Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Facultatea de Mecanicǎ
Specializarea Autovehicule Rutiere
Coordonator ştiinţific:
Conf. dr. ing. Liviu Mihon
Absolvent:
Timişoara
2012
1. Generalităţi ale sistemului de frânare:
Pentru reducerea vitezei autovehiculului, trebuie create forţe care se opun mişcării.
Deoarece unele rezistenţe la înaintare au efecte reduse, iar rezistenţa la accelerare, în cazul
frânării devine forţă activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul să fie prevăzut cu dispozitive
care să realizeze forţe de sens opus mişcării. Aceste forţe se numesc forţe de frânare; ele
trebuie să aibă valori suficient de mari şi care să poată fi reglate de către conducător în funcţie
de necesităţi. Forţele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de
frânare al autovehiculului.
Frânele sunt mai eficiente cu cât distanţa până la oprire este cât mai mică.
1
1.2. Condiţii ce trebuiesc îndeplinite de sistemul de frânare:
să asigure o frânare sigură;
să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
efortul în a frâna autovehiculul să nu fie mult prea mare;
frâna să acţioneze în ambele sensuri de mişcare a autovehiculului;
să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întreţinut;
să se regleze uşor sau chiar automat;
să poată evacua căldura degajată în timpul frânării.
2
1.4. Părţi componente şi clasificarea sistemelor de frânare
Sistemul de frânare este compus din dispozitivul de frânare şi dispozitivul de încetinire.
Dispozitivul de frânare serveşte la reducerea vitezei autovehiculului până la o valoare
dorită, inclusiv până la oprirea acestuia, cu o deceleraţie cât mai mare şi fără o deviere
primejdioasă de la traectoria de mers, şi la imobilizarea autovehiculului în staţionare pe un
drum orizontal, precum şi pe pantele pe care le poate urca şi coborî.
Dispozitivul de încetinire serveşte la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborârea unor
pante lungi fără ca dispozitivele de frânare de serviciu, de securitate sau de staţionare să fie
folosite sau să contribuie la această stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat în cazul unor
automobile cu mase mari sau destinate să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief
accidentat. Prin utilizarea dispozitivelor de încetinire, autovehiculele realizează viteze medii
mai ridicate, se reduce oboseala conducătorului iar uzarea garniturilor de fricţiune ale frânelor
de serviciu se reduce în medie cu 25-30%.
Dispozitivul de frânare este compus din:
mecanismul de frânare;
transmisie şi elementul de comandă.
3
Dispozitivul principal de frânare este întâlnit şi sub denumirea de frână principală sau
de serviciu. În mod uzual, în exploatare, frâna de serviciu poartă numele de frâna de picior,
datorită modului de acţionare. Frâna de serviciu trebuie să permită reducerea vitezei
autovehiculului până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea acestuia, indiferent de viteza
şi de starea de încărcare. Frâna de serviciu trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor
autovehiculului.
Dispozitivul de frânare auxiliar sau frâna auxiliară este o frână suplimentară, având
acelaşi rol ca şi frâna principală, utilizându-se în caz de necesitate când efectul acesteia se
adaugă efectului frânei de serviciu.
- frâne cu tambur;
- frâne cu disc;
- frâne combinate.
După forma pieselor fixe, frânele pot fi:
- cu saboţi;
- cu placheţi;
4
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.
După locul de dispunere a mecanismului de frânare se deosebesc:
- frâne pe roţi;
- frâne pe transmisie.
În primul caz momentul de frânare acţionează direct asupra butucului roţii, iar în al
doilea caz acţionează asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.
5
1.5. Clasificarea sistemelor de încetinire
mecanice;
pneumatice;
aerodinamice;
hidrodinamice;
electromagnetice.
6
Dispozitivele de încetinire electromagnetice realizează efectul de frânare prin
acţiunea unui câmp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de un element al
transmisiei automobilului.
7
să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a pedalei de acceleraţie;
să aibă funcţionare silenţioasă;
să aibă o construcţie simplă şi ieftină.
8
cost redus;
întreţinere uşoară.
9
fig. 1 - Schema de principiu a dispozitivului de frânare cu acţionare hidraulică
1 – cilindru principal;
2 – pedală;
3 și 4 – conducte de legătură;
5 și 6 – cilindri de legătură.
10
3. Construcţia elementelor componente ale transmisiei hidraulice
3.1. Cilindrul principal (pompa centrală)
cilindrul propriu-zis;
rezervorul de lichid.
11
fig. 3 – Soluţia cu cilindri
principali jumelaţi de la
dispozitivul de frânare cu două
circuite independente
12
În fig.5 se prezintă cilindrul principal cu două trepte. Utilizarea unui asemenea
cilindru principal este condiţionată de diferitele cerinţe impuse transmisiei dispozitivului de
frânare în diferitele etape ale procesului de frânare.
13
instalării unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie
subliniat faptul că rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu
lichid a cilindrului se face prin racordul 8. În cazul în care rezervorul nu face corp comun cu
cilindrul, acesta se poate monta în locurile mai uşor accesibile.
fig. 6 - Cilindrul
principal având cilindrul
propriu- zis in interiorul
rezervorului
- cu două pistoane;
- cu un singur piston.
În unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi în trepte, adică pistoanele sunt cu diametre
diferite, pentru a obţine presiuni egale între garniturile de fricţiune şi tambur, pentru cei doi
saboţi.
14
După locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:
fig. 7
În general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la frânele roţilor din faţă sunt
cu 30-40% mai mari decât la frânele roţilor din spate, pentru a ţine seama de încărcările
dinamice ale punţilor în timpul frânării.
rigide;
elastice.
15
Conductele rigide sunt confecţionate din oţel, alamă sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din oţel, având suprafaţa interioară acoperită cu cupru iar suprafaţa exterioară cu o
protecţie anticorozivă. Conductele rigide trebuie să reziste la o presiune de 150-200daN/cm2.
Se fixează pe cadru cu cleme. Se recomandă evitarea îndoirii acestora cu raze de curbura prea
mici.
La automobile cu masa totală mai mare de 3,500 kg, la tractoarele grele care lucrează
cu viteze mari, precum şi la autoturismele de clasa mijlocie şi mare prevăzute cu frâne cu
coeficient de eficacitate redus forţa conducătorului aplicată pe pedala de frână nu mai asigură
o frânare suficient de eficace. Datorită acestui fapt, dispozitivele de frânare cu transmisie
hidraulică mai au în componenţă un servomecanism care asigură o creştere suplimentară a
presiunii lichidului din conducte. În cazul utilizării transmisiei hidraulice cu servomecanisme,
cursa maximă a pedalei, în general nu depăşeşte 40-50 mm, ceea ce sporeşte mult comoditatea
conducerii automobilului. De asemenea forţa necesară acţionării pedalei, se reduce în prezenţa
servomecanismului la jumătate din valoarea acesteia în cazul transmisiei simple.
16
servomecanism pneumatic, care utilizează energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul autovehiculului;
servomecanism hidraulic, care utilizează energia hidraulică generată de o pompă
antrenată de motorul autovehiculului.
17
fig. 8 – Tipuri de dispozitive de frânare cu transmisie hidraulică,
cu servomecanism vacuumatic
18
astupat de bila 1 din capătul tijei. În felul acesta presiunea lichidului din cilindrul 3, care este
trimis spre cilindrul de lucru, se datorează, pe de o parte diferenţelor de presiune dintre
camerele 11 şi 13 (ce acţionează supapa membranei 12) şi pe de altă parte, efortului
conducătorului care acţionează asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea 21
şi camera 11, în anumite limite, este proporţională cu efortul de la pedală şi deci cu presiunea
lichidului din cavitatea 22. În cazul în care pedala de frână este deplasată parţial (de ex: 1/3
din cursă) şi este oprită, atunci admisia aerului în cavitatea 21 şi camera 11 va continua până
la realizarea echilibrului între forţa care acţionează asupra părţii din stânga a pistonului 5 şi
forţa determinată de diferenţele de presiune ce acţionează asupra părţii din dreapta a
diafragmei 6 şi care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat în cavitatea 21.
În poziţia de echilibru, atât supapa 14, cât şi supapa 9 sunt închise, iar forţa dată de
servomecanism este constantă. Forţa maximă dată de servomecanism corespunde poziţiei
19
extreme din dreapta pistonului 5, când supapa 9 rămâne tot timpul deschisă iar în cavitatea 21
şi camera 11 presiunea va fi egală cu presiunea atmosferică.
La eliberarea pedalei de frână, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de
readucere deplasează pistonul 5 spre stânga şi deci şi diafragma 6, permiţând supapei de aer 9
să se închidă sub acţiunea arcului 20. În acelaşi timp se va deschide supapa de vid 14, iar
camera 13 va comunica cu camera 11, permiţând arcului 8 să readucă membrana 12, cu tija
19, în poziţia iniţială. Pistonul 2, sub acţiunea arcului 7, revine în poziţia iniţială, iar lichidul
se reîntoarce în cilindrul 3 prin supapa de reţinere 18. La defectarea servomecanismului,
frânarea se realizează numai sub acţiunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal.
Servomecanismul prezentat are avantajul că se montează cu un agregat suplimentar în
transmisia hidraulică obişnuită. Ca dezavantaje mai importante ar fi complexitatea
constructivă şi o compactitate insuficientă.
20
Sub acţiunea tijei, discul din cauciuc 35 se va extruda, pătrunzând în orificiul corpului
20, pe care-l deplasează spre dreapta, până la contactul cu garnitura 22, iar depresiunea din
camera posterioară se reduce în funcţie de efortul la pedală. Dacă efortul la pedală este mare,
discul 35 se reduce la forma iniţială, iar supapa 20 este complet deschisă şi în camera
posterioară se stabileşte presiunea atmosferică, atunci când servomecanismul dezvoltă forţa
maximă.
1- cilindru principal; 2- orificiu pentru racordul circuitului frânelor din spate; 3- orificiu pentru
racordul cu rezervorul frânelor din spate; 4- arc; 5- orificiu pentru racordul cu rezervorul frânelor din
faţă; 6- arc; 7- garnitură flotantă; 8- şurub; 9- portgarnitură flotantă faţă; 10- garnitură pentru racordul
de etanşare; 11- garnitură flotantă; 12- portganitură flotantă spate; 13- garnitură de etanşare; 14-
piston; 15- garnitura din faţă; 16- orificiu pentru racordul cu colectorul de admisie; 17- tija pistonului;
18- camera anterioară; 19- canal; 20- corpul supapei; 21- bucşă de centrare a garniturii; 22- garnitură;
23- rondela garniturii; 24- rondela arcului; 25- element filtrant; 26- tija de comandă a supapei; 27-
burduf de etanşare; 28- arcul de rapel al garniturii; 29- arcul de rapel al corpului supapei; 30- rondela
garniturii; 31- garnitură; 32- garnitură; 33- canal; 34- camera posterioară; 35- disc; 36- diafragmă; 37-
piston; 38- corpul servomecanismului; 39- arc de rapel; 40- rondelă; 41- bucşă de ghidare.
21
4.2. Transmisia hidraulică cu servomecanism pneumatic
22
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directă (de la pedală) sau
indirectă (prin presiunea dată de cilindrul principal)
Prin deplasarea spre dreapta a pistonului de reacţie 7 se închide orificiul central al tijei
8 şi se deschide supapa cu disc 9. În această situaţie, aerul comprimat, care vine de la rezervor
prin conducta 10, trece spre conducta de frânare a remorcii 11 şi camera posterioară 12 a
cilindrului pneumatic 13. Forţa creată la acţiunea arcului comprimat asupra pistonului 14 se
adaugă la forţa transmisă tijei 4 de la pedală, mărind astfel presiunea lichidului din cilindrul
principal. Proporţionalitatea dintre efortul la pedală şi presiunea aerului din cameră 12 se
realizează prin intermediul pistonului de reacţie 7.
23
Servomecanismul hidraulic se caracterizează printr-o siguranţă sporită şi printr- un timp
redus de intrare în funcţiune. Datorită unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul
este compact.
24
fig. 13 – Construcţia ansamblului servomecanismului
hidraulic – cilindru principal în tandem
5. Frânele cu disc
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care
le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi
suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei;
suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la
temperaturi joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea
funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reduci timpul de
intrare în funcţiune a frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare realizează reglarea
automată a jocului dintre suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc
zgomot în timpul frânării.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.
În imaginea următoare (fig. 14), sunt prezentate elementele componente ale unui sistem de
frânare cu disc.
25
fig. 14 - Frâna cu disc
26
La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur
cilindrul de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului (fig. 16). În acest caz, cursa
pistonului de acţionare este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul fixat. Cadrul trebuie să
fie suficient de robust spre a nu deforma sub acţiunea unor forţe mari.
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul
dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu
tambur.
În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate
slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă
la valori moderate.
La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 17), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putându- se deplasa faţă de discul 6. În orificiul etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut cu
garnitura 3, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică
pătrunderea impurităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de scuicul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.
27
Datorită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa
fel încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricţiune.
Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul unei bune protejări
împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără
efect servo. În fig. 18 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la automobile.
Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile l şi 2 (cu garnituri de fricţiune),
bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4. În timpul frânării, discurile de fricţiune l şi 2 sunt apăsate pe
carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă
pe discul 1. La frânare, când discul l se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe
planurile înclinate în partea mai îngustă a şanţurilor, distanţând discurile şi obligându- le să apese cu
garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare
automată a jocului dintre suprafeţele de frecare.
28
Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei
uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul
termic este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă din punctul de vedere al performanţelor.
6. Frânele suplimentare
La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe
drumuri de munte, unde trebuie să coboare pante lungi, este necesar să se prevadă frâne
suplimentare (dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de
serviciu.
În fig. 19, este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane şi
autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete,
concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca un
compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu
doi cilindri, legaţi în paralel, 1 pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea
admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.
fig. 19 - Schema frânei de motor la autocamioane şi autobuze: 1- cilindru pentru acţionarea clapetei din galeria de
evacuare; 2 şi 3- poziţiile clapetei de obturare; 4- racord de la compresor; 5- rezervor de aer comprimat; 6- sursa de
energie electrică; 7- supapă de aerisire; 9- tijă către pedala de acceleraţie; 10- cilindru pentru blocarea combustibilului;
11- poziţia închis; 12- poziţia deschis; 13- pompa de injecţie.
29
Frâna hidrodinamică sau retarder- ul, faţă de celelalte sisteme de frânare, are cea mai
mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator
constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care turbina este
blocată.
Energia de frânare transformată în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată
prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură.
Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri, cu indusul sub formă de disc şi
cu indusul sub formă de tambur (clopot).
După cum se observă din fig. 20, procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape:
t1- timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii frânării până la
începerea cursei utile a pedalei de frână;
30
t1`- timpul în care conducătorul percepe apariţia obstacolului şi ia hotărârea de frânare;
t1``- timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână;
t2 - timpul de răspuns al dispozitivului de frânare (timpul total de intrare în acţiune a
dispozitivului de frânare);
t2`- timpul din momentul apăsării pe pedala de frână şi până la începerea acţiunii de
frânare;
t2``- în acest interval deceleraţia creşte de la zero la valoarea maximă;
t3 - timpul de frânare propriu-zis cu menţinerea forţei de frânare la o valoare constantă;
t4 - timpul de la slăbirea pedalei până la anularea comenzii.
Acest indice nu prezintă importanţă mare, parametrul de bază al capacităţii de frânare
fiind spaţiul minim de frânare.
31
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare și
reducerea uzurii excesive a pneurilor.
32
φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare
λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față, acestea nu
preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din punte spate
pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din spate
derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul de
direcție.
33
Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate prima
dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape
instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în
anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la automobilele
echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de acest gen
erau construite în această ţară folosind circuite logice şi componente electronice. În Europa,
deşi cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt semnalate încă din
1959 la Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de
autoturisme Mercedes și în 1978 a început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în
acest scop 50 de milioane de mărci germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch
și Teldix.
34
Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele
și-a denumit creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB
(AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop
Central System).
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi
realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși
eficient, sistemul este scump și de aceea, adesea se aplică numai la roțile unei punți.
Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial spațiul de
frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut ci ABS frânează în 40 de
metri, fără acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul
intră în funcțiune automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență scăzută sau
când roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce celelalte.
Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar principii
mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce necesită
o logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de dezvoltare
s-au realizat sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea
electronicii a dus la apariția sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de
calcul microprocesorul.
35
fig. 25 - Componentele sistemului de frânare cu ABS
Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o
unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice
de presiune. Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele
acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).
36
1. pompă centrală
SS - stânga spate
2. cilindrul de frânare DF - dreapta față
3. modul hidraulic SF - stânga faţă
4. supape de admisie DS - dreapta spate
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem
de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de
frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare)
este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea
presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor circuitului
secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin următoarele
etape, cum este arătat în figura de mai jos.
37
fig. 26 - Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS
a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin
deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de
frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid;
totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în
acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de
control a presiunii este reluat.
38
fig. 27 - Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS
1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție
Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a
comercializat prima versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar 0.02% din
totalul automobilelor comercializate la aceea vreme, în 2007, versiunea 8 de ABS avea doar
1.4 kg și echipa aproximativ 76% din automobilele noi comercializate.
39
fig. 29 - Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch
40
Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an, ABS-ul a devenit un
sistem de siguranță activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv
din ce în ce mai mulți producători oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.
Numeroase studii recente de credit ESP cu până acum fiind cele mai de succes sistem
de siguranţă activă de automobile.
Denumirea tehnica a sistemului este ESP, adica Electronic Stability Program, denumire
ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe
autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel
pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput
sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz.
Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea
tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului.
Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un sistem de control al tractiunii care avea
acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua
similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul,
ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat
marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia
producatorilor de autovehicule.
41
Derapajul - cauza accidentelor
Studiile asupra accidentelor rutiere demonstrează că cel puțin 40% din totalul celor
soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor și, mai mult, aproximativ 80%
din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP
ESP este un sistem destul de inteligent, care lucrează însa integrat cu dispozitivele
electronice computerizate ce controlează un autovehicul.
42
fig. 33 - Senzor unghi volan fig. 34 - Poziția senzor unghi volan
43
fig.37 - Senzor de accelerație lateral.
44
fig. 39 - Combinație senzor lateral de accelerație-sensor de poziție.
D- ECU;
45
E-motor;
F-senzor de presiune
G-unitate hidraulică.
46
fig. 43 - Carcasa exterioară a unui sistem ESP
ESP – ul asigură reglarea patinării roții, impiedică rotirea în gol a roţilor motoare în
regim de tracţiune prin frânarea selectivă a unor roţi sau prin reducerea momentului motor
furnziat.
47
ESP-ul garantează păstrarea direcţiei autovehiculului pe şosele alunecoase şi reduce
pericolul răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia abordează curbele
cu viteză sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situaţii în care şansele şoferului
de a redresa maşina prin simplă frânare sunt foarte mici.
ESP este un sistem eficient mai ales în segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone,
ajutând şoferul să menţină controlul asupra maşinii şi să evite accidentele în situaţii critice, în
limitele fizice şi legale normale.
În prezent, cei mai mulţi constructori au introdus ESP, opţional, pe camioanele lor.
Sistemul ESP funcţionează prin reglarea cuplului motor şi prin frânarea individuală
automată a rotilor
ESP ţine autoturismeul pe o cursa fermă: În timpul virări (poza stanga) fată de roţi
rândul său exterior ESP se aplică în mod automat de frână la roata din spate interior.Când
virajul este gata și rotim spre dreapta pentru a evita rotirea autovehiculului ESP se aplică pe
roata dreapta fața (poza dreapta).
48
ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de frânare anti-blocare ABS cu ESP
(controlul acceleraţiei la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează şi compară
mişcarea reală a vehiculului cu manevrele şoferului şi la primele semne de instabilitate, atunci
când şoferul roteste prea mult sau prea puţin de volan, senzorii ESP detectează această
mişcare într-o fracţiune de secundă şi ajută la restabilirea poziţiei vehiculului prin aplicarea
selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roţi şi prin intervenţia asupra
sistemului motorului.
În prezent toate camioanele sunt dotate, opţional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes
folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea laterală a vehiculului.
ESP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne răsturnarea ansamblului
tractor-remorcă în situaţii critice, chiar atunci când camionul nu este echipat cu ESP.
Necesitatea lui s-a făcut simţită deoarece statisticile arată că până şi şoferii foarte
experimentaţi, care cunosc drumurile şi circulă regulamentar, pot face accidente, mai ales
când centrul de greutate al vehiculului este situat la înălţime şi favorizează creşterea vitezei.
În acest caz, de cele mai multe ori, şoferul observă riscurile prea târziu, dar RSP detectează la
timp situaţiile periculoase şi le depăşeşte intervenind asupra frânelor.
RSP este integrat în EBS - ul modulului de frână al tractorului pe semiremorcă. El
măsoară acceleraţia laterală cu ajutorul senzorilor de acceleraţie integraţi şi utilizează diferiţi
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e în pericol să se răstoarne. Când aceasta
este atinsă, RSP iniţiază frânarea obligatorie a semiremorcii şi reduce viteza ansamblului până
la un nivel aflat sub valoarea critică. Această procedură de control începe chiar înainte ca
şoferul să-şi dea măcar seama de pericol.
49
Dacă roata începe să se blocheze la această presiune, este indicată o reducere
semnificativă a încărcăturii, deoarece se semnalează faptul că vehiculul este pe punctul de a se
răsturna.
Sistemul iniţiază frânarea capului tractor şi astfel se rezolvă problema. Dacă viteza
roţii nu se modifică, situaţia este definită ca lipsită de riscuri şi sistemul măreşte limita critică
pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicată a acceleraţiei laterale, la următoarea curbă.
RSP funcţionează independent de camion, dar oferă o mai mare siguranţă atunci când
acesta este echipat cu ESP, ABS care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine şi în
sistemul de frânare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizează o analiză a valorii
limită şi aplică presiunea maximă de frânare detectată de ambele sisteme asupra cilindrilor de
frânare a roţilor.
Deoarece presiunea de frânare aplicată de ESP este mai mică decât cea aplicată de
RSP, RSP utilizează mai bine deceleraţia posibilă a remorcii, mărind siguranţa.
Sistemul ESP se opune patinarea roţii pe gheaţă sau pe sol umed, prin frânarea roţii
care patinează sau prin reducerea momentului motor.
ABS şi ESR sunt doua sisteme de siguranţă si sunt sisteme de bază a maşinilor noi.
Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza
insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.
50
Respectând legile ciberneticii, ESP-ul foloseste ca surse de informatii o serie de
senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare
moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura
in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una
sau mai multe roti sa derapeze. Un ESP integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza
unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de
ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de promptă. Numai
pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai
invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. În
cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si
actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a
corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel
fortele care au generat deplasare.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea
ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe
interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina
supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din
exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea
scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC,
care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice
vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in
acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au
de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea
motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta
interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheată.
51
fig.46 - Funcţionarea sistemului ESP
În ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control
al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si
eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta
pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate
afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa
poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat
sau intr-o vopsea metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota
Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction
Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic
Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak,
Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).
Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere
demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea
autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi
evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Köln, în
52
Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000
de decese si 100.000 de răniţi.
53
Structura senzorului: Senzorul este în principal format din trei părţi, unul sau doi
senzori de poziţie, un receptor şi un corp compact (fig.49).
54
1. Conductori;
2. Hall sensor;
3. Magneti;
4. Camp magnetic;
5. Sursa de current.
AVANTAJE:
55