraulic prin reeaua de tubulatur;
MH reprezint randamentul pompei hidraulice.
Puterea motorului Diesel, cu care acesta se va alege din catalog va fi:
PMD (1,10...1,15) Pm , [kW]
(6.3)
93

ENERGIE NUCLEAR
7.1. Scheme de instalatii de propulsie navale cu energie nuclear
Instalaiile de propulsie ce utilizeaz energia nuclear se ntlnesc n
dou variante:
- instalaia de propulsie cu transmisie electric (fig.7.1);
- instalaia de propulsie cu transmisie indirect prin reductor mecanic
cu roi dinate (7.2).
Elementele componente ale schemei din figura 7.1 sunt:
1. reactor termonuclear;
2. miezul (plasma) reactorului;
3. mantaua de rcire;
4. tija;
5. bobina pentru alimentarea cmpului magnetic;
6. injector;
7. regulator de presiune;
8. schimbtor de cldur primar;
9. pompa de circulaie;
10. schimbtor de cldur secundar (generator de abur);
11. turbin de abur principal;
12. turbin de abur auxiliar;
13. generator de curent electric principal;
14. generator de curent electric auxiliar;
15. tablou electric de distribuie principal;
16. tablou electric de distribuie auxiliar ;
17. motor electric de propulsie ;
18. elice cu pas reglabil ;
19. condensator de abur ;
20. pompa de alimentare cu ap a generatorului de abur ;
21. prenclzitorul apei de alimentare a generatorului de abur;
22. nveli de protecie mpotriva radiaiilor;
23. reductor de turaie.
Aceast instalaie poate fi mprit n dou pri principale:
- partea nuclear;
- partea clasic.
n partea nuclear, pe baza combustibiliului nuclear, are loc
nclzirea puternic a fluidului de rcire a reactorului nuclear care este
transportat cu pompa 9 i folosit ca agent termic de nclzire a
schimbtorului de cldur primar 8.
n partea clasic, apa de rcire a schimbtorului de cldur primar 8
este vehiculat de pompa 9 prin schimbtorul de cldur secundar 10
(generatorul de abur), n vederea producerii de abur. Apoi, are loc dubla
transformare energetic:
94
Fig. 7.1. Instalaia de propulsie cu energie nuclear i transmisie de putere electric.

95
Fig. 7.2. Instalaia de propulsie cu energie nuclear i transmisie de putere

indirect prin reductor cu roi dinate.
96
Fig. 7.3. Schema general a unui reactor

termonuclear energetic.
energie termic energie mecanic, care are loc n turbinele cu
abur11 i 12;
- energie mecanic energie electric, care are loc n generatoarele
de curent electric 13 i 14.
La instalaiile de propulsie nucleare cu transmisie electric, figura
7.1, mai apare nc o transformare energetic i anume energie electric
energie mecanic, care are loc n motoarele electrice de propulsie.
Energia electric produs de generatoarele 13 i 14 este transmis
ctre tablourile electrice de distribuie 15 i 16, de unde sunt alimentate
-
97
motoarele electrice de propulsie 17 i toi ceilali consumatori energetici de

la bordul navei.
Dup destinderea n turbine, aburul uzat este trecut prin
condensatoarele de abur 19, iar de aici, condensatul este preluat de ctre
pompa 20 i transmis prin preinclzitorul 21 i generatorul de abur 10.
La instalaiile de propulsie nucleare cu transmisie indirect cu
reductor cu roi dinate, figura 7.2, turbina cu abur 11 va antrena propulsorul
18 prin intermediul unui reductor de turaie 23.
Transformrile succesive de energie care au loc la instalaiile de
propulsie nucleare fac ca randamentul final al transformrii energiei atomice
n energie mecanic de propulsie s scad.
Instalaiile de propulsie nucleare tind s se aplice n prezent pe scar
larg, energia atomic fiind considerat energie verde sau curat. Astfel
de scheme se utilizeaz pe urmatoarele tipuri de nave:
- sprgtoare de ghea arctice;
- submarine militare;
- portavioane.
7.2. Generarea energiei termice n reactoarele termonucleare.
Un reactor termonuclear energetic este bazat pe un model de
integrare a unei instalaii de fuziune nuclear. n figura 7.3 este prezentat o
instalaie de fuziune prevzut cu un laser, avnd injectorul 6 n
coresponden cu dispozitivul de alimentare periodic cu microsfere a
miezului reactorului 2.
Amestecul de deuteriu i tritiu se realizeaz sub forma unor
microsfere solide, care sunt lsate s ptrund periodic n fasciculul laser
focalizat n mijlocul unei camere de reacie. Aici, are loc implozia
microsferelor, ceea ce corespunde unei cretei de presiune i de densitate,
care amorseaz reacia termonuclear.
Avem de-a face cu o serie de microexplozii care duc la unde de oc
i de temperatur deosebit de ridicate. Pstrarea n stare de lucru, pentru o
perioad lung a camerei de reacie, implic probleme tehnologice i
materiale cu caracteristici deosebite.
Cmpul magnetic realizat de ctre bobin 5, are rolul de a izola
termic plasma termonuclear, protejnd pereii, care n contact cu aceasta sar putea topi (la baza procesului de confinare magnetic st fora Lorentz: F
= jxB, unde B este inducia magnetic iar j este densitatea de curent de
plasm.
Se pot concepe trei cicluri combustibile:
1) Ciclul D T Li:
n acest ciclu, deuteriul D i litiul Li sunt combustibilii primari.
Tritiul T este produs prin reacia:
7
3
4
(7.1)
3 Li n 1T 2 He n 2.5MeV
n acest ciclu, aproximativ 80% din energia de fuziune apare ca
energie a neutronilor:
98
D T 4 He(3.5MeV) n (14.1MeV)
(7.2)
Acest ciclu este cel mai convenabil n cadrul reactoarelor
termonucleare energetice.
2) Ciclul D D T:
n acest ciclu, deuteriul D este combustibilul primar. Tritiul
generat prin reaciile D D este reciclat n plasm i deci, n
acest caz, nu este necesar regenerarea acestuia.
2
2
3
(7.3)
1 D 1 D 1T p 4.0MeV
n cadrul acestui ciclu sunt prezente i reaciile:
2
2
3
(7.4)
1 D 1 D 2 He n 3.2MeV
2
1
D 21D42 He n 17.6MeV
(7.5)
Energia de fuziune este o nsumare a contribuiilor celor trei
reacii de fuziune. Doar 35% din energie este transportat de
neutroni, fapt ce micoreaz iradierea cu neutroni a peretelui
(mantalei) camerei de reacie. Acest ciclu se mai numete i
ciclul D D catalizat.
3) Ciclul D D - 3 He :
n acest ciclu deuteriul D este combustibilul primar, ca i n
ciclul al doilea. 3 He , generat prin reacia
2
2
3
(7.6)
1 D 1 D 2 He n 3.2MeV
este reciclat, pe cnd tritiul generat este colectat i, dup
dezintegrarea n 3 He este utilizat n reactor.
Att deuteriul ct i tritiul fiind gazoi la temperaturile de lucru,
introducerea lor n plasm ridic probleme deosebite. Deuteriul se obine din
apa grea. Schema de obinere a tritiului este prezentat n figura 7.4.
7.3. Alimentarea cu combustibil
Alimentarea cu combustibil a reactoarelor termonucleare energetice,
n vederea meninerii puterii generate la un nivel dorit, se face prin mai
multe procedee:
- Introducerea combustibilului sub form de facscicule de atomi
neutri, injectai n centrul plasmei. Pentru penetrarea plasmei
termonucleare este ns necesar (pentru atomii neutri) o energie de
1 MeV i deci curenii echivaleni ar avea valori considerabile. Ca
urmare, n momentul de fa nu se ntrevd soluii fizice i tehnice
pentru realizarea acestui procedeu;
- Utilizarea unei mantale gazoase din deuteriu i tritiu la presiune mai
mare i n exteriorul plasmei; ca urmare a diferenei de concentraie,
deuteriul i tritiul migreaz prin difuzie spre centru, iar heliul nspre
exterior. Metoda ridic probleme deosebite de stabilitate a plasmei.
99
7.4. Materiale structurale.

n categoria acestora se includ materialele utilizate la construcia
camerei de reacie, a izolaiei termice, a materialelor de rezisten precum i
la protecia fa de coroziune sau eroziune a unor materiale din manta sau
circuitul de rcire.
Cele mai dificile condiii de lucru le au materialele utilizate la
construcia camerei de reacie sau de ardere. Materialul peretelui camerei de
reacie trebuie s-i pstreze proprietile mecanice i integritatea, cu toate c
este supus la solicitri complexe:
- temperatura foarte ridicat;
- nivel de iradiere extrem de ridicat, cu o mare diversitate de radiaii:
neutroni, protoni, deuteroni, tritoni, ioni de heliu, ioni de litiu, ioni ai
materialelor solide grele (impuriti), radiaii X;
- aciune corodant, datorit materialelor solide, lichide sau gazoase
cu care vine n contact.
Ca urmare, materialul poate:
- s-i schimbe structura cristalin;
- s-i schimbe structura chimic;
- s se fragilizeze;
- sau s devin poros;
- s se corodeze;
- s se erodeze;
- s se umfle;
- s se exfolieze;
- s devin radioactiv.
Din aceste motive, alegerea materialului camerei de reacie constituie
o problem foarte dificil, nerezolvat complet n momentul de fa,
problema fcnd parte din tehnologia de vrf a materialelor.
n lipsa unor date experimentale, se poate admite la proiectare o
sarcin de lucru la jumtate din valoarea sarcinii necesare pentru a produce o
deformare plastic de 0.2% n decurs de 100000 ore.
Deoarece temperaturile n materialele structurale depesc valoarea
de 550oC i pot atinge pentru camera de reacie 1800 2000oC, se utilizeaz
urmtoarele materiale termoizolante:
- aliaje ale metalelor refractare (V, Nb, Mo);
- aliaje pe baz de fier;
- materiale pe baz de aluminiu;
- aliaje pe baz de nichel;
- materiale pe baz de carbon;
- alte materiale.
7.5. Ageni de rcire
Energia termic, generat n elementele combustibile ca urmare a
reaciilor nucleare, este evacuat din zona activ a reactorului cu ajutorul
100
unor fluide, denumite ageni de rcire. Cldura de pe suprafaa tecilor

elementelor combustibile este transferat fluidelor de rcire, care o
transport spre schimbtoarele de cldur (generatoarele de abur).
Dup forma n care fluidul de rcire nmagazineaz energia termic
la trecerea prin reactor, distingem :
- ageni de rcire care i pstreaz starea fizic, nmagazinnd cldura
prin creterea energiei interne fr schimbare de faz ;
- ageni de rcire care i modific starea fizic, nmagazinnd cldura sub
forma de cldur de vaporizare ;
- ageni de rcire care i modific starea fizic, nmagazinnd cldura sub
form de cldur de reacie;
Agenii de rcire din primele dou grupuri sunt n mod curent
folosite la reactoarele termonucleare energetice.Ultimul tip, exemplificat de
N2O4 n stare gazoas care, la trecerea prin reactor se disociaz n N2O2 i
NO+O2, este n prezent studiat pentru o variant de reactor rapid avansat cu
un singur circuit de rcire.
Pentru a exemplifica modul de lucru al circuitelor de rcire, n
continuare se vor prezenta schemele de funcionare ale acestora, folosite la
un reactor cu ap grea i respectiv, un reactor cu ap uoar sub presiune.
n figura 7.5 este prezentat instalaia de rcire a unui reactor cu ap
grea. Aceast instalaie este format din dou bucle 1 i 2, fiecare bucl
asigurnd rcirea a jumtate din ansamblul tuburilor de presiune n care sunt
introduse fascicule de elemente combustibile.
Agentul de rcire (apa grea sub presiune) din bucla 1 strbate zona
activ, n sensul indicat de sgeat (a) prin primul grup de tuburi sub
presiune 3 i apoi, prin tuburile de legtur 4 ajunge la colectorul 5 i
generatorul de abur 6.
Apa grea este apoi aspirat prin pompa 7 i mpins n colectorul 8
de unde, prin tuburile de legtur 9, strbate zona activ n sensul sgeii (b)
prin al doilea grup de tuburi sub presiune 10 ale buclei 1. Astfel, apa grea
ajunge prin tuburile de legtur 11 n colectorul 12 i generatorul de abur 13.
De aici este aspirat de pompa 14, care o introduce n colectorul 15 ; apa
grea reintrnd prin tuburile de legtur 16 n primul grup de tuburi de
presiune.
Funcionarea buclei 2 este identic cu cea a buclei 1 descris mai
sus. Temperatura agentului primar (apa grea) la intrarea n tuburile de
presiune este de 540 K, iar presiunea de 11 MPa. La ieire, temperatura apei
grele este de 585 K iar presiunea de 10 MPa.
Generatoarele de abur produc abur la presiunea de 4.5 MPa i
temperatura de 530 K.
n schema din figura 7.6, apa din circuitul primar intr n vasul de
presiune al reactorului 1 prin ase conducte i rcete zona activ, prin
circulaie de jos n sus. Apa se nclzete, de la o temperatur de intrare de
541 K la o temperatur de ieire de 574 K. Presiunea apei se menine
constant, la o valoare de aproximativ 12.5 MPa, cu ajutorul presurizatorului
3. Apa intr apoi n generatorul de abur 4 (n numr de ase), de unde iese la
101
o temperatur de 541 K, fiind reintrodus n circuit cu ajutorul pompelor 5 n

vasul de presiune.
n generatoarele de abur se obine abur cu o temperatur de 532 K i
presiunea de 4-5 MPa, care se va destinde n dou turbine 6 ce antreneaz
dou generatoare de curent electric 7.
Dup destinderea n turbine, aburul trece prin condensatoarele de abur 8.
Condensatul este nclzit n prenclzitoarele 9 i, cu ajutorul pompei de
alimentare 10, este reintrodus n circuitul de alimentare al rectorului
termonuclear energetic.
Utilizarea agenilor de rcire primari care i modific starea fizic
sau chimic este avut n vedere, n mod special, la instalaiile de rcire cu
un singur circuit. n acest caz, agentul de rcire este trecut direct la turbin.
innd cont de rolul important ce le revine ct i de condiiile
deosebite de lucru la care sunt supuse (variaii mari de temperatur, n
funcie de zona de navigaie, vibraii transmise de la celelalte maini i
agregate de pe nav, mediul marin coroziv n care funcioneaz,),
materialele din care se execut componentele instalaiilor de rcire trebuie s
ndeplineasc anumite cerine speciale.
102
Fig. 7.4. Sistemul de recuperare a tritiului.

(S.C. schimbtor de cldur)
103
Fig. 7.5. Schema sistemului de rcire pentru un reactor termonuclear energetic cu ap grea.
104
Fig. 7.6. Schema sistemului de rcire pentru un reactor

termonuclear energetic cu ap uoar.
105
Cap.8. PROPULSIA NAVELOR DE TRANSPORT

GAZE LICHEFIATE
8.1. Tipuri de instalaii de propulsie si evoluia lor
Gazul natural este vzut de companiile energetice drept un
combustibil ce are o ardere curat, cu emisii foarte mici de noxe.
Se
gseste nc n cantiti mari si, n mod curent, ofer calea cea mai
economic de producere a hidrogenului, n cazul utilizrii celulelor de
combustie pentru propulsia navelor. n opinia tuturor specialistilor, gazul
natural reprezint o surs important de putere n viitor, fiind un gaz bogat n
hidrogen i n consecin, companiile energetice, vor s schimbe tehnologia
de producere a energiei.
Nu exist nici un dubiu c motoarele Diesel sunt mai eficiente dect
turbinele cu abur sau gaze (dac randamentul unui motor Diesel poate s
ajung pn la 54%, randamentul celei mai performante turbine navale
ajunge la 46%).
n mod natural, n momentul de fa exist o rezisten din partea
armatorilor de a trece la o nou soluie, care reprezint n mod indubitabil o
soluie de succes, mai ales n ceea ce privete viitoarele reglementri
internaionale privind emisiile de gaze arse evacuate n mediul atmosferic.
Din acest considerent, s-a ajuns la concluzia c, n transportul naval,
propulsia cu abur este cea mai eficient modalitate de deplasare a navelor.
Astfel, propulsia navelor de transport gaze lichefiate, n momentul
de fa, se face cu:
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil lichid (pcur
sau motorin);
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil gazos i
combustibil lichid (gazul natural i motorin);
- turbine cu abur;
- turbine cu gaze;
- instalaii de propulsie combinate ntre motoare Diesel i turbine.
n februarie 2003, compania energetic francez Gaz de France
ncepe construcia primei nave de transport gaze lichefiate LNG (Liquefied
Natural Gas) cu propulsie cu motoare Diesel avnd alimentare dubl cu
combustibil, cu gaz natural i cu combustibil lichid (motorin), energia
electric produs fiind utilizat pentru propulsia navei i pentru alimentarea
sistemelor energetice ale navei. Aceste instalaii de propulsie ale navelor
LNG, comparativ cu instalaiile tradiionale cu turbine cu abur prezint:
- eficien sporit privind energia utilizat;
- o cretere a preciziei de stabilire a necesarului de putere;
- asigur un grad sporit privind protejarea factorilor de mediu, n
sensul reducerii substaniale a noxelor deversate n mediu.
Astfel, aceste instalaii de propulsie ale navelor de transport gaze
lichefiate au aceeai redundan ca i instalaiile de propulsie cu turbine cu
abur.
106
n acest caz, sistemul de propulsie este similar cu cel ntlnit pe

navele de croazier construite n antierele navale franceze, principala
diferen fiind legat de modul de funcionare a motoarelor cu combustibil
gazos i de la faptul c aceste motoare vor fi cuplate cu un reductor de
turaie, deoarece la navele de transport LNG turaia elicei va fi mai mic
dect la navele de transport pasageri.
Conceptul de propulsie Diesel-electric avnd motoarele electrice de
propulsie cuplate la reductor este similar, n principiu, cu unul utilizat pe
tancul de transport produse chimice STOLT-NIELSEN, construit n anul
2002 la antierul naval din Le Havre.
n acelai timp, compania STATOIL i partenerii si de exploatare a
cmpului petrolier SNOHVIT din Marea Barents, specific faptul c
turbinele cu abur reprezint o opiune de baz pentru propulsia navelor LNG
pentru transportul gazelor naturale la instalaiile de procesare i lichefiere
din Hammerfest din Norvegia. n acest scop, au fost oferite soluii pentru
propulsia acestor tipuri de nave, care includ:
- o pereche de motoare Diesel n doi timpi, cu dou linii de arbori i
instalaie de relichefiere a gazelor ;
- propulsie Diesel-electric cu o singur linie de arbori i instalaie de
relichefiere a gazelor naturale;
- propulsie Diesel-electric cu dou linii de arbori i instalaie de
relichefiere ;
- propulsie Diesel-electric cu dou propulsoare azimutale i instalaie de
relichefiere ;
- propulsie cu turbin cu abur.
n cele din urm, compania STATOIL i partenerii si au optat pentru
construcia unei nave avnd propulsia cu turbin cu abur, construit la
antierele navale Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries i
Mitsui Engineering & Shipbuilding Company din Japonia.
n construcia a patru nave LNG avnd propulsia cu turbine cu abur
a fost implicat i compania Dorchester Maritime (pentru clientul su
Naviera Tapias) la antierul naval din Izar, Spania..
Compania Samsung Heavy Industries este primul antier naval din
Asia care a deschis piaa de nave LNG, proiectate cu instalaii de propulsie
alternative cu turbine cu abur. Costructorul de nave a realizat nava LNG cu o
capacitate de 147.000 m3, avnd propulsie Diesel-electric, n efortul lor de a
crete cota lor de pia.
8.2. Instalaia de propulsie Diesel-electric
n figura 8.1 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu
transmisie electric utilizat pe o nav de transport gaze lichefiate,
comandat de Gaz de France. Aceast instalaie de propulsie este prevzut
cu patru motoare semirapide Diesel Wrtsil 6DF50, cu puterea MCR de
57000 kW fiecare, la turaia de 514
rot
, alimentate cu combustibil dual,
min
107
gaz natural i combustibil lichid (motorin), cuplate cu generatoare de curent

electric i dou motoare electrice de propulsie cu o turaie de 1200
rot
min
care antreneaz o singur linie de arbori.

Elementele componente ale acestei scheme sunt urmatoarele : 1motor Diesel semirapid ; 2- generator de curent electric, 3- transformator ; 4convertizor static de frecven ; 5- motor electric de propulsie ; 6- reductor
de turaie cu roi dinate ; 7- linie de arbori ; 8- propulsor.
Principala idee este c instalaia de propulsie va funciona cu 1%
combustibil Diesel (motorin) i va fi comutat pe acest tip de combustibil
numai n situaiile n care sunt probleme n alimentarea cu gaz natural. n
principal, motorina va fi folosit numai la pornirea motoarelor Diesel.
n primele cteva luni de exploatare a acestei nave pe Mediterana,
operatorul a utilizat un procent mare de combustibil Diesel. Ulterior,
operatorul, fiind convins de precizia arderii amestecului de aer i gaz,
consumul a fost n proporie de 99% gaz i 1% combstibil Diesel.
Dezvoltarea de catre firmele constructoare a calitii motoarelor
Diesel care utilizeaz combustibil dual, a reprezentat cheia succesului n
acest proiect de nav. Aceasta, deoarece n timpul funcionrii motorului pe
gaz va aprea o batere dac presiunea maxim din cilindru va depi un
anumit nivel. Dac presiunea din cilindru se micoreaz sub un anumit nivel
minim, combustibilul injectat n motor nu se va mai aprinde. De aceea, o
funcionare corect a acestor motoare se realizeaz prin meninerea presiunii
din cilindru ntr-un anumit interval, proces realizat cu ajutorul unui sistem
electronic de control.
Anumii parametrii cum ar fi sarcina, turaia, performanele
procesului de ardere i temperatura gazelor arse evacuate din cilindru sunt
monitorizai, prin senzori dispui n diferite locaii pe motor, i le folosesc ca
mrimi de intrare n sistemul electronic de control al motorului. Sistemul de
control proceseaz i compar aceste mrimi de intrare cu parametrii de
control furnizai de procesele de ardere. Astfel, presiunea gazului de
alimentare, timpul i sincronizarea injeciei, i raportul aer/combustibil sunt
ajustate imediat pentru a se realiza o concordan cu sarcina motorului.
Una din msurile de evitare a loviturilor care apar n timpul
procesului de ardere a gazului la motoarele firmei Wrtsil a fost i aceea a
creterii diametrului cilindrului. Astfel, diametrul a fost mrit de la 460 mm
la 500 mm, pe considerente de meninere a presiunii medii efective i,
kW
.
bineineles, a puterii motorului, de 950
cilindru
Creterea diametrului cilindrului s-a fcut pe seama meninerii
grosimii cmii de cilindru i a avut drept consecin, creterea
dimensiunilor de gabarit ale blocului motor, rezultnd n final noi dimensiuni
pentru cmaa de cilindru, chiulasa, pistoane, arbore cu came, orificii de
evacuare a gazelor arse, modificri ale sistemului de alimentare cu
combustibil i ale sistemului de control i automatizare.
108
n consecin, sistemul de control asigura funcionarea motorului fr

lovituri i rateuri de aprindere a gazului, conform reglementrilor registrelor
de clasificaie (Bureau Veritas, Nr. 481, Sec. 1, 3.6) pentru motoare navale
cu combustibil mixt (gaz natural i combustibil Diesel).
La fiecare semnal de intrare, sistemul de monitorizare mai nti d o
alarm, iar dac acest semnal continu s se deterioreze, are loc o reducere a
sarcinii sau transferul automat pe funcionarea motorului de pe gaz pe
motorin.
Motoarele Diesel lente cu combustibil dual gaz-motorina nu sunt
viabile pentru ca necesita o cretere a presiunii de injecie a gazului la
aproximativ 300 bar pentru a obine combustia n cilindrii motorului. De
aceea, la instalaiile de propulsie a navelor de transport gaze lichefiate, la
care se utilizeaz drept combustibil gazul natural, se prefer motoarele
Diesel semirapide la care gazul poate fi amestecat cu aerul la o presiune de
sub 5 bar.
8.3. Instalaia de propulsie cu turbine cu gaze
Navele mari de transport LNG necesit puteri instalate mari, care se
obin de regul prin utilizarea n propulsia naval a turbinelor cu gaze.
Aceste nave vor avea o instalaie de propulsie cu transmisie electric sau
mecanic, cu reductor cu roi dinate. n cazul utilizrii transmisiei mecanice,
turbina cu gaze va fi instalat n compartimentul de maini i cuplat cu o
elice cu pas reglabil, pentru obinerea regimurilor de mar napoi a navei.
Compania Rolls-Royce a propus, n acest sens, soluia utilizrii unei
turbine cu gaze MT 30 cuplat la un reductor de turaie cu roi dinate i
propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR, ca parte a unui sistem mecanic de
transmisie a puterii care, de asemenea, va avea n componen 3-4 grupuri
Diesel-generatoare i un motor electric.
Aceast instalaie energetic este prezentat n figura 8.2.
Elementele componente ale acestei scheme sunt : 1- motor Diesel
semirapid ; 2- generator de curent electric ; 3- turbina cu abur; 4- turbina cu
gaze ; 5- camera de ardere ; 6- arbore de legtura ntre turbina cu gaze i
reductorul cu roi dinate ; 7- condensator de abur ; 8- pompa de extracie
condensat ; 9- tablou electric de distribuie ; 10- transformator ; 11convertizor static de frecven ; 12- cuplaj elastic ; 13- caldarin ; 14- motor
electric ; 15- reductor cu roi dinate ; 16- linia de arbori ; 17- propulsor.
Turbina cu gaze furnizeaz puterea de propulsie ctre propulsor.
Grupurile Diesel-generatoare furnizeaz putere la consumatorii energetici de
la bordul navei i pentru propulsia navei n cazul defectrii turbinei cu gaze.
Utilizarea energiei termice reziduale n cadrul acestor
instalaii de propulsie este posibil.
Soluia aleas asigur navei o vitez de deplasare de 20 Nd, iar
numai cu puterea furnizat de Diesel-generatoare se asigura o viteza de 1213 Nd.
109
Prin reamenajarea compartimentului de maini se asigura o cretere

a capacitii de transport a navei cu 17%.
Redundana instalaiei de propulsie a navei poate fi asigurat prin
utilizarea:
- a dou turbine cu gaze;
- unei singure turbine cu gaze i cu motoare Diesel;
- prin folosirea energiei termice reziduale ntr-un ciclu combinat cu
turbina cu abur i generator de curent electric.
Ultima soluie privind configuraia instalaiei de propulsie, asigur
un cost de operare sczut i o navigaie cu emisii reduse de noxe.
110
Fig.8.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie electric de la

navele de transport gaze lichefiate LNG.
111
Fig. 8.2. Schema instalaiei de propulsie de la navele de transport gaze lichefiate LNG cu
propulsie cu turbine cu gaze i Diesel electric.
112
Cap.9. INSTALAII DE PROPULSIE

COMBINATE
9.1. Instalaia de propulsie cu transmisie electric combinat cu
instalaia de propulsie cu turbine cu gaze
Instalaiile de propulsie combinate se aplic pe nave care necesit
viteze mari de deplasare, cum ar fi navele militare, navele de transport
pasageri, navele tip ferry-boat,
Instalaia de propulsie combinat Diesel electric i turbine cu gaze,
este utilizat de obicei pe nave militare, deoarece dezvolt viteze mari (una
din cerinele importante de proiectare ale acestor tipuri de nave) iar nivelul
acustic generat este foarte redus. La navele militare, realizarea unui nivel
acustic redus, este necesar pentru a nu putea fi detectate de catre navele
dotate cu senzori antidetecie tip sonar.
n figura 9.1, este prezentat schema unei instalaii de propulsie
combinate Diesel-electric i turbine cu gaze. Elementele componente ale
instalaiei sunt urmatoarele: 1 instalaia de generare a gazelor; 2 turbine
cu gaze; 3 reductor cu roi dinate; 4 motor electric; 5 cuplaj; 6
lagrul intermediar de sprijin; 7 arborele intermediar; 8 cuplaj; 9
lagrul prova al tubului etambou; 10 arbore portelice; 11 - lagrul pupa al
tubului etambou; 12 elice cu pas fix; 13 motor Diesel; 14 - generator de
curent electric; 15 tablou electric de distribuie; 16 arbore de legtur
dintre turbina cu gaze i reductor; 17 cabluri electrice de conexiune.
Realizarea de viteze mari ale navei se realizeaz prin punerea n
funciune a turbinelor cu gaze combinat cu propulsia Diesel electric. La
viteze reduse, navigaia se face numai cu propulsia Diesel electric,
acionnd direct propulsoarele , eliminndu-se astfel reductorul de turaie,
pentru a se obine deplasarea navei cu zgomot redus. Motoarele Diesel,
mpreun cu generatoarele de curent electric sunt montate pe elemente
elastice pentru a nu transmite vibraii la corpul navei iar pentru reducerea
zgomotelor, au fost izolate fonic. De altfel, pentru monitorizarea vibraiilor
la bordul navei sunt utilizate echipamente speciale.
Energia electric pentru acionarea motoarelor electrice i pentru
alimentarea consumatorilor energetici de la bordul navei este furnizat de
grupurile Diesel generatoare.
n cazul n care navigaia se realizeaz numai de ctre turbinele cu
gaze, motoarele electrice vor lucra n regim de generatoare de curent electric,
iar energia electric va fi nmagazinat n bateriile de acumulatori.
Instalaia de propulsie prezentat n figura 9.1 este aplicat pe o
fregat britanic antisubmarine. Turbinele cu gaze au fost furnizate de
firma Rolls-Royce i sunt tip SMIA, fiecare dezvoltnd 12.75 MW, i
antreneaz dou propulsoare tip elice cu pas fix, prin intermediul unui
reductor cu roi dinate.
113
Viteza maxim a fregatei, sub aciunea celor dou turbine cu gaze n

combinaie cu cele dou motoare electrice este de 27 Nd. Autonomia la
navigaia numai cu motoarele electrice este de aproximativ 11200 Mm.
Motoarele electrice sunt
114
Fig. 9.1. Schema instalaiei de propulsie Diesel electric combinat cu propulsia cu turbine cu gaze.
115
Fig. 9.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie direct combinat

cu transmisia electric
116
folosite i pentru regimurile de mar napoi, eliminndu-se necesitatea unui

dispozitiv de inversare a sensului de rotaie.
9.2. Instalaia de propulsie cu transmisie direct cu motor Diesel
semirapid combinat cu propulsia Diesel electric
Instalaia de propulsie cu transmisia direct cu motor Diesel
combinat cu transmisia electric (sau cum se mai numete i instalaia de
propulsie Diesel electric) este prezentat n figura 9.2. Aceasta se compune
din urmatoarele elemente: 1 motor Diesel; 2 cuplaj elastic; 3- baterii de
acumulatori; 4 convertizor static de frecven; 5 motor electric; 6 lagr
de mpingere; 7 arbore portelice; 8 tub etambou; 9 elice cu pas fix.
Este o instalaie similar cu cea de mai sus, n loc de turbine cu gaze
se folosete un motor Diesel.
Aceast instalaie a fost utilizat pentru propulsia submarinelor
clasice, cum ar fi de exemplu submarinul romanesc Delfinul, din perioada
celui de-al doilea rzboi mondial.
La navigaia navei la suprafaa apei, propulsia era realizat de ctre
motorul Diesel iar motorul electric lucra ca generator, ncrcnd bateriile de
acumulatori. La navigaia navei n imersiune, deplasarea submarinului era
asigurat de ctre motorul electric, motorul Diesel fiind decuplat de la linia
de arbori.
n figura 9.2, motorul Diesel se afl amplasat ntr-un compartiment
separat, compartimentul mainii Diesel CMD, pe cnd celelalte componente
ale instalaiei de propulsie se afla n compartimentul maini electrice CME.
9.3. Instalaia de propulsie combinat cu elici contrarotative.
n ultima perioad, s-a constatat c cererea de nave portcontainer
continu s creasc tot mai mult datorita faptului c mai mult de 70% din
mrfurile generale sunt transportate de acestea i se estimeaz c vor crete
pn la 800 milioane tone pn n anul 2010.
Aceast cretere a necesarului de mrfuri, a condus la mrirea
capacitilor de transport a navelor portcontainer i deci implicit a
dimensiunilor navelor i a puterii de propulsie instalate. De asemenea,
datorit faptului c n rutele de transport internaionale intervin restricii
privind adncimea canalelor de navigaie (Suez, Panama,), aceasta a
determinat limitarea pescajului navelor i implicit limitarea diametrului
elicei. Creterea puterii instalate, ca urmare a creterii deadweight-ului navei
i limitarea diametrului elicei, vor conduce la creterea impulsurilor de
presiune exercitate pe bolta pupa a navei, cu consecine nefaste n ceea ce
privete creterea nivelului de zgomot i apariia fenomenului de cavitaie la
palele elicei, ceea ce va duce la distrugerea acestora n scurt timp.
Astfel, la o nav care cost n jur de 100 milioane US$ i care
transport o ncrctura n valoare de 100000 US$/container, pentru un
117
portcontainer de 10000 TEU, poteniala pagub ar putea ajunge, n cel mai

ru caz, la 1100 milioane US$.
Fig. 9.3. Evoluia cantitii de marf transportat.

La proiectarea acestor nave port-container cu deadweight mare, o
problem important este cea a alegerii motorului. Va trebui fcut o analiz
foarte serioas n ceea ce privete conexiunile care intervin ntre
dimensiunile de gabarit ale motorului, greutatea complet a acestuia i
dimensiunile magaziilor de marf. Creterea dimensiunilor motorului de
propulsie conduce la creterea exagerat a compartimentului de maini i
astfel, se reduce spaiul de stocare a mrfurilor.
Spre exemplu, un motor Diesel lent cu 12 cilindri, construit de firma
MAN B&W, disponibil astzi n seria K98, are:
- lungimea plcii de baz, 24.6 m;
- greutatea arborelui cotit, aproximativ 160 t;
- greutatea total motor, 2300 t.
Creterea puterii motorului implic alegerea unui motor mai
puternic, spre exemplu dac se trece la motorul K108 cu 14 cilindri, vom
avea:
- lungimea plcii de baz, 32.65 m, ceea ce reprezint aproximativ
10% din lungimea navei;
- greutatea motorului,ar putea ajunge la 3250 t.
Aceasta va conduce la scderea eficienei de transport (prin
reducerea numrului de containere transportate) i la creterea eforturilor
induse n structura corpului navei n zona pupa a navei.
Au aprut astfel trei variante de instalaii de propulsie.
1). O alternativ este utilizarea unei instalaii de propulsie cu dou
motoare de propulsie mai mici, dou linii de arbori i dou propulsoare, cu
urmtoarele avantaje:
- se va aduce un surplus de putere n sistemul de propulsie;
118
n aceast configuraie, rezistena la naintare a navei crete cu pn

la 3% iar randamentul de corp scade cu 5%; n acelai timp ns, se
reduce ncrcarea pe propulsor, randamentul lor crescnd cu 11% iar
randamentul de propulsie va crete cu 3%.
119
Fig. 9.4. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie direct combinat

cu propulsia electric cu elici contrarotative
120
2). O a doua alternativ este i cea a folosirii unei instalaii de

propulsie combinat cu elice contrarotative, prezentat n figura 9.4. De fapt
este vorba de o instalaie de propulsie combinat, motor Diesel lent cuplat
direct cu elicea cu pas fix si o transmisie electric la care motorul electric va
antrena o elice contrarotativ, amplasat n spatele celeilalte.
Elementele componente ale acestei instalaii de propulsie combinate
sunt:
1 motor auxiliar Diesel; 2-cuplaj cu flane dintre motorul Diesel i
generator; 3 generator de curent electric; 4 transformator; 5 motor
principal Diesel lent; 6 cuplaj cu flane ntre motorul principal i linia de
arbori; 7 propulsor tip elice cu pas fix; 8 propulsor tip elice cu pas fix
(elice contrarotativ); 9 motor electric; 10 cabluri de conexiune; 11
tablou electric de distribuie.
Avantajele utilizrii acestei soluii sunt date, n primul rnd, de:
- obinerea unui randament de propulsie mult mai bun ;
- ofer o putere de propulsie ridicat, dei preul investiiei este destul
de ridicat.
n plus, ncrcarea propulsoarelor i regimurile de vitez pot fi
pstrate ntr-un interval cunoscut n timp ce furnizarea de energie electric ar
fi avantajoas acolo unde ar exista cerine mari (cum ar fi, spre exemplu, la
navele cu capaciti mari frigorifice).
3). O a treia alternativ este i instalaia de propulsie Diesel
electric convenional, cu dou motoare electrice i dou propulsoare, care
ar fi avantajoas n special la navele cu necesiti mari de energie electric.
9.4. Instalaia de propulsie cu transmisie indirect combinat cu
transmisia electric
n figura 9.5 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu
transmisie indirect prin reductor cu roi dinate combinat cu o transmisie
electric. Elementele componente ale schemei sunt urmtoarele: 1 motor
principal; 2 cuplaj rigid dintre motorul principal i reductor; 3 cuplaj
principal; 4 cuplaj PTO (Power Take-Off); 5 cuplaj PTI (Power Take-In);
6 reductor cu roi dinate; 7 cuplaj rigid dintre reductor i generator de
arbore/motor electric; 8 generator/motor electric; 9 generator; 10 motor
auxiliar; 11 cuplaj rigid; 12 linia de arbori; 13 propulsor; 14 tablou
electric de distribuie; 15 cabluri electrice de conexiune; 16 convertizor
static de frecven.
PTI - Power Take-In, reprezint priza de intrare a puterii furnizate de
electromotor, prin alimentarea acestuia cu energie electric de la o tabloul
electric de distribuie.
PTO Power Take-Off. reprezint priza de ieire a puterii furnizate
de motorul principal ctre generatorul de arbore, acesta furniznd energie
electric ctre tabloul electric de distribuie.
121
Atunci cnd este solicitat un regim sczut de putere la linia de arbori,

sistemul permite cuplajului principal s fie decuplat iar motorul principal s
fie oprit. n aceast situaie, transmisia de putere ctre linia de arbori se va
efectua de la motorul auxiliar prin intermediul unui motor electric, acesta
fiind cuplat la reductorul de turaie prin cuplajul PTI. De aici, transmisia se
face mai departe, prin trenul de roi dinate i pinionul principal al
reductorului de turaie.
Motorul auxiliar va funciona la regimul de plin ncrcare sau n
vecintatea acestuia, asigurandu-se o economie de combustibil i un
randament ridicat comparativ cu situaia n care ar fi funcionat motorul
principal la regimurile sczute de putere cerute.
Instalaia de propulsie va furniza de asemenea, propulsia de urgen,
n cazul defectrii motorului principal.
O alt instalaie de propulsie cu transmisie electric combinat cu
transmisia indirect prin reductor cu roi dinate cu dou linii de arbori,
aplicat pe nave de tip ferryboat, este prezentat n figura 9.6.
Elementele componente ale instalaiei de propulsie sunt urmatoarele:
1 motor de propulsie Diesel semirapid ireversibil, 2 reductor cu roi
dinate; 3 maina electric; 4 tablou electric de comand; 5 motor
Diesel auxiliar; 6 generator de curent electric; 7 linie de arbori; 8
propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR; 9 cabluri electrice de conexiune.
n Norvegia, la antierul naval din Volkswerft Stralsund, ntre anii
1991 1993, au fost construite 3 nave tip ferryboat dotate cu astfel de
instalaii de propulsie.
Instalaia de propulsie este proiectat astfel nct numai unul dintre
motoarele principale, funcionnd n regim economic la o ncrcare de 85%
din puterea maxim continu MCR, asigur propulsia navei cu viteza de 15
Nd.
Nava a fost proiectat pentru a transporta 500 pasageri i peste 60 de
maini, cu dimensiunile principale, lungimea maxim a navei de 120 m i
laimea de 19.3 m.
Instalaia de propulsie const din dou motoare principale Diesel
MaK tip 6M 552 C, cu ase cilindri dispui n linie, fiecare dezvoltnd 4500
kW la 500 rot/min, alimentate cu pcur cu vscozitatea de 380 cSt.
Reductoarele cu roi dinate sunt prevzute cu cuplaje elastice tip
Vulkan 2527 i prize de putere PTO, la care vor fi cuplate dou maini
electrice A. van Kaick.
Sursa principal de energie electric de la bordul navei este dat de
cele dou Diesel generatoare alctuite din motoare tip KRG 8, ce dezvolt
1265 kW la o turaie de 750 rot/min, i generatoare de curent electric A. van
Kaick de 1500 kVA.
Puterea furnizat de un motor principal, funcionnd la 85% MCR,
este de 3800 kW. Cu un singur motor de propulsie n funciune la acest
regim, numai o putere de 1500 kW este folosit cu ajutorul transmisiei
indirecte prin reductorul cu roi dinate ctre propulsorul de tip elice cu pas
reglabil. Puterea rmas de 2300 kW este absorbit de ctre maina electric
122
ce va funciona ca generator de curent electric. Din aceast putere, 1500 kW

va fi transmis prin tabloul de comand i cealalt main de propulsie, care
n aceast situaie va funciona n regim de motor electric i, prin intermediul
celui de-al doilea reductor cu roi dinate, catre celalalt propulsor. n acelai
timp, restul de putere de 800 kW, este utilizat pentru alimentarea
consumatorilor de energie electric de la bordul navei.
ntreaga instalaie de propulsie va fi supravegheat de ctre un
computer de diagnoz, care va corela ncrcarea motoarelor de propulsie cu
regimul de deplasare al navei innd cont i de condiiile de navigaie.
.
123
Fig. 9.5. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect cu o linie de arbori

combinat cu transmisia electric.
124
Fig. 9.6. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect cu dou linii de arbori
combinat cu transmisia electric.
125
9.5. Instalaia de propulsie cu azipod combinat cu propulsia cu

jet de ap
Aceast propulsie combinat a fost creat n 1991 de ctre un grup de
specialisti germani pentru propulsia unor corvete i fregate miltare germane.
Aceste nave, proiect FDZ 2020, se estimeaz c vor intra n exploatare cel
mai devreme n anul 2016.
Aceste nave (figura 9.7 i figura 9.8), cu un deplasament de 6000
tdw, monocorp i suprastructura tip igloo, vor avea o propulsie complet
electric combinat cu propulsia cu jet de ap.
Partea de propulsie, la care au conlucrat firmele HDW, MTU, RollsRoyce, Siemens i Schottel are n componen dou azipoduri (figura 9.9) cu
puterea instalat de 7 MW fiecare i dou jeturi, cu puterea pompelor de 14
MW fiecare, toate fiind acionate electric.
Fig. 9.7. Nava militar tip fregat vedere din tribord..
Fig. 9.8. Nava militar tip fregat.

126
Azipodurile sunt prevzute cu propulsoare SSP (Siemens/Schottel

Populsors) iar propulsia cu jet aparine firmei Bird Johnson, proiecte AVJ21. Cu numai 7 MW, propulsia azipod se ncadreaz n domeniul comercial
al propulsoarelor SSP, de pn la 11 MW (instalate pe nava TT Line`s Nils
Holgersson). Azipodurile vor fi echipate cu numai un singur propulsor de tip
elice cu pas fix.
Fig. 9.9. Cele dou propulsoare azipod ale fregatei.

Contrar standardului utilizat, propulsia cu jet nu este integrat n
corpul navei ci este instalat n cele dou azipoduri, n afara corpului navei
(figura 9.10). Aceast soluie este similar cu cea aleas de firma Bird
Johnson pe navele US Navy.
De asemenea, conceptul de propulsie necesit noi idei privind
conversia i distribuia energiei la bordul navei. Necesarul total de energie va
fi asigurat de dou turbine cu gaze cuplate cu dou generatoare de curent
electric (figura 9.11), fiecare furniznd 14 MW. Alegerea turbinelor s-a axat
pe tipurile MTULM 1600 i Rolls-Royce 1908-SM1C.
Un important punct al proiectului a fost i cerina de alimentare cu energie
hibrid, de la celulele de combustie (fuel-cells). Puterea maxim furnizat de
celulele de combustie hibride Siemens, la tehnologia anului 2001, era de
120kW fa de puterea cerut de fiecare din cele patru unitai, de 4.5 MW.
Nu a fost neglijat nici problema condiiilor de via ale echipajului
de 100 de persoane. Nava a fost proiectat s asigure un nalt confort pentru
membrii echipajului, la standardele oferite pe pacheboturile de croazier, cu
cabine cu dou paturi, protecie permanent nuclear, biologic i chimic. O
problem foarte important este cea a dispunerii spaiilor de locuit. S-a evitat
amplasarea cabinelor pe punile aflate sub linia de plutire a navei, din cauza
127
faptului c oamenii nu ar fi avut mare parte din timp lumina natural. Din
acest motiv, toate cabinele au fost dispuse pe punile superioare iar membrii
echipajului au acces la TV, sisteme de comunicaie i sisteme de aer
condiionat.
Fig. 9.10. Cele dou propulsoare cu jet ale fregatei.
Fig. 9.11. Grupul turbogenerator de furnizare a energiei electrice.

Proiectul de nav fregat mlitar FDZ 2020 se remarc prin
urmatoarele referine importante :
- este o nav cu nivel mic de emisii poluante ;
- are n dotare echipamente flexibile i cu grad nalt din punct de
vedere al tehnologiei de realizare ;
- alimentarea cu energie se face de la sisteme combinate, descrise mai
sus ;
- concepie modern a corpului i suprastructurii navei.
128
9.6. Instalaia de propulsie indirect combinat cu propulsia

electric cu azipod
Mult lume crede c propulsia Diesel electric este destinat
pacheboturilor de croaziere i navelor de tip feribot. n ultimul timp,
propulsia cu azipod a adugat o alt dimensiune n domeniul navigaiei,
mrind lista de avantaje a instalaiei de propulsie a navei.
De regul, sectorul larg al petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor
i navelor portcontainer utilizeaz n prezent instalaii de propulsie cu
transmisie direct, avnd n componen motoare Diesel lente cuplate direct
prin linia de arbori cu propulsoare de tip elice cu pas fix.
n ultimul timp, operatorii de nave tip portcontainer doresc sa aib
nave mai mari, pentru a putea mari numrul de containere transportate i
implicit, o cantitate mai mare de marfuri i, de asemenea, meninerea
aceluiai regim de navigaie. Acest lucru presupune ns creterea puterii de
propulsie fa de cea furnizat n prezent de un singur motor de propulsie.
Un studiu efectuat de compania ABB, demonstreaz avantajele
poteniale ale adugrii unui azipod n spatele elicei de la instalaia de
propulsie cu motoare Diesel cu transmisie direct sau indirect prin reductor
de turaie.
Pentru aceasta, a fost luat cazul unui ferry-boat de 28000 tdw, cu
viteza de 27.5 Nd. Propulsia acestei nave era asigurat de patru motoare
Diesel semirapide, cu puterea de 12600 kW fiecare (figura 9.12). Instalaia
de propulsie este cu transmisie indirect cu patru motoare Diesel de
propulsie 1 cuplate prin dou reductoare cu roi dinate 4, dou linii de arbori
6 cuplate la dou propulsoare de tip elice cu pas reglabil 7. La fiecare
reductor este cuplat cte un generator de arbore 5 care furnizeaz 1000 kVA
fiecare. Necesarul de energie electric este asigurat de trei grupuri Diesel
generatoare, formate din motoarele auxiliare 2 cuplate la generatoare de
curent 3, care furnizeaz 2660 kW fiecare. De asemenea, nava este prevazut
cu un bowthruster pupa 8 i dou bowthruster prova 9.
n varianta propus (figura 9.13), instalaia de propulsie este tot cu
transmisie indirect, cu dou motoare Diesel semirapide 1 cu puterea de
13860 kW fiecare, care prin intermediul unui reductor cu roi dinate 4,
antreneaz o singur linie de arbori 6 i un singur propulsor de tip elice cu
pas reglabil 7. n spatele acestui propulsor se va amplasa un azipod cu
puterea de 14000 kW. Necesarul de energie electric este asigurat de trei
grupuri Diesel-generatoare, formate din motoarele auxiliare 2 i
generatoarele de curent electric 3, cu puterea de 6300 kW fiecare, energia
electric fiind utilizat pentru alimentarea azipodului ct i pentru
consumatorii energetici de la bordul navei.
n ambele situaii, n prova navei se afl amplasate dou bowthrustere 10, utilizate la regimurile de manevr ale navei.
129
Fig. 9.12. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect cu reductor cu roi dinate cu patru motoare de propulsie i dou linii de
arbori.
130
Fig. 9.13. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie indirect

cu reductor cu roi dinate cu dou motoare de propulsie combinat cu
propulsia electric cu azipod.
131
Azipodul 8 amplasat n spatele propulsorului 7, va reduce puterea

solicitat cu 10-15%, n situaia meninerii navei la aceeai vitez. La azipod
se afl amplasat un propulsor de tip elice cu pas fix 9.
De asemenea, prin reducerea puterii instalate a motoarelor Diesel, se
va face i o reducere de noxe, NOx i SOx cu cca 12%. Economia de
combustibil va fi de 1 milion $/an iar costurile de investiie vor crete cu 2
milioane $, fa de varianta prezentat n figura 9.11.
Compania ABB a calculat ca preul de cost al transportului va fi, cu
noua variant a instalaiei de propulsie, mai mic cu 4.5% dect n cazul
transportului cu nava echipat cu dou linii de arbori.
132
Cap.10. INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE CU TURBINE

10.1. Instalaii de propulsie navale cu turbine cu gaze
10.1.1. Generaliti
In domeniul naval au fost realizate instalaii de propulsie cu turbine
cu gaze, IPTG, montate pe unele nave comerciale (metaniere, petroliere,
nave de croazier, portavioane, ), avnd puteri de 15 80 MW, dotate cu
EPR. Pe unele nave militare, astfel de instalaii s-au extins mai mult datorit
avantajelor pe care le au :
- mas redus ;
- putere mare ;
- durat de timp redus pentru punerea in funciune.
Turbinele cu gaze, folosite n prezent la propulsia naval, din punct
de vedere constructiv, sunt asemntoare cu cele utilizate n aviaie.
Cele mai multe instalaii de propulsie navale cu turbine cu gaze
folosite pentru propulsia navelor comerciale sunt cu dou trepte de
comprimare, cu dou trepte de destindere, cu dou nclziri ale gazelor i
recuperarea energiei din gazele arse. Sistemele de propulsie cu turbine cu
gaze cu trei trepte de comprimare, cu rcire intermediar, cu trei trepte de
destindere i nclzire naintea fiecrei trepte de destindere nu se mai
ntlnesc.
10.1.2. Instalaia de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit deschis
Fluxul de aer i gaze este n succesiune, cu rcire intermediar a
aerului, nclzirea gazelor n trepte i recuperarea energiei din gazele arse, i
este prezentat n figura 10.1, iar n figura 10.2 este prezentat n coordonate
T s, ciclul de funcionare al acestei instalatii de propulsie cu turbine cu
gaze n circuit deschis.
Elementele componente ale acestei instalaii, prezentate n figura
10.1, sunt :
1 elice cu pas reglabil ; 2 reductor de turaie cu roi dinate ; 3
camera de ardere ; 4 turbina cu gaze de nalt presiune; 5 camera de
ardere; 6 turbina cu gaze de joas presiune ; 7 compresor de aer ; 8
rcitor de aer ; 9 compresor de aer ; 10 schimbtor (recuperator) de
cldur.
Aerul este aspirat de compresorul 7 i refulat pentru rcire n
rcitorul 8, realiznd comprimarea conform politropei 11-21 din diagrama Ts. Rcirea n rcitorul 8 este reprezentat prin evoluia 21-1, dup care
urmeaz a doua comprimare din compresorul 9, reprezentat prin politropa
1-2.
133
Compresorul 9 refuleaz aerul n schimbtorul de cldur 10, unde se

nclzeste prin schimbul de cldur cu gazele arse, dup evoluia 2-2r. Aerul
nclzit ptrunde n camera de ardere 3, unde prin arderea combustibilului se
produce amestecul de gaze i aer, conform evoluiei 2r-31. Fluidul motor
compus din gaze i aer ptrunde n turbina 4 n care se destinde politropic
dup evoluia 31-41, urmat de nclzirea acestui amestec 41-3. Urmeaz
destinderea 3-4, n turbina 6, dup care
134
Fig. 10.1. Schema instalaiei de propulsie cu turbine cu gaze cu ciclu deschis.

135
gazele arse trec prin schimbtorul de cldur 10, unde cedeaz cldur
pentru prenclzirea aerului, conform evoluiei 4-4r. Evoluia 4r-11 se
realizeaz prin evacuarea gazelor arse i preluarea aerului din mediul
nconjurtor de compresorul 7.
La ciclul termic prezentat n figura 10.2, nu au fost luate n
considerare pierderile de presiune, datorate rezistenelor gazodinamice ale
camerelor de ardere, rcitorului de aer 8 i a schimbtorului de cldur 10.
Fig. 10.2. Ciclul termic n coordonate T s al

instalaiei de propulsie din figura 10.1.
10.1.3. Instalaia de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit nchis
Schema acestei instalaii este prezentat n figura 10.3.
Elementele componente ale acestei instalaii sunt :
136
1 elice cu pas reglabil EPR ; 2 reductor de turaie cu roi dinate ;

3 schimbtor de cldur (nclzitor) ; 4 turbina cu gaze de nalt
presiune ; 5 schimbtor de cldur (nclzitor) ; 6 turbina cu gaze de
joas presiune ; 7 compresor; 8 rcitor ; 9 compresor; 10 schimbtor
(recuperator) de cldur ; 11 rcitor.
Aceast instalaie funcioneaz similar cu instalaia de propulsie cu
gaze cu ciclul deschis, cu precizarea c n locul camerelor de ardere sunt
introduse schimbtoare de cldur 3 i 4, n care fluidul motor este nclzit
nainte de destinderea n turbine, iar la ieirea fluidului motor din
schimbtorul de cldur 10, acesta trece prin rcitorul 11, pentru a-i cobor
temperatura, conform evoluiei 4r 11.
Instalaiile de propulsie cu turbine cu gaze cu circuit nchis sunt
caracterizate prin circuitul continuu, nchis, al fluidului motor (n general aer
sau un alt gaz) ; aceste sisteme, n comparaie cu cele cu circuit deschis,
prezint unele avantaje, cum ar fi :
- dimensiuni de gabarit mai mici, la puteri egale, datorit mririi
presiunii medii din sistem ;
- posibilitatea folosirii unor combustibili inferiori, ntruct paletele
turbinei nu sunt supuse coroziunii i eroziunii gazelor de ardere.
Ca dezavantaj al sistemelor cu circuit nchis trebuie mentionat costul
ridicat al schimbtoarelor de cldur, datorit complexitii acestora.
10.1.4. Instalaii de propulsie navale combinate cu
turbine cu abur i turbine cu gaze
Principalul mijloc de cretere a randamentului efectiv al ciclului real
al instalaiilor de propulsie cu turbine cu gaze, const n reducerea
pierderilor de cldur, eliminat din ciclu prin gazele arse evacuate din
turbin. n acest scop, se aplic regenerarea, prin care o parte din cldur
coninut n gazele arse se reintroduce n ciclu, prin nclzirea aerului nainte
de intrarea acestuia n camera de ardere.
Aplicarea regenerarii ns, complic mult schema instalaiei de
propulsie, care n acest caz nu mai poate folosi micarea n echicurent a
aerului i a gazelor.
Dup cum se tie, micarea n echicurent a aerului i a gazelor,
permite obinerea unei forme constructive moderne a corpului
turboagregatului.
Pierderile de presiune ale fluidului motor pe traseul de curgere pot fi
reduse la minim datorit intrrii i ieirii axiale a fluidului de lucru din
turbomaini i a absenei pierderilor de presiune n tubulatura care unete
regeneratorul cu compresorul i cu camera de ardere.
Turbomainile cu micarea fluidului de lucru n echicurent sunt
construcii compacte, cu mase i gabarite reduse i pot fi adaptate pentru a fi
instalate la bord ca agregate navale. Asemenea maini se construiesc n serie
mare pentru aeronave i din acest motiv sunt foarte convenabile.
Randamentul turbomotoarelor cu flux n echicurent al fluidului de lucru este
137
mai redus dect al altor maini termice, iar mrirea acestuia este dependenta
de recuperarea cldurii coninut n gazele arse.
Recuperarea se poate face ntr-un schimbtor de cldur prin
suprafa, nclus n schema altei instalaii termice, cu orice fluid de lucru.
Cldura recuperat n schimbtorul de cldur 7 poate fi folosit pentru
generarea de abur. n acest caz schimbtorul de cldur este denumit cazan
de recuperare (caldarina recuperatoare) de tip convectiv, amplasat pe canalul
de gaze arse evacuate din turbina cu gaze.
Aburul obinut n cazanul de recuperare este dirijat ntr-o turbin care
poate transmite puterea dezvoltat la propulsor (fig. 10.4) sau s acioneze
un compresor de aer al unei instalaii de turbine cu gaze (fig. 10.5).
Elementele componente din cele dou scheme, prezentate n fig. 10.4
i fig. 10.5, sunt urmtoarele:
1 propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR; 2 reductor de turaie
cu roi dinate ; 3 compresor de aer ; 4 camera de ardere ; 5 turbina cu
gaze de nalt presiune ; 6 turbina cu gaze de joas presiune pentru
propulsia navei ; 7 cazan (caldarin) de abur cu recuperare ; 8 pomp de
alimentare ; 9 schimbtor de cldur gaze-ap ; 10 pomp de circulatie ;
11 dezaerator ; 12 turbin cu abur pentru propulsie, pentru schema din
figura 10.4, respectiv, pomp de antrenare a ventilatorului din prima treapt
de compresie, pentru figura 10.5; 13 condensator de abur ; 14 pomp de
circulaie rcire a condensatorului de abur ; 15 pomp de extracie
condensat ; 16 compresor din prima treapt de compresie a aerului ; 17
schimbtor de cldur aer ap.
138
Fig. 10.3. Schema instalaiei de propulsie cu turbine cu gaze cu ciclu nchis.

139
Fig. 10.4. Schema instalaiei de propulsie combinat cu turbine cu gaze i

turbine cu abur varianta 1.
140
Fig. 10.5. Schema instalaiei de propulsie combinat cu turbine cu gaze i

turbine cu abur varianta 2.
141
10.2. Instalaia de propulsie cu turbine cu abur

10.2.1. Descrierea instalaiei
Instalaia de propulsie cu turbine cu abur din figura 10.6, este
compus din : cazanul 1 n care se introduce apa de alimentare cu
temperatura ta i presiunea p0 i care produce vapori suprainclzii, cu
presiunea p0 i temperatura t0, n schimbul cldurii primite din exterior
(proces de ardere, reacie nuclear sau cldura coninut n gazele de ardere
evacuate din motoarele cu ardere intern). Apa este nclzit n
economizorul 2, apoi n evile fierbtoare 3, dup care n colectorul 4 vaporii
se separ de apa i ptrund n suprainclzitorul 6, unde se supranclzesc ;
Vaporii supranclzii, prin conducta 8 ajung la valvula principal 9, dup
care pot ptrunde n turbina de nalt presiune 10, pentru mers nainte, sau n
turbina de mers napoi 12, amplasat n acelai corp cu turbina de joas
presiune pentru mers nainte.
Dup ce s-au destins n turbinele de nalt presiune IP, medie
presiune MP i joas presiune JP (10, 11 i 12), vaporii trec n condensatorul
13, unde se condenseaza, cednd cldur sursei reci (apei din afara bordului
trimis de pompa 16). Pompa 14 aspir apa din condensator i o refuleaz
prin prenclzitorul 26 al ejectorului de aer 15, n dezaeratorul 17, n care
este eliminat aerul din apa de alimentare. Cu pompa 18 apa este aspirat din
dezaerator i este refulat prin prenclzitorul 19, unde apa se prenclzete
pe baza energiei termice a vaporilor prelevai de la o priz situat ntre
turbina de nalt presiune i turbina de presiune medie.
Cazanul de vapori este alimentat cu combustibil lichid (motorin sau
pcur), transmis de pompa 20 prin filtrul 21, apoi prin prenclzitorul 22,
filtrul fin 23 la pulverizatoarele de combustibil 24.
Un asemenea cazan poate fi alimentat i cu combustibil solid. Aerul
necesar arderii combustibilului este trimis de ventilatorul 25, n
prenclzitorul de aer 7 dup care intr n focarul cazanului.
10.2.2. Ciclul teoretic al sistemului cu vapori
Ciclul termic cu vapori se realizeaz ntr-un sistem format, n
principal, din patru componente : cazanul 1, turbinele 2, condensatorul 3 i
pompa 4, conform schemei simplificate reprezentat n figura 10.7.
Ciclul teoretic Rankine al instalaiei cu vapori, prezentat n coordonate T s
i i s n figura 10.8, este cuprins ntre dou izobare i dou izentrope
142
Fig. 10.6. Schema termic a unei instalaii de propulsie navale cu turbine cu vapori.
143
Fig. 10.7. Schema termic simplificat a unei instalaii

de propulsie navale cu turbine de vapori.
144
Fig. 10.8. Ciclul Rankine reprezentat n coordonate T s i i s.

Fazele ciclului, conform celor patru pri ale sistemului sunt:
145
a) nclzirea izobar 3-4-5-0, are loc n cazan ; nclzirea apei 3-4 se

realizeaz parial n prenclzitoarele de ap i apoi n cazan,
urmeaz fierberea 4-5, care are loc n cazan, iar supranclzirea 5-0
n supranclzitorul de abur. n decursul nclzirii izobare se
primeste cldura q 1 i 0 i a , egal cu aria a-2-3-4-5-0-b-a;
b) destinderea izentrop 0-1, n turbine; se produce lucrul mecanic
l t i 0 i 1t , reprezentat prin aria 3-3-4-5-0-1-2-2-3. ntruct
destinderea se termin n zona umed, pentru a nu eroda paletele,
umiditatea final nu trebuie sa depseasc 12-14% ( titlul aburului
x0.86);
c) condensarea izobar 1-2, se realizeaz n condensator. Se cedeaz
cldura rezidual q 2 i 1 t i p , reprezentat n diagrama T-s prin
aria a-2-1-b-a. n cazul ideal, punctul 2 se afl pe curba lichidului,
deci entalpia i p este chiar entalpia de saturaie i la presiunea p c ;
d) compresia izentrop 2-3, realizat n pompa ; n acest scop se
consum lucrul mecanic l p i a i p ,reprezentat n diagrama T-s
prin aria 3-3-2-2-3. Deoarece se comprim apa, lucrul de pompare
este foarte mic.
Randamentul termic al ciclului teoretic este :
lt lp
i 0 i 1t i a i p aria( 0123450)
l
(10.1)
q1
q1
i0 ia
aria(a 3450ba)
Obinuit, lucrul mecanic al pompelor se include n consumul

serviciilor interne ale instalaiei cu turbine, iar pentru randamentul ciclului se
folosete expresia :
l
i i
0 1t
q1 i 0 i a
(10.2)
10.2.3.. mbunatirea randamentului termic

Metodele prin care se poate mbunti randamentul termic al
instalaiilor de turbine cu abur, sau cu gaze, se pot mpri n dou grupe :
a) metode sau procedee legate de alegerea caracteristicilor ciclului
termic al instalaiei n care funcioneaz turbina, metode prin care se
urmrete n special mbuntirea randamentului termic al ciclului
t ;
b) metode legate de concepia i execuia diferitelor organe ale turbinei,
prin care se tinde s se mbunteasc randamentul efectiv al
turbinei e , prin micorarea pierderilor ce au loc n turbin.
146
10.2.3.1 Influena presiunii i a temperaturii iniiale a aburului

La variaia presiunii iniiale, prin meninerea constant a temperaturii
iniiale, rezult :
- entalpia iniial i *0 a aburului crete puin la nceput, dup care scade
continuu ;
- cderea termic H *t la nceput crete, iar dup atingerea unei mrimi
ncepe sa scad ;
- randamentul termic al ciclului t , la nceput crete dup care ncepe s
scad ;
- umiditatea aburului (1-x) crete continuu.
Cu creterea temperaturii iniiale, entalpia i *0 , cderea de entalpie
H*t i randamentul termic t cresc iar umiditatea scade (este limitat

creterea temperaturii iniiale a aburului din cauza fenomenului de fluaj).
10.2.3.2. Influena presiunii finale
Presiunea finala la sfaritul destinderii depinde de tipul turbinei (cu
contrapresiune sau cu condensaie). La turbinele cu contrapresiune,
presiunea aburului la ieirea din turbina este dependenta de marimea
presiunii din reeaua de abur alimentat de turbin. La turbinele navale cu
condensaie, presiunea final se stabilete n funcie de zona de navigaie
(temperatura apei de rcire). Astfel, pentru o temperatura medie a apei de
rcire de 15oC se admite o presiune final de destindere de 4000 Pa, iar
pentru 27oC, o presiune de 65007000 Pa.
Cu reducerea presiunii finale a aburului, cresc cderea de entalpie
H*t i randamentul termic t . Cu reducerea presiunii finale a aburului
crete volumul specific al aburului, cresc seciunile de curgere la ultimele
trepte, iar turbina se scumpete. Reducerea presiunii finale sub nivelul
presiunii atmosferice, se obine prin condensarea aburului evacuat n
condensator. Dup modul cum se realizeaz condensarea, condensatoarele
pot fi prin amestec sau prin suprafa. n domeniul naval,
datorit avantajelor pe care le au, sunt folosite condensatoarele prin
suprafa. n figura 10.9 este reprezentat un condensator de abur.
n condensator se afl vapori n stare de saturaie, la temperatura
respectiv i presiunea p s i aer, care ptrunde prin neetaneiti, sau este
adus cu apa de adaus, la presiunea p a . Conform legii lui Dalton, presiunea
din condensator va fi p c p s p a . Pentru a reduce presiunea din
condensator trebuie micorate cele dou presiuni pariale, ceea ce impune
- rcirea condensatorului
- extragerea continu a aerului care ptrunde n condensator.
147
Fig. 10.9. Condensatorul de abur prin suprafa.

10.2.3.3. Influena resupranclzirii aburului
Randamentul ciclului Rankine poate fi mbuntit prin
resupranclzirea aburului, care const n supranclzirea debitului total de
abur dup destinderea parial 0 -1 n turbin i reintroducerea lui n turbin
pentru a-i continua destinderea (0-1) pn la presiunea din condensator.
Resupranclzirea poate fi repetat de dou sau de mai multe ori.
Prin resupranclzire, cderea de entalpie H *t crete i deci crete
randamentul termic al ciclului. Avantajul principal al resupranclzirii const
n mbuntirea randamentului intern al turbinei, ca urmare a reducerii
umiditii aburului.
n figura 10.10 este prezentat, n coordonate T - s, ciclul Rankine
corespunzator introducerii resupranclzirii aburului, conform schemei
termice simplificate din figura 10.11.
Elementele componente ale instalaiei din figura 10.12 sunt: 1
magistrala de abur sunpranclzit; 2 turbina cu abur de nalt presiune; 3
turbina cu abur de joas presiune; 4 condensator de abur; 5 pompa de
alimentare cu ap; 6 cazanul de abur i supranclzitorul de abur; 7
serpentina de resupranclzire a aburului.
148
Fig. 10.10. Ciclul Rankine cu resupranclzirea aburului.
Fig. 10.11. Influena resupranclzirii aburului.

149
10.2.3.4. Prenclzirea apei de alimentare a cazanului

n figura 10.12 este prezentat schema termic simplificat a
instalaiei de propulsie la care este introdus prenclzirea apei de alimentare
a cazanului, iar n figura 10.13, este ciclul Rankine, n coordonate T s,
corespunzator acestei scheme.
Elementele componente ale instalaiei din figura 10.12 sunt:
1 magistrala de abur supranclzit; 2 turbina cu abur; 3 condensator de
abur; 4 pompa de alimentare cu apa; 5 cazanul i supranclzitorul de
abur; 6 prenclzitorul apei de alimentare a cazanului; 7 pompa de
extragere a condensatului din prenclzitorul 6 i introducerea lui n circuitul
apei de alimentare a cazanului de abur.
Daca D1 , D 2 ,, sunt debitele de abur preluate de la turbina, iar
i1 , i 2 , , reprezint entalpiile corespunztoare debitelor D1 , D 2 ,, atunci

suma lucrurilor mecanice interioare ale fiecrei pri a turbinei va fi :
Li D0 i 0 i1 D0 D1 i1 i 2 D0 D1 D 2 i 2 i 3 ,
unde D 0 este debitul de abur introdus n turbin. Cdura introdus n ciclu
pentru a produce acest lucru mecanic este
Q i*0 i a ,
(10.4)
iar randamentul termic interior
Li
.
Q
ti
(10.5)
Notnd cu H*t cderea de entalpie, se obine :
ti
Li H*t
it ,
H*t i*0 i a
(10.6)
unde
Li
H*t
(10.7)
este randamentul intern al turbinei iar
H*t
,
i*0 i a
(10.8)
150
randamentul termic al ciclului.

Pentru mbuntirea randamentului termic al unei instalaii cu
turbine cu condensaie se prenclzete apa de alimentare a cazanului
folosind n acest scop coninutul de cldur al unui anumit debit de abur
extras din unul sau mai multe puncte situate ntre etajele turbinei.
Procedeul este cunoscut sub denumirea de carnotizarea ciclului
Rankine, iar ciclul se numete regenerativ. mbuntirea randamentului se
explic prin recuperarea cldurii latente de vaporizare coninut n aburul
extras, care altfel ar fi fost cedat apei de rcire a condensatorului. Aburul
preluat de la turbin intra n prenclzitorul 6 (fig. 10.13), cedeaz cldur
apei condensndu-se, dup care condensatul este reintrodus n circuitul
principal.
Fig. 10.12. Schema de prenclzire a apei de alimentare

a cazanului de abur.
151
Fig. 10.13. Ciclul Rankine cu prenclzirea

apei de alimentare.
152
Cap. 13. OPTIMIZAREA REGIMURILOR DE EXPLOATARE ALE

INSTALAIILOR DE PROPULSIE NAVALE, PE BAZA
CONSUMULUI MINIM DE COMBUSTIBIL
Instalaiile de propulsie navale (I.P.N.) actuale, n cea mai mare
parte, au n componen lor motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.).
Regimurile de exploatare ale acestor instalaii energetice sunt, de regul,
cvasistaionare, fiind date de caracteristicile mecanice statice de funcionare
ale motorului de propulsie, transmisiei de putere, consumatorului de putere
i de poziiile organelor de comand ale acestora.
Se pune problema optimizrii regimurilor de exploatare ale I.P.N. pe
baza consumului specific efectiv minim de combustibil, prin stabilirea
poziiilor optime ale organelor de comand, controlate manual sau de un
calculator de proces de la bordul navei.
13.1. Caracteristicile mecanice principale ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare
la regimuri termice optime sunt date de urmtoarele dependene:
Pe = Pe(n,h)
(13.1)
sau
Pe = Pe(n,yk)
(13.1)
e = e(n,h)
(13.2)
sau
e = e(n,yk)
(13.2)
ce = 3600/(eHi) = ce(n,h)
(13.3)
sau
ce = ce(n,yk)
(13.3)
unde
yk = yk(n,h)
(13.4)
nminnnmax
(13.5)
hgol(nmin)hhlim(n)
(13.6)
185
hgol = hgol(n)
hlim = hlim(n)
(13.7)
(13.8)
n, [rot/min] turaia motorului ;

h poziia organului de reglare al sistemului de injecie;
yk poziia manetei de acceleraie a motorului;
Pe, [kW] puterea efectiv a motorului;
e randamentul efectiv al motorului;
ce, [kg/(kWh)] consumul specific efectiv de combustibil al motorului;
Hi. [kJ/kg] puterea caloric inferioar a combustibilului folosit, considerat
la temperatura de 0o;
nmin, [rot/min] turaia minim de funcionare stabil a motorului pe
caracteristica de turaie la sarcina total;
nmax, [rot/min] turaia maxim de funcionare a motorului;
gol indice care se refer la regimurile de mers n gol ale motorului;
lim indice care se refer la regimurile limit admise de funcionare ale
motorului.
13.2. Caracteristicile mecanice principale de funcionare ale
transmisiei de putere
Aceste caracteristici la regimuri termice optime sunt date de
dependenele:
tr = tr (n, itr, Pe)
(13.9)
unde
tr randamentul total al transmisiei de putere;
itr = n/nel raportul de transmisie al transmisiei de putere;
nel , [rot/min] turaia arborelui de ieire al transmisiei de putere (turaia
elicei);
13.3. Caracteristicele mecanice de funcionare ale propulsorului
(elicei) n ap liber,
sunt date de dependenele:
T = nsel2D4k1(p,H/D, A/Ad, z), [N],
(13.10)
Mt = nsel2D5k2(p,H/D, A/Ad, z), [Nm],
(13.11)
el = el (p,H/D, A/Ad, z),
(13.12)
unde
186
p =
va
avansul relativ al elicei;
n sel D
nsel = nel/60 , [rot/s] turaia elicei;

D, [m] diametrul exterior al elicei;
, [kg/m3] densitatea apei n care funcioneaz elicea;
H/D pasul relativ al elicei;
z numrul de pale ale elicei;
T, [N] fora de mpingere a elicei care funcioneaz n ap liber;
Mt, [Nm] cuplul consumat de elice, care funcioneaz n ap liber;
el randamentul elicei care funcioneaz n ap liber;
k1 coeficientul de mpingere a elicei care funcioneaz n ap liber;
k2 coeficientul momentului de torsiune a elicei care funcioneaz n ap
liber.
13.4. Caracteristica rezistenei la naintare a navei
este dat de relaia:
R = (f + w + v + ap + aer)
v 2
, [N]
2
(13.13)
n care
f = f(Re) coeficientul rezistenei de frecare;
Re=vL/ numrul Raynolds;
, [m2/s] coeficientul de vscozitate cinematic al apei n care se
deplaseaz nava;
w = w(Fr, L/B, B/d, cB, Hapa/d) coeficientul rezistenei de val;
Fr
v
gL
- numrul Froud ;
v coeficientul rezistenei de form;

ap coeficientul rezistenei apendicilor navei;
aer = aer(Tv, v) coeficientul rezistenei aerului ;
v, [m/s] viteza de naintare a navei ;
L, B, D, d, [m] lungimea, laimea, nalimea de construcie i pescajul
navei;
, [m2] aria suprafeei carenei navei proiectat n seciunea maestr;
g =9.81 [m/s2] acceleraia gravitaional;
cB coeficientul de finee bloc al navei;
Hapa, [m] adncimea senalului navigabil;
Tv taria vntului;
187
v unghiul dintre direcia de naintare a navei i direcia vntului.

Interaciunea dintre elice i corpul navei la funcionarea instalaiilor
de propulsie se evalueaz prin mrimea adimensional:
corp
1 t
1 w
(13.14)
n care
T T Te
H
t p , - coeficientul de suciune;
T
T
D
v v v a
H
w p , - coeficientul de siaj;
v
v
D
Te, [N] mpingerea efectiv realizat de elicea care funcionez la pupa

navei.
n cazul exploatrii I.P.N. cu m.a.c. date, variabilele independente ale
problemei de optimizare a consumului specific efectiv minim de combustibil
ce sunt:
v, d,
H apa
d
, Tv, v , carma
( carma - unghiul de bandare a crmei instalaiei de guvernare a navei).
Cunoscnd R R v, d,
H apa
, Tv , v , carma
d
determinat dup
date oferite de bazinele de ncercri a carenelor sau din calcule, pentru

domeniile de variaie a variabilelor independente, se poate obine, prin
dezvoltare n funcii independente polinomiale i aplicarea metodei abaterii
medii ptratice minime, expresia analitic aproximativ optim a
dependenei.
13.5. Metoda de optimizare
Din relaia:
t
T Te
T
(13.15)
rezult
188
(1 t )T cos cos R
(13.16)
sau
H
H
2
2
1 t p , D k1 p , D n sel D cos cos
H apa
, Tv , v , carma
R v, d,
d
(13.17)
Din aceast egalitate vom avea:
H
n sel n sel v, d, apa , , Tv , v , carma
d D
rot
,
s
H
n el n sel 60 n el v, d, apa , , Tv , v , carma
d D
H
n i tr n el n v, d, apa , , Tv , v , carma , i tr
d
D
(13.18)
rot
,
min
rot
,
min
(13.19)
(13.20)
unde;
- unghiul de nclinare a liniei de arbori n raport cu planul orizontal;
- unghiul de nclinare a liniei de arbori n raport cu planul diametral al
navei;
va
v(1 w )
n sel D
n sel D
(13.21)
Din relaia:
R v, d, apa , Tv , v , carma v
d
i mot Pe n , y k
(13.22)
H
H
el p corp p tr n , i tr , Pe n , y k la
D
D
rezult:
189
H
y k y k v, d, apa , , Tv , v , carma , i tr , la , i mot
d D
H
c e c e n , y k ce v, d, apa , , Tv , v , carma , i tr , la , i mot
d D
(13.23)
(13.24)
unde
corp
1 t p ,
D
1 w p ,
D
(13.25)
la este randamentul liniei de arbori.

Pentru navigaia n condiii date, dependena (13.24) devine:
H
c e ce v,
, i tr , i mot
D
(13.26)
care se optimizeaz, n sensul gsirii valorilor optime
v v optim
H H

D D optim
i tr i tr optim
(13.27)
i mot i mot optim

pentru care
ce ce min .
(13.28)
Pentru aceasta se va rezolv sistemul de ecuaii difereniale:
190
ce
0
v
c e
0
H

D
ce
0
i tr
(13.29)
c e
0
i mot
Prin rezolvarea sistemului de ecuaii difereniale (13.29), rezult
H
, (itr)optim, (imot)optim, voptim.
D optim
noptim,
Pentru rezolvarea problemei fundamentale se folosesc, de exemplu,

metoda lui Newton generalizat pentru rezolvarea ecuaiilor neliniare,
metode de gradient pentru aflarea minimului lui ce i metoda de stabilire a
funciilor analitice prin dezvoltarea n funcii polinomiale independente prin
aplicarea metodei abaterii medii ptratice minime.
Modelul fizico-matematic al problemei de optimizare a regimurilor
de exploatare a I.P.N. cu m.a.c. i algoritmele corespunztoare pot fi
implementate pe un calculator de proces care supravegheaz exploatarea
instalaiilor i determin regimul optim. Pilotul automat poate stabili valorile
H
, (itr)optim, (imot)optim.
D optim
(yk)optim,
Modelul fizico-matematic prezentat i algoritmul corespunztor pot

fi uor particularizate pentru cazurile folosirii elicelor cu pas fix (E.P.F.) i al
elicelor cu pas reglabil (E.P.R.), att la optimizarea regimurilor de exploatare
ct i in faza de proiectare a instalaiei de propulsie navale I.P.N.
191

Curs MPN

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs MPN

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Indicatorii economici ai instalaiilor navale de propulsie.

Principalii indicatori economici ai instalaiilor navale de propulsie

consumul orar de combustibil al instalaiei energetice a navei;

Consumul orar de combustibil al instalatiei energetice a navei

de deservire general a navei.

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Consumul specific efectiv de combustibil al instalaiei energetice

efectiv de combustibil al mainilor de

Consumul specific efectiv de combustibil al mainilor de propulsie

Randamentul efectiv al mainilor de propulsie, este exprimat prin

Randamentul efectiv al instalaiei energetice a navei, se poate

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

n cazul n care motoarele principale, motoarele auxiliare i celelalte

Randamentul global al instalaiei energetice a navei este definit

este consumul relativ de energie;

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

minimizarea consumului relativ de energie , aceasta realizndu-se

regul, se utilizeaz o elice de diametru mare i turaie mic;

Q u Q int r . Q p - energia util rezultat.

Consumul specific de energie al instalaiei energetice a navei poate fi

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

n figura 1.1 este prezentat diagrama de variaie a randamentului

6. Puterea efectiv a mainilor auxiliare:

7. Consumul specific de combustibil al motorului de propulsie

9. Consumul orar de combustibil al motorului de propulsie:

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

10. Consumul orar de combustibil al motoarelor auxiliare:

11. Consumul specific de ulei de ungere al motorului de propulsie

pentru motoarele Diesel n doi timpi:

13. Consumul orar de ulei al motorului de propulsie:

pentru motoarele n doi timpi:

ulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

14. Consumul orar de ulei pentru ungerea motoarelor auxiliare:

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

15. Costul specific al combustibilului pentru motorul de propulsie,

21. Numrul de ore de funcionare a motoarelor auxiliare:

3 - timpul de mar spre portul de destinaie; 3 C ;

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

5 - timpul de descarcare n portul de destinaie;

8 - timpul de descrcare n portul de origine;

23. Costul combustibilului pentru motoarele auxiliare, aferent unei

24. Costul uleiului pentru motorul de propulsie, aferent unei curse:

- pentru motoarele n doi timpi:

b) ulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

25. Costul uleiului pentru ungerea motoarelor auxiliare, aferent unei

26. Costul deservirii instalaiei de propulsie:

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

28. Costul materialelor de ntreinere a instalaiei de propulsie:

3o. Durata de recuperare a investiiei, ri , [ore];

32. Cota de recuperare a investiiei pentru o curs:

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

33. Costul total pentru efectuarea unei curse:

34. Cantitatea de produse transportate ntr-o curs, G, [t];

1.3. Funcionarea instalaiei navale de propulsie avnd maina

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig. 1.1. Variaia randamentului global al instalaiei energetice

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig.1.2. Diagrama de variaie a puterii absorbit de elice

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig. 1.3. Diagrama de variaie a mpingerii efective dezvoltate

MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Pentru navigaia n condiii grele sau convoi mare (sau nav cu