Sunteți pe pagina 1din 27

CAPITOLUL 1 NOTIUNI DE ORDIN GENERAL

Instalatia de alimentare are rolul de a limenta cilindrul motor cu combustibil si aer necesar arderii si de a evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant: La mas se formeaza in exterior din benzina si aer (in carburator) si continua in timpul curselor de admisie si compresie. La mac amestecul se formeaza in interiorul cilindrului, la sfarsitul cursei de compresie a aerului cand se injecteaza motorina. O exceptie este cazul mas cu injectie de benzina la care formarea amestecului de ardere poate sa se realizeze atat in exterior cat si in interior. Unele motoare pot folosi in locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici. Instalatia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului cu amestec carburant format din benzina si aer in proportiile si cantitatile cerute de regimul de functionare al motorului.

INSTALATIA DE ALIMENTARE ESTE ALCATUITA DIN:

1. Rezervor de combustibil 2. Filtru decantor 3. Conducta combustibil 4. Pompa de alimentare 5. Carburator 6. Filtru de aer 7. Colector (galerie de admisie) 8. Colector (galerie de evacuare) 9. Teava de evacuare 10.Toba de esapament (destindere) 11.Toba de esapament (amortizare) 12.Indicator nivel combustibil

Figura 1.

FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE

Benzina este aspirata din rezervor de catre pompa cu membrana prin conducta de legatura fiind trecuta si prin filtru decantor (daca instalatia este dotata) este trimisa cu presiune prin filtru de benzina la carburator unde formeaza amestecul carburant impreuna cu aerul aspirat prin filtru de aer. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie in interiorul cilindrilor prin supapele de admisie in ordinea de functionare specifica fiecarui tip de motor.

Gazele arse refulate prin supapele de evacuare sunt expulzate in atmosfera prin colectorul de evacuare, teava si tobele de esapament. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE MAS DATORATE INSTALATIEI DE ALIMENTARE

In timpul exploatarii automobilului pot surveni o serie de defectiuni, care fac ca motorul sa functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se inlatura in general prin curatire, reglare si la nevoie se inlocuiesc organele defecte. Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare: Motorul porneste dar se opreste imediat. Conducte sau filtre infundate, neetanse, rezorvor cu impuritati sau apa. Pompa de benzina defecta. Nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat. Mersul la turatie mica nereglat. Reglaj incorect al mersului incet Aspiratie de aer fals intre elementele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie. Nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat. Canale infundate Scurgeri de benzina pe langa supapa de refulare

Motorul nu functioneaza bine la turatie mica

Motorul functioneaza cu rateuri:


4

Amestec carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel constant sistemul de alimentare defect). Dispozitivul de pornire incorect reglat Mersul incet (in gol) nu este bine reglat Pompa de repriza (de acceleratie nu debiteaza suficient). Pompa de repriza defecta (supape, piston sau membrana, cursa insuficienta sau exista impuritati pe canale). Nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat. Canalul de vacum de la ruptor- distribuitor blocat Dozajul amestecului pentru mers incet incorect reglat Turatia de relantii prea mare Presiune prea inalta a pompei de benzina Cursa pompei de repriza incorect reglata Nivelul benzinei prea mare Jicloare decalibrate Scurgeri de benzina pe la pompa de repriza Imbacsirea filtrului de aer Nivelul benzinei prea mic Jiclorul principal infundat Canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat Evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant (supra incalzirea motorului)

Repriza slaba la accelerarea motorului:

Motorul are consum exagerat de combustibil:

Motorul nu dezvolta puterea nominala:

Motorul porneste greu la cald:

Remedierea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina). La instalatia cu injectie de benzina. Motorul nu porneste: Rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare. Pompa de alimentare electrica defecta. Injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct dereglate). Injectorul de pornire la rece decalibrat Conducte intrerupte Regulatorul de presiune nu asigura secventa normala Debimetrul de aer blocat Potentiometrul clapetei de acceleratie nu asigura cursa necesara Sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza Calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi se datoreaza dereglarilor de la componentele de conducere sau comanda a debitarii combustibilului inclusiv a sondelor si calculatorului. REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MAS

Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare dar nu sunt excluse nici la rezervor, conducte si chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.

Rezervorul se repara cu mare atentie din cauza pericolului de explozie. Acesta se goleste, se spala cu jet puternic de apa apoi se introduce abur sub presiune. Deformatiile se indreapta cu ciocan de lemn sau metal-plastic. Fisurile sau crapaturile se sudeaza, dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa pana la nivelul sparturii; sudarea se executa cu intermitenta pentru ca vaporii si gazele sa se risipeasca. Conductele metalice: fisurate se sudeaza, iar cele din cauciuc sau plastic se inlocuiesc; racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondelele de etansare se inlocuiesc. Suporturile rupte ale filetelor se sudeaza. Pompa de benzina: defecta se demonteaza, se spala in solvent si se sufla cu are comprimat toate orificiile. Se controleaza componetele daca prezinta fisuri sau deformatii in care caz se inlocuiesc. De asemenea se controleaza starea locasurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etansare. Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt: Debit prea mic sau deloc Alimentarea cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina; acestea se pot datora: spargeii membranei care se inlocuieste, sau lipsei de etansare a supapelor care se slefuiesc pe scaunul lor cu pasta de rodat sau se inlocuiesc si se rodeaza. Decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau a arcurilor de la supape care se inlocuiesc, uzura parghiei de actionare aceasta se incarca cu sudura si se prelucreaza la forma initiala. Dupa ca s-a reparat pompa se reasambleaza si se supune controlului de presiune statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru. Daca pompa a fost reparat corespunzator trebuie sa aiba o presiune de 1,27

1,5 bar si sa nu coboare sub 1,1 bar. Presiunea in timpul controlului trebuie sa varieze progresiv, daca variatia este brusca sau prea mica pompa nu corespunde.

CAPITOLUL 2 CARBURATORUL

Carburatorul este componenta de baza a sistemului de alimentare a motoarelor termice cu aprindere prin scanteie.
8

La motoarele cu aprindere prin scanteie functionand cu combustibil lichid, carburatorul trebuie sa indeplineasca urmatoarele functiuni: sa asigure dozarea cantitativ corecta a combustibilului fata de cantitatea de aer aspirata. In functie de cerintele motorului. sa asigure pulverizarea cat mai fina a combustibilului in curentul de aer admis pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui amestec carburant cat mai omogen. Sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de functionarea ale motorului. Clasificarea carburatoarelor: Dupa directia curentului de aer in raport cu camera de amestec sunt: carburatoarele verticale cu curent ascendent carburatoarele verticale cu curent descendent (inversate) carburatoare orizontale

Motoarele automobilelor moderne folosesc in general carburatoare inversate datorita avantajelor ce le prezinta comparativ cu celelalte doua. Dupa procedeul de compensare a amestecului carburant pot fi: - carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor compensator (de tip zenith) - carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu franare pneumatica (solex, weber) - carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu sectiune variabila si ac de dozare (karter, zenith- stromberg- su) Dupa numarul camerelor de amestec:

- cu o singura camera de amestec (simple utilizate in general pentru motoare pana la sase cilindri) - cu doua camere de amestec (duble pentru motoarele pana la sase cilindri in V) - cu patru camere de amestec (cvatruple pentru motoare cu opt cilindri in V de mare putere sau pentru automobile de curse) Carburatoarele de orice tip trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte impuse de functionarea motorului in regim variabil: pornire usoara la orice temperatura mersul incet (ralantiul )la fel de bine la cald sau la rece. Accelerari (reprize promte) Amestec de putere maxima la apasarea pedalei de acceleratie pana la capatul cursei Amestec carburant economic pentru regimul de functionare normal Repartizarea uniforma si egala a amestecului carburant pentru toti cilindri Sa nu aiba sensibilitate fata de profilul drumului si pentru automobile speciale sa asigure deplasarea pe teren avariat.

PARTILE COMPONENTE ALE CARBURATORULUI

1. capacul carburatorului 2. corpul carburatorului


10

3. ansamblu ac supapa 4. stiftul plutitorului 5. plutitor 6. garnitura dintre capacul si corpul carburatorului 7. pulverizatorul cu supapa al pompei de acceleratie 8. supapa de descarcare a pompei de acceleratie 9. jiclor principal 10.ansamblul pompei de acceleratie 11.sursele de reglare cantitativa a emulsiei la mersul in gol al motorului 12.jiclor de mers in gol 13.comanda clapetei pentru pornire la rece 14.tub emulsor 15.ansamblu clapetei pentru pornire la rece 16.ansamblu clapetei de acceleratie 17.surub pentru pozitionarea clapetei de acceleratie la mersul in gol 18.concentrator

Figura 2.

11

FUNCTIONAREA CARBURATORULUI

12

Carburatorul 32 IRMA momentat pe autoturismul Dacia 1310 este de tip inversat avnd o singura camera de amestec, dispozitiv de dozare principal cu franare pneumatica si pompa de acceleratie cu membrana. Pre incalzirea este cu apa calda din instalatia de racire care are racord si prin corpul carburatorului: a. pornirea la rece: Prin actionarea clapetei de aer de la bord se optureaza intrarea aerului in difuzir iar clapeta de acceleratie prin sistemul de parghii va fii adusa in pozitie intre deschisa. Cand se porneste motorul depresiunea creata face sa absoarba emulsia prin tubul de emulsionare 3 si pulverizata in difuzor prin pulverizatorul 8. Amestecul carburant este bogat favorizand pornirea motorului. Dupa pornire datorita depresiunii clapeta de aer se deschide putin pentru ca este montata escentric pe ax si invinge rezistenta arcului de rapel 7. Progresiv se deschide manual clapeta de aer astfel ca la temperatura de regim clapeta va fi in pozitie verticala (cursa S).

Figura 3. b. regimul de mers in gol:

13

Clapeta de admisie 2 este inchisa aproape total si emulsia iese prin orificiul de alimentare la mersul in gol reglabil cu surubul de dozaj 9, in aval de clapeta . Emulsia se formeaza prin trecerea benzinei din camera de nivel constant 1 prin jiclorul principal in canalul 4 si a aerului prin jiclorul de aer 6 in jiclorul de mers in gol 5, aici emulsia prin canalul de alimentare 7 ajunge la orificiul de ralanti 8. La trecerea in regim normal de functionare motorul este alimentat suplimentar prin orificiile 10 (de repriza) evitand oprirea motorului. Pe timp rece se evita formarea ghetii in carburator indeosebi in zona orificiilor de mers in gol si a celor in repriza prin circulatia lichidului din instalatia de racire a motorului, in canalizatia speciala a carburatorului. Figura 4.

c. regimul de mers normal (sarcini mijloci):


14

Clapeta de aer si respectiv de acceleratie sunt deschise. Amestecul carburant se formeaza astfel: benzina intra in carburator prin racordul 18, filtrul 19, in camera de nivel constant 1, al carui nivel se regleaza prin pozitia plutitorului si a acului obturator 3; din camera de nivel costant benzina este condusa prin jiclorul principal 6 in putul tubului de emulsionare unde se amesteca cu aerul venit prin jiclorul de aer 10 formand amestecul carburant (emulsia) care este condus prin centratorul 14 si pulverizatorul 15 in difuzorul 16. Figura 5.

d. regimul de putere maxima:

15

Cand clapeta de acceleratie este deschisa complet se obtine puterea maxima (la turatii mari). Motorul este alimentat suplimentar si cu amestec carburant format de economizor astfel: benzina din camera de nivel constant, in afara jiclorului principal trece si prin jiclorul economizorului 8 in canalul 9 si se amesteca cu aerul venit prin jiclorul de aer 11 formand emulsia care traverseaza canalul 12 si jiclorul 13, fiind aspirata in zona de carburatie impreuna cu amestecul pentru regim de mers normal . Figura 6.

e. regimul de acceeratie (repriza)

16

Cand clapeta de acceleratie este in pozitia normala (inchisa) parghiile 1 si tirantul 2 sub actiunea arcului membranei 4, elibereaza membrana 3 si aspira benzina din camera de nivel constant prin supapa de aspiratie 5 si canul de aspiratie 6 . La apasarea brusca a pedalei se deschide rapid clapeta de acceleratie si prin intermediul parghiilor 1 si tirantului 2 membrana 3 impinge benzina prin canalul de refulare 7, supapa 8 si ajustajul de descarcare 9 in difuzorul carburatorului. Daca clapeta de acceleratie este complet deschisa membrana 3 sub actiunea arcului 10 este deplasata suplimentar prelungind pulverizarea benzinei in difuzor. Excesul de benzina este descarcat de orificiul calibrat al supapei de aspiratie 5 in camera de nivel constant. Figura 7.

MATERIALE FOLOSITE LA CONSTRUCTIA CARBURATORULUI

17

Carburatorul avand rolul de dozare foarte precisa a combustibilului in aerul aspirat este necesar ca elementele constructive care participa la indeplinirea acestei functiuni sa comporte o executie fina de mare precizie. CORPUL SI CAPACUL CARBURATORULUI La fabricarea carburatoarelor se foloseste procesul de turnare sub presiune din aliaj pe baza de zinc (exemplu: ZTAL 4 STAS 6925/2-77) care asigura o mare precizie dimensionala. Acest procedeu se aplica la turnarea corpului si capacului carburatorului care sunt elementele principale ale tuturor tipurilor de carburatoare, a difuzorului (daca este detasabil), a centratorului precum si a carcaselor altor servomecanisme ale motorului. DIFUZORUL Avand forma unui ajustaj venturi are rolul de a mari depresiunea in circuitul principal al carburatorului pentru a antrena si apoi a pulveriza amestecul carburant. Difuzorul se executa prin turanare subpresiune din aliaj pe baza de zinc (exemplu: ZTAL 4 STAS 6925/2-70) direct in corpul carburatorului sau detasabil. JICLOARELE Reprezinta principalele elemente calibrate (tarate) care dozeaza cantitatea de combustibil, de aer de franare sau de amestec aer combustibil. Jicloarele se executa deobicei din bara de alama (exemplu: CUZN 40 STAS 95-75) cu sectiune rotunda sau hexagonala, prin strunjire pe masini automate, orificiul calibrat obtinandu-se prin gaurire de degrosare urmata de alezare pe masini specializate semifabricatele utilizate la fabricarea carburatorului sunt bare
18

din alama (exemplu: CUZN 40 STAS 95-75) pentru corp, iar pentru cui bare de hotel rezistent la coroziune (exemplu: 20 CI 30 STAS 3584-73) sau din aliaje CuNi- Zn (alpaca, exemplu: CUNI 18 ZN 27 STAS 1096-74).

REPARAREA CARBURATORULUI

19

Carburatorul este turnat de obicei din zamaka (aliaj de zinc, aluminiu, magneziu si cupru) sub presiune ceea ce presupune mare atentie la demontare si manevrare, pentru a se evita deformarea sau fisurarea corpului si capacului. Dupa demontare piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi se sufla cu aer comprimat dupa care se controleaza starea lor; trebuie sa nu prezinte fisurii, filete deformate, jocuri ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie deformate sau co benzina in interior; garniturile trebuie sa fie in buna stare. De asemenea se verifica acele conice si etansarea pe scaunele lor, rotirea usoara a clapetelor de pornire si acceleratiei, debitul jicloarelor si a celor de dozare, precum si al pompei de repriza. Defecte si remedieri: decalibrarea jicloarelor, care se inlocuiesc uzura scaunelor jicloarelor se inlatura prin alezare cu un burghiu special si se slefuiesc cu pasta abraziva fina uzura umerilro pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se monteaza axe majorate. Daca locasurile sunt cu bucse din teflon se inlocuiesc filetele uzate se refileteaza la cota majorata iar suruburile se inlocuiesc. Acelasi procedeu se aplica si pentru surubul de reglat ralantiul axele cu filet deteriorat se inlocuiesc cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza, montandu-se un piston majorat membrana pompei de repriza fisurata se inlocuieste supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte se inlocuiesc

20

plutitorul spart se inlocuieste daca este din material plastic; in cazul in care este din tabla de alama se repara prin cositorire avand grija sa nu fie ingreunat intro pelicula prea consistentade aliaj de lipit

supapa electromagnetica de ralanti se inlocuieste supapa de inchidere pentru alimentarea carburatorului (cuiul poantou) uzata se rectifica si slefuieste pe scaunul ei sau se inlocuieste

garniturile termoizolatoare ale carburatorului fisurate se inlocuiesc suprafetele de asmblare ale corpului si capacului precum si a celei de asamblare cu colectorul de admisie se rectifica plan infundarea canalelor de circulatie a amestecului carburant se inlatura prin suflare cu aer comprimat sau prin gaurire cu burghiu corespunzatror

garniturile colectoarelor de admisie si evacuare deteriorate se inlocuies colectoarele de admisie si evacuare fisurate se sudeaza si rectifica suprafetele de asamblare teava de esapament deteriorata se sudeaza tobele de esapament sparte sau cu sitele infundate se remediaza prin sudare; iar sitele se desfunda sau se inlocuiesc daca sunt deteriorate inlaturandu-se zgura si eventual se schimba invelisul de tabla daca toba este prea deteriorata se inlocuieste

Dupa reparare elementele componente seasambleaza si se fac probe functionale precum si determinarea continitului de CO si Nox pe testarul special. Inainte de montare piesele se spala din nou si se sufla cu aer comprimat.

21

Se fac reglajele functionale necesare si proba consumului de combustibil care se corecteaza la nevoie. Verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant: Pentru verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in acmera de nivel constant se procedeaza astfel: se demonteaza capacul carburatorului se controleaza atent starea de conservarea garniturii capacului carburatorului daca nu prezinta rupturi sau aplatizari pronuntate; respectiv se controleaza daca suprafata de etansare dintre capacul si corpul carburatorului nu prezinta stirbituri, lovituri e.t.c. se tine capacul carburatorului in pozitie verticala astfel incat parghia sa se afle in contact usor cu suprafata de intrare, iar plutitorul sa se afle la cota A=6 mm pentru tipul 32IRM respectiv A=7 mm pentru celelalte tipuri de carburator avand garnitura montata; cota A se verifica cu ajutorul unui calibru de distanta se controleaza cota B=13 mm Corectarea cotei A si B se face prin deformarea parghiei.

Verficarea si corectarea turatiei de mers in gol a motorului

22

Pentru verificare se fac operatiile: se porneste motorul si se aduce la regimil normal de temperatura ( cca 80 C la ulei ) se conecteaza turometrul electronic in circuitul electric de alimentare a ruptorului se verifica si se corecteaza ( daca este cazul ) starea tehnica a bujiilor si avansurile la aprindere se citeste pe scara turometrului valoarea turatiei de mers ingol a motorului. Normat turatia trebuie sa fie de 775 +_25 rot/min. Daca turatia nu corespunde se actoineaza asupra surubului 1 pana cand turatia masurata ajunge la 775 +_25 rot/min apoi se desface surubul 2 pana la turatia maxima posibila de realizat readucandu-se din nou turatia la mersul in gol prin actionatrea surubului 1. Se repeta operatiile pana cand se obtine turatiia normala Se controleaza procentul CO folosind un analizator de gaze; valoarea procentului trebuie sa fie sub 2,5% CO.

Fig(8) Verificarea clapetei de acceleratie si corecgarea pozitiei cablului de comanda


23

Pentru verificarea deschiderii pozitive a clapetei de accceleratie se demonteaza carburatorul de la motor si se aseaza pe un suport special astfel incat clapeta de accceleratie sa fie plasata ca in fig 9. Dupa inchiderea claptei de pornire la rece se masoara cu calibre speciale deschiderea pozitiva a clapetei astfel ca ea sa aiba valoarea de 0,3-0,8 mm. Pentru corectarea pozitiei cablului de comanda a pedalei de accceleratie se procedeaza astfel: se aduce pedala de accceleratie la podea se pune clapeta de acceleratie in pozitia complet deschisa se intinde cablul de comanada a acceleratiei si se strangebrida de fixare astfel ca arcul de compensare sa fie comprimat cu cota A=2 mm se verifica alinierea corecta intre iesirea cablului din mata si prinderea carburatorului; la preluarea completa a cursel pedalei de acceleratie ( pedala la podeaua autoturismului ) clapeta de acceleratie trebuie sa fie complet deschisa; pozitia cabluluila regimul de mers in gol al motorului sa fie usor intins. Pentru corectarea pozitiei cablului se actioneaza aspra bridei de fixare de pe capacul culbutorilor. Odata cu inlocuirea cablului de comanda accceleratie, acesta nu trebuie pliat sau indoit, iar axele si articulatiile se vor unge cu unsoare de tip LICA2 sau alte echivalente. Fig 9

24

Inlocuirea carburatorului de pe motor Pentru demontarea de pe motor a carburatorului indiferent de tipul sau se procedeaza astfel: se deconecteaza bateria de acumulatoare se inlatura tubul de aer cu burduful care face legatura intre filtrul de aer si carburator se desface arcul de rapel al acceleratiei surubul de fixare a cablului de acceleratie 1 conducta de depresiune 2 conducta de benzina 3, tubul 4 de aspiratie a vaporilor de ulei si surubul de fixare a cablului clapetei de aer 8 se optureaza conductele de incalzire de la baza carburatorului folosind pensetele 5 si se scot racordurile 6 ale carburatorului

25

se scot cele 2 piulite de fixare 7 si se ridica carburatorul din locasul sau se astupa orificiul de intrare in galeria de admisie folosind o catpa curata

Carburatorul astfel demontat se curata bine cu benzina. Fiecare jiclor se desurubeaza si se curata numai prin suflare cu aer, evitandu-se introducerea diverseleor sarme sau a altor obiecte prin orificiile calibrate. Remontarea carburatirului la motor se face in ordinea inversa demontarii. Dupa fiecare inlocuire de carburator se va face obligatoriu reglarea acestuia ( etanseitate ac-supapa, pozitia plutitorului, turatia de mers in gol si noxele CO ) Fig 10

26

CAPITOLUL 3 NORME DE TEHNICA SI SECURITATEA MUNCII SI PREVENIREA SI STINGEREA INCENDIILOR Organizarea la locul de munca: 1.Bancul de lucru trebuie sa fie organizat in asa fel incat sa ajungem usor la toate sculele necesare. 2,Utilajele si dispozitivele de transport si de ridicat a masinilor trebuie sa fie in perfecta stare de functionare pentru a nu se intampla accidente in timpul manevrarii masinilor. 3.Trusa de cule este vitala, in ea gasinduse toate sculele necesare mai ales in cazurile in care trebuie sa ne deplasam in diferite locuri pentru remedierea defectiunulor, astfel ca ea trebuie sa fie tot timpul plina si la indemana. 4.Echipamentul de protectie trebuie sa fie adecvat lucrului, salopetele sa fie da marime porivita,sa utilizam ochelari de protectie, masti de fata, manusi din piele si cisme de cauciuc. In timpul repararii instalatiei de alimentare nu se vor utiliza surse de foc ( conventionale sau neconveutionale ) deoarece se locreaza in apropirea unor materiale inflamabile. In sectia de reparare trebuie sa avem o etichetatre corecta a solventilor, diluantiilor si a combustibilor pentru a prevenii accidentele. La locul de munca trebuie sa pastram curatenia sa nu existe pete de ulei sau combustibil pe jos, daca exista acestea trebuie inlaturate inaintea inceperii lucrului. In sectia de lucru se interzice cu desavarsire canform legii 400/86 fumatul in incinta sectiei de lucru.

27