Sunteți pe pagina 1din 27

UNIVERSITATEA DIN PITETI

FACULTATEA DE MECANIC I TEHNOLOGIE

PROIECT
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR

5.Calculul i construcia ambreiajului

5.1 Studiul solutiilor similare de ambreiaje mecanice si alegerea


tipului constructiv
5.1.1. Studiul solutiilor similare de ambreiaje mecanice
......
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern care constau n:
- imposibilitatea pornirii motorului sub sarcin;
- existena unor zone de funcionare instabil;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de
particularitile funcionrii acestuia, concretizate mai ales de cuplarea i decuplarea
motorului. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la
schimbarea treptelor de vitez iar cuplarea este necesar la pornirea automobilului de pe loc
i cuplarea treptelor de vitez.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilului sunt urmtoarele:
- la decuplare s izoleze rapid i total motorul de transmisie pentru a face posibil
schimbarea fr ocuri;
- la cuplare s mbine lin motorul cu transmisia pentru a evita pornirea brusc din loc a
automobilului i socurile din mecanismul de transmisie;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie fr
patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse
pentru micorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n
mediul nconjurtor;
- construcia s fie simpl i tehnologic;
- preul de cost al ambreiajului s fie ct mai mic.
Ambreiajele utilizate la autovehicule se clasific, dup principiul de funcionare, n:
- ambreiaje mecanice (cu friciune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care
legtura dintre partea conductoare i partea condus este realizat de forele de frecare
care apar ntre suprafeele de frecare.
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare ambreiajele pot fi: conice, cu discuri
i speciale.
Ambreiajele cu discuri sunt cele mai rspndite datorit construciei simple, greutii
reduse i a unui moment de inerie al prii conduse mai mic dect la ambreiajele conice.
Dup numrul de discuri conduse ambreiajele se mpart n: ambreiaje cu un singur disc,
ambreiaje cu dou discuri (bidisc) i ambreiaje cu mai multe discuri (polidisc).
2

Dup condiiile de lucru al suprafeelor de frecare, ambreiajele cu discuri pot fi:


ambreiaje cu suprafee de frecare uscat i ambreiaje cu suprafee de frecare n ulei. n
funcie de modul de obinere al forei de apsare dintre suprafeele de frecare ambreiajele se
mpart n: ambreiaje cu arc, ambreiaje semicentrifugale, ambreiaje centrifugale.
Ambreiajele cu arc realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de frecare cu mai
multe arcuri dispuse periferic sau cu ajutorul unui arc central care poate fi simplu sau
diafragm.
n urma studiului soluiilor considerate ca fiind similare cu autoturismul primit prin tem
spre proiectare i innd cont de realizrile recente n domeniu, ale unor firme reprezentative
n industria autoturismelor tot-teren, optez pentru folosirea ambreiajului mecanic, monodisc,
uscat, cu arc central tip diafragm. Avantajele folosirii arcului central tip diafragm reies din
caracteristica prezentat n figura 6.1.

Figura 6.1
Dreapta 1 reprezint caracteristica unui arc elicoidal iar curba 2 caracteristica arcului
tip diafragm. Punctul a corespunde poziiei cuplate a ambreiajului iar punctele b i b
corespund poziie decuplate. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele:
- acionarea ambreiajului cu arc tip diafragm este mai uoar deoarece fora
necesar pentru meninerea ambreiajului n poziia decuplat este mai redus la acest
tip de arc (F2<F1);
- fora F cu care arcul tip diafragm acioneaz asupra discului de presiune se menine
aproximativ constan i la uzura u a garniturilor de frecare;
- ambreiajul nu are tendina de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de
frecare se menine aproximativ constant pe toat durata de funcionare a ambreiajului;
- prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului
diafragm.
Discul condus este de tipul cu element elastic suplimentar i amortizor pentru vibraiile de
torsiune.
3

Prin introducerea elementului elastic suplimentar se reduc sarcinile care aapar la


cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica elastic a transmisiei nlturnduse prin aceasta posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven iar amortizorul pentru
oscilaiile de torsiune se introduc pentru a proteja transmisia autoturismului mpotriva
rezonanei de joas frecven.

5.2 Solutii constructiove de ambreiaje utilizate in constructia autovehiculelor sport


5.1.1 Ambreiaje cu arc central tip diafragm
Funcionarea unui ambreiaj cu arc central tip difragm este urmtoarea :cnd este apsat
pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acioneaz asupra prii interioare a arcului
diafragm (5) care prin intermediul tifturilor (10) ridic placa de presiune (4) de pe discul de
ambreiaj (3). Astfel se ntrerupe legtura dintre arborele cotit (1) i arborele de intrare n cutia
de viteze (6).
Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul diafragm (5) i placa
de presiune(4) se rotesc mpreun, ct timp motorul este pornit. n cazul n care ambreiajul
este cuplat micarea se transmite mai departe, prin intermediul discului de ambreiaj (5),
ctre arborele de intrare n cutia de viteze (6).

Fig.1: Elementele componente ale unui ambreiaj


A.ambreiaj cuplat;
B.ambreiaj decuplat.
1-arbore cotit
2-volant
3- disc de ambreiaj
4-placa de presiune
4

5-arc diafragm
6-arbore de intrare n cutia de viteze
7-rulment de presiune
8-carcas
9-inele de reazem
10-tift de fixare
11-tift de fixare
n funcie de sensul de acionare al arcului diafragm se deosebesc dou tipuri de
ambreiaje:
2.1.1.de tipul mpins (push type), la care decuplarea se face prin mpingerea arcului
diafragm;
2.1.2de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului diafragm.
ZF Sachs este unul din productorii de ambreiaje care ofer ambele tipuri de acionare.

Fig.2:Ambreiaje ZF Sachs cu arc central diafragm(tip tras/tip mpins)


1.carcasa ambreiajului;
2.placa de presiune;
3.tift de fixare;
4.rulment de presiune;
5.arc diafragm (prghia interioar);
6.arc diafragm (prghia exterioar);
5

7.arc lamelar.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este fora de acionare mai mic relativ la aceeai for
de apsare a arcului diafragm. Acest lucru permite ca pentru ambreiajele care pot transmite
un moment maxim mai mare s se utilizeze acelai mecanism de acionare ca n cazul unui
ambreiaj de tipul mpins.
5.2.Ambreiajul bidisc
Dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului motorului, iar
coeficientul de frecare este si el limitat. De asemenea forta de apasare a arcurilor nu poate
depasi o anumita valoare, deoarece odata cu cresetrea ei se maresc dimensiunile arcurilor,
iar presiunea specifica dintre discuri poate depasi limita admisibila. In aceste conditii
actionarea ambreiajului devine greoaie iar dimensiunile ambreiajului cresc considerabil, daca
trebuie transmis un moment mare.
Din aceste motive, pentru transmiterea momentelor mai mari de 80 daN:m se recurge la
marirea numarului de suprafete de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu mai multe discuri.
Dintre acestea cele mai utilizate sunt ambreiajele bidisc. Greutatea unui asemenea ambreiaj
poate ajunge la aproximativ 0,7% din greutatea automobilului.
Decuplarea ambreiajului se face prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune cu
ajutorul parghiilor de debreiere, prin intermediul suruburilor 6, eliberand discul condus (figura
urmatoare). In acelasi timp, discul de presiune este departat de discul condus de catre
arcurile montate intre disc si volant.
Pentru a limita deplasarea axiala a discului de presiune astfel incat sa nu se produca o
apasare a discului condus catre discul de presiune, intre cele doua discuri de presiune sunt
prevazute trei suruburi de sprijin 12 fixate in carcasa.
Arcul 16 readuce rulmentul de presiune in pozitia initiala dupa eliberarea pedalei
ambreiajului.
Parghiile de debreiere au capetele exterioare fixate de discul de presiune prin intermediul
suruburilor 6. Piulita 7 serveste la reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si capetele
interioare ale parghiilor de debreiere.
Carterul ambreiajului este prevazut la partea inferioara cu un orificiu pentru scurgerea
uleiului. In acest orificiu se afla introdus cu joc cuiul 14, care in timpul trepidatiilor care apar la
mersul automobilului nu da posibilitatea ca orificiul sa se infunde cu murdarie.

Fig.3:Ambreiaj bidisc
Elemente componente:
1,2-discuri conduse;
3,4-discuri de presiune;
5-volant;
6-suruburi;
7-piulita;
8-garnitura termoizolanta;
9-arcuri elicoidale;
10-carcasa;
11-prezoane;
12-suruburi de sprijin;
13,16-arcuri;
14-cui;
15-parghii de debreiere.

5.3.Dublu ambreiajDual clutch


Piaa principal pentru automobilele cu transmisii cu dublu ambreiaj (DCT) o
reprezint Europa. n acelai timp, n SUA i Japonia o parte din pia a transmisiilor
automate i a celor cu variaie continueste preluat de transmisiile DCT.
Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nou, Porsche a nceput utilizarea
acestei tehnologii acum 25 de ani. Datorit costurilor mari de produc ie i a controlului
deosebit de complex al schimbrii treptelor de vitez tehnologia DCT nu a fost adoptat pe
scar larg.
Cutiile (transmisiile) cu dublu ambreiaj (DCT) mbin avantajele unei cutii
manuale (simplitate
constructiv,
randament
ridicat)
cu
cele
ale
unei cutii
automate (schimbarea automat, sub sarcin i fr ocuri a treptelor de vitez). Cutiile
DCT, n timpul unei schimbri de treapt de vitez, transfer cuplul de la un ambreiaj la
cellalt aproape instantaneu.
Componenta principal a unei transmisii DCT este ambreiajul dublu. Acesta transfer
cuplul de la motor la angrenajele cutiei de viteze. Constructiv se deosebesc dou tipuri de
ambreiaje duble: multidisc cu frecare umed i monodisc cu frecare uscat.
Ambreiajele multidisc utilizeaz ulei de transmisie pentru o rcire mai eficient,
transfer de cuplu progresiv i fiabilitate ridicat. Dar, datorit imersrii n ulei, randamentul
este mai sczut iar preul de producie mai ridicat.
Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorit lipsei
uleiului. De asemenea coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situeaz ntre 0.2 i
0.4, valori duble fa de un ambreiaj multi-disc umed. Cu toate acestea ambreiajele uscate
sunt proiectate s funcioneze pe ntreaga durat de via a automobilului, fr a avea nevoie
de ntreinere.
Componentele unui ambreiaj dublu sunt similare cu cele ale unui ambreiaj simplu:
plac de presiune, disc de ambreiaj, rulment de presiune i arc diafragm.
Furcile de acionare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Acestea trebuie s
fie rezistente din punct de vedere mecanic i perfect func ionale pe toat durata de via a a
ambreiajului.
Rulmentul de presiune, cte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul de a permite
acionarea arcului diafragm prin intermediul furcii.
Volanta dubl este montat pe partea cu motorul i are rolul de a filtra oscila iile
torsionale ale motorului. Montarea unei volante duble nu este obligatorie n cazul motoarelor
cu injecie indirect. n cazul motoarelor diesel ct i n cazul motoarelor pe benzin cu
injecie direct este necesar utilizarea volantei duble deoarece oscila iile de cuplu sunt mai
pronunate.
Discurile de ambreiaj sunt mai groase dect cele ale unei cutii manuale. De asemenea
rezistena la uzur este mai mare deoarece acestea trebuie s reziste toat durata de via a
automobilului. Discul ambreiajului 1 are diametru mai mare deorece acesta este supus unor
sarcini mai mari.
Plcile de presiune sunt de mrimi diferite, fiecare fiind potrivit pentru discul de ambreiaj
corespunztor. Mecanismele de acionare sunt de asemenea diferite, placa de presiune 2
este acionat prin mpingere iar placa de presiune 1 prin tragere.
8

ntre cele dou discuri de ambreiaj este pozi ionat o plac central. Acesta se sprijin
pe un rulment cu bile, are grosime mai mare dect plcile de presiune i este utilizat de
ambele discuri de ambreiaj pentru transmiterea micrii. Datorit pozi ionrii, rulmentul plcii
centrale este supus unor solicitri termice intense ce pot ajunge i pn la 200 C.

Fig.7: Seciune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscat


1.volant dubl
2.pla7.c de presiune 1
3.disc de ambreiaj 1
4.disc de ambreiaj 2
5.plac de presiune 2
6.arbore cotit
7.arbore de intrare n transmisie 1 (arbore tubular)
8.arbore de intrare n transmisie 2
9.plac central
Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al transmisiilor pentru
automobile. Cu acest concept inginerii de la LuK au reu it s utilizeze simplitatea i
fiabilitatea unui ambreiaj de cutie manualntr-un sistem care permite automatizarea
necesar unei transmisii cu dublu ambreiaj.
Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele multi-disc umede, au
permis automobilelor cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscat s ob in un consum
de combustibil mai mic comparativ cu un automobil cu transmisie manual. n plus acest
arhitectur de transmisie are i avantajele unei transmisii automate: schimbarea rapid a
treptelor i fr ntrerupere a cuplului motor, confort ridicat.

5.2 Alegerea
funcionali.

valorilor

principalilor

parametrii

contructivi

Principalii parametrii ai ambreiajelor mecanice care servesc la aprecierea i


compararea condiiilor de funcionare sunt: coeficientul de rezonan , presiunea specific
p0 i creterea de temperatur t.
Coeficientul de siguran
Funcionarea normal i transmiterea integral a momentului maxim al motorului Mm
este posibil dac momentul de frecare al ambreiajului Ma este:
Ma = Mm
Nm
= 1.5 adoptat
Moment motor = 348.8 [Nm]
Ma = 1.5 * 348.8 = 523.2 [Nm]

(2.1)

La stabilirea coeficientului de siguran , la nceputul proiectrii ambreiajului,


bibliografia de specialitate recomand pentru autoturisme valorile =1,2 1,75.
Coeficientul de siguran se alege innd seama de uzura suprafeelor de frecare, de
condiia de protejare a transmisiei mpotriva solicitrilor date de momentele de inerie.
La mrirea coeficientului de siguran lucrul mecanic de patinare scade, durata de
funcionare a ambreiajului crete i odat cu micorarea lucrului mecanic de patinare se
micoreaz i timpul de patinare ceea ce duce la mbuntirea demarajului.
Trebuie avut n vedere ns c odat cu creterea coeficientului de siguran cresc i forele
la pedal i creterea peste o anumit limit nu este recomandabil deoarece nu se mai
asigur protejarea transmisiei mpotriva vibraiilor dinamice.
Presiunea specific p0
Raportul dintre fora de apsare a arcurilor F i suprafaa de frecare a ambreiajului A,
reprezint presiunea specific a acestuia:
16 M M
F

A i D2 d 2 D d
F
16 *1.5 * 348.8
p0
= 0.4
A 2 225 2 150 2 225 150

p0

(2.2)

unde: i = 2
este numrul suprafeelor de frecare;
= 0.3
este coeficientul de frecare;
D = 225[mm] este diametrul exterior al garniturilor de friciune;
d = 150[mm] este diametrul interior al garniturilor de friciune.
n relaia de mai sus:

D2 d 2
(225 150)(225 150) =24624 mm2
A

( D d )( D d ) =
4

i:

10

(2.3)

Mm
1.5 348.8
225 150 =9301 N
Dd =
(2.4)
2 0. 3
i
4
4
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare presiunea specific a ambreiajului
se admite n urmtoarele limite:
- pentru garnituri cu azbest p0 = 0,17 0,35 Mpa;
- pentru garnituri metaloceramice p0 = 1,5 2,0 Mpa.
n cazul discurilor de friciune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare n
zona periferic a acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomand s se
foloseasc limitele inferioare iar la valori mai mari ale coeficientului de siguran se admit
presiuni specifice mai mari.
F

Mm

i R med

Creterea temperaturii pieselor ambreiajului t


Lucrul mecanic de patinare se transform n cldur ridicnd temperatura pieselor
ambreiajului. Din aceast cauz garniturile de friciune funcioneaz n condiii grele.
Deoarece timpul de patinare este mic i schimbul de cldur cu exteriorul este mic rezult c
piesele metalice respectiv volantul i discul de presiune trebuie s aib o mas suficient de
mare pentru a putea absorbi cldura rezultat fr a provoca o nclzire excesiv a acestora
care poate merge pn la carbonizarea garniturilor de friciune. Avnd n vedere c lucrul
mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea de pe loc a automobilului
aprecierea ambreiajului din punct de vedere al nclzirii se face la acest regim.
L

n rr Ga n Ga2 2 2
2 Ga n

Ga

2
k
3
k g 30
30 i tr g 3600

(2.5)

unde: n este turaia motorului la pornirea de pe loc;


rr este raza roii;
itr =icvsi0 este raportul total de transmitere;
Ga este greutatea autoturismului;
este coeficientul rezistenei totale a drumului;
k coeficient de proporionalitate.
Coeficientul de proporionalitate k arat gradul de cretere al momentului de frecare n
timpul cuplrii ambreiajului i are valorile: k = 30 - 50 Nm/s pentru autoturisme i k = 50 - 150
Nm/s pentru autocamioane i autobuze.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului n timpul patinrii se determin cu relaia:
t

L
c mp

OC

(2.6)

unde: L este lucrul mecanic de patinare;


este un coeficient care arat care este partea din lucrul mecanic ce se transform n
cldur care este preluat de piesele considerate;
mp este masa pieselor ce se nclzesc;
c = 500 J/kgOC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Coeficientul se adopt astfel: = 0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului
monodisc i volantul ambreiajului bidisc i pentru discul intermediar al ambreiajului bidisc i
= 0,25 pentru discul de presiune i volantul amreiajului bidisc. Se consider c un ambreiaj
11

este bine dimensionat cnd la o pornire de pe loc n treapta I a creterea de temperatur


este t = 815 OC.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus adoptm pentru calculul ambreiajului
autoturismului primit prin tem urmtoarele:
- coeficientul de siguran =1,5;
- presiunea specific
p0=0,4106 N/m2;
- creterea de temperatur t = 15 OC.

5.3 Dimensionarea suprafeelor de frecare ale ambreiajului


Suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale ambreiajului. Din egalitatea:
Manec = Macap

(2.7)

unde: Manec = Mamax


Macap = FfRmedI = FnRmedI
Re Ri i p s ( Re2 Ri2 )
ps A i

2
2

rezult:
Re 3

2 M max

i ps 1 c 2 1 c

(2.8)

R = Re c
i

cu c

Ri
Re

Adoptnd c = 0,6 i = 0,3 obinem urmtoarele dimensiuni pentru suprafeele de frecare:


Re 3

2 1,5 348.8
0,110 m 110 mm
0,3 2 0,5 10 6 1 0,6 2 1 0,6

R = 0,110 0,6 = 0,063 = 66.4mm


i

Alegem pentru garniturile de friciune pe cele care au urmtoarele dimensiuni:


- diametrul exterior De = 225 mm;
- diametrul interior Di = 150 mm.
- grosimea garniturii g = 3.5 mm

5.4 Calculul prii conductoare


Calculul forei necesare arcurilor
Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este
posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fore de frecare:
12

Fn

M max
2 M max
2 1,5 348.8

9301 N
i Rmed i ( Re Ri ) 2 0,3 0,11 0,066

(6.9)

Calculul arcului diafragm


Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 6.2.

Figura 2.2
Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n
timpul funcionrii ambreiajului (poziie ambreiat i poziia debreiat) sunt prezentate n figura
6.3 (poziia ambreiat figura 6.3 a i poziia debreiat figura 6.3 b).

Figura 2.3
Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o
singur pies: partea tronconic plin care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de
presiune i lamelele care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de
prghii de debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv
din figura 6.4 unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost astfel aleas nct rezemarea
arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a
arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 6.4 ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i
arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd
principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul
disc i prghiile de debreiere.

13

Figura 2.4
Notaiile folosite sunt urmtoarele:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului care revine unui bra ( = 360 O/z);
- F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z;
Q1=Q/z).
Pentru simplificare am considerat prghiile rigide i sistemul deformat n poziia n care arcul
disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare T1 i n
prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
n figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din arcul disc i
din prghiile modelului constructiv precum i diagrama de momente i fore tietoare din
arcul diafragm obinut prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Dimensiunile arcului diafragma:
- d1 = 111 [mm]
- d2 = 86 [mm]
- d3 = 20 [ mm]
- s = 3 [ mm]
- h = 5 [mm]
- H = 12 [mm]
- Z = 18
- = 360 O/z = 360 O/18 = 20 O
- F1=F/z = 9301/18 = 516 N
- Q1=Q/z= 3523/18 = 195 N

14

Se obin urmtoarele solicitri maxime:


F
9301
(d 1 d 2 )
(111 86) 116 N * m
2
2
Q
F
M 2 (d 2 d 3 ) (d 1 d 2 ) M 1 116 N * m
2
2
T1 F
M1

T2 Q

n conformitate cu teoria lui Almen i Lazlo solicitrile produse de fora F (respectiv M1,
T1) determin n seciunile arcului disc eforturi unitare tangeniale t, eforturi unitare radiale r
i eforturi de forfecare (figura 6.6).

Figura 2.5

15

Figura 6.6
Deoarece eforturile unitare r i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale t (maxime pe d2) calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max
folosind relaia stabilit de Almen i Lazlo:

4 E f
f
4 * 210000 * 3
3
t max 1 2 k1 d12 k1 h 2 k 3 s (1 0.32 ) * 0.39 * 110.8 2 [0.6 * (5 2 ) 1.06 * 3]
t max
= 2492 MPa
(6.11)

unde: E - modulul de elasticitate al materialului;


- coeficientul lui Poisson;
k1, k2, k3 - coeficieni de form;
f - deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului.

2
d
86

1 2
1

d1
1
1
111


0.6
k1
2
111 86
d1 d 2 2

111
111 86
d1 d 2 ln d1
ln
86
d2

d1

1
6
k2
d 2 1

d1
d
ln
ln 1

d2
d2

111

86
1 =0.77
111
111

ln
ln

86
86

16

k3

d1
3
111

1
d
111 86
=1.06
ln
ln 1 d 2
86
d2
3

(6.12)
Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarelor arcului disc rmn
practic rectilinii iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre circumferinele d2 i d3
comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de aceea vom calcula deformaiile
din timpul debraierii n dou etape: n prima etap se calculeaz deformaia care provine din
deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt rigide iar n a doua etap se nsumeaz
deformaia suplimentar de ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de
diametre d1 i d2 se face cu relaia:

4 E S f
f

2
h f h 2 S
2
1 k1 d1

4 210000 3 3
F
5 3 5 3 3 2 1806 N

2
2
1 0.3 0.6 111

(6.13)

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.


Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din figura 6.7.

Figura 2.7
q = q1 + q2 = 7.97+13.4 = 22.6
q1 f

(6.14)

d2 d3
86 20
3*
7.92
d1 d 2
111 86

(6.15)
q2

Q (d 2 d 3 ) 1.315 3523 (86 20)


=
=14.68
24 8 210000
24 z E
(6.16)

17

unde: I

b s3
este momentul de inerie al seciunii lamelei;
12

b = baza mare a lamelei;


= coeficient de form al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
b/b1

0,2
1,315

0,3
1,315

0,3
1,250

0,4
1,202

0,5
1,160

0,6
1,121

Din condiia de echilibru a forelor


QF

d1 d 2
111 86
3523
= 8200
d2 d3
86 20

(2.17)

Pentru trasarea diagramelor se procedeaz astfel:


1. Se verific cu relaia 2.11 efortul tangenial maxim cnd discul este aplatizat (f = h) i se
compar cu ad = 200 kgf/cm2;
2. Se calculeaz mrimile din tabelul 6.2 pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre
f = 0 i f = 1,7 h.
Tabelul 2.2
Mrimea
calculat
Numrul relaiei

q1

q2

6,13

6,17

6,14

6,15

6,16

3. Se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 2.8.

18

Figura 6.8 Caracteristica de elasticitate a arcului in timpul cuplarii


4. Se stabilesc poziiile A i B de funcionare pe diagrama forei la platou F(f)
5. Se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la rulmentul de presiune.
Adaptnd constructiv dimensiuni de gabarit ale diafragmei i punnd condiia ca n
stare plan diagragm s asigure fora minim necesar ambreiajului obinem pentru
ambreiaj urmtoarea caracteristic:
Caracteristica ambreiajului cu arc diafragm
Diametrul exterior al diafragmei
Diametrul de sprijin
Diametrul mansonului de presiune
Numarul de taieturi ale diafragmei
Latimea taieturii dintre lamele
Sageata la plat este
Grosimea arcului diafragma

d1 = 111 mm
d2 = 86 mm
d3 = 20 mm
z = 18
c = 3,0 mm
fp = 4 mm
s = 3 mm

19

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A cnd ambreiajul este
cuplat i discul condus are grosime maxim i punctul B care corespunde poziiei decuplat
pentru o curs de retragere adoptat AB = 2 mm cnd se consider c decuplarea este
complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a
corespunde poziieinA din curba forei la discul de presiune iar punctul b reprezint poziia
corespunztoare punctului B de pe aceeai curb. Se traseaz dreapta m a care reprezint
cursa datorat elasticitii lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n funcie de cursa de retragere adoptat
AB.
Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al forei i rezult
fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- curba la rulmentul de presiune mbmin = 9 mm;
- fora la rulmentul de presiune Qmin = 320 daN.
Calculul discului de presiune
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia de nclzire prin asimilarea
lui la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 6.9.

20

Figura 6.9

rid Ri - (2 3) = 72 mm
red Re + (3 5) = 115.5 mm

Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se


determin cu relaia:
Ga n G a2

g 3600
k

2 G a n

k g
30

n rr2
30 i tr2

1000 0,296 2 16200 1000 16200 2 0,296 2 2 16200


2 16200 1000 (6.18)

3600
150
3 0,296
150
10
30
30 5.85
10

2 Ga

L 475 171 J

unde: n = 1000 rot/min este turaia motorului la pornirea de pe loc;


rr = 0,296 m este raza roii;
itr i 0 i cvI ; itr 2.28 2.57 5.85

Ga = 45 000 N, greutatea autovehicului,


g = 10 m/s2,
= 0,326 este coeficientul rezistenei totale a drumului;
k = 50 150 Nm/s este coeficientul de proporionalitate ce arat gradul de cretere al
momentului de frecare n timpul cuplrii ambreiajului.
Considernd c n momentul cuplrii ambreiajului vom avea o cretere de temperatur t
dat de relaia:
t

L
475171 0.5
15
=
m dp c 31.68 500

(6.19)

iar masa discului de presiune este


m dp (red2 rid2 ) = (115 .5 2 72 2 ) 147 8400 31.68kg

vom avea nevoie de o grosime minim a discului

21

(6.20)

L
c t red2 rei2

475171 0,5
500 15 8400 0,1155 2 0,072 2

147

(6.21)

mm

unde:
L = 475171 J este lucrul mecanic de patinare;
= 0,5
este partea din cldur preluat de discul de presiune;
O
t = 15
este creterea de temperatur din timpul cuplrii;
= 8400 kg/m3 este densitatea fontei;
c = 500 J/kgOC
este cldura specific a fontei.
Calculul elementelor de legtur
Elementele de legtur dintre discul de presiune i carcas l constituie trei pachete
de bride de antrenare aezate echidistant la 120 O care au i rolul de element elastic de
readucere a discului de presiune. Aceste bride au grosimea de 1 mm i sunt prinse cu
ajutorul unor nituri din OLC 45 care sunt solicitate la:
forfecare:
4 Ft 2
d2
4 1,5 348.8 2 10 3
f
7 2 135 3

(6.23)

f 67 MPa af 100 MPa

strivire:
s

Ft
M

d g 3 d Rb 3

1.5 348.8 10 3
s
184 MPa as 200 MPa
7 135 3

(6.23)

1.5 Calculul prii conduse


Construcia discului propriu-zis
Cuplarea ambreiajului trebuie s se fac progresiv pentru a nu se prelua solicitri prea
mari n transmisia automobilului la valori care s nu aib influen negativ asupra pragurilor
22

sau a ncrcturii. Creterea momentului de frecare al ambreiajului depinde de proprietile


elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice ale discului condus i ale
mecanismului de acionare au importan deosebit asupra cuplrii line a ambreiajului.
Proprietile elastice n direcia axial ale discului condus depind de construcia lui. Cu ct
este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att creterea forei de apsare dintre
suprafeele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresiv, iar cuplarea
ambreiajului va fi mai lin. Soluia aleas este aceea cu disc prevzut cu tieturi radiale, prin
aceasta discul fiind mprit n mai multe sectoare, iar acestea sunt ndoite alternnd la
stnga i la dreapta rezultnd un disc ondulat.
Pe ambele fee ale discului se monteaz prin nituire cte o garnitur de frecare, care
este nituit numai n sectoarele ndoite n partea ei astfel nct n stare liber, ntre garnituri
i disc exist un joc j = 1 - 2 mm i la cuplarea ambreiajului ondulaiile se ndreapt treptat
asigurnd o ambreiere progresiv.
Garniturile de frecare sunt prevzute cu nulee prin care, la rotirea ambreiajului,
circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. De asemenea nuleele
servesc i la ndeprtarea particulelor ce rezult din uzarea garniturilor de frecare i care
conduc la micorarea coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face
cu ajutorul a 8 nituri sub form tubular cu diametrul de 5 mm.
Elementul elastic suplimentar
Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se
reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific
caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de
nalt frecven. n figura 6.10 se prezint caracteristica elastic a transmisiei prevzut cu
element elastic suplimentar.

Figura 6.10

23

Pentru unghiuri de rsucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -1 i 1 rigiditatea


transmisiei este determinat de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dup ce momentul de
torsiune care se transmite depete valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar
sunt comprimate pn la limita maxim admis, iar pentru valori mai mari dect M, rigiditatea
trasmisiei este dat de rigiditatea organelor ei. Pentru a obine o caracteristic elasitic
neliniar a transmisiei i pentru unghiuri cuprinse ntre -1 i 1 se utilizeaz discuri conduse
la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intr toate n aciune n acelai timp. Acest
lucru se realizeaz practic prin prevederea n flana butucului i n discuri a unor ferestre de
lungimi diferite i prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.
Calculul arborelui ambreiajului
Predimensionarea arborelui ambreiaj se face pentru solicitarea principal care este de
rsucire, care se majoreaz cu 20% pentru a ine seama i de eforturile de ncovoiere.
d nec 3

6 M
z ad

d nec 3

6 1,5 348.8
28,9mm
130

Alegem asamblarea cu caneluri n evolvent cu centrare pe flanc avnd diametrul


nominal
D = 30 i modulul m = 1,5 mm.
Conform STAS 6858-63 aceast asamblare are urmtoarele dimensiuni nominale:
D = Di = 32mm; z = 20; Dd = 30mm; di = 28,4 mm; SdA = 3,1.
Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor
i forfecare la baza canelurilor.
Fora care acioneaz este:
F

2 M
z Dd

2 1,5 348800
F
1937
18 30

(6.25)
N

Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor
i forfecare la baza canelurilor:
- strivire
s

F
F

As L b

1937
36 MPa as 40 MPa
30 1,8

(6.26)

- forfecare;
24

F
F

Af
La

1937
s
21 MPa af 30
30 3,1

(6.27)
MPa

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar


Se face punnd condiia ca momentul Mc care comprim arcurile pn la opritori s fie
egal cu momentul determinat de fora de aderen a roilor motoare ale automobilului
corespunztor unui coeficient de aderen = 0,8, adic:
Mc

z ad rd
i 0 i cv1

16200 0,8 0,296


Mc
654
2.28 2.57

(6.28)
Nm

Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor atunci de calcul este:
Fc

Mc
z R med

654
Fc
880
8 0,093

(6.29)
N

unde z = 8 este numrul de arcuri.


Punnd condiia ca dezbaterea unghiular pe care trebuie s o admit elementul
elastic este de 8OC obinem pentru sgeata arcului valoarea maxim:
f = Rmedsin8O

(6.30)

f = 0,093sin8O = 0,012 mm
Adoptnd un coeficient al arcului c = D/d = 4,5, din relaia sgeii:

arcului

8 Fc D 3 n
, unde n = 4 este numrul de spire active, rezult diametrul srmei
f
G d 4

8 n Fc c 2
G f

(6.31)
d

8 4 880 c 4,5
8,1 10 4 6,6

1 mm

Rezult
25

D=cd

(6.32)

D = 4,5 1 = 4.5 mm
Efortul unitar de torsiune este:
t

8 Fc D
d3

(6.33)
t

8 880 4.5
235 MPa at 700 MPa
3,53

1.6. Calculul mecanismului de acionare


Mecanismul de acionare al ambreiajului trebuie s asigure o cuplare perfect i o
decuplare rapid; fora aplicat la pedal nu trebuie s depeasc 150 N iar cursa total a
pedalei s nu depeasc 150 mm. Pe msura uzrii garniturilor de friciune, mecanismul
trebuie s asigure reglarea cursei libere a pedalei. Adoptm mecanismul de acionare
hidraulic a crui schem de funcionare i de calcul este prezentat n figura 6.11.

Figura 6.11
Raportul de transformare al mecanismului adoptat este:
ih

d 22 b d

d 12 a c

(6.34)

28 2 330 180
ih

20
22 2 55 90

26

Cursa la pedal va fi:


Sp = mb ih mm

(6.35)

mb = 9 mm este cursa la rulmentul de presiune.


Sp = 9 20 = 180 mm.
Fora la pedala de ambreiaj va fi:
F

Q
i H h

(6.36)

Q = 3600 N este fora la rulmentul de presiune;


h=0,9 este randamentul acionrii hidraulice.
F

3523
195 N
20 0,9

Furca de debraiere se calculeaz la ncovoiere sub aciunea forei:


F

Q c
d

3523 90
1761 N
180

(6.37)

Furca trebuie s asigure un modul de rezisten la ncovoiere:


W

i nec

i nec

Ql
m-1
ad
3523 18

31707 mm-1
20

(6.38)

27