Curs nr: 4.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

Notiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea MAC

4.1 Constructia generala a motorului

Partile componente generale ale unui motor cu ardere internă, indiferent de

tipul său, sunt :
 2 mecanisme : mecanismul motor si mecanismul de distributie;
 4 sisteme : de alimentare, racire, ungere si aprindere ;
 1 instalatie : instalatia de pornire.

4.1.1 Mecanismul motor şi metoda de baza privind construcţia -MAC

Este alcatuit din parti fixe si parti mobile :
Parti fixe :
 Bloc carterul
 Cilindrii
 Chiulasa

 Parti mobile :
 Grupul piston (piston +segmenti+bolt)
 Biela
 Arborele motor
 Volanta

Descrirea părţilor menţionate mai sus se regasesc în cursul nr. 3 si sunt

identice si pentru - MAC.

4.1.2. Mecanismul de distribuţie şi funcţionare a motoarelor - MAC

Mecanismul de distributie al motorelor MAC este descris în cursul nr.3 și

este compus –angrenajele distribuţiei ; ax cu came; tacheti; tije impingatoare;
culbutori; supape;
NOTA: Operatiile principale de întretinere, la mecanismul de distributie, sunt :
reglarea jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie, si verificarea
punerii la punct a distributiei.
 4.2. Parametrii constructive și mărimi caracteristice alea motoarelor
cu ardere internă cu piston

Principalii parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston sunt

(fig.1):
Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare
volumului minim V, ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a pistonului fata
de axa arborelui cotit.
Punctul mort extern PME este pozitia externa a pistonului corespunzatoare
volumuluimaxim V,ocupat de fluidul motor in cilindru sau distantei minime a
pistonuluifata de axa arborelui cotit.
Cursa pistonului S (mm) este spatial parcurs de catre piston intre cele doua
puncte moarte.
Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitara sau volumul cursei V, este volumul generat de piston, in
miscarea sa, intre cele doua puncte si se calculeaza cu relatia:

[ ], în care D si S sunt în cm.

Cilindreea totala.(capacitatea cilindrica) sau litrajul V, reprezinta suma
cilindreelor cilindrilor motorului:
=i [ ], in care i este numarul cilindrilor motorului.

Fig.1.Parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston

Raportul cursa pe diametru :

.
În funcție de valoarea raportului , se deosebesc: motoare patrate =1,
motoare subpatrate < 1, motoare suprapatrare > 1.
 Raportul de comprimare este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere
(volumul minim ai gazelor cand pistonul se afla in PMI ):

Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arborele

cotit intr-un minut.
Viteza medie a pistonului este viteza considerate constanta cu are
pistonul ar parcurge doua curse successive, corecpunzatoare unei rotatii a arborelui
cotit:

[m/s],
in care S este in mm.
În cazul motoarelor pentru automobile 10-17 m/s (motoare rapide).

4.3. Clasificarea motoarelor – MAC – se realizează după :

 modul de aprinderea a amestecului aer-combustibil,
 numarul de curse simple ale pistonului in care se realizeaza un ciclu
(numarul de timpi),
 locul formarii amestecului aer-combustibil etc.
Motoarele cu aprindere prin comprimare difera de motoarele cu prindere prin
scanteie prin faptul ca nu mai este necesara prezenta carburatorului și nici a bujiei
care sa amorseze procesul de ardere.
Motoarele diesel se impart in doua mari categorii:
 motoare diesel lente;
 motoare diesel rapide.

4.4. Schema constructiei motorului MAC si modul de functionare.

Principiul motorului cu prindere prin comprimare este autoaprinderea

combustibilului prin atingerea parametrilor critici ai acestora. Compresia aerului se
realizeaza in cilindru, in apropierea punctului mort inferior, aparand injectia
combustibilului. Acesta se disperseaza in masa aerului aflat la presiune si
temperatura ridicata, producand explozia amestecului cu ardere instantanee in toata
masa.
Avantajele motorului cu aprindere prin comprimare fața de motorul cu
aprindere prin scanteie sunt:
 randament mai bun;
 pericol de incendiu, de explozie redus;
  permite folosirea unui combustibil mai ieftin, mai greu volatile;
 nu apar zone moarte si nici front de flacara.
Dezavantajele motorului cu aprindere prin comprimare este acela ca in
combustibilul folosit se gaseste sulf, ceea ce presupune masuri pentru indepartarea
SO2 produs in timpul arderii.
Schema constructiei motorului în patru timpi MAC, precum si functionarea este
identica cu cea a motorului cu aprindere prin scânteie. Deosebirea între cele doua
motoare este în modul de umplere a cilindrului. La motorul MAS umplerea se
realizeaza cu un amestec de aer-combustibil în timp ce la motorul MAC se aspira
aer curat care se comprima si se injecteaza apoi combustibilul pulvarizat la
finele fazei de comprimare. Avantajul acestui tip de motor este ca se pot folosi
hidocarburi grele, mai putin volatile: motorina, gudroane, uleiuri de parafina sau
chiar pacura.
Motoarele MAC functioneaza cu rapoarte mari de compresie  = 14...30 pentru a
realiza prin comprimarea aerului curat, la finele fazei, temperaturile de 630...7500 C
care permit autoaprinderea combustibilului injectat în spatiul mort de deasupra
pistonului.

4.4.1.Modul de functionare.

În cursa pistonului de la PMI la PME, se aspira aer curat în cilindru, faza

în care supapa de aspiratie este deschisa. În aceasta etapa presiunea este cea
atmosferica sau chiar putin mai mare decât aceasta la motoarele cu supraalimentare
la care aerul este introdus fortat în cilindru cu ajutorul unei turbosuflante. La cursa
inversa a pistonului, de la PME la PMI se comprima aerul, scade volumul si
corespunzator se majoreaza presiunea si temperatura.
Înainte ca pistonul sa ajunga în PMI, avansul corespunzator constructiei si
turatiei motorului, se injecteaza în cilindru, la presiune mare, o cantitate precisa
de combustibil. Avansul la aprindere, care se face si la motorul cu aprindere prin
scânteie, trebuie sa compenseze durata de întârziere a frontului flacarii (2,0...2,5)
10-3 secunde în functie de gradul de turbulenta din spatiul de ardere. Datorita
presiunii ridicate de injectie (150...2000 bari) combustibilul este pulverizat foarte
fin, ca o ceata, astfel încât se poate realiza un amestec bifazic omogen care poate
arde usor si integral.
Aprinderea amestecului se realizeaza automat ca urmare a temperaturii
ridicate a aerul comprimat. Initierea arderii se face spre periferie (circa 10%) când
arderea are loc în conditii practic izocore provocâd o crestere brusca a presiunii si
temperaturii în spatiul de ardere. Acest surplus de energie de activare face ca restul
combustibilului acumulat si injectat (circa 90%) sa arda practic instantaneu, fara
întârziere la aprindere. În aceasta faza, cu pondere mult mai mare, presiunea creste
foarte putin sau chiar scade putin fapt care justifica denumirea de motor cu
ardere la presiune constanta.
Arderea se considera izobara între două puncte interne a pistonului se
deplaseaza pe o portiune dintre PMI si PME. În continuare gazele se destind
destinderea se considera o transformare adiabata care constituie faza motoare a
ciclului.
Înainte de punctul PMI se deschide supapa de evacuare permitând astfel
scaderea presiunii din cilindru pâna la valoarea presiunii de evacuare din sistemul
de esapament. În ultima cursa a pistonului de la PME la PMI pistonul împinge
gazele arse în exteriorul cilindrului. Dupa aceasta faza se reia ciclul celor patru
timpi ai motorului.

Asadar, în motorul cu aprindere prin comprimare, apar mai multe faze:

1.Admisie aer 2. Comprimare aer 3. Arderea 4. Evacuarea liberă

si injectare combustibil si destindere si fortată

 Faza 1 - timpul 1 - admisia aerului curat în cilindru ;

 Faza 2 - timpul 2 - comprimarea aerului curat şi injectarea combustibilului;
 Faza 3 - timpul 3 - arderea dupa injectarea combustibilului;
 Faza 4 - timpul 3 - destinderea gazelor arse ;
 Faza 5 - timpul 3 - evacuarea libera sau calitativa datorata presiunii mai mari
din cilindru fata de cea atmosferica;
 Faza 6 - timpul 4 - evacuara fortata sau cantitativa datorata miscarii
pistonului catre chiuloasa.
Curs nr: 5. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

5.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea instalaţiilor

auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .

5.1.Sistemul de alimentare

Are rolul de a alimenta cilindrul motorului cu combustibil şi aer necesar

arderii si de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului carburant,
aceasta diferă:
 la M.A.S., amestecul carburant se formează în exterior, din benzină şi aer (în
carburator) şi continuă în timpul curselor de admisie şi compresie.
 la M.A.C., amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfarsitul cursei
de compresie a aerului, când se injectează motorina.
OBS: Exceptie este cazul M.A.S. cu injecţie de benzină, la care formarea
amestecului de ardere poate să se realizeze atât în exterior cât şi în interior .
5.1.1.Construcţia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin scânteie

Sistemul de alimentare cu combustibil la M.A.S. se compune din:

 rezervor de cobustibil
 conducte
 pompa de alimentare
 filtre decantoare de combustibil
 carburator
 filtru de aer şi sisteme de evacuare a gazelor arse.
Rezervorul de combustibil:- are rolul înmagazinării unei cantitati de
combustibil (benzină sau motorină), asigurând un parcurs de un numar de km . Se
confecţionează din tablă de oţel (protejată anticoroziv) sau mai rar din alamă, şi
poate avea anumite forme geometrice (paralelipipedic sau cilindric). Ca posibilităţi
de amplasare poate fi lateral sau sub scaunul conducătorului auto.
Carburatorul (fig.1):are rolul de a prepara amestecul carburant pentru toate
regimurile de funcţionare a motorului.
Aceste regimuri sunt:
 regimul de pornire;
 regimul mersului în gol;
 regimul sarcinilor mici (parţiale);
 regimul sarcinilor mari;
 suprasarcină (regim de trecere).
Fiecărui regim de funcţionare îi corespunde un tipde amestec aer + combustibil
(amestec carburant), care are diferite proporţii:
 amestec stoechiometric: 15 kg aer/1 litru benzină;
 amestec îmbogăţit: 12 – 15 kg aer/1 litru benzină;
 amestec bogat: 5 – 12 kg aer/1 litru benzină;
 amestec sărăcit: 15 – 17 kg aer/ 1 litru benzină;

Fig. 1. Carburator

Carburatorul poate fi clasificat după numărul camerelor de amestec în simplu

sau dublu corp, cele mai moderne şi mai performante fiind cele din ultima
categorie.
OBS: Instalaţia de alimentare M.A.S. cu injecţie de benzină înlocuieşte
carburatorul, căpătând răspândire la cele mai multe motoare de autoturisme
moderne. Aceasta îmbunătăţeşte dozarea amestecului carburant şi, fiind însoţit de o
sonda Lambda, reduce poluarea atmosferică cu gazele de eşapament. Injecţia de
benzină realizează dozarea optimă a amestecului carburant în funcţie de o serie
de factori ca: turaţie, sarcină, avans aprindere, temperatura lichidelor de răcire etc.
Ea poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei în colectorul de admisie)
sau multipunct (injectarea la fiecare cilindru a motorului, în poarta supapei de
admisie).
Conductele de alimentare – au rolul de a conduce benzina de la rezervor
spre pompa de alimentare, filtre, carburator sau prin rampa de injecţie la injectoare
(cazul M.A.S. cu injecţie de benzină). Se confecţionează din oţel moale sau cupru.
Pompa de alimentare – are rolul de a absorbi combustibil din rezervor şi de
a-l trimite pe conductele de legătura cu carburatorul. Unele automobile folosesc
pompe electrice de tip submersibil, montate în rezervor, sau submersibile, montate
pe conducta dintre rezervor şi filtru, în special pentru motoarele cu benzină.
 Fig. 2: Pompa de alimentare cu membrană.
1 – corpul pompei; 2 – capac; 3 – membrană; 4 – arc de acţionare; 5 – tijă;
6 – pârghie; 7 – arcul parghiei; 8 – pârghie de amorsare manual; 9 – supapa de
aspiraţie; 10 – supapa de evacuare; 11 – excentric de pe arborele cu came;12- bolţ.

Presiunea pe care o realizează pompa de alimentare este cuprinsă între 0,75 –

1,35 atm la pompele electrice, şi de 1 – 3 atm la cele acţionate electric. La
autoturismul Dacia se foloseşte pompa de alimentare cu diafragmă
(membrană).Aceste pompe se realizează din aliaje de aluminiu şi se montează pe
blocul motor, iar acţionarea se face de către excentricul de pe arborele cu came, sau
direct la capătul arborelui cu came.
Filtrele de combustibil fig.3– au rolul de a reţine impurităţile din
combustibil. La M.A.S. se foloseşte filtru brut de decantare a benzinei, montat
lângă rezervor, sau pentru filtrare fină, un filtru pe conducta dintre pompa de
alimentare şi carburator. Sunt de tip sită (naylon sau metalice) sau de tip hârtie
filtrantă pliată (fig.3), acestea din urmă fiind cele mai folosite, atât la M.A.S. cât şi
la M.A.C.

Fig. 3. Filtru de combustibil pentru motorină.

1 – capac; 2 – element filtrant; 3 – cupă de sticlă; 4 – şurub de prindere; 5 – supapă
de purjare; 6 – suport.
 Filtrul de motorina folosit la MAC (fig. 4 ) este sub forma unei baterii de
doua filtre inseriate, de aceeasi constructie, diferind doar cupa, care la primul
filtru este din sticla si are si rol de pahar decantor, iar la al doilea filtru este
din tabla; rolul primului filtru este de filtrare bruta, desi are acelasi tip de
element filtrant, in timp ce al doilea are rol de filtrare fina.
Motorina trimisa de la pompa de alimentare intra prin racordul capacului
filtrului 1, trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior apoi prin
tubul perforat central si capac este condusa spre filtrul fin, impuritatile grosiere si
apa, decantandu-se in cupa de sticla 3. Elementele sant asamblate intre ele prin
surubul de prindere 4.
În filtrul fin, circuitul este acelasi, dar sunt retinute impuritatile ce
au trecut de primul filtru, iar de aici motorina este trimisa la pompa de injectie.

Fig.4. Filtru de motorină

Filtrele de aer – se folosesc la reţinerea particulelor de praf din aer şi pot fi:
de tip uscat (elementul filtrant din hârtie micronică, sită metalica, pâslă), umede (cu
baie de ulei), prin inerţie sau tip ciclon (separare prin modificarea bruscă a direcţiei
de mişcare a aerului) şi combinate .

Fig. 5. Filtrul de aer combinat.

1 - racord de intrare; 2 – filtru combinat; 3 - carcasa inferioară; 4 - element filtrant
tip sită; 5 - racord de ieşire; 6 - cleme de fixare.
 Filtrul combinat ,(fig.5) folosit la motoarele D 797-05 si D 2156
HMN 8 face ca aerul ce intra prin racordul 1 sa treaca peste uleiul din car-
casa inferioara 3, fixata prin clemele 6, unde sunt retinute particulele de praf
grosiere, apoi prin elementul filtrant cu sita 4, unde sunt retinute pe langa
restul impuritatilor din aer si uleiul antrenat din carcasa si apoi prin racordul de
iesire 5 sa fie condus spre colectorul de admisie.
Amortizorul de zgomot ( toba de eşapament) - fig.6- are rolul de a prelua
gazele arse din colectorul de evacuare, amortizând zgomotele, micşorând presiunea
şi energia lor cinetica. Se întâlnesc şi tobe care funcţionează pe principiul filtrelor
acustice. La unele tipuri de automobile se utilizează două tobe legate în serie, prima
având rol de destindere a gazelor arse, iar a doua pentru amortizarea zgomotelor.

Fig.6. Amortizorul de zgomot.

1 - amortizor de zgomot; 2 - tuburi perforate; 3 - perete despărţitor perforat; 4 -
pereţi despărţitori neperforaţi.

5.1.2.Constructia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin compresie
Sistemul de alimentare la motoarele M.A.C. este alcătuit din:
rezervor, pahar decantor, filtre, pompa de alimentare, pompa de injecţie,
conducte de joasă şi înaltă presiune,
În fig.7.sunt redate elementele componente ale circuitului de alimentare.
Circuitul motorinei, de la rezervor la motor – cilindrii motorului, este de fapt
format din două circuite, a căror elemente componente diferă în funcţie de
presiunea combustibilului pe care trebuie să o dezvolte: circuitul de joasă
presiune, format din rezervor, conducta de alimentare (conducta de joasă
presiune), filtre, pompa de alimentare, şi circuitul de înalta presiune, format din
pompa de injecţie, conducta de înaltă presiune şi injectoare.
 Fig.7. Circuitul de alimentare în cazul motoarelor M.A.C.
1 – rezervor; 2 – pompa alimentare; 3 – pahar decantor; 4,5,8 – conducte de
alimentare (de joasa presiune); 6,7 – filtre; 9 – pompa normal de amorsare; 10 –
conducta de înaltă presiune; 11 – injectoare; 12 – conducta de retur.
Rezervorul - are rolul, ca şi la M.A.S., să susţină cantitatea de motorină
necesară pentru funcţionarea motorului cca 8 ore, cu capacităţi ce variază de la 50
la 2.000 litri (în cazul vehiculelor de transport internaţional). Este confecţionat din
tablă de oţel, protejată anticoroziv şi este prevăzut cu indicator de nivel, indicaţia
fiind afişată la bord. Buşonul de umplere are incorporate doua supape care permit
variaţii de presiune în interior.
Filtrele de combustibil - au rolul de a curăţa combustibilul de impurităţi şi
apă. Ca şi la M.A.S., se întâlnesc sub formă de pahare decantoare (fig.8) sau
filtre cu diferite materiale filtrante (site cu lamele metalice, filtre din hârtie
poroasă pliată etc.)

Fig.8.Schema filtrului decantor Fig.9. Baterie filtrantă

1 – robinet; 2 – supapa cu bila; 3 – racord de refulare; 4 – pahar; 5 – tub central; 6 –
corpul filetului; 7 – brida de fixare; 8 - rondela de fixare; 9 – şurub de fixare;10 –
elementul de filtrare;
Filtrele cu material filtrant de la mai multe tipuri de motoare sunt sub formă
de baterie (fig.9) – două filtre identice: unul grosier şi unul fin.
1 – filtru brut; 2 – filtru fin; 3 – element filtrare; 4,5 – şuruburi de fixare; 6 –
conducta de legătură; 7 – conductă intrare; 8 – conductă ieşire; 9– ventil aerisire;
10 – şurub de aerisire;11-pompă amorsaj.
Filtrele de aer folosite la motoarele de automobile sunt combinate şi au rolul
de curăţare a prafului din aerul introdus în motor (pătrunderea aerului in motor ar
provoca o uzare rapidă a pieselor in mişcare). Sitele sunt montate în carcase din
tablă, de care este prinsă galeria de aspiraţie.
Pompa de alimentare - în cazul motoarelor M.A.C. se foloseşte atât pompa
cu membrană (vezi la M.A.S.) cât şi pompa cu piston. Pompa cu piston se
montează pe pompa de injecţie, şi este acţionată de un excentric de pe arborele ei
cu came, sau pe blocul motor. Pompele cu membrană, comparativ cu cele cu piston,
sunt din punct de vedere constructiv mai simple şi prezintă o siguranţă mai mare în
exploatare.Elementele componente ale unei pompe cu piston sunt umătoarele(fig.9)

Fig.10: Pompa de alimentare cu piston

1 – arbore cu came; 2 – tachet cu rola; 3 – tija; 4 – piston; 5 – arc revenire; 6 –

supapa refulare; 7,9 – canal trecere; 8- corpul pompei de alimentare;10- piston de
amorsare;11- corp pompă amorsare;12- supapă aspiraţie;13- arc supapă aspiraţie.
Pompa de injecţie - are rolul de a debita combustibilul sub presiune înaltă,
în cantităţi bine determinate şi într-o anumită ordine la injectoare, în funcţie de
sarcina motorului. Cele mai folosite sunt pompele de injecţie cu distribuitor rotativ
şi cele cu elemenţi în linie (cu piston sertar).
Pompa de injecţie rotativă, utilizată la unele camioane şi autoturisme
echipate cu M.A.C., are rolul de a debita motorină către injectoare prin intermediul
unui rotor distribuitor comun pentru toţi cilindrii. Pompa de injecţie în linie
(pompa piston) este o pompă cu mai mulţi elemenţi de pompare (numărul acestora
diferă în funcţie de numărul de cilindri ai motorului). Această pompă este antrenată
de la comanda mecanismului de distribuţie printr-un arbore intermediar. Pe corpul
pompei de injecţie se montează pompa de alimentare cu piston, antrenată de
excentricul de pe arborele ei cu came.
Injectorul (fig.10) - are rolul de a injecta combustibilul .

Fig.10: Injectorul în stare pulverizată, sub formă de picături fine, uniforme.

1 – corp; 2 – pulverizator; 3 – ac ; 4 – tijă în camera de ardere; 5 – resort (arc); 6 –
şurub de reglaj; 7 – racord de legătură; 8 – filtru; 9 – canal de trecere.

Din punct de vedere constructiv, injectoarele pot fi deschise (au spaţiul

interior al duzei în legătură permanent cu camera de ardere) sau închise (orificiul
duzei perfect etanş de către arcul pulverizatorului). Poate fi considerat o supapă
asistată la deschidere – mecanic sau electromagnetic, supapă ce stă deschisă şi
permite trecerea motorinei, atâta timp cât presiunea motorului este suficient de
mare.
 Conductele de alimentare (de joasă presiune):sunt realizate din cupru sau
oţel moale, au pereţi subţiri şi diametre de 4-5 mm. Prin ele se vehiculează
motorina aspirată de pompa de alimentare.
Conductele de înaltă presiune: au rolul de a permite trecerea motorinei sub
presiune, de la elementul de pompare al pompei de injecţie, la injectoare. Ele fac
legătura între racordurile de refulare ale pompei şi racordurile de intrare ale
injectoarelor –prin intermediul unor nipluri speciale. Se construiesc din oţel, cu
pereţi de 2 - 3 mm grosime pentru a rezista la presiuni de 140 - 240 atm sau chiar
2000 atm.