Sunteți pe pagina 1din 10

UNIVERSITATEA

TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA


FACULTATEA DE MECANIC
SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT C.C.A. II
SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

ndrumtor: As. Dr. Ing. DORU BLDEAN


Student: Puca Tudor-Iulian
Anul IV
Grupa 2444/1

2014-2015
1. Tem proiect

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
Calculul i proiectarea suspensiei autovehiculului
S se proiecteze i calculeze o suspensie pentru un motor cu aprindere prin scnteie, al
unui autovehicul VW Polo 1.2i, pornind de la urmtoarele date iniiale (Anexa 1):

tipul motorului
cilindreea
numrul de cilindri
turaia de putere maxim
puterea nominal
cuplul dezvoltat
raportul de comprimare
greutatea autovehiculului

Structura proiectului:

copert
subcopert
memoriu tehnic
memoriu justificativ de calcul
ntreinere i reparare
bibliografie
anexe
parte grafic
- 1 desen de ansamblu
- 2 desene de execuie

Student:

ndrumtor:

Puca Tudor-Iulian

As. Dr. Ing. Doru Bldean

Contents
Calculul i proiectarea suspensiei autovehiculului......................................................................2
1.

Suspensia automobilului. Introducere......................................................................................4


1.1. Introducere............................................................................................................................4
1.2. Cerine impuse.....................................................................................................................5
2

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
1.3. Clasificarea suspensiilor.......................................................................................................5
1.4. Suspensia automobilului VW POLO 1.2i.............................................................................7
1.5 Memoriul de calcul al suspensiei...........................................................................................9
3. ntreinere i reparare.................................................................................................................21
4.

Bibliografie.............................................................................................................................22

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
1. Suspensia automobilului. Introducere

1.1. Introducere
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura ntre roi i caroseria
autovehiculului. Sistemul de suspensie transmite uniform forele care acioneaz asupra
autovehiculului ctre suprafaa de rulare i n acelai timp l izoleaz de forele care apar dinspre
calea de rulare, mbuntind astfel confortul i manevrabilitatea.
Rolul sistemului de suspensie este acela de a mpiedica forele venite dinspre suprafaa de
mers i s afecteze manevrabilitatea , performanele, dar i confortul autovehiculului,
suspendnd caroseria la o anumit distan constant fa de carosabil. Caroseria este astfel
protejat de efectele ocurilor produse de starea carosabilului.
Suspensia unui autovehicul cuprinde elemente elastice (arcurile), care constituie
suspensia propriu-zis, dispozitivele de ghidare, amortizoarele i stabilizatoarele. n multe
cazuri, arcurile ndeplinesc i rolul dispozitivelor de ghidare.
Elementul elastic servete pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate din interaciunea
roii i a drumului.
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale forei de
interaciune, precum i momentele acestor fore, determinnd cinematica roilor fa de cadru sau
caroserie.
Elementul de amortizare, mpreun cu frecarea suspensiei amortizeaz oscilaiile
caroseriei i ale roilor.
Este bine de tiut c, n oricare din urmtoarele situaii: frnare, accelerare sau virare,
sistemul de suspensie trebuie s-i pstreze fermitatea, meninnd n acelai timp toate roile n
contact cu solul.
Pentru asigurarea unui confort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie alei
innd cont de urmtoarele condiii:
-

Rigiditatea suspensiei punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate
Amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre

dintre masa suspendat i cea nesuspendat este mai mare


Pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei, cnd masa suspendat
se modific, rigiditatea arcurilor trebuie s se modifice n acelai timp i n aceea i
proporie cu masa suspendat.

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
-

Amortizarea oscilaiilor trebuie s varieze n prima perioad ntre valori ale raportului
dintre primele dou amplitudini. Confortabilitatea maxim se poate obine combinnd
arcuri cu rigiditate proporional cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici similare.

1.2. Cerine impuse


Suspensia autovehiculelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale:
-

Caracteristica eleastic corespunztoare cu care s asigure un grad de confort

satisfctor
Construcie simpl i rezisten
Transmiterea forelor longitudinale i transversale de la roi la caroserie i a

momentelor reactive (daca nu se prevd dispozitive speciale)


Amortizarea vibraiilor caroseriei i a roilor
Asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcie
Greutate mic

1.3. Clasificarea suspensiilor


Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul dispozitivului de ghidare, dup tipul
elementului elastic i dup tipul caracteristicii suspensiei.
Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se mpart n dependente i independente.
Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid ntre roile din stnga i din
dreapta, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile cii, provoac schimbarea
poziiei i pentru cealalt roat (Figura 1.1.a). La suspensia independent lipsete legtura direct
dintre roile automobilului, iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i poziia celeilalte
roi (Figura 1.1.b).

Figura 1.1.a
1.1.b

Figura 1.1. Influena tipului de suspensie asuprea poziiei roilor, la trecerea unei
denivelri.

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
n funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii
independente cu deplasarea roilor n planul transversal, planul longitudinal sau concomitent n
ambele plane. n afar de acestea se ntlnesc i suspensii independente cu deplasare vertical a
roii. Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele: mbuntirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate; inut de drum mai bun deoarece deplasrile
roilor nu se influeneaz reciproc; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea
stabilitii automobilului.
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se clasific n suspensii cu elemente:
-

Metalice
Pneumatice
Hidropneumatice
Din cauciuc
Mixte

Elementele metalice utilizare sunt:


-

Arcuri cu foi
Arcuri elicoidale
Bare de torsiune

Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi:


-

Suspensii cu caracteristic liniar


Suspensii cu caracteristic n trepte
Suspensii progresive

Amortizorul (Figura 1.2) este destinat pentru amortizarea oscilaiilor verticale ale
caroseriei i ale roilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaiilor n
energie termic. Acesta se monteaz n suspensia automobilului, paralel cu elementul elastic
principal.

Figura 1.2. Amortizor

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
1.4. Suspensia automobilului VW POLO 1.2i
Autovehiculul VW POLO este echipat cu punte motoare fa, independent cu suspensie
de tip McPherson, care este o dezvoltare a patrulaterului deformabil.

Figura 1.3. Suspensie de tip McPherson

La fiecare roat din fa, portfuzeta este fixat ntre braul inferior i braul superior al
punii din fa, prin intermediul unor rotule (pivoi).
Suspensia din fa se compune din:
-

Arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare


Amortizoare hidraulice telescopice
Bar stabilizatoare n faa punii fa

Puntea fa este compus din:


-

Roi independente deplasrile acestora neinfluenndu-se reciproc


Un sistem de brae inferioare i superioare care formeaz dou paralelograme

deformabile
Fuzete i butucii roilor

Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei i dimensiunile


compacte. Cu roi independente, ea permite un control mai precis al micrilor roii, absoarbe
ocurile i vibraiile i crete confortul.
Cnd ntlnete un obstacol roata absoarbe ocul i n acelai timp menine stabilitatea
maxim pe direcie, n linie dreapt sau n curb. Aceast suspensie mbuntete redresarea
mainii dup manevre brute de direcie i sporete echilibrul general.
n cazul acestei suspensii amortizorul este unit cu buca roii, astfel nct micarea
cadrului n relaie cu roata are aceeai direcie ca i axul perpendicular al amortizorului. Ca i
element ntre roat i cadru, suspensia McPherson are nevoie, n afar de amortizor, de legturi
n partea inferioar a bucei.
7

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
O evoluie a suspensiei McPherson se numete Double Wishbone. Aceasta este
compus din dou bascule n forma literei A.
Avantajul acestui sistem este c cele dou bascule se mic n paralel, lsnd roata n
permanen vertical pe carosabil.

Figura 1.4. Suspensie Double Wishbone

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului
- pentru pneuri de nalt presiune

1.5. Memoriul de calcul al suspensiei


Greutatea
util:
Ampatament:
A 2.416

Gu 470

daN

Ga 1435

daN

Moment maxim:
Greutatea total:

Greutate proprie:
Turaia momentului maxim:

Greutate punte fa:

Go 965

daN

G1 725

daN

Viteza maxim:
Greutate punte spate:

G2 725

daN

G2 A

Turaia la viteza maxim:


Ga

Sarcina pe puntea spate

Ecartament fa:
Calculul reaciunii drumului asupra punii spate n cazul
accelerrii
Dimensiunile
anvelopei:
Coeficient
de utilizare a greutii:
Ecartament
spate:
Sarcina pe
puntea spate:

E2 1.384

Putere maxim:

E1 1.351

Coeficientul de ncrcare a punii:


P 44
mm

rd1 95.558

Turaia de putere:

kW

rd1

rd
175/65/R13

rd 0.096

1000

B 175
Se
consider:mm
d 13

np 4200

rot
min

inch maxim:
Aderena

d 13

mm

H B 0.55
Drumul

drept:

D d 2 H

H 96.25

mm

D 205.5

mm

mm

D nlimea
de opta
greutate:
Pentru
suspensia centrului
fa se va
pentru
o suspensie MacPherson cu articulaie
Z2
Z1 ba hg
hg
r
0

hg 0.2n
Apartea de sus.
sferic

r0
102.75
m2
m1
Z2
Z1
Ga

G2
G1
A

Z2 954.6
Z1
495.4

daN

Calculul i construcia suspensiei


autovehiculului

Distana dintre spirele arcului


3
LEfortul
unitar maxim
Ls
Ls 1.24 10
ds 4
d f fs

mm

- se alege coeficientul k
Calculul forei de amortizare
Coeficientul
de rezisten
a amortizorului pentru capacitate cilindric medie si mic:
Calculul
orificiului
din amortizor
cc 970

Viteza pistonaului

2.492 10

mm

Modulul
elasticitate transversal
Fora de de
amortizare:
Viteza critic a pistonaului

Fam v p cc

Se alege diametrul efectiv al uruburilor din STAS 8065-79


Seurub
M10, cunumrul
diametrul
cu 8 mmsgeii maxime a arcului
determin
de interior
spire dinegal
necesitatea
- se recomanda
f 110
mm
Calculul
bucelorde
despire
amortizare
Numrul

n 8

Fora
care
bucele
Lungimea
minim
a arculuieste dat de la roat ctre caroserie si se calculeaz in
Fora
criticsolicit
de amortizare
Fora
dede
amortizare
real
funcie
aderena autovehiculului

Fcr 1.5 v cr cc

mm
L n d ( n 1) ( 3 1) d

Lungimea pistonului

Famr

mm

Fam
Diametrul
pistonaului

cos ( deg )
4 pe arc este greutatea pe puntea spate fr solicitrile
d p SpFora
uruburilor
daN
Calculul
de prindere a suportului de arc n fuzeta

dinamice

G1
l2
amortizare
Fas Raportul
Gr de cos
( deg )
daN
2
l3
af 700
2
l2
cm
i
l3

Lungimea
la sgeata static
Fa
Coeficientul
de form a orificiului
2

d nec
Sp

Aria
necesar a pistonului
af

2 iGreutatea
Gr 10
100

specific a lichidului

fs 1.636 10
Sp 480

cm

mm

10
MSvp
aF
v 220.127
9.81
0orificiului
cc
Aria

calibratbraul n plan vertical


Momentul care solicita

lg 10

mm