Ministerul Educației

Colegiul Tehnic Auto ,, Traian Vuia” Focșani

Proiect de Certificarea Calificării Profesionale

Nivel 4
Tehnician Transporturi

Prof. Coordonator Absolvent Ig. Mihalciuc Iulia

Grigore Samuel-Nicolae
 EVOLUTIA ȘI OPTIMIZAREA INSTALAȚIEI DE
ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

Cuprins

Argument
Capitolul 1- Construcția instalației de alimentare a motoarelor cu
aprindere prin scânteie

Capitolul 2- Combustibili pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

Capitolul 3- Instalația de alimentare turbo
Capitolul 4- Instalația de alimentare MAS cu injecție de benzină
Capitolul 5- Injecția directă de benzină
Capitolul 6- Instalația de alimentare cu GPL
Capitolul 7-Intretinerea instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie
Capitolul 8- Injectorul de benzină
Capitolul 9- SSM, PSI, PM

Biografie
 Argument

Instalația de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil și

aer necesar arderii și de a evacua gazele arse. După modul de formare a
amestecului carburant, acesta diferă:
- la MAS, amestecul se formează în exterior, din benzină și aer (în
carburator) și continuă în timpul curselor de admisie și compresie
-la MAC, amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfârșitul cursei
de compresie a aerului, când se injectează motorina
O excepție este cazul MAS cu injecție pe benzină, la care formarea
amestecului de ardere poate să se realizeze atât în exterior, cât și în
interior. Unele motoare pot folosi în locul combustibililor lichizi gaze
lichefiate sau combustibili sintetici.
Instalația de alimentare sau sistemul de alimentare al unui motor cu ardere
internă are rolul de a alimenta cilindrii motorului cu combustibilul și aerul
necesar arderii și de a evacua gazele arse. Instalația de alimentare
cuprinde ansamblul organelor necesare alimentării motorului cu
amestecul carburant în proporțiile și cantitățile cerute de regimul de
funcționare. Combustibilul poate fi benzină, motorină, gaz lichefiat sau
combustibil sintetic. Se consideră parte componentă a sistemului de
alimentare și piesele ce servesc la evacuarea gazelor de ardere.
Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie
La motoarele cu aprindere prin scânteie cu carburator amestecul de
benzină și aer se formează în exteriorul cilindrului, într-un dispozitiv
numit carburator. La motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecție de
benzină formarea amestecului carburant se poate face atât în interiorul
cilindrului cât și în exteriorul acestuia.
Sistemul de alimentare al MAS este format din rezervorul de combustibil,
conducte de combustibil, filtru, decantor, pompa de combustibil, filtrul de
aer, carburatorul, indicatorul de nivel. Aerul necesar formării amestecului
carburant este purificat cu ajutorul filtrului de aer iar amestecul este dirijat
spre supapele de admisiune prin galeria de admisiune.

Capitolul 1
Construcția instalației de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin scânteie

Instalația de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare

alimentării motorului cu amestec carburant format din benzina și aer în
proporțiile și cantitățile cerute de regimul de funcționare.
Instalația de alimentare se compune din: rezervor de combustibil,
conducte, pompă de alimentare, filtre decantoare de combustibil,
carburator,filtru de aer și sistem de evacuare a gazelor arse.
Benzina apirată din rezervorul 1 de către pompa cu membrană 4, prin
conducta de legătură 3, fiind trecută și prin filtrul decantor 2 (dacă
instalația este dotată), este trimisă cu presiune prin filtrul de benzină la
carburatorul 5, unde formează amestecul carburant împreună cu aerul
aspirat prin filtrul de aer 6. Amestecul este distribuit prin colectorul de
admisie 7 în interiorul cilindrilor prin supapele de admisie, în ordinea de
funcționare specifică fiecărui tip de motor. Gazele arse refulate prin
supapele de evacuare sunt expulzate în atmosferă prin colectorul de
evacuare 8, țeava 9 și tobele de eșapament 10 și 11.

Schema instalatiei de alimentare la MAS

1-rezervor de combustibil:
2-filtru decantor
3-conducta combustibil:
4-pompa dealimentare:
5-carburator
6-filtru de aer;
7-colector de admisie;
8-colector deevacuare;
9-teava de evacuare;
10-toba de esapament (destindere);
11-toba deesapament (amortizare);
12-indicator nivel combustibil.
Amestecul carburant admis în cilindrii motorului poate să ardă bine
numai dacă împlinește condițiile: este dozat în proporții determinate, în
stare de vapori și este perfect omogen.
Orice motor are nevoie pentru a funcționa (pentru a putea desfașura în
interiorul sau ciclurile motor, bazate pe insusirea gazelor de a se dilata
cand sunt incalzite),amestec carburant aer+combustibil
(comburant+carburant)
Dozajul amestecului carburant este proporția dintre cantitățile de benzină
și de aer conținute. Amestecul carburant teoretic (perfect), pentru care
arderea se face complet, este de 1kg benzină pentru 15kg aer. Cum nu
se poate obține niciodată amestec perfect omogen și pentru ca arderea
să se facă totuși complet este necesar ca aerul să fie în exces.
Randamentul maxim al motorului se realizează la un amestec carburant
format din 1kg denzină și 18kg de aer,numit amestec sărac sau
economic. Dar puterea cea mai mare se obține la un motor, la un
amestec 1kg de benzină și 12,5kg de aer, numit amestec bogat sau de
putere maximă.
Vaporizarea benzinei este influențată de: depresiunea din cilindrii
motorului, pulverizarea și temperatura aerului și amestecului carburant.
Depresiunea din timpul admisiei se transmite prin colector la carburator
și astfel aerul din atmosferă este aspirat cu o viteză mai mare sau mică,
în funcție de turația motorului.

Capitolul 2
 Combustibili pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie

Motoarele cu aprindere prin scanteie, folosesc in marea lor majoritate dreptcombustibil benzina. Conditiile impuse
acesteia pentrut formarea unui amestec carburantcat mai omogen sunt:-evaporarea usoara pentru formarea amestecului
omogen cu aerul si repartizarea luila anumite momente la cilindrii motorului;-pornirea usoara a motorului, independent de
temperatura mediului ambiant;-arderea amestecului sa fie cat mai completa, fara depuneri de calamina pe peretiicamerei
de ardere (chiulasa, cilindru, piston), si cu emanare cat mai redusa de gaze toxice.Benzina se obtine prin distilare
fracionata a titeiului precum si prin cracare. Ea este un amestec de hidrocarburi si se
carcterizeaza prin urmatoarele proprietati fizico-chimice : putere calorica,
compozitia fractionara, cifra octanica etc.
Puterea calorica reprezinta cantitatea de caldura degajata prin arderea
completa a unui kg de combustibil. Pentru arderea completa a
amestecului carburant,este necesar ca la un kg de benzina sa se asigure
15 kg aer, rezultand o putere calorica de 2747kj/kg sau 656 kcal/kg.
Compozitia fractionata indica componentele benzinei in functie de
temperaturade distilare. Fractiunile usoare influențeaza pornirea usoara
a motorului, cele medii ajuta la stabilizarea functionarii motorului si
trecerea de la relanti in mersul in sarcina,in timp ce fractiunile grele
influenteaza consumul de combustibil si uzura motorului.
Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la auto-aprindere a
combustibilului,reprezentand sensibilitatea benzinei la
detonatie.Benzinele folosite in țara noastra sunt cu :CO75 ; R90 ; R98;
aceasta din urmaeste denumita si super. Imbunatatirea cifrei octanice in
rafinarii se obtine prin amestecarea benzinei cu anumite substante,
dintre care cel mai folosit este tetraetilulde plumb.In ultimii ani, se obtine
benzina super prin alte metode si nu se mai foloseste benzinacu plumb
la motoarele dotate cu catalizator (antipoluant). Utilizarea acesteia
lamotoarele obisnuite, duce la arderea supapelor si uzurii rapide a
motorului.De remarcat ca utilizarea benzinei cu CO mica duce la
detonatii, impreuna cualti factori (raport de comprimare mare, avansul la
aprindere, sarcina motorului). Caurmare motorul functioneaza instabil cu
zgomote anormale ce duc la arderiincomplete, scaderea puterii, supra
incalzirea, consum de combustibil mare (fumnegru) si poate provoca
chiar avarii (ruperea segmentilor, spargerea pistoanelor,cilindrilor etc.).
Puritatea benzinei este caracterizata prin continutul de apa si
impuritati.Limitarea continutului de apa si impuritati (praf, depuneri ale
coroziunii, acizi, saruri)se impune datorita faptului ca ele influenteaza
negativ pornirea si functionarea motorului.
 Capitolul 3
Instalația de alimentare turbo

Pentru a se mari puterea motorului, una din metode foloseste sistemul

turbo,prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) in colectorul de
admisie si de aici in colectorul de admisiesi de aici prin supapele de
admisie la cilindrii motorului, inordinea de funcționare.
Totodată prin aceasta se mareste cantitatea de aer introdusa in cilindri
siinpreuna cu motorina injectata, amestecul carburant realizat va fi mai
mare, ceea ceconduce la cresterea puteri motorului. Un exemplu este
motorul turbo al autpocamioanelor ROMAN, dotate cu motorul D 256
MTN 8, care la aceasi capacitatecilindrica, relizeaza prin sistemul turbo o
crestere de putere de la 215 CP la 256 CP

CAPITOLUL 4
 Instalația de alimentare MAS cu
injecție de benzină

Sistemul înlocuiește carburatorul și capătă o răspândire mare la cele mai

multe motoare de autoturisme moderne.Aceasta înbunătățește dozarea
amestecului carburant, iar funcționarea motorului se va face cu amestec
mai bogat sau mai sărac.Însoțit și de o sondă lambda, reduce poluarea
atmosferică cu gazele de eșapament.Injecția de benzină realizează
dozarea optimă a amestecului carburant în funcție de o serie de factori
(sarcină, turație, temperatura lichidului de răcire, avansul la aprindere,
conținutul gazelor de eșapament, temperatura și presiunea aerului,
poziția clapetei de accelerație, tensiunea bateriei de acumulatoare,
viteza automobilului).
Instalația de injecție poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei în
colectorul de admisie) sau multipunct ( la fiecare cilindru al motorului, în
poarta supapei de admisie saudirect in camera de ardere a cilindrului),
cu acțiune continuă (pentru cele cu comandă combinată - mecanică și
electrică de tipul K și KE Jetronic) sau cu acționare discontinuă,
comandă electronică de tip L sau LE Jetronic.
În cazul instalației de injecție monopunct, dozarea amestecului de ardere
se face în colectorul de admisie , benzina fiind injectată de injector,
plasat deasupra clapetei de accelerație în curentul de aer admis în
cilindrii motorului prin depresiune ( când supapa de admisie este
deschisă).
Instalația de injecție monopunct tip Bosch funcționează pe principiul
determinării timpului de injecție de către calculatorul 7 prin informațiile
primite de la senzorul de turație 21 și unghiul clapetei de accelerație, prin
potențiometrul 9. Valoarea timpului de injecție este corectată în funcție
de variația parametrilor cu evoluție lentă: temperatura lichidului de răcire
(prin senzorul 13), temperatura aerului (prin senzorul 6), indicațiile sondei
lamda (senzorul de O2) 12 și tensiunea bateriei de acumulatoare 15.
Benzina este absorbită din rezervorul 1, către pompa electrică 2 și
debitată prin conducta și filtrul 3,la regulatorul de presiune 4, apoi prin
injectorul 5 este pulverizată în curentul de aer din corpul clapetei-injector
19, montat pe colectorul de admisie 22. Se formează amestecul
carburant, care este admis în cilindrii motorului, prin supapele de
admisie,în ordinea 1-3-4-2 (datorită depresiunii)
Diferitele dozări, în funcție de sarcina motorului, se asigură de
calculator,prin poziționarea clapetei de accelerație, de către șofer, prin
potențiometrul 9.
Poziția clapetei pentru relanti este asigurată automat de către
micromotorul 8 la turația de 850 ± 50 rot/min.
Aprinderea amestecului carburant se realizează de către bujiile 23 prin
modulul de aprindere 14 și calculator.
presiunea de injecție este de 0,9-1,1 bar, iar deschiderea injectorului se
face electromagnetic prin comanda dată de calculator.
Vaporii de benzină din rezervor sunt captați și conduși prin conductă la
canistra cu carbon, condensați și recirculați prin corpul clapetă-injector în
anumite condiții de funcționare a motorului. Recircularea se face la
comanda calculatorului prin electrovalva 10.
Firme renumite, constructoare de autoturisme - Mercedes, BMW, Fiat,
Toyota, Nissan - folosesc la unele tipuri injecția de benzină de tip
Monotronic sau Jetronic multipunct, discontinuă, cu comandă electronică
(figura 6.5 b)
În continuare se prezintă funcționarea instalației de injecșie de benzină
multipunct.
Benzina este aspirată din rezervorul 1 de către o pompă electrică 2
comandată de releul 16, filtrată de filtrul 3, presiunea fiind reglată de
regulatorul 4 și prin rampa de injecție R1, este trimisă la injectoarele 7 în
poarta supapelor de admisie de la fiecare cilindru al motorului, în cantități
determinate de regimul de funcționare, într-o anumită ordine.
Calculatorul 10 este informat de o serie de senzori pentru: turație 13 (de
la volant),sarcină prin debitmetrul de aer 6, temperatura lichidului de
răcire12 (pentru pornirea la rece prin injectorul suplimentar i, plasat pe
colectorul de admisie la unele motoare), pozitia clapetei de accelerație
prin potențiometrul 9, funcționarea la relanti prin regulatorul 11,
recircularea gazelor prin supapa 15 și acumulatorul de carbon 14,
avansul de aprindere, precum și sonda lambda 17 și pentru detonație
printr-un senzor special.
 Fig 1.Scheme de instalații de injecție de benzină

a- monopunct
1- rezervor de benzină
2- pompă de benzină
3- filtru de benzină
4- regulator de presiune
5- injector electromagnetic
6- senzor temperatură aer
7- calculator
8- micro-motor reglare relanto
9- potențiometru clapetă
10- electrovală canistră
11- canistra cu carbon
12- sonda de oxigen lambda
13- senzor temperatură apă
14- modul de putere de aprindere
15- baterie de acumulatoare
16- contact cu cheie
17- relee de comandă
18- prize pentru diagnosticare
19- corp clapetă injector
20- filtru de aer
21- senzor turație și poziție arbore cotit
22- colector de admisie
23- bujie

b- multipunct
1- rezervor de benzină
2- pompă electrică de alimentare
3- filtru de benzină
4- regulator de presiune
5- bobină de inducție
6- debit-metru de aer
7- injector de benzină
8- distribuitor de înaltă tensiune
9- potențiometrul clapetei de accelerație
10- calculator
11- regulator rotativ de relanti
12- sonda temperaturii lichidului de răcire
13- captor de turație
14- acumulator de carbon activ
15- supapă de degazare
16- releul pompei de alimentare
17- sonda lambda

CAPITOLUL 5
Injecția directă de benzină
Pentru a satisface cerintele tot mai severe de poluare, consum redus de
combustibil, in coroborare cu cerintele de putere crescuta, orice motor
modern alimentat cu benzina trebuie echipat cu un sistem de injectie
directa de benzina.

Injectia directa de benzina inseamna ca injectia se efectueaza direct in

camera de ardere, in speta in cilindrii motorului spre deosebire de injectia
indirecta unde injectia combustibilului este efectuata in galeria de
admisie la nivelul portii supapelor.

Injectia indirecta de benzina

Injectia directa de benzina cu injectorul plasat lateral ( se poate si cu injectorul plasat
central)
Desi concepul de injectia directa de benzina este destul de vechi, primul
vehicul echipat cu un astfel de sistem fiind Mercedes 300 SL in anul
1956, cei care au lansat primii, in masa, vehicule echipate cu sistem de
injectie directa de benzina au fost grupul Volkswagen incepand cu anul
2000 sub denumirea arhicunoscuta de FSI (Fuel Stratified Injection).

Eficienta crescuta a acestui tip de injectie ofera avantaje insemnate in

comparatie cu injectia indirecta de benzina si posibilitati interesante de
dezvoltare in viitor.
Injectia directa de benzina (injector plasat lateral si bujie centrala)

Dupa cum mentionam si in articolul referitor la modernizarea motorului

alimentat pe benzina pentru a creste si mai mult performantele motorului,
alaturi de injectia directa se aplica si turbosupraalimentarea, rezultand
astfel din motoare cu cilindree relativ scazuta, puteri similare cu ale unor
motoare de cilindree mai mare ce folosesc injectia indirecta de benzina.
Este binecunoscut in acest sens concepul de downsizing.

Sistemul de injectie directa de benzina este similar cu sistemul rampa

comuna de injectie directa folosit la motoarele Diesel, in principiu fiind
alcatuit din aceleasi componente principale, in schimb presiunile de
injectie fiind cu un ordin de marime mai mici (maxim 150 bar).
Inainte de a vedea care sunt avantajele injectiei directe de benzina, haideti sa vedem care sunt inconvenientele injectiei
indirecte:

– formarea de picaturi in galeria de admisie, ceea ce conduce la control

imprecis al cantitatii de combustibil ce va fi aspirata in cilindri insemnand
un consum marit de combustibil;

– posibilitati foarte limitate de evacuare a gazelor arse din cilindru de

catre incarcatura proaspata;

– nu se pot realiza amestecuri stratificate (o sa detaliez mai jos ce

insemna acest lucru).

Avantajele injectiei directe de benzina se rasfrang din faptul ca permite

un control foarte precis al cantitatii de combustibil injectate in cilindru:

in mod evident lipsa picaturilor de combustibil in galeria de admisie;

permite functionarea cu amestecuri sarace in camera de ardere. Un
amestec sarac este un amestec aer-combustibil la care masa de aer
este superioara masei de aer necesara pentru arderea cantitatii de
combustibil din amestec. Cu alte cuvinte in camera de ardere dispunem
de mai mult aer decat este necesar.
Dupa cum probabil stiti deja motorul Diesel functioneaza dupa urmatorul
principiu: in cilindri intra o cantitate de aer (in mare, tot timpul aceasi), se
comprima acest aer, apoi se produce injectia unei cantitati precise de
combustibil ( in functie de punctul de functionare si cerinta
conducatorului auto ) care se va auto-aprinde si va produce lucrul
mecanic pentru a pune vehiculul in miscare.

Marele dezavantaj al motorului pe benzina “conventional” este ca

functioneaza aproape intotdeuna cu amestecuri stoichiometrice (adica
dispune exact de masa de aer necesara pentru arderea unei anumite
cantitati de carburant). Pentru a obtine acesta masa de aer este
necesara obturarea admisiei cu binecunoscuta clapeta de admisie.

Clapeta de admisie conduce la pierderi de pompaj si este responsabila

pentru consumul crescut de combustibil al motorului alimentat cu
benzina.

Obiectivul injectiei directe de benzina este asadar, mentinerea clapetei

de admisie deschisa urmand sa injectam astfel doar cantitatea de
combustibil care ne intereseaza. De fapt, scopul este de a concentra
acesta cantitate de combustibil in zona bujiei pentru a obtine un amestec
apropiat de cel stoichiometric (λ=1) in jurul bujiei, iar in rest sa avem
numai aer. Pentru aceasta norul de combustibil este dirijat aerodinamic
in zona bujiei (vezi forma pistonului), iar injectia combustibilului are loc in
faza de compresie: acesta este modul stratificat de functionare.
Functionarea in modul stratificat (aceasta poate avea loc doar la sarcini
partiale ) aduce economii insemnate de combustibil.
cand este injectat si vaporizeaza (proces termodinamic care se
desfasoara cu absortie de caldura), combustibiul absoarbe caldura
aerului proaspat admis in cilindru. Prin scaderea temperaturii aerului,
acesta isi creste densitatea si vom avea o mai buna umplere in cilindri.
Dar cel mai important se va evita fenomenul de detonatie (auto-
aprinderea necontrolata a combustibilului) si se va putea creste prin
urmare, si raportul de compresie al motorului. Cresterea raportului de
compresie al motorului antreneaza dupa sine cresterea randamentului
motorului si prin urmare conduce la o economie de combustibil inca o
data in plus 🙂
Din pacate, injectia directa are si dezavantaje:
functionarea in modul stratificat este destul de dificil de obtinut datorita
variatiilor mari in ciclurile de functionare ale motorului si poate fi aplicata
pe un domeniu restrans: la sarcini si regimuri partiale ( ex: ralanti ).
sistemul de tratare a gazelor de esapament trebuie adaptat noului mod
de functionare. In cazul functionarii normale cu amestecuri omogene,
motorul pe benzina este depoluat folosind un catalizator cu trei cai.
Coeficientul de exces de aer (λ) va oscila in jurul valorii 1 pentru a
reduce astfel HC, CO si NOx (vezi aici articolul despre λ si sonda de
oxigen) .
Functionand cu amestecuri sarace tratarea NOx nu mai este posibila si
este necesara adoptarea unui sistem suplimentar in acest sens: EGR
(vezi articol aici) sau catalizator de NOx. Aceste sisteme inseamna un
cost suplimentar deloc neglijabil.
injectia directa in cilindrii motorului poate avea consecinte pe care nu le
intalnim in cazul injectiei indirecte de benzina. Se pot forma stropi de
combustibil in capul pistonului pe camasa cilindruluii ceea ce poate
conduce la formarea de particule si /sau degragadarea calitatii uleiului
motor.
cost mai ridicat decat al sistemului de injectie indirecta (datorita pompei
si injectoarelor de inalta presiune);
trebuie ales un combustibil de o calitatea mai buna.

CAPITOLUL 6
Instalația de alimentare cu GPL

Generalitați

1.1 Alti combustibili neconventionali utilizati in motoarele cu ardere

interna
Incepând cu deceniul al VII-lea al secolului XX, au început căutările de
noi surse de combustibili pentru motoarele cu ardere internă, pentru a se
contracara efectul crizei energetice și pentru reducerea gradului de
poluare.
Dintre combustibilii neconventionali utilizati se remarca:
a) Metanolul (alcoolul metilic) care este cel mai simplu alcool primar saturat (CH3OH). Acesta se prepara din materii
organice, din deseuri industriale sau resturi menajere, din petrol, gaze naturale sau carbune. Practic metanolul a fost
utilizat pentru prima data in anul 1930 la motoarele de curse.
Metanolul are puterea calorică pe jumatate față de cea a benzinei, însa prezența
oxigenului în molecula reduce cu 50% aerul minim, astfel încat puterea calorică a amestecului este
practic aceeași cu a benzinei.
Față de benzină, prezintă urmatoarele avantaje:
Căldura de vaporizare a metanolului fiind de 3 ori mai mare decât a benzinei,
reducerea de temperatură prin vaporizare este mai mare, permițând o umplere mai bună a
cilindrilor, și deci un spor de putere;
permite un raport de comprimare comparativ cu al motoarelor cu aprindere prin compresie, lucru favorizat de calitățile
antidetonante;
are limite de inflamabilitate mai largi, ceea ce face posibilă folosirea unor amestecuri mai
sărace.
Dintre dezavantajele utilizarii metanolului remarcăm:
deoarece la aceeași cantitate de aer disponibil este nevoie de o cantitate dublă
de metanol, aceasta presupune dublarea capacității rezervorului și a
dimensiunilor conductelor si orificiilor de dozare;
pornirea motorului este mai dificilă. Pentru contracararea acestui dezavantaj se
practică adăugarea in metanol a unei cantitati de benzina in procent de
1020%.
b) Gazoholul un amestec de 90% benzina si 10% alcool etilic. Permite reducerea consumului de combustibili pe baza de
hidrocarburi prin folosirea alcoolului etilic, care se obtine din materii vegetale (trestie de zahar, cereale, fructe, cartofi,
deseuri vegetale, etc.).
Firma FIAT a construit la sucursala sa braziliană un motor care functioneaza numai cu
alcool pur, avantajati de pretul mai redus al acestui tip de combustibil,
deoarece Brazilia are resurse importante de trestie de zahăr.
In prezent se cauta solutii pentru utilizarea alcoolului etilic si in amestec cu motorina, pentru motoarele cu aprindere prin
compresie. Dificultatea consta in cifra cetanica redusa a alcoolilor, care determina intarzierea la autoaprindere.
Motoare care folosesc GPL
Din punct de vedere constructiv, motoarele care utilizeaza GPL sunt asemanatoare cu motoarele cu aprindere prin scanteie
(figura 1). Spre deosebire de acestea, motoarele alimentate cu GPL au in loc de carburator o multivalva, care are rolul de a
permite trecerea combustibilului spre cilindri in ordinea de functionare a motorului.

1-cilindru;
2-piston;
3-arbore cotit;
4-biela;
5-chiulasa;
6-galerie de admisie;
7-galerie de evacuare;
8-bujie; 9-carter superior;
10-reazeme;
11-carter inferior;
SA-supapa de admisie;
SE-supapa de evacuare;
AD-arbore de distributie
INSTALATII DE ALIMENTARE CU GPL
Gazul petrolier lichefiat

Initialele G.P.L. provin din limba engleza unde sunt prescurtarea cuvintelor ,, Liquid Petroleum Gas" si care inseamna gaz
din petrol, lichefiat. Astfel se poate spune ca G.P.L. este o hidrocarbura ( adica un amestec de C si H ), obtinute in urma
procesului de rafinare a petrolului, ce contine in special butan si propan. Amestecul astfel obtinut, este supus procesului de
lichefiere, aceasta stare de agregare fiind mai avantajoasa din punctul de vedere al depozitarii. Din aceasta cauza, un
volum de lichid poate produce aproape trei sute de volume de gaz, lucru ce face ca o scurgere de gaz lichefiat sa fie cu
mult mai periculoasa decat o scurgere de gaz in faza gazoasa.

O alta caracteristica a G.P.L. in stare lichida este variatia presiunii cu temperatura ( cresterea este exponentiala). Din
aceasta cauza, un rezervor de G.P.L. nu se va umple niciodata mai mult de 80%, cu faza lichida.

G.P.L.- ul dizolva substante ca: vaselina, uleiuri, vopseaua, cauciucul natural dar nu corodeaza metalele si aliajele folosite
in mod curent. Din aceasta cauza sunt folosite in instalatii furtunuri din cauciuc sintetic si componente din otel inoxidabil.

In faza gazoasa G.P.L. -ul este mai greu decat aerul, formand astfel o ceata la nivelul solului, usor inflamabila si greu de
observat iar in stare lichida este mai usor decat apa, din care cauza pe fundul rezervorului pot aparea urme de condens.

G.P.L. - ul ca orice combustibil, este foarte inflamabil din care cauza este indicat sa nu fie manipulat pe langa flacari
deschise sau obiecte cu temperaturi ridicate. De asemenea, chiar daca nu este otravitor, este recomandabil sa nu fie
inhalat, datorita proprietatilor halucinogene iar contactul direct cu faza lichida poate provoca degeraturi severe

Cresterea de temperatura provoaca atat variatii importante de presiune, cat si de volum, acesta fiind un factor care trebuie
tinut atent sub control, in caz contrar putand conduce la explozia recipientului purtator. Corespondenta dintre unitatea de
masa si unitatile de volum in cazul GPL, la temperatura de 15oC si presiunea atmosferica normala este data de relatiile:

1kg GPL lichid = 1,81 l GPL lichid

1kg GPL lichid = 435 litri de gaz

1 l GPL lichid = 242 litri de gaz

Utilizarea GPL in domeniul tractiunii auto este recomandata in primul rand de avantajele pe care le prezinta in utilizare:
pret mai mic decat benzina

amestec omogen care conduce la o ardere completa

noxe mult diminuate, chiar si la motoarele alimentate prin carburator

amestecul carburant este uscat si nu spala lubrifiantul prezent pe peretii cilindrilor, ceea ce conduce la o durata mai mare
de utilizare a uleiului

nu contine apa si evita neplacerile cauzate de aceasta

este lipsit de impuritati esentiale responsabile de mersul neuniform al motoarelor

nu cauzeaza depuneri de calamina
poate fi folosit chiar si la motoarele alimentate prin injectie
capacitate antidetonanta superioara benzinei
Totusi, utilizarea GPL prezinta si unele dezavantaje:
- o scadere de putere cu7,5%, ceea ce conduce la scaderea vitezei maxime cu aproximativ 3%
- o crestere a consumului de combustibil (raport volumetric) cu pana la 8%.
Cadrul legal al instalarii GPL pe autovehicule
In Romania, montarea GPL pe autovehicule este reglementata printr-o serie de acte normative:
OG 21/1992 privind protectia consumatorilor.
HG 394/1995 privind obligatiile ce le revin agentilor economici in comercializarea produselor de folosinta indelungata.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 536/1997 privind certificarea si omologarea echipamentelor utilizate la
autovehiculele rutiere.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 924/2000 privind modificarea instalatiilor de alimentare a motoarelor
autovehiculelor care au fost omologate pentru a circula pe drumurile publice din Romania.

Capitolul 7
INTRETINEREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCANTEIE

Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere specifice pentru buna functionare a motorului.

Rezervorul si conductele necesita verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului de impuritati la 15 000 - 20
000 km, eventual prin barbotarea a 8 - 10 1 de benzina (dupa demontare), eliminand-o prin busonul de golire; se exclude
orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea exploziei;

-verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire;

-controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se inlocuiesc);

- verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de legatura cu elementele componente.

Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (in conditii de lucru cu mediu de praf, la 2 500 km), iar la 15
000 km, respectiv 10 000 km se inlocuieste elementul filtrant. La filtrele combinate, uleiul se inlocuieste la aceeasi
periodicitate.

Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km se inlocuieste elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita: demontarea filtrului decanter, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor;
controlul starii organelor componente (fisuri, deformari), inlocuind pe cele defecte; verificarea etanseitatii supapelor, cu
ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm, montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la
partea superioara, apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de
refulare. Supapa de admisie se controleaza prin introducerea tevii de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa iesirea; se
pompeaza de 5 - 6 ori acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6 s; daca benzina nu iese cu presune, supapa nu
etanseaza; controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un depresiometru racordate la iesirea si,
respectiv la intrarea pompei.

Conditia de calitate este o presiune de 3 - 5 bar si o depresiune de 0.5 bar.

Carburatorul necesita:
curatirea periodica (la 14 000 - 15 000 km), care se executa prin suflarea cu aer comprimat
a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate impuritatile; se interzice sa se utilizeze sarme in acest
scop, pentru a nu se decalibra jicloarele;
- strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a parghiilor de comanda a
clapetei de accelerate;

- reglarea: nivelul benzinei in camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de pornire si a pompei de
repriza.

Nivelul de benzina in camera de nivel constant la carburatorul 32 IRMA se verifica prin demontarea capacului
carburatorului, asezarea lui in pozitia orizontala, astfel incat plutitorul cu lamela de sustinere sa inchida cuiul de obturare
2 intrarii benzinei: in aceasta pozitie, distanta dintre plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se
face prin inlocuirea lamelei.
Reglarea cursei plutitorului la carburatorul 32 - IRMA;

1 - lingueta;
2 - acul supapei;
3 - plutitor;
4 - parghie reglaj;

CAPITOLUL 8
Injectorul de benzină
INJECTORUL

Injectorul este un element component al echipamentului de injectie, cu rol de introducere a combustibilului in cilindrul
motorului, de pulverizare fina a acestuia si de distribuire uniforma a picaturilor de combustibil in camera de ardere.
Partea principala a injectorului o constituie pulverizatorul, in care sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de
pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare, pulverizarea fina a combustibilului depinde de
constructia pulverizatorului, dar si de miscarea organizata a aerului in camera de ardere.

Dupa cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de catre o supapa (in general, in forma de ac), injectoarele se
impart in:
a) injectoare deschise;
b) injectoare inchise.

I cazul injectoarelor inchise, in functie de modul in care se realizeaza deschiderea supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaza prin intermediul combustibilului care urmeaza sa fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeaza c u ajutorul unor came si a unui sistem de parghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaza prin impulsuri electrice).

1.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici se utilizeaza injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv si functional,
injectorul deschis este cel mai simplu (fig. 2.94). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 si piulita 3,
prin care pulverizatorul se asambleaza cu corpul injectorului.

Corpul injectorului este prevazut cu un racord 4 de legatura cu conducta de inalta presiune si o canalizatie interioara 5 prin
care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de
pulverizare apar rezistente hidraulice importante, datorita diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determina
pulverizarea combustibilului.

Avantajele injectorului deschis sunt urmatoarele:

a) constructie simpla (tehnologic usor de realizat),

b) fiabilitate si durabilitate sporite in exploatare (lipsesc piese in miscare care constituie principala cauza a uzurilor si
defectiunilor care apar in timpul functionarii);
c) posibilitatea eliminarii aerului care patrunde in conducta de inalta presiune.

Injectorul deschis are o raspandire restransa, datorita dezavantajelor pe care le prezinta:

a) injectia incepe la presiuni foarte mici, din care cauza pulverizarea si penetratia jetului de combustibil sunt
nesatisfacatoare, ceea ce duce la marirea intarzierii la autoaprindere (motorul functioneaza brutal);
b) sfarsitul injectiei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici si nu poate fi controlat (finetea pulverizarii si
penetratia jetului sunt nesatisfacatoare, astfel ca ultimele fractiuni de combustibil injectat ard insuficient);
c) dupa terminarea procesului de injectie, combustibilul din canalizatia interioara continua sa picure in cilindrul
motorului, inrautatind considerabil conditiile de ardere si inlesnind formarea de calamina, care poate obtura orificiul de
pulverizare;
d) gazele fierbinti din cilindrul motorului ridica temperatura pulverizatorului, avand consecinte nefavorabile asupra
durabilitatii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise da rezultate satisfacatoare in cazul injectiei de benzina (in colectorul sau galeria de
admisie) sau al ansamblului pompa-injector. In acest din urma caz, efectul de picurare este inlaturat prin montarea unei
supape de retinere.
1.2. Injectorul de tip inchis
Injectorul de tip inchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat (e) de un arc, mentinut in pozitia inchis cu ajutorul
unui arc elicoidal.

Injectoarele inchise cu comanda hidraulica a acului pulverizatorului au constructia clasica prezentata in figura 2.95.
Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piulitei speciale 3. In corpul pulverizatorului se introduce acul
4, mentinut pe sediu de tija 5 si arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabila. In acest sens, se utilizeaza
surubul de reglare 7, care se deplaseaza in piesa 8 si se fixeaza cu contrapiulita 9. Accesul la surubul de reglare este
posibil prin indepartarea capacului 10.

Motorina este introdusa in injector prin racordul 13 (la care se leaga conducta de inalta presiune); acest racord poate
contine si un filtru preventiv capabil sa retina impuritatile din conducta de inalta presiune.
Orificiile a si b, prelucrate in corpul injectorului si in corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului catre
orificiile de pulverizare p. Corespondenta dintre orificiul a si orificiul b se asigura fie cu ajutorul unui canal circular c, fie
cu ajutorul unor stifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat in corpul pulverizatorului are loc sub actiunea fortei dezvoltate de presiunea
combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra portiunii tronconice a acului, rezultata prin prelucrarea acestuia cu
diametre diferite. Acul este ridicat de pe sediu atunci cand forta de presiune invinge tensiunea arcului elicoidal cilindric,
moment ce coincide cu inceputul injectiei combustibilului in cilindrul motorului. Dupa ce combustibilul incepe sa
patrunda in cilindru, presiunea in camera pulverizatorului scade; cand forta de presiune devine mai mica decat tensiunea
arcului, acul se aseaza pe scaunul conic - moment ce coincide cu sfarsitul injectiei. Durata injectiei este determinata,
asadar, de intervalul de timp dintre deschiderea si inchiderea acului pulverizatorului.

Etansarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigura prin prelucrarea cu precizie deosebita a
alezajului din pulverizator si a acului, pe lungimea corespunzatoare portiunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului
pulverizator-ac pe aceasta portiune este de cca. 1,5.3mm. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scapari de
combustibil. Dupa ce asigura ungerea suprafetelor in contact, scaparile de combustibil sunt dirijate catre racordul 11 prin
orificiul axial practicat in surubul 7 (fig. 2.95).

Etansarea in zona de asezare a suprafetelor plane ale pulverizatorului si corpului injectorului se asigura prin prelucrarea
acestora cu valori stranse ale abaterilor de forma (planeitate sub 1mm) si de la calitatea prelucrarii suprafetei (rugozitate
sub 0,1mm). Etansarea pe suprafata de asezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitura din
cupru sau tabla de otel se utilizeaza si pentru fixarea tubulaturii de inalta presiune in racordul 13.

De regula, corpul injectorului se monteaza in chiulasa intr-o pozitie univoca, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie sa
orienteze jetul de combustibil dupa directii determinate de cerintele procesului de formare a amestecului. Fixarea in
locasul din chiulasa se realizeaza dupa mai multe metode: prin intermediul unor flanse si prezoane; prin intermediul unor
bride; prin infiletare direct in chiulasa; prin infiletare prin intermediul unei piulite speciale.

Pulverizatorul injectoarelor inchise comporta doua piese: corpul 2 si acul 4 (fig.2.95). Varful acului pulverizatorului poate
fi:

a) conic;
b) cu stift.

Cand acul este prevazut cu varf conic, in corpul pulverizatorului se prelucreaza punga P, din care combustibilul este
pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (fig. 2.96.a si b). In cazul existentei unui singur orificiu de
pulverizare (fig. 2.96.a), acesta se executa, de regula, inclinat. Valorile optime ale diametrului si unghiului de inclinare ale
orificiului de pulverizare se stabilesc in concordanta cu procedeul de formare a amestecului. Varful pulverizatorului cu un
singur orificiu se executa conic (fig. 2.96.a). In cazul existentei mai multor orificii de pulverizare (fig. 2.96.b), varful
corpului pulverizatorului are forma de bulb, iar orificiile ase dispun echidistant pe suprafata laterala a unui con imaginar,
numit con de pulverizare. Unghiul acestuia si diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeaza cu ocazia
stabilirii solutiei energetice a MAC-ului. De asemenea, se optimizeaza si lungimea orificiilor, parametru care influenteaza
penetratia jetului de combustibil.
Cand acul este prevazut cu stift, in corpul pulverizatorului se executa un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig.
2.96.c si d). Daca stiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curati orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase
(fig. 2.96.e). Daca stiftul este tronconic (fig.2.96.c) sau dublu tronconic (fig. 2.96.d), la actiunea de autocuratire se adauga
si efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafata conica a stiftului, formand o panza
conica.
 CAPITOLUL 9
SSM, PSI, PM

SSM- Sănătate și Securitate în Muncă

1. În cadrul responsabilităților sale, angajatorul are obligația să ia masurile necesare

pentru:
asigurarea securității și protecția sănătății lucrătorilor.
prevenirea riscurilor profesionale.
informarea și instruirea lucrătorilor.
asigurarea cadrului organizatoric și a mijloacelor necesare securității și sănătății
în muncă.
2. Angajatorul are obligația să urmărească adaptarea măsurilor prevazute la
alin. (1), ținând seama de modificarea condițiilor, și pentru îmbunătățirea
situațiilor existente.
3. Angajatorul are obligația să implementeze măsurile prevazute la alin. (1) și
(2) pe baza următoarelor principii generale de prevenire:
a) – evitarea riscurilor.
b) – evaluarea riscurilor care nu pot fi evitate.
c) – combaterea riscurilor la sursa.
d) – adaptarea muncii la om, în special în ceea ce privește proiectarea
posturilor de muncă, alegerea echipamentelor de muncă, a metodelor de
muncă și de producție, în vederea reducerii monotoniei muncii, a muncii cu
ritm predeterminat și a diminuării efectelor acestora asupra sănătății.
e) – adaptarea la progresul tehnic.
f) – înlocuirea a ceea ce este periculos cu ceea ce nu este periculos sau cu ceea
ce este mai puțin periculos.
g) – dezvoltarea unei politici de prevenire coerente care să cuprindă
tehnologiile, organizarea muncii, condițiile de muncă, relațiile sociale și
influenta factorilor din mediul de muncă.
h) – adoptarea, în mod prioritar, a măsurilor de protecție colectivă față de
măsurile de protecție individuală.
i) – furnizarea de instrucțiuni corespunzătoare lucrătorilor.
4. Fără a aduce atingere altor prevederi ale prezentei legi, ținând seama de
natura activităților din întreprindere și/sau unitate, angajatorul are obligația:
a) – să evalueze riscurile pentru securitatea și sănătatea lucrătorilor, inclusiv la
alegerea echipamentelor de muncă, a substanțelor sau preparatelor chimice
utilizate și la amenajarea locurilor de muncă.
b) – ca, ulterior evaluării prevazute la lit. a) și dacă este necesar, măsurile de
prevenire, precum și metodele de lucru și de producție aplicate de către
angajator să asigure îmbunătățirea nivelului securității și al protecției sănătății
lucrătorilor și să fie integrate în ansamblul activităților întreprinderii și/sau
unității respective și la toate nivelurile ierarhice.
c) – să ia în considerare capacitățile lucrătorului în ceea ce privește securitatea
și sănătatea în muncă, atunci când ii încredințează sarcini.
d) – să asigure ca planificarea și introducerea de noi tehnologii să facă obiectul
consultărilor cu lucrătorii și/sau reprezentanții acestora în ceea ce privește
consecințele asupra securității și sănătății lucrătorilor, determinate de alegerea
echipamentelor, de condițiile și mediul de muncă.
e) – să ia masurile corespunzătoare pentru ca, în zonele cu risc ridicat și
specific, accesul sa fie permis numai lucrătorilor care au primit și și-au însușit
instrucțiunile adecvate.
5. Fară a aduce atingere altor prevederi ale prezentei legi, atunci când în același
loc de muncă își desfășoară activitatea lucrători din mai multe întreprinderi
și/sau unități, angajatorii acestora au următoarele obligații:
a) – să coopereze în vederea implementării prevederilor privind securitatea,
sănătatea și igiena în muncă, luând în considerare natura activităților.
b) – să își coordoneze acțiunile în vederea protecției lucrătorilor și prevenirii
riscurilor profesionale, luând în considerare natura activităților.
c) – să se informeze reciproc despre riscurile profesionale;
d) – să informeze lucrătorii și/sau reprezentanții acestora despre riscurile
profesionale.
6. Masurile privind securitatea, sănătatea și igiena în muncă nu trebuie să
comporte în nicio situație obligații financiare pentru lucrători.

PSI- Prevenirea și Stingerea Incendiilor

Legea prevenirii si stingerii incendiilor este formulata in 56 de articole, in care
sunt mentionate toate informatiile si responsabilitatile referitoare la prevenirea
si apararea impotriva incendiilor. Siguranta personalului dintr-o intreprindere
este o cerinta ce necesita un cadru legislativ bine definit, in care sa fie
explicitate notiunile, masurile, modalitatile de preventie, interventie, precum si
actiunile ce trebuie intreprinse pentru revenirea la starea de normalitate.
In legea prevenirii si stingerii incendiilor, apararea impotriva incendiilor este
definita ca ansamblul de activitati specifice, masuri si sarcinini organizatorice,
tehnice, operative, cu caracter umanitar si de informare publica, ce sunt
planificate si realizate in scopul prevenirii si reducerii riscului de producere a
incendiilor, precum si asigurarii interventiei operative, pentru limitarea si
stingerea acestora. Tot in definirea apararii impotriva incendiilor sunt
mentionate si masurile de evacuare, salvarii si protectiei persoanelor
periclitate, protejarii bunurilor si mediului impotriva efectelor situatiilor de
urgenta, determinate de incendii.
La Realiable Solutions Group Experts ne-am dezvoltat atat simtul practic
necesar oricarui specialist, dar in aceeasi masura si capacitatea de actualizare
permanenta a informatiilor si legislatiei in domeniu, astfel incat sa putem sa
venim in sprijinul partenerilor cu solutii eficiente, dar si cu reglementari
legislative actuale.
In dispozitiile generale ale legii prevenirii si stingerii incendiilor sunt specificate
obligatiile persoanelor fizice si juridice de a respecta reglementarile tehnice si
dispozitiile de aparare impotriva incendiilor si de a nu primejduii prin deciziile
lor, viata, bunurile si mediul. In acest sens, persoana care observa un incendiu,
are obligatia sa anunte prin orice mijloc serviciile de urgenta si sa ia masuri
dupa posibilitatile sale pentru limitarea si stingerea incendiilor. Tot in legea
prevenirii si stingerii incendiilor este specificat faptul ca in cazul in care anuntul
de incendiu a fost facut cu rea-credinta, fara motiv intemeiat, autorul va
raspunde contraventional sau penal si va suporta costurile deplasarii fortelor
de interventie.
In articolul 19 al legii pentru prevenirea si stingerea incendiilor, sunt detaliate
atributiile managerului, administratorului sau conducatorului institutiei, dupa
cum urmeaza:
stabilirea prin dispozitii scrise a responsabilitatilor si modului de organizare a
apararii impotriva incendiilor in unitatea sa; sa le actualizeze, ori de cate ori
apar modificari si sa le aduca la cunostinta salariatilor, utilizatorilor si tuturor
persoanelor interesate.
solicitarea si obtinerea avizelor si autorizatiilor de securitate la incendiu si
asigurarea respectarii conditiilor care au stat la baza eliberarii acestora.
asigurarea identificarii riscurilor de incendiu in unitatea respectiva si corelarea
masurilor adoptate cu natura riscurilor, este o alta responsabilitate a
managerului sau administratorului, ce este specificata in legea prevenirii si
stingerii incendiilor.
alimentarea cu apa a autospecialelor de interventie in situatii de urgenta.
intocmirea si actualizarea permanenta a listelor cu substante periculoase,
clasificate, potrivit legii, utilizate sub orice forma in activitate, cu mentiuni in ce
privesc proprietatile fizico-chimice, codurile de identificare, riscurile pe care le
prezinta pentru sanatate si mediu, mijloacele de protectie recomandate,
metodele de interventie si prim ajutor, substantele pentru stingere,
neutralizare, decontaminare.
Am atins doar o mica parte din totalul celor 56 de articole formulate in legea
prevenirii si stingerii incendiilor. Vom continua actualizarea informatiilor in
articole referitoare la tot ce inseamna domeniul PSI, pe care va invitam sa le
cititi pe site-ul www.protectiamuncii-evaluare.ro. Tot aici gasiti formularul de
contact si numarul de telefon, pe care le puteti utiliza pentru orice tip de
solicitare.
Categorii articole
Contracte Igiena Legislatia Muncii Legislatie Mediu Management Marketing
Medicina Muncii PRAM Prevenire si Stingere Incendii Primul ajutor Protecția
mediului Resurse umane Salarizare Securitate si Sanatate in Munca
Continue Reading
Previous post
Ghid privind tehnica si tactica stingerii incendiilor

PM- Protecția Mediului

Ce înseamnă mediul înconjurător

Mediul înconjurător cuprinde toate speciile vii, resursele naturale, vegetația,
microorganismele, rocile, atmosfera, clima, vremea. Pe scurt, tot ce apare sau
există în mod natural pe planetă, tot ce nu este artificial, creat de om. Multe
persoane se gândesc mai mult la păduri și animale atunci când se discută
despre mediu, însă toate elementele menționate mai sus au un rol important
pe Pământ.
De ce este important să protejăm mediul
Planeta poate supraviețui fără oameni, însă noi nu putem supraviețui dacă ne
distrugem singuri casa. Cei mai mulți speram ca generația noastră să nu fie
martoră la schimbările climatice cauzate de om. Din păcate, acestea sunt
evidente încă de acum. Cu toate acestea, se crede că nu e prea târziu pentru a
îmbunătăți situația, atât pentru noi, cât și pentru generațiile viitoare și
miliardele de animale care mai locuiesc aici.
Motivele principale pentru care trebuie să protejăm mediul sunt:
● protejarea ecosistemului. A venit momentul să nu mai punem în pericol
pădurile, oceanele, animalele și toate ființele care trăiesc pe această planetă.
● protejarea omenirii. Populația globală continuă să crească, însă generațiile
viitoare vor locui pe o planetă total diferită decât cea pe care am copilărit noi.
Schimbările din prezent vor îmbunătăți viața oamenilor din viitor.

● obligația morală. Suntem ființe inteligente, cunoaștem problemele cu care

se confruntă planeta și avem acces la numeroase soluții pentru a o proteja. De
aceea, oamenii sunt responsabili de îngrijirea mediului.
Riscurile poluării
Protejarea mediului: ce putem face pentru a ajuta planeta
Cauzele poluării sunt diverse: de la plastic și gaze cu efect de seră la
îngrășăminte și hainele pe care le purtăm, toate acestea ne distrug treptat
planeta.
Poluarea aerului
Poluarea aerului este cauzată în mare parte de producția de energie și cea a
anumitor produse și ambalaje, arată NRDC. Arderea combustibililor fosili este o
problemă gravă, această acțiune eliberând gaze și substanțe chimice.
Gazele cu efect de seră există și în mod natural pe planetă – fără acestea,
temperatura globală ar fi prea scăzută și nu am putea supraviețui aici.
Problema este că oamenii contribuie direct la încălzirea globală prin dioxidul de
carbon (CO2) și metan. Aceste gaze captează căldura în atmosferă, crescând
temperatura.
Mai mult, multe zone se confruntă cu smogul, care se formează când vremea
este mai caldă și există mai multe radiații ultraviolete. Acesta provine de la
fabrici, centrale electrice, incineratoare, dar și autoturisme.
Schimbările climatice cauzate de poluarea aerului duc la temperaturi extreme,
incendii, extincția anumitor specii, topirea permafrostului și colaps ecologic..
Poluarea apei
Oceanele, mările, râurile și lacurile de pe pământ sunt poluate din cauza
plasticului, a deșeurilor și a substanțelor chimice. Chiar dacă în jur de 70% din
Pământ este acoperit de apă, 97% din această cantitate este apă sărată, care
nu poate fi băută de oameni. Cu alte cuvinte, pur și simplu nu avem suficientă
apă pe planetă, motiv pentru care este imperativ să o protejăm.
Potrivit unui articol publicat de Live Science:
● 70% din apa dulce este blocată în calotele de gheață;

● o treime din populația planetei consumă cu 20% mai multă apă decât ar
trebui;
● mai puțin de 1% din apa dulce este ușor accesibilă;

● există mai multă apă dulce stocată în pământ decât în formă lichidă, la
suprafață
Există mai multe cauze pentru poluarea apei, pe primul loc aflându-se sectorul
agricol. De fiecare dată când plouă, deșeurile animalelor de fermă, pesticidele,
îngrășămintele și diferite bacterii și viruși sunt spălate de pe pământ,
scurgându-se în ape. Mai mult, uneltele de pescuit aruncate reprezintă cel mai
mare poluator de plastic din ocean. În 2019, organizația Greenpeace solicita o
acțiune globală asupra plaselor și capcanelor, care sunt legale pentru viața
marină.
O altă cauză o reprezintă apa uzată de la toalete, chiuvete și dușuri, dar și din
activitățile comerciale. Termenul include și apa pluvială care poate fi
contaminată cu diverse substanțe chimice. Un raport al Națiunilor Unite
estimează că 80% din cantitatea uzată de apă (și peste 95% în unele țări mai
puțin dezvoltate) ajunge înapoi în mediu fără să fie tratată.
Nu în ultimul rând, ne confruntăm cu poluarea cu petrol. Aceasta este cauzată
în special de surse terestre: fabrici, ferme și orașe. Pe mare, industria de
transport maritim contribuie cu aproximativ o treime din deversările de petrol.
Poluarea apei afectează vietățile marine, dar și sănătatea umană. Milioane de
broaște țestoase, pești, balene și păsări mor din cauza poluării, iar apa
contaminată îmbolnăvește în jur de 1 miliard de oameni anual. În același timp,
ecosistemul se bazează pe o rețea complexă de animale, plante, bacterii și
ciuperci. Dacă unul sau mai multe dintre aceste elemente este vătămat, întregi
medii acvatice sunt puse în pericol. Având în vedere că apele absorb carbonul
din atmosferă, protejarea acestora este imperativă în lupta împotriva încălzirii
globale.
Poluarea solului
Activitățile industriale reprezintă cauza principală a poluării solului. Acestea
includ producția, prelucrarea, curățarea, întreținerea, reciclarea etc a
produselor în scopuri comerciale și includ transportul și depozitarea asociate.
Cele mai multe industrii sunt dependente de extragerea mineralelor de pe
Pământ, iar produsele secundare nu sunt eliminate într-un mod sigur pentru
mediul înconjurător.
Activitățile agricole poluează de asemenea solul, din cauza pesticidelor și
îngrășămintelor moderne. Deși acestea au și beneficii de necontestat, conțin
substanțe chimice care nu sunt produse în natură și nu pot fi descompuse, ci
reduc fertilitatea solului.
Desigur, modul în care gestionăm deșeurile contribuie direct la poluare.
Deșeurile industriale contaminează puternic solul, însă și deșeurile personale
precum urina și fecalele afectează mediul. Motivul este simplu: o cantitate
importantă ajunge la groapa de gunoi prin intermediul scutecelor. Mai mult, în
zonele fără canalizare, deșeurile biologice ajung să polueze atât solul, cât și
apele. O altă problemă o reprezintă bateriile aruncate la grămadă cu gunoiul
menajer. Acestea conțin metale grele și substanțe toxice care contaminează
puternic solul. De aceea, reciclarea bateriilor și a electrocasnicelor este extrem
de importantă.
Acest tip de poluare ne afectează direct sănătatea. Plantele pe care le cultivăm
absorb din pământ substanțe chimice, care apoi sunt transmise organismului
uman, prin consum. Numeroase plante întâlnesc altă problemă: nu reușesc să
se adapteze unui sol poluat, a cărui fertilitate scade. Mai mult, toxinele ajung și
în straturile subterane de apă – de aici, sunt consumate din nou de om, prin
intermediul fântânilor.
Protejarea mediului: ce putem face pentru a ajuta planeta
Epuizarea resurselor
Există pe Pământ numeroase resurse pe care le consumăm mai repede decât
pot fi regenerate. Exploatarea combustibililor fosili, a mineralelor, defrișările,
pescuitul, consumul excesiv și irosirea resurselor afectează puternic mediul
înconjurător.
Defrișările reprezintă recoltarea lemnului ca resursă pentru producția anumitor
produse de consum, dar și ca lemn de foc. În mod ideal, am permite pădurilor
să se recupereze, însă în ultimii ani oamenii au tăiat mai mulți copaci decât era
necesar. Una dintre cauze este sectorul agricol: pe măsură ce populația globală
crește, e nevoie de mai mult teren agricol, deci tot mai mulți copaci sunt tăiați.
Pericolele defrișărilor includ scăderea biodiversității, schimbarea ciclului apei și
menținerea CO2 în atmosferă. De aceea, această practică este direct legată de
schimbările climatice.
Industria pescuitului este un alt mod prin care epuizăm resursele planetei.
Populațiile de pești sunt în scădere, iar experții prezic golirea oceanelor în
viitorul apropiat. Acest lucru ar putea avea rezultate dezastruoase pentru viața
umană și întreg mediul. Oceanele joacă un rol important în reglarea
temperaturii, însă acest lucru este posibil doar dacă îi păstrăm diversitatea.
Experții calculează anual Ziua Suprasolicitării Pământului (Earth Overshoot
Day), care indică momentul în care consumul uman depășește bugetul de
resurse naturale ale planetei. În 1987, această zi pica în octombrie; treptat,
consumul a crescut, iar în 2021 ne-am atins deja limita în luna iulie.

Soluții eficiente pentru protejarea mediului

Protejarea mediului: ce putem face pentru a ajuta planeta
Acum că am înțeles problemele cu care ne confruntăm, trebuie să discutăm
despre cum protejăm natura. Fiecare dintre noi poate contribui prin adaptarea
obiceiurilor zilnice, astfel încât să îmbunătățim situația.

Colectarea separată și reciclarea deșeurilor

Începem lista măsurilor de protejare a mediului împotriva poluării cu colectarea
separată și reciclarea. Odată ajunse la groapa de gunoi, deșeurile nu au
condițiile necesare procesului de biodegradare. În schimb, putrezesc și
eliberează metan, care contribuie la încălzirea globală. În plus, anumite
materiale, precum plasticul, nu se biodegradează, ci se descompun în
fragmente mai mici – însă chiar și acest proces durează sute de ani. Atunci când
colectăm și reciclăm deșeurile, eliberăm groapa de gunoi și permitem
materialelor respective să fie refolosite. În felul acesta reușim și să limităm
consumul de resurse naturale atât de prețioase.

Putem recicla hârtia, cartonul, plasticul, sticla, aluminiul și alte metale, dar și
textilele sau uleiul. Fiecare material se reciclează diferit, însă ce trebuie să știi e
că deșeurile trebuie curățate și/sau spălate înainte de colectare. Ține cont de
acest lucru pentru a nu contamina întreg containerul!
Folosirea energiilor alternative
Sursele convenționale de energie precum cărbunele, petrolul sau gazul natural
sunt finite și poluează puternic. Energia verde, în schimb, precum cea preluată
de la apa rapidă, căldura soarelui sau vânturile puternice, reprezintă cheia
pentru un viitor mai optimist. Beneficiul principal al energiei alternative este
faptul că nu poate fi epuizată niciodată. Mai mult, ne poate ajuta să
economisim bani pentru că astfel de centrale au nevoie de mai puțină
întreținere și nu trebuie realimentate.

Limitarea consumului energetic

Reducerea consumului de energie are beneficii directe pentru mediu. În primul
rând, se limitează cantitatea de toxine eliberate de centralele electrice. Apoi,
resursele naturale sunt conservate. Schimbările pot porni chiar din propria
gospodărie, astfel:
● stinge lumina atunci când ieși din cameră;

● scoate din priză electronicele și electrocasnicele atunci când ești plecat de

acasă mai mult timp;

● profită de lumina naturală, poziționând biroul lângă fereastră;

● scurtează durata dușurilor și închide apa cât timp te speli pe dinți sau speli
vasele;
● pornește aerul condiționat doar când este absolut necesar;

● alege să îmbraci un pulover înainte de a decide să dai căldura mai tare;

● folosește mașina de spălat doar când este plină și alege un program cu

temperatură scăzută;

Bineînțeles, e util să aduci în discuție reducerea consumului de energie și la

birou. Clădirile mari consumă mai mult decât un simplu apartament, iar
managerii ar putea fi bucuroși să afle că pot economisi bani.
Folosirea mijloacelor de transport în comun
Transportul public folosește mai puțină energie și produce mai puțină poluare
decât automobilele personale. Astfel, cantitatea de gaze cu efect de seră care
ajunge în atmosferă este redusă. Această schimbare este cu atât mai
importantă în orașele mari și aglomerate, unde poluarea este ridicată. În plus,
dacă suficienți oameni ar renunța la mașina personală, multe parcări ar putea fi
desființate, fiind înlocuite cu zone de verdeață.

Stilul de viață fără risipă

Reducerea cantității de deșeuri este unul dintre cele mai utile lucruri pe care le
poți face pentru protejarea mediului. Începutul poate fi copleșitor pentru că vei
observa cât de mult gunoi produci, însă schimbarea nu trebuie să aibă loc peste
noapte. Pașii mici, dar siguri, sunt cheia succesului. Beneficiile unui astfel de stil
de viață includ:
● reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cauzate de producția
bunurilor;

● conservarea resurselor naturale;

● îmbunătățirea sănătății prin evitarea produselor procesate din magazine;

● economisirea banilor, mai ales dacă optezi pentru produse second hand;

Reducerea consumului de produse animale

Cercetătorii de la Universitatea din Oxford au descoperit că amprenta de
carbon a unui individ poate fi redusă cu până la 73% prin tranziția de la o dietă
omnivoră la una bazată pe plante, arată un studiu. Însă nu este nevoie să faci
această schimbare integral pentru a ajuta planeta. Chiar și reducerea
consumului are efecte benefice importante. Poți încerca, de exemplu, să
consumi carne, ouă și lactate doar 3-4 zile pe săptămână. Alte persoane aleg
dieta bazată pe plante pentru 1 dintre cele 3 mese din zi. Indiferent de varianta
pe care o alegi, mediul îți va mulțumi.

Ține cont de aceste măsuri pentru protejarea mediului înconjurător astfel încât
noile generații să se bucure de o planetă mai curată și sănătoasă!
 BIOGRAFIE

Sursele acestei prezentări sunt:

Imaginile - Cartea "Automobile, construcție, întreținere și reparare' ;
Google
Informațiile - Cartea "Automobile, construcție, întreținere și
reparare'