Sunteți pe pagina 1din 19

Capitolul B.8.

Calculul şi construcţia punţii motoare

8.2. Rol, cerinţe, clasificare

Puntea din faţă are rolul de a prelua şi transmite cadrului sau caroseriei forţele şi
momentele ce apar între roţile ei cu drumul şi de a permite schimbarea direcţiei de
deplasare a automobilului. La automobilele cu tracţiune integrală sau la cele organizate
după soluţia “totul faţă”, puntea din faţă realizează şi transmiterea momentului motor de
la transmisia longitudinală sau arborele secundar al cutiei de viteze la roţi.
După tipul suspensiei punţile din faţă pot fi rigide sau articulate.
Puntea din faţă trebuie să satisfacă o serie de condiţii, dintre care: să asigure
preluarea integrală a forţelor ce apar în timpul deplasării automobilului; să asigure
cinematică corectă şi o bună stabilitate roţilor de direcţie; să aibă o greutate proprie mică
pentru a se reduce greutatea părţii nesuspendate a automobilului; să asigure
manevrabilitatea automobilului şi uzura minimă a pneurilor; să fie suficient de rezistentă
şi rigidă în exploatare.

8.3. Elemente componente ale punţilor din faţă

La punţile din faţă motoare deosebim: mecanismele transmiterii momentului


motor şi mecanismul de ghidare al roţilor. Pentru a permite schimbarea direcţiei de
mers, roţile punţii din faţă montate pe fuzete se pot roti faţă de axa longitudinală a
automobilului în jurul pivoţilor. Pentru punţile nemotoare construcţia se simplifică prin
eliminarea mecanismelor de transmitere ale momentului motor.

8.4. Transmisia principală.

Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o


demultiplicare a turaţiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări
momentul motor primit de la transmisia
longitudinală sau de la arborele primar al
cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin
intermediul diferenţialului şi arborilor
planetari, la roţile motoare, ce se rotesc în
jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90 0
faţă de axa longitudinală a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu
un raport de transmitere de regulă constant,
numit raportul de transmitere al punţii
motoare (notat io), reprezintă adaptarea
cinematică necesară impusă de conlucrarea
motor transmisie. Pentru a realiza această
funcţie, prin construcţie transmisiile principale
sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La
autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de transmitere este cuprinsă în
intervalul de valori 3...5, transmisia principală este constituită dintr-un singur angrenaj.
Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa
transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această funcţie se
133
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi anume angrenaje cu


axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi angrenaje cu axe paralele
la dispunerea transversală a motorului.

8.4.1 .Construcţia transmisiei principale

Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub
forma unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (figura 8.2). Pentru sporirea
rigidităţii arborilor cutiei de viteze şi pentru deplasarea carterului punţii motoare spre axa
longitudinală a automobilului, pinionul 1 al transmisiei principale se execută corp comun
cu arborele secundar, în capătul din consolă al arborelui secundar.

Figura 8.2. Construcţia transmisiei principale

Coroana cilindrică 2 a diferenţialului, împreună cu diferenţialul, sunt dispuse în


carterul punţii, plasat în zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determină forţe axiale mult mai mici faţă de
angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagărele diferenţialului,
se utilizează de regulă rulmenţi radiali axiali cu bile.

134
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

8.4.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi verificare al


angrenajelor de roţi dinţate, de dimensionare şi verificare al arborilor şi al rulmenţilor.
Determinarea momentului de calcul
Pentru automobile cu o punte motoare momentul de calcul Mc se consideră momentul
maxim al motorului MM, redus la angrenajul calculat prin relaţia:

Ms  MM  icv1  cv1  178  3,65  0,92  597 [ N  m] , (8.1)


unde:
icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă;
 ' este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal: mn=3 mm
-calculul de rezistenţă şi dimensionare al angrenajelor de roţi dinţate cilindrice
Pe baza datelor iniţiale necesare, specificate în tabelul 8.1, calculul elementelor
geometrice ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 8.2.

Tabelul 8.1. Date iniţiale


Nr. Indicaţia de Standarde
Denumirea elementului Simbol
poz. adoptare aferente
Numărul de dinţi: z1 14
1 - la pinion
- la roată z’2 z’1= z1i0=51
2 Modulul normal mn 3 STAS 822-82
0
3 Unghiul de înclinare de divizare  28
Unghiul de presiune de referinţă
n n=20
0
4 STAS 821-82
normal
Coeficientul normal al capului de * *
5 h an h an=1 STAS 821-82
referinţă
Coeficientul normal al jocului de * *
6 cn c n=0,25 STAS 821-82
referinţă la capul dintelui

135
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Tabelul 8.2. Calculul elementelor geometrice

Nr.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul
poz.

a
z1  z 2   m =107,58
1
Distanţa între axe de referinţă a 2  cos 
 tg n 
2 Unghiul de presiune de  t  arctg  =20
t
referinţă frontal  2  cos  
 a 
3  tw  arccos   cos  t.  =25,29
Unghiul de angrenare frontal tw
aw 
4 Involuta unghiului t inv t inv t  tg t   t =0,031
5 Involuta unghiului tw invtw inv tw  tg tw   tw =0,021
z1  z 2
6
Coeficientul normal al x ns   inv tw  inv t  =0,4
deplasărilor de profil însumate xns 2  tg n
Coeficientul frontal al
7 xts x ts  x ns  cos  =0
deplasărilor de profil însumate
xn1 xn1=0
8 Coeficientul normal al
deplasărilor xn2 xn2=0

Coeficientul frontal al xt1 xt1=0


9
deplasărilor de profil xt2 xt2=0
mn
10 mt  =0
Modulul frontal mt cos 
d1 d1  z1  m t =47,57
11
Diametrul de divizare d2 d 2  z 2  m t =173,28
z1
12 i12  =3,65
Raportul de transmitere i12 z2
2  a w  z1
d w1  =57,57
dw1 z1  z 2
13
Diametrul de rostogolire 2  aw  z2
dw2  =173,28
dw2 z1  z 2
aw  a
14 Coeficientul normal de yn  =0
yn mn
modificare a distanţei între axe
Coeficientul normal de
15 micşorare a jocului de referinţă yn y n  x ns  y n =0
la cap

df1  
d f 1  d1  2  h * an  c * n  x n1  m a =38,67
 2  h 
16 Diametrul de picior
df2 d f 2  d2 *
an  c * n  x n2  m a =164,38
17 Înălţimea de referinţă a dintelui h  
h  2  h * an  c * n  mn =8,9
da1 d a1  d f 1  2  h =65,58
18
Diametrul de cap de referinţă da2 d f 2  d f 2  2  h =267,5
136
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Forţele din angrenaje.

Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul unui
dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa normală F n
după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se determină
cu relaţia:

Mc
Ft   14199,64 [ N] (8.2)
Rd

unde:
- Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului.
Forţa nominală se calculează cu formula:

Ft
Fn   17530,41 [N] (8.3)
cos   cos 

Componenta radială se calculează cu formula:

tg
Fr  Ft   5853,40 [ N] (8.4)
cos 
şi solicită dintele la compresiune.

Figura 8.3. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură


înclinată

Componenta axială, care se calculează cu formula de mai jos nu determină


solicitări asupra dintelui:
137
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Fa  Ft  tg  4140,33  tg25  7550,08 [ N] (8.5)


Calculul de rezistenţă la încovoiere

Pe baza ipotezelor arătate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia:

2  Mc  cos 2 
 ef    i (8.6)
    m 3  z   f

unde:
-z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare;
- =1,85
- i : coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar pentru
aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia:

R 2e1  R b21  R r1  sin  rf  R 2e2  R b22  R r 2  sin  rf


f   cos  (8.7)
  m  sin  of

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizăm relaţia:


B  sin  o
s   cos  (8.8)
m
unde:
- Re1, Re2: razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat;
- Rb1, Rb2: razele cercurilor de bază;
- rf : unghiul frontal de angrenare;
- rf : unghiul frontal al profilului de referinţă
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de încovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul maxim
al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin
relaţia:

Mc  Mmax  it (8.9)

În cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se


transmite printr-un singur dinte şi se neglijează efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar
se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat; efortul
admisibil de încărcare ai se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai ridicate celor
definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului:

r
 ef   ai  (8.10)
c

138
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

unde:
- c=1,5: coeficient de siguranţă.
La calculul de verificare al roţilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care apar la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat), momentul de
calcul Mc se determină cu relaţia:

Mc  k d  MM  it (8.11)

unde:
- MM : momentul maxim al motorului;
- i’t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- kd=1,5: coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compară în acest caz cu efortul unitar
de curgere c al materialului roţilor dinţate.
În tabelul 8.4. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere.

Tabelul 8.4. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Z=14 Z=51
f 3,019
s 0,685
yf 3,41 2,65
y 1,1
ef [Mpa] 62.78 91.2

Calculul de rezistenţă la presiunea de contact

Sub acţiunea solicitărilor de contact de pe flancurile dinţilor poate apărea


oboseala straturilor de suprafaţă (sub formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi
deformarea plastică a flancurilor dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire,
ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utilizând
relaţia lui Hertz:

i  1 Mc i  1
p efc  y m  y fc  y c    p ac (8.12)
A i B 2i
unde:
- ym: coeficientul de material;
- yfc: coeficient de formă în punctul de rostogolire;
- yc: gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.
Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de
vârf, momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md.

139
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Tabelul 8.5. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere


Z=14 Z=51
ym 8,57
yfc 17,2
ys 0,82
pefc [Mpa] 154,65 281,35

8.4.3. Verificarea la durabilitate a angrenajelor

În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din
funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de
rezistenţă a materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un
moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:

Mrmed
Mech  (8.13)
icvmed   t
unde:
- Mrmed : momentul mediu la roţile motoare;
- icvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- t : randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:

 F  G r
Mrmed   r   a r (8.14)
 Ga  a i0
unde:
F
-  r
  0,04 : forţa specifică medie la roţile motoare;
 Ga
 med
- Ga : greutatea automobilului;
- rr : raza de rulare a roţii;
- i0 : raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determină cu relaţia:
k n
  k  i cvk
k 1
i cvmed  k n
(8.15)
 k
k 1
unde:
- k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- icvk : raportul de transmitere în treapta k de viteză;
140
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

-n : numărul de trepte ale cutiei de viteze.


Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:

v amed
 ech   i 0  i cvmed (8.16)
rr

unde:
- v amed  0,45  v a max : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între două
reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia:

  S  it
Nech  1000  (8.17)
2    rr
unde:
- : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S: spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale;
- i”t: raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat;
- rr: raza de rulare a roţii.

Calculul la solicitarea de oboseală la încovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală se


determină din relaţia (8.6), prin înlocuirea momentului Mc cu Mechi’t, Mech fiind determinat
de relaţia (8.13) şi i’t raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se compară cu
efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator N, dat de relaţia:
1
 10 7 6
2   1 
 N 
N    (8.18)
1  0

unde:
- -1 : efortul unitar pe ciclu simetric;

-  0  1
r
- r : efortul unitar de rupere;
-N : numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzătoare din
punctul de vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:

N
 ef  (8.19)
k

141
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

unde:
- k’: coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală; coeficientul k’ se poate
calcula cu relaţia:

k   c  k d (8.20)

unde:
- k d  1,25 : coeficient de dinamicitate;
-c : coeficientul de siguranţă, se determină cu relaţia:
c  k1  k 2  k 3  c1  c 2 
- k1 : coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k2 : coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare;
- k3 : coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul;
c1 
-  : coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea
c2 
suprafeţelor flancurilor dinţilor.
În tabelul 8.6. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la încovoiere.

Tabelul 8.6. Solicitarea de oboseală la încovoiere

Transmisia
principală
Z=14 Z=51
kni 1,105
efc [Mpa] 99,5

Calculul la oboseală la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, p efc, se determină, în acest caz cu


relaţia (8.12), unde forţa tangenţială Ft=Ft ech, care se ia în calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o turaţie medie echivalentă ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p efc calculate nu trebuie să
depăşească efortul unitar admisibil de contact p ac pentru asigurarea durabilităţii impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaţia:

p NC
p ac  (8.21)
c'

unde:
- pNc : efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de cicluri
echivalente Nech;
- c’ : coeficient de siguranţă;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia:

142
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Nb
pNc  k  H  6 (8.22)
Nech
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale oţelurilor
din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al flancurilor dinţilor,
aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilităţii la solicitarea de
contact knc,dat de relaţia:

Nb
k nc  6 (8.23)
Nech

unde:
- Nb : numărul ciclurilor durabilităţii de bază;
- Nech : numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
În tabelul 8.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.
Tabelul 8.7. Solicitarea de oboseală la încovoiere

Transmisia
principală
Z=14 Z=51
knc 2,12
efc [Mpa] 51,23

8.3. Diferenţialul.

8.3.1. Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare

Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează fluxul


puterii de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise
fiecare câte unei roţi motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea, ca în funcţie de
condiţiile autopropulsării, să se rotească cu viteze unghiulare diferite. Principalele
condiţii de autopropulsare care impun roţilor să se rotească cu viteze unghiulare diferite
sunt următoarele:
-deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară curbei are de parcurs un
spaţiu mai mic decât roata exterioară curbei;
-deplasarea rectilinie pe căi netede, când roţile punţii au de parcurs spaţii egale
iar automobilul, din diverse cauze, are roţile punţii cu raze inegale; diferenţa dintre raze
poate fi datorată presiunii inegale din pneuri, repartizării încărcăturii asimetric faţa de
axa longitudinală a automobilului, pneurilor la cele două roţi de simbol diferit, sau grad
diferit de uzură;
-deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei aleatoare a
denivelărilor sub formă de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs drumuri de lungimi
diferite.
În condiţiile de mai înainte, în lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii apar
încărcări suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.
143
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

8.3.2. Cinematica şi dinamica diferenţialului

a) Cinematica diferenţialului. Diferenţialul utilizat la automobile este, în general,


cu roţi dinţate conice. Elementele unui astfel
de diferenţial (fig.8.4) sunt: pinioanele
planetare 2 şi 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la roţile motoare, sateliţii 5, aflaţi
permanent în angrenare cu roţile planetare 2
şi 6, braţul portsatelit (axul) 4 şi carcasa 3 a
diferenţialului. Elementul conducător al
mecanismului este braţul portsatelit 4, care
primeşte fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin
intermediul carcasei 3.
Pentru a stabili legăturile cinematice
dintre elementele diferenţialului se aplică
metoda opririi imaginare a elementului
Figura 8.4. Cinematica diferenţialului.
conducător (metoda Willis). Metoda constă
în a imprima braţului portsatelit o mişcare
egală cu mişcarea lui reală, dar de sens opus, când mecanismul planetar devine
mecanism cu axe fixe. Mecanismele obţinute unul din altul prin metoda descrisă,
datorită invariaţiei mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Dacă 1 şi 7 erau viteze unghiulare ale arborilor 1 şi 7 ai mecanismului înainte
de oprirea imaginară şi 3 viteza unghiulară a elementului conducător 3, după oprire
(prin rotirea imaginară cu -3 în jurul axei centrale OO’ a mecanismului), vitezele
unghiulare ale arborilor vor deveni 1-3, respectiv 7-3. Pentru mecanismul cu axe
fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1 la arborele 7 este:
  3 R 6
i17   1  =constant
7  3 R 2
unde R6 şi R2 sunt razele de rostogolire ale roţilor planetare 6 şi 2.
În funcţie de condiţiile de deplasare ale automobilului, se desprind următoarele
stări cinematice de funcţionare ale diferenţialului:
deplasare rectilinie pe căi netede: în acest caz, în ipoteza roţilor egale, când roţile au de
parcurs spaţii egale, se obţine că 1=7, deci s=0, ceea ce înseamnă că diferenţialul
nu funcţionează, roţile punţii comportându-se ca în cazul unei legături directe între ele
printr-un arbore rigid.
deplasare în viraj sau rectiliniu pe căi cu denivelări: parcurgerea de către roţi a unor
spaţii inegale se obţine când 1  7. Pentru 7>1,vitezele unghiulare ale roţilor
planetare sunt:
R  R 
7  3  5  5  3   1  3  5  5  3 
R6 2 R2 2
astfel încât, cu cât se măreşte viteza unghiulară a roţii planetare în avans, cu atât se
reduce viteza unghiulară a roţii întârziate.
Oprirea bruscă a elementului conducător al punţii motoare: la o asemenea oprire,
care determin[ oprirea carcasei diferenţialului (3=0), se obţine 1=-7, adică roţile se
144
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri contrare. Această situaţie de
funcţionare a diferenţialului este deosebit de periculoasă dacă apare în timpul deplasării
cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotând în jurul punţii din spate, îşi pierde
stabilitatea. Pentru preîntâmpinarea unei astfel de situaţii, toate dispozitivele de frânare
ale automobilului sunt plasate, faţă de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, în aval
de diferenţial.
Deplasarea pe căi cu aderenţă scăzută: aderenţa scăzută a căii poate determina
ca, la o anumită valoare a forţei la roată, una dintre roţi să înceapă să patineze.
Fenomenul patinării roţii este echivalent cu reducerea vitezei de translaţie centrului roţii,
roata tinzând să rămână în urma celeilalte roţi. Această tendinţă este compensată de
diferenţial, care, intrând în funcţiune, reduce turaţia roţii în avans şi o sporeşte pe cea a
roţii încetinite. Compensarea reducerii vitezei de translaţie se poate face până când 
atinge valoarea maximă ()max=23. La această a diferenţei vitezelor unghiulare ale
roţilor, funcţie de roata la care a apărut tendinţa de patinare, vitezele unghiulare de
rotaţie ale roţilor devin:
-1=23 şi 7=0, când roata antrenată de arborele 1 tinde să patineze;
-7=23 şi 1=0, când roata antrenată de arborele 7 tinde să patineze.
Această situaţie, echivalentă fizic opririi roţii aflate în stare de aderenţă şi transmiterii
întregului flux de putere către roata care patinează, determină pierderea capacităţii de
autopropulsare a automobilului. Preîntâmpinarea situaţiei se face prin împiedicarea
diferenţialului de a funcţiona, lucru posibil de realizat prin blocarea diferenţialului cu
sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea diferenţialului prin generarea unor
forţe mari de frecare.

b) Dinamica diferenţialului. Dacă momentul de torsiune al carcasei (M3), se


transmite prin axa portsatelit 4 fără pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5, din condiţia
de echilibru dinamic al satelitului, acesta este împărţit în părţi egale roţilor planetare 2 şi
6, adică:
M M
M2  3 şi M6  3
2 2
Când 1  7, datorită vitezelor relative dintre elementele diferenţialului, apar forţe
de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 şi 7, vor da un moment de frecare M f cu
sens opus tendinţei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilanţul de putere al diferenţialului este:
|   7 |
M1  1  M7  7  M3  3  M f  1
2
Momentele ce revin celor doi arbori planetari nu sunt egale, diferenţa dintre
momente fiind cu atât mai mare, cu cât momentul corespunzător frecării interne din
diferenţial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor două momente, notat cu , se numeşte coeficient de
blocare al diferenţialului. Pentru cazul în care 1>7:
M3  M f
M 2
 7 
M1 M3  M f
2
Se obţin momentele transmise arborilor planetari:

145
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare


- pentru arborele întârziat: M1  M3  ;
1 

- pentru arborele în avans: M7  M3  .
1 
Se observă că arborele planetar al roţii întârziate este cu atât mai încărcat faţă de
arborele planetar al roţii în avans, cu cât coeficientul de blocare , deci momentul de
frecare Mf, este mai mare.
|   2 |
Pentru ca diferenţialul cu puterea de frecare Pf  M f  1 să-şi
2
îndeplinească rolul său cinematic, trebuie ca puterea suplimentară (“puterea parazită”),
să fie mai mare decât Pf. la diferenţiale cu frecare interioară mărită ( mare), în cazul
deplasării p căi bune, când fluxul posibil de “putere parazită” este mare, întotdeauna se
realizează condiţii de funcţionare cinematică a diferenţialului. La deplasarea pe căi cu
rezistenţe mari şi cu aderenţă scăzută, când “puterea parazită” este mică, aceste
diferenţiale nu vor funcţiona, puntea comportându-se ca o punte fără diferenţial. În acest
fel se evită situaţia patinării totale a uneia dintre roţi şi a blocării celeilalte.

8.3.2. Construcţia diferenţialului.

In construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:


o după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenţiale simetrice şi diferenţiale
asimetrice;
o după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne,
diferenţialele pot fi: diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale
autoblocabile.
În afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în construcţia de
automobile diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux la automobilele de
tipul 4x4.
In figura 8.5 se prezintă soluţii constructive de diferenţiale cu roţi dinţate conice. Carcasa
4 a diferenţialului (figura 8.5,a), solidară de coroana dinţată 2 a transmisiei principale, se
roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. In carcasă sunt dispuşi
sateliţii 3 şi 6 care angrenează în permanenţă cu 2 roţi planetare, fiecare comună cu
câte unul din arborii planetari 1 şi 5. Fixarea sateliţilor în carcasă se face prin bolţul 7.
Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare,
la construcţia din figura 8.5, b suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.
Constructiv, funcţie de tipul şi de destinaţia automobilului, sateliţii sunt în număr de 2
sau de 4, montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest
montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor
dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. Elementele
componente ale unui diferenţial cu patru sateliţi sunt prezentate în figura 8.4.

146
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

a) b)
Figura 8.5. Construcţia diferenţialului simplu cu roti dinţate conice

Figura 8.6. Elementele componente ale diferenţialului cu patru


sateliţi şi cu angrenaje de roţi dinţate conice

8.3.3. Elemente de calculul diferenţialului.

Calculul de rezistenţă al diferenţialelor cuprinde calculul roţilor planetare, calculul


sateliţilor şi al axelor sateliţilor. Pentru calculul organologic este necesar să se
stabilească pe baza fluxului de putere care circulă prin elementele diferenţialului
momentele de calcul.

- momentul pentru calculul axei sateliţilor:

M3 2073
Mc1    1036,5 Nm (8.24.)
N 2

- momentul pentru calculul angrenajului pinion planetar-satelit:

M3 2073
Mc 2    518,25 Nm (8.25)
2 N 2  2

147
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

- momentul de calcul pentru arborii planetari:

M3 2073
M1,7    1036,5 Nm (8.26)
2 2
Pentru diferenţial aleg materialul 41MoCr11 de îmbunătăţire cu următoarele
caracteristici:
C=75 daN/mm2 Flim=273 N/mm2 HB=295 N/mm2
r=95 daN/mm Hlim=713 N/mm2
Diametrul axului sateliţilor este:
16  MCax 16  1036,5  1000
d3 d3  d  22 mm
   at   450 (8.27)
 at  450 N / mm 2
Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenţial se
face după metodologia pentru roti dinţate cu dantură dreapta:

Denumirea parametrului Notaţii şi relaţii de calcul


Sateliţi Roţi planetare
numărul de dinţi z1=10 z2=18
n=20 conform STAS 6844-63
0
unghiul de angrenare în secţiune
normală
 m=40
0
unghiul de înclinare al dintelui în
secţiune medie a danturii
coeficientul înălţimii capului de f0n=1 conform STAS 6844-63
referinţă normal şi frontal f0f= f0ncos m=0,766

coeficientul jocului de referinţă la 0n=0.2 conform STAS 6844-63


fund, normal şi frontal 0f=0ncos m=0.1532

Denumirea parametrului Notaţii şi relaţii de calcul


Sateliţi Roţi planetare
1=arctgz1/z2=29,74 2=90 -1=06,26
0
unghiul conului de divizare
zech1=z1/(cos1cos  m)= zech2=z2/(cos2cos  m)=
3 3
numărul de dinţi ai roţii echivalente
=10 =29
deplasarea specifică în secţiune f1=-f2=0,4
frontală
lungimea generatoarei conului de
divizare L=0,5*mf*z1* i 2  1 =39,44 [mm]
adâncimea de lucru a dinţilor he=2fofmf=10 [mm]
jocul la fund C=0fmf=1 [mm]
înălţimea dintelui h1=h2=h=he+c=11 mm
înălţimea capului a1=mf (f0f+f)=7 [mm] a2=he-a1=3 [mm]
înălţimea capului b1=h-a1=4 [mm] b2=h-a2=8 [mm]
unghiul piciorului dintelui 1=arctg b1/L=5,79 2=arctg b2/L=11,46
unghiul conului exterior e1=1+1=35,53 e2=2+2=71,72
unghiul conului interior 148
i1=1-1=23.95 i2=2-2=48,79
modulul frontal mn b  sin 1
mf=  =5 [mm]
cos  Z1
diametrul de divizare Dd1=mfz1=40 [mm] Dd2=mfz2=70 [mm]
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

Denumirea parametrului Notaţii şi relaţii de calcul


Sateliţi Roţi planetare
diametrul de vârf De1= Dd1+2a1cos1= =52,155 De2= Dd2+ 2a2cos2=
[mm] =72,98mm
distanţa de la vârful conului H1=Dd1/(2tg1)- H2=Dd2/(2tg2)-
până la dantură -a1sin1 =31,53 mm -a2sin2 =17,39 mm

Calculul de rezistenţă şi verificare al angrenajelor

a) Verificarea la solicitarea de contact :

2  MC  i02  1 H lim

H  Z E  Z   Z H  Z      Hp (8.28)
m  D 3d1 SH
unde:
 lim 768
- Hp    668 [N/mm 2 ]
SH 1,15
- ZE=189,8 [Mpa1/2 ]: factorul de material ;
- Z=0,87 : factorul gradului de acoperire;
- ZH=2 : factorul zonei de rostogolire;
- Z=0,87 : factorul înclinării dintelui;
- SH=1,15 : factorul admisibil de siguranţă;
- m=0,74 : coeficientul de lăţime al roţilor;
- lim=76,8 [Mpa] : tensiunea limită de contact.

H  366,27 [ N / mm 2 ] <  Hp

b) Verificarea la solicitarea de încovoiere:

2  MC  YFa  YSa  Y  Y  lim


F    Fp  (8.29)
m  D 2d1  m n SF

unde:
YFa=2,5 : factorul de formă al dintelui;
YSa=2 : factorul de corecţie a tensiunii la baza dintelui;
Y=0,77 : factorul care ţine seama de gradul de acoperire al danturii;
Y=0,8 : factorul unghiului de înclinare al danturii;
149
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

SF=1,25 : factorul de siguranţă admisibil minim;


Fp=520 [N/mm2]

2  2073  2,5  2  0,77  0,8  100


F   F  30,815 [ N / mm 2 ]
0,74  40  3,5
2

Dimensionarea arborilor planetari

Dimensionarea arborilor planetari se face din condiţia de rezistenţă la solicitarea


de torsiune.

16  Map
dt  
   at
(8.30)
16  1036,5  10 3
dt   d t  23 [mm]
  450
unde:
-  at  450 [N / mm 2 ]
 1
- Map  * MC1  Map   2073  1036,5 [ N  m]
 1 2
-  1
Pentru capătul de arbore adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu dimensiunile:
-z=6 caneluri -D=28 [mm]
-b=7 [mm] -d=23[mm]

Verificarea la strivire a canelurilor:

8  MCp
s   55,81[ N / mm 2 ]   as  80 [N / mm 2 ] (8.31)
z  l  (D 2e  Di2 )

l  30 [ mm]
Adopt :
 as  80 [N / mm 2 ]

Verificarea la forfecare:
4  MCp
f 
z  l  b  (D e  Di ) (8.32)
 f  14 [ N / mm 2 ]   af  30 [ N / mm 2 ]
Adopt :  af  30 N / mm 2
Forţele care iau naştere în angrenajele
diferenţialului:

150

Figura 8.7. Schema de calcul a


diferenţialului
Capitolul B.8. Calculul şi construcţia punţii motoare

-forţele tangenţiale:
Mc 2
Ft   12956 [ N] (8.33)
2  N  R m2

-forţa de strivire dintre axa sateliţilor şi carcasa diferenţialului:

F  2  Ft  F  2  12956  25913 [ N] (8.34)


-forţa radială:

F'  2  Ft  tg  sin  2  25263 [N] (8.35)

Eforturile unitare de forfecare ce iau naştere în axul satelitului se calculează cu


relaţia:

4 F 4  25913
f    82,48 [ Mpa] (8.36)
 D 2
  20 2

f < af = 110 Mpa

Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitului şi satelit se calculează cu relaţia:

F 259123
 s1    86,37 Mpa (8.37)
d  h1 20  15

s1 < as1 = 110 MPa

Strivirea dintre axul satelitului şi carcasa diferenţialului se verifică cu relaţia:

F
 S2    Sa2   S2  58,89 N / mm 2 (8.38)
d  h2

s2 < as2 = 60 Mpa

151