Sunteți pe pagina 1din 56

Universitatea Politehnica Timişoara

Facultatea de Mecanicǎ
Specializarea Autovehicule Rutiere

SISTEMUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULELOR

Coordonator ştiinţific:
Conf. dr. ing. Liviu Mihon
Absolvent:

Timişoara
2012
1. Generalităţi ale sistemului de frânare:

1.1. Destinaţia sistemului de frânare:

Punerea în valoare a performanţelor de viteza şi acceleraţie ale autovehiculului în


condiţii de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Cu
cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de
exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calităţile bune de frânare
asigură evitarea unor accidente care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici,
provocate de apariţia neprevăzută a unui obstacol. Statisticile accidentelor de circulaţie arată
fară drept de apel, importanţa pe care o are un sistem de frânare eficace în eliminarea
consecinţelor grave ale funcţionării nesatisfăcătoare ale altor părţi componente ale
autovehiculului.

Pentru reducerea vitezei autovehiculului, trebuie create forţe care se opun mişcării.
Deoarece unele rezistenţe la înaintare au efecte reduse, iar rezistenţa la accelerare, în cazul
frânării devine forţă activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul să fie prevăzut cu dispozitive
care să realizeze forţe de sens opus mişcării. Aceste forţe se numesc forţe de frânare; ele
trebuie să aibă valori suficient de mari şi care să poată fi reglate de către conducător în funcţie
de necesităţi. Forţele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de
frânare al autovehiculului.

Sistemul de frânare al autovehiculului este destinat:

 micşorării vitezei până la o anumită valoare sau anulării progresive a vitezei


autovehiculului;
 imobilizării autovehiculului în staţionare pe un drum orizontal precum şi pe pantele pe
care acesta le poate urca şi coborî;
 stabilizării vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi.

Frânele sunt mai eficiente cu cât distanţa până la oprire este cât mai mică.

Sistemul de frânare perminte realizarea unor deceleraţii maxime de 6 - 8,5 m/s2-


pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane.

1
1.2. Condiţii ce trebuiesc îndeplinite de sistemul de frânare:
 să asigure o frânare sigură;
 să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
 să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
 frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
 efortul în a frâna autovehiculul să nu fie mult prea mare;
 frâna să acţioneze în ambele sensuri de mişcare a autovehiculului;
 să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întreţinut;
 să se regleze uşor sau chiar automat;
 să poată evacua căldura degajată în timpul frânării.

1.3. Calităţiile sistemului de frânare:

Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de


viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în
procesul frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile, pentru
un efort de acţionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea frânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).
Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului, permisă de
aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică sistemul de direcţie să poată
realiza traiectoria comandată.
Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuie echipate cu două
sisteme de frânare independente:
 sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;
 sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a
automobilului staţionat pe panta maximă.

2
1.4. Părţi componente şi clasificarea sistemelor de frânare
Sistemul de frânare este compus din dispozitivul de frânare şi dispozitivul de încetinire.
Dispozitivul de frânare serveşte la reducerea vitezei autovehiculului până la o valoare
dorită, inclusiv până la oprirea acestuia, cu o deceleraţie cât mai mare şi fără o deviere
primejdioasă de la traectoria de mers, şi la imobilizarea autovehiculului în staţionare pe un
drum orizontal, precum şi pe pantele pe care le poate urca şi coborî.
Dispozitivul de încetinire serveşte la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborârea unor
pante lungi fără ca dispozitivele de frânare de serviciu, de securitate sau de staţionare să fie
folosite sau să contribuie la această stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat în cazul unor
automobile cu mase mari sau destinate să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief
accidentat. Prin utilizarea dispozitivelor de încetinire, autovehiculele realizează viteze medii
mai ridicate, se reduce oboseala conducătorului iar uzarea garniturilor de fricţiune ale frânelor
de serviciu se reduce în medie cu 25-30%.
Dispozitivul de frânare este compus din:

 mecanismul de frânare;
 transmisie şi elementul de comandă.

 Mecanismul de frânare serveşte la producerea forţelor de frânare ce se opun mişcării sau


tendinţei de mişcare a autovehiculului;
 Transmisia dispozitivului de frânare este compusă din ansamblul de elemente cuprinse
între elementul de comandă şi frâna propriu zisă şi care sunt legate în mod funcţional;
 Elementul de comandă este piesa actionată direct de către conducătorul auto sau
respectiv de către remorcă, pentru a furniza transmisiei energia necesară frânării sau pentru a
o controla.
Dispozitivele de frânare se clasifică dupa utilizare, particularităţile constructive şi locul de
dispunere a mecanismului de frânare, sursa de energie utilizată pentru acţionarea frânelor şi
după tipul şi particularităţile transmisiei.

După utilizare, dispozitivele de frânare se clasifică în:


- dispozitivul de frânare principal;
- dispozitivul de frânare de siguranţă;
- dispozitivul de frânare de staţionare;
- dispozitivul de frânare auxiliar.

3
Dispozitivul principal de frânare este întâlnit şi sub denumirea de frână principală sau
de serviciu. În mod uzual, în exploatare, frâna de serviciu poartă numele de frâna de picior,
datorită modului de acţionare. Frâna de serviciu trebuie să permită reducerea vitezei
autovehiculului până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea acestuia, indiferent de viteza
şi de starea de încărcare. Frâna de serviciu trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor
autovehiculului.

Dispozitivul de frânare de siguranţă sau frâna de siguranţă, întâlnit şi sub denumirea


de frână de avarii sau frână de urgenţă, are rolul de a suplini frâna de serviciu în cazul
defectării acesteia. Frâna de siguranţă trebuie să poată fi acţionată de către conducător fără a
lua ambele mâini de pe volan. Securitatea circulaţiei impune existenţa la autovehicule a frânei
de siguranţă fără de care nu este acceptat in circulaţie rutieră.

Dispozitivul de frânare de staţionare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine


autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o pantă în absenţa conducătorului un
timp nelimitat. Datorită acţionării manuale, frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea
de frână de mână. Frâna de staţionare trebuie să aibă o comandă proprie, independentă de cea
a frânei de serviciu. În foarte multe cazuri, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de
siguranţă.

Dispozitivul de frânare auxiliar sau frâna auxiliară este o frână suplimentară, având
acelaşi rol ca şi frâna principală, utilizându-se în caz de necesitate când efectul acesteia se
adaugă efectului frânei de serviciu.

 După particularităţile constructive ale mecanismului de frânare, dispozitivele de frânare


se clasifică în funcţie de forma geometrică a pieselor rotitoare şi fixe a frânei propriu-zise.
După forma piesei care se roteşte se deosebesc:

- frâne cu tambur;
- frâne cu disc;
- frâne combinate.
După forma pieselor fixe, frânele pot fi:

- cu saboţi;
- cu placheţi;

4
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.
 După locul de dispunere a mecanismului de frânare se deosebesc:
- frâne pe roţi;
- frâne pe transmisie.
În primul caz momentul de frânare acţionează direct asupra butucului roţii, iar în al
doilea caz acţionează asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.

 După tipul transmisiei se deosebesc:


- frâne cu transmisie mecanică;
- frâne cu transmisie hidraulică;
- frâne cu transmisie pneumatică;
- frâne cu transmisie electrică;
- frâne cu transmisie combinată;
- frâne cu transmisie cu servomecanism.
 După numărul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
mecanismului de frânare se deosebesc:
 frâne cu un singur circuit;
 frâne cu mai multe circuite.
În cazul transmisiei cu un singur circuit, o defecţiune apărută într-un punct al acesteia
scoate din funcţiune dispozitivul de frânare.

La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numărului de circuite şi gruparea


frânelor pe circuite se ţine seama de menţinerea unui anumit raport al forţelor de frânare la
punţile automobilului care să reducă cât mai puţin stabilitatea chiar şi în cazul în care unul
dintre circuite s-a defectat.

Dispozitivele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora şi


securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzută obligativitatea divizării
circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.

5
1.5. Clasificarea sistemelor de încetinire

Pentru menţinerea dispozitivului principal de frânare în mod permanent în stare de


funcţionare corespunzătoare, autovehiculele având masa mai mare de 5000 kg sunt prevăzute,
în general, cu dispozitive de încetinire. Utilizarea dispozitivelor de încetinire contribuie la
îmbunătăţirea stabilităţii autovehiculelor în timpul frânării, deoarece momentul de frânare este
repartizat uniform la roţi, iar blocarea acestora este în general evitată.

Clasificarea dispozitivelor de încetinire se face după principiul de funcţionare în:

 mecanice;
 pneumatice;
 aerodinamice;
 hidrodinamice;
 electromagnetice.

Dispozitivele de încetinire mecanice sunt asemănătoare cu frânele dispozitivului de


frânare având dimensiuni mai mari şi o răcire mai eficace.

Dispozitivele de încetinire pneumatice realizează momentul de frânare cu ajutorul


motorului autovehiculului care este făcut sa lucreze în regim de compresor. La rândul lor,
aceste dispozitive de încetinire pot fi:

 cu obturarea evacuării motorului şi cu întreruperea concomitentă a admisiei


combustibilului;
 cu modificarea distribuţiei motorului, astfel încât în regimul de frânare supapa de
admisie se menţine închisă funcţionând numai supapa de evacuare.
Dispozitivele de încetinire aerodinamice realizează efectul de decelerare prin mărirea
rezistenţei aerodinamice a automobilului prin mărirea suprafeţei frontale cu ajutorul unor
panouri escamotabile. Datorită eficacităţii numai la viteze ridicate, dispozitivele de încetinire
aerodinamice se utilizează în general, numai pe unele automobile de performanţă.

Dispozitivele de încetinire hidrodinamice realizează efectul de decelerare datorită


frecării interioare dintr-un lichid cu vâscozitate ridicată, într-un hidrotransformator.

6
Dispozitivele de încetinire electromagnetice realizează efectul de frânare prin
acţiunea unui câmp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de un element al
transmisiei automobilului.

1.6. Condiţii funcţionale impuse sistemului de frânare

Dispozitivele de frânare, ca şi cele de încetinire, trebuie să îndeplinească anumite


condiţii funcţionale şi constructive în scopul asigurării unei capacităţi de frânare a
autovehiculului cât mai bune, pentru a putea pune în valoare performanţele de viteză şi de
acceleraţie în condiţii de siguranţă.

Dispozitivele de frânare ale autovehiculelor trebuie să îndeplinească următoarele


condiţii:

 să fie capabile de anumite deceleraţii impuse;


 să asigure stabilitatea autovehiculului în timpul frănării;
 frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
 distribuirea corectă a efortului de frânare la punţi;
 să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionare;
 conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculului în toate condiţiile de lucru întălnite
în exploatare;
 să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
 să aibă fiabilitate ridicată;
 să prezinte siguranţa în funcţionare în toate condiţiile de lucru;
 reglarea jocurilor să se facă cât mai rar şi comod sau chiar în mod automat;
 să intre rapid în funcţiune;
 frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului şi de bracarea roţilor de direcţie;
 să permită imobilizarea autovehiculului în pantă, în cazul unei staţionări de lungă
durată;
 să nu permită uleiului şi impurităţilor să intre la suprafeţele de frecare;
 forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale autovehiculului;
 frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
 să fie conceput, construit şi montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune şi
îmbătrânire la care este expus;

7
 să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a pedalei de acceleraţie;
 să aibă funcţionare silenţioasă;
 să aibă o construcţie simplă şi ieftină.

2. Sistemul de frânare cu acţionare hidraulică


2.1. Generalităţi ale transmisiei hidraulice

Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite


la automobile. Acestea se întâlnesc la toate autoturismele şi la toate autocamioanele şi
autobuzele de mică capacitate şi la o bună parte a autobuzelor şi autocamioanelor de medie
capacitate, precum şi la unele tractoare.

Cu toate avantajele pe care le prezintă transmisia hidraulică, datorită imposibilităţii de


a realiza un raport de transmisie ridicat, forţa aplicată de conducator pe pedală, nu asigură
întotdeauna o eficacitate suficientă a frânării. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice
la automobile cu masa totală mai mare de 3,500 kg necesită în mod obligatoriu introducerea
unui servomecanism. Utilizarea servomecanismului este necesară şi în cazul automobilelor cu
masa totală mai redusă dacă sunt prevăzute cu frâne cu disc. În cazul automobilelor cu masa
totală mai mare de 10000 kg, transmisia hidraulică, chiar prevăzută cu servomecanisme, se
utilizează mai rar.

2.2. Avantaje pricipale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie


hidraulică
 frânare concomitentă a tuturor roţilor;
 repartizarea dorită a efortului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult mai
uşor;
 randamentul ridicat datorat în special faptului că lichidul hidraulic este practic
incompresibil;
 posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri;
 masa redusă şi construcţie simplă;
 timp redus la intrarea în acţiune;

8
 cost redus;
 întreţinere uşoară.

2.3. Dezavantajele acţionării hidraulice:


 imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
 scoaterea din funcţiune a întregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei conducte;
 scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
 pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte
mult eficienţa frânării.

2.4. Părţile componente

În general, sistemul de frânare al automobilului se compune din:


 dispozitivul de frânare;
 dispozitivul de încetinire;
 mecanismul de frânare;
 elementul de comandă.

Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele


elemente principale (fig. 1): cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de legătura 3
şi 4. Elementul de comandă îl constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulică
simplă, al cărei piston se acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5. Lichidul sub
presiune se transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate, acţionând prin
intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe care se află garniturile
de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri
de lucru sunt prevăzuţi cu supape speciale destinate acestui scop. La apăsarea pedalei de frână
se transmite o presiune egală la toţi cilindri de lucru, iar eforturile de acţionare a frânelor
depind de diametrele pistoanelor.

9
fig. 1 - Schema de principiu a dispozitivului de frânare cu acţionare hidraulică

În fig.2, sunt prezentate schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică în


cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (fig.2.a) şi în cazul a două circuite
(fig.2.b).

fig. 2 - Schemele dispozitivului de


frânare cu acționare hidraulică cu
unul sau două circuite de frânare:

1 – cilindru principal;

2 – pedală;

3 și 4 – conducte de legătură;

5 și 6 – cilindri de legătură.

10
3. Construcţia elementelor componente ale transmisiei hidraulice
3.1. Cilindrul principal (pompa centrală)

Construcţia cilindrului principal depinde, printe alţi factori, de numărul circuitelor de


frânare, de existenţa şi de tipul servomecanismului. Acesta constituie elementul de comandă a
dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică.

Cilindrul principal trebuie sa permită:

 intrarea rapidă în acţiune a dispozitivului de frânare;


 defrânarea rapidă;
 excluderea posibilităţilor de pătrundere a aerului în circuitul hidraulic şi
prevenirea pierderii lichidului.

Cilindrul principal destinat dispozitivului de frânare cu un singur circuit se compune din


două părţi principale:

 cilindrul propriu-zis;
 rezervorul de lichid.

Cilindrul comunică cu rezervorul prin orificiul principal şi orificiul de compesare.


Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decât cel al orificiului de compensare.

Cilindrul principal se montează într-o pozitie orizontală, cu o toleranţă de 5 grade, într-o


zonă ferită de lovituri, temperaturi înalte, murdărie. În cazul în care pedala nu este acţionată,
între tija de acţionare şi fundul locaşului corespunzător, din piston trebuie asigurat un joc de
0,5-2,5 mm, căruia îi corespunde o anumită cursă liberă a pedalei. Pentru a nu depăşi jocul
prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. Pedala este prevazută şi cu un limitator
pentru cursa activă, care este corelată cu volumul necesar a fi vehiculat.

În fig. 3 se prezintă soluţia cu doi cilindri principali jumelaţi 1 şi 2, acţionaţi simultan de


pedala 3. Construcţia celor doi cilindri principali este asemănătoare cu cea a cilindrului
principal de la dispozitivul de frânare cu un singur circuit.

11
fig. 3 – Soluţia cu cilindri
principali jumelaţi de la
dispozitivul de frânare cu două
circuite independente

În fig.4 se prezintă cilindrul principal în tandem, la care pistonul intermediar 2,


deserveşte prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al frânelor roţilor din faţă, iar pistonul
primar 1 cu dispozitivul cu supape, amplasat între pistoanele 1 şi 2 (nu este reprezentat pe
desen), deserveşte circuitul II al frânelor roţilor din spate. Cele două pistoane se deplasează în
cilindrul 7 turnat dintr-o bucată cu rezervorul de lichid, ce este împărţit de peretele 6 în două
compartimente, astfel încât fiecare circuit are rezerva separată de lichid. La acţionarea
pistonului 1, după ce garnitura 8 acoperă orificiul de compensare A, presiunea din camera D
începe sa crească. Această presiune se transmite asupra pistonului 2, care începe să se
deplaseze spre dreapta. Când garnitura 9 închide orificiul de compensare A’, presiunea
lichidului începe să crească şi în camera D’, fiind în continuare egală cu cea a lichidului din
camera D. Dacă în circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se deplasează spre
dreapta, până când tijele 3 vin în contact (cazul prezentat în figură), iar pistonul 2 va lucra
normal. Dacă pierderea de lichid a apărut în circuitul I, atunci, la acţionarea pedalei, pistonul
2 se va deplasa spre dreapta, până când tija 4 ajunge la opritor. Pierderea lichidului dintr- un
circuit este sesizată de către conducător printr-o cursă mărită a pedalei de frână.

fig.4 - Cilindrul principal în „tandem”

12
În fig.5 se prezintă cilindrul principal cu două trepte. Utilizarea unui asemenea
cilindru principal este condiţionată de diferitele cerinţe impuse transmisiei dispozitivului de
frânare în diferitele etape ale procesului de frânare.

fig. 5 – Cilindrul principal în trepte

În prima etapă, când saboţii se deplasează până la realizarea contactului cu tamburul,


forţa de acţionare trebuie sa fie redusă, iar această deplasare să se facă cât mai rapid. În acest
caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a grăbi apropierea saboţilor de tambur şi
pentru a micşora cursa pedalei de frână. Pentru etapa a doua, când se realizează frânarea
propriu- zisă, este necesar un raport de transmitere mare, pentru ca forţa de apăsare a saboţilor
pe tambur să fie suficientă. Cilindrul principal are două pistoane, 7 şi 4, cu diametre diferite
(pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid între ele. În prima etapă a frânării, la
deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeaşi cursă, evacuează din cilindru un volum mai
mare de lichid decât pistonul 4. Datorită acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 în
cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4, deformând garnitura acestuia. În acest caz, raportul
de transmitere este determinat de suprafaţa corespunzătoare diferenţei dintre diametrele
pistoanelor 7 şi 4. După ce saboţii vin în contact cu tamburul forţa de rezistenţă care se opune
deplasării pistoanelor creşte mult. În consecinţă, sub acţiunea presiunii ridicate a lichidului se
deschide supapa cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul
trece prin canalul oblic din pistonul 7 în spatele acestuia. În această etapă, raportul de
transmitere se măreşte, deoarece suprafaţa pistonului 4 este mai mică. Contactul 1 serveşte la
comanda semnalizatorului stop.

Utilizarea cilindrului principal în două trepte permite să se micşoreze cursa pedalei, să


se mărească raportul de transmitere, fapt ce conduce, într-o serie de cazuri, la evitarea

13
instalării unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie
subliniat faptul că rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu
lichid a cilindrului se face prin racordul 8. În cazul în care rezervorul nu face corp comun cu
cilindrul, acesta se poate monta în locurile mai uşor accesibile.

În fig.6 se prezintă cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 1 e amplasat în


interiorul rezervorului 2. La această construcţie este exclusă posibilitatea pătrunderii aerului
în cilindrul hidraulic la frânare şi, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. În
schimb orificiul de compensare 3 se menţine. După supapa de reţinere 4 şi supapa de evacuare
5, se află racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa 7 serveşte la eliminarea aerului din
circuitul hidraulic.

fig. 6 - Cilindrul
principal având cilindrul
propriu- zis in interiorul
rezervorului

3.2. Cilindrii de lucru

Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot fi de tipul:

- cu două pistoane;

- cu un singur piston.

În unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi în trepte, adică pistoanele sunt cu diametre
diferite, pentru a obţine presiuni egale între garniturile de fricţiune şi tambur, pentru cei doi
saboţi.

14
După locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:

 interiori (în roată);


 exteriori.

fig. 7

În general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la frânele roţilor din faţă sunt
cu 30-40% mai mari decât la frânele roţilor din spate, pentru a ţine seama de încărcările
dinamice ale punţilor în timpul frânării.

3.3. Conductele de legătură

Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură:

 rigide;
 elastice.

Acestea se dispun între cilindrul principal şi cilindrul de lucru pe trasee îndepărtate de


surse de căldură, protejate de lovituri sau frecări ce pot produce uzura lor.

15
Conductele rigide sunt confecţionate din oţel, alamă sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din oţel, având suprafaţa interioară acoperită cu cupru iar suprafaţa exterioară cu o
protecţie anticorozivă. Conductele rigide trebuie să reziste la o presiune de 150-200daN/cm2.
Se fixează pe cadru cu cleme. Se recomandă evitarea îndoirii acestora cu raze de curbura prea
mici.

Conductele elastice se utilizează la asamblarea cu conductele rigide a elementelor


dispozitivelor de frânare care sunt dispuse pe partea nesuspendată a autovehiculului. Sunt
confecţionate din cauciuc cu inserţii textile, având la capete manşoane speciale din otel pentru
racordare. Conductele elastice ce fac legătură cu frânele roţilor de direcţie sunt protejate, în
exterior, cu spirale de sârmă iar lungimea lor se stabileşte astfel încât, la bracajele maxime ale
roţilor de direcţie, să nu fie tensionate. Conductele elastice de la transmisia hidraulică trebuie
să reziste la o presiune de minimum 350 daN/cm2.

4. Transmisia hidraulică cu servomecanism

La automobile cu masa totală mai mare de 3,500 kg, la tractoarele grele care lucrează
cu viteze mari, precum şi la autoturismele de clasa mijlocie şi mare prevăzute cu frâne cu
coeficient de eficacitate redus forţa conducătorului aplicată pe pedala de frână nu mai asigură
o frânare suficient de eficace. Datorită acestui fapt, dispozitivele de frânare cu transmisie
hidraulică mai au în componenţă un servomecanism care asigură o creştere suplimentară a
presiunii lichidului din conducte. În cazul utilizării transmisiei hidraulice cu servomecanisme,
cursa maximă a pedalei, în general nu depăşeşte 40-50 mm, ceea ce sporeşte mult comoditatea
conducerii automobilului. De asemenea forţa necesară acţionării pedalei, se reduce în prezenţa
servomecanismului la jumătate din valoarea acesteia în cazul transmisiei simple.

În funcţie de sursa de energie utilizată se deosebesc următoarele tipuri de


servomecanisme:

 servomecanism cu depresiune (vacumatic), care utilizează energia depresiunii create


în colectorul de admsie a M.A.S., sau de o pompă de vacuum antrenată de motorul
autovehiculului;

16
 servomecanism pneumatic, care utilizează energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul autovehiculului;
 servomecanism hidraulic, care utilizează energia hidraulică generată de o pompă
antrenată de motorul autovehiculului.

4.1. Transmisia hidraulică cu servomecanism vacuumatic

Se utilizează mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrică medie şi mare,


precum şi la unele autocamioane uşoare.

În cazul în care servomecanismul se defectează, automobilul va putea fi frânat numai cu


presiunea dată de către cilindrul principal acţionat cu efortul conducătorului.

Ţinând seama de faptul că depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de


funcţionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniformă, în unele cazuri, între
colector şi servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevăzute
cu un astfel de rezervor mai au şi o pompă auxiliară, care la închiderea contactului motorului
este pusă în funcţiune, realizând depresiune în rezervor.

În calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm2, iar


presiunea dată de servomecanism de 100-120 daN/cm2.

Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare


cu aprindere prin scanteie (M.A.S).

În fig. 8, se prezintă câteva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulică, cu


servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu acţionare directă de la pedală
(când servomecanismul formează cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.8. b şi c) şi
servomecanisme cu acţionare indirectă, prin presiunea dată de cilindrul principal, care este o
construcţie separată (fig.8 a şi b). Din analiza soluţiilor prezentate rezultă că servomecanismul
poate acţiona asupra ambelor circuite, când acestea nu sunt independente (fig.8 a şi b), separat
pe fiecare circuit (fig.8 c) sau numai asupra circuitelor frânelor din faţă (fig.8 d).

17
fig. 8 – Tipuri de dispozitive de frânare cu transmisie hidraulică,
cu servomecanism vacuumatic

În fig. 9, se prezintă servomecanismul vacuumatic cu acţionare indirectă, legat fiind cu


cilindrul principal prin racordul 15 şi cu colectorul de admisie al motorului prin racordul 16.
La apăsarea pedalei de frână, lichidul din cilindrul principal intră în servomecanism prin
racordul 15, ajungând în cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea lichidului,
supapa de evacuare 4 se deschide, permiţându-i acestuia să ajungă la cilindrii de acţionare de
la roţi, care nu sunt cu circuite independente. În acelaşi timp o parte a lichidului ajunge în
cilindrul pistonului 5 care este în legătură cu diafragma 6.

La deplasarea spre dreapta a pistonului 5 şi a diafragmei 6, supapa de vid 14 se


închide, iar supapa de aer 9 se deschide. În felul acesta aerul intră prin conducta 17 (prevăzută
la capăt cu un filtru), supapa 9 şi conducta de egalizare 19 în camera de aer 11. Diferenţa de
presiune dintre camera de aer şi camera vacuumatică 13 va deplasa membrana 12 cu tija 19
spre dreapta, comprimând arcul 8. Prin deplasarea tijei membranei, orificiul din piston va fi

18
astupat de bila 1 din capătul tijei. În felul acesta presiunea lichidului din cilindrul 3, care este
trimis spre cilindrul de lucru, se datorează, pe de o parte diferenţelor de presiune dintre
camerele 11 şi 13 (ce acţionează supapa membranei 12) şi pe de altă parte, efortului
conducătorului care acţionează asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea 21
şi camera 11, în anumite limite, este proporţională cu efortul de la pedală şi deci cu presiunea
lichidului din cavitatea 22. În cazul în care pedala de frână este deplasată parţial (de ex: 1/3
din cursă) şi este oprită, atunci admisia aerului în cavitatea 21 şi camera 11 va continua până
la realizarea echilibrului între forţa care acţionează asupra părţii din stânga a pistonului 5 şi
forţa determinată de diferenţele de presiune ce acţionează asupra părţii din dreapta a
diafragmei 6 şi care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat în cavitatea 21.

fig. 9 - Servomecanismul vacuumatic cu acţionare indirectă

În poziţia de echilibru, atât supapa 14, cât şi supapa 9 sunt închise, iar forţa dată de
servomecanism este constantă. Forţa maximă dată de servomecanism corespunde poziţiei

19
extreme din dreapta pistonului 5, când supapa 9 rămâne tot timpul deschisă iar în cavitatea 21
şi camera 11 presiunea va fi egală cu presiunea atmosferică.

La eliberarea pedalei de frână, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de
readucere deplasează pistonul 5 spre stânga şi deci şi diafragma 6, permiţând supapei de aer 9
să se închidă sub acţiunea arcului 20. În acelaşi timp se va deschide supapa de vid 14, iar
camera 13 va comunica cu camera 11, permiţând arcului 8 să readucă membrana 12, cu tija
19, în poziţia iniţială. Pistonul 2, sub acţiunea arcului 7, revine în poziţia iniţială, iar lichidul
se reîntoarce în cilindrul 3 prin supapa de reţinere 18. La defectarea servomecanismului,
frânarea se realizează numai sub acţiunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal.
Servomecanismul prezentat are avantajul că se montează cu un agregat suplimentar în
transmisia hidraulică obişnuită. Ca dezavantaje mai importante ar fi complexitatea
constructivă şi o compactitate insuficientă.

În fig. 10, se prezintă o secţiune prin ansamblul servomecanismului vacuumatic -


cilindrul principal, utilizat la automobilele FIAT, prevăzute cu două circuite de frânare.
Acesta constă, în principiu, din cilindrul principal 1 şi dintr-o cameră vacuumatică, împărţită
de pistonul 37, în camera anterioară 18 şi camera posterioară 34. Depresiunea din colectorul
de admisie al motorului se transmite servomecanismului prin racordul 16. Servomecanismul
este de tipul cu acţionare hidraulică. Când pedala de frână este liberă, camera anterioară 18
este în legătură cu camera posterioară 34, prin intermediul canalului 19 din piston, spaţiului
din jurul capului supapei 20 şi canalului 33. Rezultă că în cele două camere există aceeaşi
depresiune, iar pistonul 37 este menţinut de arcul 39 în partea dreaptă a camerei vacuumatice.
La acţionarea pedalei de frână, tija 26 se deplasează spre stânga şi odată cu aceasta şi corpul
supapei 20, discul din cauciuc 35 şi tija 17 (care acţionează pistonul primar al pompei
centrale). Deplasarea spre stânga a corpului supapei 20 face ca garnitura 22, sub acţiunea
arcului 28, să se deplaseze până se aşează pe scaunul din corpul pistonului 37, izolând canalul
19 de canalul 33.

Prin deplasare în continuare, corpul 20 se desprinde de garnitură şi permite arcului,


care pătrunde prin filtrul 25, sa treacă pe lângă tija 26 şi canalul 33 în camera posterioară 34.
Datorită diferenţei de presiune dintre cele două camere, pistonul 37 se va deplasa spre stânga,
acţionând prin intermediul discului 35 tija 17 şi mărind astfel forţa ce se exercită pe tijă.

20
Sub acţiunea tijei, discul din cauciuc 35 se va extruda, pătrunzând în orificiul corpului
20, pe care-l deplasează spre dreapta, până la contactul cu garnitura 22, iar depresiunea din
camera posterioară se reduce în funcţie de efortul la pedală. Dacă efortul la pedală este mare,
discul 35 se reduce la forma iniţială, iar supapa 20 este complet deschisă şi în camera
posterioară se stabileşte presiunea atmosferică, atunci când servomecanismul dezvoltă forţa
maximă.

În cazul în care servomecanismul se defectează, automobilul va putea fi frânat şi


numai cu presiunea dată de către cilindrul principal acţionat cu efortul conducătorului.

fig. 10 – Construcţia ansamblului servomecanism vacuumatic – cilindru principal:

1- cilindru principal; 2- orificiu pentru racordul circuitului frânelor din spate; 3- orificiu pentru
racordul cu rezervorul frânelor din spate; 4- arc; 5- orificiu pentru racordul cu rezervorul frânelor din
faţă; 6- arc; 7- garnitură flotantă; 8- şurub; 9- portgarnitură flotantă faţă; 10- garnitură pentru racordul
de etanşare; 11- garnitură flotantă; 12- portganitură flotantă spate; 13- garnitură de etanşare; 14-
piston; 15- garnitura din faţă; 16- orificiu pentru racordul cu colectorul de admisie; 17- tija pistonului;
18- camera anterioară; 19- canal; 20- corpul supapei; 21- bucşă de centrare a garniturii; 22- garnitură;
23- rondela garniturii; 24- rondela arcului; 25- element filtrant; 26- tija de comandă a supapei; 27-
burduf de etanşare; 28- arcul de rapel al garniturii; 29- arcul de rapel al corpului supapei; 30- rondela
garniturii; 31- garnitură; 32- garnitură; 33- canal; 34- camera posterioară; 35- disc; 36- diafragmă; 37-
piston; 38- corpul servomecanismului; 39- arc de rapel; 40- rondelă; 41- bucşă de ghidare.

21
4.2. Transmisia hidraulică cu servomecanism pneumatic

Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari şi de aceea la automobilele


cu masă mare se folosesc servomecanisme care utilizează energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează mai ales la autocamioanele şi autobuzele care
sunt prevăzute cu o sursă de aer comprimat fie pentru frânarea remorcilor, fie pentru
deschiderea uşilor.

fig. 11 – Schema şi modul de funcţionare ale transmisiei hidraulice cu servomecanism


pneumatic cu acţionare directă;

a- Stare ne-frânată; b- frânare parţială; c- frânare cu efort maxim la pedală

22
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directă (de la pedală) sau
indirectă (prin presiunea dată de cilindrul principal)

În fig.11, se prezintă schema şi modul de funcţionare a servomecanismului pneumatic


cu acţionare directă, la care supapa de reacţie are şi rolul de robinet pentru comanda frânării
remorcii. La apăsarea pedalei 1, tija 2 acţionează levierul 3, care comandă tija 4, cât şi tija 6.
Prin intermediul tijei 4 este comandat cilindrul principal hidraulic prevăzut cu rezervorul 5,
iar prin tija 6 pistonul de reacţie 7.

Prin deplasarea spre dreapta a pistonului de reacţie 7 se închide orificiul central al tijei
8 şi se deschide supapa cu disc 9. În această situaţie, aerul comprimat, care vine de la rezervor
prin conducta 10, trece spre conducta de frânare a remorcii 11 şi camera posterioară 12 a
cilindrului pneumatic 13. Forţa creată la acţiunea arcului comprimat asupra pistonului 14 se
adaugă la forţa transmisă tijei 4 de la pedală, mărind astfel presiunea lichidului din cilindrul
principal. Proporţionalitatea dintre efortul la pedală şi presiunea aerului din cameră 12 se
realizează prin intermediul pistonului de reacţie 7.

4.3. Transmisia hidraulică cu servomecanism hidraulic

Servomecanismele hidraulice utilizează energia hidraulică generată de o pompă antrenată


de motorul automobilului. Acestea se folosesc în cazul în care pe automobil există şi alte
agregate consumatoare de energie hidraulică. De asemenea servomecanismele hidraulice se
utilizează şi la tractoarele grele care lucrează cu viteze mari. Alimentarea servomecanismului
în acest caz se poate realiza cu o pompă independentă, de la pompa servodirecţiei sau de la
sistemul hidraulic principal al tractorului. Se recomandă ca acumulatorul hidraulic al
servomecanismului să aibă o capacitate de 15-20 frânări, iar presiunea de încărcare de 50-70
daN/cm2.

Schema de principiu a servomecanismului hidraulic cu acţionare directă este prezentată în


fig.12. În cazul în care pedala de frână nu este acţionată, lichidul trimis de pompa hidraulică 2
în servomecanismul 3 este evacuat în rezervorul 1, datorită comunicaţiei care există între
conducta pompei şi cea a rezervorului. La frânare, comunicaţia dintre conducte se întrerupe,
iar lichidul trimis de pompă acţionează asupra pistonului cilindrului principal.

23
Servomecanismul hidraulic se caracterizează printr-o siguranţă sporită şi printr- un timp
redus de intrare în funcţiune. Datorită unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul
este compact.

fig. 12 – Schema de principiu a servomecanismului de tip hidraulic cu acţionare directă

În fig.13 se prezintă construcţia ansamblului servomecanism hidraulic-cilindru principal.


La acţionarea pedalei de frână, tija 1 deplasează spre dreapta plungerul 2, al cărui orificiu
central este închis de către bolţul 8, dispus în pistonul 3. Prin închiderea orificiului din
plunger, uleiul trimis de pompa hidraulică prin conducta 4 nu se mai evacuează prin conducta
9. Datorită diferenţei de diametre dintre pistonul 3 şi plungerul 2, presiunea lichidului trimis
de pompa hidraulică va deplasa spre dreapta pistonul 3 al cilindrului principal în tandem 5,
realizând frânarea. Supapa de siguranţă 6 limitează presiunea maximă din sistem la valori
prescrise, iar burduful 7 protejează ajutajele plunger- ului împotriva pătrunderii impurităţilor.
În cazul defectării servomecanismului, cilindrul principal poate fi acţionat direct de la pedala
de frână.

24
fig. 13 – Construcţia ansamblului servomecanismului
hidraulic – cilindru principal în tandem

5. Frânele cu disc

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care
le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi
suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei;
suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la
temperaturi joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea
funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reduci timpul de
intrare în funcţiune a frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare realizează reglarea
automată a jocului dintre suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc
zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.

În imaginea următoare (fig. 14), sunt prezentate elementele componente ale unui sistem de
frânare cu disc.

25
fig. 14 - Frâna cu disc

5.1. Frâna cu disc deschisă


Frâna cu disc deschisă reprezentată în fig. 15, este compusă din discul l montat pe butucul
roţii 3 şi din cadrul (suportul) 5 la care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de
fricţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei, în cazul de faţă,
cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţionare.

fig. 15 - Frâna cu disc deschisă cu pistoane de acționare pe


ambele fețe ale discului.

26
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur
cilindrul de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului (fig. 16). În acest caz, cursa
pistonului de acţionare este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul fixat. Cadrul trebuie să
fie suficient de robust spre a nu deforma sub acţiunea unor forţe mari.

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul
dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu
tambur.

În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate
slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă
la valori moderate.

fig. 16 – Dispozitiv pentru reglarea automată a jocului la frâna cu disc

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 17), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putându- se deplasa faţă de discul 6. În orificiul etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut cu
garnitura 3, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică
pătrunderea impurităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de scuicul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.

La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului şi deplasează pistonul


2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. În acelaşi timp se produce şi o
deplasare laterală a etrierului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc.

27
Datorită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa
fel încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricţiune.

fig. 17 – Funcţionarea frânei cu disc de la autoturismele Dacia

5.2. Frâna cu disc închisă

Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul unei bune protejări
împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără
efect servo. În fig. 18 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la automobile.
Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile l şi 2 (cu garnituri de fricţiune),
bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4. În timpul frânării, discurile de fricţiune l şi 2 sunt apăsate pe
carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă
pe discul 1. La frânare, când discul l se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe
planurile înclinate în partea mai îngustă a şanţurilor, distanţând discurile şi obligându- le să apese cu
garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare
automată a jocului dintre suprafeţele de frecare.

fig. 18 - Frâna cu disc închisă;


a – părţi componente; b – principiul de funcţionare

28
Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei
uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul
termic este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă din punctul de vedere al performanţelor.

6. Frânele suplimentare
La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe
drumuri de munte, unde trebuie să coboare pante lungi, este necesar să se prevadă frâne
suplimentare (dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de
serviciu.

După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice.


Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.

În fig. 19, este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane şi
autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete,
concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca un
compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu
doi cilindri, legaţi în paralel, 1 pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea
admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.

fig. 19 - Schema frânei de motor la autocamioane şi autobuze: 1- cilindru pentru acţionarea clapetei din galeria de
evacuare; 2 şi 3- poziţiile clapetei de obturare; 4- racord de la compresor; 5- rezervor de aer comprimat; 6- sursa de
energie electrică; 7- supapă de aerisire; 9- tijă către pedala de acceleraţie; 10- cilindru pentru blocarea combustibilului;
11- poziţia închis; 12- poziţia deschis; 13- pompa de injecţie.

29
Frâna hidrodinamică sau retarder- ul, faţă de celelalte sisteme de frânare, are cea mai
mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator
constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care turbina este
blocată.

Energia de frânare transformată în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată
prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură.

Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi autotrenurile cu masă mare, mai


ales dacă instalaţia electrică a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea,
frâna electromagnetică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă
mare. Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automatizată.

Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri, cu indusul sub formă de disc şi
cu indusul sub formă de tambur (clopot).

7. Procesul/ timpii de frânare

După cum se observă din fig. 20, procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape:

fig. 20 – timpii de frânare

 t1- timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii frânării până la
începerea cursei utile a pedalei de frână;

30
 t1`- timpul în care conducătorul percepe apariţia obstacolului şi ia hotărârea de frânare;
 t1``- timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână;
 t2 - timpul de răspuns al dispozitivului de frânare (timpul total de intrare în acţiune a
dispozitivului de frânare);
 t2`- timpul din momentul apăsării pe pedala de frână şi până la începerea acţiunii de
frânare;
 t2``- în acest interval deceleraţia creşte de la zero la valoarea maximă;
 t3 - timpul de frânare propriu-zis cu menţinerea forţei de frânare la o valoare constantă;
 t4 - timpul de la slăbirea pedalei până la anularea comenzii.
Acest indice nu prezintă importanţă mare, parametrul de bază al capacităţii de frânare
fiind spaţiul minim de frânare.

8. Sistemul de frânare cu ABS

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le


îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de
acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină), trebuie
să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între anumite limite.

fig. 21 – Testarea sistemelor de frânare

31
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare și
reducerea uzurii excesive a pneurilor.

De ce avem nevoie de ABS la automobile?

În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele neajunsuri:


pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea controlului direcției când se
blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare, deoarece coeficientul de aderență la
alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se rotește. Pentru a mării eficacitatea
frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme de
control automat al frânării prin care se evită blocarea roților indiferent de momentul de
frânare aplicat și de coeficientul de aderență.

fig. 22 - Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobil

32
φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare
λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)

Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.

La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față, acestea nu
preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din punte spate
pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din spate
derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul de
direcție.

Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:

a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu intervine,


momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de conducătorul
auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat
sesizează tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea
presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a
drumului. La apariția tendinței de blocare a roții sistemul de control automat comandă
izolarea cilindrului de frână corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție
de accentuarea sau dispariția tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau
creșterea presiunii în cilindrul de frânare, executându-se astfel o succesiune de cicluri
de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona optimă de aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de
control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență
scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea sistemul
de control automat acționează eficace și în cazul în care o parte a automobilului se află
cu roțile pe porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.

33
Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate prima
dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape
instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în
anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la automobilele
echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de acest gen
erau construite în această ţară folosind circuite logice şi componente electronice. În Europa,
deşi cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt semnalate încă din
1959 la Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de
autoturisme Mercedes și în 1978 a început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în
acest scop 50 de milioane de mărci germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch
și Teldix.

fig. 23 – Prima generaţie de ABS de la Bosch

34
Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele
și-a denumit creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB
(AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop
Central System).

Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi
realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși
eficient, sistemul este scump și de aceea, adesea se aplică numai la roțile unei punți.

Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial spațiul de
frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut ci ABS frânează în 40 de
metri, fără acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul
intră în funcțiune automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență scăzută sau
când roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce celelalte.

Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar principii
mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce necesită
o logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de dezvoltare
s-au realizat sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea
electronicii a dus la apariția sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de
calcul microprocesorul.

Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne vom


rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch.

fig. 24 – Modul ABS pentru autovehicule

35
fig. 25 - Componentele sistemului de frânare cu ABS

1. unitatea de control electro-hidraulică


2. senzori de turație montați pe roțile automobilului

Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o
unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice
de presiune. Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele
acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).

fig. 26 – Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS

36
1. pompă centrală
SS - stânga spate
2. cilindrul de frânare DF - dreapta față
3. modul hidraulic SF - stânga faţă
4. supape de admisie DS - dreapta spate
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.

Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem
de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de
frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare)
este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea
presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor circuitului
secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).

Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin următoarele
etape, cum este arătat în figura de mai jos.

37
fig. 26 - Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS

a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin
deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de
frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid;
totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în
acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)

Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de
control a presiunii este reluat.

Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltarea electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare


electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul
curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune
funcție de curent) aceste se clasifică în:

o electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul


electric aplicat
o electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis

38
fig. 27 - Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS

1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție

Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație


pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de
control determină care din roți tinde să se blocheze.

fig. 28 - Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)

Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a
comercializat prima versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar 0.02% din
totalul automobilelor comercializate la aceea vreme, în 2007, versiunea 8 de ABS avea doar
1.4 kg și echipa aproximativ 76% din automobilele noi comercializate.

39
fig. 29 - Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch

Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune și


versiunile moderne de ABS sunt copleșitoare. Din punct de vedere al unității electronice de
control prima versiune avea 140 de componente analogice și o memorie de doar 2 kBytes iar
generația din 2003 avea doar 16 componente și o memorie de 128 kBytes.

fig. 30 - Comparație între versiunile de ABS pentru automobile de la Bosch

40
Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an, ABS-ul a devenit un
sistem de siguranță activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv
din ce în ce mai mulți producători oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.

9. Electronic Stability Program

Începerea producţiei de serie al programului electronic de stabilitate ESP în Europa cu


zece ani în urmă a fost o piatră de hotar în dezvoltarea de sisteme de control de frână. Bosch
a fost un actor major în dezvoltarea de conducere a acestui sistem de siguranţă activă şi în
1995, a devenit primul furnizor în întreaga lume pentru ESP.

Numeroase studii recente de credit ESP cu până acum fiind cele mai de succes sistem
de siguranţă activă de automobile.

De la începerea producţiei de serie Bosch-a extins continuu, potenţialul de ESP care


acum permite integrarea unor noi caracteristici de securitate şi comoditate.

Denumirea tehnica a sistemului este ESP, adica Electronic Stability Program, denumire
ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe
autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel
pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput
sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz.

Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea
tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului.

Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un sistem de control al tractiunii care avea
acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua
similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul,
ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat
marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia
producatorilor de autovehicule.

41
Derapajul - cauza accidentelor

Comisia UE a anunțat intenția de a impune folosirea obligatorie a sistemului de


stabilitate începand cu 2011, în timp ce în SUA a fost deja adoptată o lege care prevede că
includerea ESP în dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie începand cu anul
de fabricație 2012.

Studiile asupra accidentelor rutiere demonstrează că cel puțin 40% din totalul celor
soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor și, mai mult, aproximativ 80%
din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP

Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistentă pentru achizitionarea de


autoturisme echipate cu ESC, reprezentanții acestei organizații având cifre exacte despre
eficiența sistemelor de siguranță. Corespondența din Australia, ANCAP, chiar a anunțat că nu
va mai acorda 5 stele decât autoturismelor echipate cu ESC.

Parțiile componente ale sistemului ESP

fig 31 - Ledul indicator ESP pe bord. fig. 32 - Buton on/off ESP.

ESP este un sistem destul de inteligent, care lucrează însa integrat cu dispozitivele
electronice computerizate ce controlează un autovehicul.

ESP-ul folosește ca surse de informații o serie de senzori amplasați pe diferite


componente dinamice ale unui vehicul. în acest fel, în fiecare moment sunt cunoscute viteza
de rotație a fiecărei roți, direcția imprimată de volan și măsura în care caroseria mașinii
respectă întocmai această direcție.

42
fig. 33 - Senzor unghi volan fig. 34 - Poziția senzor unghi volan

fig.35 - Schema senzor volan. fig.36 - Montarea senzor volan.

43
fig.37 - Senzor de accelerație lateral.

fig.38 - Sensor de poziție.

44
fig. 39 - Combinație senzor lateral de accelerație-sensor de poziție.

fig. 40 - Părțile componente ESP

A-senzor de viteză al roții

B-senzor pt. determinarea poziției volanului

C-senzor pt. detectarea accelerației laterale

D- ECU;

45
E-motor;

F-senzor de presiune

G-unitate hidraulică.

fig. 41 – Montarea senzorilor

fig. 42 - Părțile componente a unui ESP premium

46
fig. 43 - Carcasa exterioară a unui sistem ESP

Funcționarea sistemului ESP

ESP – ul asigură reglarea patinării roții, impiedică rotirea în gol a roţilor motoare în
regim de tracţiune prin frânarea selectivă a unor roţi sau prin reducerea momentului motor
furnziat.

fig. 44 - Sistemul ESP pe autovehicul

47
ESP-ul garantează păstrarea direcţiei autovehiculului pe şosele alunecoase şi reduce
pericolul răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia abordează curbele
cu viteză sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situaţii în care şansele şoferului
de a redresa maşina prin simplă frânare sunt foarte mici.

ESP este un sistem eficient mai ales în segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone,
ajutând şoferul să menţină controlul asupra maşinii şi să evite accidentele în situaţii critice, în
limitele fizice şi legale normale.
În prezent, cei mai mulţi constructori au introdus ESP, opţional, pe camioanele lor.

Dispozitivul angrenează un senzor pentru unghiul de viteză, unghiul volanului,


acceleraţia transversală, viteza roţilor şi presiunea la frânare.

Sistemul ESP funcţionează prin reglarea cuplului motor şi prin frânarea individuală
automată a rotilor

ESP acţionează astfel: senzorii de acceleraţie transversală montaţi în ESP măsoară


distribuţia puterii la rotii şi verifică stabilitatea la drum. În plus, sistemul înregistrează
parametrii mişcării doriţi de conducătorul auto şi parametrii mişcării reale a vehiculului, le
compară, şi dacă acestea nu sunt în concordanţă,

ESP percepe diferenţa şi transmite roţilor impulsuri de frânare.

ESP ţine autoturismeul pe o cursa fermă: În timpul virări (poza stanga) fată de roţi
rândul său exterior ESP se aplică în mod automat de frână la roata din spate interior.Când
virajul este gata și rotim spre dreapta pentru a evita rotirea autovehiculului ESP se aplică pe
roata dreapta fața (poza dreapta).

fig.45 - Funcționarea sistemului ESP

48
ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de frânare anti-blocare ABS cu ESP
(controlul acceleraţiei la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează şi compară
mişcarea reală a vehiculului cu manevrele şoferului şi la primele semne de instabilitate, atunci
când şoferul roteste prea mult sau prea puţin de volan, senzorii ESP detectează această
mişcare într-o fracţiune de secundă şi ajută la restabilirea poziţiei vehiculului prin aplicarea
selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roţi şi prin intervenţia asupra
sistemului motorului.

În prezent toate camioanele sunt dotate, opţional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes
folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea laterală a vehiculului.

ESP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne răsturnarea ansamblului
tractor-remorcă în situaţii critice, chiar atunci când camionul nu este echipat cu ESP.
Necesitatea lui s-a făcut simţită deoarece statisticile arată că până şi şoferii foarte
experimentaţi, care cunosc drumurile şi circulă regulamentar, pot face accidente, mai ales
când centrul de greutate al vehiculului este situat la înălţime şi favorizează creşterea vitezei.
În acest caz, de cele mai multe ori, şoferul observă riscurile prea târziu, dar RSP detectează la
timp situaţiile periculoase şi le depăşeşte intervenind asupra frânelor.
RSP este integrat în EBS - ul modulului de frână al tractorului pe semiremorcă. El
măsoară acceleraţia laterală cu ajutorul senzorilor de acceleraţie integraţi şi utilizează diferiţi
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e în pericol să se răstoarne. Când aceasta
este atinsă, RSP iniţiază frânarea obligatorie a semiremorcii şi reduce viteza ansamblului până
la un nivel aflat sub valoarea critică. Această procedură de control începe chiar înainte ca
şoferul să-şi dea măcar seama de pericol.

Pentru a se adapta la diferite încărcături şi centre de greutate, RSP recalculează limita


critică de fiecare dată când se încarcă semiremorca. El se ajustează, de asemenea, dacă
alimentarea cu tensiune este întreruptă sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioadă mai
mare de timp. În primul rând, este definită o valoare de bază folosind greutatea pe axă. Dacă
acceleraţia laterală se apropie de această valoare, presiunea de frânare predefinită se aplică
roţilor de pe partea interioară a axei, care este mai puţin încărcată. Această presiune de testare
este echivalentă cu presiunea aplicată frânei, şi de aceea şoferul nici nu o observă.

49
Dacă roata începe să se blocheze la această presiune, este indicată o reducere
semnificativă a încărcăturii, deoarece se semnalează faptul că vehiculul este pe punctul de a se
răsturna.

Sistemul iniţiază frânarea capului tractor şi astfel se rezolvă problema. Dacă viteza
roţii nu se modifică, situaţia este definită ca lipsită de riscuri şi sistemul măreşte limita critică
pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicată a acceleraţiei laterale, la următoarea curbă.
RSP funcţionează independent de camion, dar oferă o mai mare siguranţă atunci când
acesta este echipat cu ESP, ABS care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine şi în
sistemul de frânare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizează o analiză a valorii
limită şi aplică presiunea maximă de frânare detectată de ambele sisteme asupra cilindrilor de
frânare a roţilor.

Deoarece presiunea de frânare aplicată de ESP este mai mică decât cea aplicată de
RSP, RSP utilizează mai bine deceleraţia posibilă a remorcii, mărind siguranţa.

De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata


(cu cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debitează puteri cuprinse între 150 (E220 CDI)
si 300 CP (E500). Pentru a putea ţine în frau atâţia ”cai”, Mercedes E-Klasse este echipat cu
performantul sistem de frânare electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are
în componenţa sa o unitate centrală electronică – în care sunt înglobate şi funcţiile ABS, ESP
- care este în permanentă legătura cu senzori pentru măsurarea vitezei roţilor, acceleraţiei
transversale, unghiului de virare.

Sistemul ESP se opune patinarea roţii pe gheaţă sau pe sol umed, prin frânarea roţii
care patinează sau prin reducerea momentului motor.

ABS şi ESR sunt doua sisteme de siguranţă si sunt sisteme de bază a maşinilor noi.

Sistemele care acţionează asupra sistemul de frânare a automobilului cum ar fi ABS şi


ESP măresc stabilitatea automobilului şi asigură o siguranţă mai mare în condiţii critice de
circulaţie.

Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza
insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.

50
Respectând legile ciberneticii, ESP-ul foloseste ca surse de informatii o serie de
senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare
moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura
in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.

Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una
sau mai multe roti sa derapeze. Un ESP integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza
unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de
ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de promptă. Numai
pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai
invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. În
cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si
actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a
corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel
fortele care au generat deplasare.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea
ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe
interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina
supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din
exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea
scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC,
care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice
vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in
acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au
de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea
motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta
interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheată.

51
fig.46 - Funcţionarea sistemului ESP

În ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control
al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si
eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta
pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate
afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa
poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat
sau intr-o vopsea metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota
Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction
Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic
Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak,
Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).

Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de


stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca
includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul
de fabricatie 2012.

Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere
demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea
autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi
evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Köln, în

52
Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000
de decese si 100.000 de răniţi.

fig. 47 - Schema de montaj a ESP

Principiul de funcţionare a senzorului de acceleratie lateral:

fig.48 - Montarea senzorului. fig. 49 - Schema de principiu a senzorului

53
Structura senzorului: Senzorul este în principal format din trei părţi, unul sau doi
senzori de poziţie, un receptor şi un corp compact (fig.49).

fig. 50 - Montarea senzorului pe arbore

Principiul de functionare: Principiul de functionare se bazeaza pe fenomenul Hall.

fig.51 - Principiul de functionare al senzorului.

54
1. Conductori;
2. Hall sensor;
3. Magneti;
4. Camp magnetic;
5. Sursa de current.

Senzorii de acceleraţie permit măsurarea acceleraţiilor dinamice (datorate vibraţiilor)


sau statice (determinate de gravitaţie) ale unui solid după una sau mai multe direcţii.

AVANTAJE:

• Reducerea ratei accidentelor morltale cu pănă la 42% la autovehiculele dotate cu


sistem ESP

fig. 52 - Reprezentarea grafica a rsiscului de accident.

55