Maşini Navale – Aspecte generale

Unitatea de învăţare nr. 1

MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr.1 13

1.1 Componenţă.Funcţionare.Reparaţii. 13
1.2 Termeni generali de specialitate 14
1.3 MAC în 4 timpi, Clasificare. Principiu de funcţionare. Construcţie. 14
Diagrame.
1.4 MAC în 2 timpi 16
1.5 Deosebiri faţă de MAC în 4 timpi. 17
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 1 19
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 22
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 23

12
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1

sunt:
• Familiarizarea cu componenţa şi funcţionarea
motoarelor cu ardere internă
• Clasificarea motoarelor cu ardere internă
• Familiarizarea cu principiul de funcţionare al motorului
cu aprindere prin compresie în 2 timpi
• Familiarizarea cu principiul de funcţionare al motorului
cu aprindere prin compresie în 4 timpi
• Stabilirea deosebirilor dintre MAC în 2 timpi şi MAC în 4
timpi
• Cunoaşterea diagramelor

1.1 Componenţă.Funcţionare.Reparaţii

Prin maşină termică se înţelege un mecanism, ansamblu de piese fixe şi

mobile, care utilizează căldura pentru a produce lucru mecanic.
Prin motor cu ardere internă se înţelege o maşină termică în care arderea
combustibilului are loc în interiorul cilindrului, iar căldura degajată este transformată
în lucru mecanic printr-un mecanism bielă-manivelă. M.T - MAE (maşina cu abur)
Motoarele cu ardere internă, ca şi celelalte motoare termice, sunt destinate
transformării în lucru mecanic a energiei termice care se degajă prin arderea
combustibilului.
În conformitate cu al doilea principal al termodinamicii, nu este poibil să se
construiască un motor care să transforme complet energia termică în energie
mecanică. Pentru a se realiza procesul însuşi de transformare a energiei este
necesar ca o parte a căldurii degajată să fie cedată în mediul înconjurător (să fie
cedată unei surse reci). Cantitatea de caldură, care este cedată în mod inevitabil,
depinde de schema termodinamică de funcţionare a motorului sau de ciclul teoretic
după care acesta funcţionează.
Sub denumirea de ciclu teoretic se înţelege o schemă termodinamică
simplificată a ciclului de funcţionare al motorului, care să nu aibă nici un fel de
pierderi de energie, în afara de cedarea inevitabilă de căldură către sursa rece.
Studiul ciclurilor teoretice permite să se stabilească limita de utilizare a căldurii
în diferite cicluri, să se compare între ele economicitatea diferitelor cicluri şi să se
indice căile pentru perfecţionarea ulterioară a motoarelor termice.
La examinarea ciclurilor teoretice se consideră că:
• ciclul se realizează cu o cantitate constantă de gaz ideal, având o compoziţie
chimică neschimbată şi o căldură specifică constantă:
• compresiunea şi destinderea decurg adiabatic;
• arderea combustibilului şi evacuarea produselor arderii sunt înlocuite prin
procesele convenţionale de primire şi de cedare de căldură, care decurg la v =
ct. sau la p = ct.

13
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

1.2 Termeni generali de specialitate

Maşina termică reprezintă un mecanism, ansamblu de piese fixe şi mobile,

care utilizează căldura pentru a produce lucru mecanic.
Motorul cu ardere internă este o maşină termică în care arderea
combustibilului are loc în interiorul cilindrului, iar căldura degajată este transformată
în lucru mecanic printr-un mecanism bielă-manivelă. M.T - MAE (maşina cu abur)
Ciclu teoretic reprezintă o schemă termodinamică simplificată a ciclului de
funcţionare al motorului, care nu are nici un fel de pierderi de energie, în afara de
cedarea inevitabilă de căldură către sursa rece.

1.3 MAC în 4 timpi. Clasificare. Principiu de funcţionare.

Construcţie. Diagrame.

Motorul cu aprindere prin compresie se deosebeşte prin faptul că amestecul

dintre combustibil şi aer se realizează în interiorul cilindrului, aprinderea
combustibilului datorându-se fenomenului de autoaprindere produsă la sfârşitul
cursei de compresie, când în cilindru s-au format condiţii de presiune şi temperatură
prielnice autoaprinderii combustibilului.
Din punct de vedere constructiv nu se deosebeşte prea mult de MAS.
Schema de funcţionare a unui motor cu aprindere prin compresie în 4 timpi:

1 - galerie de aspiraţie; 2 - supapa de admisie; 3 - supapa de evacuare; 4 - galerie de

evacuare; 5 – cilindru; 6 - piston, 7 - bielă, 8 - injector, 9 - manivela arborelui cotit.

La MAC-uri volumul camerei de ardere este mult mai mic, prin comparaţie cu
MAS-urile, ceea ce permite obţinerea unor înalte presiuni de compresie. Ca organe
de distribuţie sunt folosite tot supapele.
MAC-ul în 4 timpi are următorul principiu de funcţionare: se conideră de
asemenea cele două poziţii extreme ale cursei pistonului PMI în partea superioară a
cilindrului şi PME în partea inferioara a cilindrului.

14
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Pistonul se găseşte în PMI (supapa de admisie fiind deschisă înainte ca

pistonul să ajungă în PMI cu 5-30 grade manivelă) începe să se deplaseze spre
PME. În urma depresiunii formate în cilindru, prin galeria de aspiraţie 1 şi supapa de
aspiraţie 2 intră aer, aspirat din mediul înconjurător. Supapa de admisie rămâne în
continuare deschisă şi după ce pistonul a ajuns în PME şi începe cursa ascendentă,
permite, datorită efectelor inerţiale ale aerului intrat în cilindru, aspiraţia unei cantităţi
sporite de aer, faţă de volumul total al cilindrului. În momentul închiderii supapei de
admisie (cu 30-50 grade manivela după ce pistonul a ajuns în PME), se termină şi
primul timp al motorului ADMISIA şi începe cel de-al doilea timp motor COMPRESIA
- când pistonul urcând, comprimă aerul din cilindru, la o presiune de 30-42 daN/cm²
şi o temperatura de 550-600°C. Ob ţinerea acestor parametri ridicaţi se datoreşte
volumului mic al camerei de ardere. Cu 10-20 grade manivelă, înainte ca pistonul să
ajungă în PMI, prin injectorul 8 se pulverizează combustibil, care se amestecă cu
aerul din cilindru, formând un amestec omogen.
La puţin timp după începutul injecţiei, datorită condiţiilor prielnice,
combustibilul se autoaprinde şi începe să ardă. În momentul autoaprinderii
combustibilului (care se produce în PMI sau cât mai aproape de PMI) se termină cel
de al doilea timp motor şi începe al treilea AUTOAPRINDEREA-ARDEREA-
DETENTA.
Arderea combustibilului este progresivă, mult mai lentă decât la MAS-uri.
Injecţia combustibilului durează încă un timp (aproximativ 0-20 grade manivelă după
ce pistonul a trecut de PMI). În cilindru se acumulează o mare cantitate de energie
potenţială, datorită gazelor rezultate în urma procesului de ardere, care au o
presiune mare şi temperatură foarte ridicată, şi care se destind, împingând cu putere
pistonul spre PME, efectuând lucrul mecanic util, transmis prin intermediul bielei la
manivela arborelui cotit. Arderea combustibilului se termină cu puţin timp după
sfârşitul injecţiei. Datorită destinderii gazelor arse, presiunea în cilindrii se va micşora
treptat. Cu 40-60 grade manivelă, înainte ca pistonul să ajungă în PME, supapa de
evacuare 3 se deschide, permiţând gazelor arse care se găsesc la o presiune de 4-6
daN/cm2, şi o temperatură de 300-400°C s ă părăsească cu viteză cilindrul prin
galeria 4, fiind evacuate în atmosferă. În momentul deschiderii supapei de evacuare
se încheie al treilea timp al motorului şi începe ultimul timp EVACUAREA.
Până când pistonul a ajuns în PME, o mare parte din gazele arse au părăsit
cilindrul, deschiderea cu avans a supapei de evacuare contribuind eficient la o
eliminare cât mai completă a gazelor reziduale, îmbunătăţind umplerea ulterioară a
cilindrului cu aer proaspăt. Pistonul începe cursă ascendentă, împingând spre galeria
de evacuare 4, gazele reziduale, desăvârşind procesul de evacuare. Supapa de
evacuare continuă să rămână deschisă şi după ce pistonul a ajuns în PMI
(aproximativ 10-20 grade manivelă) şi cu toate că pistonul începe să coboare,
datorită fenomenului de inerţie, gazele arse continuă să părăsească cilindrul.
Apoi ciclul se reia identic.
Diagrama reală (vezi figura) obţinută de-a lungul unui ciclu motor diferă faţă
de diagrama reală de la MAS prin arderea mai lentă, curba apărând mai aplatizată în
zona presiunilor maxime.
Pe diagramă sunt trecute toate momentele mai importante ale ciclului motor.
Curbele reprezentând fazele de admisie şi evacuare, se confundă.

15
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

1.4 MAC în 2 timpi

Modul de funcţionare a MAC-ului în 2 timpi este următorul (vezi figura): se
consideră că în cilindru s-a produs autoaprinderea şi arderea combustibilului,
pistonul fiind împins cu putere spre PME, datorită destinderii gazelor de ardere. La
un moment dat, pistonul începe să descopere ferestrele de evacuare 2, plasate cu
avans de 60-85 grade manivelă faţă de PME, permiţând evacuarea cu viteză a
gazelor reziduale datorită presiunii mari din cilindru în acel moment. Pistonul
continuă cursă descendentă, descoperind şi ferestrele de baleiaj şi ele plasate cu un
avans de 40-45 grade manivelă faţă de PME, care permit intrarea aerului din galeria
de baleiaj 6, aflat la o presiune superioară presiunii atmosferice datorită pompelor de
baleiaj. Deoarece în cilindru presiunea în acest moment este inferioară presiunii de
baleiaj, aerul proaspăt intră în cilindru, efectuându-se simultan evacuarea gazelor
arse şi admisia aerului proaspăt. La motoarele în 2 timpi, aerul care pătrunde în
cilindru acţionează eliminarea gazelor formând fenomenul de spălare a cilindrului.
Pistonul ajunge în PME şi începe cursă ascendentă.
În cilindru se continuă baleiajul cilindrului până când pistonul acoperă
ferestrele de baleiaj, oprind introducerea forţată a aerului în cilindru, dar, deoarece
ferestrele de evacuare rămân încă descoperite, evacuarea gazelor continuă datorită
efectelor inerţiale ale acestora. Evacuarea se întrerupe în momentul când pistonul
acoperă complet ferestrele de evacuare, în cilindru începând compresia aerului
proaspăt.
Cu un avans de 10-20 grade manivelă începe injecţia combustibilului şi,
deoarece în cilindru există condiţii prielnice (presiunea de 32-42 daN/cm2 şi
temperatura de 500-600 grade C), acesta se autoaprinde, pistonul ajungând în PMI,
unde datorită presiunii gazelor este împins cu putere spre PME transmiţând lucrul
mecanic produs prin intermediul bielei 4 la manivela 5 a arborelui cotit şi apoi ciclul
se reia identic.
Funcţionarea motorului cu aprindere prin compresie în doi timpi:

16
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

a. schema de funcţionare :
1. fereastra de baleiaj, 2. fereastra de evacuare, 3. injector, 4. bielă; 5. arbore cotit, 6.
galerie de baleiaj, 7. galerie de evacuare, 8. piston.
b. diagrama reală
c. diagrama de distribuţie circulară
d. diagrama teoretică

1.5 Deosebiri faţă de MAC în 4 timpi.

Motorul cu aprindere prin compresie în 2 timpi se deosebeşte din punct de
vedere constructiv şi funcţional de motorul cu aprindere prin compresie în 4 timpi,
astfel:

• ciclu motor durează numai 2 curse ale pistonului, manivela arborelui cotit
parcurgând numai o singură rotaţie;
• admisia şi evacuarea se fac simultan la sfarşitul cursei de destindere şi
începutul cursei de compresie în zona PME;
• deoarece în cilindru nu se creează o depresiune necesară umplerii normale cu
aer, la motoarele în 2 timpi, alimentarea cu aer se face forţat, aerul fiind
introdus cu ajutorul unor mecanisme auxiliare numite pompe de baleiaj, la o
presiune superioară presiunii atmosferice cu 0,2-0,3 daN/cm2, numită
presiune de baleiaj;
• ca organe de distribuţie nu mai sunt folosite supapele, ci nişte orificii practicate
în cilindrul motorului, unele mai sus puse în legătură cu galeria de evacuare,
numite ferestre de evacuare şi altele sub acestea, prin care se face admisia
aerului în cilindru, numite ferestre de baleiaj, puse în comunicaţie cu galeria
de admisie, unde se găseşte aer la presiunea de baleiaj. La unele motoare în
2 timpi (de exemplu la motoarele tip Burmeister-Wein), admisia se face prin
ferestre şi evacuarea prin supape. Distribuţia este asigurată de piston, care
acoperă în timpul funcţionării alternativ ferestrele, asigurând desfăşurarea
optimă a admisiei aerului şi evacuării gazelor reziduale. La motoarele în 2
timpi, de cea mai mare importanţă este realizarea unei bune evacuări a
gazelor reziduale şi introducerea cantităţii necesare de aer proaspăt în
cilindru.

17
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

De reţinut!

Termeni generali de specialitate

MAC în 2 timpi. Schema de funcţionare
MAC în 4 timpi. Schema de funcţionare
Deosebiri dintre MAC în 2 timpi şi MAC în 4 timpi

Test de autoevaluare 1.1

1. Energia termică produsă într-un motor cu ardere internă se
transformă la ieşire în:
a) Energie internă;
b) Entalpie;
c) Putere calorică;
d) Energie mecanică.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul

termic al unui ciclu este:
a) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi lucrul
mecanic al ciclului;
b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului şi cantitatea de
căldură introdusă;
c) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi cea
evacuată;
d) Raportul dintre cantitatea de căldură evacuată şi cea
introdusă.

3. La baza schematizării ciclurilor teoretice de funcţionare a MAI

stau următoarele ipoteze:
a) Fluidul motor este gaz perfect, evoluţiile deschise de
schimbare a gazelor fiind luate în consideraţie, iar procesul de
ardere este înlocuit printr-un proces de introducere de căldură;
b) Fluidul motor este gaz perfect, evoluţiile deschise de
schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este
înlocuit printr-un proces de introducere de căldură;
c) Fluidul motor este gaz real, evoluţiile deschise de schimbare a
gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este înlocuit
printr-un proces de introducere de căldură;
d) Fluidul motor este ideal, evoluţiile deschise de schimbare a
gazelor fiind luate în consideraţie, ca şi procesul de ardere.
18
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

4. Care dintre formulările următoare este cea corectă pentru

descrierea realizării ciclului motor:
a) Echipamentul mobil al motorului;
b) Procesul de transformare a energiei chimice conţinute în
combustibil, prin care se produce forţa necesară antrenării
mecanismului motor;
c) Numărul de pistoane aferente motorului policilindric;
d) Echivalentului mecanic al căldurii.

5. Ce caracteristică a ciclului Otto se regăseşte în ciclul diesel

real dar nu şi în cel diesel teoretic:
a) Nu se înregistrează nici o creştere de presiune în timpul
arderii;
b) Creştere rapidă de presiune în timpul arderii;
c) Creştere rapidă de volum în timpul arderii;
d) Nu se înregistrează nici o creştere de volum în timpul arderii.

6. În motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere

cu destindere şi evacuare sunt realizate prin:
a) Două rotaţii ale arborelui cotit la motorul în patru timpi;
b) Două curse de destindere la motorul în patru timpi;
c) cursă la motorul în doi timpi;
d) Două curse ale pistonului la motorul în doi timpi.

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare

nr. 1
1. Dependenţa randamentului termic al ciclului diesel de
parametrii funcţionali, de modul de organizare a proceselor şi de
proprietăţile fluidului motor este următoarea:
a) Creşte la scăderea raportului de comprimare şi scade cu
sarcina motorului;
b) Creşte la creşterea raportului de comprimare şi cu sarcina
motorului;
c) Creşte cu raportul de comprimare şi scade la creşterea
sarcinii;
d) Scade la creşterea raportului de comprimare şi a sarcinii.

2. Conform figurii PT 1, relaţia dintre randamentele termice ale

ciclurilor Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură atât la volum
constant, cât şi la presiune constantă) este:
a) ηt Otto > ηt mixt > ηt Diesel ;
b) ηt mixt > ηt Otto > ηt Diesel ;
c) ηt Diesel > ηt Otto > ηt mixt ;
19
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

d) ηt Diesel > ηt mixt > ηt Otto .

3. Ţinând cont de definirea raportului de comprimare ε ca

raportul volumelor extreme pe ciclu, relaţia dintre mărimile
corespunzătoare ciclului Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură
atât la volum constant, cât şi la presiune constantă), conform
figurii PT 1, este:
a) ε Diesel > ε mixt > ε Otto ;
b) ε Diesel > ε Otto > ε mixt ;
c) ε Otto > ε mixt > ε Diesel ;
d) ε mixt > ε Otto > ε Diesel .

4. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii

gazelor în turbină conduce la:
a) Scăderea randamentului termic al ciclului;
b) Creşterea randamentului mecanic;
c) Creşterea randamentului termic;
d) Creşterea coeficientului de umplere.

5. Pistonul motorului în patru timpi execută patru curse în timpul:

a) Fiecărei rotaţii a arborelui cotit;
b) Fiecărul ciclu de funcţionare;
c) Efectuării a două cicluri motoare;
d) Fiecărei semirotaţii (180oRAC) a arborelui cotit.

6. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marchează începutul

comprimării în ciclul teoretic:
a) Otto;
b) Diesel
c) Mixt (Seilinger);
d) Rankine.

7. În diagrama indicată din figura PT 3, axa volumelor este

divizată în 16 unităţi, indicând:
a) cilindree de 16 unităţi de volum;
b) rotaţie a arborelui cotit de 16o RAC între liniile A şi B;
c) Un raport de comprimare ε = 16 ;
d) presiune de comprimare de 1600 kN/m2.

8. Considerând un ciclu teoretic cu ardere mixtă, parcurs de 1 kg

de gaz perfect având exponentul adiabatic k, căldura specifică
masică la volum constant cv [kJ / kgK ] , raportul de comprimare ε şi
cunoscând cantitatea de căldură specifică primită în cursul

20
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

arderii izocore q1v [kJ / kg ] şi temperatura în starea de la sfârşitul

admisiei Ta , să de determine raportul de creştere a presiunii în
prima parte a procesului de ardere.
q1v k −1
a) λ p =1− ε ;
cvTa
q1v
b) λ p =1− ;
c v Ta ε k −1
q1v
c) λ p = 1+ ;
c v Ta ε k −1
q1v
d) λ p =1+ .
c v Ta ε k

9. Un MAC naval funcţionează după un ciclu cu ardere mixtă, cu

un exces de aer α şi o cantitate minimă necesară arderii
stoichiometrice a 1 kg de combustibil Lmin [kmol kg comb] , iar calitatea
procesului de schimb de gaze este evaluată cu ajutorul
coeficientului gazelor arse reziduale γ r . Se consideră cunoscuţi
următorii parametri: temperatura la sfârşitul comprimării Tc ,

exponentul politropic mediu de comprimare nc , constanta

universală a gazelor ℜ [J / kmol K ] , variaţia energiei interne a
amestecului în evoluţia de comprimare ∆U ac [kJ / kg comb] . Să se
determine: temperatura Ta a amestecului în starea a.
nc − 1
a) Ta = Tc − ∆U ac ;
αLmin (1 − γ r )
nc − 1
b) Ta = Tc + ∆U ac ;
αLmin (1 + γ r )
nc − 1
c) Ta = Tc − ∆U ac ;
αLmin (1 + γ r )
nc + 1
d) Ta = Tc − ∆U ac .
αLmin (1 + γ r )

10. Pentru diagrama indicată planimetrată a unui motor naval

semirapid se citesc şi se transpun la scară următoarele cote,
conform figurii PT 4 (se consideră 10 intervale echidistante) şi
tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de
proporţionalitate; neglijând lucrul mecanic de pompaj, lucrul
mecanic indicat va fi:
a) 1.5a ;
b) 15a ;
c) 5a ;
5
d) .
a

21
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Tabelul 1
i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testele de autoevaluare
Întrebare Răspuns
1 a
2 d
3 b
4 a
5 a
6 b

Recapitulare

Maşina termică reprezinta un mecanism, ansamblu de piese fixe

şi mobile, care utilizează căldura pentru a produce lucru
mecanic.
Motorul cu ardere internă reprezinta o maşină termică în care
arderea combustibilului are loc în interiorul cilindrului, iar căldura
degajată este transformată în lucru mecanic printr-un mecanism
bielă-manivelă. M.T – MAE.
Motoarele cu ardere internă, ca şi celelalte motoare termice,
sunt destinate transformării în lucru mecanic a energiei termice
care se degajă prin arderea combustibilului.
Ciclul teoretic este o schemă termodinamică simplificată a
ciclului de funcţionare al motorului, care nu are nici un fel de
pierderi de energie, în afara de cedarea inevitabilă de căldură
către sursa rece.
MAC-ul în 4 timpi are următorul principiu de funcţionare: se
conideră de asemenea cele două poziţii extreme ale cursei
pistonului PMI în partea superioară a cilindrului şi PME în partea
inferioara a cilindrului.
Ciclu motor durează numai 2 curse ale pistonului, manivela
arborelui cotit parcurgând numai o singură rotaţie.
Admisia şi evacuarea se fac simultan la sfarşitul cursei de
destindere şi începutul cursei de compresie în zona PME.

22
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Concluzii

Pentru funcţionarea MAI, acestea vor avea în compunere:

• echipament mobil: piston, bielă, arbore cotit;
• echipament fix: chiulasă, cilindru, carter (bloc);
• sisteme auxiliare ce asigură funcţionarea: alimentare cu
combustibil, ungere, răcire, distribuţie a gazelor, pornire
(lansare).
Ciclurile de referinţă stau la baza studiului tuturor tipurilor de
motoare termice.Acestea permit calculul , cu usurintă, al
randamentelor.

Bibliografie

1. Stan, L., Masini marine , Editura Nautica, Constanta, 2010

2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor
navale, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-
7872-78-4, 200 pag., Constanţa, 2008
3. Buzbuchi, N., Stan, L., Constructia motoarelor navale si a
sistemelor auxiliare ale acestora, Editura Nautica,Constanta, 2008
4. Bocanete, P.,, Melinte, S., Caldari navele de abur, Ed
Gaudeamus,2005
5. Panaitescu,F.V., Panaitescu, M., Dragomir, I., Masini si instalatii
navale, Ed.revizuita, , Editura ExPONTO, Constanta, 2004
6. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

23
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii