Curs nr:1.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

CAPITOL

1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE

1.1.NOŢIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat

deplasării pe o cale de comunicaţie terestră, subterană, acvatică, aeriană, cosmică.
AUTOVEHICUL – Vehicul autopropulsat suspendat pe roţi, şenile, tălpi de
alunecare sau pernă de aer, care serveşte la transportul pasagerilor şi/sau bunurilor,
la tractarea de remorci, semiremorci şi utilaje, precum şi la efectuarea unor lucrări
speciale (în agricultură, construcţii, amenajări de terenuri etc.).
AUTOVEHICUL RUTIER – Autovehicul destinat deplasării pe o cale
rutieră sau chiar pe teren neamenajat.
AUTOMOBIL – Vehicul rutier carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei
roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau chiar
pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al
persoanelor şi/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii speciale.
AUTOTURISM – Autovehicul având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al
conducătorului, destinat transportului de persoane şi/sau eventual de bunuri; poate
tracta o remorcă.
AUTOBUZ – Autovehicul având mai mult de nouă locuri pe scaune,
inclusiv cel al conducătorului, şi care prin construcţie şi amenajare este destinat
transportului de persoane şi, eventual, bagaje.
AUTOCAMION – Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o
platformă, cu sau fără obloane şi care poate fi acoperită cu o prelată sau într-o
caroserie închisă.
TRACTOR – Autovehicul care dezvoltă forţă de tracţiune mare la un
dispozitiv de remorcare (cârlig, bară de remorcare, şa etc.), folosit la tractarea sau
la purtarea unor utilaje şi maşini agricole, la tractarea remorcilor sau
semiremorcilor, precum şi la remorcarea şi acţionarea unor utilaje folosite în
silvicultură, în construcţii etc.
 TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor şi una
sau mai multe remorci sau semiremorci.

1.2. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:

1.grupul moto – propulsor;

 motorul –este sursa de energie mecanică a autovehiculului; motor

termic(M.A.I., turbină cu gaze, motor cu abur); motor electric;
 stocarea energiei prin: rezervor pt. combust. convenţional, butelii
pentru combustibili gazoşi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice;
 transmisia – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare,
asigurând o corectă corelare între regimul de deplasare a automobilului şi
regimul de funcţionare a motorului;
2.sistemul de rulare
 asigură contactul cu solul şi preluarea forţelor cu care acesta reacţionează
asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinţei
conducătorului;
 sistem de rulare cu roţi;
 sistem de rulare cu şenile; etc.
 cadrul – structură de rezistenţă pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale
unui autovehicul;
  caroseria – organ purtător şi protector al încărcăturii utile; are în plus rol
estetic şi contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al
autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul şi caroseria constituie un
singur corp;
 suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri
denivelate şi contribuie la controlul comportării autovehiculului în deplasare;
3. sistemul de direcţie – realizează controlul direcţiei de deplasare a
autovehiculului în conformitate cu dorinţa conducătorului, arhitectura sa depinde
de tipul sistemului de rulare;
4. sistemul de frânare – realizează reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa
şi asigurarea împotriva deplasării pe perioadele de staţionare;
5. sistemul de iluminare şi semnalizare – realizează condiţii de vizibilitate cât
mai bune pe timp de noapte şi de ceaţă şi transmite celorlalţi participanţi la trafic
intenţiile de deplasare ale conducătorului;
 organele de lucru – dispozitive şi utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de
autovehicul destinate efectuării unor lucrări speciale;
 sistemele de siguranţă activă şi pasivă – sisteme de control automat al
motorului, transmisiei, sistemului de frânare, suspensiei, etc., respectiv saci
gonflabili (airbag-uri), centuri de siguranţă ş.a.

1.3. CLASIFICAREA AUTOVEHICULELOR

Se face după mai multe criterii dintre care cele mai importante sunt:
1.După tipul automobilului si destinaţia acestuia
 automobile speciale (automacarale, automobile, pt stingerea incendiilor,
automobile pt intervenţii, sanitare etc.)
 automobile de transport
 automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) – pot
tracta remorci;
 automobile pt transport persoane;
 automobile pt transportul bunurilor si persoanelor;

VEHICULELE UTILITARE sunt alcătuite din:

 autocamioane – clasificare STAS 11908 -80 in funcţie de capacitatea de

încărcare si felul platformei;
 vehicule utilitare speciale – STAS 6689/1 -81
 automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri pt care
sunt necesare amenajări speciale;
 automobilele destinate efectuării unui serviciu specializat (autocisterne
pt diferite materiale,vehicule de pompieri,vehicule de salubritate, etc);
 autoturisme – automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe
scaune (inclusiv conducătorul) – STAS 6689/1 – 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar,
cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren etc.
 autobuze – automobilele care se clasifică:
 după numărul de locuri cu cel puţin 10 locuri pe scaune (inclusiv
conducătorul);
 după destinaţie pot fi: destinate transportului de persoane si bagaje –
au 1 sau 2 nivele si pot tracta remorci, fiind urban, interurbane,
autocare;
STAS 6689/1 – 81 - in funcţie de nr locuri pe scaune, condiţiile de transport,
anumite particularităţi constructive, alimentarea cu energie se clasifica in:

- microbuz (minibus) – nr scaune < 17;

- autobus urban;
- autobus interurban;
- autobus de cursa lunga (autocar) ;
- autobus articulate;
- troleibuz;
 Un automobilul care tractează remorci = vehicul tractor de remorca =
autoremorcher;
Un automobilul care tractează semiremorci = vehicul tractor de semiremorca =
autotractor;
2.După tipul caroseriei- este definit de tipul automobilului, cu unele precizări
Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri
(trei ‘’volume’’) sau 2 corpuri (doua ‘’volume’’), caroserie autoportanta.

Din punct de vedere al caroseriei autoturismele pot avea :

 caroseria închisă precum modelele : coach model cu 2 usi, geamuri

laterale, cupeu, berlină, limizină ( 4 usi minim 6 locuri), sedan,(se
apropie de limuzină);
 caroserie deschisă precum modelele : cabriolet, roadster, faietonul;
 caroserie specială la modelele combi sau station;

3.După tipul motorului si particularităţile sale:

Automobilele sunt echipate cu motoare cu ardere internă cu pistoane:
 m.a.s. (OTTO) ( motoare cu ardere prin scântei);
 m.a.c. (DIESEL) (motoare cu ardere prin comprimare);
 motor cu pistoane rotative tip Wankel;

Din punct de vedere al motorului : cu motor termic sau motor electic;

 d.p.d.v termic pot fi cu ardere internă, sau turbină cu gaze cu combustibili

lichizi (benzină, motorină) sau gazoşi;

4.După capacitatea de trecere ce caracterizează posibilităţile de înaintare a

autovehiculelor ele pot fi :

 cu capacitate de trecere normală 4x2 (4 roţi) ;

 cu capacitate ridicată care se pot deplasa în condiţii grele de teren sunt acele
cu cel puţin două punţi motoare;

Tipul motorului se stabileşte de către proiectant – poate exista o familie de

motoare diferenţiate prin cilindreea totala sau existenta supraalimentării care
echipează succesiv un acelaşi şasiu de autoturism.

5.După tipul transmisiei

Transmisia poate fi:
 transmisie mecanică (cea mai răspândita – cu trepte);
 transmisie hidrostatică;
 transmisie hidrodinamică;
 transmisie electrică;
Transmisia mecanica continua poate fi :
- cu fricţiune (cu elemente flexibile: curea, lanţuri, roti de fricţiune)
- cu impulsuri
Din pdv al comenzii transmisiile sunt:
- cu comanda manuala;
- automate;
Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frânare – diverse
soluţii de principiu.

6.După tipul punţilor

După aşa numita formulă a roţilor 2ptx2pm
 unde: pt – numărul punţilor;
pm – numărul punţilor motoare;
 deosebim : - atomobile cu două punţi 4x2, 4x4,
- atomobile cu trei punţi 6x2, 6x4, 6x6,
- atomobile cu patru punţi 8x4, 8x6, 8x8,
Stabilirea tipului punţilor se realizează de către proiectant;
Pentru autocamioane si autobuze clasa unei punţi este definita de sarcina
statica maxima pt care este proiectata.

7.După tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcţie care poate impune utilizarea unei
servodirectii;

8.Pentru sistemul de frânare exista soluţii consacrate;

Se pot impune însă o serie de sisteme care îmbunătăţesc performantele de
frânare si stabilitatea la frânare:

ABS- Sistemul de antiblocare al rotilor – Cu ajutorul senzorilor inductivi,

calculatorul ABS, înregistrează viteza de rotaţie a roţilor, dacă o roată tinde să se
blocheze forta de frânare va fi scazuta până când alunecarea este anihilată.
ASR- Sistemul de reglarea a fortei de tractiune – reduce momentul de rotaţie al
motorului în cazul in care, la demaraj, roţile tind sa patineze, astfel asigurand o
aderenţă mai bună pe drumurile cu aderenta scazuta, nisip-zapada-gheata. Dacă o
roata începe să patineze, calculatorul motorului reduce sistematic cantitatea de
combustibil injectat, lucru prin care puterea motorului, si cu aceasta forţa de
tractiune care trebuie transmisă, se reduce.
EBV-sau EBD-Distribuţia electronică a forţei de frânare. La autovehiculele cu
tractiune faţă, partea din faţa este mai grea decât partea din spate, astfel încât în
cazul acţionării frânelor, centrul de greutate al autovehiculului se deplasează spre
faţă. Prin aceasta aderenta la rotile spate scade simtitor si rotile tind sa se blocheze.
Prin distributia forţei de frânare, franarea automobilului se realizeaza mai eficient,
iar fenomenul de blocare al rotilor este inlaturat.

EDS-Blocarea electronică a diferenţialului. Dacă o roată motoare pierde

aderenta, in conditii grele de deplasare, inpiedicand deplasarea autovehiculului,
printr-o forta de frânare definită, roata fara aderenta este frânată, astfel forta de
tractiune asupra roţii se deviază catre roata cu aderenţă mai bună, permitand
deplasarea .

ESP-Program electronic de asigurare a stabilităţii. Cu ajutorul ESP-ului se

poate creşte capacitatea de control asupra autovehiculului în situaţiile limită ale
dinamicii de deplasare. De exemplu, în cazul curbelor luate prea rapid. ESP-ul
extinde funcţia ABS si reduce pericolul de derapare, în orice condiţii ale
carosabilului. Prin intervenţia punctuală asupra managementului motorului şi
asupra frânelor, ESP-ul împiedică o posibilă derapare a autovehiculului. ESP-ul
actioneaza în întreg domeniul de viteze şi se cuplează automat la fiecare pornire a
motorului. Acest sistem poate fi cuplat şi decuplat în caz de necesitate, prin
apăsarea tastei ESP. Dacă ESP-ul este decuplat, lampa de control este aprinsă în
permanenţă. Acest lucru este însă recomandat numai în cazul rularii cu lanţuri de
zăpadă şi în cazul suprafeţelor de rulare afanate, necompacte de exemplu zăpadă ,
nisip, pietris.
MSR-Reglarea momentului de rotatie al motorului. Acesta funcţie este integrata
în sistemul Traction Control (TCS). Dacă pe o suprafaţă carosabilă cu polei sau
gheaţă se decelereaza brusc sau se trece într-o treapta de viteză inferioară, are loc o
alunecare a roţilor motoare. MSR-ul înregistrează acest lucru prin senzorii
sistemului antiblocare şi stabilizeaza, printr-o ridicare dirijată a turatiei motorului,
starea autovehiculului.

1.4. Soluţii de organizarea generala autovehiculelor

1.4.1.Autoturismele : ca organizare generală se ralizeaza după următoarea schemă:
- motorul în fată şi puntea motoare în spate (schema clasică);
- motorul în fata si puntea motoare in fata (totul în faţa);
- motorul si puntea motoare în spate (totul în spate);
1.Soluţia constructivă clasică prezintă:
Avantajale:
- unei repartizări mai judiciare a sarcinii pe roţile automobilului cu implicaţii
favorabile asupra uzurii pneurilor şi a unei accesibilităţii mai uşoare la motor şi
transmisie;
- sistemul de răcire a motorului cu radiatorul plasat în zona de presiune
dinamică maximă , asigură uşor un regim termic optim al motorului;
Dezavantajele:
- ridicarea centrului de greutate al automobilului datorită prezenţei
transmisiei cardanice, o stabilitate mai redusă
- prezenţa unor vibraţii datorită acestei transmisii cardanice reducerea
confortului din interior prin prezenţa tubului de protecţie al transmisiei cardanice.
2.Soluţia constructivă a autoturismelor cu totul în fată:
Asigură o serie de avantaje:
- stabilitate mai bună în viraj deoarece fata de propulsie acţionând în plan
longitudinalal roţii îşi modifică direcţia odată cu roţile directoare;
- utilizarea mai bună a volumului total al caroseriei ceea ce permite
realizarea unui portbagaj spaţios;
- lipsa arborelui cardanic permite coborârea centrului de greutate, crescând
astfel stabilitatea;
- legături simple şi scurte între organele de comandă şi grupul motor-
tansmisie;
- realizarea unui sistem de răcire simplificat;
Dezavantajele :
- capapacitatea de propulsie scăzută la urcarea drumului în rampă şi cu
aderenţă scăzută datorită descărcării punţii motoare din faţă;
- soluţia constructivă complicată la punte din faţă care este puntea motoare
şi de direcţie ( arborii planetari);
- uzuri mai mari la pneurile din faţă;
- accesul dificil la motor si transmisie , la aceste soluţii motorul poate fii
dispus longitudinal, sau transversal, această soluţie fiind tot mai des utilizată;
 3.Soluţia constructivă a autoturismelor cu totul în spate asigură o serie de
avantaje:
- coborârea centrului de greutate datorită lipsei tracţiuni cardanice;
- stabilitate mai bună;
- urcarea rampelor înbunăţită datorită creşterii greutăţii repartizate pe puntea
motoare;
- profilate aerodinamic uşor la partea frontală;
- permite unghiuri de bracare mari la roţile din faţă;
- în cazul coleziunilor frontale se evită deteriorarea motorului şi a
transmisiei, protecţia pasagerilor se diminuiază;
Dezavantajele :
- puntea motoare este supra încărcată ceea ce înrăutăţeşte stabilitatea
autoturismului la deplasarea cu viteze ridicate pe drumuri cu aderenţâ variabilă;
- spaţiu redus pentru portbagaj;
- distanţă mare, între organele de comandă şi motor- transmisie;
- regim termic ridicat de funcţionare a motorului;
- instabilitate la vânt lateral datorită unui centru de greutate prea în spate;

1.4.2.Autobuzele – ca organizare generala se realizează cu amplasarea motorului în

faţă, la mijlocul autobuzului, sub podea, sau în spate, având totdeauna puntea
motoare în spate.
1.Soluţia cu dispunerea motorului în faţă prezintă avantajul :
- comenzilor directe şi o accesibilitate uşoară la motor şi transmisie
- centrul de greutate este mai ridicat rezultând o stabilitate mai scăzută,
există riscul pătrunderii gazelor în caroseria autobuzului .
2.Soluţia cu dispunerea motorului la mijloc prezintă avantajul:
- unei repoziţionări mai bune a repartiţiei pe punţi;
- centrul de greutate coborît rezultând o stabilitate mai bună;
- dezavantajul capacitătii de trecere mai mici;
3.În cazul soluţiei cu motorul în spate avantajele sunt:
- lipsa arborelui cardanic permite coborârea centrului de greutate deci creşte
stabilitatea;
- scăpările de gaze în interiorul caroseriei sunt eliminate;
 - accesul pentru întreţinerea motorului este uşor în schimb sistemul de
comandă al motorului si transmisiei este situat la distanţă mai mare, dezavantajul
răcirii motorului fiind mai dificilă;

1.4.3.Autocamioanele – ca organizare generală cu motorul dispus în faţa cabinei,

în cabină, sau între cabină şi caroserie. Transmisia poate fii realizată în variantele
NM, MM, NMM, NMM (două punţi motoare , două motoare, N- direcţie)
1.Prin plasare motorului în faţă a cabinei se realizează un acces mai uşor
la motor, dar gradul de utilizare a lungimii totale a autocamionului şi vizibilitatea în
faţă sunt mai scăzute.
2.Construcţia cu motorul în cabină utilizează cel mai bine lungimea totală
a autocamionului asigură o bună vizibilitate în faţă dar capacitatea cabinei este mai
scăzută şi trebuie măsuri speciale de izolare termică şi fonică .
3.La autocamioanele cu amplasarea motorului între cabină şi caroserie,
capacitatea cabinei este menţinută în limite normale vizibilitatea în faţă foarte bună
dar răcirea motorului este dificilă.

1.5. PRINCIPALII PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI

AUTOVEHICULULUI

Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile

acestora, pentru a constata daca ele corespund cerintelor impuse de exploatare,
precum si pentru a compara un automobil dat cu altul.

Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive si

calitatile tehnice de exploatare.

Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile

dimensionale, masa si modul de repartizare a acesteia pe punti.

Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt urmatoarele si se

definesc astfel:

Dimensiunile de gabarit – sunt dimensiunile limita ale automobilului, adica cele

mai mari dimensiuni privind lungimea L, latimea l si inaltimea H.

Ampatamentul - este distanta dintre planurile verticale care trec prin axele rotilor
din fata si din spate situate de aceeasi parte a automobilului.
Ecartamentul - este distanta dintre planurile de simetrie ale pneurilor puntii,
masurata in planul de contact cu drumul. La puntile cu roti duble, ecartamentul este
distanta dintre planurile verticale mediane ale rotilor duble.

Consolele – fata si spate – reprezinta distantele de la punctele extreme din fata,

respectiv din spate ale automobilului pana la planul vertical care trece prin centrul
rotilor din fata sau spate.

Garda la sol – reprezinta distanta minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului
automobilului si suprafata drumului.

Masa totala a automobilului

Masa proprie – poate fi, in functie de starea automobilului, masa proprie a

automobilului uscat care reprezinta masa automobilului nealimentat, avand toate
echipamentele si accesoriile necesare fuctionarii sau masa proprie a automobilului
in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a automobilului uscat la care se
mai adauga combustibilul (cel putin 90% din capacitatea rezervorului) si agentul de
racire al motorului.

Masa utila – reprezinta sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o

transporte.

Sarcina pe punte – este partea din masa automobilului care se transmite suprafetei
de rulare prin rotile puntii considerate. La autocamioane si autobuze, unde in mod
normal se prevad roti simple pe fata si roti duble la puntea din spate, incarcarea pe
puntea din fata se recomanda (0,25-0,36) si (0,75-0,70) pe puntea din spate. La
autoturisme, incarcarile se iau aproximativ egale.