Ministerul Educaţiei, Culturii și Cercetării

a Republicii Moldova
Universitatea Tehnică a Moldovei
Facultatea de Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi
Departamentul: „Transporturi”

Diagnosticarea, RT şi RC a instalaţiei de alimentare a motorului cu carburator

Elaborat: st. gr. IMT-181

Morneala A.

Verificat:Beiu Ilie

Chișinău 2020
 Cuprins:

Instalaţia de alimentare a motorului

Constructia instalatiei de alimentare,părți comune

Carburatorul

Injecția de benzină

Instalatia de alimentare la motoarele cu aprindere prin compresie

Intretinerea instalatiei de alimentare la motoarele cu aprindere prin scanteie

Operaţii de întreţinere a carburatoarelor

Defecţiunile tipice ale dispozitivelor carburatorului

Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorate instalatiei de alimentare

Defecte in exploatare ale instalatiei de alimentare

 INSTALAŢIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI

Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil si aer necesar arderii si de a
evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant, acesta diferă:
-la MAS, amestecul se formează in exterior, din benzina si aer (in carburator) si continua in timpul
curselor de admisie si compresie;
-la MAC, amestecul se formează in interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de compresie a aerului,
când se injectează motorina.
O excepţie este cazul MAS cu injecţie de benzina, la care formarea amestecului de ardere poate sa
realizeze atât de exterior cit si de interior. Unele motoare pot folosi in locul combustibililor lichizi gaze
lichefiate sau conbustibili sintetici.
Instalaţia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului cu amestec
carburant format din benzina si aer in proporţiile si cantităţile cerute de regimul de funcţionare.
Instalaţia de alimentare se compune din (fig. următoare): rezervor de combustibil, conducte, pompa de
alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru de aer si sistem de evacuare a gazelor arse.
Benzina aspirată din rezervorul l de către pompa cu membrana 4, prin conducta de legaturaS,
fiind trecuta si prin filtrul decantor 2, este trimisa cu presiune prin filtrul de benzina la carburatorul,
unde formează amestecul carburant impreuna cu aerul aspirat prin filtrul de aer6. Amestecul este
distribuit prin colectorul de admisie?, in interiorul cilindrilor prin supapele de admisie, in ordinea de
funcţionare specifica fiecărui tip de motor. Gazele arse refulate prin supapele de evacuare sunt
expulzate in atmosfera prin colectorul de evacuare S, teava 9 si tobele de eşapament 10 si 11.

Schema instalatiei de alimentare la MAS

1-rezervor de combustibil: 2-filtru decantor: 3-conducta combustibil: 4-pompa de alimentare: 5-
carburator: 6-filtru de aer; 7-colector de admisie; 8-colector de evacuare; 9-teava de evacuare; 10-
toba de esapament (destindere); 11-toba de esapament (amortizare); 12-indicator nivel combustibil.

Motoarele cu aprindere prin scanteie, folosesc in marea lor majoritate drept combustibil
benzina. Conditiile impuse acesteia pt formarea unui amestec carburant cat mai omogen sunt:
-evaporarea usoara pentru formarea amestecului omogen cu aerul si repartizarea lui la anumite
momente la cilindrii motorului;
-pornirea usoara a motorului, independent de temperatura mediului ambiant;
-arderea amestecului sa fie cat mai completa, fara depuneri de calamina pe peretii camerei de ardere
(chiulasa, cilindru, piston), si cu emanare cat mai redusa de gaze toxice.
Benzina se obtine prin distilare fracționata a titeiului precum si prin cracare. Ea este un
amestec de hidrocarburi si se carcterizeaza prin urmatoarele proprietati fizico-chimice : putere
calorica, compozitia fractionara, cifra octanica etc.
Puterea calorica reprezinta cantitatea de caldura degajata prin arderea completa a unui kg de
combustibil. Pentru arderea completa a amestecului carburant, este necesar ca la un kg de benzina
sa se asigure 15 kg aer, rezultand o putere calorica de 2747kj/kg sau 656 kcal/kg.
Compozitia fractionata indica componentele benzinei in functie de temperatura de distilare.
Fractiunile usoare influenteaza pornirea usoara a motorului, cele medii ajuta la stabilizarea
functionarii motorului si trecerea de la relanti in mersul in sarcina, in timp ce fractiunile grele
influenteaza consumul de combustibil si uzura motorului.
Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la auto-aprindere a combustibilului, reprezentand
sensibilitatea benzinei la detonatie.
Benzinele folosite in tara noastra sunt cu :CO75 ; R90 ; R98; aceasta din urma este denumita
si super. Imbunatatirea cifrei octanice in rafinarii se obtine prin amestecarea benzinei cu anumite
substante, dintre care cel mai folosit este tetraetilul de plumb.
In ultimii ani, se obtine benzina super prin alte metode si nu se mai foloseste benzina cu plumb la
motoarele dotate cu catalizator (antipoluant). Utilizarea acesteia la motoarele obisnuite, duce la
arderea supapelor si uzurii rapide a motorului.
De remarcat ca utilizarea benzinei cu CO mica duce la detonatii, impreuna cu alti factori
(raport de comprimare mare, avansul la aprindere, sarcina motorului). Ca urmare motorul
functioneaza instabil cu zgomote anormale ce duc la arderi incomplete, scaderea puterii, supra
incalzirea, consum de combustibil mare (fum negru) si poate provoca chiar avarii (ruperea
segmentilor, spargerea pistoanelor, cilindrilor etc.).
Puritatea benzinei este caracterizata prin continutul de apa si impuritati. Limitarea
continutului de apa si impuritati (praf, depuneri ale coroziunii, acizi, saruri) se impune datorita
faptului ca ele influenteaza negativ pornirea si functionarea motorului.

Masuri de securitatea muncii si prevenirea incendiilor. Se impun masuri speciale de

manipulare a benzinei, asigurandu-se depozitarea in rezervoare speciale prevazute cu sisteme de
aerisire si evacuarea fractiunilor usoare, protectia impotriva eventualelor pericole de incendii sau
explozii (distanta minima de 100 m de surse de caldura sau de socuri), pompe de alimentare a
automobilelor cu instlatii subterane,(asigurand impamantarea elementelor electrice). De asemenea
este necesar ca cei ce manevreaza teraetilul de plumb, sa o faca in conditii speciale, cunoscand ca
acesta este foarte toxic, iar benzinele etilate vor fi transvazate numai in instalatii destinate in acest
scop, pentru a se evita intoxicarea (care uneori poate fi mortala).

Constructia instalatiei de alimentare

Părți comune

Rezervorul de combustibil
Rezervorul de combustibil (fig. următoare) foloseste la inmagazinarea unei cantitati de
combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 40-60
l pt autoturisme si 150-200 l pt autocamioane (pt motorina 500-800 l).Se confectioneaza din tabla
de otel, avand peretii despartitori 2 pt amortizarea socurilor provocate de combustibil la viraje si la
denivelarile drumului. Uneori, in conducta de alimentare 3, se gaseste o sita de filtrare. Conducta
este astupata de un buson special4 prevazut cu o supapa (dubla de aer) care pune rezervorul in
legatura cu atmosfera (de vapori) impotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevazut
cu racordul 6 de legatura cu pompa de alimentare si un racord de retur 8 al surplusului de
combustibil. In interior este amplasat traductorul de nivel 5, iar in partea inferioara, un buson de
golire 7.
Rezervorul poate avea diverse forme geometrice, dupa posibilitatea de amplasare pe
automobil-lateral sau sub
scaunul conducatorului auto.

1-corpul rezervorului: 2-
peretii despartitori: 3-conducta
de alimentare:4-buson: 5-
traductor de nivel:
6-racord de legatura cu pompa
de alimentare: 7-buson de
golire:
8-racord de retur al
surplusului de combustibil.

Pompa de alimentare
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor si de a-l trimite pe
conductele de legatura cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu
diafragma sau cu piston
Unele automobile folosesc
pompe electrice de tip
submersibil, montate in rezervor,
sau nesubmersibile, montate pe
conducta dintre rezervor si filtru,
in special pt motoarele cu
benzina, iar altele, pompe
antrenate pneumatic.
Pompa cu diafragma
(membrana) (fig. următoare) este
de tip aspirorespingatoare si se
compune din : corpul 1 cu
diafragma 3, arcul de actionare 4,
tija 5 si mecanismul de comanda
(parghi 6, arcul de readucere 7 si
parghia de amorsare manuala 8) si
capacul 2, care contine camera de
combustibil pt amorsarea pompei, sita de filtrare si supapele de aspiratie 9 si evacuare 10. Pompa
este pusa in functiune de excentricul 11 de pe arborele cu came.

Functionare : cand excentricul 11 ataca parghia 6, tija5 trage membrana 3 in jos, crescand
depresiune in camera de combustibil 2 si deschide supapa de aspiratie 9, absorbind benzina din
rezervor ; dupa ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce membrana si parghia 6 in pozitia initiala,
refuland combustibil prin supapa de refulare in circuit prin conducta de legatura la carburator sau la
filtrele de combustibil. Arcul membranei este tratat la o presiune de refulare de 1,2-1,5 bari.
Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe arborele cu came sau direct
la capatul arborelui cu came.
 Pompa de alimentare cu
diafragma

a) schema:
b) sectiune.

Filtru de combustibil si de aer

Filtrul de combustibil (fig. următoare) retine impuritatile din combustibil. Pt MAS se foloseste
filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor, sau pt filtrarea fina, un filtru pe conducta
dintre pompa de alimentare si carburator.
-Filtrul de filtrare fina a benzinei (fig. 10) functioneaza astfel :benzina intra prin racordul 1 in
corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hartie
micronica 3, iese prin tubul perforat central si este trimisa in carburator prin racordul 4 (impuritatile
fiind retinute in filtru).

Filtru de combustibil pentru benzina.

Filtrele de aer (fig. următoare) folosesc la retinerea particulelor de praf din aer. Ele pot fi de tip
uscat (avand elementul filtrant din hartie micronica, sita metalica, pasla) umede (cu baie de ulei),
prin inertie sau tip ciclon (separarea particulelor se face prin modificarea brusca a directiei de
miscare a aerului) si combinate.
-Filtrul de aer uscat (fig. urmatoare) utilizat la Dacia 1310 filtreaza aerul admis in corpul 1,
prin elementul filtrant, cu hartie micronica pliata 2, inchis de capacul 3, care apoi e trimis in
carburator ; are racord de preincalzire, care aspira aerul din jurul colectorului de evacuare.
 Filtru de aer

Amortizorul de zgomote
Amortizorul de zgomote (toba de esapament) 1 (fig. următoare) preia gazele arse din colector la
evacuare (prin teava de legatura), amortizand zgomotele, micsorand presiunea si energia cinetica.
Amortizorul de zgomotete conduce gazele arse, venite din teava de esapament, prin tuburile
perforate2 peretele despartitor perforat 3 si peretii despartitori neperforati 4, alternand sectiunea
mica cu cea mare, reducand zgomotele de evacuare. Unele tobe functioneaza pe principiul filtrelor
acustice.

La unele automobile, se utilizeaza doua tobe de esapament legate in serie. Teava de legatura
dintre colectorul de evacuare si toba de esapament are diverse forme, adaptate dupa configuratia
platformei automobilului si a distantei dintre ele.
Cele doua tobe, au roluri diferite : prima de destindere a gazelor arse si cealalta pt amortizarea
zgomotelor.
 Carburatorul

Carburatorul are rolul de a prepara amestecul aer + vapori de benzină şi a-l debita într-o
cantitate corespunzătoare condiţiilor de funcţionare ale motorulu; în afară de aceasta, este necesar
ca amestecul debitat de carburator să corespundă cerinţelor de dozaj şi omogenitate, pentru a se
obţine o funcţionare uniformă şi corectă a motorului, în orice condiţii de funcţionare .
Dozajul reprezintă raportul dintre greutatea aerului şi greutatea carburantului aspirat, în
acelaşi timp, de motorul; se notează acest dozaj cu .
Valoarea teoretică sau stoichometrică a raportului de amestec, obţinută după compoziţia
chimică a benzinei, este cca 15 (aceasta reprezintă un raport de 15 părţi în greutate de aer şi 1 parte,
în greutate, de benzină). Limitele de inflamabilitate ale raportului de amestec sunt 6 şi respectiv 18,
ceea ce înseamnă că pentru valorile lui  inferioare raportului 6 (exces de benzină) sau superioare
raportului 18 (exces de aer) combustia este, practic, imposibilă .
În cazul în care cantitatea de aer este mai redusă, benzina fiind conţinută printr-o proporţie
mai mare decât cea corespunzătoare valorii teoretice, se consideră că amestecul este bogat ( < 1).
Amestecul este sărac când benzina este conţinută într-o proporţie inferioară celei corespunzătoare
valorii teoretice a raportului de amestec ( > 1).
Un carburator bine reglat trebuie să debiteze un amestec carburant al cărui dozaj să fie
corespunzător pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului; acesta trebuie să asigure o
funcţionare corectă atât din punct de vedere al dezvoltării puterii necesare, cât şi din punct de
vedere al asigurării unei funcţionări economice în exploatare. Pentru simplitate, se consideră că
dozajul  trebuie să fie relativ constant pentru funcţionarea la regimul sarcinilor parţiale .
Pentru a asigura o combustie perfectă şi – prin aceasta – o funcţionare corectă a motorului,
realizând atât puterea necesară cât şi funcţinarea economică, amestecul carburant trebuie să fie
omogen (aerul şi carburantul să fie amestecate uniform). Aceasta va facilita vaporizarea
carburantului, reducând pericolul condensărilor de carburant pe pereţii camerei de amestec şi ai
colectorului de admisie .
 INJECȚIA DE BENZINĂ

Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de regimul
de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea de benzina
va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.

Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
       Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de
aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
       Închida sau sa deschida « robinetul » de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le
va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata în functie de diferiti
parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de acceleratie.
           Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de
aprindere.

8.1.3.    Diferite sisteme de injectie electronica de benzina.

Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem întâlni sunt:
Tipul injectiei Sistem Comanda Comanda Amplasarea
 injectiei  injectoarelor injectoarelor
Monopunct*. Injectie indirecta. Cvasi- Independenta de În amontele
1 injector. permanenta. ciclul motor clapetei de acc..
Simultana Toate în acelasi
 timp
Multipunct. Injectie indirecta. Semi-secventiala. Pe grupe În  amontele

Numarul supapelor de

injectoarelor admisie

egal cu cel al

cilindrilor
Secventiala Individual în
faza cu ciclul
motor
Injectie directa. Secventiala Individual în Cu vârful în
faza cu ciclul camera de
motor ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.

Instalatia de alimentare la
motoarele cu aprindere prin compresie
 Deoarece formarea amestecului carburant are loc in interiorul cilindrului, elementele
componente difera de cele pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, avand circuitele separate
pentru aer si pentru combustibil.
Partile componente ale instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie
sunt acelasi cu unele deosebiri constructive intre ele.
Circuitul pentru aer: -filtru de aer, colector de admisie, de unde se distribuie intr-o anumita
ordine prin supapele de admisie in interiorul cilindrilor.
Circuitul pentru combustibil:
- rezervorul, conducte de joasa presiune, pompa de alimentatre, bateria de filtre (brut si fin),
pompa de injectie, conducte de inalta presiune, injectoare.

În principiu, se compune din douămari părți:

1 – Circuitul de joasă presiune (dată de pompa de alimentare) cuprinde:
-rezervorul
-conducta de joasă presiune
-pompa de alimentare
-filtru sau chiar două filtre (brut și fin) la anumite motoare, cum sunt cele de camion
2 – Circuitul de înaltă presiune (dată de pompa de injecție)
-pompa de injecție
-conducte de înaltă presiune (cu lungimi egale și )
Surplusul de combustibil:
- de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de conducta de retur impreuna cu cel de la
pompa de injectie este trimis la rezervoarele termoinjectorului, iar de aici fie retur in rezervorul
instalatiei, sau in cazul porniri motoruluil, la termoventil, montat pe galeria de admisie cu scopul de
a favoriza pornirea pe timp rece.
Instalatiile mai noi dispun de un sistem pentru usurarea porniri cu spray de lichid usor
volatil, in locul celei cu termostarter.
Functionarea instalatiei de alimenare:
Aerul din atmosfera este absorbit prin filtrul de aer, purificat de impuritati, trecut pri prin
conducta de legatura in colectorul de admisie, in timpul depresiuni create prin deplasarea
pistoanelor, de unde ajunge la cilindri si comprimat. Cu avans fata de PMS se pulverizeaza
motorina, se formeaza amestestecul carburant care se autoaprinde si arde, dezvoltand presiunea
necesara realizari destinderii- timpul util al ciclului motor.
Combustibilul trimis la injectoare este absorbit din rezervor de catre pompa de alimentare
prin conducta de joasa presiune si trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut si fin) unde sunt
retinute impuritatile, apoi trece la pompa de injectie, de unde cu presiune mare este debitat de
injectoare, prin conducte de inalta presiune.
Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta de surplus, si inpreuna cu
surplusul pompei de injectie este trimis fie retur la rezervorul de combustibil, fie la termoinjectorul
montat in colectorul de admisie pentru usurarea porniri motorului.

Instalația de alimentare COMMON RAIL (cale cmună)

1 Rezervor
2 Filtru
3 Pompă
4 pompă de înaltă presiune
5 presostat
6 Rampa comună (common rail)
7 Supapă secvențială
8 Injector
9 Calculator (modul electronic)
10 Supapă cu 3 căi (2 ptr reglarea poziției EGR +supapa supraalimentării)
11 Sonda termometrică
12 Sonda temperatura aer
13 Capsulă monitorizare presiunea atmosferică
14 senzor de turație și poziție a arborelui cotit
15 Pedala de accelerație cu potențiometru

Instalatia de alimentare turbo

- Pentru a se mari puterea motorului, una din metode foloseste sistemul turbo, prin care se
introduce aerul sub presiune (3-5 bar) in colectorul de admisie si de aici in colectorul de admisiesi
de aici prin supapele de admisie la cilindrii motorului, in ordinea de functionare.
- Totodata pri aceasta se se mareste cantitatea de aer introdusa in cilindri si inpreuna cu
motorina injectata, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce conduce la cresterea puteri
motorului. Un exemplu este motorul turbo al autpocamioanelor ROMAN, dotate cu motorul D 256
MTN 8, care la aceasi capacitate cilindrica, relizeaza prin sistemul turbo o crestere de putere de la
215 CP la 256 CP.
 Intretinerea instalatiei de alimentare la motoarele cu aprindere prin scanteie

Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de opertii de intretinere specifice pt buna

functionare a motorului.
Rezervorul si conductele necesita : verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului
de impuritati la 15000-20000km, eventual prin barbotarea a 8-10 l de benzina (dupa demontare),
eliminand-o prin busonul de golire ; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pt evitarea
exploziei ;
-verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire ;
-controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se inlocuiesc) ;
-verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de legatura cu elementele
componente.
Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5000 km (in conditii de lucru cu mediu de
praf, la 2500km) iar la 15000km, respectiv la 10000km, se inlocuieste la aceiasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5000km, iar la 15000km se inlocuieste
elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita :
-demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor ;
-controlul starii organelor componente (fisuri, deformari) inlocuind pe cele defecte;
-verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm,
montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la partea superioara,apoi se
urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1cm/s pt supapa de refulare. Supapa
de admisie se controleaza prin introducerea tevii de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa
iesirea ; se pompeaza de 5-6 ori acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6s ; daca benzina nu iese
cu presiune,supapa nu etnseaza ;
-controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un depresiometru
racordate la iesirea si respecti la intrarea pompei. Conditia de calitate este o presiune de 3-5bar si o
depresiune de 0,5bar.
Carburatorul necesisata :
-curatirea periodica (la 14000-15000km), care executa prin suflarea cu aer comprimat a
jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate impuritatile ; se interzice sa se
utilizeze sarme in acest scop, pt a nu se decalibra jicloarele ;
-strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a
parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie ;
-reglarea : nivelului benzineiin camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de
pornire si pompei de repriza. Nivelul de nivel constant la carburatorul 32 IRMA (fig. 13.) se
verifica prin demontarea capacului carburatorului, asezarea lui in pozitie orizontala, astfel incat
plutitorul 3 cu lamela de sustinere sa inchida cuiul de obturare 2 a intrarii banzinei ; in aceasta
pozitie, distanta dintre plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6mm ; corectarea se face prin
inlocuirea lamelei. Cursa plutitorului trebuie sa fie de 7mm ; se regleaza prin inconvoierea
suportului lamelei. Dispozitivul de pornire se regleaza asstfel incat distanta dintre marginile clapetei
de admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 1,9+0,15mm ; pozitionarea clapetelor se face
prin indoirea tirantului de legatura dintre axele clapetei de admisie si axul clapetei de pornire.
Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece
injectii ale pulverizatorului ; debitul trebuie sa fie de
10+/-4cm.
-verificarea carburarorului, care se face prin analiza
compozitiei gazelor de evacuare, cu ajutorul
 Reglarea cursei plutitorului Analizor de gaze
la carburatorul 32 IRMA

Analizorul de gaze (fig. 14.) alimentat de la retea de 220V sau baterie de acumulatoare
functioneaza astfel :
-se regleaza aparatul, ducand butonul 3 in pozitia PROOF (reglare) si rasucind butonul 4 pana
ce acul indicator vine in dreptul liniei PROOF de pe scara 1.
-se schimba pozitia butonului 3 pe TEST (verificare), cand acul indicator trebuie sa revina in
dreptul diviziunii 13 de pe scala 1 (corectarea cu surubul acului indicator 6); lampa de control
trebuie sa ramana aprinsa in ambele pozitii ;
-se racordeaza furtunul 7 la priza 2 a aparatului, se pune motorul in functiune la turatia de
relanti si se trece la verificarea propriu-zisa.
Verificarea carburatorului : la mersul incet, dozajul trebuie sa fie de (12…13,0)/1 ; daca nu
corespunde, se face reglajul de la surubul de dozaj pentru relanti.
Verificarea la plina sarcina : motorul se accelereaza pana la o turatie mijlocie (de 3000 rot/min
pentru Dacia 1310),cand acul indicator trebuie sa indice dozajul de 13…15/l. Cand amestecul este
prea bogat, jiglorul de mers normal este decalibrat.

OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE A CARBURATOARELOR

Operaţiile de întreţinere ale carburatoarelor trebuie corelate cu operaţiile de întreţinere ale

instalaţiei de alimentare în totalitate, de a cărei funcţionare corectă depinde, în mare măsură,
economicitatea motorului şi uzura unor elemente componente. Operaţiile de întreţinere se execută
zilnic şi periodic.
Zilnic se execută un control al instalaţiei de alimentare: pentru verificarea etanşeităţii
diferitelor îmbinări, în vederea eliminării pierderilor de combustibil; pentru a descoperi eventualele
porţiuni strangulate ale conductelor de combustibil; pentru a verifica etanşeitatea îmbinărilor
carburatorului cu filtrul de aer şi colectorul de admisie, precum şi a îmbinării colectorului de
admisie cu motorul (ultima verificare se execută cu motorul funcţionând). Dacă îmbinările nu sunt
etanşe , apare un zgomot caracteristic la aspiraţia aerului fals.
Periodic se execută un control mai riguros al instalaţiei de alimentare: se demontează
carburatorul, se verifică starea elementelor componente, se curăţă şi se refac reglajele necesare.
Demontarea şi montarea carburatorului

Carburatorul trebuie să se demonteze într-un loc curat, întrebuinţând trusa de scule

recomandată de uzina constructoare; în lipsa acesteia se vor folosi scule adecvate, în stare bună.
Demontarea trebuie să se efectueze cu atenţie, pentru a nu deteriora garniturile. După scoaterea
carburatorului trebuie protejată intrarea în colectorul de admisie.

Curăţirea carburatorului

După demontare, toate piesele carburatorului trebuiesc spălate cu grijă şi curăţate de

murdărie; se spală în solvenţi organici (tricloretilenă şi percloretilenă). Depunerile de gume şi
sedimente – care micşorează secţiunile canelelor şi, în special a orificiilor jicloarelor şi
pulverizatoarelor – se îndepărtează cu un diluant pe bază de acetonă. Se va evita contactul
diferitelor membrane (de exemplu, membrana de la pompa de acceleraţie cu acţionare pneumatică)
cu diluantul, care le deteriorează.
După spălare, piesele carburatorului se suflă cu aer de la o pompă de mână sau de la o sursă
de aer comprimat. Nu este permisă curăţirea jicloarelor şi a celorlalte orificii calibrate cu sârmă,
burghie şi alte obiecte metalice, deoarece aceasta provoacă o decalibrare a jicloarelor şi, implicit, o
creştere a consumului de benzină.
În situaţiile în care canalele sunt obturate, acestea se vor desfunda prin găurirea dopurilor de
plumb, apoi – după curăţire – se suflă cu aer comprimat şi se înfundă la loc, cu bile de plumb, prin
poansonare.
Se controlează periodic dacă dimensiunile şi debitele jicloarelor de combustibil, aer şi ale
celorlalte orificii corespund cu datele de tarare indicate de uzina constructoare. Verificarea se
efectuează cu debitmetre pneumatice de tip SOLEX sau hidraulice de tip AMAL .

DEFECŢIUNILE TIPICE ALE DISPOZITIVELOR CARBURATORULUI

În timpul exploatării pot să apară defecţiuni la carburator sau chiar în restul instalaţiei de
alimentare, care modifică dozajul – corespunzător regimului normal de funcţionare – provocând
înrăutăţirea indicilor de economicitate şi putere precum şi accelerarea uzurilor. Depistarea şi
înlăturarea la timp a acestor defecţiuni reprezintă o condiţie esenţială pentru buna funcţionare a
motorului .

Defecţiunile sistemului de debitare a combustibilului

O primă defecţiune a carburatorului o constituie pana de benzină, care se poate datora

înfundării jiclorului principal sau înţepenirii supapei de intrare a combustibilului (supapa – cui), în
poziţia închis.
Modificarea nivelului din camera de nivel constant determină modificarea formării
amestecului; dacă nivelul combustibilului este mai coborât, amestecul devine sărac, deoarece se
micşorează cantitatea de combustibil aspirată. În cazul nivelului prea mare, amestecul devine prea
bogat, iese din limitele de inflamabilitate, motorul nemaiputând funcţiona; atunci când este depăşită
înălţimea prescrisă se produce înecarea carburatorului, urmată uneori de debordare .
Pot fi următoarele cauze posibile ale creşterii nivelului de benzină:
 Supapa de admisie a combustibilului este blocată în poziţia deschis; închiderea
imperfectă se poate datora unor impurităţi interpuse între supapă şi scaun, supapa şi scaunul fiind
uzate sau incorect ajustate. În acest caz, supapa poate să rămână închisă chiar dacă plutitorul nu o
mai apasă ; pentru remediere, se curăţă locaşul şi se spală în solvenţi organici puternici
(tricloretilenă). Dacă, după spălare, supapa nu închide etnş sau se înţepeneşte, se înlocuieşte cu alta
nouă.
  Deteriorarea plutitorului; aceasta se poate datora dezlipirii sau perforării,
coroziunii, uzurii prin frecare cu capul supapei de intrare a combustibilului. Benzina care pătrunde
în plutitorul perforat îi măreşte greutatea .
 Înlocuirea combustibilului întrebuinţat, cu altul cu o greutate specifică mai
redusă; pentru a preveni creşterea nivelului este necesară revizuirea poziţiei de reglaj a plutitorului.

În afara cauzelor enumerate se mai amintesc :

 uzura plutitorului în articulaţie;
 îndoirea braţului plutitorului;
 deformarea plutitorului, care, având un volum mai mic, determină ridicarea
nivelului;
 schimbarea garniturii capacului camerei de nivel constant.

OPERAŢII DE REGLAJ

Reglarea carburatorului cuprinde un ansamblu de operaţii , de a căror corectă executare

depind o serie de performanţe principale ale motorului : pornirea rapidă , puterea , economicitatea şi
durabilitatea . Reglarea carburatorului cuprinde următoarele operaţii :

 Reglarea nivelului de benzină în camera de nivel constant ;

 Reglarea sistemului de mers încet în gol ;
 Reglaje privind funcţionarea la repriză ;
 Reglarea dispozitivului pentru funcţionarea la sarcină maximă ;
 Reglaje ale elementelor de comandă .

În afara acestor operaţii care se pot executa în totalitate la un carburator de serie, se execută
şi unele reglaje deosebite pentru carburatoarele automobilelor cu destinatie specială (sport, curse,
etc.).

Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorate instalatiei de

alimentare

In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni care fac ca motorul sa
functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari
negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se inlatura, in general, prin curatire, reglare si la
nevoie, se inlociesc organelle defecte.
Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare.

Motorul porneste dar se oprests imediat. Cauze :

-conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor cu impuritati sau apa ;
-pompa de benzina defecta ;
-clapeta de pornire incorect reglata ;
-nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ;
-mersul la turatie mica nereglat.

Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze :

-reglaj incorect al mersului incet ;
-aspiratie de aer fals intre elmentele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie ;
-nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat ;
-canalele infundate ;
-scurgeri de benzinape langa supapa de refulare a pompei de acceleratie.
Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze :
-amestac carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel constant,
sistemul de alimentare defect) ;
-dispozitivul de pornire incorect reglat ;
-mersul incet(in gol) nu este bine reglat ;
-pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza suficient.
Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze :
-pompa de epriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa insuficienta sau exista impuritati pe
canalizatie ;
-nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat ;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze :
-dozajul amestecului pentru mers incet incorect ;
-turatia de relanti prea mare ;
-presiune prea inalta a pompei de bnzina ;
-cursa pompei de repriza incorect reglata ;
-nivelul benzinei prea mare ;
-jigloare decalibrate ;
-scurgeri de benzina pe la pompa de repriza;
-imbacsirea filtrului de aer.
Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze :
-nivelul benzinei prea mic ;
-jiglorul principal infundat;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul porneste greu la cald. Cauze :
-evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant (supraincalzirea motorului) ;
remedierea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului,
sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina).
La instalatia cu injectie de benzina.
Motorul nu porneste. Cauze :
-rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare ;
-pompa de alimentare electrica defecta ;
-injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate ;
-injectorul de pornire la rece decalibrat ;
-conducte intrerupte ;
-regulatorul de presiune nu asuigura secventa normala ;
-debitmetrul de aer blocat ;
-potentiometrul clapetei de acceleratie, nu asigura cursa necesara ;
-sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza ;
-calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei.
Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi, se datoreaza dereglarilor de la
componentele de conducerea sau comanda debitarii combustibilului, inclusive a sondelor si
calculatorului.
 Intretinerea instalatiei de alimentare a
motorului cu aprindere prin compresie RABA

Intretinerea instalatiei de alimentare cuprinde operatii de gresare, inlocuiri de elemente

filtrante, verificarea starii tehnice, a gradului de curatenie si etansare a unor elemente
componente precum si operatii de reglaj.
Operatiile de intretinere a instalatiei de alimentare, periodicitatea efectuarii lor si elementele
instalatiei asupra carora se actioneaza sunt prezentate in urmatorul tabel:
Elementul din componenta Operatia ce se executa Periodicitatea km
instalatiei echivalenti
A* B*
Rezervorul pentru combustibil Verificarea starii garniturii Zilnic Zilnic
busonului 24 000 24 000
Curatirea (golirea) de
impuritati
Pompa de alimentare de la Motorul Curatirea filtrului decantor al 500 3 000
D 2156 HMN pompei
Filtrele pentru combustibil Curatirea filtrului din pasla la
motorul 12 000 12 000
D 2156 HMN
Inlocuirea filtrului de hartie 3 000 3 000
la motorul
D 2156 HMN
Inlocuirea filtrului de hartie 2 000 2 000
de la filtrul
de filtrare fina (treapta I) la
motorul 8 000 8 000
SAVIEM 797-05 500 si 2 500 3 000
Inlocuirea filtrului de hartie
de la filtrul
de filtrare bruta (treapta II) la
motorul
SAVIEM 797-05
Golirea apei din filtrele de
combustibil
Conductele de combustibil Verificarea starii 500 si 3 000 3 000
conductelor: sa nu fie
Lovite, strivite, indoite
(deformate)
Injectoare Controlul etanseitatii acului 500 si 5 000 12 000
si al
presiunii de injectie
Filtrul de aer Completarea uleiului Saptamanal Saptamanal
Inlocuirea uleiului cu ulei 3 000 6 000
curat si
curatenia generala a filtrului
A* - automobile noi, in perioada de garantie;
B* - in exploatare, inclusiv la motoarele inlocuite

Controlul curent (chiar zilnic) al functionarii injectoarelor se face astfel: o bara de metal se
aseaza cu un cap pe corpul injectorului, iar cu celalalt capat la urechea controlorului; la fiecare
injectie trebuie sa se auda clar un zgomot asemanator celui provocat de tragerea brusca a aerului pe
nas, care trebuie sa fie asemanator la toti cilindrii motorului; daca la unul din injectoare se aude
altfel de zgomot, acesta se verifica la standul de incercat injectoare.
Inainte de incercarea injectorului la stand, acesta se scoate de pe motor, se demonteaza, se
curata prin spalare in motorina si se decalamineaza. Decalaminarea se face intr-o baie de motorina,
folosind o bucata de lemn. Folosirea altor corpuri tari sau a smirghelului este interzisa, deoarece
provoaca uzura. Curatirea orificiilor pulverizatorului se face cu scule speciale (ac-chiureta) sau la
instalatia cu ultrasunete. Este interzisa desfundarea orificiilor de injectie cu sarma.
Ianinte de romontare, se spala bine injectorul, corpul pulverizatorului si acul sau si se
verifica daca acul aluneca liber (prin propria sa greutate) in locasul sau. Daca alunecarea este
continua, se spala din nou si se remonteaza.
Fixarea corpului pulverizatorului la injector este corecta cand strangerea piulitei se face cu
un moment de 6-8 daN*m (6-8 kgf*m).
Standul pentru verificat si incercat injectoarele se compune dintr-un element de pompa de
injectie, prevazut cu o parghie pentru actionare manuala, un rezervor pentru alimentarea cu
combustibil prin cadere si un robinet cu trei cai, montat pe conducta de iesire. La un cap al
robinetului cu trei cai se leaga injectorul de verificat, la alt capat un manometru pentru indicarea
presiunii, iar in al treilea capat este robinetul de obturare.
Pentru verificarea etanseitatii acului se pompeaza de cateva ori si se intrerupe legatura cu
elementul de pompa, invartind robinetul. Daca acul injectorului este neetans, presiunea la
manometru scade rapid.
Pentru verificarea presiunii de injectie, se actioneaza elementul de pompa si se citeste pe
manometru presiunea la care se produce injectia. Daca presiunea citita nu este cea prescrisa, se
regleaza dupa caz, prin strangerea surubului de reglare sau prin adaugarea de saibe.
Cu aceasta ocazie se verifica si calitatea pulverizarii: forma jetului de combustibil, finetea
pulverizarii si daca, la terminarea injectiei, combustibilul continua sa iasa sub forma de picaturi din
injector.
Forma jetului trebuie sa fie conica, axa conului sa coincida cu axa orificiului de iesire, iar
combustibilul sa fie bine pulverizat, avand aspect de ceata. Picaturile in jetul de combustibil
pulverizat indica o pulverizare necorespunzatoare, iar devierea jetului indica astuparea partiala a
orificiului sau uzura acului pulverizatorului. Iesirea combustibilului sub forma de picaturi, dupa
terminarea injectiei, indica lipsa de etanseitate a acului pulverizatorului.

DEFECTE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE

Filtrele de combustibil pot fi infiundate partial sau total.

Daca este infundat elementul de filtrare brut, se depisteaza cand este actionata pompa manuala
caci nu opune rezistenta. Motorul nu poate porni din lipsa de combustibil.Remedierea consta in
spalarea filtrului , daca este textil , sau inlocuirea elementului daca este din hartie.
Infundarea filtrului fin se constata prin pornirea si oprirea motorului imrediat , pentru ca
motorina nu ajunge la pompa de injectie. Se va proceda la inlocuirea elementului filtrant.
Pompa de alimentare daca este de tip cu membrana, poate avea aceleasi defectiuni ca si cea de
benzina.
Daca este cu piston, defectiunile cele mai frecvente sunt:
- griparea sau uzura pistonului
- ruperea arcului pistonului
 - griparea sau uzura tachetului cu galet
- griparea pistonului pompei de amorsare
- infundare perifiltrului pompei
- deteriorarea supapelor de admisie si refulare sau a arcurilor
Remedierea consta in inlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dupa remediere se scoate
aerul din instalatie.
Pompa de injectie, fiind organul cel mai inportant in caz de defectare, nu se remediaza pe drum,
ceea ce impune remorcarea autovehicolului pana la atelier. Defectiunile cele mai inportante sunt :
- inteparea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementul de pompare a
distributieila pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie. Motorul
functioneaza neregulat, iar pedala de acceleratie si respectiv cremaliera se deplaseaza scadent.
Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elementului defect.
– Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la pompa de tip CAV),
datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilor si deci ancrasarii. Motorul de
ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
Remediera consta in demontarea spalarea si eventual slefuirea pistonului cu cilindru ; in caz
ca defectiunea nu se poate remedia aceasta se va face in ateierul specializat.
- patrunderea aerului in pompa de injectie, duce la injectarea necorespunzatoare de motorina
in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului, daca motorul este oprit, nu se mai
poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducte de retur in rezervor. Cand
cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari repetate sau la golirea completa a
rezervorului de motorina, se purjeaza pompa de injectie, dupa care cum s-a aratat mai sus;
- uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului, ceea ce
impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar mai ales arcului tarat.
Dupa reparare, pompa de injectie se centricubeaza in mod obligatoriu pe stand special.
Injectoarele pot prezenta o serie de defectiuni: cauzate de conditiile de lucru (presiune si
temperaturi inalte):
- intepenirea acului injectorului datorita: calaminei acumulate din pulverizarea defectoasa
motorinei;
- presiuni unilaterale asuptra acului sau asezarii defectoase pe scaun, care poate fi urmata,
uneori, de supra incalzirea motorului.
In acest caz, motorul functioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si scade puterea,
daca este oprit motorul porneste foarte greu, iar cand defectiunea exista la doua injectoare, nu mai
porneste. Depistarea injectorului defect se face prin demontarea partiala a racordului de legatura a
conductei de inalta presiune, sau prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara; actionand motorul
sau demarorul, se urmareste pulverizarea: care nu debiteaza motorina sub forma deceata sau nu are un
zgomot sec este defect ( prezinta un zgomot ca un scartit).
Injectorul defect se dezansambleaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei
speciale sau cu un betisor de brad, apoi se spala cu motorina: acul trebuie sa alunece usor, singur, in
corpul pulverizatorului;
- infundarea orificiilor pulverizatorului, are loc ca urmare a unei slabe pulverizari si, deci, a
cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedierea consta in demonatrea si desfundarea
orificiilor cu acul din trusa speciala: apoi, se spala bine pulverizatorul in motorina si apoi se
remonteaza.
- Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina, intepenirii acului,
uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a scaunului acului. Motorul functioneaza cu
intreruperi, puterea scade, iar dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua
injectare defecte.
Se depisteaza defectiunea, dupa cum sa aratat mai sus, si la nevoie se inlocuieste
pulverizatorul.
 - uzurea injectorului si in special a pulverizatorului, care numai asugura o pulverizare buna
motorinei; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura este pronuntata, injectorul se
inlocuieste.
Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte greu sau nu mai
poate fi pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul se sufla cu aer comprimat elementul
filtrant, iar daca este de tip filtrant se inlocuieste si uleiul.
- catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar emanarea de
noxe si fum negru sa fie puernica; se face verificarea functionarii lui cu ajutorul fumetrului
si daca nu corespunde se inlocuieste.
- la instalatia turo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a motorului;
remedierea consta in inlocuirea racordurilor.

Zgomotele provocata de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt provocate de
turbina, acestea se vor echilibra dinamic pe stand special in atelier.
Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea impuritatilor sau
cositorirea partilor deteriorate.
Dupa orce interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.