CAPITOLUL XIV

Studiul posibilitatilor de adaptare a sistemelor de tip SCR

(Selective Catalytic Reduction) la motoarele autoturismelor
14.1. Norme de poluare
Poluarea aerului a devenit o problem social major ncepnd cu anii 60 atunci cnd s-a
produs o cretere semnificativ a populaiei urbane. Concomitent, dezvoltarea transportului
rutier, a fcut i mai dificil meninerea calitii aerului, mai ales n zonele urbane. Potrivit
revistei Environment for Europeansa, aproape 400.000 de europeni mor prematur din cauza
poluarii aerului. Diminuarea impactului asupra mediului nconjurtor a presupus apariia unor
norme care s legifereze concentraiile maxime admise pentru principale noxe din gazele de
evacuare ale motoarelor cu ardere intern. In tabelul 1 si 2 este prezentata evolutia normelor
europene cu privire la concentraia emisiilor poluante.
Tabel 14.1. Evoluia normelor EURO pentru autoturisme
Poluani
Norme
Diesel
Euro 4
(2005/2006)
Euro 5a
(2009/2011)
Euro 5b
(2011/2014)
Euro 6b
(2014/2016)

CO
[g/km]

HC
[g/km]

HC+NOx
[g/km]

NOx
[g/km]

Particule
[g/km]

0,5

0,1

0,3

0,25

0,025

0,5

0,1

0,23

0,18

0,005

0,5

0,1

0,23

0,18

0,0045

0,5

0,1

0,17

0,08

0,0045

Tabel 14. 2. Evoluia normelor EURO pentru autovehicule grele

Agentul poluant
Oxizi de azot (NOx)
Monoxid de carbon (CO)

EURO 3
2001
5,0
2,0

EURO 4
2005
3,5
1,5

EURO 5
2008
2,0
1,5

Hidrocarburi nearse (HC)

0,66

0,46

0,46

Particule in suspensie (PM)

0,1

0,02

0,02

Experienta a aratat ca oxizii de azot reprezinta noxele cel mai greu de tratat la geneza.
Acestia se formeaza in conditii de temperatura si presiune ridicata, in prezenta oxigenului. Se stie
ca motoarele diesel functioneaza cu amestecuri sarace, fapt ce face extrem de dificila reducerea
oxizilor de azot cu ajutorul sistemelor de post-tratare.
Primele solutii implementate pentru reducerea oxizilor de azot au presupus sacrificarea
performantelor dinamice si de consum, prin introducerea in admisie a unei anumite cantitati din
gazele arse reziduale (EGR Exhaust Gases Recirculation). Introdus pe motoare incepand cu
anul 1973, sistemul de recirculare a gazelor arse este intalnit astazi pe majoritatea autoturismelor
echipate cu motoare cu injectie directa de combustibil in interiorul cilindrului.
109

Recircularea gazelor de evacuare n admisie are dou efecte majore:

- diminuarea temperaturii maxime a gazelor n camera de ardere prin introducerea de
CO2 i H2O, molecule triatomice caracterizate de o cldur specific mai mare;
- diminuarea concentraiei de oxigen n camera de ardere, totodat o parte din aerul
admis fiind nlocuit de gazele arse reintroduse n cilindru.
Utilizarea sistemului EGR a permis incadrabilitatea in normele de poluare, in ceea ce
priveste emisia de oxizi de azot, pana la Euro 5. Astfel, pentru a putea elimina in atmosfera
concentratii de NOx mai mici de 0.08 g/km este necesar un nou sistem de depoluare. Tendinta
actuala este de a utiliza sistemele de post-tratare a gazelor de evacuare de tip SCR.
Prin tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) se injecteaz o substan activ n
tronsonul de evacuare, nainte de trecerea gazelor arse prin catalizatorul de reducere selectiv.
Substana activ, care poate fi amoniac, uree, sau mai rar alcooli, intervine n reducerea,
pn la neutralizare, a emisiilor nocive din gazele de eapament i n reducerea emisiei de pulberi
fine (particule de funingine) n atmosfer. Utilizarea SCR permite funcionarea motorului la
parametrii optimi (temperaturi nalte, valori ale presiunii ridicate i amestecuri srcite),
concentraiile mari de oxizi de azot fiind transformate n N2 i H2O.
14.2. SCR versus EGR
Utilizarea sistemului EGR, aparent mai ieftina, presupune degradarea arderii cu efecte
directe asupra consumului de combustibil si a performatelor motorului. De asemenea determina
intervale scurte de schimbarea a uleiului motor. Acest sistem presupune mentenanta minima si nu
necesita injectarea unui aditiv special. Pentru incadrarea in normele de poluare Euro 4 si 5,
necesita un sistem de post-tratare a particulelor mecanice (filtrul de particule). Dezavantajul
major consta in faptul ca nu permite incadrarea in norma de poluare Euro 6.
Sistemul SCR presupune utilizarea unei instalatii speciale, figura 1, care contine
rezervorul pentru aditiv, pompa de injectie, injectorul, unitatea electronica de comanda, senzorul
de NOx, elemente care maresc costul de fabricatie si spatiul necesar instalarii. La cele amintite se
adauga aditivul special si sistemul OBD care monitorizeaza nivelul de ADBLUE. Avantajul
major introdus de acest sistem il reprezinta reducerea consumului de combustibil cu aproximativ
5%, dar si posibilitatea utilizarii motorului la regimuri optime de functionare (temperaturi
ridicate si amestecuri saracite ), ceea ce conduce la performante maxime.

Figura 14.1. Schema unui sistem de post tratare care utilizeaz sistemul SCR.

n figura 1 se poate observa schema unui sistem de post tratare care utilizeaz sistemul
SCR. Prin intermediul convertorului de oxidare, monoxidul de azot, NO, este transformat n
110

NO2, pentru a menine raportul ntre NO i NO 2 ct mai aproape de 1 i a mri astfel eficiena
depolurii, iar HC sunt transformate n CO 2 i H2O. Dup injectarea ureei i hidroliza acesteia n
NH3 i CO2, oxizii de azot sunt transformai n N2 i H2O. Att reaciile de reducere ct i
hidroliza ureei sunt posibile datorit impregnrii cu titan i vanadiu a reactorului SCR.
Reactiile care stau la baza reducerii emisiilor de NOx cu ajutorul sistemului SCR, prin
injectarea substatei active, sunt urmatoarele:
1) 6NO2 + 8 NH3 7N2 + 12H2O
2) 2NO + O2 2NO2
3) NO + NO2 + 2NH3 2N2 + 3H2O
Se poate observa c NO2 reacioneaz direct cu NH3, iar NO este oxidat n NO2. n urma
acestor reacii rezult doar ap i azot molecular, elemente inofensive pentru oameni i mediu. La
temperaturi mai mici de 300C, reacia 2 este cea mai activ, deci este important s avem un
raport ntre NO i NO2 ct mai aproape de 1.
Deoarece amoniacul este un gaz toxic i foarte agresiv, acesta a fost nlocuit n sistemele
SCR cu o alt substan care s permit eliberarea amoniacului doar n interiorul sistemului de
post-tratare. Substana care la temperaturi ridicate, specifice gazelor de evacuare, i n prezena
vaporilor de ap formeaz amoniacul este ureea. Reacia chimic care descrie acest proces este:
(NH2)2CO + H2O CO2 + 2NH3
Ureea a fost descoperit n 1828 de chimistul Friedrich Wohler i este produs din gaz
natural. Deoarece ureea este un praf cristalin, alb, inodor pentru aplicaiile SCR se folosete o
soluie de uree pur cu ap, n concentraie de 32,5 %, care este cunoscut sub numele de ADBLUE. A fost aleas o concentraie de 32,5% deoarece este raportul ideal n funcie de punctul
de nghe, care este de -11 C. La temperaturi sczute, AD-BLUE este pstrat n rezervoare
nclzite. Furtunurile i racordurile sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea
sistemului.
Eficacitatea acestui sistem este cuprins ntre 60-90% i nu introduce un consum
suplimentar de carburant. Experiena a artat c n cazul standardului Euro 4, consumul curent de
aditiv corespunde unui procent de 3-4% din cantitatea de combustibil, iar n cazul standardului
Euro 5, procentul este in jur de 5-7%.
Sistemele SCR au aparut ca o necesitate pentru autovehicule grele, fiind singura solutie
eficienta care asigura incadrarea acestora in normele de poluare incepand cu Euro 4, figura 2.
Astfel incepand cu anul 2002, s-a hotarat la nivel european utilizarea standardizata a sistemelor
de reducere a emisiilor de NOx, cu injectie de AdBlue. Problema infrastructurii si a posibilitatilor
de realimentare cu AdBlue a fost rezolvata in trei etape:
- aprovizionarea prin statiile de alimentare ai marilor detinatori de flote de autovehicule
- aprovizionarea prin statiile de alimentare de-a lungul autostrazilor din Europa
- aprovizionarea prin statiile publice de alimentare intr-o distributie egala pe tot intinsul
continentului

111

Figura 14.2. Autoturism greu dotat cu SCR

De asemenea a fost impusa si standardizarea solutiei de Adblue. Calitatea produsului si

propietatile solutiei apoase ce contine 32,5 % uree sunt definite de standardul DIN V700. 70 .
Acest standard ofera o descriere a calitatilor solutiei ca agent de reducere care este independent
de producator . standardul DIN V 700.70 a fost publicat in august 2003 si reprezinta baza pentru
normele europene ulterioare si standardul ISO.
Pe baza unui studiu asupra tuturor producatorilor de vehicule comerciale , VDA
Verband der Automobilindustrie din Frankfurt a estimat urmatoarele cantitati de Adblue necesare
pietei, prezentate sintetic in tabelul 3:
Tabel 14. 3. Estimarea consumului de Adblue

Anul
Tone/an
Anul
Tone/an

2003
500
2008
950000

2004
6600
2009
1350000

2005
60000
2010
1750000

2006
350000
2011
2150000

2007
640000
2012
> 2500000

Dupa cum reiese din tabelul de mai sus cererea initiala a fost de 500 tone de solutie de
Adblue, pe an in 2003, crescand pana la valoarea estimata de peste 2500000 tone, cantitate ce
corespunde unui procent de 15% din productia europeana de uree. Acesata estimare se bazeaza
pe presupunerea ca cererea de solutie se va ridica la aproximativ 5 % din consumul de
combustibil. Aceasta prognoza este considerata destul de conservatoare pentru ca in acelasi timp
prognoza facuta de ACEA (Association of the European Automobile Manufactureres), depaseste
cu mult prognoza facuta de VDA . In cazul introducerii unor taxe suplimentare pentru vehiculele
ce depasesc emisiile de noxe stabilite prin normele europene, cererea de solutie Adblue ar putea
sa cresca mult mai repede decat a fost prognozat in tabelul de mai sus. In aceasta categorie se
incadreaza nu numai vehiculele grele dar si vehiculele usoare si autocarele care vor fi echipate cu
convertoare catalitice de tip SCR.

Reducerea oxizilor de azot formai

Dificultile i limitele metodelor primare impun, ntr-un
mare numr de cazuri, recurgerea la tehnici secundare de reducere a oxizilor de
azot (NOx) n avalul arderii, prin procedee post-combustie. Aceste tehnici de
112

reducere pot, de altfel, s fie combinate cu tehnicile de limitare a producerii de

oxizi de azot (NOx) din timpul arderii.
Tehnicile de reducie n aval, postcombustie, se mpart n 3 mari categorii:
reducere selectiv necatalitic (SNCR - Selectiv non catalytic reduction);
reducere selectiv catalitic (SCR - Selective catalytic reduction);
distrugerea prin recombustie (reburning sau ardere repetat).
Reductorii
Reducerea selectiv, chiar dac este catalitic sau necatalitic, are loc prin
injectarea unui produs chimic ce permite eliberarea unui radical NH 2 , care atac
moleculele de NO i NO2 .
Ca reductori, n mod special, sunt ntrebuinai:
amoniacul, NH 3 ;
ureea, CO (NH 2 ) 2 ;
acidul izocianuric, (HOCN ) 3 .
Acetia conin molecule foarte reactive care, puse n contact cu moleculele de
NO i de NO2 , n prezena oxigenului, pot s reduc oxidul de azot (NO) i
dioxidul de azot ( NO2 ), pentru a produce azot gazos ( N 2 ) i vapori de ap.
Uneori, reductorii pot, n anumite condiii, s formeze oxizi de azot (NOx),
ceea ce nu corespunde obiectivului urmrit.
Totalitatea reaciilor chimice din acest procedeu formeaz o reea complex,
schema Miller-Bowman aa cum aceasta este prezentat n figura 3.
n cazul acestei reele trebuie avut n vedere c nu trebuie s ne lsm nelai
de condiiile de temperatur i de amestec.
Reaciile de denoxare (sau denitrare sau nc denitrificare), cu amoniacul
pot fi descrise global, prin ecuaiile:
NO2 NO 2 NH 3 2 N 2 3H 2 O,
4 NO 4 NH 3 O2 4 N 2 6 H 2 O,
2 NO2 4 NH 3 O2 3 N 2 6 H 2 O.

Aceast reducere a oxizi de azot se poate face la dou niveluri de

temperatur foarte bine difereniate, respectiv:
n jur de 950 C, fr catalizator, i atunci este o reducere selectiv
necatalitic, SNCR;
n jur de 350 C, cu catalizator, cazul reducerii selective catalitice, SCR.

113

Figura 14.3. Schema Miller Bowman.

14.3. Reducerea selectiv necatalitic - SNCR

Reducerea selectiv necatalitic se produce ntr-o fereastr de temperatur
care se situeaz ntre 850 i 1000 C. Din punct de vedere al procesului de reducere,
aceast fereastr este relativ ngust.
Avnd n vedere c ntr-un echipament termic distribuia temperaturilor n
focar se modific n funcie de sarcina de funcionare, putem trage concluzia c
este destul de dificil s gsim o regiune fix cu condiii de injectare optim a
reactivului asupra ntregii game de funcionare a echipamentului.
Tehnica SNCR impune, aadar, o cunoatere aprofundat a funcionrii
echipamentului la care intenionm s reducem NOx. Este util adesea, iar uneori
chiar necesar, s montm o instalaie de SNCR numai dup unele studii
preliminarii referitoare la:
msurtorile de temperatur din zonele afectate de injectare i efectuate la
diferite ncrcturi termice ale echipamentului.
elaborarea modelului focarului i adaptarea modelului la condiiile reale de
funcionare a instalaiei specificate (calarea modelului), n special din punctul
de vedere al distribuiei de temperaturi.
Dup aceste studii preliminare, se trece la poziionarea sistemului de injectare
n focar, sistem care, n majoritatea cazurilor, este subdivizat n mai multe zone de
control, astfel c injectarea reactivului s se fac, pe ct posibil, ct mai aproape de
regiunea focarului n care reducerea s fie maxim.
Pentru poziionarea corect, reglarea i optimizarea n funcionare se
utilizeaz date msurate la co privind concentraia de oxizi de azot (NOx) i/sau
de amoniac ( NH 3 ).
Tehnica SNCR poate fi aplicat utiliznd diveri reactivi i sub diferite stri
fizice de agregare, precum amoniac gazos, soluie amoniacal lichid, uree n
granule solide.
La nivelul de temperatur la care are loc SNCR reaciile sunt extrem de
114

rapide (de ordinul a 0.1 secunde). Durata total, totui, este n funcie de starea
fizic n care este injectat reactivul. O form lichid sau solid cere o durat
suplimentar, necesar pentru vaporizarea sau sublimarea produsului.
n toate cazurile prezentate mai sus, este de mare importan conceperea
sistemului de injectare, deoarece:
acesta condiioneaz amestecul dintre produsul injectat i fumul pe care
dorim s-l denoxm;
sistemul trebuie s reziste la nivelul de temperatur care exist n incint;
sistemul nu trebuie s diminueze, n cazul c el este rcit, performanele
tehnice ale echipamentului.
Dificultile ntmpinate la cunoaterea i urmrirea variaiilor de
temperatur din focar au dus la cercetri asidue n vederea lrgirii ferestrei
temperaturii unde reducerea este maxim.
Pentru a realiza aceast fereastr de temperatur, se introduc n focar aditivi
n amestec cu reductorul pe baz de amoniac. Aceti aditivi fac parte din tehnologia
creatorilor de procedee i compoziia lor nu este, cel mai adesea, dezvluit.

Figura 14.4. Influena injeciei simultane de amoniac i hidrogen.

n figura 4 este prezentat influena injeciei simultane de hidrogen cu

amoniac, constatndu-se o deplasare a zonei optime de reacie ctre joase.
Injectarea unor reactivi comerciali (de tip AUT A, AUT 83 i 34), simultan
cu acelai reactiv de baz (ureea), permite modificarea zonei optime de temperatur
pentru denoxare, dup cum rezult din figura 5.
Trebuie s notm ca apare o cretere rapid a "scurgerii" de amoniac ( NH 3 ),
atunci cnd ne ndeprtm de fereastra optim de temperatur.
Acest lucru se materializeaz printr-o scurgere (slip) de amoniac care are
drept inconvenient major c formeaz, n prezena, sulfai SO4 (NH 4 ) 2 i
bisulfai SO4 HN 4 de amoniu.
Aceste sruri se depun pe suprafeele schimbtorilor de cldur situai pe
115

traseul gazelor de ardere (fumului), pe care le blocheaz i uneori le corodeaz. n

felul acesta suntem obligai, pentru a limita aceste neplceri, s reducem injectarea
de reactivi i s acceptm un randament mai sczut de denoxare.

Figura 14.5. Influena injeciei simultane de aditivi i uree.

Randamentul denoxrii prin tehnica SNCR poate, teoretic, s fie foarte

ridicat, ns n practic el este limitat de:
imperfeciunile amestecului dintre reactiv i oxizii de azot (NOx) coninui
n fum;
efectele pereilor care creeaz n focar zone la o temperatur prea joas
pentru ca denoxarea s se fac n mod corect.
n practic, un randament de denoxare situat ntre 40 i 45% poate fi obinut
fr prea multe dificulti.
Dac vrem s depim acest prag, trebuie s beneficiem de un control perfect
al problemelor pe care le-am expus mai sus, sau s posedm un echipament
construit pentru a ne situa n condiii optime de temperatur i de timp de
staionare.

14.4. Reducerea selectiv catalitic - SCR

Principiul reducerii de oxizi de azot cu tehnica SCR este similar cu cel cu
tehnica SNCR, cu excepia (dar acest lucru nu este un amnunt nesemnificativ)
faptului c reducerea se face n acest caz la o temperatur joas, ceea ce ar duce la
o reacie extrem de lung sau la imposibilitatea realizrii acesteea, dac nu s-ar petrece n
prezena unui catalizator.
Trebuie s notm c reaciile de denoxare (denitrare) sunt exoterme, ceea ce
conduce la o uoar cretere a temperaturii catalizatorului.

116

Catalizatorii
Exist mai multe feluri de catalizatori i anume:
metale preioase (Pt, Rh), care acioneaz la o temperatur relativ joas (240 280 C);
oxizi metalici( V2 O5 , WO3 , TiO 2 ), care sunt activi ntr-o gam de temperaturi
cuprinse ntre 300 i 450 C;
zeoliii, care pot lucra la temperaturi cu mult mai mari.
Catalizatorii se depun pe suporturi metalice sau de ceramic sub form
de faguri, plci sau granule. n cazul dispunerii sub forma unor faguri de albine,
diametrul canalelor n care circul fumul variaz n funcie de coninutul n pulberi
al acestui fum, dar nu mai puin de 6 mm. Latura unui cub de astfel de faguri
este de circa 150 mm. Pentru reducerea pierderilor de presiune a gazelor de ardere
se poate utiliza dispunerea catalizatorilor pe plci. Atunci cnd pierderile de
presiune nu sunt importante, catalizatorii pot fi dispui pe suprafaa unor granule.
Vitezele de trecere a gazului prin catalizator sunt destul de mici, cu scopul
de a limita pierderile de ncrctur i fenomenele de eroziune. n general, se
folosesc viteze spaiale (raportul debitului de gaz, este exprimat n m/h la volumul
catalizatorului, exprimat n m), cuprinse ntre 3000 i 10.000 h 1 .
Datorit faptului c procedeul are loc la viteze spaiale joase, unitile SCR,
sunt uniti de dimensiuni foarte mari. Din aceast cauz, trebuie s avem
concomitent:
un loc n care fumul este nc la o temperatur corect i acceptabil pentru
catalizator;
un loc mare pentru implantare,
De aceea, utilizarea tehnologiei reducerii selective catalitice pe instalaiile
industriale existente este destul de problematic, putnd fi ns folosit fr
restricii la instalaiile noi.
Aceti catalizatori sunt folosii industrial:
sub form de granule, la instalaiile de producere a acidului azotic;
sub form de plci, la gazele de eapament de la turbinele pe gaz;
sub form de fagure de albine, la generatoarele de abur de mare putere, care
ard cu crbuni.
La instalaiile de turbine cu gaze, alimentate cu gaze naturale, catalizatorii
mai sus menionai au permis obinerea de valori de emisie mai mici dect 9 p.p.m.
(18 mg/ m N3 ), la o concentraie de 15 % O2 .
n cazul echipamentelor care funcioneaz prin arderea combustibililor
lichizi grei, prezena metalelor n combustibil, precum vanadiul sau nichelul, poate
duce la o dezactivare prea rapid a catalizatorului. n plus, prezena simultan n
fum a sulfului i a vanadiului favorizeaz oxidarea SO2 n SO3 , apoi formarea de
particule solide de sulfai de amoniu, aa cum se petrece prin tehnica SNCR. Aceste particule
extrem de fine se infiltreaz n porii catalizatorului i diminueaz,
n timp, activitatea acestuia. Astfel de probleme pot apare i la motoarele diesel i,
n plus, se constat prezena n gazele de eapament a produilor aditivi care, la
117

origine, se gsesc n lubrifiant.

Eficacitatea catalizatorilor
Cu un catalizator n stare bun se obine un randament al denoxrii mai
ridicat dect cel care poate fi practic atins cu tehnica SNCR.
Pentru mrirea eficacitii este necesar:
montarea catalizatorului ntr-un loc al circuitului de fum, n care fluctuaiile
de temperatur sunt slabe;
posibilitatea de a distribui uniform reactivii ntr-o zon cu temperatur
moderat;
timpul ridicat de edere.
Prin masurile anterioare, randamentul de denoxare poate ajunge pn la 90%, ns n
practic el atinge mai degrab un prag n jur de 70%.
Trebuie s menionm c exist n prezent echipamente pentru scderea
temperaturii de utilizare a catalizatorilor. Aceti noi catalizatori pe baz de titan i
de vanadiu ar trebui s fie capabili de o eficacitate sporit, care s ajung la
temperaturi sub 150 C. Catalizatorii nlesnesc denitrarea fumului chiar naintea
evacurii lui n atmosfer, fr s fie nevoie de renclzire, ceea ce uureaz
montarea lor mai ales la instalaiile existente.
Asa cum estima ACEA, marii constructori de automobile, ca urmare a rezultatelor
spectaculoase obtinute de catre autovehiculele grele in privinta depoluarii, au preluat sistemul
SCR pentru autoturisme.
Audi foloseste cu succes un sistem revolutionar de depoluare prin post-tratarea gazelor
de evacuare, figura 7, pe modelul Q7.

Figura 14.6. Organizarea sistemului de post-tratare a gazelor de evacuare Audi Q7

Gazele de eapament provenite de la motor sunt mai nti introduse ntr-un convertor
catalitic de oxidare situat n apropierea motorului. Aici, hidrocarburile i monoxidul de carbon
sunt transformate n dioxid de carbon i ap. n etapa a doua, gazele ajung la filtrul de particule
diesel, unde particulele sunt eliminate din fluxul de gaz i acumulate n structura filtrului. Filtrul
este regenerat la intervale regulate de timp i particulele de carbon sunt arse. Astzi, att
convertorul catalitic de oxidare ct i filtrul de particule sunt pari ale sistemului de evacuare
standard i post-tratare pe majoritatea vehiculelor.
118

Dup ce gazele de eapament au trecut prin filtrul de particule, soluia de AdBlue este
injectata n fluxul de gaze. Amoniacul este eliberat prin supra-nclzirea sistemului de evacuare a
gazelor de eapament. Acest lucru determin transformarea oxizilor de azot n azot i oxigen n
convertorul de noxe. Doi senzori suplimentari de noxe monitorizeaz procesul i sunt utilizi de
ctre motor pentru a controla cantitatea de AdBlue injectat. Pentru a realiza distribuia optim,
soluia este injectat n pulsuri.
Pentru o rat mare de conversie, este important ca att amoniacul ct i fluxul de gaze s
fie distribuite uniform pe zona de admisie convertorului
Volumul rezervorului pentru AdBlue de circa 22,5 litri este mprit n dou rezervoare.
Rezervorul activ are 7 litri i este situat direct sub gtul rezervorului de combustibil, n timp ce
rezervorul pasiv are 15,5 litri i se afl n zona de sub podea.
O pomp de 5 bari transfer soluia AdBlue de la rezervorul activ la sistemul de msurare
din sistemul de evacuare.O alta pompa transfer AdBlue din rezervorul activ ct este necesar.
Att rezervorul de carburant ct i rezervoarele AdBlue sunt umplute la ua rezervorului de
combustibil. Vehicule cu sistem de emisii extrem de sczute pot fi recunoscute prin gtul de
umplere suplimentar din rezervorul de combustibil.
Deoarece AdBlue nghea la o temperatur de -11 C nseamn c sistemul AdBlue
trebuie s fie parial nclzit pentru operarea n conditii de temperaturi sczute. Rezervorul activ,
conducta de msurare i pompa de msurare sunt n mod automat nclzite.

14.5. Concluzii
Costurile de productie ale ureei sunt in principal determinate de costurile energiei si
materiilor prime la care se adauga costrurile distributiei, pretul final fiind determinat de
modalitatea de distributie si investitiile necesare in statiile de alimentare . Nu in ultimul rand
trebuie sa amintim ca pretul final va depinde si de cererea pietei si cat de repede tehnologia SCR
va fi introdusa pe piata.
Consumul de solutie Adblue reprezinta 5 % din consumul de carburant , iar economia de
carburant pe care o face posibila folosirea acestei solutii este direct legata de cantitatea de solutie
folosita. Astfel pretul de vanzare al solutiei Adblue ar trebui sa fie mai mic decat cel al
combustibilului, acest aspect actionand ca un stimulent pentru folosirea lui de catre consumatori .
O motivatie ulterioara ar putea fi reducerea taxelor aplicata vehiculelor echipate cu sistemul SCR
in sensul de a compensa partial investitiile suplimentare facute vehiculului .
Avantajul major al utilizarii sistemelor de tip SCR, dincolo de costurile suplimentare care
le implica, consta in faptul ca permite incadrarea in normele de poluare Euro 6. De remarcat este
faptul ca post-tratare cu Adblue nu determina sacrificii din punct de vedere performante si
consum.
Alaturi de costurile suplimentare introduse la fabricarea autovehiculelor, sistemele de tip
SCR necesita infrastructura speciala, in sensul crearii unor structuri comune alimentarii cu
combustibili conventionali.

119