Proiect Sistem Franare

DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE
FRÂNARE
Destinaţia sistemului de frânare
Sistemul de frânare serveşte la:

- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor deviteză ale
automobilului. În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care se opreşte un
autovehicul având o anumită viteză.Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii
maxime de 6-6,5 m/s pentru autoturisme şi de 6 m/s pentru autocamioane şi autobuze. Pentru a
rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să fie
prevăzute cu frâne (frânare integrală). Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la
limita de blocare.
Clasificarea și părțile componente ale sistemelor de frânare
Clasificarea sistemelor de frânare se face în primul rînd după utilizare în:

— sistemul principal de frânare întâlnit şi sub denumirea de frână principală sau de serviciu.
Frâna principală in mod uzual în exploatare poartă denumirea de frână de picior datorită modului
de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să permită reducerea vitezei automobilului până la
valoarea dorită, inclusiv până la oprirea lui, indiferent de viteză şi de starea de încărcare. Frâna
principală trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor automobilului;
— sistemul de siguranţă de frânare întâlnit şi sub denumirea de frână de avarii sau frână de
urgenţă, are rolul de a suplini frâna principală in cazul defectării acesteia. Frâna de siguranţă
trebuie să poată fi acţionată de conducător fără a lua ambele mâini de pe volan. Securitatea
circulaţiei impune existenţa la automobil a frânei de siguranţă, fără de care nu este acceptat în
circulaţia rutieră;
— sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine automobilul
imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat. Datorită acţionării manuale a
frânei de staţionare i s-a dat denumirea de frână de mină. În limbajul curent frâna de staţionare
este întâlnită şi sub denumirea de frână de parcare sau de ajutor. Frâna de staţionare trebuie să
aibă o comandă proprie, independentă de cea a frânei principale.
În foarte multe cazuri frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
— sistemul auxiliar de frânare este o frână suplimentară, având acelaşi rol ca şi frâna
principală, utilizându-se in caz de necesitate când efectul ei se adaugă frânei de serviciu;
— sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, are rolul de a menţine
constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea îndelungată a
frânelor. Acest sistem de frânare se utilizează in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate
special să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de
frânare contribuie la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
Sistemul de frînare este compus din:

— mecanismul de frânare propriu-zis;
— mecanismul de acţionare a frânei.
După locul unde este aplicat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu- zise), se
deosebesc:
— frâne pe roţi;
— frâne pe transmisie.
În primul caz mecanismul de frînare propnu-zis acţionează direct asupra butucului roţii (prin
intermediul piesei care se roteşte împreună cu el), iar în al diolea caz
acţionează asupra unui arbore al transmisiei automobilului.
După forma piesei care se roteşte, mecanismele de frânare propriu-zise se împart în:
— frâne cu tambur;
— frâne cu disc;
— frâne combinate.
După forma pieselor care produc frânarea (nerotitoare) se deosebesc:

— frâne cu saboţi;
— frâne cu bandă;
— frâne cu discuri;
— frâne combinate (cu saboţi și cu benzi, cu saboţi şi cu discuri).
Piesele care produc frânarea pot fi dispuse în interiorul sau exteriorul pieselor rotitoare.În
prezent în construcţia de automobile cele mai utilizate tipuri de mecanisme de frânare propiru-
zise sunt:
— frâna cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frâna de serviciu şi uneori ca frână de
staţionare pe transmisie);
— frâna cu disc de tip deschis (folosită preponderent ca frână de serviciu la autoturisme şi
uneori ca frână de staţionare pe transmisie);
— frâna cu tambur şi bandă exterioară (utilizată exclusiv ca frână de staţionare pe
transmisie).
După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frânare se împart în;
— cu acţionare directă, la care forţa de frânare se datoreşte exclusiv efortului
conducătorului;
— cu servoacţionare, la care pentru frânare se foloseşte energia unui agent exterior, iar
conducătorul reglează doar intensitatea frânării;
— cu acţionare mixtă, la care forţa de frânare se datoreşte atât efortului conducătorului cât şi
forţei unui servomecanism.
Acţionarea directă, utilizată la autoturisme şi la autocamioanele cu sarcina utilă mică, poate
fi mecanică sau hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte răspândită în prezent.
Acţionarea mixtă cea mai răspândită este acţionarea hidraulică cu servomecanism
vacuumatic. Această acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasă superioară precum şi la
autobuzele şi autocamioanele de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică,
electropneumatică, etc. Ea se utilizează la autocamioanele cu sarcina utilă mare şi la autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie, se transmite către
frânele propriu-zise, se deosebesc:
— frâne cu un singur circuit;
— frâne cu mai multe circuite.
În cazul soluţiei cu mai multe circuite frânele (sau elementele lor) se grupează în diferite
moduri. În mod frecvent se leagă la un circuit frânele unei punţi (sau grupuri de punţi) existând
însă şi scheme în care la un circuit sunt legale frânele aflate pe aceeaşi parte a automobilului sau
în poziţii diagonal opuse.
Sistemele de frânare cu circuite multiple, sporesc, sensibil fiabilitatea acestora şi
securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele, ţări este prevăzută obligativitatea divizării
circuitelor la anumite tipuri de automobile.
Condiţii impuse sistemului de frânare
Sistemele de frânare ale automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

— să fie capabile de anumite deceleraţii impuse;
— să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânării;
— frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
— să realizeze distribuirea corectă a efortului de frânare la punţi;
— să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionare;
— conservarea calităţilor de frânare ale automobilului in toate condiţiile de lucru întâlnite
în exploatare;
— să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
— fiabilitate ridicată;
— siguranţă în funcţionare in toate condiţiile de lucru;
— reglarea jocurilor să se facă cât mai rar şi comod sau chiar în mod automat;
— intrarea rapidă în funcţiune;
— frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului (datorită deplasarii verticale a
roţilor) şi de virarea automobilului;
— să permită imobilizarea automobilului in pantă în cazul unei staţionări de lungă durată;
— să nu permită uleiului şi impurităţilor să intre la suprafeţele de frecare:
— forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului:
— frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
— să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a pedalei de acceleraţie;
— funcţionarea să fie silenţioasă;
— să aibă o construcţie simplă şi ieftină.
Parametrii capacităţii de frânare ai automobilului sunt valoarea deceleraţiei maxime care se
poate obţine şi spaţiul de frânare minim în funcţie de viteză şi de valoarea
coeficientului de aderenţă.
Cerinţele de securitate impun condiţia ca la proiectarea automobilelor, sistemul principal de
frânare să permită realizarea unei deceleraţii maxime de 6-6,5 m pentru autoturisme şi de 6 m/s2
pentru autocamioane şi autobuze.
Deceleraţia recomandată pentru frâna de siguranţă trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din
deceleraţia frânei principale. În practică deceleraţiile care se realizează cu frâna de siguranţă sunt
egale cu jumătate din valoarea deceleraţiei frânei principale (2-3 m/s2). La proiectare, valorile
deceleraţiei pentru frânele de siguranţă, se recomandă să fie cuprinse între 3-3,5 m/s2.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de frânare
la roţile din partea dreaptă şi din partea stângă, de stabilitatea momentului de frânare în cazul
unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei între limitele 0,28-0,30) şi de
tendinţa frânelor spre autoblocare.
Dacă momentul de frânare la roţile din stânga şi la roţile din dreapta, la variaţia
coeficientului de frecare, nu se abate de la valoarea de calcul cu mai mult de 10-15%, atunci
stabilitatea automobilului la frânare poate fi menţinută uşor cu ajutorul volanului.
Asigurarea stabilităţii mişcării automobilului, mai ales a autovehiculelor articulate şi a
autotrenurilor în timpul frânării şi necesitatea utilizării cu eficienţă maximă a forţelor de frânare
ce pot fi realizate de frânele unui automobil, impun anumite condiţii restrictive privind timpul de
răspuns al sistemelor de frânare.
Cele mai importante cerinţe privind timpul de răspuns al sistemelor de frânare sunt:
defazajul maxim admisibil între intrarea în funcţiune a frânelor aceleiaşi punţi (să fie cuprins
între limitele 0,05 ... 0,1 s); întârzierea maximă a intrării în funcţiune a frânelor celei mai
defavorizate punţi a automobilului, din punctul de vedere al distanţei frânelor faţă de elementul
de comandă, (trebuie să fie de 0,15 . . . 0,35 s); întârzierea maximă a intrării în funcţiune a
frânelor celei mai defavorizate punţi din componenţa unui autotren (să nu depăşească 0,6 s).
Pentru ca frânarea să nu aibă o influenţă dăunătoare atât asupra pasagerilor cât şi asupra
încărcăturii, trebuie ca forţele de frânare să crească lin, iar între efortul aplicat de conducător pe
pedala de frână şi acţiunea de frânare să existe o corelaţie pe cât posibil liniară. Proprietatea
sistemului de frânare care face ca între efortul aplicat asupra pedalei şi forţele de frânare să existe
o legătură fără salturi bruşte, poartă denumirea de progresivitate. Progresivitatea sistemului de
frânare se realizează adoptându-se elementele din sistemul de acţionare cu caracteristici de lucru
corespunzătoare. O atenţie deosebită trebuie acordată servomecanismelor incluse în sistemul de
acţionare deoarece acestea prezintă o caracteristică abruptă.
Repartizarea forţelor de frânare pe punţile automobilului are o importantă deosebită
deoarece ea determină capacitatea de frânare şj comportarea automobilului în timpul frînării pe
diferite tipuri de drumuri. Repartizarea (ideală a forţelor de frânare pe punţile automobilului are
loc atunci când raportul dintre forţa de frânare şi sarcina pe punte este aceiaşi indiferent de
deceleraţie sau coeficient de aderenţă.
Pentru ca automobilul să aibă in timpul frânării o comportare independentă de gradul de
încărcare este necesară reglarea forţelor de frânare în funcţie de sarcina dinamică pe punte.
Având in vedere faptul că dispozitivele care ar satisface aceste cerinţe sunt destul de costisitoare,
constructorii se rezumă, în general, la o reglare parţială a forţelor de frânare in funcţie de sarcina
dinamică. Aceste dispozitive, întâlnite sub denumirea de corectoare de frânare, se introduc în
majoritatea cazurilor în circuitul frânelor din spate şi constau din limitatoare, repartizatoare de
presiune etc., cu puncte de intrare în acţiune în funcţie de sarcina punţii din s p a t e sau
intensitatea frânării. Pentru evitarea blocării roţilor frânaie şi pierderea stabilităţii automobilului
pe drumuri cu aderenţă scăzută, sistemele de frânare moderne sânt prevăzute cu dispozitive
„antiblocare“, care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei.
Datorită folosirii frecvente a sistemului de frânare (aproximativ 2 ... 3 frânări pe 1 km într-
un oraş având o circulaţie cu intensitate medie), efortul necesar acţionării pedalei trebuie să fie
cuprins între anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducătorului, la
mărirea timpului de reacţie şi în final la obţinerea unei deceleraţii mai reduse. În schimb dacă
efortul acţionării frânei ar fi prea scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de urgenţă să se
producă blocarea anormală a roţilor frânate.
În mod practic se admite ca la frânarea cu eficacitatea maximă prescrisă eforturile la pedală
să nu depăşească: 70 daN la autocamioane şi autobuze la o cursă maximă a pedalei de 180 mm:
50 daN la autoturisme pentru o cursă maximă a pedalei de 150 mm; 40 daN la levierele frânei de
mână, la o cursă maximă de 300 mm.
În multe ţări se alege la proiectare un efort de 1,5 daN la pedala de frână pentru fiecare 1
m/s2 deceleraţie la frânare.
În cazul utilizării servomecanismelor cursa maximă a pedalei de frână nu depăşeşte de
obicei 40 ... 50 mm, ceea ce uşurează mult conducerea automobilului.
Îndeplinirea condiţiilor impuse la efortul la pedală şi cursa acesteia se obţin prin alegerea
corespunzătoare a rapoartelor de transmitere ale sistemului de frânare, printr-o rigiditate
suficientă şi un randament ridicat al mecanismului de acţionare.
Conservarea calităţilor de frânare ale automobilului se obţine dacă forţele de frânare
realizate de frânele propriu-zise la un efort dat, aplicat mecanismului de acţionare, se menţin
constante în toate condiţiile de lucru intâlnite în exploatare, în cazul frânelor cu fricţiune
conservarea depinde în primul rând de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de
fricţiune. Trebuie arătat că garniturile de fricţiune actuale (cu deosebirea celor metaloceramice şi
a garniturilor metalice sinterizate) au un coeficient de frecare care variază cu temperatura şi cu
starea lor.
Regimul termic al frânelor, în cazul unor utilizări normale, nu trebuie să ducă la temperaturi
mai mari de 300°C, pentru a asigura pe cât posibil constanţa coeficientului de frecare. Pentru a
nu depăşi acest regim termic trebuie să se asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul
frânării.
Datorită rolului important pe care-1 are sistemul de frânare în asigurarea securităţii
circulaţiei se impune ca acesta să aibă o fiabilitate apropiată de 100%. Pentru satisfacerea acestei
cerinţe s-au luat o serie de măsuri constructive cu scopul de a permite frânarea automobilului cu
o eficacitate suficientă în cazul apariţiei unor avarii într-o secţiune a sistemului de frânare, sau de
a avertiza din timp conducătorul despre o iminentă scădere a eficacităţii frânării. Aceste măsuri
constructive se referă la: introducerea sistemelor de frânare cu mai multe circuite, utilizarea unor
avertizoare (pentru scăderea presiunii aerului în conducte, uzarea la limită a garniturilor de
fricţiune, scăderea nivelului lichidului de frână din rezervorul cilindrului principal etc.).
Fiabilitatea ridicată a sistemului de frânare se obţine şi prin utilizarea unor garnituri de
fricţiune, discuri sau tambure cu durabilitate mărită, fixarea sigură pe automobil a elementelor
componente, standardizarea lor, reducerea lucrărilor de întreţinere etc.
Siguranţa în funcţionare în toate condiţiile de lucru se obţine prin instalarea pe automobil a
două sau trei sisteme de frânare, care să fie acţionate independent unul faţă de altul, sau care să
aibă mecanisme de acţionare independente pentru acelaşi sistem de frânare propriu-zis.
Mărimea jocului dintre garniturile de fricţiune şi tambur sau disc are o influentă mare asupra
stabilităţii frânării. Cu cit acest joc este mai mare cu atît momentele de frânare sânt mai reduse.
În scopul reducerii cheltuielilor de întreţinere, datorite unor reglări frecvente a jocurilor, este
recomandată utilizarea unor dispozitive de reglare automată a jocului.
Imobilizarea în pantă în cazul unei staţionări de lungă durată se realizează cu ajutorul frânei
de staţionare. Eficacitatea frânei de staţionare se apreciază după valoarea pantei maxime pe care
aceasta poate menţine automobilul imobilizat un timp nedefinit. În mod normal această pantă nu
trebuie să fie mai mică decît panta maximă ce poate fi urcată de automobilul respectiv, pe un
drum cu aderenţă ridicată. La proiectarea unui automobil este indicat ca această pantă să nu fie
mai mica de 30% pentru a putea folosi frâna de staţionare şi ca frână de siguranţă. Regulamentul
nr. 13 al C.E.E. al O.N.U. recomandă ca verificările practice ale calităţilor frânelor de staţionare,
ale automobilelor şi autotrenurilor cu destinaţie generală, să se facă pe pante de 18% şi respectiv
12%.
Pentru a nu fi posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a pedalei de acceleraţie
trebuie ca între ele să existe o distanţă de cel puţin 80 mm. De asemenea, tot din acelaşi motiv,
este indicat ca suprafaţa pedalei de frână să se afle cel puţin la acelaşi nivel cu cel al pedalei de
acceleraţie sau, cu 50 mm mai sus decât aceasta. Lăţimea pedalei de frână trebuie să fie de cel
puţin 70 mm iar cursa maximă să nu depăşească 180 —200 mm. în acelaşi timp distanţa faţă de
podea a suprafeţei pedalei de frână nu trebuie să depăşească 200 mm. În stare neacţionată planul
pedalei trebuie să fie perpendicular pe planul de acţionare.
Funcţionarea silenţioasă se asigură prin măsuri constructive care împiedică vibraţiile
tamburului (discului), ale saboţilor şi ale altor organe ale sistemului de frânare. Pentru aceasta în
primul r â n d aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide,în afară de aceasta scârţâiturile pot să apară şi
daca pe suprafaţa garniturilor de fricţiune se formează un strat de noroi presat; de aceea este necesar ca
garniturile să fie protejate împotriva impurităţilor. Pe suprafaţa garniturilor de fncţiune adeseori se fac nişte
şănţuleţe care previn formarea u n u i strat de impurităţi. Lipirea garniturilor de fricţiune pe saboţi (în loc de
nituire) diminuează de asemenea scârţâitul la frânare, deoarece garniturile adera mai etanş şi nu pot vibra.
Calculul și proiectarea sistemului de frânare pentru autocamionul KAMAZ
4326 echipat cu frână tambur pe toate punțile
Datele inițiale:
Masa autovehiculului descârcat : Mo = 8550 kg

Masa autovehiculului încărcat : Ma = 12700 kg
Panta maximă de urcare : αmax = 31 ◦
Ampatamentul autovehiculului : A = 4,2 m
Ecartamentul autovehiculului : E = 2,055 m
Tipul pneului : 425/85 R21
1.Diagrama frânării automobilului
Ff αf
t1 t2 t3 t4 t5 t
În figură se prezintă variaţia forţei de frânare şi a deceleraţiei în funcţie de timp, precum şi

intervalele de timp ale procesului de frânare. După cum rezultă, desfăşurarea procesului de frânare
poate fi împărtită în cinci etape caracterizate prin timpii t1,t2,t3,t4 și t5.
Timpul t1 este timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii de
frânare şi pînă la începerea cursei utile a pedalei.
În decursul timpului se produce perceperea semnalului exterior de către conducător şi
efectuarea operaţiilor: mutarea piciorului pe pedala de frână şi înlăturarea jocurilor din sistemul
de comandă al frânei. Acest timp este cuprins între 0.4 . . .1 .5 s şi depinde de factorii fiziologici
şi de îndemânarea conducătorului. În cazul în care conducătorii au fost preveniţi asupra scopului
încercărilor timpul t1 = 0.4 . . . 0.6 s.
Timpul t2 este timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frână pînă la
începerea acţiunii de frânare (timpul de întârziere al mecanismului de acţionare a frînei). Timpul
L depinde de tipul mecanismului de acţionare a frînei şi se date— rează jocurilor din articulaţii şi
deformaţiilor elastice ale pîrghiilor şi tijelor in cazul acţionării mecanice, şi rezistenţelor la
scurgere ale fluidului în conducte şi deformaţiilor elastice ale conductelor, în cazul frânelor cu
acţionare hidraulică sau pneumatică. În cazul acţionării hidraulice t2=0,02 ... 0,05 s iar in cazul
acţionării pneumatice t2=0.20 . .. 0,50 s.
Timpul t3 este timpul din momentul începerii acţiunii forţei de frânare până la atingerea
valorii sale constante. La frânele cu acţionare hidraulică t3=0.1 . . . 0.2 s iar la cele cu acţionare
pneumatică t3=0,5 . . . 1,0 s. în cazul autotrenurilor cu acţionare pneumatică, din cauza lungimii
mari a conductelor, timpul t3 poate atinge 1.5 s.
În unele lucrări de specialitate suma t'=t2+t3 se întâlneşte sub denumirea de timpul de
declanşare a sistemului de frânare (timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frână
pînă la atingerea valorii constante a forţei de frânare).
Timpul t4 este timpul de frânare propriu-zisă, având loc o frânare intensivă în care forţa de
frânare Ff se menţine la o valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate asupra pedalei de
frână.În cazul în care forţa de frânare are valoarea maximă se obţine spaţiul de frânare minim.
Timpul t5 este timpul de la slăbirea pedalei de frână şi pînă la anularea forţei de frânare.
Acest timp este cuprins între 0,2 . . . 0.3 s la frânele cu acţionare hiraulică şi 1,5 .. . 2,0 s la
frânele pneumatice (limita superioara pentru autotrenuri). Se menţionează că acest timp nu
influenţează spaţiul de frânare.
Trebuie subliniat că din durata procesului de frânare (t1+t2+t3+t4), frânarea efectivă necesară
opririi automobilului se realizează doar în timpul t4. în decursul timpilor t1+t2 automobilul
practic îşi păstrează neschimbată viteza iniţială.
2.Parametrii capacității de frânare
Calităţile de frânare ale automobilului se apreciază cu unul din parametrii:

— spaţiul de frînare Sf;
— deceleraţia maximă αf max, corespunzătoare timpului t4;
— deceleraţia medie αf med, corespunzătoare timpilor t2+t3+t4 .
În continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calităţilor de frânare

considerând că reducerea vitezei automobilului se realizează numai datorită acţiunii forţei de
frânare (se neglijează rezistenţele la înaintare).
Spaţiul de frânare Sf se compune din patru componente care corespund celor patru porţiuni ale
diagramei frânării şi anume:
Sf = Sf1+Sf2+Sf3+Sf4
Spaţiul de frânare Sf1 corespunzător timpului t1 şi spaţiul de frânare Sf2 corespunzător

timpului t2 (în m) se determină cu relaţiile:
𝑽𝒂𝒊 𝑽𝒂𝒊
𝑺𝒇𝟏 = ∗𝒕 ; 𝑺𝒇𝟐 = ∗𝒕
𝟑, 𝟔 𝟏 𝟑, 𝟔 𝟐
în care Vai este viteza iniţială a automobilului în km/h şi timpii t1 şi t2 în s.

Spaţiul de frânare Sf3 , corespunzător timpului t3, se determină prin integrarea ecuaţiei de
mişcare a automobilului în ipoteza că deceleraţia variază liniar de la 0 la αf max. Din figura
următoare rezultă legea de variaţie a deceleraţiei în timpul t3:
𝒕
𝜶𝒇 = 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 ∗
𝒕𝟑
Ff αf
αfmax
t
Va
Vai
Va1
t1 t2 t3 t4 t5 t
Spaţiul de frânare Sf3 va fi dat de relaţia:
𝑽𝒂𝒊 ∗ 𝒕𝟑 𝒕𝟐𝟑
𝑺𝒇𝟑 = − 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 ∗
𝟑, 𝟔 𝟔
În timpul parcurgerii spaţiului Sf3 viteza automobilului Vai se reduce puţin, aşa încât după
trecerea timpului t3, viteza acestuia Val la începutul frânării intensive este dată de relaţia:
𝒕𝟑
𝑽𝒂𝟏 = 𝑽𝒂𝒊 − 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 ∗
𝟐
Spaţiul de frânare corespunzător timpului t4 la deceleraţie constantă şi egală cu αfmax, este
dat de relaţia:
𝑽𝟐𝒂𝟏
𝑺𝒇𝟒 =
𝟐𝟔 ∗ 𝒈 ∗ 𝜸𝒇
𝐹
în care γf este forţa specifică de frânare (𝛾𝑓 = 𝐺𝑓 ).
𝑎
Dacă se ține seama că la un automobil cu frânare integrală spațiul minim de frânare,

corespunzător timpului t4 este dat de relaţia:
𝑽𝟐𝒂𝟏
𝑺𝒇𝟒𝒎𝒊𝒏 =
𝟐𝟔 ∗ 𝒈 ∗ 𝝋
unde φ este coeficientul de aderenţă.
Spaţiul de frânare până la oprirea automobilului se calculează cu relaţia:
𝑽𝒂𝒊 𝒕𝟑 𝑽𝟐𝒂𝒊 𝝋 ∗ 𝒈 ∗ 𝒕𝟐𝟑

𝑺𝒇𝒎𝒊𝒏 = (𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 + ) + −
𝟑, 𝟔 𝟐 𝟐𝟔 ∗ 𝒈 ∗ 𝝋 𝟐𝟒
Decelerația maximă corespunzătoare timpului t4 , în cazul unui automobil
în panta p, frânat pe toate roțile, se determină cu relația:
𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 ± 𝒑) ∗ 𝒈
sau pre drum orizontal: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈
Decelerația medie corespunzătoare spaţiului de frânare S’f (S’f=Sf2+Sf3+Sf4) ce depinde de

parametrii automobilului şi calitatea drumului, este dată de relaţia:
𝑽𝟐𝒂𝒊
𝜶𝒇𝒎𝒆𝒅 =
𝟐𝟔 ∗ 𝑺′𝒇
Datorită faptului că spaţiul de frânare este un parametru care reflectă mai evident corelaţia
dintre calităţile de frânare şi securitatea circulaţiei, rezultă tendinţa utilizării lui intr-o măsură
mai mare la aprecierea eficienţei frânării. Determinarea spaţiului de frânare, în care se efectuează
oprirea automobilului, se face în general în următoarele condiţii: automobilul complet încărcat,
şoseaua orizontală şi uscată, viteza iniţială, in general 30 km/h.
În multe ţări aprecierea calităţilor de frinare se face atât pe baza spaţiului de frânare cât şi
a deceleraţiei medii.
2.1. Calculul parametrilor capacității de frânare
t1 [s] 0,8
t2 [s] 0,35
t3 [s] 0,7
 Condiții de calcul:
- Coeficientul de aderență ϕ=0,8
- Drum orizontal α = 0◦
Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈 = 7,848 [m/s2]
Calculul a fost făcut pentru trei viteze de deplasare ale autovehiculului :
- 30 km/h
- 50 km/h
- 90 km/h
Valorile calculate sunt prezentate în tabelele următoare:
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] S'f [m] Sf [m] α(fmed)
30 6,67 2,92 5,19 27,25 3,64 11,75 18,42 2,95
50 11,11 4,86 9,08 47,25 10,94 24,89 36,00 3,86
90 20,00 8,75 16,86 87,25 37,31 62,92 82,92 4,95
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1 [km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,7532 29,657 34,483 49,82
50 11,1111 4,861 9,6421 49,657 96,675 122,3
90 20 8,75 17,42 89,657 315,15 361,3
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,5129 28,627 8,0322 23,13
50 11,1111 4,861 9,4018 48,627 23,176 48,55
90 20 8,75 17,18 88,627 76,988 122,9
 Condiții de calul:
Vai [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1(1) Sf4 [m] Sf [m]
30 6,66667 2,917 5,3526 27,94 5,101 20,04
50 11,1111 4,861 9,2415 47,94 15,018 40,23
90 20 8,75 17,019 87,94 50,533 96,3
400
350
α=0◦
300
250
Sf [m]
200 ϕ 0,1
ϕ 0,4
150
ϕ 0,6
100
50
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
V[km/h]
Diagrama spațiului de frânare funcție de viteză pentru cazul deplasării pe drum drept.
- Drum înclinat α = 31◦
Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 + 𝒑) ∗ 𝒈 = 6,735 [m/s2]
30 6,66667 2,917 5,2833 27,643 29,958 44,83
50 11,1111 4,861 9,1722 47,643 88,992 114,1
90 20 8,75 16,95 87,643 301,15 346,9
30 6,66667 2,917 5,0773 26,76 7,0188 21,68
50 11,1111 4,861 8,9662 46,76 21,431 46,37
90 20 8,75 16,744 86,76 73,779 119,3
30 6,67 2,92 4,94 26,17 4,48 19,00
50 11,11 4,86 8,83 46,17 13,93 38,73
90 20,00 8,75 16,61 86,17 48,52 93,88
400
350 α=31◦
300
250
Sf [m]
200 ϕ 0,1
ϕ 0,4
150
ϕ 0,6
100
50
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
V [km/h]
Diagrama spațiului de frânare funcție de viteză pentru cazul deplasării în pantă de 31◦
- Drum înclinat α = -31◦
Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 − 𝒑) ∗ 𝒈 = -5,048 [m/s2]
30 6,67 2,92 6,25 31,77 39,56 55,39
50 11,11 4,86 10,13 51,77 105,07 131,17
90 20,00 8,75 17,91 91,77 330,16 376,83
Vai1[km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 6,04 30,89 9,35 24,97
50 11,11 4,86 9,93 50,89 25,38 51,28
90 20,00 8,75 17,71 90,89 80,96 127,42
Vai1 [km/h] Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Va1[km/h] Sf4 [m] Sf [m]
30 6,67 2,92 5,90 30,30 6,00 21,48
50 11,11 4,86 9,79 50,30 16,53 42,29
90 20,00 8,75 17,57 90,30 53,28 99,60
400.00
350.00 α=-31◦
300.00
250.00
Sf [m]
200.00 ϕ 0,1
ϕ 0,4
150.00
ϕ 0,6
100.00
50.00
0.00
20 30 40 50 60 70 80 90 100
V [km/h]
Diagrama spațiului de frânare funcție de viteză pentru cazul deplasării la un unghi de -31◦
3. Stabilirea momentelor de frânare la punțile automobilului.
Tipul Pneului: 425/85 R21

Rezultă ca avem :
- Balonajul B = 425
- Raportul H/B = 0,85
- Diametrul jantei = 21’’ (533,4 mm)
- Raza de rulare rr = 0, 6279 m
Forţele care acţionează asupra automobilului la frânare şi

repartiţia forţelor de frânare pe punţi, pentru frânarea optimă.
- Înălțimea centrului de greutate hg = 1,1 m

- Coordonatele centrului de greutate în stare încărcată : -a = 3 m
- b = 1,2 m
La determinarea momentelor de frânare la punţile automobilului se porneşte fie de la

condiţia ca momentul de frânare să nu depăşească valoarea admisă de aderenţă fie de la condiţia
ca automobilul să realizeze o anumită deceleraţie maximă, impusă prin tema de proiectare
(prevăzută în normative). De asemenea la stabilirea momentelor de frânare la punţi se porneşte
de la premisa că roţile ambelor punţi ajung simultan la limita de blocare, la o valoare dorită a
coeficientului de aderenţă φ. Noi pornim de la condiţia ca valoarea monentului să nu depăşească
limita permisă de aderenţă.
Am calculat în primul rând repartiția statică a greutății automobilului pe punți:

𝒃
- Greutatea repartizată pe puntea din față : 𝑮𝟏 = 𝑮𝒂 ∗ = 35596,28 N
𝑳
𝒂
- Greutatea repartizată pe puntea din spate: 𝑮𝟐 = 𝑮𝒂 ∗ 𝑳 = 88990,714 N
Considerând că frânarea are loc până la limita de aderenţă, rezultă sarcinile dinamice:
𝒉𝒈
- 𝒁𝟏 = 𝑮𝟏 + 𝝋 ∗ 𝑮𝒂 ∗ = 61700,228 N
𝑳
𝒉𝒈
- 𝒁𝟐 = 𝑮𝟐 − 𝝋 ∗ 𝑮𝒂 ∗ = 62886,771 N
𝑳
pentru coeficientul de aderență ϕ = 0,8.

Cunoscând încărcările dinamice ale punților putem calcula momentele de frânare și forțele de
frânare ale lor:
 Momentul de frânare total al automobilului: 𝑴𝒇 = 𝑴𝒇𝟏 + 𝑴𝒇𝟐 = 𝝋 ∗ 𝑮𝒂 ∗ 𝒓𝒓

Mf = 62587,52 N*m
 Momentele de frânare ale punților :

- 𝑴𝒇𝟏 = 𝑭𝒇𝟏 ∗ 𝒓𝒓 = 𝝋 ∗ 𝒁𝟏 ∗ 𝒓𝒓 = 30995,72 N*m
- 𝑴𝒇𝟐 = 𝑭𝒇𝟐 ∗ 𝒓𝒓 = 𝝋 ∗ 𝒁𝟐 ∗ 𝒓𝒓 = 31591,79 N*m
 Forțele de frânare ale punților:

𝑴𝒇𝟏
- 𝑭𝒇𝟏 = = 49360,18 N
𝒓𝒓
𝑴𝒇𝟐
- 𝑭𝒇𝟐 = = 50309,417 N
𝒓𝒓
Raportul λ dintre momentele de frânare, respectiv forțele de frânare, la care are loc frânarea
idealâ se calculează cu relația :
𝑴 𝑭
𝝀 = 𝑴𝒇𝟏 = 𝑭𝒇𝟏 = 0,98
𝒇𝟐 𝒇𝟐
Pentru autocamioane repartiţia forţelor de frânare pe punţi se adoptă Ff1/Ff2=0,5 ... 1,0. Limita
superioară a raportului este acceptabilă la sarcini parţiale de încărcare a automobilului şi permite
într-o serie de cazuri să se egaleze uzura şi încălzirea frânelor roţilor anterioare şi posterioare. În
cazul limitei inferioare a raportului blocarea roţilor posterioare începe înaintea celor anterioare.
Forța de frânare necesară frânei de staționare pentru a imobiliza autovehiculul în pantă se
calculează astfel:
𝑭𝒑𝒏 = 𝑮𝒂 ∗ 𝒔𝒊𝒏𝜶 = 64165,34455 N
pentru o pantă de 31◦.

4. Alegerea tipului frânelor propriu-zise și a mecanismului de acționare
Caracteristici constructive ale sistemelor de frânare pentru diferite tipuri de automobile

Tipul și dimensiunile frânelor
Tipul
Diametrul Față Spate mecanism
Tipul Masa totală, jantei,
automobilului kg ţoli Lăţimea ului de
Lăţimea garniturii
Tipul Diametrul, garniturii, Tipul Diametrul, mm acționare
mm mm mm
Autoturisme Hidraulic,
şi variantele Cu tambur 250-330 40-60 Cu tambur hidraulic cu
lor utilitare D; Se 250-330 40-60
Si; Se servomecan
850—3 000 13-15 Cu disc 250—330, — ism
Cu disc 250-330 — —
Cu disc 250—330
Autocamioa Hidraulic,
ne şi hidraulic cu
autobuze de Cu tambur servomecan
<3 500 14-16 Cu tambur 300—350 50-70 300-350 50-70 ism
capacitate D; Se Si; Se
mică
Autocamioa
ne și
3 500- 350-420
autobuze de 9 000 16-20 Cu tambur 70-100 Cu tambur 350— 420 100-120 Hidraulic
capacitate D; St; Se DD; Si
medie
Autocamioa
ne şi
autobuze de 9 000- 420-500 100-120
16 000 20-35 Cu tambur Cu tambur Si 420 - 500 120-160 Pneumatic
capacitate Si
mare
Autocamioa
ne şi
autobuze de Cu tambur SI
capacitate >16 000 25-35 Cu tambur 500- 600 120-140 500- 660 140-200 Pneumatic
Si
foarte mare
Simboluri utilizate: D-duplex; DD-duoduplex; Se-servo; Si-simplex
Am ales frâna cu tambur de tip simplex (cu camă și saboți articulați) și acționare pneumatică
cu următoarele caracteristici:
Diametrul tamburului : D = 450 mm ;

Lățimea garniturii : - b = 130 mm pentru puntea față ;
- b = 140 mm pentru puntea spate ;
Unghiul de înfășurare al garniturii : β = 120◦ ;
Dimensiunile saboților: - a = 170 mm ;
- c = 180 mm ;
- e = 170 mm .
5. Construcția și calculul frânelor cu tambur și saboți interiori
5.1 Sabotul primar și sabotul secundar
În figura următoare sunt reprezentate forțele care acționează asupra unei frâne cu doi saboţi
simetrici. Pentru simplificare se înlocuiesc forţele normale elementare, considerate că sunt
repartizate uniform pe lungimea garniturii sabotului, prin rezultanta lor N ce acţionează pe axa de
simetrie a garniturii. De asemenea forţa de frecare F, datorită forţei normale N se consideră că
acţionează tot pe axa de simetrie.
Calculul saboților punții față:

𝑴𝒇𝒑𝒇
- Momentul de frânare al tamburului roții: MfT = = 15497,8634 N*m ;
𝟐
- Momentul de frânare al sabotului secundar:
MfT = Mfsp+Mfss ;
Mfsp = 2,3 * Mfss ;
MfT = 2,3* Mfss + Mfss = 3,3 * Mfss ;
𝑴𝒇𝑻
Mfss = = 4696,32225 N*m ;
𝟑,𝟑
- Momentul de frânare al sabotului principal: Mfsp = MfT- Mfss = 10801,5412 N*m ;

- Forța de acționare :
Coeficientul de frecare μ = 0,4
Coeficientul k0 = 0,84 (funcție de β din grafic)
𝒂+𝒄 𝑴𝒇𝒔𝒔
Mfss= S* μ*rt* => S = 𝒂+𝒄 = 33641,6286 N
𝒌𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆 𝝁∗𝒓𝒕 ∗
𝒌𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
- Forțele de frânare ale saboților:

𝒂+𝒄
F1 = S * μ * 𝒌 = 54991,12374 N
𝟎 ∗𝒄−𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
F2 = S * μ * 𝒌 = 20872,54332 N
𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
N1 = S * 𝒌 = 137477,8093 N
𝟎 ∗𝒄−𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
N2 = S * 𝒌 = 52181,358 N
𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
Calculul saboților punții spate:

𝑴𝒇𝒑𝒇
Momentul de frânare al tamburului roții: MfT = = 15795,8992 N*m ;
𝟐
- Momentul de frânare al sabotului secundar:

𝑴𝒇𝑻
Mfss = = 4786,63614 N*m ;
𝟑,𝟑
Momentul de frânare al sabotului principal: Mfsp = MfT- Mfss = 11009,2631 N*m ;
- Forța de acționare :
Coeficientul de frecare μ = 0,4
Coeficientul k0 = 0,84 (funcție de β din grafic)
𝒂+𝒄 𝑴𝒇𝒔𝒔
Mfss= S* μ*rt* => S = 𝒂+𝒄 = 34288,583 N
𝒌𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆 𝝁∗𝒓𝒕 ∗
𝒌𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
- Forțele de frânare ale saboților:

𝒂+𝒄
F1 = S * μ * 𝒌 = 56048,64535 N
𝟎 ∗𝒄−𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
F2 = S * μ * 𝒌 = 21273,93838 N
𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
N1 = S * 𝒌 = 140121,6134 N
𝟎 ∗𝒄−𝝁∗𝒆
𝒂+𝒄
N2 = S * 𝒌 = 53184,84595 N
𝟎 ∗𝒄+𝝁∗𝒆
Grafic pentru determinarea coeficientului k0.
Noţiunea de sabot primar şi secundar este relativă şi depinde de sensul de rotire al

tamburului şi de sensul forţei de acţionare S. în cazul sabotului primar cele două sensuri sunt
identice, iar la sabotul secundar sensurile sunt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-l să
apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect de
autofrânare mărind astfel efectul de frânare corespunzător forţei S.
În cazul unui sabot secundar frecarea cu tamburul are tendinţa de a închide sabotul,
reducînd apăsarea acestuia pe tambur datorită forţei S.
Datorita apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai mult decât
sabotul secundar 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie al tamburului, fenomenul se petrece invers.
Pentru a obţine o oarecare egalare a gradului de uzura a garniturilor de frână a ambilor
saboţi, se pot lua măsurile:
— mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparaţie cu sabotul secundar; sau prin
executarea saboţilor cu lungimi diferite;
— mărirea lăţimii garniturii de frecare a sabotului primar;
— utilizarea unei acţionări hidraulice care asigură S2<S1 (pompă receptoare în trepte).
5.2 Coeficientul de eficacitate al saboților
Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre forţa tangenţială la
periferia garniturii de fricţiune F şi forţa de acţionare a sabotului S:
𝐹
𝐸=
𝑆
Coeficientul de eficacitate caracterizează performanţa unui sabot din punctul de vedere al
momentului de frânare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului de frecare a garniturii de
fricţiune şi a stabilităţii fruncţionării lui în cazul variaţiei coeficientului de frecare.
În literteratura de specialitate coeficientul de eficacitate se mai întâlneşte şi sub denumirea
de raport de transmitere interior al frânei, deoarece arată de câte ori forţele de frecare realizate pe
tambur depăşesc forţele dispozitivului de acţionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboţi acţionaţi cu
forţe, diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul şi parametrii geometrici ai sabotului şi de
coeficientul de frecare.
Cercetările experimentale au arătat că distribuţia presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare
după rodare, ţinându-se seama de deformaţia sabotului şi a tamburului, este apropiată de cea
uniformă.
Se consideră cazul distribuţiei uniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare.

Condiţia de echilibru a momentelor tuturor forţelor care acţionează asupra sabotului, în raport cu
punctul de articulaţie, este:
𝛼1 𝛼1 𝛼1
𝑆 ∗ ℎ − 𝑎 ∗ ∫ 𝑑𝑁 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ± ∫ 𝑟𝑡 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ∗ 𝑑𝐹 ∗ sin 𝛼 ∓ ∫ (𝑎 − 𝑟𝑡 ∗ 𝑐𝑜𝑠 𝛼) ∗ 𝑑𝐹 ∗ cos 𝛼 = 0

𝛼0 𝛼0 𝛼0
În această relaţie semnul de sus reprezintă cazul sabotului primar, iar semnul de jos
corespunde pentru sabotul secundar. În cazul distribuţiei uniforme a presiunii pe suprafaţa
garniturii de frecare expresiile pentru dN şi dF sunt:
dN = p0*b*rt*dα ;
dF = μdN = μ*p0*b*rt*dα ,
unde : p0 – presiunea uniformă pe suprafața garniturii de frecare;

b - lățimea garniturii de frecare .
Înlocuind pe dN şi dF rezultă:
𝑆 ∗ ℎ − 𝑎 ∗ 𝑝0 ∗ 𝑏 ∗
𝛼1
∗ 𝑟𝑡 ∫ 𝑑𝛼 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ± 𝑝0 ∗ 𝑏 ∗ 𝑟𝑡 2 ∗
𝛼0
𝛼1
∗ 𝜇 ∫ 𝑑𝛼 ∗ sin2 𝛼 ∓ 𝑝0 ∗ 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑟𝑡 ∗
𝛼0
𝛼1 𝛼1
∗ 𝜇 ∫ 𝑑𝛼 ∗ cos 𝛼 ± 𝑝0 ∗ 𝑏 ∗ 𝑟𝑡 2 ∗ 𝜇 ∫ 𝑑𝛼 ∗ cos 2 𝛼 = 0
𝛼0 𝛼0
După integrarea relației rezultă :
𝑆∗ℎ 1 1
= 𝑎(cos 𝛼0 − cos 𝛼1 ) ∓ 𝜇 ∗ 𝑟𝑡 [ (sin 2𝛼0 − sin 2𝛼1 ) + (𝛼1 − 𝛼0 )]
𝑏 ∗ 𝑝0 ∗ 𝑟𝑡 4 2
1 1
± 𝜇𝑎(sin 𝛼1 − sin 𝛼0 ) ∓ 𝜇 ∗ 𝑟𝑡 [ (sin 2𝛼1 − sin 2𝛼0 ) + (𝛼1 − 𝛼0 )]
4 2
Forța tangențială la periferia garniturii se determină cu relația:
𝛼1
𝐹 = 𝜇 ∫ 𝑑𝑁 = 𝜇 ∗ 𝑟𝑡 ∗ 𝑏 ∗ 𝑝0 (𝛼1 − 𝛼0 )
𝛼0
Prin împărțirea relațiilor precedente se obține expresia coeficientului de eficacitate a
sabotului primar sau secundar:
ℎ
𝐹 𝛽∗𝜇∗𝑟
𝑡
𝐸𝑝,𝑠 = = 𝑎 𝑎
𝑆 (𝑐𝑜𝑠 𝛼0 − 𝑐𝑜𝑠 𝛼1 ) ∓ [𝛽 − (sin 𝛼1 − sin 𝛼0 )]
𝑟𝑡 𝑟𝑡
h = 0,34 m
a = 0,189 m
𝜶𝟎 = 12◦30’
𝜶𝟏 = 132◦30’
𝑬𝒑 =1,746546406
𝑬𝒔 =0,617431682
5.3 Momentul de frânare al frânei cu tambur și saboți interiori
Se consideră pentru început frâna cu saboţi articulaţi (unul primar şi celălalt secundar),
acţionaţi cu aceeaşi forţă S.
În studiul sabotului de frână este comod ca forţele elementare normale dN să se
înlocuiască cu forţa rezultantă N ce dă naştere la forţa de frecare F=μN.
5.3.1 Determinarea punctului de aplicație al forțelor N și P
Pentru determinarea punctului de aplicaţie al acestor forţe se descompune forţa dN în

componentele dNx şi dNv.
Axa y se alege astfel încât să treacă prin centrul de rotaţie al tamburului şi prin punctul de
articulaţie al sabotului.
Se consideră cazul disribuției uniforme a presiunii pe suprafața garniturii de frecare, în
această situaţie relaţiile pentru forţele dN, dNx şi dN y vor fi:
dN = p0*b*rt*dα ; (1)
dNx = p0*b*rt*sin α*dα ; (2)
dNy = p0*b*rt*cos α*dα ; (3)
unde: p0 – presiunea uniformă pe suprafața garniturii de frecare;
b - lățimea garniturii de frecare.
Prin integrarea expresiilor (2) si (3) rezulta:

∝1
𝑁𝑥 = 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡 × ∫∝0 𝑠𝑖𝑛 ∝ 𝑑 ∝ = −𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡 (𝑐𝑜𝑠 ∝1 − 𝑐𝑜𝑠 ∝0 ), (4)
∝1
𝑁𝑦 = 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡 ∫∝0 𝑐𝑜𝑠 ∝ 𝑑∝ = 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡 (𝑠𝑖𝑛 ∝ 1 − 𝑠𝑖𝑛 ∝ 0). (5)
Rezultanta N va fi data de relatia:
𝑁 = √𝑁𝑥2 + 𝑁𝑦2 = 𝑝𝑜 × 𝑏 × 𝑟𝑡 √(sin ∝1 − 𝑠𝑖𝑛 ∝0) 2 + (𝑐𝑜𝑠 ∝0 − 𝑐𝑜𝑠 ∝1 )2 .

Momentul de franare al sabotului in cazul distributiei uniforme a presiunii se determina
cu relatia:
∝ ∝ ∝
𝑀𝑓 = 𝑟𝑡 × ∫∝ 1 𝑑𝐹 = 𝑟𝑡 × µ × ∫∝ 1 𝑑𝑁 = 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡2 × µ ∫∝ 1 𝑑 ∝ = 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡2 × µ × 𝛽 . (6)
0 0 0
Momentul de franare al sabotului poate fi pus si sub forma:
𝑀𝑓 = µ × 𝑁 × 𝜌. (7)
Daca se tine seama de relatia (6) se poate scrie:
𝑀𝑓 = µ × 𝑁 × 𝜌 = µ × 𝑝0 × 𝑏 × 𝑟𝑡2 × 𝛽. (8)
Inlocuind pe N cu relatia(5) rezulta pentru ρ expresia:

𝛽×𝑟𝑡
𝜌= . (9)
√(𝑠𝑖𝑛∝1 −𝑠𝑖𝑛∝0 )2 +(𝑐𝑜𝑠∝0 −𝑐𝑜𝑠∝1 )2
Unghiul δ pe care il face forta normală cu axa x se determina cu relatia:

𝑁 𝑐𝑜𝑠∝0 −𝑐𝑜𝑠∝1
𝑡𝑔 𝛿 = 𝑁𝑥 = . (10)
𝑦 𝑠𝑖𝑛∝1 −𝑠𝑖𝑛∝0
Rezulta următoarele valori calculate pentru:
- Puntea față:
SABOT PRIMAR SABOT SECUNDAR

Nx [N] 94662,40623 41157,5679
Ny [N] 29846,94204 12976,9313
N [N] 99256,28999 43154,9087
Mf [N*m] 10801,54117 4696,32225
ρ [m] 0,272061881 0,27206188
δ [grd] 72,50213827 72,5021383
Ff[N] 39702,516 17261,9635
R [N] 106902,2959 46479,2591
- Puntea spate:
SABOT PRIMAR SABOT SECUNDAR

Nx [N] 96482,83712 41949,05962
Ny [N] 30420,92169 13226,48769
N [N] 101165,0648 43984,81078
Mf [N*m] 11009,26311 4786,636136
ρ [m] 0,272061881 0,272061881
δ [grd] 72,50213827 72,50213827
Ff[N] 40466,02592 17593,92431
R [N] 108958,1093 47373,09101
5.3.2 Momentul de frânare al frânei simplex cu forțe egale de acționare a saboților
In figura precedenta se prezinta fortele care actioneaza asupra sabotului primar in timpul
franarii si anume: forta S de actionare aplicata la unul din capetele sabotului, reactiunea 𝑄1 din
articulatie sau reazem si rezultanta 𝑅1 a fortelor 𝑁1 si 𝐹1 (reactiunea tamburului asupra
sabotului).
Pentru constructia figurii b se determina la inceput unghiul δ si raza ρ, ceea ce permite sa se

determine punctul de aplicatie al fortei 𝑁1 . Dupa adoptarea unui coefficient de frecare µ=0,4
dintre garnitura si tambur, se determina forta 𝐹1 si apoi rezultanta 𝑅1 . De mentionat ca raportul
𝐹1
= 𝑡𝑔𝜌 = µ.
𝑁1
Punctul 𝑂′ se afla la intersectia dreptelor care coincide ca directie cu cea a fortelor S si

𝑅1 . Prin unirea polului 𝑂′ cu punctul de articulatie al sabotului se determina directia reactiunii
𝑄1. Construind in polul 𝑂′ paralelogramul fortelor (adoptand fortele 𝑅1 𝑠𝑖 𝑆) se determina si
marimea reactiunii 𝑄1.
Momentul de franare realizat de sabot este numeric egal cu momentul rezultantei 𝑅1 in

raport cu centrul de rotatie al tamburului.
𝑀𝑓1 = 𝑅1 × 𝑟𝑓 ,
in care:
𝑡𝑔𝜑 µ
𝑟𝑓 = 𝜌𝑠𝑖𝑛𝜑 = 𝜌 =𝜌 = 0,101 m
√1+𝑡𝑔2 𝜑 √1+µ2
In mod asemanator se procedeaza si pentru sabotul secundar putandu-se calcula
𝑀𝑓2 = 𝑅2 × 𝑟𝑓 .
Sabotul secundar lucrand in sens invers rotatiei tamburului , la aceiasi forta S, va da

nastere la un moment de franare cu mult mai mic decat sabotul primar.
5.3.3 Autoblocarea saboților
Autoblocarea(calarea) sabotului se produce atunci cand el este apasat pe tamburul de

frana numai de fortele de frecare, fara sa fie actionat de la dispozitivul de actionare. In acest caz
arcurile de readucere nu sunt in stare sa scoata sabotul din contactul cu tamburul. Momentul de
franare pe care il dezvolta sabotul , teoretic devine infinit.
In cazul sabotului primar conform cu relatia

𝑆(∝𝑐𝑜𝑠𝜘+𝑐)×𝜌×𝜇
𝑀𝑓1 = 𝛼(𝑐𝑜𝑠𝛿+𝜇𝑠𝑖𝑛𝛿)−𝜇𝜌
autoblocarea are loc cand:

∝×𝑐𝑜𝑠𝛿
∝ (𝑐𝑜𝑠𝛿 + 𝜇𝑠𝑖𝑛𝛿) − 𝜇 × 𝜌 = 0, adica 𝜇 = 𝜌−𝛼×𝑠𝑖𝑛𝛿 = 0,83.
In acest caz directia fortei 𝑅1 trece prin punctul de articulatie al sabotului. Numitorul din
𝑆(∝𝑐𝑜𝑠𝜘+𝑐)𝜌×𝜇
expresia 𝑀𝑓2 = ∝𝑐𝑜𝑠𝛿−𝜇𝑠𝑖𝑛𝛿)+𝜇𝜌 nu se poate anula, deoarece intotdeauna 𝜌 > 𝛼𝑠𝑖𝑛𝛿, iar directia
fortei 𝑅2 nu poate sa treaca niciodata prin centrul de articulatie al sabotului. Rezulta deci ca
sabotul secundar nu se poate autobloca.
6.Verificarea frânelor la uzură
Uzura garniturilor de frecare, respectiv durablilitatea acestora, se apreciază cu ajutorul unor

parametri, dintre care cei mai utilizați sînt: presiunea specifică, lucrul mecanic specific de
frecare, puterea specifică și încărcarea specifică.
6.1 Presiunea specifica pe suprafaţa garniturilor de fricţiune
Este un parametru uzual cu ajutorul căruia se apreciază uzura garniturilor de fricţiune.

Pentru a obţine la frînarea automobilului deceleraţia a f va fi necesară o forţă de frînare F f
dată de relaţia:
F f =G a /g·a f
Reducînd forţa F f la tamburul frânei rezultă:
F f t = F f · rr/rt =G a /g · a f · r r /r t ,
în care rr este raza de rulare a roţii; r t — raza tamburului.
Dacă se consideră că p 0 este presiunea specifică medie dintre garnitura de fricţiune şi

tambur, forţa F f t se poate exprima şi cu relaţia:
F f t = µ· p 0 · A'=µ∑(N1+N2)= µ · p 0
în care A' este suprafaţa de frecare a garniturilor; ∑— indică că relaţia se extinde asupra
numărului de frîne ale automobilului.
Rezulta :
af = µ· p 0 / G a /A'· r r /r t ·1/g
Numitorul relaţiei este constant pentru un automobil dat.

Pentru obţinerea unei durabilităţi corespunzătoare pentru frîne este necesar ca produsul
µp 0 =2,7 ... 3,0, iar presiunea specifică medie p 0 la o frînare intensivă să nu depăşească
p≤9daN/cm2, la frînele cu saboţi.
Expresia de calcul pentru p 0 :
p 0 = Ga/A'· rr/rt· a f / µ·g
Pentru frînele cu saboţi A' se determină cu relaţia:

A'=∑ rt·b(β1+β2 )
în care b este lăţimea garniturii de fricţiune iar β1 şi β2 unghiurile de înfăşurare ale saboţilor
unei frîne.
Rezultă că pentru a avea o valoare redusă a presiunii p 0 trebuie mărit numitorul.
Mărirea razei tamburului este un mijloc deosebit de eficace pentru micşorarea uzurii
frînei, deoarece numitorul depinde de rt2 . Mărirea razei r t este însă limitată de diametrul jantei
roţii şi de necesitatea existenţei unei distanţe de 20...30 mm între jantă şi tamburul de frînă
pentru a asigura o bună răcire.
Mărirea unghiului de înfăşurare β a garniturii de fricţiune este indicată doar pînă la
anumite limite. Presiunea specifică respectiv uzura, este distribuită neuniform pe lungimea
garniturii.
Schema uzurii garniturii de frana
Uzura maximă are loc în partea din mijloc şi se micşorează spre extremităţi. Din figură
rezultă că nu este indicat să se adopte β=180°, deoarece în acest caz nu se utilizează o parte din
volumul garniturii. Dacă unghiul de înfăşurare se micşorează cu o treime β=120°), proiecţia
suprafeţei garniturii pe diametru se reduce cu 13,4% faţă de cazul în care β=180°; iar cînd
β=60° proiecţia suprafeţei se mişorează cu 50%.
Mărirea unghiului de Înfăşurare peste o anumită limită influenţează puţin asupra
micşorării uzurii garniturii. Încercările de laborator au aratat că valoarea unghiului de infăşurare
la franele cu saboţi trebuie să fie cuprinsă intre limitele β=80...140º.
Trebuie arătat că la o lungime excesivă a garniturii se inrăutăţeşte ventilaţia franei şi se
măreşte temperatura tamburului.
Durata de funcţionare a garniturii de fricţiune care este lipită pe sabot este ca mult mai
mare decat a celei nituite. Aceasta se explică, in primul rand, prin faptul că se inlătură orificiile
pentru nituri in care se adună nisip, noroi şi produse datorite uzurii, ce formează un amestec
abraziv şi, in al doilea rand prin aceea că garniturile lipite se pot folosi pană la o uzură aproape
completă, pe cand prezenţa niturilor limitează uzura la 30 —50% din grosimea garniturii.
In cazul franelor cu tambur presiunea specifică se poate calcula cu relaţia:
p0 = M f /µ·b·r 2 ·β [daN/cm 2 ]
în care p 0 s-a considerat uniform repartizată pe suprafaţa garniturii de fricţiune.
Valoarea admisibilă pentru p 0 =20 daN/cm2.
Rezultă următoarele date :
- Unghi de înfășurare adoptat: β = 120o
- Pentru puntea față:
A' [cm2] 2450,37

Fft [daN] 6887,93929
μ*po 2,81097928
po[daN/cm2] 7,0274482
po(sp)[daN/cm2] 19,59167376
po(ss)[daN/cm2] 8,518119026
- Pentru puntea spate:
A'[cm2] 2638,86
Fft [daN] 7020,399666
μ*po 2,660391103
po[daN/cm2] 6,650977757
po(sp)[daN/cm2] 18,54211981
po(ss)[daN/cm2] 8,061791221
6.2 Lucrul mecanic specific de frecare
Acest parametru care caracterizează uzura garniturilor de frictiune este data de relatia relaţia:
Ls=Lf / ∑A
in care:
Lf este lucrul mecanic al fortelor de franare;
∑A- suprafata totala a garniturilor de frictiunede la toate franele
Lucrul mecanic al fortelor de franare se determina din conditia ca in timpul franarii variatia
enrgiei cinetice este egala cu lucrul mecanic de franare, rezultand:
Lf=1/26·Ga/g·V2
Inlocuind rezulta relatia de calcul pentru Lg :
Ls = Lf / ∑A=1/26·Ga/g·v2/∑A [daN/cm2]
Rezultă valorile calculate:
V [km/h] Lf [daN*m] Ls [daN*m/cm2]

30 33920,94017 6,66524016
90 305288,4615 59,9871614
6.3 Puterea specifică pe garnitura de fricţiune
Puterea de frânare necesară la frânarea unui automobil de masă ma=Ga/g , de la viteza

vmax [m/s] pana la oprire, cu o deceleratie afmax este data de relatia:
P=Ga/g·afmax·vmax = 2491740 W
Iar puterea specifică
Ps= P/∑A=Ga·afmax/g·∑A·vmax=489,61 W/cm2
Se recomandă ca verificarea să se facă separat pentru fiecare punte, avînd în vedere

distribuţia forţei de frînare pe punţi (exprimată prin coeficienţii v1 şi v2), cu relaţiile:
v1=0,4952;
v2=0,5047;
Ps1=v1·Ga/g·A1·afmax·vmax = 0,5036 CP/cm2
Ps2=v2·Ga/g·A2·afmax·vmax = 0,4766 CP/cm2
în care A1 şi A2 reprezintă suprafeţele garniturilor de fricţiune ale frînelor punţii din faţă
respectiv spate.
Puterea specifică admisibilă este:
Ps1,2 ≤ 0,47...0,74 [CP/cm2].

6.4 Încărcarea specifica a garniturii da fricţiune
În unele cazuri pentru aprecierea solicitării garniturilor de fricţiune, în loc de puterea
specifică, se utilizează incărcarea specifică definită de relaţia:
qs=Ga/g·∑ A [daN/cm2]
Limitele uzuale pentru încărcarea specifică a frînelor cu tambur sînt:

qs ≤ 1,2...1,5 daN/cm2 pentru autoturisme;
qs ≤ 2,0...3,5 daN/cm2 pentru autocamioane usoare si mijlocii;
qs ≤ 4...5 daN/cm2 pentru autocamioane grelesi foarte grele;
qs ≤ 3 daN/cm2 la autobuze.
Valori calculate:
- Puntea față qs = 2,517 daN/cm2,
- Puntea spate qs = 2,383 daN/cm2.
7.1 Calculul termic al frânelor
Procesul de frânare îndeosebi al frânării intensive, presupune transformarea în scurt timp a

unei mari cantităţi de energie mecanică în energie termică.
Puterea care se consumă la demararea automobilului cu acceleraţia ad [m/sec2] este dată
de relaţia:
Pdem=δ· Ga/g·ad·V/270,
in care δ este coeficientul influenţei maselor în rotaţie.

In cazul frînării cu de cele raţia af = 7,84 m/s 2 , puterea care este absorbită de către frîne este
aproximativ egală cu:
Pf = Ga/g·af· V/270 = 9228,66 W
Acceleraţiile la demarare nu sînt mari, astfel pentru autoturisme rareori ating 1 m/sec2. In
schimb deceleraţiile la frânare pot ajunge la 6 ... 8 m/sec2. Se poate arăta că puterea care trebuie
să fie absorbită de frîne depăşeşte adesea puterea motorului de 4 ... 5 ori, iar uneori de 9 ... 10
ori.
Cantitatea mare de căldură care se degajă in timpul frînării contribuie la înrăutăţirea
calităţilor de frânare ale automobilului şi grăbeşte uzura garniturilor de fricţiune.
La încălzirea frânelor adesea se observă o diminuare a eficacităţii acestora datorită aşa
numitului fenomen „fading". Acesta se explică în parte prin micşorarea coeficientului de
frecare a unor materiale ale garniturilor de fricţiune în urma evaporării, la încălzire, a substanţei
liante şi a formării pe suprafaţa garniturii a unui strat unsuros. In cursul frînării se mai modifică
de asemenea şi dimensiunile pieselor componente ale frânelor din cauza încălzirii lor. Căldura
care se degajă la suprafaţa de contact dintre garnitură şi tambur, produce o încălzire mai
puternică a tamburului şi o mărire a razei lui. Datorită acestui fapt momentul de frînare se
reduce deoarece sabotul începe să apese asupra tamburului numai cu partea sa centrală. În afară
de aceasta, în urma deformaţiei tamburului creşte cursa pedalei.
Cînd frâna se răceşte, raza iniţială a tamburului se restabileşte, dar ea poate fi mai mică
decât raza garniturii de fricţiune şi atunci se va mări uzura la extremităţile acesteia. Rezultă
deci că variaţia razei tamburului datorită încălzirii nu numai că înrăutăţeşte proprietăţile de
frînare dar accelerează şi uzura garniturilor de fricţiune.
Uzura garniturilor de fricţiune creşte repede cu creşterea temperaturii. Numeroase
încercări cu diferite tipuri de garnituri au stabilit că uzura garniturii se măreşte, de 2 ... 5 ori în
cazul ridicării temperaturii de la 100 pînă la 300°C. Garniturile de fricţiune moderne pot
suporta timp îndelungat o temperatură de 350—450°C. Temperatura admisibilă pentru
garniturile de etanşare ale cilindrilor receptori se află cuprinsă între limitele 170—190°C.
Temperatura anvelopelor, în locul de contact cu janta, nu trebuie să depăşească 90 ... 95°C.
Cantitatea de căldură degajată la frînare într-o secundă se determină cu relaţia:
Q=Ff ·v΄a / 427=µ·p0·va /427 [kcal/sec]

în care:
va este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura de fricţiune (va = V/3,6 ·rt/rr);
Ff— forţa de frînare (Ff= µ·p0·∑ A');
∑ A' — proiecţia suprafeţelor garniturilor de fricţiun
p0 — presiune specifică medie.
Rezultă:
- Pentru puntea față Q = 144,49 kcal/s;
- Pentru puntea spate Q = 147,27 kcal/s.
Încărcarea specifică termică q va fi:

q= Q/∑ A΄ · µ · va /427
Rezultă:
- Pentru puntea față q = 0,589;
- Pentru puntea spate q = 0,209.
Rezultă că în cazul unei frînări, încărcarea specifică termică este proporţională cu puterea
specifică de frecare la alunecarea tamburului pe garnitură ( µ · p0 · va)
µ· p0 = Ga / ∑ A΄ · rr /rt ·af /g
Ţinînd seama de relaţia de legătură dintre v a şi V, puterea specifică de frecare la
alunecarea tamburului pe garnitură va fi:
µ· p0· va= Ga / ∑ A΄·V/3,6·af / g
La compararea automobilelor de o anumită clasă se poate considera că produsul V·g·ᵠ

este constant (la frînarea intesivă pînă la limita de aderenţă). Inseamnă că puterea specifică de
frecare la alunecarea tamburului pe garnitură este proporţională cu raportul Ga / ∑ A.
Rezultă ca raportul Ga / ∑ A΄ poate fi considerat ca parametru pentru o primă apreciere a
încălzirii franelor. Se consideră că valoarea raportului Ga / ∑ A΄ la o solicitare medie a
sistemului de franare, trebuie să aibă valorile Ga / ∑ A΄ = 2,0...4,0 daN/cm2 pentru
autocamioane.
În cazul nostru Ga / ∑ A΄ = 2,49.
Calculul termic al frânelor se efectuează pentru următoarele regimuri de franare:

frînarea intensivă; franarea Îndelungată; franări repetate, efectuate la intervale de timp regulate
şi egale ca intensitate.
Am ales pentru tambur proprietățile:
ρ [kg/m3] 7220
σr(20gr)[kg/cm2] 22
σr(500gr) 20
λ[W/m◦C] 16
cs [kcal/kg◦C] 0,14 0,62 kj/kg*C
α[m/(m◦C)] 9,8
ξ 0,92
h [mm] 4
g [mm] 14
Mt [kg] 27,98
a. Frânarea intensivă.
În cazul unei frânări intensive, izolate, de scurtă durată, se neglijează schimbul de

căldură cu exteriorul, considerîndu-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie
la ridicarea temperaturii franei propriu-zise. Datorită conductibilităţii termice foarte reduse a
garniturilor de fricţiune, aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de tambur,
respectiv de disc.
Bilanţul termic la frinarea intensivă, de la viteza V plnă la oprirea automobilului este:
𝟏 𝑮𝒂 𝒗 𝟏
· · 𝟑,𝟔 · 𝟒𝟐𝟕 = 𝝃·Gt·c·nf·Δτ
𝟐 𝒈
în care :
ξ reprezintă fracţiunea din căldura produsă şi preluată de tambur, în cazul nostru ξ =92 %
Gt — greutatea tamburului ;
c — căldura specifică a tamburului ;

nf — numărul roţilor frânate;
Δτ — creşterea de temperatură a tamburului.
Din relaţie rezultă creşterea de temperatură Δτ a tamburului la o frînare intensivă,

izolată, de la viteza ,V pană la oprire.
Δτ=ξ / (108·500)·(Ga·v2) /(n f·c·Gt )[ºC]
Rezultă pentru o viteză de 30 km/h creșterea de temperatură:

- Pentru puntea față Δτ = 12,42oC;
- Pentru puntea spate Δτ = 11,8oC.

Se recomandă ca la o frânare intensivă de la 30 km/h, pană la oprirea automobilului,

creşterea de temperatură Δτ să nu depăşească 15°C.
b. Frânarea îndelungată.
În acest caz se ţine seama şi de schimbul de căldura cu mediul exterior.

Bilanţul termic corespunzător intervalului de timp dt este dat de relaţia:
dQ=dQ1+dQ2
în care:
dQ este cantitatea de căldură elementară rezultată la frânare;
dQ1 este cantitatea de căldură elementară cedată mediului exterior;
dQ2 este cantitatea de căldură elementară consumată la incălzirea tamburului
Dacă se înlocuiesc cantităţile elementare de căldură dQ, dQ1 si dQ2, bilanţul termic devine:
qd·A·dt = α·Ar·τ·dt + c·Gt ·dτ

în care:
q d este densitatea fluxului de căldură la frînarea de durată;
A — suprafaţa garniturii de fricţiune;
α — coeficientul de schimb de căldură dintre tambur şi aer;
Aτ — suprafaţa de răcire a tamburului;
τ — temperatura relativă a tamburului în raport cu mediul înconjurător;
c — căldura specifică a materialului din care este. confecţionat tamburul;
Gt — greutatea tamburului;
dτ — creşterea de temperatură.
Punînd condiţia iniţială că la t=0 şi τ=0, rezultă timpul necesar pentru ca
temperatura tamburului să ajungă la o valoare dinainte stabilită:
t=c·Gt/α·Aτ ln (qd·A / qd·A – α · Aτ· τ ) [s].
Densitatea fluxului de căldură este dată de relaţia:
qd = Ga / g · ∑ A·V / 3,6 · af / 427
În care a f este deceleraţia la frînare.
Rezultă:
- Pentru pentru o viteză de 30 km/h qd = 163,2 kW/cm2;

- Pentru pentru o viteză de 90 km/h qd = 489,61 kW/cm2.
În cazul unei frânări îndelungate temperatura maximă a tamburului se poate calcula cu

relația aproximativă:
𝝌 ∗ 𝒒𝒅 𝑽 𝟏
𝝉𝒎𝒂𝒙 ≈ 𝟓𝟔, 𝟓 √ ∗
𝝆 ∗ 𝒄 𝟑, 𝟔 𝝅 ∗ 𝒂𝒇 ∗ 𝜶𝒕
Unde:
χ – coeficient de rapartiție a căldurii între garniturile de fricțiune și tambur, consideram χ =1
pentru cazul in care garniturile se consideră izolatoare;
𝝀
𝜶𝒕 = 𝒄∗𝝆= 0,000357 m2/sec – difuziunea termică.
Rezultă:
- Pentru pentru o viteză de 30 km/h 𝝉𝒎𝒂𝒙 = 63,34oC;

- Pentru pentru o viteză de 90 km/h 𝝉𝒎𝒂𝒙 = 109,7oC.
c. Cazul frânărilor repetate.
În acest caz, când numărul de frânări este mare se stabileşte un echilibru între căldura
degajată şi căldura evacuată, ajungindu-se la temperatura de saturaţie a tamburului dată de
relaţia:
τs = τ0 + Δτ / 1-e-bt0 ≈ τ0 + τ / bt0 ,
în care :
τ0 este temperatura mediului ambiant;

Δτ — creşterea de temperatură datorită unei frânări;
b — coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire ale frânelor;
t0 — intervalul dintre frânări.
Creşterea de temperatură Δτ se calculează cu relaţia:
Δτ = ΔE / c·mt ,
în care ΔE este energia absorbită la o singură frînare (în decursul căreia viteza automobilului
scade de la V1 la V2 iar mt reprezintă masa tamburului.
În cazul în care frânările se fac pînă la oprirea automobilului creşterea de temperatură Δτ este:
Δτ=ξ / (108·500)·(Ga·v2) /(n f·c·Gt )[ºC]


Coeficientul b depinde de mărimea suprafeţelor de frecare, condiţiile de montaj ale

tamburului pe butuc, viteza automobilului etc.
Pentru V=30 km/h coeficientul b=0,001 ... 0,004 [s-1], valorile superioare corespund unor
frîne cu ventilaţia mai bună (frâna cu disc).
La verificarea termică temperatura de saturaţie nu trebuie să depăşească valorile care pot

modifica proprietăţile garniturilor de fricţiune sau ale tamburului. Se recomandă ca temperatura
limită să nu depăşească 300°C pentru cazul în care condiţiile de încercarea corespund cu cele
prevăzute de Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U.
Reducerea regimului termic al frînelor, în afara măsurilor enumerate, se mai obţine prin:
— mărirea suprafeţei de răcire prin utilizarea tamburelor cu nervuri;

— prin utilizarea tamburelor bimetalice din aluminiu şi fontă (partea exterioară a
tamburului este confecţionată din aluminiu, datorită conductibilităţii termice mari, iar partea
interioară este din fontă turnată sau presată pentru a rezista la uzură);
— prin răcirea forţată a frânelor.
8.Obiectivele sistemului de frânare al autovehiculului
Obiectivul frânei de serviciu este de a reduce viteza mișcării autovehiculului sau

reducerea vitezei până la oprirea lui.Mecanismele de frânare a frânei de serviciu sunt instalate pe
toate cele 4 roți ale autovehiculului.Circuitul frânei de serviciu este unul dublu pneumatic care
pune în funcțiune separat frânele punții fața respectiv punții spate.Circuitul este controlat de o
pedală legată mecanic de robinetul de frână.Organele executive ale circuitului frânei de
staționare sunt camerele de frânare.
Frâna de staționare-la automobilele Kamaz este construită împreună cu frâna de urgența
și pentru activarea sa maneta robinetului frânei de staționare trebuie trasă la maxim și
fixatâ.Această frână asigură starea de staționare a autovehiculului pe drum orizontal și în pantă
fără prezența conducătorului.
Frâna de ajutor sau dispozitivul de încetinire are rol de a micșora încărcarea și
temperatura mecanismelor de frânare ale frânei de serviciu.La autovehiculele Kamaz rolul frânei
de ajutor îl are frâna de motor în timpul activării căreia se obtureaza conductele de emisie ale
motorului și se închide alimentarea combustibilului.
Sistemul de frânare de urgența-are rolul de a încetini viteza de deplasare a

autovehiculului sau oprirea lui în cazul în care este defectată complet sau parțial frâna de
serviciu.
Sistemul de deblocare a frânei are rolul de a debloca acumulatoarele cu arcuri în cazul

pornirii lor automate în urma scurgerilor de aer comprimat din circuit.Acest sistem are circuit
dublu,înafară de circuitul pneumatic există niște valve de deblocare în fiecare acumulator ceea ce
permite deblocarea acumulatoarelor pe cale mecanică.
Sistemul de semnalizare de urgență și control este alcătuit din două parți:
a) semnalizarea optică și sonoră a funcționării sistemelor de frânare și a circuitelor lor în diferite

puncte ale cicuitului pneumatic sunt instalați senzori pneumo-electrici care în timpul funcționării
oricărui sistem de frânare înafară de cel de încetinire activează stopurile de frână.Senzorii de
cădere a presiunii instalați în receiverele circuitului în cazul presiunii scăzute activează lămpile
de semnalizare poziționate în bordul autovehiculului împreună cu semnalizare sonoră.
b) valvele robinetelor de control cu ajutorul cărora se face diagnosticarea stării tehnice circuitului
pneumatic al frânei și în caz de necesitate eliminarea aerului comprimat.
9. Componentele sistemului de frânare
În desenul de mai jos este prezentată schema circuitului pneumatic al sistemelor de

frânare instalate pe Kamaz 4326.
Furnizorul de aer comprimat al circuitului este compresorul 9.Compresorul,regulatorul de

presiune 9,siguranța contra înghețării condensului 12,receiverul 20 compun partea de alimentare
a circuitului din care aerul comprimat și curățit sub o presiune definită este transmis într-o
cantitate necesare la celelalte elemente ale circuitului pneumatic de frânare și către alți
consumatori de aer comprimat.
Circuitul pneumatic al frânei este despărțit în niște circuite autonome separate unul de
altul cu niște valve.Fiecare circuit funcționează independent de celelalte circuite.Circuitul
pneumatic al frânei este alcătuit din 5 subcircuite separate.
Circuitul I este cel al mecanismelor de frânare ale punții fața - este alcătuit dintr-o bucată
a supapei triple de siguranță 17;receiverul 24 cu volum de 20 de litri;robinetul de scurgere al
condensului și senzorul 18 al căderii presiunii în receiver;o parte a manometrului cu două săgeți
5;secțiunea de jos a robinetului de frână cu 2 secțiuni 16;valva 7 a robinetului de control
(C);valva 8 de limitare a presiunii;două camere de frânare 1;mecanismele de frânare a punții
fața;conductele și furtunele între aceste elemente.
Circuitul II este cel al mecanismelor de frânare ale punții spate - este alcătuit din o parte a
valvei triple de siguranță 17;receiverele 22 cu volum total de 40 de litri împreună cu robinetele
19 pentru scurgerea condensului și senzorul 18 de cădere a presiunii;o parte a manometrului cu
două săgeți 5;secțiunea de sus a robinetului de frână cu 2 secțiuni 16;valvele robinetului de
control (D);regulatorul automat al forțelor de frânare 30 cu element elastic;două camere de
frânare 26;mecanismele de frânare ale punții spate;conducte și furtune de conectare între aceste
elemente.
Circuitul III este cel al sistemului de staționare și al frânei de siguranță - de asemeni al
sistemului de frânare al remorcii sau semi-remorcii.Circuit alcătuit dintr-o bucată a valvei duble
de siguranță 13;două receivere 25 cu volumul total de 40 de litri;robinetul de scurgere a
condensului 19 și senzorul 18 de cădere a presiunii în receivere;două valve 7 al robinetului de
control(B,E) al frânei de mână 2;valva de accelerație 29;o parte a valvei duble 32;patru
acumulatoare cu arc 28 ale camerelor de frână;senzorul 27 de cădere a presiunii în magistralele
acumulatoarelor cu arcuri;valvele 32 de control a mecanismului de frânare al remorcii cu circuit
dublu;valva de siguranță 35;valva de control a mecanismelor remorcii cu un singur circuit
34;circuit cu două conducte a mecanismelor de frânare al remorcii;senzor pneumo-electric al
semnalului stop 33;conducte și furtune între aceste elemente.
Circuitul IV este circuitul frânei de ajutor și a altor consumatori,nu conține receiver

propriu și este alcătuit dintr-o bucata a valvei duble de siguranță 13;robinetul pneumatic 4;doi
cilindri de obturare 23;senzorul pneumo-electric 14;conducte și furtune între aceste elemente.
Circuitul V este cel al circuitului de deblocare , nu conține receiver propriu și organe de

execuție.Este alcătuit dintr-o bucată a valvei triple de siguranță 17;robinetul pneumatic 4;o parte
a valvei duble 32;conducte și furtune de conectare între aceste elemente.
10. Construcția mecanismelor de bază ale sistemului de frânare pentru Kamaz 4326
10.1 Mecanismul de frânare
Mecanismele de frânare tip simplex cu saboți articulați sunt instalate pe toate 4 roți ale
autovehiculului.În cazul nostru acționarea saboților se face cu ajutorul unei came deplasate cu
ajutorul camerei pneumatice tip 24 care apasă brațul de acționare al camei.
Mecanismul de frânare al punții spate

1-tambur de frână;2-sabot;3-taler;4-piuliță;5-axa sabotului;6-suport;7-arc de revenire;8-suportul
camei de acționare;9-camă de acționare;11-rolă;12-mecanism de reglare a jocului;13-suportul
camerei de frânare;14-cameră de frânare;15-sprijinul rolei
10.2 Mecanism de reglare al jocului

Acest mecanism are rolul de a micșora jocul între saboți și tamburul de frână,care crește
în urma uzurii garniturilor de fricțiune.Componenta mecanismului de reglare este prezentată în
umătorul desen:
1-capac;2-nit;3-roată melcata;4-dop din cauciuc;5-melc;6-corpul mecanismului de

reglare;8-șurub de strângere;9-arc;10-bilă de fixare;11-axa melcului;12-supapă de ungere.
Mecanismul de reglare are corpul din oțel 6 cu articulația 7.În corp se găsește roata
melcată 3 cu caneluri pentru instalarea arborelui camei de acționare și melcul 5 fixat prin presare
pe arborele 11.Pentru fixarea arborelui melcului există un mecanism alcătuit din bila 10 care
intră în locașurile rotunde de pe arborele 11 sub acțiunea arcului 9,care se sprijină în șurubul
8.Roata melcată este sprijinită de capacele 1 fixate de corpul 6 al mecanismului.La rotația
arborelui 11 melcul rotește roata melcată 3 iar împreună cu el se rotește cama de
acționare,îndepărtând saboții și micșorând jocul dintre saboți și tamburul de frână.În timpul
frânării mecanismul de frânare este rotit cu tija camerei de frânare.Înaintea reglării jocului
șurubul 8 trebuiește slăbit cu una sau două rotiri,după reglaj șurubul se strânge.
10.3 Compresorul
Compresorul este unul de tip cu piston cu un cilindru și cu o treaptă de
comprimare.Compresorul este montat pe partea din față a carcasei volantei motorului.
Pistonul din aluminiu este unul cu bolț flotant.Bolțul este fixat cu ajutorul inelelor de
sprijin.Aerul din colectorul motorului intră în cilindrul compresorului printr-o valvă de
admisie.Aerul comprimat de piston este împins în sistemul pneumatic printr-o valvă aflată în
capul cilindrului.Capul cilindrului se răcește cu lichid care vine din sistemul de răcire al
motorului.Uleiul pentru ungerea suprafețelor în frecare a compresorului este transmis prin
magistrala de ungere a motorului:spre partea inferioară a arborelui cotit al compresorului și prin
canalele arborelui cotit spre bielă.Bolțul pistonului și pereții cilindrului sunt lubrifiate prin ceață
de ulei.
O dată cu atingerea presiunii de 800-2000 kPa a aerului în sistemul pneumatic,regulatorul
de presiune face legătura cu mediul exterior oprind admisia de aer în sistem.Când presiunea din
sistem scade până la 650-50 kPa regulatorul închide ieșirea aerului către mediul exterior și
compresorul începe iar să impingă aerul în sistemul pneumatic.
1-bielă;2-bolțul pistonului;3-segment de ungere;4-segment de compresiune;5-corpul cilindrului

compresorului;6-distanțier;7-capul cilindrului;8-șurub de strângere;9-piuliță;10-garnituri;11-
piston;12,13-inele de etanșare;14-lagăre de alunecare;15-capacul inferior al carterului;16-arbore
cotit;17-carter;18-roată dințată;19-piuliță de fixare a roții dințate;I-admisia;II-emisii către
sistemul pneumatic.
10.4 Separatorul de lichid
Separatorul de lichid are rolul de a separa condensul din aerul comprimat și eliminarea
lui automata din partea de alimentare a circuitului.
1-radiator din tuburi cu nervuri;2-carcasă;3-șurub tubular;4-aparat de ghidare;5-filtru;6-

membrană;7-capac;8-valvă de scurgere a condensului;I-spre regulatorul de presiune;II-de la
compresor;III-spre atmosferă
Aerul comprimat care vine de la compresor prin canalul II se transmite către tuburile cu
nervuri ale radiatorului 1,unde se răcesc continuu cu jetul de aer frontal.Aerul trece prin discurile
centrifuge ale aparatului de ghidare 4 prin gaura șurubului tubular 3 din corpul 2 spre ieșirea
I,dupa aceea spre circuitul de frânare.Lichidul eliminat ca efectul termodinamic se scurge prin
filtrul 5 și se grămădește în capacul inferior 7.În timpul acționării regulatorului presiunea în
separatorul de lichid scade și membrana 6 se mișca în sus.Valva 8 de scurgere a condensului se
deschide și amestecul de apă cu ulei se elimină prin conducta III în atmosferă.
10.5 Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune are urmatoarele funcții:
-reglarea presiunii aerului comprimat din sistemul pneumatic;
-protecția sistemului pneumatic de la creșterea presiunii excesive;
-curățarea aerului comprimat de lichid și ulei;
-asigurarea umflării roților.
1-supapă de descărcare;2-filtru;3-dopul canalului de alimentare cu lichid;4-supapă de emisie;5-
arc de echilibrare;6-șurub de reglaj;7-husă de protecție;8-servo-piston;9,10,12-canale;11-
supapă;12-supapă de retur;13-supapă de admisie;14-piston de descărcare;15-scaunul supapei de
descărcare;16-supapă pentru umflarea roților;17-capac;I,III-conducte spre atmosferă;II-conductă
spre sistemul pneumatic;IV-conductă de la compresor;C-cavitatea de sub servo-piston;D-
cavitatea de sub pistonul de descărcare.
Aerul comprimat prin conducta IV ale regulatorului,filtrul 2,canalul 12,se transmite în
canalul inelar.Prin supapa de retur 11,aerul comprimat trece spre ieșirea II și mai departe în
receiverele sistemului pneumatic.În același timp prin canalul 9 aerul comprimat trece sub
pistonul 8 care este încărcat prin arcul de echilibrare 5.Astfel supapa de emisie 4 care unește
cavitatea de deasupra a pistonului de descărcare 14 cu atmosfera prin ieșirea I,este deschisă,iar
supapa de admisie 13 sub acțiunea arcului este închisă.Sub acțiunea arcului este închisă și supapa
de descarcare 1.În aceste condiții sistemul se umple cu aer comprimat de la compresor.Atunci
când presiunea în cavitatea de sub pistonul 8 este 686-735 kPa pistonul învingând forțele arcului
de echilibrare 5 se ridică în sus,supapa 4 se închide,supapa de admisie 13 se deschide.
Sub acțiunea aerului comprimat pistonul de descărcare 14 se deplasează în jos,supapa de
descărcare 1 se deschide și aerul comprimat din compresor prin conducta III iese in atmosferă
împreună cu condensul acumulat în cavitate.Astfel presiunea din canalul inelar scade și supapa
de retur 11 se închide.În acest fel compresorul lucrează în regim descărcat fără
contrapresiune.Atunci când presiunea în conducta II scade până la 608-637,5 kPa pistonul 8 sub
acțiunea arcului 5 se deplasează în jos,supapa 13 se închide iar supapa de evacuare 4 se
deschide.Astfel pistonul de descărcare sub acțiunea arcului se ridică în sus,supapa 1 sub acțiunea
arcului se închide și compresorul împinge aerul comprimat în sistemul pneumatic.
Supapa de descărcare 1 servește și ca o supapă de siguranță.Dacă regulatorul nu se
activeaza la o presiune de 686-735 kPa atunci supapa 1 de deschide,învingând rezistența arcului
și a arcului pistonului 14.Supapa 1 se deschide la o presiune de 980,7-1274,9 kPa.Presiunea
deschiderii se reglează prin schimbarea numărului de plăci de reglaj instalate sub arcul valvei.
Pentru conectarea aparatelor speciale regulatorul de presiune are o ieșire care este
conectată la conducta IV prin filtrul 2.Această ieșire este închisă cu ajutorul unui dop filetat
3.Înafară de asta este prevazută o supapa de colectare a aerului pentru umflarea roților,care este
închisă cu un dop 17.Înaintea umflării roților presiunea din receivere trebuie scăzută până la
presiunea de pornire a regulatorului,deoarece în timpul mersului în gol nu se poate produce
colectarea aerului.
10.6 Robinetul de frână
Robinetul de frână cu două secțiuni servește la controlul mecanismelor de acționare a

circuitului dublu a frânei de serviciu.
1-pedală;2-șurub de reglare;3-burduf;4-axa rolei;5-rolă;6-împingător;7-taler de sprijin;8-

piuliță;9-placă;10,16,19,27-inele de etanșare;11- tijă;12-arcul servo-pistonului;13,24-arcurile
supapelor;14,20-plăcile arcurilor supapelor;15-pistonul mic;17-supapa secțiunii inferioare;18-
împingătorul pistonului mic;21-supapă de evacuare;22-inel de sprijin;23-corpul supapei de
evacuare;25-corpul inferior;26-arcul pistonului mic;28-pistonul mare;29-supapa secțiunii
superioare;30-servo-piston;31-element elastic;32-corpul superior;A-orificiu;B-cavitatea de
deasupra pistonului mare;I,II-intrare de la receiver;III,IV-ieșirea spre camerele de frânare ale
punții fața respectiv punții spate.
Controlul robinetului se efectuează cu ajutorul pedalei legată direct de robinetul de
frână.Robinetul are 2 secțiuni independente amplasate consecutiv.Ieșirile I și II ale robinetului
sunt unite cu receiverele ale celor 2 circuite ale frânei de serviciu.De la ieșirile III și IV aerul
comprimat trece spre camerele de frânare.În timpul apăsării pedalei acțiunea de apăsare se
transmite la împingătorul 6,placa 9 și elementul elastic 31 spre servo-pistonul 30,deplasându-se
în jos pistonul 30 întâi închide orificiul de evacuare al supapei 29 iar apoi desprinde supapa 29
de la scaunul din corpul superior 32,deschizând trecerea aerului comprimat prin intrarea II și
ieșirea III și mai departe spre mecanismele de acționare ale unuia din circuite.Presiunea la ieșirea
III crește până puterea apăsării pe pedala 1 nu se echivaleaza cu efortul creat de această presiune
de pistonul 30.Astfel se executa servo-efectul în secțiunea superioară a robinetului de frână.O
dată cu creșterea presiunii la ieșirea III aerul comprimat prin orificiul A trece spre cavitatea B de
deasupra pistonului mare 28 al secțiunii inferioare ale robinetului de frână.Deplasându-se în jos
pistonul mare 28 închide orificiul de evacuare al supapei 17 și o desprinde de la scaunul din
corpul inferior.Aerul comprimat prin conducta I trece spre ieșirea IV și mai departe spre
mecanismele de acționare al primului circuit al frânei de serviciu.
O dată cu creșterea presiunii la ieșirea IV crește presiunea sub pistoanele 15-28 în

consecință puterea de echilibrare acționează pe pistonul 28 de deasupra.Ca urmare la ieșirea IV
la fel se face o presiune care corespunde efortului pe parghia robinetului de frână.
În cazul defectării secțiunii superioare a robinetului de frână secțiunea inferioară va fi

conectata mecanic prin tija 11 și împingătorul 18 al pistonului mic 15,păstrând complet starea de
funcționare.În acest caz servo-efectul se face prin echilibrarea forței de apăsare a pedalei 1 cu
presiunea aerului pe pistonul mic 15.În cazul defectării secțiunii inferioare ale robinetului de
frână,secțiunea superioară lucrează fără schimbări.
10.7 Regulatorul automat al forțelor de frânare
Regulatorul automat al forțelor de frânare are rolul de a regla automat presiunea aerului
comprimat adus către camerele de frânare ale punților funcție de încărcarea pe punți.
1-țeavă;2,7-inele de etanașare;3-corpul inferior;4-supapă;5-arbore;6,15-inele de sprijin;8-arcul

membranei;9-șaiba membranei;11-nervurile pistonului;12-manșetă;13-placa arcului supapei;14-
corpul superior;16-arc;17-supapă;18-piston;19-împingător;20-pârghie;21-membrană;22-bucșă de
ghidare;23-articulație sferică;24-piston;25-capac de ghidare;I-ieșire de la robinetul de frână;II-
spre camerele de frânare;III-în atmosferă.
În timpul frânării aerul comprimat de la robinetul de frână trece spre ieșirea I a

regulatorului și acționează asupra părții superioare a pistonului 18 făcându-l să se deplaseze în
jos.În același timp aerul comprimat prin țeava 1 trece sub pistonul 24 care se deplasează în sus și
se sprijină pe împingătorul 19 și articulația sferică 23 care se află pe pârghia 20 a regulatorului în
poziția care depinde de mărimea încărcării pe punte.În timpul deplasării pistonului 18 în
jos,supapa 17 se apasă pe scaunul de evacuare a împingătorului 19.În timpul deplasării ulterioare
a pistonului 18,supapa 17 se desprinde de la scaunul din piston și aerul comprimat din ieșirea I
trece spre ieșirea II și mai departe spre camerele de frână a punții.
În același timp aerul comprimat prin jocul inelar între pistonul 18 și bucșa de ghidare 22
trece în cavitatea A sub membrana 21 și aceasta începe să apese pistonul din partea de jos.Atunci
când la ieșirea II se obține presiunea echilibrată cu presiunea de la ieșirea I funcție de suprafețele
active superioară respectiv inferioară ale pistonului 18 care se ridică în sus până la momentul
așezării supapei 17 pe scaunul de admisie al pistonului 18.Transmiterea aerului comprimat prin
conducta I spre ieșirea II se oprește.Astfel are loc servo-efectul mecanismului de reglare.
Suprafața activă părții superioare a pistonului pe care acționează aerul comprimat,adus
către trecerea 7,rămâne tot timpul constantă.Suprafața activă a părții inferioare a pistonului pe
care cu ajutorul membranei 21 acționează aerul comprimat trecut prin conducta II,tot timpul se
schimbă datorită schimbării poziției reciproce ale muchiilor înclinate 11,a pistonului în mișcare
18 și partea fixă 10.Poziția reciprocă a pistonului 18 și părții fixe 10 depinde de poziția pârghiei
20 și împingătorul 19 legat de pârghie prin articulația sferică 23.La rândul sau poziția pârghiei 20
depinde de comprimarea resoarelor,adică de poziția reciprocă între puntea și cadrul
autovehiculului.Cu cât mai jos se deplaseaza pârghia 20,articulația 23 și pistonul 18 cu atât
crește aria muchiilor 11 intră în contact cu membrana 21,adică crește suprafața activă inferioară a
pistonului 18.Din aceasta cauză în poziția extremă inferioară a împingătorului 19,diferența
presiunii aerului comprimat în conductele I și II este mare,iar în cazul când împingătorul 19 are
poziția extremă superioară,aceste presiuni se echilibrează.Astfel regulatorul forței de frânare
întreține automat în conducta 2 și în camerele de frânare legate cu aceasta o presiune a aerului
comprimat care asigură o forța de frânare necesară,proporțională încărcării pe punte în timpul
frânării.
10.8 Receiverele
Receiverele au rolul de a colecta aerul comprimat produs de compresor și pentru

alimentarea cu el a aparatelor pneumatice din circuitul de frânare,de asemeni și pentru
alimentarea altor echipamente pneumatice ale sistemelor autovehiculului.
Pe autovehiculul Kamaz 4326 sunt instalate 6 receivere cu volum de 20 de litri,patru din

ele sunt unite două cate două formând două rezervoare de 40 de litri.Receiverele sunt fixate cu
scoabe de cadrul autovehiculului.Trei receivere sunt grupate într-un bloc și fixate pe același
suport.
Robinetul de scurgere a condensului are rolul de a scurge forțat condensul din receiverul
circuitului de frânare pneumatic,dar și pentru eliminarea din el a aerului comprimat când este
nevoie.Robinetul de scurgere a condensului este înfiletat într-o bucșa filetată pe partea de jos a
receiverului.Legătura dintre robinet și bucșă este înbunătățită cu ajutorul unei garnituri.
1-tijă;2-arc;3-corpul robinetului;4-inel de sprijin;5-șaibă;6-supapă.

10.9 Camerele de frânare
Camera de frânare cu acumulator cu arc de tip 20/20 are rolul de a pune în funcțiune
mecanismele de frânare ale punții spate în timpul activării frânei de serviciu,frânei de rezervă și
a frânei de staționare.
Acumulatoarele cu arcuri împreună cu camerele de frânare sunt instalate pe suporturile

camei de acționare a mecanismelor de frânare a punții spate și fixate cu două șuruburi și piulițe.
În timpul acționării frânei de serviciu aerul comprimat de la robinetul de frână trece în

cavitatea de deasupra membranei 16.Membrana 16 se îndoaie și apasă pe discul 17 care prin
șaibă și contra-piuliță mișca tija 18 și rotește pârghia de reglaj împreună cu cama de acționare a
mecanismului de frânare.Astfel frânarea roților din spate se face la fel ca și frânarea roților din
spate cu cameră simplă de frânare tip 24.
La activarea frânei de rezervă sau a frânei de staționare,adică prin eliminarea aerului a

robinetului de mână din cavitatea de sub pistonul 5,arcul 8 se destinde și pistonul 5 se deplasează
în jos.Scaunul 2 prin membrana 16 acționează asupra scaunului tijei 18 care deplasându-se
rotește pârghia de acționare a mecanismului de frânare și se produce frânarea autovehiculului.
În timpul deblocării frânei aerul comprimat trece prin conductă sub pistonul 5.Pistonul
împreună cu împingătorul 4 și scaunul 2 se deplasează în sus,comprimând arcul 8 și permit
posibilitatea tijei 18 sub acțiunea arcului de revenire 19 să se întoarcă în poziția inițială.
Cameră de frânare tip 20/20 pentru puntea spate

1-corpul camerei;2-scaun;3-inel de etanșare;4-împingător;5-piston;6-inel de etanșare a
pistonului;7-cilindrul acumulatorului;8-arc;9-șurubul mecanismului de deblocare a frânei;10-
piulița de sprijin;11-tubul cilindrului;12-tubul de drenaj;13-rulment de presiune;14-flanșa;15-
tubul camerei de frânare;16-membrană;17-disc de sprijin;18-tija;19-arc de revenire
Cameră de frânare tip 24 pentru puntea față
1-bucșa filetată;2-capacul corpului camerei;3-membrană;4-disc de sprijin;5-arc de revenire;6-

scoabă;7-tija;8-corpul camerei;9-inel;10-contra-piuliță;11-burduf;12-furcă;13-șurub;I-admisia de
aer comprimat.
În cazul unui joc prea mare între saboți și tamburul de frână,adică în cazul deplasării prea
mari a tijei camerei de frânare,efortul pe tija poate fi insuficient pentru o frânare efectivă.În acest
caz trebuie acționat robinetul frânei de mana și eliminat aerul de sub pistonul 5 a
acumulatorului.Scaunul 2 sub acțiunea arcului 5 va apăsa mijlocul membranei 16 și va mișca tija
18 cu o distanța suplimentară,asigurând frânarea automobilului.În cazul pierderii etanșeității și
căderii de presiune în receiverul frânei de staționare aerul de sub pistonul 5 va pleca în atmosferă
prin partea defectată a circuitului și se va produce o frânare automată a autovehiculului cu
ajutorul acumulatoarelor cu arcuri.
10.10 Cilindrii pneumatici
Cilindrii pneumatici au rolul de a pune în funcțiune mecanismul frânei de ajutor.Pe

autovehiculele Kamaz sunt instalați trei cilindri pneumatici:
-doi cilindri cu diametrul de 35 de mm și deplasarea pistonului de 65 de mm,folosiți pentru

conducerea clapetelor de obturare instalate în canalele de evacuare ale motorului;
-un cilindru cu diametru de 30 de mm și deplasarea pistonului de 25 mm,are rolul de a acționa

pârghia regulatorului pompei de presiune înaltă de alimentare cu combustibil.
Cilindrul pneumatic 035x65 este fixat printr-o articulație de suport.Tija cilindrului printr-
o furcă filetată se unește cu pârghia de acționare a clapetei.La acționarea frânei de ajutor,aerul
comprimat de la robinetul de frână prin ieșirea din capacul 1 trece în cavitatea de sub pistonul
2.Pistonul 2 învingând forța arcurilor de revenire 3,se deplasează și acționează cu ajutorul tijei 4
pârghia de acționare a clapetei,trecand-o de la poziția 'deschis' în poziția 'închis'.La ieșirea
aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4,sub acțiunea arcurilor 3 se intoarce în poziția
inițială.Astfel clapeta se rotește în poziția 'deschis'.
Cilindrul pneumatic 030x25 este instalat pe capacul regulatorului pompei de alimentare

de înaltă presiune.Tija cilindrului este conectată prin intermediul furcii filetate cu pârghia
regulatorului.La activarea frânei de ajutor,aerul comprimat din robinetul pneumatic,prin ieșirea
în capacul 1 al cilindrului trece în cavitatea 2 de sub piston.Pistonul 2 învingând forța de revenire
a arcului 3 se deplasează și acționează cu ajutorul tijei 4 pârghiei regulatorului pompei de înaltă
presiune de alimentare,mutând-o în poziția de alimentare nulă.
Pedala este legată cu tija cilindrului astfel încât la activarea frânei de ajutor pedala nu se
deplasează.La eliminarea aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4 sub acțiunea arcului 3 se întoarce
în poziția inițială.
1-capacul cilindrului;2-piston;3-arcuri de revenire;4-tijă;5-carcasă;6-mansetă.

Universitatea Tehnică Gheorghe Asachi, Facultatea de Mecanică
Proiect la disciplina
CALCULUL ȘI CONSTRUCTIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2
PROIECTAREA SISTEMULUI DE
FRÂNARE CU TAMBUR ȘI SABOȚI
INTERIORI PENTRU
AUTOCAMIONUL KAMAZ 4326
STUDENT: Carp Constantin PROFESOR: DAMIAN IOAN
GRUPA: 8402
IAȘI 2014
CUPRINS
1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE
FRÂNARE
o Destinaţia sistemului de frânare
o Clasificarea și părțile componente ale sistemelor de frânare
o Condiţii impuse sistemului de frânare
2. CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE PENTRU
AUTOCAMIONUL KAMAZ 4326
o Diagrama frânării automobilului
o Parametrii capacității de frânare
o Stabilirea momentelor de frânare la punțile automobilului.
o Alegerea tipului frânelor propriu-zise și a mecanismului de acționare
o Construcția și calculul frânelor cu tambur și saboți interiori
 Sabotul primar și sabotul secundar
 Coeficientul de eficacitate al saboților
 Momentul de frânare al frânei cu tambur și saboți interiori
 Determinarea punctului de aplicație al forțelor N și P
 Momentul de frânare al frânei simplex cu forțe egale de
acționare a saboților
 Autoblocarea saboților
o Verificarea frânelor la uzură
 Presiunea specifică pe suprafaţa garniturilor de fricţiune
 Lucrul mecanic specific de frecare
 Puterea specifică pe garnitura de fricțiune
 Încărcarea specifica a garniturii da fricţiune
o Calculul termic al frânelor
 Frânarea intensivă
 Frânarea îndelungată
 Frânarea repetată
3. Obiectivele sistemului de frânare al autovehiculului KAMAZ 4326
4. Componentele sistemului de frânare ale autovehiculului KAMAZ 4326
5. Constructia mecanismelor de bază ale sistemului de frânare pentru KAMAZ 4326
a. Mecanismul de frânare
b. Mecanismul de reglare al jocului
c. Compresorul
d. Separatorul de lichid
e. Regulatorul de presiune
f. Robinetul de frână
g. Regulatorul automat al forței de frânare
h. Receiverele
i. Camerele de frânare
j. Cilindrii pneumatici
BIBLIOGRAFIE:
 Gheorghe Frățila - “Calculul și construcția automobilelor”

 Техническое обслуживание и ремонт автомобилей КАМАЗ
Surse internet:
 www.biblioteca.regielive.ro
 www.scribd.ro
 www.bibliofond.ru
 www.carsbk.ru

Proiect Sistem Franare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Sistem Franare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE

Destinaţia sistemului de frânare

Sistemul de frânare serveşte la:

Clasificarea și părțile componente ale sistemelor de frânare

Clasificarea sistemelor de frânare se face în primul rînd după utilizare în:

Sistemul de frînare este compus din:

După forma pieselor care produc frânarea (nerotitoare) se deosebesc:

Condiţii impuse sistemului de frânare

Sistemele de frânare ale automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

Masa autovehiculului descârcat : Mo = 8550 kg

1.Diagrama frânării automobilului

În figură se prezintă variaţia forţei de frânare şi a deceleraţiei în funcţie de timp, precum şi

2.Parametrii capacității de frânare

Calităţile de frânare ale automobilului se apreciază cu unul din parametrii:

În continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calităţilor de frânare

Spaţiul de frânare Sf1 corespunzător timpului t1 şi spaţiul de frânare Sf2 corespunzător

în care Vai este viteza iniţială a automobilului în km/h şi timpii t1 şi t2 în s.

Spaţiul de frânare Sf3 va fi dat de relaţia:

Dacă se ține seama că la un automobil cu frânare integrală spațiul minim de frânare,

unde φ este coeficientul de aderenţă.

Spaţiul de frânare până la oprirea automobilului se calculează cu relaţia:

𝑽𝒂𝒊 𝒕𝟑 𝑽𝟐𝒂𝒊 𝝋 ∗ 𝒈 ∗ 𝒕𝟐𝟑

sau pre drum orizontal: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈

Decelerația medie corespunzătoare spaţiului de frânare S’f (S’f=Sf2+Sf3+Sf4) ce depinde de

2.1. Calculul parametrilor capacității de frânare

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈 = 7,848 [m/s2]

Calculul a fost făcut pentru trei viteze de deplasare ale autovehiculului :

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈 = 0,981 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈 = 3,924 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝝋 ∗ 𝒈 = 5,886 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 + 𝒑) ∗ 𝒈 = 6,735 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 + 𝒑) ∗ 𝒈 = 9,257 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 + 𝒑) ∗ 𝒈 = 10,939 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 − 𝒑) ∗ 𝒈 = -5,048 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 − 𝒑) ∗ 𝒈 = -2,53 [m/s2]

Decelerația maximă: 𝜶𝒇𝒎𝒂𝒙 = (𝝋 ∗ 𝒄𝒐𝒔𝜶 − 𝒑) ∗ 𝒈 = -0,848 [m/s2]

Tipul Pneului: 425/85 R21

Forţele care acţionează asupra automobilului la frânare şi

- Înălțimea centrului de greutate hg = 1,1 m

La determinarea momentelor de frânare la punţile automobilului se porneşte fie de la

Am calculat în primul rând repartiția statică a greutății automobilului pe punți:

pentru coeficientul de aderență ϕ = 0,8.

 Momentul de frânare total al automobilului: 𝑴𝒇 = 𝑴𝒇𝟏 + 𝑴𝒇𝟐 = 𝝋 ∗ 𝑮𝒂 ∗ 𝒓𝒓

 Momentele de frânare ale punților :

 Forțele de frânare ale punților:

𝑭𝒑𝒏 = 𝑮𝒂 ∗ 𝒔𝒊𝒏𝜶 = 64165,34455 N

pentru o pantă de 31◦.

Caracteristici constructive ale sistemelor de frânare pentru diferite tipuri de automobile

Simboluri utilizate: D-duplex; DD-duoduplex; Se-servo; Si-simplex

Diametrul tamburului : D = 450 mm ;

5.1 Sabotul primar și sabotul secundar

Calculul saboților punții față:

- Momentul de frânare al sabotului principal: Mfsp = MfT- Mfss = 10801,5412 N*m ;

- Forțele de frânare ale saboților:

Calculul saboților punții spate:

- Momentul de frânare al sabotului secundar:

- Forțele de frânare ale saboților:

Grafic pentru determinarea coeficientului k0.

Noţiunea de sabot primar şi secundar este relativă şi depinde de sensul de rotire al

5.2 Coeficientul de eficacitate al saboților

Se consideră cazul distribuţiei uniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare.

𝑆 ∗ ℎ − 𝑎 ∗ ∫ 𝑑𝑁 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ± ∫ 𝑟𝑡 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ∗ 𝑑𝐹 ∗ sin 𝛼 ∓ ∫ (𝑎 − 𝑟𝑡 ∗ 𝑐𝑜𝑠 𝛼) ∗ 𝑑𝐹 ∗ cos 𝛼 = 0

unde : p0 – presiunea uniformă pe suprafața garniturii de frecare;

V [km/h] Lf [daNm] Ls [daNm/cm2]