Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Puntea din faţă are rolul de a prelua şi transmite cadrului sau caroseriei forţele şi
momentele ce apar între roţile ei cu drumul şi de a permite schimbarea direcţiei de
deplasare a automobilului. La automobilele cu tracţiune integrală sau la cele organizate
după soluţia “totul faţă”, puntea din faţă realizează şi transmiterea momentului motor de
la transmisia longitudinală sau arborele secundar al cutiei de viteze la roţi.
După tipul suspensiei punţile din faţă pot fi rigide sau articulate.
Puntea din faţă trebuie să satisfacă o serie de condiţii, dintre care: să asigure
preluarea integrală a forţelor ce apar în timpul deplasării automobilului; să asigure
cinematică corectă şi o bună stabilitate roţilor de direcţie; să aibă o greutate proprie mică
pentru a se reduce greutatea părţii nesuspendate a automobilului; să asigure
manevrabilitatea automobilului şi uzura minimă a pneurilor; să fie suficient de rezistentă
şi rigidă în exploatare.
Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub
forma unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (figura 8.2). Pentru sporirea
rigidităţii arborilor cutiei de viteze şi pentru deplasarea carterului punţii motoare spre axa
longitudinală a automobilului, pinionul 1 al transmisiei principale se execută corp comun
cu arborele secundar, în capătul din consolă al arborelui secundar.
134
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
135
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
Nr.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul
poz.
a
z1 z 2 m =107,58
1
Distanţa între axe de referinţă a 2 cos
tg n
2 Unghiul de presiune de t arctg =20
t
referinţă frontal 2 cos
a
3 tw arccos cos t. =25,29
Unghiul de angrenare frontal tw
aw
4 Involuta unghiului t inv t inv t tg t t =0,031
5 Involuta unghiului tw invtw inv tw tg tw tw =0,021
z1 z 2
6
Coeficientul normal al x ns inv tw inv t =0,4
deplasărilor de profil însumate xns 2 tg n
Coeficientul frontal al
7 xts x ts x ns cos =0
deplasărilor de profil însumate
xn1 xn1=0
8 Coeficientul normal al
deplasărilor xn2 xn2=0
df1
d f 1 d1 2 h * an c * n x n1 m a =38,67
2 h
16 Diametrul de picior
df2 d f 2 d2 *
an c * n x n2 m a =164,38
17 Înălţimea de referinţă a dintelui h
h 2 h * an c * n mn =8,9
da1 d a1 d f 1 2 h =65,58
18
Diametrul de cap de referinţă da2 d f 2 d f 2 2 h =267,5
136
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul unui
dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa normală F n
după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se determină
cu relaţia:
Mc
Ft 14199,64 [ N] (8.2)
Rd
unde:
- Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului.
Forţa nominală se calculează cu formula:
Ft
Fn 17530,41 [N] (8.3)
cos cos
tg
Fr Ft 5853,40 [ N] (8.4)
cos
şi solicită dintele la compresiune.
Pe baza ipotezelor arătate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia:
2 Mc cos 2
ef i (8.6)
m 3 z f
unde:
-z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare;
- =1,85
- i : coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar pentru
aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia:
r
ef ai (8.10)
c
138
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
unde:
- c=1,5: coeficient de siguranţă.
La calculul de verificare al roţilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care apar la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat), momentul de
calcul Mc se determină cu relaţia:
Mc k d MM it (8.11)
unde:
- MM : momentul maxim al motorului;
- i’t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- kd=1,5: coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compară în acest caz cu efortul unitar
de curgere c al materialului roţilor dinţate.
În tabelul 8.4. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere.
Z=14 Z=51
f 3,019
s 0,685
yf 3,41 2,65
y 1,1
ef [Mpa] 62.78 91.2
i 1 Mc i 1
p efc y m y fc y c p ac (8.12)
A i B 2i
unde:
- ym: coeficientul de material;
- yfc: coeficient de formă în punctul de rostogolire;
- yc: gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.
Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de
vârf, momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md.
139
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din
funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de
rezistenţă a materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un
moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:
Mrmed
Mech (8.13)
icvmed t
unde:
- Mrmed : momentul mediu la roţile motoare;
- icvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- t : randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:
F G r
Mrmed r a r (8.14)
Ga a i0
unde:
F
- r
0,04 : forţa specifică medie la roţile motoare;
Ga
med
- Ga : greutatea automobilului;
- rr : raza de rulare a roţii;
- i0 : raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determină cu relaţia:
k n
k i cvk
k 1
i cvmed k n
(8.15)
k
k 1
unde:
- k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- icvk : raportul de transmitere în treapta k de viteză;
140
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
v amed
ech i 0 i cvmed (8.16)
rr
unde:
- v amed 0,45 v a max : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între două
reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia:
S it
Nech 1000 (8.17)
2 rr
unde:
- : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S: spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale;
- i”t: raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat;
- rr: raza de rulare a roţii.
unde:
- -1 : efortul unitar pe ciclu simetric;
- 0 1
r
- r : efortul unitar de rupere;
-N : numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzătoare din
punctul de vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:
N
ef (8.19)
k
141
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
unde:
- k’: coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală; coeficientul k’ se poate
calcula cu relaţia:
k c k d (8.20)
unde:
- k d 1,25 : coeficient de dinamicitate;
-c : coeficientul de siguranţă, se determină cu relaţia:
c k1 k 2 k 3 c1 c 2
- k1 : coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k2 : coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare;
- k3 : coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul;
c1
- : coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea
c2
suprafeţelor flancurilor dinţilor.
În tabelul 8.6. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la încovoiere.
Transmisia
principală
Z=14 Z=51
kni 1,105
efc [Mpa] 99,5
p NC
p ac (8.21)
c'
unde:
- pNc : efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de cicluri
echivalente Nech;
- c’ : coeficient de siguranţă;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia:
142
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
Nb
pNc k H 6 (8.22)
Nech
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale oţelurilor
din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al flancurilor dinţilor,
aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilităţii la solicitarea de
contact knc,dat de relaţia:
Nb
k nc 6 (8.23)
Nech
unde:
- Nb : numărul ciclurilor durabilităţii de bază;
- Nech : numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
În tabelul 8.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.
Tabelul 8.7. Solicitarea de oboseală la încovoiere
Transmisia
principală
Z=14 Z=51
knc 2,12
efc [Mpa] 51,23
8.3. Diferenţialul.
vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri contrare. Această situaţie de
funcţionare a diferenţialului este deosebit de periculoasă dacă apare în timpul deplasării
cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotând în jurul punţii din spate, îşi pierde
stabilitatea. Pentru preîntâmpinarea unei astfel de situaţii, toate dispozitivele de frânare
ale automobilului sunt plasate, faţă de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, în aval
de diferenţial.
Deplasarea pe căi cu aderenţă scăzută: aderenţa scăzută a căii poate determina
ca, la o anumită valoare a forţei la roată, una dintre roţi să înceapă să patineze.
Fenomenul patinării roţii este echivalent cu reducerea vitezei de translaţie centrului roţii,
roata tinzând să rămână în urma celeilalte roţi. Această tendinţă este compensată de
diferenţial, care, intrând în funcţiune, reduce turaţia roţii în avans şi o sporeşte pe cea a
roţii încetinite. Compensarea reducerii vitezei de translaţie se poate face până când
atinge valoarea maximă ()max=23. La această a diferenţei vitezelor unghiulare ale
roţilor, funcţie de roata la care a apărut tendinţa de patinare, vitezele unghiulare de
rotaţie ale roţilor devin:
-1=23 şi 7=0, când roata antrenată de arborele 1 tinde să patineze;
-7=23 şi 1=0, când roata antrenată de arborele 7 tinde să patineze.
Această situaţie, echivalentă fizic opririi roţii aflate în stare de aderenţă şi transmiterii
întregului flux de putere către roata care patinează, determină pierderea capacităţii de
autopropulsare a automobilului. Preîntâmpinarea situaţiei se face prin împiedicarea
diferenţialului de a funcţiona, lucru posibil de realizat prin blocarea diferenţialului cu
sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea diferenţialului prin generarea unor
forţe mari de frecare.
145
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
- pentru arborele întârziat: M1 M3 ;
1
- pentru arborele în avans: M7 M3 .
1
Se observă că arborele planetar al roţii întârziate este cu atât mai încărcat faţă de
arborele planetar al roţii în avans, cu cât coeficientul de blocare , deci momentul de
frecare Mf, este mai mare.
| 2 |
Pentru ca diferenţialul cu puterea de frecare Pf M f 1 să-şi
2
îndeplinească rolul său cinematic, trebuie ca puterea suplimentară (“puterea parazită”),
să fie mai mare decât Pf. la diferenţiale cu frecare interioară mărită ( mare), în cazul
deplasării p căi bune, când fluxul posibil de “putere parazită” este mare, întotdeauna se
realizează condiţii de funcţionare cinematică a diferenţialului. La deplasarea pe căi cu
rezistenţe mari şi cu aderenţă scăzută, când “puterea parazită” este mică, aceste
diferenţiale nu vor funcţiona, puntea comportându-se ca o punte fără diferenţial. În acest
fel se evită situaţia patinării totale a uneia dintre roţi şi a blocării celeilalte.
146
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
a) b)
Figura 8.5. Construcţia diferenţialului simplu cu roti dinţate conice
M3 2073
Mc1 1036,5 Nm (8.24.)
N 2
M3 2073
Mc 2 518,25 Nm (8.25)
2 N 2 2
147
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
M3 2073
M1,7 1036,5 Nm (8.26)
2 2
Pentru diferenţial aleg materialul 41MoCr11 de îmbunătăţire cu următoarele
caracteristici:
C=75 daN/mm2 Flim=273 N/mm2 HB=295 N/mm2
r=95 daN/mm Hlim=713 N/mm2
Diametrul axului sateliţilor este:
16 MCax 16 1036,5 1000
d3 d3 d 22 mm
at 450 (8.27)
at 450 N / mm 2
Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenţial se
face după metodologia pentru roti dinţate cu dantură dreapta:
2 MC i02 1 H lim
H Z E Z Z H Z Hp (8.28)
m D 3d1 SH
unde:
lim 768
- Hp 668 [N/mm 2 ]
SH 1,15
- ZE=189,8 [Mpa1/2 ]: factorul de material ;
- Z=0,87 : factorul gradului de acoperire;
- ZH=2 : factorul zonei de rostogolire;
- Z=0,87 : factorul înclinării dintelui;
- SH=1,15 : factorul admisibil de siguranţă;
- m=0,74 : coeficientul de lăţime al roţilor;
- lim=76,8 [Mpa] : tensiunea limită de contact.
H 366,27 [ N / mm 2 ] < Hp
unde:
YFa=2,5 : factorul de formă al dintelui;
YSa=2 : factorul de corecţie a tensiunii la baza dintelui;
Y=0,77 : factorul care ţine seama de gradul de acoperire al danturii;
Y=0,8 : factorul unghiului de înclinare al danturii;
149
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare
16 Map
dt
at
(8.30)
16 1036,5 10 3
dt d t 23 [mm]
450
unde:
- at 450 [N / mm 2 ]
1
- Map * MC1 Map 2073 1036,5 [ N m]
1 2
- 1
Pentru capătul de arbore adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu dimensiunile:
-z=6 caneluri -D=28 [mm]
-b=7 [mm] -d=23[mm]
8 MCp
s 55,81[ N / mm 2 ] as 80 [N / mm 2 ] (8.31)
z l (D 2e Di2 )
l 30 [ mm]
Adopt :
as 80 [N / mm 2 ]
Verificarea la forfecare:
4 MCp
f
z l b (D e Di ) (8.32)
f 14 [ N / mm 2 ] af 30 [ N / mm 2 ]
Adopt : af 30 N / mm 2
Forţele care iau naştere în angrenajele
diferenţialului:
150
-forţele tangenţiale:
Mc 2
Ft 12956 [ N] (8.33)
2 N R m2
4 F 4 25913
f 82,48 [ Mpa] (8.36)
D 2
20 2
F 259123
s1 86,37 Mpa (8.37)
d h1 20 15
F
S2 Sa2 S2 58,89 N / mm 2 (8.38)
d h2
151