Scopul lucrarii: De studiat constructia, principiul de functionare,

demontarea-montarea carburatoarelor si pompelor de benzina, reglarile

dispozitivelor sistemei de alimentare a motorului cu benzina si gaz.
Timpul de efectuare 6 ore.
Utilaj: Placate de studii, standuri, machete si agregate functionabile a
sistemului de alimentare cu benzina si cu gaz.
Metodica de indeplinire a lucrarii de laborator.
La lucrarea de laborator se va studia constructia generala si principiul de
functionare a sistemului de alimentare cu carburator, sistemelor de alimentare cu
injector si cu gaz. Partea practica a lucrarii de laborator prevede indeplinirea
lucrarilor de reglare a nivelului combustibilului in camera cu pluta si a turatiilor
arborelui cotit in regim de mers in gol.
2.1. Sistemul de alimentare a motorului cu carburator.
2. Rezervorul, filtrele cu combustibil, pompele de combustibil. Destinatia,
constructia, principiul de functionare, particularitatile constructive, metode de
amplasare la automobil.
Rezervorul de combustibil 1 (fig.6.12) se foloseste la inmagazinarea unei
cantitati de combustibil (benzina sau motorina), asigurind un parcurs de 300-600
km. Capacitatea este de 40-60 l pentru autoturisme si 150-200 l pentru
autocamioane (pentru motorina 500-800 l). Se confectioneaza din tabla de otel,
avand pereti despartitori 2 pentru amortizarea socurilor provocate de combustibil la
viraje si la denivelarile drumului. Uneori, in conducta de alimentare 3, se gaseste o
sita de filtrare. Conducta este astupata de un buson special 4 prevazut cu o supapa
(dubla de aer) care pune rezervorul in legatura cu atmosfera (de vapori) impotriva
suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevazut cu racordul 6 de legatura cu
pompa de alimentare si un racord de retur 8 al surplusului de combustibil. In
interior este amplasat traductorul de nivel 5, iar in partea inferioara, un buson de
golire 7.

Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei

paralelipipedice, dupa posibilitatea de amplasare pe automobil lateral sau sub
scaunul conducatorului auto.
Filtrele ele combustibil (fig. 6.15, a, b, c) retin impuritatile d i n
combustibil. Pentru MAS se folosesste filtrul brut de decantare a benzinei,
montat linga rezervor, sau pentru filtrarea fina, un filtru pe conducta dintre
pompa de alimentare si carburator.
- F i l t r u l de filtrare fina a benzinei (fig. 6.15, a) functioneaza astfel:
benzina intra prin racordul 1 i n corpul filtrului 2, d i n material plastic, trece
prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hartie micronica 3, iese p r i n
tubul perforat central si este trimisa in carburator prin racordul 4
( i m p u r i t a t i l e fiind retinute in filtru).
- Filtrul de motorina folosit la MAC (fig. 6.15, h, c) este sub forma
unei baterii de doua filtre inseriate, de aceeasi constructie, diferind doar cupa,
care la primul filtru este d i n sticla si are rol de pahar decantor, iar la al doilea
filtru este d i n tabla; primul filtru are rol de filtrare bruta, desi are acelasi t i p
de element filtrant, in timp ce al doilea are rol de filtrare fina.
Motorina trimisa de la pompa de alimentare intra prin racordul
capacului filtrului 1, trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior,
apoi prin tubul perforat central si capac este condusa spre filtrul fin,
impuritatile grosiere si apa decantandu-se in cupa de sticla 3. Elementele sunt
asamblate intre ele prin suruburi de prindere 4.
In filtrul fin, circuitul este
acelasi,
dar
sunt
retinute
impuritatile ce au trecut de
primul filtru, iar de aici motorina
este trimisa la pompa de injectie.
Bateria de filtre de tipul acesta
este folosita la motorul D 79705.
La motorul D 2156 HMN
8, se poate utiliza fie o baterie cu
doua filtre, descrise mai sus, fie
combinatie dintr-un filtru de tipul
filtrului grosier (fig. 6.15, b) si
un filtru cu elementul filtrant
2 din pasla, inchis intr-un corp
metalic (fig. 6.15, c). Fixarea
filtrelor pe motor se face prin
suportul 6, iar purjarea prin
supapa 5.
La unele MAC, de pe
autocamioane se poate ut i l i za o baterie de doua filtre de tipul prezentat in
fig. 6.15, c (MAN, DAF. IVECO). Filtrul de motorinapoate fi prevazut cu

pompa de amorsare 7 (fig.6.15, d) cu membrana, cind pompa de injectie

rotativa este de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.).
Po mpele de combustibil (pompa de alimentare).
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din
rezervor si de a-l trimite pe conductele de legatura cu carburatorul. La
MAS se folosesc pompele cu diafragma (fig.6.13).
Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil,
montate in rezervor, sau nesubmersibile, montate pe conducta dintre
rezervor si filtru, in special pentru automobilele cu benzina., iar altele,
pompe antrenate pneumatic.
Pompa cu diafragma (membrana) (fig. 6.13) este de tip aspirorespingatoare si se compune din: corpul 1 cu diafragma 3, arcul de
actionare 4, tija 5 si mecanismul de comanda (pirghia 6, arcul de
readucere 7 si parghia de amorsare manuala 8) si capacul 2, care contine
camera de combustibil pentru amorsarea pompei, sita de filtrare si
supapele de aspiratie 9 si evacuare 10. Pompa este pusa in functiune de
excentricul 11 de pe arborele cu came.

F i g . 6.13. Pompa de alimentare cu diafragma. a schema; b - sectiune.

Functionare: cand excentricul II ataca parghia 6, tija 5 trage membrana 3
in jos, creand depresiune in camera de combustibil 2 si deschide supapa de
aspiratie 9, absorbind benzina din rezervor; dupa ce excentricul s-a rotit, arcul
4 readuce membrana si parghia 6 in pozitia initiala, refuland combustibil prin

supapa de refulare in circuit prin conducta de legatura la carburator (pentru

MAS) sau la filtrele de combustibil (pentru D 797-05). Arcul membranei este
tarat la o presiune de refulare de 1,2-1,5 bari.
Pompa de alimentare cu membrana se autoregleaza, astfel la un consum
redus in conducta din circuitul de refulare a pompei de alimentare se creaza o
suprapresiune, care se transmite in camera de deasupra membranei, deformind-o.
Ca urmare cursa activa se micsoreaza si debitul se reduce.
Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe
arborele cu came (Dacia. D 797-05), sau direct la capatul arborelui cu came
(OLTCIT, Renault).

2.2. Sistemul de alimentare a motorului cu injector.

4. Injector electromagnetic. Destinatia, constructia si principiul de
functionare.
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul n stare pulverizat, cu
picturi fine. uniforme n camera de ardere. Motoarele cu injecie direct
necesit o distribuie mai uniform a jetului de combustibil, datorit lipsei de
turbulen a aerului n camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la
motoarele cu injecie indirect, pulverizarea combustibilului se impune a. fi
sub form de jet conic, corespunztor formei camerei de ardere auxiliare, i
de o finee mai redus a picturilor, datorit existenei turbulenei .
Constructia injectorului electromagnetic de benzina depinde in principal de
locul de amplasare a lui (in poarta supapei, cate unul pentru fiecare cilindru, sau in
avalul obturatorului cand se foloseste un injector pentru toti cilindrii), care
determina de fapt si valoarea presiunii de injectie, limitata inferior din conditia
evitarii formarii dopurilor de vapori de benzina in injector si in conductele de
legatura a lui cu pompa de alimentare.
Un injector folosit de firma Bosch inca de la prima instalatie
comandata electronic (D-Jetronic) este cel prezentat in sectiune in figura 4.5.1

Fig 4.5.1 Injector cu

stift de pulverizare

Injectarea benzinei se produce prin ridicarea acului 1 de pe sediul sau

practicat in duza de pulverizare 4, in momentul cand bobina 3 este strabatuta de un
curent. In acel moment armatura 2 este atrasa de forta electromagnetica spre
centrul bobinei, pana tamponeaza opritorul format de prelungirea stiftului 6, prin
care se introduce benzina.
Corpul injectorului 5, fixeaza prin bordurare la partea superioar
stutul 6 si la partea inferioara duza 4. Acul 1 este prevazut la varf cu o portiune
profilata de formare a unei panze conice de benzina pulverizata si cu zone
cilindrice de ghidare in duza 4. El se insurubeaza
armatura
si e perforat
axiali
care nbenzina
se4 introduae
lateral
de un canal pentru a permite aductiunea benzinei in zona din jurul scaunului de
spal nfurarea bobinei 3 pe care o
etansare. Cursa foarte redusa a acului 1, de numai 0,10 mm, este impusa de
frecventa de ridicare relativ mare, corespunzatoare
rcete.turatiei maxime (de exemplu,
daca injectorul se deschide o singura data la un ciclu, la turatia de 6000 rot/min
Injectorul e nseriat cu celelalte
sunt necesare 50 de curse duble), ca si a duratelor foarte reduse alocate deschiderii
(circa 12 ms la sarcina totala si la temperaturainjectoare
de regim(comport
a motorului).
Forta
dou orificii,
unul de intrare i celalalt de ieire
a benzinei sub presiunea de lucru.

electromagnetica creste cu patratul cursei armaturii, de aceea reducerea ei conduce

la reducera numarului de amperi-spira (reducerea gabaritului injectorului i a
consumului lui de putere). O perfectionare a acestui tip de injector consta in
reducerea volumului de benzina retinut in interiorul injectorului (care este expus
riscului de dilatare si deci reducerii densitatii benzinei).
In figura 4.5.2 se prezinta constructia unui asemenea tip de injector,
la care benzina se introduce lateral si spala infasurarea bobinei 3 pe care o raceste.
Injectorul e inseriat cu celelalte injectoare (comporta doua orificii, unul de intrare
si celalalt de iesire a benzinei sub presiunea de lucru).

Fig. 4.5.2 Injector cu volum redus de

retinere
Referitor la forma jetului de benzina, trebuie mentionata diversitatea
solutiilor adoptate. In figura 4.5.3 se prezinta patru variante constructive de duze
de pulverizare, varianta a) fiind specifica obtinerii panzei conice de picaturi de
benzina, cu injectoare avand ac si duza de constructia celor prezentate in figurile
anterioare.

Fig. 4.5.3 Tipuri de

jeturi de benzina
pulverizata de injector

Prin interpunerea unei diafragme notate A n care se practic un orificiu, se

obine un jet cilindric unic (fig.a), iar dac se folosete o diafragm-sit, se obine o
multitudine de jeturi fine (fig.c). n fig. d s-a reprezentat diafragma cu dou orificii
care permite obinerea a dou jeturi.
Se obtine o solutie de imbunatatire a calitatii pulverizarii benzinei furnizate
de injector prin combinarea jetului de benzina cu un jet de aer la o viteza apropiata
de cea a sunetului, cules dintr-o zona a traseului de aer situata in amontele

obturatorului. Injectorul comporta un cilindru 1 care imbraca exteriorul duzei de

pulverizare, conectat printr-un stut 2 cu aerul la viteza sunetului, jetul pulverizat
fiind de fapt un jet de aer-benzina, aer care nu e controlat de obturator. Prin modul
de formare a jetului de aer, care presupune existenta unei diferente accentuate de
presiune intre avalul si amontele obturatorului (deci la sarcini partiale), efectul
jetului este efectiv numai la sarcini partiale.
Avand in vedere conditiile de lucru ale injectoarelor de joasa presiune,
materialele din care se executa elementele componente ale acestora sunt oteluri
obisnuite. Supapele si scaunele lor se supun tratamentelor termice si prelucrarilor
mecanice de finete.

2.3. Sistemul de alimentare a motorului cu gaz.

5. Sistemul de alimentare gazo-diesel, constructia, principiul de functionare,
destinatia si rolul functional a partilor componente.
Instaltia de alimentare gazo-diesel asigura functionarea motorului Diesel cu
amestecuri formate din motorina si gaz natural sau motorina si aer.
Particularitatea procesului gazo-diesel consta in reglare calitativa a
amestecului carburant: cantitatea de aer aspirat la ciclu este aceeasi, variaza
cantitatea de gaz proportional sarcinii motorului.
Pornirea motorului si functionarea lui la mersul in gol se efectueaza conform
ciclului Diesel, la un consum minim de motorina.
Functionarea motorului la regimurile de sarcina, cresterea puterii, este
asigurata prin cresterea debitului de gaz. In acest caz aprinderea amestecului aergaz natural se executa prin injectarea unei doze de motorina, numita doza (pilot)
de aprindere", care reprezinta 15...20% din consumul total de combustibil gazos.
Trecerea functionarii motorului de la un tip de combustibil (motorina) la
combustibil binar (motorin + gaz) se efectueaza printr-un comutator, care indica
tipul combustibilului.
In fig. 15 este prezentata schema instalatiei de alimentare conform ciclului
gazo-diesel al motorului KamAZ:

Fig.15. Schema instalatiei de alimentare cu combustibil conform ciclului

gazo-diesel al motorului KamAZ: I - traductor inductiv de turatie; 2 - motor; 3 pompa de motorina; 4 - limitator doza de aprindere; 5 - supapa electromagnetica
cu filtru; 6 - reductor de presiune inalta; 7 - supapa de siguranta; 8 semnalizator; 9 - incalzitor de gaz; 10 - ventil de consum; 11 ventil de umplere;
12 - ventile; 13 - traductor de presiune al gazului; 14 - manometru; 15 - reductor
de presiune joasa; 16- butelie; 17 - dozator de gaz; 18 - amestecator-difuzor; 19 traductor de blocare a gazului.

Funcionarea: Gazul natural comprimat este inmagazinat in 8-10 butelii sub

o presiune de 20 MPa. Umplerea buteliilor cu gaz se executa prin intermediul
ventilului de umplere I I . La deschiderea ventilului de consum 10 gazul este admis
spre motor prin ncalzitorul 9 si reductorul de presiune inalta 6. In reductor
presiunea gazului este redusa pana la 0,8...1,2 MPa si prin furtunul elastic este
admis spre supapa electromagnetica 5, la intrarea careia se afla un filtru de gaz.
La deschiderea supapei 5 gazul patrunde in reductorul de presiune joasa 75,
in care presiunea este redusa pana la cea atmosferica. In continuare gazul este
admis spre intrarea in dozatorul de gaz, care asigura debitarea de gaz necesar in
difuzor-amestecatorului 18, instalat in conducta de admitere a motorului Diesel
dupa filtrul de aer. Amestecul de aer-gaz din amestecatorul 18 este admis in
cilindrii motorului unde este comprimat. La finele comprimarii n cilindru se
injecteaza o doza pilot de motorina, astfel incat, doza pilot sa se aprinda inainte de
aprinderea gazului si apoi sa inflameze toata masa amestecului aer-gaz.
Motorul 2 este echipat cu o pompa de presiune inalta 3, care functioneaza in
trei regimuri. Pe carcasa pompei este instalat limitatorul dozei de aprindere 4 cu
actionare electromagnetica.
La schimbarea tipului de combustibil limitatorul comuta pompa la regimul
de functionare selectat: debitarea dozei de aprindere la functionarea cu gaz;
debitarea de motorina la mersul in gol; debitarea de motorina la functionarea
motorului in sarcina nominala.
Supravegherea functionarii normale a instalatiei de gaz se efectueaza prin
intermediul manometrului de presiune joasa, instalat in cabina autovehiculului si
manometrului 14, instalat pe prima butelie.
Presiunea la iesirea din reductorul de presiune joasa trebuie sa fie de
0,2...0,22 MPa. Semnalizarea despre reducerea presiunii in butelii mai mica de 1,0
MPa o executa semnalizatorul 8, care informeaza conducatorul auto despre
presiunea critica a gazului din butelii.
Limitarea turatii maxime se efectueaza prin limitarea debitului de gaz la
atingerea acestui regim, utilizand un sistem compus din traductor de turatie 1,
amplasat pe coroana dintata a motorului, un releu si supapa electromagnetica cu
trei cai, care uneste cavitatea difuzorului cu un mecanism cu diafragma al
dozatorului de gaz.
La regimul turatiei maxime (2600 rot/min,) traductorul de turatie 1 (fig. 15)
furnizeaza un semnal releului, care deschide supapa cu trei cai si comuta cavitatea
difuzorului cu colectorul de admisie, ca rezultat obturatorul de gaz 6 (fig. 16) al
dozatorului este actionat de catre diafragma 2 spre inchidere. La reducerea turatiei
releul inchide supapa cu trei cai, astfel reducand influenta depresiunii asupra
diafragmei 2 si prin intermediul axului 7 si arcului 9 deschide din nou obturatorul,
marind cantitatea de gaz admisa spre cilindrii motorului. In sistemul de alimentare
este prevazuta protejarea motorului de la functionarea lui concomitenta cu gaz si
motorina cu doza maxima (nu cu doza pilot pentru aprindere).
Protejarea se face in felul urmator: in pozitia regim de functionare Diesel",
reazemul mobil se afla la distanta maxima de la limitatorul 4 al dozei pilot si nu
poate actiona traductorul electromagnetic de blocare 19, nchizand prin

intermediul releului supapa de alimentare cu gaz 5, motorul functionand numai pe

motorina.
In regimul de functionare gazo-diesel reazemul mobil este deplasat spre
limitatorul dozei pilot 4, in pozitia regimului de functionare cu doza limitata de
motorina (doza-pilot de aprindere), deschizand supapa de alimentare cu gaz 5. In
cazul cand brusc se intrerupe alimentarea cu gaz sistemul de protejare transfera
automat functionarea motorului din regim gazo-diesel" in regim Diesel". Pentru
excluderea unor astfel de situatii este prevazut traductorul de presiune 75 al
gazului, care la presiunea din butelii mai joasa de 0,45 MPa intrerupe alimentarea
cu gaz, transferand functionarea motorului in regim Diesel".
Dozatorul de gaz (fig. 16) cu obturator este realizat in acelasi rp cu
limitatorul de turatie. Pozitionarea obturatorului este dirijata de catre conducatorul
auto. Dozatorul de gaz regleaza cantitatea de gaz admisa in amestecator prin
intermediul obturatorului 6. La actiunea pedalei, levierul 3, prin axul 4 modifica
pozitia obturatorului 6, gazul fiind admis din reductorul de presiune joasa spre
amestecator.
Fig.16. Dozatorul de
gaz:
I - capac al
limitatorului de turatie; 2 diafragma;
3 - levier al
obturatorului;
4 - ax; 5 - capac al
corpului dozatorului; 6
obturator;
7 - ax al obturatorului;
8 - corp al dozatorului;
9 - arc; 10 - capac.
Amestecatorul reprezinta un corp cilindric (fig. 17) in interiorul caruia este
instalat un difuzor 1 perforat cu orificii in zona ingusta unite cu o cavitate inelara
spre care se admite gazul. Amestecatorul este instalat in conducta de admisie a
aerului dupa filtru.
Limitatorul de gaz cu diagrama dirijeaza cu modificarea pozitiei
obturatorului indiferent de pozitia levierului de acionare 3 (fig.16), de exemplu,
inchide obturatorul la turatia maximal a motorului (2600 rot/min).

Fig.17. Amestector de gaz: 1 - difuzor;

2 - colector de admisie.

Incalzitorul gazului natural (fig.18). La reducerea presiunii temperatura

gazului scade considerabil, provocand dificultati in functionarea reductorului de
nalt presiune ca rezultat al congelrii vaporilor de ap aflai n gazul natural.
De aceea, gazul natural comprimat inainte de reducerea presiunii trebuie
incalzit, utilizand pentru aceasta gazele de ardere sau lichidul din sistemul de
racire, incalzitorul autocamioanelor KamAZ este compus din corpul 3,
schimbatorul de caldura 4, racordurile 7 i 8, stuturile 1 i 6.
Lichidul cald din sistemul de racire este admis in racordul 7 si, trecand prin
cavitatea incalzitorului (vezi directia II-II), incalzeste gazul (vezi directia I-I) si
este scurs prin racordul 8 in sistemul de racire.
Lichidul cald din sistemul de racire este admis in racordul 7 si, trecand prin
cavitatea incalzitorului (vezi directia II-II), incalzeste gazul (vezi directia I-I) si
este scurs prin racordul 8 in sistemul de racire.

1 2 3 4

Fig. 18. Incalzitorul de gaz al automobilului KamAZ.

I, II - directii de miscare ale gazului si agentului cald; 1,6- stuturi de admitere si
iesire al gazului; 2,5 ~ inele de etansare; 3 - corp; 4 - schimbator de caldura;
7,8 - racorduri de intrare si iesire ale agentului cald.

Utilizarea motoarelor Diesel cu alimentare de gaz si pompa de injectie cu

regulator de turatie pentru toate regimurile de functionare nu asigura, fara
dispozitive speciale, regimul necesar de debitare ciclica a dozei pilot; eficienta de
functionare in regim gazo-diesel si pastrarea parametrilor esentiali la functionarea
motorului in regim diesel.
Astfel, trecerea motorului Diesel cu pompa de injectie cu regulator de turatie
pentru toate regimurile este mai complicata fata de motoarele inzestrate cu pompa
de injectie cu doua regimuri de reglare a turatiei.
Consumul de combustibil, obtinut la incercarile autocamionului KamAZ in
diferite conditii de functionare si componenta, este prezentat in tab.1.
Tabelul 1. Rezultatele incercarilor automobilului KamAZ
Automobilul
Consumul
de
motori
gaz,
KamAZ 53208:
23
27

individual
30
37
Autotren
cu autoremorc
KamAZ 54118
33
42
Autobasculanta KamAZ
24
30

2.4. Partea practica a lucrarii de laborator.

Partea practica a lucrarii de laborator include : controlul si regalrea nivelului
combustibilului in camera cu pluta a carburatorului si reglarea turatiilor de mers in
gol a arborelui cotit.
Controlul si reglarea nivelului combustibilului in camera cu pluta.
Controlul se poate de efectuat prin 2 metode :
1) In timpul functionarii motorului la turatii de mers in gol desurubam dopul
de control a nivelului.
In caz de reglare corecta a nivelului, o sa vedem combustibil in camera cu
pluta, dar el nu trebuie sa curga prin orificiu.
In cazul in care carburatorul este echipat cu ferestruica de control atunci
urmarim nivelul combustibilului prin aceasta fereastra (GAZ K127).
2) Desurubam dopul care se afla sub supapa economaiserului cu antrenare
mecanica. In locul dopului insurubam un stuter cu o bucata de conducta din
cauciuc. In conducta de cauciuc fixam un tub de sticla.
Cu ajutorul pirghiei de la pompa de combustibil umplem camera cu pluta cu
combustibil.
Distanta de la nivelul combustibilului pina la planul superior a camerei cu
pluta (pina la garnitura) trebuie sa fie in limitele prescrise de uzina producatoare
(GAZon: 18-19 mm).
Reglarea: In caz de necesitate e necesar de reglat nivelul combustibilului in
camera cu pluta. Reglarea se poate de facut prin indoierea sau dezdoierea
suportului acului sau prin schimbarea numarului de garnituri sub scaunul acului
supapei de admisie a benzinei in camera cu pluta.
Reglarea turatiilor de mers in gol :
Reglarea turatiilor se face la motorul cald cu incredere in faptul ca chiulasa
cilindrilor este strinsa normal, jocul termic intre culbutor si supape este optimal,
filtru de aer este curat, nivelul in camera cu pluta este normal si unghiul avans de
aprindere este la parametrii corespunzatori.
Avem 2 buloane : 1. pentru reglarea cantitatii amestecului ;
2. pentru reglarea calitatii amestecului ;
Bulonul de reglare a cantitatii il desurubam pina cind obtinem turatii minime
posibile. Dupa aceasta se desurubeaza buloanele de reglare a calitatii. Iarasi
desurubam bulonul de reglare a cantitatii (turatiile scad). Apoi desurubam bulonul
de reglare a calitatii. Operatia se repeta de 2-3 ori. Apasam pe pedala de

acceleratie. Motorul trebuie sa reactioneze promt si turatiile sa creasca. Daca nu

cresc turatiile sau se opreste, atunci insurubam buloanele de calitate.
Bibliografie.
1) Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare.
Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455.
2) V. Ene, T. Russu si altii, Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor
auto. Editura Tehnica, Chisinau 2003, pag.306.
3) G. Bobescu si altii, Motoare pentru automobile si tractoare.Vol.2.
Editura Tehnica, Chisinau 1998, pag.409.