FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Calcul si constructia automobilelor – II
Tema: Suspensie autoturism 4x4 MAC, 87kW/3950rot/min
Student: Roncea Ștefan
Sectia AR
Anul IV, grupa 1161
Îndrumători: prof.dr.ing.Ion Preda
dr.ing.Dragos Dima

Anul universitar 2019-2020

Semestrul 1
 Fig. 1.1. Puntea şi suspensia din fată:

1-arc elicoidal

2-cadru

3-brat inferior

4-tirant de legatura

5-cap sferic

6-portfuzeta
 CUPRINS

1.STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A

ROTILOR..........................................................................................................4
2.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA ARCURILOR.......................14
3.TEHNOLIGII DE FABRICARE.....................................................................15
4. MODALITATI DE DETERIORARE..............................................................24

6.CALCULUL SUSPENSIEI............................................................................26

7.BIBLIOGRAFIE............................................................................................32

8.DESEN
 1. STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL DE SUSPENSIE

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria mașinii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează asupra vehiculului către
suprafața de rulare (șosea) și în același timp, îl izolează de forțele ce apar dinspre calea de rulare,
îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.

1.1 ROLUL SISTEMULUI DE SUSPENSIE :

Suspensia impiedica fortele venite dinspre suprafata de mers sa afecteze manevrabilitatea,
performantele dar si confortul autovehiculului, suspendand caroseria la o distanta constanta fata de
carosabil. Caroseria este astfel protejata de efectele socurilor produse de starea carosabilului.

Arcurile si bara stabilizatoare suporta greutatea vehiculului mentinand pozitia corecta

a acestuia fata de drum (inaltime).

Arcurile au si rolul de a prelua socurile provenite din imperfectiunea carosabilului.

Articulatiile si prinderile fac legatura intre autovehicul si carosabil, conducand forta de

tractiune si mentinand rotile intr-o pozitie corecta in raport cu caroseria.

Rolul amortizorului este de a asigura mentinerea unui contact bun cu suprafata de rulare,
atenuand efectul vibratiilor rotilor si a caroseriei din cauza denivelarilor din carosabil.

Bucsele sunt piesele responsabile cu silentiozitatea masinii, izoland habitaclul de zgomotul

de rulare.

1.2 PARTI COMPONENTE:

Părţile componente ale suspensiei automobilului sunt:
- elementele elastice;
- dispozitivele de ghidare;
- amortizoarele;
- stabilizatoarele.

Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocând

oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cât mai suportabile pentru pasageri şi care să nu
dăuneze încărcăturii care se transportă.

Elementele elastice întâlnite la automobile sunt arcurile în foi, arcurile elicoidale, bările de
torsiune, elementele pneumatice şi hidropneumatice.

Pentru o amortizare rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor se montează amortizoare

hidraulice. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizorului sunt deteriorarea supapelor sau a arcurilor
acestora.
 Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum, şi
momentele acestor forţe la caroserie, determinând şi caracterul deplasării roţilor în raport cu caroseria
automobilului şi în raport cu drumul.

Elementul de amortizare împreună cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, crează

forţele de rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei şi roţilor.

Contactul dintre roată şi drum este important pentru siguranţa deplasării autovehiculelor.

Denivelările, fie ele sub formă de gropi sau proeminenţe, induc în structura autovehiculelor
şocuri ce au o influenţă nefavorabilă asupra confortului pasagerilor şi a integrităţii mărfii transportate
cât şi asupra fiabilităţii autovehiculului, dar pot duce şi la pierderea contactului roată-drum cu
influenţe negative asupra siguranţei deplasării. Pentru eliminarea sau reducerea acestor fenomene
nedorite se folosesc sisteme de amortizare complexe, formate din arcuri , amortizoare şi pneuri.

1.3 CERINŢE IMPUSE SISTEMULUI DE SUSPENSIE.

Să aibă o caracteristică care asigură un confort corespunzător , cu înclinări transversale
reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună .

Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitate.

Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la caroserie .

Să aibă o durabilitate indelungată elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului.

Să aibă o greutate minimă .

Pentru asigurarea unui comfort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinăndu-se seama de anumite condiţii şi anume:

Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscilaţii pe minut.Frecvenţa

oscilaţiilor proprii depinde de săgeata statică a suspensiilor şi a pneurilor şi poate fi determinată cu
relaţia : ν =300/√f [oscilaţii/minut] în care f=fs+fp [cm] este săgeata statică datorită suspensiei
(fs) şi pneurilor (fp).

Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai reduse pentru a rezulta
frecvenţe proprii mici.

Amortizarea oscilaţiilor trebuie să fie suficientă astfel încât după o perioadă amplitudinile să
se micşoreze de 3 până la 8 ori.

Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătratică a
acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).
 1.4 FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

Arcul absoarbe și stochează energia rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare.

Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca
să elibereze energia stocata prin extensie.

Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, făcând condusul
extrem de nesigur și inconfortabil.

Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al
amortizorului este de a controla mișcarea arcului.

Prin acest control:

-menține roțile în contact cu calea de rulare

Indiferent de tipul de arc al suspensiei, aceasta poate sustine singura greutatea

automobilului, mentinand dimensiunea corecta intre masina si drum. Sistemele de suspensie pot fi
împărțite în două categorii: rigide și independente.

Acești termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se
miște independent una fata de cealaltă. Sistemele de suspensie care au rotile opuse fixate intre ele cu o
bara rigida sunt sisteme de suspensie cu punte rigida. In sistemele de suspensie independente rotile
sunt fixate intr-un sasiu ce perimite unei roti sa coboare sau sa se ridice independent fata de cealalta.

Elementele care suporta greutatea vehiculului mentinand pozitia corecta a acestuia sunt
arcurile si bara stabilizatoare.

Transmiterea functiei de actiune intre masina si drum este facuta de articulatii si prinderi.
Elementele care izoleaza cabina sunetului de rulare sunt bucsele.

Principala functie a amortizoarelor este de a micsora vibratiile caroseriei si ale rotii.

 1.5 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE SUSPENSIE

1.1 SISTEMELE DE SUSPENSIE CU PUNTE RIGIDA

Un sistem de suspensie cu punte rigida presupune fixarea rotilor opuse (intre ele) prin
intermediul unei bare rigide.

Astfel, in momentul in care se produce

modificarea distantei dintre roata si caroserie pe
o parte a caroseriei masinii, in partea opusa,
modificarea distantei intervine intr-o maniera
diferita: distanta este aceeasi cu cea din partea
opusa insa acest lucru se produce in sens invers.

1.2 SISTEMELE DE SUSPENSIE INDEPENDENTE

In cadrul acestui tip de configuratie fixarea rotilor de sasiu prin intermediul unui sistem
articulat permite fiecarei roti sa se ridice si sa coboare pe rand, independent de cealalta.

Acest tip de sistem de suspensie este mai

eficient decat cel cu puntea rigida fiind capabil sa
asigure mai multa stabilitate prin mentinerea unui
contact ferm intre suprafata de rulare si roti.

O alta clasificare a sistemelor

de suspensie se refera la modul in care acestea se
comporta. In acest sens se pot deosebi patru tipuri
de suspensii: pasive, reactive, semi-active si active.

1.3 SUSPENSIE PASIVA

Toate sistemele de suspensie traditionale/conventionale se

incadreaza in aceasta categorie. O astfel de suspensie presupune
imporibilitatea controlarii din exterior a parametrilor suspensiei o
data instalati pe masina. Acesta este motivul pentru care a fost
adoptat acest termen avand in vedere ca duritatea si garda de sol
devin incontrolabile la un anumit nivel.

In cadrul unei suspensii pasive intra toate amortizoarele si

arcurile conventionale.
 1.4 SUSPENSIE REACTIVA

In aceasta categorie intra de asemenea

sistemele de suspensie conventionale. In momentul
intampinarii unei denivelari apare implicit miscarea
rotii care determina comprimarea sau
extinderea suspensiei ca raspuns la factorul exterior.

In aceeasi masura, miscarea suspensiei mai

este determinata si de alte manevre precum franarea
sau virarea. Acest lucru ajuta caroseria masinii sa se
incline in fata, in spate sau in lateral.

In categoria sistemelor
de suspensie reactiva intra si tipurile de suspensii care pot controla garda de sol in functie de unii
factori precum fortele aerodinamice sau greutatea masinii.

Acest tip de suspensie poate totodata reactiona si la incarcari interne cum ar fi balansul
lateral contracarand cu succes efectele. Un exemplu de sistem reactiv-pasiv este sistemul F de la
Tenneco care faciliteaza distributia egala a greutatii incarcaturii intre roti prin intermediul unei
interconexiuni pasive, simplificand parametrii de design si unele solutii constructive precum
controlarea balansului lateral prin modificarea tariei suspensiei la nivelul unei singure roti.

1.5 SUSPENSIE SEMI-ACTIVA

Starea drumului este un factor extrem de important in

functionarea corecta a sistemului de suspensie.

Astfel, suspensiile semi-active au capacitatea de a

schimba permanent coeficientul de amortizare si duritatea
amortizorului in functie de starea drumului si desigur, de stilul de
condus.

Acest tip de suspensie presupune conectarea a patru

amortizoare reglabile la o unitate electronica. Aceste amortizoare
pot fi combinate cu diferite sisteme de reglare a garzii precum cele
de tip Hydrolastic, Hydrogas sau Hydropneumatic. In cazul in care
aceste tehnologii nu sunt disponibile, se poate opta pentru folosirea
unui arc traditional pentru realizarea tandemului.

Suspensiile semi-active au destul de multe avantaje. De

exemplu posibilitatea de reglare a tariei suspensiei masinii, reglarea
automata a suspensiei in functie de conditia suprafetei de rulare, optimizarea garzii de sol pentru o
manevrabilitate mai buna, dar si disponibilitatea unei game de dimensiuni similare cu cele
de suspensie conventionala.
 1.6 SUSPENSIE ACTIVA

Ajustarea continua a parametrilor de functionare

un functie de starea carosabilului este posibila
datorita suspensiei active. Astfel, datorita acestui tip de
sistem este posibila monitorizarea permanenta a
parametrilor si reglarea automata a acestora. Acest lucru
este posibil datorita unui computer al carui rol este de a comanda catre fiecare roata in parte timpul,
directia, distanta si rapiditatea cu care trebuie sa se miste. Reglarea parametrilor este posibila datorita
unor senzori care masoara anumite valori precum accelerarile longitudinale si laterale, forta de
accelerare pe fiecare roata precum si viteza cu care se deplaseaza masina. Dupa colectarea acestor
informatii cu ajutorul unei retele de senzori, computerul incepe transmiterea comenzii catre roti pentru
a optimiza directia in functie de situatie.

1.6 ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE

1.7 SUSPENSIA INDEPENDENTA CU ARC ELICOIDAL DISPUS INTRE
CADRU SI BRATUL INFERIOR

Principalele avantaje ale acestei suspensii sunt simplitatea ei si dimensiunile compacte .

Cu roti independente, ea permite un control mai precis al miscarilor rotii , absoarbe socurile
si vibratiile si creste confortul. Când întâlneste un obstacol (capace de canalizare, linii de tramvai,
suprafete denivelate etc.) roata absoarbe socul si în acelasi timp mentine stabilitatea maxima pe
directie, în liniile dreapta sau în curba. Ea îmbunatateste redresarea masinii dupa manevre bruste de
directie si sporeste echilibrul general.
 In solutia constructiva din figura se prezinta cazul amplasarii arcului elicoidal 1 intre cadrul
automobilului 2 si bratul inferior al suspensiei 3. Amortizorul telescopic este asezat concentric cu arcul
elicocidal si inclinat, fiind legat ariculat la capatul superior de cadru, iar la partea inferioara de bratul
de ghidare 3 al puntii. Bratul 3 este legat prin articulatia 4 la cadru si prin articulatia 5 de portfuzeta 6.

1.7 AVANTAJE SI DEZAVANTAJE ALE SISTEMULUI DE

SUSPENSIE INDEPENDENTA

În majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în foi

dispuse longitudinale, datorită construcţiei simple.

Dezavantaje:

- apariţia unor fenomene giroscopice, oscilaţii periculoase ale

roţilor de direcţie la anumite viteze.

- greutatea maselor nesuspendate este mare, în cazul roţilor motoare

- modificarea unghiului de înclinare a roţilor de direcţie, erori în cinematica sistemului de

direcţie

Suspensia independentă este caracterizată de faptul că roţile pot oscila pe verticală, nelegat
una de alta în raport cu cadrul sau caroseria autovehiculului.
Suspensiile independente pot fi cu deplasarea roţilor în:

- plan longitudinal

- plan transversal

- ambele planuri

Suspensiile independente au avantajul că

permit micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei,
asigurând o îmbunătăţire a maniabilităţii şi stabilităţii,
cât şi o greutate mică a părţilor nesuspendate.

Construcţia suspensiei unui autovehicul este formată din elemente elastice dispuse între roţi
sau punţi şi cadrul sau caroserie,având scopul de a asigura:

-protecţia organelor transmisiei faţă de acţiunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol,

-stabilitatea autovehiculului,

-confortabilitatea pasagerilor şi protecţia mărfurilor

transportate.

Dezavantaje:

-Cost mai mare

-Soluție constructivă mai complexă

 1.8 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE
SUSPENSIE ALES

Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, si a masei suspendate fata

de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate de tipul de ghidare al
mecanismului puntii. Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice si de amortizoare. Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii
suspensiei trebuie sa fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si
anume:

-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat raportul

dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul puntilor articulate
fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit.

-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat rigiditatea
elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic.

-rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate.

- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar dupa o
intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz,cu toata
intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata,
deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan
longitudinal).
 1.8.1 COMPORTAMENTUL LA SALTARE

Suspensiile defecte în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice, accelerează uzura

roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă totodată înrăutăţirea stabilităţii la rulare.

Pricipalele elemente ale suspensiei care influenţează şi mecanismul de ghidare la deplasarea

autovehiculului în special peste denivelări sunt arcurile şi amortizoarele.

La obstacole arcul amortizează la apăsare iar amortizorul la săltare.

Rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate.

Oscilaţiile sunt mai mici cu cât rigiditatea elementului elastic este mai mică, adică arcul
este mai elastic.

La o încărcătură mai mare a autovehiculului oscilaţiile se reduc.

Reducerea şocurilor şi oscilaţiilor automobilului, în scopul îmbunătăţirii confortabilităţii,

este o problemă complexă şi necesită o analiză a cauzelor care le-a produs. Pentru aceasta este
necesară clasificarea vibraţiilor care apar în regimul de mers al automobilului:

vibraţii de translaţie:

• de svâcnire

• de derapare

• de săltare

vibraţii de rotaţie:

• de leganare (ruliu)

• de tangaj

• de răsucire (giraţie).

1.8.2 COMPORTAMENTUL LA RULIU

Miscarea de ruliu este inclinarea caroseriei spre stanga sau dreapta,duce automat la deplasari
ale centrului de greutate catre exteriorul virajului aceasta fiind echivalenta cu o incarcare defectuoasa
si implicit la distribuirea pe roti,asfel se modifica unghiul de cadere si se ajunge asfel la pierderea
aderentei.

Poziţia centrelor instantanee de rotaţe depinde de tipul mecanismului de ghidare al punţii.

Poziţia axei de rotaţie a părţii suspendate depinde de poziţia centrelor de ruliu ale punţii din
faţă, respectiv spate.
 În afara modificării înclinării roţilor, momentul de rotire al părţii suspendate are ca efect şi o
modificare a reacţiunilornormale în plan transversal, la roţile din stânga şi dreapta automobilului, diminuând
stabilitatea transversală a acestuia, deoarece se modifică poziţia relativă a centrului de greutate atât vertical cât
şi orizontal, faţă de centrul instantaneu de rotaţie.

Miscarea de ruliu a caroseriei în jurul unei axe aproximativ longitudinale este o componenta
importanta a dinamicii si confortului automobilului. Aceasta miscare este definita în mare parte de ticile
geometrice si elastice ale
suspensiei.

Definind centrul de ruliu (Cr) ca

punctul din planul longitudinal de rotatie al
caroseriei fata de sol (ICO), în cazul suspensiei
uzuale cu mecanism patrulater centrul de ruliu se
afla la intersectia liniei I2OI2C cu planul
longitudinal.

2. Materiale utilizate la constructia suspensiei

Materialele utilizate în constructia arcurilor se aleg astfel încât sa îndeplineasca o serie de conditii generale, cum
sunt: rezistenta ridicata la rupere, limita ridicata de elasticitate, rezistenta mare la oboseala (uneori si rezistenta la
temperaturi înalte, rezistenta la coroziune, lipsa proprietatilor magnetice, dilatatie termica redusa, comportare elastica
independenta de temperatura etc.).

Materialele feroase dedicate constructiei arcurilor sunt otelurile. Acestea pot fi oteluri carbon de calitate (OLC
55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oteluri aliate (cu Si, pentru rezistenta si tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru
calibilitate si rezistenta la rupere; cu V, pentru rezistenta la oboseala; cu Ni, pentru termorezistenta). Otelurilor pentru
arcuri li se aplica un tratament termic de calire si revenire medie, obtinându-se în acest mod o elasticitate marita în toata
masa materialului.
Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta si tenacitatea (Si), calibilitatea si rezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la
oboseala (V). Oţelurile Arc 1,2,2A,3,4,5,8,9 sunt aliate, iar oţelurile Arc 6,6A,7,10 sunt oţeluri carbon de calitate.
Dimensiunile barelor laminate şi trase pentru oţelurile de arc sunt standardizate.

Otelurile carbon de calitate au minim 0.4% C si se folosesc ca semifabricate laminate la cald sau trase la rece.

Otelurile aliate pentru arcuri contin 0.35-0.9% C, iar principalele elemente de aliere sunt :Cr, Mn, Si, V.

3.Tehnologii utilizate la constructia suspensiei

Arcuri elicoidale

Un arc mecanic poate fi definit ca un element elastic cu funcţia principală de deflecţie

sau de deformare sub actiunea unei sarcini şi de revenire la forma iniţială după înlăturarea
încărcării. Performanţele arcurilor sunt determinate de operatiile tehnologice de prelucrare şi de o
selecţie a materialului. Deoarece eficienţa unui arc este dependentă de capacitatea sa de a
înmagazina energie pe unitatea de greutate, nivelele de rezistenţă sunt de peste 1300N/mm2.

Arcurile elicoidale se executa din brate de otel

infasurate dupa o elice.

La acest tip de arcuri nu apare frecarea,ca

urmare,suspensia cu astfel de arcuri necesita folosirea unor
amortizoare mai puternice.Deasemenea,aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lucreaza in lungul axei lor si din aceasta
cauza la o suspensie cu astfel de arcuri se prevad dispozitive
de ghidare.

Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminos decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza in special la suspensiile independente.

Acoperire de protecţie

Întotdeuna este de dorit şi chiar

necesar să se realizeze o protectie a arcurilor
împotriva coroziunii generale, coroziunii tenso-
fisurante şi/sau a pierderilor de material din
stratul de suprafaţă în care au fost induse
tensiuni reziduale de compresiune. In cazurile
 când este necesară o protectie mai bună decât
cea oferită de ulei, vopsea sau film de masă
plastică, se recomandă o acoperire electrolitică; în acest ultim caz se va prescrie o recoacere
pentru eliberarea hidrogenului.

Arcurile în foi ii

Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în figura . Foaia principală a
arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau inele din
cauciuc, prin intermediul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte foi se
numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia principală.

Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se

deplaseze lateral una faţă de alta
Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia
principală, foile arcului sunt executate cu raze de
curbură diferite, din ce în ce mai mici (springuite),
iar la strângerea lor, cu butonul central, apare o
pretensio- nare a foii principale, care îşi va micşora
raza de curbură.

Frecarea care ia naştere între foile arcului

contribuie la amortizarea oscilaţiilor
automobilului. Prinderea arcului de cadru se poate face în mai multe feluri. Arcurile pot fi
dispuse longitudinal sau transversal pe cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că, pe lângă forţele verticale,
poate prelua şi forţele orizontale.
 ARCURI BARE DE TORSIUNE

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au început să se utilizeze la un

număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi la unele autobuze.

Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circulară sau dreptunghiulară;
mai multe bare cu secţiune circulară; din lamele suprapuse.

Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt
dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudinal.

Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilitatea de reglare a

poziţiei suspensiei.

Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl

constituie faptul că prezintă condiţii tehnologice mai grele
pentru fabricaţie.
 ELEMENTELE ELASTICE PNEUMATICE

La suspensia pneumatică, arcurile metalice sunt înlocuite cu elemente elastica pneumatice.

Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele:

-caracteristică parabolică faţă de caracteristica liniară a arcurilor metalic, ceea ce permite
să se micşoreze spaţiul destinat pentru jocul suspensiei şi deci să existe posibilitatea coborârii
centrului de masă;
- permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în funcţie cie sarcină şi starea
drumului.
In figura , a se reprezintă elementul elastic pneumatic sub formă de burduf. El se compune
dintr-o membrană din ţesătură de nailon cauciu- cată 2, avâric între fiecare etaj câte un inel de oţel
3, care limitează deformările radiale. La capete, elementul elastic este prevăzut cu armăturile / şi
4, prin intermediul căror se fixează de partea suspendată, respectiv nesuspendată a automobilului.

Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafragmă sau cu burduf cu un
singur etaj. El se compune, în principiu, dintr- un cilindru 4. legat de partea suspendată, şi dintr-o
armătură (piston) 7, legată de parte nesuspendată. Aceste părţi sunt unite printr-o membrană sau
diafragmă 2, care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie de poziţia relativă a
cilindrului fata de armătură.

Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua
decât forţele verticale.
 AMORTIZOARELE

Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor,in suspensia

automobilelor moderne se monteaza amortizoare hidraulice.

Principiul de functionare al amortizorului

hidraulic se bazeaza pe transformarea energiei mecanice a
oscilatiilor in energie termica,la trecerea fortata a unu lichid
special,dintr-o camera a amortizorului in alta,printr-un
orificiu calibrat.

Amortizoarele cele mai raspandite la automobile sunt cele sub forma

telescopica,clasificate in monotubulare si bitubulare,si care, la randul lor pot fi de mai multe
tipuri.Cele mai folosite sunyt amortizoarele bitubulare,care in comparatie cu cele monotubulare,au
o lungime mai redusa si o durata de functionare mai mare.

Amortizorul telescopic bitubular. In figura este reprezentată schema de principiu a

amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul superior 1, de care este fixată tija 2 cu pistonul
8, este prins de partea suspendată a automobilului, iar capul inferior 23, solidar cu tubul rezervor
5, de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizare.
 In cursa de destindere, lichidul din partea superioară a pistonului 8 este comprimat şi trimis
prin supapa de destindere 10 în partea inferioară. Volumul generat de piston la partea inferioară
eslc mai mare decât volumul lichidului împins în jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4.
Diferenţa se completează cu lichid din camera de compensare 24 (spaţiul dintre tubul rezervor 5 şi
tubul interior 4) care pătrunde prin supapa de admisie 22 datorită depresiunii create sub piston şi a
pernei de aer comprimat din partea superioară a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 în partea
superioară a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus în tubul 4) trece prin
supapa de comprimare 22 în camera de compensare 24. Tubul 6 serveşte la protecţia tijei pistonu-
lui, iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.

In figura se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular compus din trei subansambluri
principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşa- re 18; pistonul 4 cu supapele de destindere şi
comunicare; ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul superior 14, de
care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendată a automobilului, iar capul
inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea nesuspendată. Spaţiul dintre tubul rezervor 3 şi
tubul interior 2 (cilindrul de lucru) se numeşte cameră de compensare. Tot spaţiul tubului interior
2 este umplut cu lichid.
Supapa de destindere este formată din rondela
obturatoare 26 cu fante frezate şi rondela 2 7, care
sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de către
arcul 5 (fixat pe piuliţa 6) prin intermediul unei
bucşe.
 Supapa de comunicare este formată din
rondela 25, care acoperă orificiile exterioare ale
pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.
Supapa de comprimare este constituită din
rondela obturatoare 20 şi din rondela de închidere a
supapei de comprimare, apăsate pe scaunul din corpul
supapelor 7 de un arc stelat.
Supapa de admisie 19 este identică cu
supapa de comunicare. Supapele de comprimare şi
de

admisie sunt montate pe corpul 7, prin intermediul şurubului

8. Piuliţa 23 a tubului rezervor asigură fixarea tubului
interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de protecţie 22 serveşte
la protejarea tijei pistonului 2. în scopul micşorării emulsionării lichidului, se montează inelul 20,
dispus sub nivelul lichidului de amortizor.
In cursa de destindere (fig a), lichidul din partea superioară a tubulu: interior 2 este
comprimat şi, ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presată pe piston, supapa fiind
închisă. Prin găurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a supapei de
destindere. Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică decât viteza critică, scurgerea lichidului
se realizează prin fantele (de înălţime b v. fig.) din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea
lichidului este mai mică decât forţa de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dacă viteza de de-
plasare a pistonului depăşeşte viteza critică, presiunea lichidului creşte şi învinge forţa arcului V,
iar rondelele 7 şi 4 ale supapei de destindere se îndepărtează, realizând o secţiune de trecere mai
mare. Volumu generat de piston la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului împins
de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior. Diferenţa se completează cu lichid din camera de
compensare, care pătrunde în tubul interior prin învingerea rezistenţei arcului stelat al supapei de
admisie 5, datorită depresiunii create în spaţiul de sub piston şi a pernei de aer comprimat din
partea superioară a camere: de compensare.
 In cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uşor prin supapa de
comunicare 3 (datorită arcului slab al acesteia), în partea superioară a tubului interior 2. O
parte din lichid (egal cu volumul tijei introduse în tubul principal) trece prin fantele din
rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, în camera de compensare, realizând forţa de
rezistenţă la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decât viteza critică. Dacă
viteza oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreşte, depăşind forţa de precomprimare a
arcului stelat al supapei de comprimare şi rondelele supapei se deplasează în jos, realizând o
secţiune de trecere mai mare (fapt ce conduce la micşorarea forţei de amortizare după viteza
critică). Acest lucru este foarte important şi pentru exploatarea automobilului pe timp rece
când viscozitatea lichidului creşte; trecerea lui prin orificiile calibrate este îngreuiată, fapt ce
conduce la creşterea presiunii în cilindru, iar supapa de comprimare intră în funcţiune,
descărnând suspensia şi amortizorul de suprasolicitări.
Amortizorul telescopic monotubular. în comparaţie cu cel bitubular are, la diametre
exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uşor şi având o răcire mai
bună.
După presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare pot fi:
-cu presiune joasă
-cu presiune înaltă (hidropneumatice).

Sunt unele amortizoare cu reglarea

automata a caracteristicii în funcţie de sarcina care
acţionează asupra suspensiei şi de denivelările
drumului.
Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări
diferite pentru reglarea gradului de amortizare. Adaptarea
gradului de amortizare, la condiţiile de deplasare
(denivelarea drumului) şi la starea de încărcare a
autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de
mişcare plasaţi pe fiecare roată în parte. Aceşti senzori
furnizează informaţii de comandă electronică a suspensiei.
 STABILIZATOARE

Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj, ele se înclina
lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoare au rolul de a limita
această înclinare fără însă a mări rigiditatea suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 7 în formă de U, care este montată transversal pe
cadrul automobilului, în două bucşe de cauciuc 4. Capetele barei sunt legate, prin
intermediul tijelor 2, la braţele oscilante inferioare 3.

In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va

roti,manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune.
La viraje, când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprirr mai
mult, bara 1 va lucra ca o bară de răsucire şi va opune rezistentă înclinăr: transversale a
automobilului.
/

Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20-

30%, fără a modifica caracteristicile suspensiei.
 4. MODALITATI DE DETERIORARE

Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in:

-verificarea vizuala a starii tehnice a arcurilor

-strangerea bridelor si articulatiilor arcurilor

-controlul fixarii amortizorului

-controlul etanseitatii amortizoarelor

-lucrari de gresare

Diferenta maxima admisa pentru presiune din diferite elemente elastice pneumatice este de
0,2 bari.

Subansamblurile şi piesele punţilor şi suspensiei faţă şi spate, în condiţii normale de

exploatare nu pun probleme deosebite. Dacă se circulă cu viteză mare pe un drum nemodernizat,
apar jocuri în rotulele braţelor, care se accentuează în timp, jocuri ce produc zgomote neplăcute.
În astfel de condiţii are loc şi o suprasolicitare a altor organe: pneuri, amortizoare, lama de
flexiune.

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt:
oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse de denivelările căii,
demarări sau frânări bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la cele din
spate, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s-a produs
defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria poate freca pe suprafaţa
anvelopei.
Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se fac remedieri
provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea punţii din faţă de
traversa cadrului astfel, încât aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc. în afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale,
defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factori: neînlocuirea foii principale defecte,
slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzâtoare. Remedierea se efectuează numai în
atelierul de reparaţii.
/
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datoreşte exploatării
automobilului cu bridele de arc nestrânse.

înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.

Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bidonului de arc. Defecţiunea apare datorită
următoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbirea bridelor, ruperea foii principale de
arc.
 înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste defecţiuni sunt
similare cu cele de la ruperea foilor de arc.

înlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului.

Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoa- relor se referă la:
scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau a arcurilor
acestora.
înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se va deplasa
cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale cauze: montarea
necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcţionarea necorespunzătoare a
amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele
defecte, bridele deteriora.

Repararea Suspensiei:
În cazul defectării unor piese sau subansambluri, datorită accidentării
autoturismului sau după rulaj îndelungat, este necesară nu numai înlocuirea anumitor piese, ci şi
efectuarea unor operaţii de control şi reglaje mai dificile.

Cele mai des întâlnite defecţiuni care pot să apară în exploatarea suspensiei sunt:

-Pierderea etanşeităţii amortizorului şi pierderea lichidului

-Uzarea excesiva a bucşelor de ghidare şi susţinere

-Rupere spirelor arcurilor

Arcul în foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătură

după cum urmează:
- modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui
dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiţionează prin
reşpringuirea foilor, urmată de tratamentul termic corespunzător;
foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau
fisurată se înlocuieşte
-bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
-eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc;
-bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
 Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
-bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală;

-alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin încărcarea cu sudură, urmată
de frezare şi găurire la cota nominală;

-suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea şaibelor

compensatoare la montare;
-suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se recondiţionează prin:
frezare şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită,
suprafaţa uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nominală;
-orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea găurii,
utilizându-se la montaj un şurub majorat;
-lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin fre- zarea deschizăturii la
dimensiunea iniţială şi refacerea circulari- tăţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la cota
nominală;
-filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu
sudură, găurire şi refiletare la dimensiunea
iniţiala.

5. CALCULUL SUSPENSIEI
- CALCULUI ARCULUI ELICOIDAL -

5.1. ALEGEREA MATERIALULUI

Se alege oţel carbon de calitate OLC 85 A cu conţinut ridicat de C (otel de arcuri).

Infasurarea se realizeaza la rece urmand un tratament termic de detensionare (revezire).

 02  980 MPa

 r  1130 Mpa

5.2. ALEGEREA ARCULUI

 Se alege arc elicoidal cilindric de compresiune cu forma secţiunii spirei rotundă

d – diametrul spirei

Di – diametrul interior de înfăşurare Dm

– diametrul mediu de înfăşurare D –

diametrul exterior de înfăşurare Ho –

lungimea arcului în stare liberă t –

pasul spirei

αo – unghiul de înclinare al spirei în stare liberă

Fig 7.2.1 Dimensiunile arcului elicoidal

5.3. CALCULUL ARCULUI

Fig 5.3.1 Modelul de calcul de rezistenţă: a – încărcarea arcului; b– eforturi în spira arcului
 Calculul forţei active ce acţionează asupra arcului

kd  10 G2  m  k d 9501.2 10
F   5700 [N]
2 2

G2  950 [kg] (greutatea ce revine punţii spate)

m  1.2 (Rk- pentru suspensia de tip MacPherson)

5.4. DIMENSIONAREA ARCULUI

D  185 [mm]

Dm  167 [mm]

 at  650 Mpa pentru OLC 85 A şi d > 8 mm

k  1.7
Dm 167
i   9.27

d 18 

8  k  F  Dm 8  57001671.7  18.5 [mm]
d 
3 3

Se alege din STAS 892, d = 18 [mm]

 5.5. CALCULUL LA TORSIUNE

8 F i 8  5700 9.27
    415.288 [Mpa] ;

t
 d2 3.14 182

8 F i 8  5700 9.27
 k  1.7   643.99 [Mpa]

t max
  d2 3.14 182

t max   at ;  at  650 [Mpa]

5.6. CALCULUL LA DEFORMATII

Fig 7.6.1 Modelul de calcul de rezistenţă: a – deformarea arcului; b – modelul simplificat

5.6.1. Săgeata maximă a arcului

G  8.5 104 ; G – modul de elasticitate tranversală a materialului arcului

Se adopta 5 spire active ale arcului

8  F  Dm 3  n 8  57001673  5 
   

max
G d 4 G 184
  Rigiditate arcului

F 5700
c   47.89 [N/m]
119
 max

5.7. ELEMENTELE GEOMETRICE ALE ARCULUI

5.7.1. Numărul total de spire

nt  n  nr  5  2  7 spire

nt – numărul total de spire n

– numărul de spire active

nr – numarul de spire de sprijin

5.7.2. Lungimea arcului blocat

Hb  nt  2d  7  2 18  333.9 [mm]

5.7.3. Pasul arcului în stare liberă

1.7.1   0.1 d
  1.8 [mm]

 max
td  18 1.8 
119
 43.6 [mm]
n 5
 5.7.4. Lungimea arcului în stare liberă

H 0  H b  nt  d   334  543.6 18  462 [mm]

5.7.5. Lungimea arcului la sarcina maximă

H m  H 0   max  334 119  215 [mm] ;

5.7.6. Unghiul de înclinare a spirei în stare liberă

  5

5.7.7. Lungimea sârmei pentru arc

3.14167 7
  Dm  nt s   3686.55 [mm]
l  cos5 
cos

5.7.8. Săgeata de blocare

b   max  n    119  5 1.8  209 [mm]

5.7.9. Forţa de blocare

 b  5700 209  10010.92 [N]

Fb  F  119
 max

 Săgeata arcului

f  8  n  F  Dm  8  5  57001673  119
3

Gd4 G 184
 6. BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile.
Universitatea din Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V.
Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Construcţia şi calculul autovehiculelor.
Universitatea din Braşov 1989
4. http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor

5. Ianus,G. Organe de masini. Ed. Politehnium, Iasi, 2010

6. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica

autovehiculelor pe roţi. Editura

Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981

7. Fratila,Gh ş.a. Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura

didactica si pedagogica, Bucuresti 2001

8. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/ASAMBLARI-ELASTICE-
ARCURI24747.php

9. http://auto.unitbv.ro/moodle

10. Milliken, W.F., Milliken, D.L., Race Car Vehicle Dynamics, Society of
Automotive Engineers,1995.

11. http://mg.rrv.ro/SIOM-ver.2/ARC/Cap-Arcuri-II.htm#ARC-P.1.4.3

33