Sunteți pe pagina 1din 9

UNIVERSITATEA

TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA


FACULTATEA DE MECANIC
SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT C.C.A. II
SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

NDRUMTOR: As. Dr. Ing. DORU BLDEAN


STUDENT: MNDRU MIHAI
ANUL DE STUDIU: IV
GRUPA: 2443/II

2014-2015
1. Tem proiect

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

Calculul i proiectarea suspensiei autovehiculului


S se proiecteze i calculeze o suspensie pentru un motor cu aprindere prin comprimare
(MAC), al unui autovehicul VW Polo 1.7 SDI, pornind de la urmtoarele date iniiale (Anexa 1):

tipul motorului
cilindreea
numrul de cilindri
turaia de putere maxim
puterea nominal
cuplul dezvoltat
raportul de comprimare
greutatea autovehiculului

Proiectul va trebui s respecte urmtoarea structur:


1
2
3
4
5
6
7
8

copert
subcopert
memoriu tehnic
memoriu justificativ de calcul
ntreinere i reparare
bibliografie
anexe
parte grafic
o 1 desen de ansamblu
o 2 desene de execuie

Nume student:

ndrumtor:

Mndru Mihai

As. Dr. Ing. Doru Bldean

Cuprins
1. Calculul i proiectarea suspensiei autovehiculului
2. Suspensia automobilului. Generaliti
2.1. Destinaia i condiiile impuse suspensiei
2

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

2.2. Clasificarea suspensiilor


2.3. Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI
4. ntreinere i reparare
5. Bibliografie
6. Anexa 1
7. Desen de ansamblu
8. Desen de execuie
9. Desen de execuie

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

2. Suspensia automobilului. Generaliti


2.1. Destinaia i condiiile impuse suspensiei
n mersul automobilului denivelrile drumului sunt transmise roilor i punilor iar acestea le
transmit mai departe cadrului i caroseriei sub forma unor trepidaii. Suspensia autovehiculului
realizeaz legtura elastic ntre cadru sau caroserie i puni, sau direct cu roile autovehiculului.
Suspensia autovehiculului are rolul de a proteja ncrctura i organele-componente
mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului.
Suspensia unui autovehicul cuprinde elemente elastice (arcurile), care constituie
suspensia propriu-zis, dispozitivele de ghidare, amortizoarele i stabilizatoarele. n multe
cazuri, arcurile ndeplinesc i rolul dispozitivelor de ghidare.
Elementul elastic servete pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate din interaciunea
roii i a drumului.
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale forei de
interaciune, precum i momentele acestor fore, determinnd cinematica roilor fa de cadru sau
caroserie.
Elementul de amortizare, mpreun cu frecarea suspensiei amortizeaz oscilaiile
caroseriei i ale roilor.
Suspensia unui autovehicul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine principale:
-

Caracteristic elastic corespunztoare, care s asigure un grad de confort satisfctor


Transmiterea forelor longitudinale i transversale de la roi la caroserie i a

momentelor reactive (daca nu se prevd dispozitive speciale)


Construcie simpl i rezistent
Durabilitate corespunztoare a elementelor suspensiei
Amortizare vibraiilor caroseriei i roilor
Asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcie, nepermind oscilarea

roilor
Greutate minim[3].

n figura 2.1 se reprezint forele datorate interaciunii dintre roi i drum, precum i
momentele acestor fore. Forele verticale Z i momentele Mz se transmit la caroserie prin
intermediul elementului elastic al suspensiei. n unele cazuri prin elementul elastic se pot
transmite i alte fore de interaciune dintre drum i pneu. Forele longitudinale i transversale X
i Y i momentele My i Mz se transmit prin dispozitivul de ghidare al suspensiei [2].

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

Figura 2.1. Forele datorate interaciunii dintre roi i drum i momentele acestor fore [1].

2.2 . Clasificarea suspensiilor


Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul dispozitivului de ghidare, dup tipul
elementului elastic i dup tipul caracteristicii suspensiei.
Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se mpart n dependente i independente.
Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid ntre roile din stnga i din
dreapta, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile cii, provoac schimbarea
poziiei i pentru cealalt roat (Figura 2.2.a). La suspensia independent lipsete legtura direct
dintre roile automobilului, iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i poziia celeilalte
roi (Figura 2.2.b).

Figura 2.2.a
2.2.b

Figura 2.2. Influena tipului de suspensie asuprea poziiei roilor, la trecerea unei
denivelri [4].

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

n funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii


independente cu deplasarea roilor n planul transversal, planul longitudinal sau concomitent n
ambele plane. n afar de acestea se ntlnesc i suspensii independente cu deplasare vertical a
roii. Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele: mbuntirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate; inut de drum mai bun deoarece deplasrile
roilor nu se influeneaz reciproc; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea
stabilitii automobilului [2].
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se clasific n suspensii cu elemente:
-

Metalice
Pneumatice
Hidropneumatice
Din cauciuc
Mixte

Elementele metalice utilizare sunt:


-

Arcuri cu foi
Arcuri elicoidale
Bare de torsiune

Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi:


-

Suspensii cu caracteristic liniar


Suspensii cu caracteristic n trepte
Suspensii progresive [2].

Amortizorul (Figura 2.3) este desinat pentru amortizarea oscilaiilor verticale ale
caroseriei i ale roilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaiilor n
energie termic. Acesta se monteaz n suspensia automobilului, paralel cu elementul elastic
principal.

Figura 2.3. Amortizor [5].

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

2.3 . Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI


Automobilul VW POLO este echipat cu punte motoare fa, independent cu suspensie
de tip McPherson, care este o dezvoltare a patrulaterului deformabil
La fiecare roat din fa, portfuzeta este fixat ntre braul inferior i braul superior al
punii din fa, prin intermediul unor rotule (pivoi).
Suspensia din fa se compune din:
-

Arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare


Amortizoare hidraulice telescopice
Bar stabilizatoare n faa punii fa

Puntea fa este compus din:


-

Roi independente deplasrile acestora neinfluenndu-se reciproc


Un sistem de brae inferioare i superioare care formeaz dou paralelograme

deformabile
Fuzete i butucii roilor [1].

Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei i dimensiunile compacte. Cu


roi independente, ea permite un control mai precis al micrilor roii, absoarbe ocurile i
vibraiile i crete confortul.
Cnd ntlnete un obstacol roata absoarbe ocul i n acelai timp menine stabilitatea
maxim pe direcie, n linie dreapt sau n curb. Aceast suspensie mbuntete redresarea
mainii dup manevre brute de direcie i sporete echilibrul general.
n cazul acestei suspensii amortizorul este unit cu buca roii, astfel nct micarea
cadrului n relaie cu roata are aceeai direcie ca i axul perpendicular al amortizorului. Ca i
element ntre roat i cadru, suspensia McPherson are nevoie, n afar de amortizor, de legturi
n partea inferioar a bucei.
O evoluie a suspensiei McPherson se numete Double Wishbone. Aceasta este
compus din dou bascule n forma literei A. Avantajul acestui sistem este c cele dou bascule
se mic n paralel, lsnd roata n permanen vertical pe carosabil [8].

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

SUSPENSIA

3. Calculul suspensiei
Ampatament:
m
A 2.416
Greutatea util:
Gu 470

daN

Greutatea total:
Ga 1435

daN

Greutate proprie:
Go 965

daN

Greutate punte fa:


G1 725

daN

Greutate punte spate:


G2 725

daN

G2 A
Ga

a 1.221 reaciunii
m drumului asupra punii spate n cazul accelerrii
Calculul

G1 A
Dimensiunile
anvelopei:
b
Ga

b 1.221

Ecartament fa:
Moment maxim:
E1 1.351
Mmax 115

m
N m

Ecartament spate:
Turaia momentului maxim:
E2 1.384
nmax 2200

m
rot

Putere maxim:min
Viteza maxim:
P 44

vmax 157

kW

km

Turaia de putere:h
Turaia la viteza
rot maxim:
np 4200

min
nvmax 1.08 np

nvmax 4536

rot
min

Coeficient
Gu de utilizare a greutii:
u
r0 102.75
u 0.487
Go
175/65/R13

MNDRU MIHAI
AUTOVEHICULULUI

0.93
Z2
m2
G2
rd1 r0

SUSPENSIA

- pentru pneuri de nalt presiune

m2 0.683
rd1
rd
Pentru1000
suspensia

rd1 95.558

mm

0.096
m
fata se vardopta
pentru o suspensie
MacPherson cu articulaie

sferica
in partea de sus.
Se consider:
- distanta de la axul rotii la la prinderea in asiu a braului inferior
- aderea maxim:
l2 300

mm

- distanta
0.8 de la punctul de aplicare a forei pana la asiu
l3 250

mm

Gr 20
0

daN

- drumul drept:

- unghiul de nclinare a suspensiei fa de axa vertical


- nlimea centrului de greutate:
15
hg 0.2 A
Z1
l2
Fa
Gr cos ( deg )
hg 0.483
mm
2

l3
530.061
-FaSarcina
pe punteadaN
spate

- distana dintre spirele arcului


b hg
3
Calculul
Z1 4L
Ga
Ls
fs elicoidalLs 1.24 10
ds
d farcului
ds 52

mm

mm

- pentru arcul elicoidal se alege urmtorul material conform STAS 7014 - 87


de amortizare
Z1 954.6
daN
- Calculul
efortul
unitarforei
maxim
de rezisten
a amortizorului
pentru capacitate cilindric medie si mic:
- -28Si7
secoeficientul
alege coeficientul
k
a 1180
MPa
- Sarcina pe puntea spate:
ckc1.2
970

- diametrul
a spirei
hg arcului conform STAS 7014 - 87
Z2 Ga
16 Fa 10 r

k pistonaului
A
-d viteza
3
13
mm
d

2.492 10

N
2

mm

0.7 dintre diametrul spirei si raza cilindrului de nfurare


-vZ2praportul
495.4
daN
s
-- modulul
de
elasticitate
fora de amortizare: transversal
h 13
- Coeficientul de ncrcare a punii:
N
5
-Graza
2.1de
10nfurare

Fam v p cc
2
Z1
mm
m1
r h G1
d
679
N
-Fam
se determina
numrul
r 169
mm
m1
1.317
- se
recomanda

de spire din necesitatea sgeii maxime a arcului


f 110

- viteza critic a pistonaului


- numrul de spire
m
v cr 0.4
4
s
G d
n
3
- fora
28critic
r 10 de amortizare
2 i Gr 10
Sp
v(cr
cc1) ( 3 a1arcului
L
n lungimea

n8 1.5
d
nminim
) d
100
-Fcr

mm

fs 1.636 10