4 Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante

4.1. Tehnologii active de reducere a emisiilor poluante la MAS

Pentru reducerea emisiilor poluante la MAS se utilizează următoarele soluţii:

- se intensifică turbionarea amestecului în camera de ardere şi se măreşte durata şi puterea
scânteii electrice pentru mărirea domeniilor de funcţionare a motorului cu amestecuri sărace;
- pulverizarea şi vaporizarea combustibilului se îmbunătăţeşte astfel încât să se asigure un
amestec omogen la toate regimurile de funcţionare;
- se măreşte temperatura pereţilor camerei de ardere şi se micşorează suprafaţa acesteia
pentru ca fenomenul de stingere a flăcării la pereţi să nu mai apară;
- reducerea volumului interstiţiilor care reţin amestec carburant şi în care flacăra nu
pătrunde;
- mărirea duratei şi puterii scânteii electrice pentru a asigura un domeniu larg de funcţionare
cu amestecuri sărace;
- controlul temperaturii maxime a ciclului şi recircularea gazelor arse pentru a reduce
emisiile;
- utilizarea amestecurilor stratificate.

4.1.1 Schimbul de gaze

Procesul de schimb al gazelor influenţează procesele din cilindrii motorului ceea ce
afectează parametrii energetici şi procesele de formare a poluanţilor atât la motoarele cu
aspiraţie naturală cât şi la motoarele supraalimentate.
Îmbunătăţirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin următoarele tehnologii:
- utilizarea unor colectoare de admisie care să genereze supraalimentarea sonică;
- utilizarea mai multor supape pe cilindru;
- utilizarea distribuţiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fixă şi în acest caz el este
"acordat" la motor numai pentru un regim de turaţie (regimul puterii maxime) sau poate avea
lungime variabilă.
Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizează prin intermediul unei
clapete. În acest caz, colectorul de admisie este acordat cu motorul la regimul de turaţie al
cuplului maxim şi la regimul de turaţie al puterii maxime. Pentru motoarele cu două supape
de admisie pe cilindru se pot utiliza două colectoare de admisie rezonante acordate pentru
regimuri de turaţie diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc în cilindri unde de presiune care vor
îmbunătăţi procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. În cazul tubulaturii de
evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie să genereze în poarta
supapei de evacuare la sfârşitul procesului o undă de depresiune pentru a favoriza curgerea
gazelor reziduale existente în camera de ardere.
Pentru îmbunătăţirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcţie de parametrii de funcţionare ai motorului.
Mărirea secţiunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mărirea numărului de
supape atât pentru încărcătura proaspătă cât şi pentru gazele arse. Configuraţia utilizată este:
două supape de admisie şi două supape de evacuare pe cilindru.
Îmbunătăţirea parametrilor energetici şi minimizarea emisiilor poluante se pot realiza
prin deschiderea şi închiderea în momente optime ale supapelor de admisie şi evacuare în
funcţie de regimul de funcţionare (distribuţie variabilă).

1
Distribuţia variabilă a gazelor se poate realiza utilizând diferite soluţii tehnice cum ar fi:
sisteme de acţionare mecanice; sisteme de acţionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuţia variabilă s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de
acţionare mecanice cum ar fi:
1. camă cu profil variabil spaţial longitudinal şi cu arbore cu came deplasabil
longitudinal în raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele îşi modifică poziţia unghiulară împreună
cu arborele faţă de poziţia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizează două came.

4.1.2 Utilizarea amestecurilor omogene

4.1.2.1 Injecţia de benzină

Sistemele de injecţie a benzinei datorită posibilităţilor de control precis al dozei de
combustibil pe ciclu, în funcţie de parametrii funcţionali ai motorului, s-au impus în faţa
carburatorului cu toate că acestuia i-au fost aduse importante modernizări prin controlul
electronic. Utilizarea sistemului de injecţie de benzină permite menţinerea dozajului
amestecului în limitele = 0,99 - 1,01 pentru ca eficienţa de funcţionare a convertorului
catalitic cu trei căi să λ fie maximă.
Umplerea motorului se îmbunătăţeşte la utilizarea injecţiei de benzină datorită
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dată de motor este mai
mare. La utilizarea injecţiei de benzină se obţin reduceri importante ale consumului de
combustibil atât în regimurile stabilizate de funcţionare cât şi în regimurile tranzitorii datorită
reglării cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecţie de benzină se pot clasifica după următoarele criterii:
1. Locul injecţiei: injecţie în colectorul de admisie (injecţie monopunct); injecţie în
porţile supapelor de admisie (injecţie multipunct); injecţie directă (în cilindru);
2. Presiunea de injecţie: injecţie de joasă presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecţie de presiune
înaltă (4 - 5 MPa);
3. Durata injecţiei: injecţie continua (pe întreg ciclul motor); injecţie discontinuă
(secvenţială);
4. Sistemul de comandă: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic.
Cel mai utilizat este sistemul electronic de comandă şi control deoarece permite
controlul funcţionării optime a motorului la toate regimurile.
Pentru menţinerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca
unitatea electronică de control să primească informaţii de la "sonda" care detectează prezenţa
λ oxigenului din gazele de evacuare. Utilizarea amestecurilor omogene sărace este posibilă
prin utilizarea unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului, ε = 11-16, şi o turbionare
intensă a amestecului.
În acest caz gazele conţin o cantitate ridicată de oxigen şi sistemele de tratare a gazelor
cu metale preţioase: Pt, Rh, Pd, nu mai au o funcţionare eficientă şi trebuie înlocuite cu
sisteme de tratare catalitică dezvoltate pentru arderea gazelor arse neoxidate.

Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda

Normele de poluare, fie ca sunt europene (Euro), americane (Tier) sau japoneze
(Japan) impun producătorilor de autovehicule emisii poluante tot mai reduse. De asemenea, în
marile aglomerări urbane, nivelul emisiilor automobilelor are o importanţă mult mai mare
deoarece afectează direct sănătatea locuitorilor.

2
 Sonda lambda are o importanţă deosebită relativ la reducerea emisiilor poluante de pe
automobile. Sonda lambda este un senzor amplasat pe tubulatura de evacuare şi conectat la
ECU, care în esenţă constă intr-un conductor de curent electric a carui intensitate variaza in
functie de cantitatea de oxigen care traversează sonda. Ȋn interiorul acesteia exista un material
ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu
variaza in functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic.
Deoarece sonda funcţioneaza optim doar la temperaturi mari, „la rece”, pînă cînd gazele de
esapament ating temperaturi de 350-400oC, sonda este încalzită de o rezistenţă din interiorul
ei, dupa care caldura îi va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament.

Secțiune longitudinala printr-o sondă lambda

Sonda lambda se conectează pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu

filet (2). În interiorul tubului de protecţie (3) se găseşte corpul ceramic din dioxid de zirconiu
(4). Acesta este învelit cu doi electrozi (5), unul în contact cu gazele de evacuare iar cel de-al
doilea cu aerul atmosferic. De reţinut că electrodul care este în contact cu gazele de evacuare
este acoperit de un material ceramic poros care permite pătrunderea gazelor şi în acelaşi timp
protejează suprafaţa electrodului de coroziune. Carcasa de protecţie (6) conţine orificii (8)
care au rolul de a permite aerului atmosferic să intre în contact cu unul dintre electrozi. Arcul
(7) asigura contactul între conectorul (9) şi electrod.
În funcţie de cantitatea de oxigen din evacuare
sonda lambda generează o tensiune care semnalează
calculatorului de injecţie dacă amestecul este sărac sau
bogat. Astfel dacă amestecul este bogat (λ < 1) atunci
în gazele de eşapament se află o cantitate foarte mică
de oxigen. În acest caz sonda lambda va genera o
tensiune de aproximativ 0.8 ... 0.9 V.
În cazul în care amestecul este sărac (λ > 1)
oxigenul se va găsi în cantitate mare în gazele de
4.1.Sonda lambda - senzorul de oxigen
evacuare, diferenţa de molecule de oxigen fiind mică
tensiunea generată va fi de ordinul 0.1 ... 0.2 V. Cu cat
diferenţa dintre moleculele de oxigen este mai mare, între gazele de eşapament şi aerul
atmosferic, tensiunea generată de sonda lambda este mai mare.
Aplicaţiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzină. Motivul este acela
ca motoarele pe benzina funcţionează în jurul amestecului stoichiometric în timp ce motoarele
diesel funcţionează cu amestecuri sărace.
Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt: monoxidul de carbon CO; oxizii
de azot NOx; hidrocarburile HC; particulele PM.
Cea mai des utilizată metodă de a reduce emisiile poluante de pe un automobile este
catalizatorul. În cazul în care catalizatorul reduce proporţiile de CO, NOx şi HC din gazele de
evacuare, acesta se numeşte catalizator pe trei căi. Orice sistem tratare a emisiilor poluante al

3
unui automobil, ce utilizează un catalizator, are în componenta şi o sondă lambda. Eficacitatea
catalizatorului depinde în întregime de buna funcţionare a sondei lambda.
Sonda lambda realizeză
un ”supercontrol” al sistemului de
injecție printr-un reglaj foarte fin
dozajului λ cât mai aproape de
valoarea 1 acolo unde eficiența
catalizatorului este maximă.
Ȋn funcţie de tipul
amestecului aer-combustibil din
motor putem avea urmatoarele
situaţii:
-amestec bogat (λ < 1): în acest
caz combustibilul este în exces, aerul
nefiind suficient pentru o ardere
completă;
-amestec stoichiometric (λ = 1):
în acest caz raportul aer-combustibil
4.2. Eficiența catalizatorului este maximă în jurul λ=1
este ideal arderea fiind completă;
-amestec sărac (λ > 1): în acest
caz aerul este în exces, arderea fiind completă dar cu exces de oxigen;
S-a constatat că pentru benzină există un raport ideal de aer-combustibil având ca
rezultat o ardere completă: 14,7 : 1, denumit și raport stoichiometric. Dacă avem mai puțin aer
decât raportul ideal, va ramâne combustibil nears și putem vorbim de un amestec bogat.
Amestecurile bogate nu sunt bune deoarece rămâne combustibil nears și implicit motorul va
polua.
Dacă avem mai mult aer decât raportul ideal, vom avea un exces de oxigen și vom
putea vorbi de un amestec sărac. Amestecurile sărăce poluează și ele prin producerea de oxizi
de azot, iar în anumite situații conduc la reducerea performațelor motorului.
Sistemul de control cu sondă λ
monitorizează dozajul prin analiza
oxigenului rezidual din gazele de
evacuare. Practic în interiorul senzorului
are loc o reacție chimică prin care se
generează o tensiune eletrică, care apoi
este transmisă către unitatea electronica
de control a motorului, care interpretează
valorile și concluzionează dacă avem un
amestec sărac sau bogat. Mai departe în
funcție de aceste informații unitatea de
control modulează timpul de injecție
pentru a menține λ în jurul valorii unitare.
Tipul amestecului aer-combustibil,
bogat sau sărac, influenţează în mod
direct nivelul emisiilor poluante. Astfel
în caz unui amestec bogat, combustibilul
4.3.Grafic funcționare dozaj(λ) – voltaj pentru fiind în exces, arderea este parţială,
senzorul de oxigen rezultă emisii bogate în monoxid de
carbon (CO) şi hidrocarburi (HC). În
cazul amestecurilor sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creşterea nivelului de oxizi de

4
azot (NOx) din gazele de eşapament. Compromisul este făcut în cazul amestecului
stoichiometric, caz în care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei
componente (CO, HC şi NOx).
Sistemul de control cu sondă λ asigură și compensarea următoarelor:
-influența variației densității aerului în raport cu altitudinea și cu schimbările de presiune
barometrice;
-influența lipsei de etanșeitate a traseului de admisie (aer fals) sau a efectelor fenomenelor de
uzură;
-orice variație a cantității de combustibil refulată de injector în afara limitelor de referință
datorată ori deschiderii întârziate sau modificării presiunii de referință din sistem.
În general sistemul de control cu
sondă λ conține doi senzori de oxigen,
montati la nivelul galeriei de evacuare,
unul în amonte de catalizator și unul în
aval.
Senzorul de oxigen din aval are
rol de diagnosticare a catalizatorului.
Autoturismele cu motorizari
euro 3 si 4 au chiar 2 sonde, una
amplasata inaintea catalizatorului
pentru optimizarea amestecului
aer/combustibil, şi una după catalizator,
4.4.Componența sistemului de control cu senzori de oxigen
pentru verificarea eficientei acestuia.

Constructorii recomandă
verificarea sondei la fiecare 30000 de
kilometri sau la fiecare doi-trei ani de
funcţionare a maşinii şi schimbarea
sondei în cazul cind apar probleme în
functionarea acesteia.
Pentru ca una din sursele majore
de poluare o reprezinta gazele incomplet
arse emise de motoare in atmosfera,
constructorii au pus la punct sisteme de
limitare a emisiilor poluante. Printre
acestea se numara convertoarele
catalitice (ceramice sau metalice),
amplasate pe tubulatura de evacuare a
vehiculelor si sondele de masurare a
gazelor arse provenite din motor.
Emisiile puternice de gaze de
4.5.Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil
în funcţie de tipul amestecului aer-combustibil esapament apar atunci cînd carburantul
a)fără catalizator; b)cu catalizator este incomplet ars, motorul este
defectuos reglat, cind se porneste sau se
opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa.
Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel şi defecţiunile de
etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic – asa-numita admisie de „aer
fals“ – induce in eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin
urmare, (ECU) va „pompa“ mai multa benzina in cilindri (corespunzator cantitatii de aer
aspirat in mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii in evacuare, eventual se

5
„ineaca“. Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cit mai bune,
gazele evacuate ajung in asa-numitul „catalizator“ unde, intr-adevar, gazele se oxideaza la
contactul cu platina si celelalte materiale de reactie.
Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O2 (lambda) defecta determina
utilizarea de amestecuri bogate, rezultand un consum marit de benzina, deteriorarea in scurt
timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care
ajunge in baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a
emisiilor de pina la 90%.
In principal sonda măsoară în mod constant cantitatea de oxigen din gazele evacuate şi
trimite semnalul sub forma de voltaj către unitatea de comandă a motorului. ECU
(calculatorul central al masinii) foloseste semnalele primite de la sonda pentru a ajusta
amestecul în vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu 1kg benzină, pentru care asa-
numitul factor Lambda este egal cu 1. Valorile de ieşire ale senzorului variaza între 0.2 V
(amestec sarac) şi 0.8 V (amestec bogat), variatia ideala fiind in jurul valorii de 0.45 V.
Realizarea optimă a amestecului asigură o eficienţă şi o durată de viaţă maxime ale
catalizatorului. O sondă lambda uzată poate cauza un consum excesiv de benzină, emisii de
noxe crescute, uzură excesivă a catalizatorului şi scăderea performanţei motorului.
Există cinci tipuri de sonde lambda fundamental diferite.
În cazul fiecărui tip, sonda variază în ceea ce priveşte designul elementului din ceramică,
elementului de încălzire şi tubului de protecţie, toate acestea afectând funcţionarea sondei.
-Sonda lambda neîncălzită: acesta a fost prima sondă lambda, Bosch producându-l din anul
1976. Se utilizează un element ceramic cu bioxid de zirconiu pentru a genera tensiune într-un
mediu cu un conţinut ridicat de gaz (oxigen insuficient).
-Sonda lambda încălzită: a fost lansată de Bosch în anul 1982 şi funcţionează în acelaşi mod
ca sonda neîncălzită, însă în interiorul manşonului se află un element de încălzire special, care
aduce senzorul la temperatura de funcţionare în aproximativ 30-60 de secunde.
-Sonda Planară(pulsatorie): A fost lansată de Bosch în anul 1997 şi utilizează tehnologie
senzorială din ceramică cu bioxid de zirconiu, însă este amplasat într-o formă mai compactă şi
mai plată ce reduce timpul de amorsare a sondei fiind foarte eficiente la pornire.
-Sonda planară de bandă largă este cel mai nou design de senzor de oxigen şi oferă
exactitatea sporită necesară pentru a întruni cele mai recente cerinţe privind emisiile. Se
utilizează un element ceramic planar cu bioxid de zirconiu, astfel încât se încălzesc mult mai
rapid decât alte tipuri de senzori, reducând emisiile în cazul pornirii la rece. Suplimentar,
senzorii sunt utilizaţi la motoarele recent dezvoltate cu injecţie directă de combustibil.
-Sonda lambda cu titan: Aceşti senzori utilizează un tip diferit de tehnologie pentru detectarea
oxigenului şi, în loc de a genera un semnal de tensiune care se odifică odată cu raportul
aer/carburant, se modifică rezistenţa senzorului. Aceşti senzori sunt utilizaţi pe mai puţin de
0,5 % din autovehiculele dotate cu sonda lambda.
Simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente şi masurabile.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
–Eşec la testul emisiilor (o concentraţie mare de CO şi/sau HC)
–Catalizator deteriorat (cauzat de o concentraţie mare de combustibil)
–Consum crescut de combustibil
–Motorul funcţionează neregulat
–Performanţe reduse
Sonda lambda se poate defecta prematur dacă este contaminată cu fosfor rezultat din
consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de răcire, utilizarea produselor de
etanşare din silicon în motor şi unii aditivi pentru combustibil. Chiar şi o cantitate redusă de
benzină slab rafinată poate defecta o sondă lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe

6
şosea, sarea, uleiul şi murdăria pot cauza defectarea senzorului, ca şi şocurile termice,
tensiunea mecanică sau manevrarea incorectă.
Sondele lambda uzate sunt “singura sursă importantă de emisii excesive în cazul
autovehiculelor cu injecţie de combustibil”. Agenţia de Protecţie a Mediului din SUA (EPA)
şi Comisia din California pentru Resur-sele Aerului (CARB) au descoperit că înlocuirea
sondei lambda era necesară la 42%-58% din numărul total de autovehicule care emiteau
cantităţi mari de hidrocarburi sau monoxid de carbon.
Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producătorilor de
autovehicule şi înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 10 % şi
15% mai mult combustibil şi se amortizează într-un an numai din economisirea carburantului,
în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul corespunzător. De asemenea,
poate reduce posibilitatea ca o concentraţie mare de carburant să deterioreze catalizatorul
autovehiculului.

4.1.2.2 Camera de ardere

Camera de ardere trebuie să fie minima pentru reducerea procesului de formare a
compuşilor poluanţi şi pentru ca parametrii energetici ai motorului să fie maximi. Astfel
camera de ardere trebuie să permită amplasarea bujiei în centrul acesteia pentru ca distanţele
parcurse de frontul de flacără până la pereţi să aibă lungimi egale.
Regimului termic al camerei de ardere poate fi îmbunătăţit prin aplicarea unor
acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaţa supapelor de evacuare şi suprafaţa
aferentă camerei de ardere din chiulasă. Dacă suprafeţele sunt acoperite cu dioxid de zirconiu
pe un strat intermediar de Ni, Co, Cr, Al Y se obţine o creştere a performanţelor motorului cu
10%, se reduc emisiile poluante cu 20 - 50%, iar particulele cu până la 52%. De asemenea se
produce şi o reducere a emisiei sonore cu până la 3dB.

4.1.2.3 Utilizarea amestecurilor stratificate

Utilizarea amestecurilor stratificate presupune obţinerea în camera de ardere a unor
amestecuri cu dozaje diferite. Astfel în zona bujiei se organizează amestecuri bogate, în limita
de inflamabilitate iar spre pereţii camerei de ardere amestecul este din ce în ce mai sărac,
stratul limită este numai aer.
Avantajul principal al stratificării amestecului este reprezentat de utilizarea unor
amestecuri global sărace care în condiţii omogene s-ar aprinde cu dificultate şi ar crea
problem la propagarea flăcării.
Amestecul bogat din zona bujiei se aprinde uşor iar frontul de flacără se propagă spre
amestecurile sărace datorită creşterii temperaturii gazelor din camera de ardere. În această
zonă se formează mici cantităţi de CO şi HC care vor fi oxidate pe durata procesului de ardere
şi pe o porţiune a cursei de destindere. De asemenea se formează mici cantităţi de oxid de azot
datorită deficitului de oxigen.
În cazul arderii amestecurilor sărace se formează cantităţi reduse de CO şi HC datorită
excesului de oxigen. Nivelul formării oxizilor de azot este redus datorită temperaturii scăzute
la care are loc arderea.
Amestecurile stratificate se pot obţine prin:
1. Utilizarea camerei de ardere divizate, la care există o separare fizică a celor două
camere care comunică printr-un canal.
La aceste motoare camera de ardere comportă două compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer λ.
Legătura dintre cele două compartimente este realizată printr-unul sau mai multe canale de
dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conţine bujia şi este
alimentată cu amestec bogat.

7
 Amestecul partial ars părăseşte antecameră sub formă de jeturi şi intră în camera
principală care este alimentată cu amestec sărac.
Soluţia a fost propusă de Ricardo în anii 20 şi dezvoltat ulterior în Rusia şi Japonia. Ea
a fost aplicată cu succes în producţia de serie. Utilizarea ei duce la obţinerea unei reduceri a
emisiilor de HC dar măreşte nivelul emisiilor de NOx.

4.2. Realizarea de amestecuri stratificate în cameră unitară prin injecţie directă.

Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai
motorului cu ardere internă. Primele aplicaţii au fost în domeniul militar, la motoarele pentru
avioanele de luptă germane. Mai târziu, injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru
autoturismele de înaltă performanţă.
Pentru mai multe decenii, injecţia direct a fost practice uitată.
Aceasta, datorită dificultăţilor în controlarea proceselor din motor, în special la turaţii
mari, precum şi dificultăţii de realizare a presiunii înalte în benzină. Introducerea acesteia la
motoarele moderne a fost posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul poluării impuse motoarelor cu
ardere internă, injecţia directă reprezintă soluţia de formarea a amestecului spre care se
îndreptă toţi constructorii de motoare.
Utilizarea injecţiei directe aduce o serie de avantaje:
- coeficientul de exces de aer global poate fi supraunitar;
- arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NOx;
- cantităţile de CO şi HC produse la începutul procesului de ardere pot fi oxidate complet în
interiorul camerei de ardere;
- amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac, se reduc emisiile datorate interstiţiilor;
- controlul sarcinii motorului poate fi efectuat prin îmbogăţirea amestecului şi nu prin
obturarea admisiei, astfel se reduc pierderile prin pompare;
- amestecul care arde la sfârşit este foarte sărac, se evită apariţia fenomenului de detonaţie
deci se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.
Utilizarea injecţiei directe presupune unele modificări ale motorului faţă de soluţia în
care se utilizează injecţia indirectă.
Astfel trebuie modificat modul de organizare a mişcării încărcăturii, formarea
amestecului, modul de control al sarcinii şi echipamentul de injecţie.
Sistemul de injecţie conferă motorului avantajele substanţiale în domeniul economicităţii,
puterii şi emisiilor. Faţă de sistemele de injecţie indirectă acestea trebuie să fie comandate cu
o precizie mai mare şi să interacţioneze mult mai profund cu celelalte sisteme: aprindere,
supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse.
Din punct de vedere constructiv injectoarele folosite sunt diferite de cele pentru
injecţia indirectă, deoarece ele lucrează în condiţii grele de presiune şi temperatură. Principala
problemă este realizarea unei pulverizări cât mai fine fără o creştere exagerată a presiunii.
Această problemă este rezolvată prin configuraţia orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai
mare potenţial ar fi utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de swirl.
Se poate obţine o fineţe foarte bună a pulverizării la o presiune relativ joasă.
O soluţie şi mai interesantă este cea a injecţiei directe de amestec aer-combustibil.
Instalaţia de injecţie realizează o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de
aer realizându-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii care va fi apoi introdusă
în cilindrul motorului. Astfel se îmbunătăţeşte fineţea pulverizării şi se facilitează evaporarea.
Nivelul emisiilor de HC este cu 50% mai redus, la mersul în gol, datorită evitării
udării pereţilor, a pătrunderii combustibilului în interstiţii şi vitezei mare de ardere. Prin
recircularea gazelor arse apare o creştere substanţială a emisiilor de HC.

8
 Emisiile de NOx ale motoarele cu injecţie directă sunt mai mari faţă de motoarele cu
injecţie indirectă la mersul în gol încet datorită amestecului local stoichiometric, care
determină viteze mari de degajare a căldurii. La sarcini parţiale avem o reducere a NOx de
aproximativ 50% fără recircularea gazelor de evacuare şi de până la 90% cu recirculare.
Datorită coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu
trei căi obişnuiţi este neeficientă, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o problemă
destul de dificil de rezolvat, mai ales dacă considerăm şi nivelul redus al temperaturii acestora.
Utilizarea injecţiei directe presupune folosirea amestecurilor sărace şi stratificate,
astfel pentru încadrarea în normele de poluare privind emisiile de NOx , pentru tratarea
gazelor arse trebuie utilizate noi tehnologii. În acest sens se încearcă dezvoltarea unor noi căi
pentru tratarea gazelor: catalizatori de reducere cu zeoliţi şi metale preţioase, sisteme de
filtrare şi stocare.
O soluţie este reprezentată de dispozitivele de stocare a NOx. Ele pot capta NOx când
gazele de evacuare sunt bogate în oxigen şi îi pot converti în timpul scurtelor perioade de
funcţionare cu amestecuri bogate. Problema constă în realizarea unei scurte perioade de
funcţionare cu amestec bogat în timpul regimurilor de funcţionare prelungită cu amestec sărac.
În timpul funcţionării cu amestec sărac, o îmbogăţire momentană a amestecului determină o
creştere de putere total neacceptabilă pentru autovehicul. Controlul creşterii de putere poate fi
realizat prin regalarea aprinderii cu întârziere mare, perioada de întârziere trebuie atent
calibrate pentru a menţine valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului
cu injecţie directă cu amestec stratificat faţă de momentele injecţiei şi aprinderii face practic
imposibilă aplicarea acestei metode.
O altă tehnologie care a fost investigată de Ricardo este un sistem cu plasmă care
realizează conversia NOx, HC şi CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasma cu
temperatură, presiune şi energie scăzută, care se poate genera într-o incintă cu un volum
similar cu cel al unui catalizator convenţional. Un sistem prototip a fost montat la un motor
experimental cu amestec stratificat.
Puterea totală consumată de sistem în timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea
dezvoltată de motor. Un mare avantaj al sistemului este că poate funcţiona încă de la punerea
contactului.

4.1.2.4 Instalaţia de aprindere

Pentru îmbunătăţirea procesului de ardere în cazul funcţionării motorului cu
amestecuri sărace este necesară o optimizare a aprinderii în sensul scăderii întârzierii la
aprinderii şi a probabilităţii de aprindere.
În continuare vor fi prezentate câteva soluţii constructive:
4.1.2.4.1 Aprinderea cu jet de flacără - sistemul PSJ
Aprinderea se produce într-o antecameră separată de camera principală de ardere de
deasupra pistonului. Comunicarea dintre cele două se face prin intermediul unuia sau mai
multora orificii.
Pe măsură ce flacăra se dezvoltă în antecameră, presiunea gazelor din acest
compartiment creşte, forţând gazul să iasă spre camera principală prin orificiul sau orificiile
de legătură, sub forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacără. Jetul sau jeturile
penetrează amestecul din camera principală, aprinzându-l, iniţiind astfel arderea în camera
principală de ardere.
Aprinderea în antecameră este de obicei realizată cu o bujie convenţională.
Rolul antecamerei este acela de transforma flacăra iniţială din jurul electrozilor bujiei în unul
sau mai multe jeturi de flacăra în camera principală, jeturi care au o suprafaţă substanţială şi
care pot aprinde amestecuri foarte sărace într-o manieră repetabilă. Antecamera poate fi
baleiată sau nu.

9
 Prin realizarea unei turbionări se produce creşterea vitezei iniţiale a frontului de
flacără imediat după producerea descărcării electrice a bujiei. Turbionarea se poate realiza cu
ajutorulunei cavităţi de turbionare în antecamera sau în corpul bujiei.
Rolul acestor sisteme este de a extinde limita de funcţionare a motorului cu amestecuri
sărace. De exemplu, soluţia cu cameră nebaleiată şi fără sistem auxiliar de injecţie poate
funcţiona la sarcini medii cu un coeficient de exces de aer =1,25. Soluţiile cu amestec
stratificat λ pot funcţiona cu amestecuri mult mai sărace.
Cel mai bun compromis între consumul de combustibil şi performanţele ecologice se
obţine pentru valori ale coeficientului de exces de aer cuprinse între 1,1 şi 1,3.
Totuşi aceste sisteme de aprindere cu jet de flacără sunt dezavantajate de faptul că
pierderile de căldură către pereţi sunt ridicate, datorită creşterii raportului suprafaţă/volum al
camerei de ardere şi datorită creşterii vitezelor de curgere.

4.1.2.4.2 Aprinderea prin injecţia de radicali - sistemul APIR

Prin această metodă se încearcă combinarea avantajelor oferite de motoarele cu
aprindere prin scânteie şi motoarele cu aprindere prin comprimare.
Acest sistem a fost dezvoltat la Universitatea din Orleans din Franţa.
Prin utilizarea acestui sistem se îmbunătăţesc performanţele de aprindere şi ardere, are loc o
diminuare a dispersiei ciclice, se extinde limita de funcţionare cu amestecuri sărace şi se
realizează o reducere a consumului de combustibil pentru funcţionarea la relanti şi la sarcini
reduse.
Marele dezavantaj al acestui sistem este constituit de cantitatea mare de emisii de
hidrocarburi nearse în comparaţie cu sistemele de aprindere convenţionale.
Utilizarea acestui sistem se datorează prezenţei antecamerei în care este introdus
amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate. Amestecul este benzină-aer sau gaz-aer.
În timpul cursei de comprimare o parte din amestecul sărac curge din camera principal în
antecameră. Astfel la momentul producerii scânteii amestecul din antecameră este puţin mai
sărac faţă de cel injectat iniţial. Important este ca gazele reziduale din antecameră să nu
deterioreze procesul de iniţiere a aprinderii.
Prin arderea incompletă a amestecului bogat din antecameră se produce o creştere puternică a
presiunii şi o varietate mare de produşi intermediari de ardere. Diferenţa dintre APIR şi
sistemul de aprindere cu jet de flacără este legată de dimensiunea orificiilor de legătură între
antecameră şi camera principală de ardere. Diametrul acestora este de maxim 1 mm. Acest
lucru este necesar deoarece:
- diametrul redus al orificiilor împiedică propagarea către camera principală şi previne
reapariţia flăcării în vârtejul jetului ce se formează la ieşirea din anticameră;
- datorită dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite creşterea numărului acestora,
până la aproximativ 10. Numărul mare de orificii permite o bună uniformizare a emisiei de
radicali către camera principală;
- menţinerea antecamerei în condiţii relativ independente faţă de condiţiile din camera
principală, prin limitarea curgerilor dinspre camera principală şi permiterea creşterii puternice
a presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distanţă în camera principală de ardere.
Numărul mare de orificii permite introducerea în camera principal a produşilor
intermediari de ardere din antecameră. Cursa de comprimare permite condiţii termodinamice
şi chimice satisfăcătoare în câteva zone preferenţiale în care se găsesc radicali.
Introducerea radicalilor este initiate de aprinderea din antecameră. Întârzierea dintre
aprinderea din antecameră şi autoaprindere este foarte scurtă, datorită vitezei cu care se
desfăşoară procesele de injecţie şi amestecare a radicalilor în camera principală. Astfel,
momentul introducerii poate fi controlat cu precizie. Sistemului APIR utilizează rapoarte de
comprimare de 10 -14.

10
 Motoarele echipate cu sistemul APIR sunt diferite de motoarele cu aprindere prin
scânteie obişnuite deoarece arderea cantităţii principale de combustibil este realizată de mai
multe fronturi de flacără. De asemenea cursa de comprimare este absolut necesară pentru
autoaprindere şi ardere în camera principală de ardere. Calitatea arderii asigurată de
dispozitivele PJC şi de APIR pare a fi identică, comparativ cu rezultatele obţinute cu un
sistem de aprindere convenţional, cu bujie. Cu toate acestea, întârzierea aprinderii şi durata
arderii sunt mai reduse la folosirea stemului APIR faţă de sistemul PJC. Orificiile cu
diametrul sub 1 mm asigură o antecameră mai puţin sensibilă la variaţia variabilelor
termodinamice din camera principală de ardere şi, astfel, condiţii cu o mai bună repetabilitate
în antecameră.
Dispozitivul APIR este montat în locul unei bujii convenţionale. Volumul antecamerei
este stabilit între 0,5-1cm, aproximativ 1% din volumul camerei principale de ardere.
Antecamera este alimentată printr-o conductă cu un amestec aer-combustibil bogat.
Coeficientul de exces de aer pentru antecameră este între 0,48-0,66. Cu ajutorul lui se
realizează o combinare a stabilităţii şi sensibilităţii la detonaţie reduse a motorului Diesel cu
nivelul scăzut de formare a funinginii şi puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere
prin scânteie.

4.1.2.4.3 Aprinderea cu jet de plasmă

Prin utilizarea amestecurilor sărace la sistemele de aprindere convenţionale apar
probleme legate de inflamabilitatea amestecului.
Pentru creşterea probabilităţii aprinderii amestecului se realizează o creştere a
aportului energetic a sistemului de aprindere prin folosirea plasmei.
Bujia cu plasma este executată dintr-o bujie normal la care se modifică forma electrozilor.
Astfel cel de masă este înlocuit cu o placă metalică cu un orificiu de 2mm, iar electrodul
central este parţial găurit pentru a forma în interiorul său un spaţiu cu volumul de 6-9 mm.
Energia folosită, câţiva jouli, este foarte mare în comparaţie cu cea din cazul sistemelor
clasice. Se generează astfel un nucleu de plasmă semnificativ mai mare decât în cazul bujiei
clasice. Există variante când în volumul generat în electrodul central se injectează o mica
cantitate de combustibil.
Printre avantaje putem enumera: reducerea întârzierii la aprindere, posibilitatea
aprinderii amestecurilor sărace, implică modificări minore pentru aplicarea la motoarele de
serie. Principalul dezavantaj este constituit de durabilitatea scăzută a bujiei.
Datorită temperaturilor mari şi a energiei cinetice mari a jetului de plasmă se produce uzura
electrozilor, în special a celui de masă.

Fig. 4.6.Bujie cu plasma

11