Curs nr: 12.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

12.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea suspensiilor

autovehiculelor
12.1. Rolul şi elementele componente ale amortizoarelor suspensiei

Construcţia suspensiei unui automobil este formată din elemente elastice dispuse
între roţi sau punţi şi cadru sau caroserie, având scopul de a asigura:
 protecţia organelor transmisiei faţă de acţiunea sarcinilor dinamice, care se
transmit de la sol;
 stabilitatea automobilului;
 confortul pasagerilor şi protecţia mărfurilor transportate.

Realizarea suspensiei automobilelor, în general, are în vedere trei elemente

principale: elementul elastic, elementul de ghidare şi elementul de amortizare, cu
următoarele funcţii:

 elementul elastic are rolul de a micşora sarcinile dinamice date de forţele

verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularităţile
drumului,

 elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale

forţelor dintre roată şi drum, precum şi momentele acestor forţe şi determină
caracterul mişcării roţilor faţă de cadrul sau caroseria automobilului,

 elementul de amortizare împreună cu frecarea din elementul elastic al

suspensiei, creează forţele de rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei
şi roţilor.

Îndeplinirea funcţiilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi

făcută de către unul şi acelaşi element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat în primul rând de construcţia elementului de
ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigidă) şi
independente (cu punte articulată). Particularităţile suspensiei dependente constau în
existenţa legăturii rigide între roţile din stânga şi cele din dreapta prin intermediul
punţii, caracteristic fiind faptul că deplasarea unei roţi pe verticală la trecerea peste
denivelare, se transmite şi celeilalte roţi. Arcul din foi este, în general, elementul
elastic al acestui tip de suspensii. Construcţia suspensiei dependente precum şi
deservirea în exploatare sunt simple. Suspensia dependentă prezintă însă şi unele
dezavantaje:
- apariţia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaţii
periculoase roţilor de direcţie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, în special în cazul roţilor motoare;
- modificarea unghiului de înclinare al roţilor de direcţie;
- erori în cinematica sistemului de direcţie, etc.
Independenţa suspensiei este caracterizată de faptul că roţile pot oscila pe
verticală, nelegat una de alta în raport cu cadrul sau caroseria automobilului. În
funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea pe verticală a acesteia,
suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roţilor în plan longitudinal, în plan
transversal, sau în ambele planuri. Suspensiile independente, faţă de cele
dependente, au avantajul că permit micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei,
asigurând o îmbunătăţire a manevrabilităţii şi stabilităţii, cât şi o greutate mică a
părţilor nesuspendate.
Necesitatea utilizării în măsură cât mai mare a avantajelor fiecărui tip de
suspensie a condus la faptul că în prezent, la autoturismele moderne se foloseşte
exclusiv suspensia independentă la roţile din faţă, şi în măsură din ce în ce mai mare şi
la roţile din spate. La autobuze şi autocamioane este răspândită suspensia
dependentă, iar în ultimul timp a început să fie folosită la roţile din faţă suspensia
independentă.
Ansamblul soluţiilor constructive ale suspensiei şi în special modul de legare a
roţilor la caroserie, influenţează direct unghiurile de deviere laterală ale pneurilor şi
deci manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului.

12.1. Factorii care influenţează confortabilitatea autovehiculelor

La deplasarea automobilului, neregularităţile drumului sau terenului produc
vibraţii ale roţilor care se transmit punţilor şi, de la acestea prin intermediul
suspensiei, cadrului şi caroseriei. Suspensia realizează legătura elastică cu
amortizarea dintre punţi sau roţi, şi cadrul sau caroseria automobilului. Elementele
elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate în urma componentelor
verticale ale forţelor de interacţiune dintre roţi şi drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigură amortizarea vibraţiilor
verticale ale masei suspendate a automobilului, reducând efectiv amplitudinea
acestor vibraţii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafaţă neregulată este
limitată în primul rând de calităţile suspensiei, în special de calităţile de amortizare şi
în al doilea rând de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este
condiţionată în special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezintă proprietatea acestuia de a circula cu
vitezele permise de performanţele dinamice fără ca persoanele transportate să aibă
senzaţii neplăcute sau să obosească şi fără ca marfa transportată să se deterioreze.
Vibraţiile automobilului şi calitatea suspensiei depind în primul rând de
parametrii automobilului, respectiv de corelaţiile dintre ei. Parametrii de bază ai
automobilului, care trebuie luaţi în considerare la calculul vibraţiilor şi aprecierea
confortabilităţii automobilului respectiv sunt următorii:
 elasticitatea suspensiei;
 elasticitatea pneurilor;
 masa suspendată a automobilului şi repartizarea ei (poziţia centrului
de masă şi momentele de inerţie);
 masa nesuspendată a automobilului;
 frecările din suspensie şi în special rezistenţele amortizoarelor.
Influenţa acestor parametri asupra confortabilităţii automobilului se studiază, în
strânsă corelaţie cu microprofilul drumului, atât pe cale teoretică, cât şi pe cale
experimentală. Studiul teoretic al vibraţiilor automobilelor se realizează pe modele
dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mică, şi se poate efectua
relativ uşor când vibraţiile sunt deterministe. In cazul vibraţiilor aleatoare studiul se
bazează pe metode ale statisticii matematice şi teoriei probabilităţilor.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia
automobilelor sunt următoarele:
 elasticitate corespunzătoare, care să asigure o bună confortabilitate;
 mişcări mici de ruliu;
 absenţa loviturilor în tampoanele limitatoare şi stabilitatea automobilului;
 cinematica corespunzătoare a roţilor comandate, necesară pentru
micşorarea uzurii anvelopelor;
 transmiterea forţelor longitudinale şi transversale (în planul orizontal)
de la roţi la cadru şi caroserie şi a momentelor reactive, dacă această
funcţie nu este îndeplinită de dispozitive speciale;
 amortizarea efectivă a vibraţiilor caroseriei şi a roţilor;
 posibilitatea dispunerii raţionale în cadrul construcţiei generale a
automobilului;
- durabilitatea corespunzătoare a elementelor componente.

12.2. Construcţia suspensiilor de automobil

După tipul elementului elastic, suspensiile se împart în suspensii cu: elemente
metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice,
hidropneumatice şi mixte, obţinute prin combinarea a două sau mai multe elemente
elastice.
Experienţa teoretică şi practică a scos în evidenţă anumite principii de care
trebuie să se ţină seama la alegerea parametrilor suspensiei şi anume:
 în scopul măririi confortabilităţii, frecvenţa oscilaţiilor proprii ale suspensiei
trebuie să fie cât mai mică şi să coincidă pe cât posibil cu frecvenţa paşilor
omului la mers normal (70... 110 paşi/minut). Frecvenţa oscilaţiilor proprii spre
care tinde practica construcţiei de automobile este de 90 oscilaţii pe minut în
stare încărcată şi maximum 110 oscilaţii pe minut în stare descărcată. Aceste
frecvenţe corespund cerinţei impuse de protejarea încărcăturii, de a reduce
acceleraţiile oscilatorii cât mai mult sub valoarea acceleraţiei gravitaţionale;
 rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei să fie pe cât posibil mai redusă.
Prin aceasta se asigură atât necesitatea de a avea o amortizare bună a şocurilor,
cât şi necesitatea realizării unei frecvenţe proprii reduse a elementului elastic.
Micşorarea rigidităţii este însă limitată de creşterea săgeţii statice la sarcină
normală, în special la autocamioane, unde diferenţa de încărcare de la gol la
încărcat este foarte mare.

12.2.1. Construcţia suspensiei dependente

In majoritatea cazurilor, la suspensia dependentă sunt folosite arcurile cu foi

simple sau duble, aşezate longitudinal sau transversal faţă de axa automobilului. In
ultimul timp se folosesc şi arcurile pneumatice. Construcţia unei suspensii
dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este arătată în Fig.12.1.
Caracterul deplasărilor punţii automobilului faţă de caroserie este determinat
de parametrii arcului, adică arcurile cu foi îndeplinesc şi funcţia elementului de
ghidare.
Pentru ca arcul cu foi să poată transmite forţele de tracţiune şi frânare, este
necesar ca unul din capetele lui să fie fixat de caroserie printr-o articulaţie simplă 1,
celălalt capăt fiind fixat prin intermediul cercelului 3. Legătura dintre arc şi punte
trebuie să fie rigidă, pentru a nu permite rotirea punţii sub acţiunea momentelor
reactive. Îmbunătăţirea acestui tip de suspensie se obţine prin introducerea, în
paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
acţiunea forţelor verticale, arcul se încovoaie şi foile alunecă una faţă de alta.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor
caroseriei. Dacă frecarea ar fi uscată, arcul ar deveni prea rigid şi foile lui s-ar uza.
De aceea, la montarea arcurilor, între foi se introduce unsoare consistentă, în care se
adaugă praf de grafit.
 Fig. 12.1 Construcţia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat
longitudinal

Profilul laminat al oţelului pentru foile arcului poate avea diferite forme
standardizate (Fig.9.1,b). Dacă secţiunea are teşituri, forma 4a sau un canal, forma
4b, atunci fibra medie se deplasează în sus, iar distanţa până la cele mai îndepărtate
puncte ale secţiunii se micşorează şi, în mod corespunzător, scad şi eforturile unitare
de încovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mică a eforturilor. Încercările au
arătat că întrebuinţarea acestei secţiuni a dus la o creştere a durabilităţii cu 26% şi la
o micşorare a greutăţii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii secţiunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelură, forma 4c, care are scopul de a
împiedica deplasarea laterală relativă a foilor.
In unele cazuri, bolţurile arcului sunt înlăturate, iar capetele acestuia se
montează între pernele de cauciuc 2 şi 4, fixate pe suporţi 1 şi 3 ai cadrului
autovehiculului (Fig.12.2.). In acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece
pernele elastice de cauciuc permit arcului să-şi modifice lungimea în timpul lucrului.

Fig.12.2.Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc

 In cazul suspensiei punţilor din spate a autocamioanelor calculată pentru
încărcătura nominală, acesta este prea rigidă când autocamionul circulă gol sau cu
încărcătură parţială. De aceea, în scopul asigurării unei rigidităţi corespunzătoare a
suspensiei, în ambele cazuri de deplasare se foloseşte suspensia cu arc din foi
suplimentar (Fig.12.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mărirea
sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformează şi caroseria se deplasează în jos;
la o anumită valoare a sarcinii, arcul suplimentar intră în acţiune paralel cu arcul
principal, rigiditatea crescând foarte mult. O modificare mai lină a rigidităţii se obţine
în cazul în care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.

Fig.12.3. Suspensia cu arc din foi suplimentar

Suspensia cu arcuri din foi are avantajul că preia, pe lângă forţele verticale, şi
forţele orizontale rezultate din interacţiunea roţii cu drumul, fără a necesita
elemente de ghidare suplimentare. Aceste arcuri însă au greutate mare şi necesită
spaţiu mare. Din aceste motive, întrebuinţarea lor începe să nu mai fie preferată la
autoturisme şi autobuze. Suspensia cu foi de arc obişnuită, a cărei rigiditate este
constantă, trebuie calculată la sarcina maximă posibilă. Ca urmare a acestui lucru în
cazul circulaţiei cu sarcina parţială, suspensia este prea rigidă. Aceasta duce la
înrăutăţirea condiţiilor de muncă ale conducătorului auto şi la uzura prematură a
pneurilor. Pentru înlăturarea acestui neajuns este necesară o caracteristică elastică
progresivă.
 12.2.2. Construcţia suspensiei independente
La suspensia independentă fiecare roată este suspendată direct de cadrul sau
caroseria automobilului, astfel încât deplasarea unei roţi nu depinde de deplasarea
celeilalte.
Suspensia independentă a roţilor din faţă asigură o elasticitate mai bună şi
mersul mai lin al automobilului, eliminând oscilaţiile roţilor care apar la viteze mari şi
care îngreunează conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizează cu
arcuri elicoidale şi bare de torsiune şi poate fi de două feluri: cu oscilaţia roţilor în
plan transversal şi longitudinal.
In cazul utilizării arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, în
construcţia punţii se prevăd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil să
preia numai forţele ce acţionează pe direcţia axei sale. Datorită frecărilor interne mici,
în comparaţie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevăd totdeauna
amortizoare care funcţionează în paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o largă răspândire, ca elemente elastice,
datorită avantajelor pe care le prezintă faţă de arcurile din foi, din care se
menţionează: durabilitatea mai mare, greutate redusă, nu necesită întreţinere în
exploatare, execuţie mai simplă.
La suspensiile independente în funcţie de construcţia punţii, arcul elicoidal se
dispune între cadru şi braţul superior, între cadru şi braţul inferior sau poate fi de tip
Mc Pherson.

Fig. 12.4. Construcţia suspensiei independente cu arc elicoidal

In Fig.12.4. este prezentată schema constructivă a unei suspensii independente

la care arcul elicoidal este dispus între cadru şi braţul superior al patrulaterului de
ghidare. La această construcţie arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul
hidraulic telescopic 2 şi este dispus înclinat faţă de verticală. Arcul elicoidal este
fixat la un capăt de cadrul 1, iar celălalt este legat de braţul superior. Elementele de
ghidare ale punţii sunt braţul superior 4 şi braţul inferior 5, legate articulat la
lonjeronul automobilului şi direct pe fuzetă, fapt care face ca la această construcţie să
lipsească pivotul ca piesă directă. Cele două braţe sunt de formă triunghiulară.
 Schema constructivă a suspensiei independente de tip Mc Pherson este
prezentată în Fig.12.5.

Fig.12.5. Schema constructivă a suspensiei independente de tip Mc Pherson

In acest caz braţul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braţul superior
lipseşte complet şi este înlocuit cu elementul elastic 1 şi amortizorul telescopic 2
dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a
prelua o bună parte din forţele care apar la deplasarea automobilului, lucru care
permite şi montajul fuzetei 5 a roţii.
La această construcţie forţele de tracţiune şi frânare sunt preluate de un tirant
montat în articulaţia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de
modificarea neînsemnată a ecartamentului punţii din faţă şi înclinării roţilor în timpul
deplasării automobilului peste anumite neregularităţi şi în viraj. De asemenea între
roata faţă stânga şi dreapta se creează un spaţiu mult mai mare decât la celelalte
construcţii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal, soluţie care
se foloseşte tot mai mult la ora actuală.
La suspensia independentă cu bare de torsiune, elementul elastic îl constituie o
bară încastrată la un capăt, la celălalt capăt acţionând momentul de torsiune dat de roată
sau puntea automobilului. La oscilarea roţilor sau a punţii automobilului în plan
vertical, forţele dinamice ce apar pe elementele amintite deformează bara de
torsiune, producând deformaţii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la această
construcţie se reglează prin mărirea sau micşorarea răsucirii statice a barelor de
torsiune la montare.
12.2.3. Construcţia suspensiei cu element elastic nemetalic
Elementul elastic nemetalic folosit în construcţia de automobile poate fi de
două feluri şi anume: element elastic pneumatic şi element elastic hidropneumatic.
 Elementul elastic pneumatic este raţional să se introducă, în special, în
suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variază în limite largi, în
funcţie de încărcătură cum sunt autobuzele, autocamioanele grele şi autotrenurile. Prin
modificarea presiunii aerului în elementul pneumatic se poate regla automat
rigiditatea suspensiei, astfel că săgeata şi frecvenţa oscilaţiilor proprii să rămână
aceeaşi, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se
foloseşte aerul comprimat care se introduce în instalaţie într-o cantitate constantă, iar
pentru reglarea automată a înălţimii centrului de masă funcţie de sarcina statică se
foloseşte uleiul sub presiune debitat de o pompă antrenată de motor.
Încercările de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este
construit din cauciuc vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorită deformaţiilor
remanente pe care le prezintă cauciucul la solicitare de lungă durată (îmbătrânire).
Rezultatele foarte bune s-au obţinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri
suplimentare. Deoarece în formă compactă cauciucul are elasticitate limitată, se
utilizează forma numită aeon (arc tubular de cauciuc cu ştrangulări), care permite o
săgeată suficient de mare.
Datorită uşurării construcţiilor şi caracteristicilor elastice îmbunătăţite, în ultimii
ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare în construcţia autobuzelor şi
autocamioanelor de mare capacitate.

12.3. Amortizoarele suspensiei

Amortizoarele folosite în suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid
energia oscilaţiilor verticale ale caroseriei şi ale roţilor automobilului prin
transformarea ei în energie calorică cedată mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate în paralel cu elementele elastice principale ale
suspensiei şi reprezintă un element de bază în asigurarea confortului şi siguranţei
circulaţiei.
La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice
telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare constă în următoarele: la
deplasarea relativă a masei suspendate faţă de masa nesuspendată, lichidul vâscos
din corpul amortizorului este obligat să treacă prin orificii calibrate de secţiune mică.
Datorită frecării lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia
oscilaţiilor se transformă în energie calorică.
Dependenţa dintre forţa de rezistenţă a amortizorului F (forţa opusă de lichid la
trecerea prin orificiile calibrate) şi viteza relativă vp dintre masa suspendată şi
nesuspendată (viteza pistonului amortizorului) defineşte caracteristica de amortizare
dată de relaţia:
 F = c.vpi
în care: c este coeficientul de rezistenţă al amortizorului; i - exponentul vitezei.

In funcţie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniară (i

=1), regresivă (i <1) şi progresivă (i >1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristică
regresivă constă în valoarea mai redusă a forţelor de rezistenţă la viteze mari de
oscilaţie şi deci transmiterea unor forţe mici la cadru sau caroserie. Cele cu
caracteristică progresivă prezintă avantajul că forţele de rezistenţă sunt mici la viteze
reduse de oscilaţie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe căi cu denivelări
line) şi cresc rapid cu creşterea vitezei de oscilaţie. Caracteristica optimă este o
caracteristică pătratică (i =2), care asigură un confort corespunzător, iar oscilaţiile
punţii se amortizează mai rapid după o lege pătratică şi se va obţine o siguranţă mai
mare în circulaţie.
In funcţie de raportul dintre coeficientul de rezistenţă al amortizorului la cursa
de comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) şi cursa de destindere Cd (cursa de
depărtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi:
- cu dublu efect şi caracteristică simetrică, la care Cc = Cd ;
- cu dublu efect şi caracteristică asimetrică, la care Cc  Cd ;
- cu simplu efect, la care Cc = 0, iar Cd  0 .
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect şi caracteristica de
amortizare asimetrică cu Cd = (2...5)Cc. Folosirea unei astfel de caracteristici este
motivată prin tendinţa de a micşora efectul şocurilor la trecerea roţii peste denivelări
proeminente, printr-o amortizare mai mică în cursa de comprimare.

12.3.1. Construcţia amortizoarelor de automobile

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi
monotubulare sau bitubulare. La rândul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea
lichidului în ambele sensuri (cu circulaţia parţială a lichidului) şi în sens unic (cu
circulaţia totală a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu cameră de
compensare şi hidropneumatice.
După modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile şi nereglabile.
Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanică, semiautomată, cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el să corespundă scopului, este
necesar ca acesta să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure o amortizare corespunzătoare oscilaţiilor caroseriei şi roţilor
automobilului;
- greutatea şi dimensiunile de gabarit să fie cât mai mici şi construcţia cât mai
simplă;
- să se monteze uşor în suspensia automobilului;
- să asigure stabilitate caracteristicii de amortizare în diferite condiţii de
exploatare.
Pentru a exemplifica modul de funcţionare a unui amortizor hidraulic
telescopic bitubular nereglabil se prezintă schema din Fig.12.6.

Fig.12.6. Schema amortizorului hidraulic bitubular

Părţile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere şi

supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere şi supapei de comprimare
prin care se face legătura între compartimentul A de sub piston şi compartimentul
C de compresie; sistemul de ghidare şi etanşare 6.
La partea suspendată a automobilului este montat capătul 8 al amortizorului, prin
intermediul unei bucşe de cauciuc. Solidar cu capătul superior 8 sunt tija 5 a
pistonului 2 şi tubul de protecţie 7. La partea nesuspendată este montat capătul
inferior 9 şi sistemul de ghidare şi etanşare 6, constituind în acest fel corpul
amortizorului. Cilindrul de lucru 4, în care culisează pistonul 2 este montat prin
presare în corpul de ghidare şi etanşare 6 şi se sprijină pe capătul inferior 9. Volumul
interior al cilindrului de lucru 4, împărţit de pistonul 2 în două compartimente A şi
B, este umplut cu lichid vâscos. Datorită deplasării relative dintre masa suspendată
şi nesuspendată, la deplasarea pistonului 2 în cilindrul de lucru 4, lichidul se
ndeplasează dintr-un compartiment în altul prin orificiile din piston. Întrucât la
apropierea maselor, tija pistonului intră complet în compartimentul B, o parte din
lichid, egală cu volumul tijei trebuie evacuat prin ansamblul 1 în rezervorul de
compensare C, format între cilindrul de lucru 4 şi tubul rezervor 3. Rezervorul de
compensare C, umplut parţial cu lichid , are rolul de a asigura aşa-numitul proces de
recuperare, adică schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru şi rezervorul de
compensare la introducerea şi scoaterea consecutivă a tijei 5.