Curs nr: 3.

LOTR

3.1.Ambalarea mărfurilor în vederea transporturilor

3.2.Măsuri pentru protejarea încărcăturilor de mărfuri
3.3.Mecanizarea manipulărilor de mărfuri la încărcare şi descărcare
3.4.Circulaţia mărfurilor şi curenţii de transport

3.1.Ambalarea mărfurilor în vederea transporturilor

3.1.1.Aşezarea şi fixarea încărcăturilor în autovehicule

Aşezarea corectă a mărfurilor în autovehicule, remorci şi semiremorci
prezintă o mare importanţă, deoarece:
 permite folosirea completă a capacităţii de încărcare a automobilelor
precum şi transportare, .unui volum mare de mărfuri cu un număr redus de
vehicule;
 evită pericolul de răsturnare a autovehiculelor şi degradarea mărfurilor prin
răsturnare sau prin lovire, din cauza şocurilor în timpul transportului.
Forţele cinetice ce acţionează asupra încărcăturilor şi tind a le răsturna pe
timpul parcursului acţionează la accelerare, decelerare şi la viraje.
Principiul de bază aplicabil la orice încărcătură este ca centrul de greutate
al încărcăturii să se afle în lungul axului longitudinal al vehiculului şi cât mai jos
posibil. Încărcăturile grele trebuie să fie pe podeaua caroseriei, iar încărcăturile
uşoare deasupra, greuatea totală fiind repartizată pe toată lungimea platformei.
Vehiculele care execută transportul din poartă în poartă, au adesea o sarcină
de transport modificată în cursul drumului, prin descărcări succesive. Mărfurile
trebuie să se izoleze în funcţie de volumul variabil al încărcăturii, ceea ce nu
exclude obligaţia de a se revedea distribuţia şi aşezarea mărfurilor pe platformă,
după o descărcare parţială.
Trebuie să se ţină seama şi de înălţimea încărcăturii, fiind nevoie să se
cunoască înălţimea maximă a obstacolelor care vor fi întâlnite în timpul drumului.
În principiu, încărcătura trebuie să se sprijine pe peretele din faţă, dar dacă acest
lucru nu este posibil, trebuie să se insereze tampoane între perete şi mărfuri,
tampoane care pot fi panouri rigide sau saltele de şoc care se umflă, asigurând o
frânare suplă a încărcăturii.
La transportul de mărfuri voluminoase, care depăşesc înălţimea obloanelor
laterale, se amenajează înălţătoare ale obloanelor. Dacă nu sunt confecţionate
înălţătoare, materialele care depăşesc înălţimea oblonului se leagă cu ajutorul
frânghiilor.
Înălţimea maximă a încărcăturii, de la nivelul drumului, nu trebuie să
depăşească 4 m. Lăţimea totală a autovehiculului, inclusiv încărcătura care
depăşeşte obloanele laterale nu trebuie să fie mai mare de 2,75 m. Încărcăturile
lungi să nu trebuie să depăşească cu mai mult de 2 m partea dinapoi a caroseriei.
 Supraîncărcarea punţii spate a autovehiculului este periculoasă la pante
mari, deoarece se poate pierde comanda autovehiculului, ajungându-se la
răsturnarea mărfii sau chiar a autovehiculului.
Prin supaîncărcarea punţii faţă, capacitatea de deplasare este mult
diminuată. Supraîncărcarea uneia din părţile laterale ale autovehiculului poate
duce la răsturnarea în viraje şi curbe.
Mărfurile se pot degrada în timpul transportului sau în timpul operaţiilor de
încărcare-descărcare.

3.2.Măsuri pentru protejarea încărcăturilor

Mărfurile se pot degrada în procesul de transport:
 pe timpul operaţiilor de încărcare-descărcare;
 pe timpl transportului. Evitarea degradărilor se realizează în primul rând
printr-o aranjare (repartizare şi fixare) corectă în vehicule.
Dacă obiectele ce se transportă sunt suficient de stabile şi grele pentru a nu
risca să se răstoarne sau să alunece în timpul transportului şi manipulării lor, se
aşează unul lânga altul pe un suport comun (platouri, palete) pentru a constitui o
încărcătură unitară, natural stabilă şi uşor de deplasat cu mijloace de mecanizare.
Menţinerea coeziunii coletelor ambalate în sarcini unitare se poate face
comparaţii cu zidirea unui perete din cărămizi, aşezându-se în şiruri îngrămădite
rezistente la dizlocări, astfel ca fiecare colet sau sac să fie sprijinit pe cele
învecinate.
Această tehnică de aşezare nu dă o bună soliditate a ansamblului decât
pentru un asamblaj de paralelipipede identice, la care cotele de gabarit reprezintă
oarecare raporturi dimensionale. Trebuie evitată formarea de planuri verticale de
separare şi de goluri mari în încărcătură.
Un procedeu mai sigur îl constituie legarea grămezii orizontal şi vertical,
pe unul sau mai multe planuri de secţiune, astfel încât să se asigure prin presiunea
pe care o exercită coletele periferice asupra celorlalti componenţi superiori ai
sarcinii o aglomerare în ansamblu.
Dacă componenţii sunt voluminoşi şi grei, această tehnică protejează
suficient încărcătura împotriva riscului desfacerii în timpul transportului.
Această metodă este clasică atât pentru gruparea obiectelor paralelipipedice
(cărămizi, cutii, casete) cât şi pentru construirea de baloturi, pachete, etc de natură
şi forme diferite.
Protecţia colţurilor coletelor care riscă să fie zdrobite de legătura unei
grămezi poate fi asigurată simplu, plasând sub legături perne în formă de echer
sau cornier dintr-un material suficient de rezistent. Uneori, simple bucăţi de carton
sunt suficiente să protejeze o gramadă de cărţi încercuite sau unghiurile fragile ale
unor materiale paletizate.
Obiectele de dimensiuni şi forme diferite nu pot, în general, fi asamblate
într-o grămadă cu colţuri regulate, în care coeziunea să poată fi menţinută.
Coeziunea unei astfel de sarcini eterogene poate fi realizată strângând-o între doi
pereţi (panouri pline, cadre grilajate, grile tubulare) legaţi de marfă prin diferite
feluri de legături, centuri elastice sau prin întinzători .
Deplasarea coletelor aşezate în grămadă sub efectul trepidaţiilor
transportului începe prin deplasarea stratului superior, care nu este reţinut sub
greutatea celorlalte. Pentru a evita această deplasare este necesar să se centureze
numai partea superioară a încărcăturii unei palete pentru a-i menţine coeziunea.
O dificultate curentă a transporturilor este alunecarea coletelor peste
grămezile din care fac parte, jenând frecvent retragerea încărcăturilor care au fost
introduse uşor în vehicul la plecare.
Când deplasarea coletelor se datorează lipsei de aderenţă (sau de hârtie şi
plastici, cutii foarte netede) se poate asigura aderenţa prin utilizarea unor fileuri
(plase) antiglisante. Fileul întinzându-se poate să prevină dezagregarea unei
încărcături care ameninţă a se desface în coloane sub efectul unei înclinări foarte
mari sau a forţei centrifuge.
Formele sau fragilitatea numeroaselor mărfuri sunt incompatibile cu
îngrămădirea stabilă şi fără riscuri de deteriorare. Dacă nu este posibil a le
depozita, nici a le deplasa pe suporturi plate şi dacă nu este indispensabil să fie
închise într-un container cu şase feţe, se poate întrebuinţa leagăne special
concepute, fabricate pe măsura obiectelor plasate în poziţia de transport cea mai
favorabilă. Stabilitatea încărcăturilor se poate realiza prin legături speciale la
pereţii caroseriilor. Fixarea se face cu chingi, întinzători, bride, fileuri.

3.3.Mecanizarea manipulărilor de mărfuri la încărcare şi descărcare

Volumul mare al mărfurilor care se transportă cu autovehicule necesită la o

manipulare rapidă în condiţii de siguranţă pentru persoanele care efectuează
manipularea şi cu un cost cât mai redus. Aceste condiţii se realizează prin
mecanizarea lucrărilor de încărcare şi descărcare.
Operaţiile de manipulare depăşesc cu mult fazele procesului de fabricaţie
şi se integrează procesului de transport. Transportul propriu-zis şi manipularea
sunt funcţii complementare procesului de fabricaţie, acţiunea lor comună având
ca scop ducerea la destinaţie a produselor.
Prin mecanizare se obţin o serie de avantaje, cu totul deosebite faţă de
manipularea manuală:
 reducerea la minimum a timpului de staţionare al mijloacelor de transport
la manipulări pentru încărcare-descărcare şi transbordare;
 reducerea spaţiilor de depozitare, a timpului de păstrare materialelor în
magazii şi a fronturilor de încărcare descărcare;
 păstrarea integrităţii mărfurilor în timpul lucrărilor de manipulare;
 eliminarea eforturilor fizice ale muncitorilor la manipulările de mărfuri,
materiale şi diferite obiecte;
 reducerea numărului de oameni necesari manipulărilor şi posibilitatea
dirijării lor în alte sectoare economice;
  creşterea productivităţii muncii;
 reducerea preţului de cost al operaţiilor de încărcare, descărcare sau
transvazare.
Manipularea manuală se menţine în acele puncte de încărcare sau de
descărcare în care volumul mărfurilor de manipulat este mic, iar specificul acestor
mărfuri permite încărcarea sau descărcarea lor cu braţele (au volum şi greutate
mică, ambalaje nepericuloase şi nevătămătoare sănătăţii muncitorilor).
La manipularea manuală a mărfurilor sunt necesare unele unelte ajutătoare:
lopeţi, furci, răngi, chingi, frânghii, etc.
Preţul de cost pentru manipularea mecanizată cuprinde: salariul
personalului care deserveşte autovehiculul, cheltuielile pentru energie electrică
sau combustibil, cheltuielile pentru materiale de uns şi şters, investiţiile pentru
mecanizare, procentul pentru ratele anuale de amortizare, cheltuielile pentru
reparaţii medii și curente, cheltuieli pentru transportul instalațiilor și pentru
protejarea lor.
Din punct de vedere al transportului rutier utilajele de mecanizare pot fi
repartizate în trei grupe:
 utilaje şi instalaţii fixe sau mobile, accesorii ale autovehiculului care
transportă încărcături - macarale montate pe vehiculele de transport,
dispozitive elevatoare în partea din spate, caroserii basculante, instalaţii tip
conveier cu şnec, dispozitive de încărcare tip cleşte, instalaţii de pompare
electrice sau pneumatice, trolii, scripeţi, dispozitive pentru manipularea
containerelor şi paletelor;
 utilaje şi instalaţii specifice în înzestrarea punctului de încărcare şi
descărcare: rampe ridicătoare, staţii de pompare, benzi transportoare fixe
sau mobile;
 utilaje şi instalaţii universale
 utilaje de mecanizare comune transporturilor pe cale ferată, aeriene şi
navale cât şi manipulărilor în cadrul depozitelor, magaziilor şi locurilor de
producţie.
 cărucioarele manuale se folosesc pe distanţe scurte şi pe terenuri orizontale
sau cu declivităţi neînsemnate.
 deplasările pe distanţe mai lungi se execută cu: electrocare, motocare.
 pentru încărcări de mărfuri în masă au o largă utilizare benzile
transportatoare, iar pentru încărcări şi descărcări de mărfuri grele
automacarale şi autoîncărcătoare pivotate, autostivuitoare.
Pentru păstrarea calității mărfurilor pe timpul transportului se utilizează
containare. Containerele se clasifică în următoarele moduri:
 după capacitate (mici, mari, foarte mari);
 după destinație ( universale, speciale);
 după felul construcției (acoperite, descoperite, tip platformă, izoterme,
pentru produse lichide, cu grile, pliante, rulante;
  după materialul din care sunt construite ( de lemn, de metal, de lemn și
metal, din materiale plastice);

3.4.Circulaţia mărfurilor şi curenţii de transport

Circulaţia mărfurilor reprezintă cantitatea de mărfuri, exprimată în tone,

transportată cu autovehicule între două puncte în ambele sensuri.
În funcţie de circulaţia mărfurilor se determină factorii importanţi ai
organizării transportului, cum sunt: condiţiile de transport, condiţiile de
depozitare, felul mijloacelor de mecanizare al lucrărilor de încărcare-descărcare,
timpul de staţionare la încărcare-descărcare.
În raport cu timpul în care se efectuează transportul, circulaţia mărfurilor
poate fi: orară, zilnică, lunară, trimestrială sau anuală. Circulaţia mărfurilor poate
fi constantă în anumite perioade, însă pentru o mare parte din mărfuri este
neuniformă în zilele lunii sau în cursul anului.
Mărfurile ce se transportă numai în unele perioade ale anului se numesc
sezoniere (produse agricole).
Gradul de neuniformitate a circulaţiei mărfurilor este determinat de
coeficientul de neuniformitate al circulaţiei în cursul anului. Acesta este raportul
dintre volumul maxim şi volumul mediu al circulaţiei mărfurilor.
𝑄
j = 𝑚𝑎𝑥, (2.1)
𝑄𝑚𝑒𝑑
j = coeficientul de neuniformitate a circulaţiei mărfurilor în cursul anului
𝑄𝑚𝑎𝑥 - volumul maxim al circulaţiei mărfurilor, t;
𝑄𝑚𝑒𝑑 - volumul mediu al circulaţiei mărfurilor, t;
Circulaţia mărfurilor poate fi stabilită separat pentru:
 punctele de încărcare-descărcare (depozite, magazii, staţii de cale ferată,
autogări), sectoare de drum şi trasee sau drumuri complete.
În punctele de încărcare-descărcare se pot executa: primiri, expedieri şi
tranzit de mărfuri. Unele puncte au rolul de a efectua numai una din aceste
operaţii, iar altele le pot efectua pe toate. Circulaţia totală a mărfurilor într-un
punct este dată de relaţia (2.2):
𝑄𝑡 = 𝑄1 +𝑄2 +𝑄3, (2.2)
𝑄𝑡 = circulaţia totală a mărfurilor în punctul respectiv, t;
𝑄1 = volumul de mărfuri primite, t ;
𝑄2 = volumul de mărfuri expediate, t;
𝑄3 = volumul de mărfuri în tranzit, t;
În cazul efectuării traficului local, circulaţia totală a punctului este dată de
relaţia (2.3) :
𝑄𝑡 = 𝑄1 +𝑄2 , (2.3)
Circulaţia mărfurilor pentru un sector se referă la cantităţile de mărfuri
transportate între 2 puncte în ambele sensuri: (A şi B punctele extreme ale
sectorului), relația (2.4).
 𝑄𝑡 = 𝑄𝐴𝐵 +𝑄𝐵𝐴 , (2.4)
În care AB și BA sunt direcțiile de transport.
Circulaţia mărfurilor pe un drum se referă de obicei la liniile regulate de
transport.
În vederea stabilirii posibilităţilor de deplasare a autovehiculului pe
anumite drumuri cu un trafic intens este necesar a se cunoaşte volumul total al
circulaţiei mărfurilor, deoarece în unele situaţii este indicat a se recurge la o
deviere a transporturilor pe drumuri mai puţin solicitate, în scopul câştigării de
timp.
Curenţii de mărfuri reprezintă volumul transporturilor executate între două
localităţi într-un singur sens şi într-o anumită perioadă de timp.
Curenţii de mărfuri se pot referi fie la transportul total al mărfurilor, fie la
anumite feluri de marfă. Curenţii de mărfuri au valori diferite atât pe feluri de
marfă, cât şi pe curenţii de transport sau perioade din an.
În timpul executării transportului între două sau între mai multe puncte de
încărcare-descărcare autovehiculele pot avea următoarele mersuri: pendular,
inelar, de colectare sau de distribuţie.

3.4.1.Organizarea circulaţiei autovehiculelor în traficul de marfă

În timpul executării transporturilor între două sau între mai multe puncte de
încărcare - descărcare automobilele pot avea următoarele mersuri.
1.Mers pendular – efectuarea mai multor curse între două puncte fixe de
încărcare - descarcare determinată de existenţa unui anumit curent de trafic. Poate
fi încărcat într-o direcţie sau în ambele direcţii.

2.Mers radial – în acest caz ele circulă în relaţia plin – gol.

3.Mersul inelar – deplasarea autovehicului pe un circuit inchis în mai multe

curse, delimitată de puncte succesive, în acest caz majoritatea punctelor de
descărcare sunt şi puncte de încărcare. În acest caz este eficientă dispecerizarea
transporturilor..
 4.Mersul de colectare – constă în deplasarea unuia şi aceluiaşi autovehicul
între mai multe puncte de încărcare succesivă şi un singur punct de descărcare.
Caracteristica este că sarcina transportată de autovehicul se măreşte în mod
succesiv pină la limita capacităţii nominale.

5.Mersul de distribuire – constă în deplasarea unuia şi aceluiaşi

autovehicul între un singur punct de încarcare şi mai multe puncte succesive de
descărcare. Caracteristica este că sarcina transportată de un autovehicul scade
succesiv fiind nulă la ultimul punct de destinaţie.

Aceste cazuri (4 şi 5) sunt cele mai bine de combinat.

Este necesar la 4 şi 5 modul succesiunii punctelor servite – alegerea traseului
optim. Aici este optim de folosit algoritmele Dacev, Liftle şi algoritmul comparări
distanţelor.
În aceste modele principale restricţiile se referă la:
a)faptul ca prin fiecare punct să se ajungă şi să se plece o singură dată
b)să nu ramînă nici un punct necesar de a fi deservit în afara traseului
c)circuitul realizat să se închidă (punctul de plecare iniţial să fie și punctul de
sosire finală).
Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul pendular se
determină:
Unde:
a) în simplă direcţie, relația (2.5)
 Q  t  t  t  t 
î d c a
N  (2.5)
60  F  q   ,
mt
t

b) în dubla direcţie, relația (2.6)

Q  2 t  t  t  t  î d c a
N  (2.6)
60  F  q   ,
mt
t

c) în evantai simplă direcţie, relația (2.7)

Q  t  t  t  t 
n

N 
î d c a
(2.7)
60  F  q  k ,
mt
i 1
t

d) în evantai dubla direcţie, relația (2.8)

n Q  2 t  t   t  t 

î d c a
N (2.8)
60  F  q  
mt
i 1
t
,
Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul circular se
determină:
a) cu flux constant, relația (2.9)
Q  n t  t   t  t 
î d c a
N  (2.9)
60  F  q  
mt
t
,
b) cu flux crescător, relația (2.10)
Q  n  t  t  t  t  î d c a
N  (2.10)
60  F  q  
mt
t
,
c) cu flux descrescător, relația (2.11)
Q  t  n  t  t  t 
î d c a
N  (2.11)
60  F  q  
mt
t
,
unde n – numărul punctelor de descărcare.
Relaţia generală (2.12)de calcul a necesarului de mijloace de transport în
cazul cînd se cunosc distanţa şi viteza de deplasare :
 n

Q  D Q t m n


îd
N  
i 1
(2.12)
V  q 
mt
F m i 1 t
,
unde
Nmt – numărul mediu de mijloace de transport;
q – capacitatea nominală a mijlocului de transport;
 - coeficientul static de utilizare a capacităţii.
Ft – fondul de timp disponibil, în ore;
ta – timpul de aşteptare a unui mijloc de transport pe durata unei curse.
tî – timpul de revenire după ultima încărcare unui mijloc de transport.
td – timpul de deplasare la locul de încărcare a unui mijloc de transport.
tc – timpul de deplasare efectivă de la punctul A la punctul B a unui mijloc de
transport pe durata unei curse inclusiv timpul de așteptare.
Q – volumul încărcaturilor,
Vm – viteza medie de deplasare,
Dm – distanţa medie.
Numărul ciclurilor se determină cu formula (2.13):


480k (2.13)
nc
T c ,
3.4.2.Fundamentarea necesarului de mijloace de transport
Necesarul de mijloace de transport al unei întreprinderi se fundamentează
pentru fiecare categorie de mijloace de transport în parte.
Relaţia generală (2.14) a necesarului de mijloace de transport :
1. pentru un schimb
Q
N  (2.14)
N  q 
mt
mc
,
Q - cantitatea de marfă trasportată în tone,
Nmt – numărul mediu de mijloace de transport;
Nmc – numărul mediu de cicluri;
q – capacitatea nominală a mijlocului de transport în tone;
 - coeficientul static de utilizare a capacităţii.
2. pentru o perioadă mai mare de un schimb având relația (2.15):
60  F
N mc 
t
(2.15)
t t t t
î d c a ,
unde: Ft – fondul de timp disponibil a mijloacelor de transport, în ore;
 ta – timpul de aşteptare a unui mijloc de transport pe durata unei curse.
tc-timpul pentru deplasarea unei curse, inclusiv timpul de descărcare-
încărcare
td-timpul de deplasare la locul de încărcare
tî- timpul de revenire după ultima descărcare