UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ

Ș.l. dr.ing. POPA Gheorghe

BAZELE INGINERIEI

AUTOVEHICULELOR

CURS UNIVERSITAR – UZ INTERN-

CRAIOVA 2020
 1. DEFINIŢII ŞI PRESCURTĂRI

Autovehiculul este caracterizat de parametrii săi principali, constructivi, dinamici şi

economici care influenţează direct calităţile de tracţiune şi de exploatare ale acestuia,
determinând prin aceasta necesitatea cunoaşterii lor. Cunoaşterea şi alegerea judicioasă
a acestor parametrii prezintă importanţă pentru construcţia respectivă, deoarece
condiţionează mărimea forţelor şi momentelor care solicită transmisia precum şi relaţiile
dintre factorii care determină în general caracterul mişcării acestuia în diferite condiţii de
deplasare.
În concepţia generală, autovehiculul este un vehicul rutier care se deplasează pe
drum sau pe teren neamenajat, fiind echipat cu roţi, cu şenile sau cu pernă de aer şi care
pot fi automobile sau tractoare.
Automobilul (autovehicul rutier cu viteză mai mare de 40 km/h) este un vehicul
rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie în diferite condiţii de teren,
având caroseria închisă sau deschisă, destinat transportului de persoane, bunuri sau
prestări de servicii.
Tractorul este un vehicul pe roţi sau pe şenile, destinat să execute lucrări agricole,
de transport, în construcţii, exploatări forestiere, petroliere, mine, etc. prin folosirea unor
utilaje şi maşini de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum şi prin tractarea unor
remorci şi semiremorci.
Atât automobilele cât şi tractoarele pe lângă multitudinea asemănărilor, au şi unele
particularităţi la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie şi caroserie, determinate de
condiţiile diferite de exploatare.
Datorită destinaţiei diferite, autovehiculele au unele particularităţi în transmisie,
sistemul de rulare, suspensie, caroserie şi chiar la motorul acestuia.

ABS – sistem automat antiblocare roţi la frânare.

ASR- dispozitiv automat antipatinare la demarare sau accelerare.
CONDUCĂTOR-conducătorul vehiculului rutier.
CTAC-condiţii tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în
vederea admiterii în circulaţie pe drumurile publice din România.

1
 MASA PROPRIE A VEHICULULUI – masa vehiculului în stare de exploatare, gata
de drum, cu plinurile făcute (carburant, lichid de răcire, lubrifianţi), cu roată de rezervă şi
scule, la care se adaugă 75 kg reprezentând masa conducătorului (cu excepţia
autoturismelor, motociclurilor şi a altor vehicule similare acestora, precum şi a remorcilor).
MASA TOTALĂ MAXIMĂ AUTORIZATĂ – masa proprie a vehiculului la care se
adaugă masa încărcăturii masa încărcăturii (sarcina utilă); ea nu poate să depăşească
masa totală tehnic admisibilă şi nici masa stabilită prin reglementările naţionale în vigoare
în România.
MASA TOTALĂ TEHNIC ADMISIBILĂ (CONSTRUCTIVĂ) - masa proprie a
vehiculului la care se adaugă masa încărcăturii, stabilită de constructorul acestuia, ţinând
seama de dimensionarea componentelor şi echipamentelor acestuia.
SARCINA PE AXĂ TEHNIC ADMISIBILĂ - sarcina maximă stabilită de constructor
pentru fiecare axă ţinând seama de dimensionarea componentelor şi echipamentelor.
Suma sarcinilor tehnic admisibile pe toate axele nu trebuie să fie mai mică decât masa
totală tehnic admisibilă.
VEHICUL LUNG – vehicul sau combinaţie de vehicule având lungimea totală mai
mare de 12 m.
VEHICUL GREU - autovehicul având o masă totală maximă autorizată care
depăşeşte 7,5 tone.
VEHICUL LENT -vehicul sau combinaţie de vehicule având, prin construcţie, o
viteză maximă care nu depăşeşte 30 km/h.
VEHICUL - sistem mecanic care circulă pe drum, cu sau fără mijloace de
autopropulsare, şi care se utilizează, în mod normal, pentru transportul de persoane şi/sau
bunuri, ori efectuarea de servicii sau lucrări.
AUTOVEHICUL - vehicul care se deplasează pe drum prin propulsie proprie, cu
excepţia celui care circulă pe şine şi poate tracta în anumite condiţii şi remorci sau
semiremorci.
AUTOMOBIL - autovehicul, care se utilizează în mod normal pentru transportul de
persoane şi/sau bunuri sau tractarea de remorci. Troleibuzul este considerat automobil.
Nu sunt considerate automobile tractorul şi maşina autopropulsată pentru lucrări.
AUTOMOBIL DE TEREN - automobil având cel puţin două axe motoare, diferenţial
blocabil şi capacitatea de trecere în conformitate cu art. 6 din Anexa 1 CTAC-1997, astfel:
Vehiculele de teren sunt vehicule din categoria M şi N care corespund condiţiilor de
mai jos (datele sunt numai pentru autoturisme):
- categoria M – autovehicule având cel puţin patru roţi, destinate transportului de
persoane; categoria M1 – vehicule destinate transportului de persoane, care au, în afara
locului conducătorului, cel mult opt locuri pe scaune;
- categoria N – autovehicule având cel puţin patru roţi, destinate transportului de
mărfuri; categoria N1 – vehicule destinate transportului de mărfuri având o masă maximă
care nu depăşeşte 3,5 tone.
Vehiculele din categoria N1, având o masă maximă ce nu depăşeşte 2 tone,
precum şi vehiculele din categoria M1 sunt considerate vehicule de teren dacă sunt
echipate cu:
- cel puţin o axă faţă şi cel puţin o axă spate, concepute pentru a fi motoare
simultan, inclusiv vehiculele la care antrenarea unei axe poate fi decuplată,
- cel puţin un dispozitiv de blocare a diferenţialului sau un mecanism care asigură
un efect similar şi
- dacă poate urca o rampă de 30 %, calculată numai pentru vehiculul separat.
În plus ele trebuie să satisfacă cel puţin cinci din cele şase condiţii care urmează:
- să aibă un unghi minim de atac de 250;
- să aibă un unghi minim de degajare de 200;
- să aibă un unghi minim de rampă de 200;

2
 - să aibă o gardă minimă la sol de 180 mm sub axa faţă;
- să aibă o gardă minimă la sol de 180 mm sub axa spate;
- să aibă, între axe, o gardă minimă la sol de 200 mm.
AUTOTURISM - automobil care, prin construcţie şi echipare este destinat
transportului de persoane, bagajului şi/sau bunurilor acestora având cel mult 9 locuri pe
scaune (inclusiv conducătorul).
AUTOTURISM COMBINAT - autoturism al cărui perete spate are o uşă, spătarele
locurilor spate sunt rabatabile sau pliante, astfel încât suprafaţa destinată transportului de
bagaje şi/sau bunuri poate fi mărită.
AUTOMOBIL SPECIAL - automobil având amenajări speciale pentru diferite
destinaţii: ambulanţă sanitară, transport de handicapaţi, diverse utilizări speciale etc, cu
caroserie închisă sau deschisă şi eventuale facilităţi pentru transportul de bunuri.
AUTORULOTĂ - automobil special destinat transportului şi cazării de persoane,
având cel mult şapte locuri pe scaune, inclusiv conducătorul, sau locuri pe banchete care
îndeplinesc condiţiile prevăzute pentru transportul de persoane şi dotări speciale pentru
cazarea de persoane.
AUTOTURISM DE TEREN - autoturism cu transmisie integrală, diferenţial blocabil
şi capacitate de trecere conform celor specificate automobilului de teren.
MINIBUZ (sau MICROBUZ) - automobil destinat prin construcţie, transportului a
mai mult de 9 persoane (inclusiv conducătorul), dar nu mai mult de 22 persoane, aşezate
pe scaune sau în picioare.
AUTOMOBIL MIXT - automobil comercial destinat, prin construcţie transportului
simultan de persoane şi bunuri în compartimente separate.
AUTOVEHICUL UTILITAR (AUTOUTILITARĂ) - automobil comercial destinat,
prin construcţie transportului de bunuri într-o structură închisă sau deschisă.
AUTOCAMION - automobil utilitar destinat prin construcţie şi echipare, transportului
de bunuri pe o platformă cu sau fără obloane şi care poate fi acoperit cu prelată;
AUTOFURGON – automobil utilitar destinat prin construcţie şi echipare
transportului de mărfuri într-o structură închisă.
TRACTOR – autovehicul special care prin construcţie şi echipare este destinat
tractării remorcilor sau semiremorcilor, ori tractării sau purtării şi eventual acţionării
diverselor utilaje specializate; tractoarele pot fi rapide (autotractoare) sau lente, cu o viteză
maximă care, prin construcţie, nu depăşeşte 30 km/h.
AUTOREMORCHER – autotractor destinat, în principal, tractării remorcilor grele, cu
proţap articulat, sau unor vehicule tractate grele, putând fi prevăzut cu o platformă pentru
lestare.
AUTOTRACTOR CU ŞA – autotractor destinat numai tractării semiremorcilor şi
prevăzut cu un dispozitiv de cuplare de tip şa şi pivot, care preia o parte importantă din
masa acestora, precum şi forţele de tractare.
TRACTOR AGRICOL SAU FORESTIER – tractor destinat efectuării unor lucrări în
agricultură şi silvicultură prin tractarea, purtarea şi, după caz, acţionarea unor remorci sau
utilaje speciale din aceste domenii, fiind, în general, tractor lent, cu o viteză ce nu
depăşeşte 30 km/h; dacă însă depăşeşte această viteză, trebuie să satisfacă condiţiile
impuse autovehiculelor rapide.
TRACTOR MONOAX SAU MOTOCULTOR – tractor fără mecanism de direcţie, a
cărui viteză maximă, prin construcţie, nu depăşeşte 25 km/h; el poate fi susţinut şi condus
de către un conducător pedestru sau poate fi dotat cu cărucior sau o remorcă prevăzută
cu scaun pentru conducător, fără a depăşi o masă totală maximă autorizată de 2,5 tone,
inclusiv masa motocultorului;
REMORCĂ (VEHICUL TRACTAT) – vehicul fără motor, destinat, prin construcţie,
să fie tractat de autovehicule.

3
 REMORCĂ CU PROŢAP ARTICULAT – vehicul tractat cu cel puţin două axe, la
care cel puţin o axă este directoare, iar timoneria direcţiei este comandată prin proţap care
este articulat la şasiul remorcii permiţând deplasarea dispozitivului de cuplare în plan
vertical fără să preia sarcini verticale; remorcile având mecanism de direcţie cu axă
rotitoare (bracabilă) pot fi tractate de autovehicule utilitare, autoremorchere sau tractoare
iar cele dotate cu axă fixă şi roţi bracabile numai de către tractoare agricole sau forestiere
prevăzute cu dispozitiv de cuplare de tip furcă- bolţ.
REMORCĂ CU PROŢAP RIGID – vehicul tractat cu o axă sau un grup de axe
apropiate, la care proţapul este fixat rigid de şasiu, în prelungirea acestuia, putând prelua
atât sarcini orizontale (de tractare) cât şi sarcini verticale. Remorca poate fi tractată de
autoturisme, autoutilitare, autobuze şi tractoare agricole sau forestiere, dacă acestea sunt
dotate cu dispozitive de cuplare care pot prelua sarcini verticale.
REMORCĂ CU AXĂ(E) CENTRALĂ(E) – remorcă cu proţap rigid, la care axa sau
grupa, de axe este amplasată în apropierea (în spatele) centrului de greutate al vehiculului
uniform încărcat; proţapul nu trebuie să transmită la dispozitivul de cuplare o sarcină
statică verticală mai mică de 10% din masa maximă a remorcii, sau de 1000 kg (se reţine
cea mai mică dintre acestea) , cu excepţia remorcilor tractate de autoturisme unde sunt
valabile următoarele specificaţii:
-sarcina de sprijin pe dispozitivul de remorcare pentru vehiculele din categoria M1
(vehiculele destinate transportului de persoane, care au, în afara locului conducătorului cel
mult opt locuri pe scaune) se stabileşte de constructorul autovehiculului, dar ea nu trebuie
să fie mai mică de 4 % din masa totală autorizată a remorcii dar nu mai puţin de 25 kg.
Sarcina maximă autorizată de remorcare pentru tractoarele agricole sau forestiere
nu trebuie să depăşească:
-sarcina de remorcare tehnic admisibilă indicată de constructor;
-masa totală maxim autorizată a tractorului, fără a depăşi 1500 kg la tractarea
remorcilor fără frâne;
-masa totală maxim autorizată a tractorului multiplicată cu 3, fără a depăşi 6000 kg
la tractarea remorcilor cu frână cu comandă prin inerţie;
Sarcina de sprijin pe dispozitivul de remorcare al tractorului agricol sau forestier se
stabileşte de către constructor, fără a depăşi 3000 kg conform Directivei UE 89/173/CEE.
Măsurarea greutăţilor (maselor) se face în conformitate cu STAS 8926/2-86.
SEMIREMORCĂ – vehicul tractat, la care, în locul axei directoare, este prevăzut un
sistem de articulaţie cu pivot care se cuplează cu şaua autotractorului; axa sau grupa de
axe este situată în spatele centrului de greutate al vehiculului uniform încărcat, astfel încât
o parte semnificativă a masei sale totale maxime autorizate este suspendată de masa
autotractorului.
REMORCĂ (SEMIREMORCĂ) UTILITARĂ – vehicul tractat destinat transportului
de marfă, fără amenajări speciale, cu caroserie închisă (furgon) sau deschisă (benă).
REMORCĂ (SEMIREMORCĂ) SPECIALĂ – vehicul tractat, dotat cu amenajări
specifice, destinat prin construcţie, transportului de bunuri, efectuării de servicii şi/sau
anumitor lucrări speciale, ca de exemplu: remorcă cu grupuri electrogene,
motocompresoare, macarale, bucătării de campanie, staţii radio, dormitoare de campanie,
maşini pentru împrăştiat îngrăşăminte, pavilioane agricole, vagoane de circ, remorcă cu
platformă coborâtă pentru transporturi foarte grele, etc.
REMORCĂ (SEMIREMORCĂ) SPECIALIZATĂ – vehicul tractat dotat cu amenajări
specifice destinat transportului unei anumite categorii de mărfuri sau animale, ca de
exemplu: containere, animale, păsări, materiale lungi, materiale în vrac (în remorci
basculabile) etc.
REMORCĂ LENTĂ - vehicul tractat care, prin construcţie, inclusiv construcţia
dispozitivului de cuplare poate fi tractat numai de tractoare agricole sau forestiere lente, cu

4
o viteză maximă ce nu depăşeşte 30 km/h. Din această categorie fac parte remorcile
agricole, forestiere, remorcile destinate construcţiilor, pavilioanele apicole.
RULOTĂ (CARAVAN) – remorcă cu axă centrală destinată, prin construcţie şi
amenajări specifice, cazării de persoane.
REMORCĂ DE PERSOANE – remorcă lentă pentru tranportul de persoane în
agricultură sau activităţi extractive (poate avea şi amenajări pentru cazare sau pentru
efectuarea unor lucrări) sau pentru transportul turiştilor în zone de agrement care poate fi
tractată numai de autovehicule având o viteză maximă, prin construcţie, ce nu depăşeşte
30 km/h.
TREN RUTIER DE PERSOANE – combinaţie de vehicule formată dintr-un
automobil şi o remorcă sau, în agricultură, dintr-un tractor agricol şi una sau două remorci
lente pentru muncitori agricoli, precum şi o combinaţie formată dintr-un autovehicul lent şi
o remorcă de agrement.
TREN RUTIER DE MARFĂ – combinaţie de vehicule formată dintr-un autotractor
sau autoremorcher şi o remorcă pentru transport de mărfuri ori, în agricultură, dintr-un
tractor agricol şi una sau două remorci lente.
AUTOVEHICUL CU SEMIREMORCĂ – combinaţie de vehicule formată dintr-un
autotractor cu şa şi o semiremorcă;
TREN RUTIER PENTRU MATERIALE LUNGI – combinaţie de vehicule formată
dintr-un autoremorcher şi o punte spate, simplă sau dublă, cu platformă de încărcare,
legătura dintre vehiculul tractor şi punte fiind asigurată prin materialele lungi transportate
(ţevi, buşteni, etc.) precum şi printr-un sistem de siguranţă.

În figura 1.1 sunt redate principalele elemente dimensionale pentru două din
variantele constructive de autovehicule, conform STAS 6689-74.
"Ampatamentul" (L) este distanţa dintre axele geometrice ale punţilor
automobilului. În cazul automobilelor cu trei punţi ampatamentul reprezintă distanţa dintre
axa punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre axele punţilor din spate.
"Ecartamentul din faţă (B1) şi spate (B2)" reprezintă distanţa dintre planele
mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi.
"Consolele din faţă (l1) şi spate (l2)" reprezintă distanţa dintre planul vertical care
trece prin centrele roţilor din faţă şi punctul cel mai avansat al automobilului şi respectiv
distanţa dintre planul vertical care trece prin centrele roţilor din spate şi punctul cel mai din
spate al acestuia.
Prin “unghi de atac” (α1) se înţelege unghiul maxim între planul de sprijin şi
planurile tangente la pneurile roţilor faţă, sub sarcina statică, astfel încât nici-un punct al
vehiculului, situat în faţa axei faţă să nu se afle sub aceste planuri şi orice parte rigidă a
vehiculului, cu excepţia, eventual, a unor trepte, să nu se situeze sub aceste planuri.
Prin “unghi de degajare” (α2) se înţelege unghiul maxim între planul de sprijin şi
planurile tangente la pneurile roţilor din spate, sub sarcina statică, astfel încât nici un punct
al vehiculului, situat în spatele axei spate, să nu se afle sub aceste planuri şi nici o parte
rigidă a vehiculului să nu fie situată sub aceste planuri (fig. 1.1).
Prin “unghi de rampă” (α3) se înţelege unghiul minim dintre două planuri
perpendiculare pe planul longitudinal median al vehiculului, tangente la pneurile roţilor
spate, sub sarcina statică, a căror intersecţie atinge partea rigidă inferioară a vehiculului,
în afara roţilor. Acest unghi defineşte rampa maximă pe care poate trece vehiculul.
Prin “garda la sol între axe” (c1) se înţelege cea mai mică distanţă între planul de
sprijin şi punctul fix cel mai coborât al vehiculului. Trenurile rulante se consideră ca fiind cu
o singură axă.
Prin “garda la sol sub o axă” (c2) se înţelege distanţa determinată de arcul de
cerc care trece prin mijlocul suprafeţei portante al roţilor unei axe (a roţilor interioare în
cazul roţilor jumelate) şi care atinge punctul fix cel mai coborât al vehiculului între roţi. Nici

5
o parte rigidă a vehiculului nu trebuie să pătrundă în zona marcată de arcul de cerc
îngroşat. La nevoie, se poate indica garda la sol a mai multor axe, indicată în ordinea
amplasării acestora, de exemplu 280/250/250.
“Raza longitudinală de trecere“ (ρ1) este raza suprafeţei cilindrice tangentă la
roţile din faţă, roţile din spate şi punctul cel mai de jos al autovehiculului.
“Raza transversală de trecere“ (ρ2) este raza suprafeţei cilindrice tangentă la
punctul cel mai de jos din faţă sau din spate şi la suprafeţele interioare ale pneurilor
autovehiculului.

Fig. 1.1 Principalele elemente dimensionale ale autovehiculelor:

A-lungimea; D-lăţimea; H-înălţimea; L- ampatamentul; B1-ecartamentul roţilor din faţă;
B2-ecartamentul roţilor din spate; l1 -lungimea consolei din faţă; l2 -lungimea consolei din spate; ρ1-
raza longitudinală de trecere; ρ2-raza transversală de trecere; c1-garda la sol între axe; c2-garda la
sol sub axă; α1 -unghiul de atac; α2 - unghiul de degajare; α3 - unghiul de rampă.

6
 2. ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOVEHICULULUI

Problemele principale în concepţia constructivă a unui autovehicul sunt

următoarele:
- fixarea dimensiunilor utile ale caroseriei;
- fixarea poziţiei şi dimensiunilor bazei rulante (ampatament, ecartament, poziţia
punţilor, mărimea roţilor);
- compunerea şi amplasarea agregatelor ce constituie echipamentul de tracţiune;
- plasarea echipamentelor auxiliare şi a amenajărilor;
- stabilirea formei optime a caroseriei.
Pot fi luate în consideraţie diferite tipuri constructive, în funcţie de importanţa ce se
acordă diverselor aspecte tehnice şi economice de bază. Unele soluţii sunt favorabile unor
categorii de autovehicule şi defavorabile altor categorii; astfel plasarea motoarelor este
favorabilă pe consola din faţă la automobilele turism şi pe consola din spate la alte
categorii (autobuze).
Dimensiunile caroseriei şi ale bazei rulante se determină în raport cu destinaţia
şi clasa automobilului. În acest sens se disting două tendinţe contradictorii:
-coborârea centrului de greutate şi a înălţimii totale H a automobilului în vederea
ameliorării calităţii dinamice şi a esteticii, conduc la micşorarea înălţimii libere la sol
şi la coborârea banchetelor şi a pavilionului odată cu lungirea corespunzătoare a
ampatamentului.
-scurtarea automobilului în vederea ieftinirii construcţiei şi creşterii gărzii la sol în
vedere creşterii capacităţii de trecere impun nivele mai ridicate ale podelei,
banchetelor şi pavilionului, odată cu scurtarea corespunzătoare a ampatamentului.
Pentru automobilele de turism cu înălţime totală de circa 1350 mm, spaţiul locuibil
poate fi realizat în condiţii satisfăcătoare astfel încât pasajele roţilor să nu pătrundă în
interiorul caroseriei adoptându-se un ampatament mai mare de 2400 mm.
Lăţimea automobilului este determinată de numărul de locuri adoptat pentru
bancheta din spate. Aşezarea a trei călători în condiţii de confort acceptabile pe această
banchetă impune o lăţime liberă interioară mai mare de 1250 mm şi o lăţime exterioară a
automobilului mai mare de 1550 mm. Dezvoltarea caroseriei în lăţime conduce la
creşterea preţului de cost în măsură mai mare decât dezvoltarea egală în lungime.
Construcţiile moderne adoptă totuşi lăţirea caroseriilor şi creşterea ecartamentelor
în vederea măririi stabilităţii transversale şi a introducerii tracţiunii pe roţile din faţă.
Spaţiul pentru bagaje se amenajează în automobil izolat de spaţiul locuibil
(port-bagaj normal) sau în comun cu acesta (automobile break-station-vagon). O tendinţă
marcată este pentru extinderea soluţiei semi-break (Renault 16).
Compunerea şi plasarea echipamentelor de tracţiune constituie problema
fundamentală de concepţie constructivă. Soluţia adoptată fixează de la început caracterul
autovehiculului în mers şi îngrădeşte posibilitatea de dezvoltare şi de deplasare a
celorlalte elemente ce compun vehiculul.
Echipamentul de tracţiune poate cuprinde într-un bloc unic toate elementele
componente (soluţia monobloc) sau poate fi descompus în două sau mai multe grupuri.
Echipamentul monobloc se plasează, bineînţeles, în dreptul punţii motoare, din faţa sau
spatele automobilului.
Sistemele de tracţiune se numesc corespunzător “totul pe faţă” sau “totul pe spate”.
Aceste sisteme reprezintă soluţii predominante în Europa. Echipamentele compuse din
două sau mai multe grupuri de agregate permit o elasticitate mai mare în organizarea
mecanică a automobilului. Aceste soluţii, denumite curent “clasice” sunt aplicate la
automobilele de dimensiuni mari şi sunt practic generalizate în America.

7
 Fig. 2.1 Compunerea şi plasarea echipamentelor de tracţiune la automobilele moderne

În figura 2.1 sunt prezentate toate soluţiile de compunere şi plasare a

echipamentului de tracţiune, structural deosebite, folosite în producţia mondială de
automobile.
Analiza critică a diverselor soluţii de grupare şi amplasare a echipamentului de
tracţiune conduce la caracterizările de mai jos:
 sistemul “totul în faţă”
Avantajele sistemului “totul în faţă” sunt:
-permite cea mai bună utilizare al volumului total al caroseriei; echipamentul motor
are loc suficient în spaţiul restrâns, ocupat parţial de organele de direcţie sub
capota din faţa caroseriei. Volumul interior, relativ larg, de pe consola din spate a
caroseriei rămâne disponibil pentru un portbagaj spaţios şi uşor accesibil;
-caroseria poate fi realizată în varianta station-vagon, în cele mai bune condiţii;
-accesul pentru intervenţii la grupul motor se face uşor;
-planşeul caroseriei este coborât şi este neted, lipsind tunelul necesar transmisiei
sau comenzilor;
-rezervorul de combustibil este plasat separat de motor pe consola din spate,
pericolul de incendiu fiind prin aceasta redus;
-legăturile între grupul motor şi organele de comandă şi control (tabloul de bord)
sunt scurte şi simple;
-sistemul de răcire al motorului este plasat în zona de presiune dinamică,
simplificându-se şi reducându-se în consecinţă;
-în cazul accidentelor cu lovire frontală, echipamentul motor se distruge, absorbind
o parte din energia de impact, reducându-se astfel efectul asupra ocupanţilor
automobilului;
-încărcarea superioară a roţilor din faţă imprimă automobilului caracter subvirator,
deci autostabilizant. Vehiculul se conduce comod chiar pe drum cu aderenţă
scăzută (lunecos) fără a se solicita în mod deosebit atenţia conducătorului;

8
 -la bracaje mari se dezvoltă componenta centripetă a forţei motoare care se opune
derapajului roţilor directoare.

Fig. 2.2 Forţele care acţionează asupra automobilului în viraj

a - automobil cu tracţiune pe roţile din faţă;
b - automobil cu tracţiune pe roţile din spate.

La un automobil cu tracţiune pe roţile din faţă (fig. 2.2 a) care efectuează un viraj cu
centrul în O, forţele celor două roţi acţionează în planul roţilor. În viraj apare şi forţa
centrifugă Fc care caută să îndepărteze automobilul de centrul O. Compunând forţa
motoare Fm dată de cele două roţi cu forţa centrifugă Fc se obţine rezultanta R. Această
rezultantă are în general o componentă R1 care caută să devieze automobilul spre
interiorul curbei. În schimb la soluţia totul pe spate (figura 2.2 b) componenta R1 caută să
îndepărteze autoturismul spre exteriorul curbei.
Dezavantajele sistemului “totul în faţă” sunt următoarele:
-concentrarea funcţiilor motoare (de tracţiune), frânare şi direcţie pe roţile din faţă
conduce la uzarea mai rapidă a pneurilor respective, deci schimbarea periodică a
pneurilor faţă-spate trebuie executată mai des;
-transmisia puterii la roţile motoare directoare se face prin arbori cu articulaţii
homocinetice mai scumpe în fabricaţie;
-la urcarea rampelor pronunţate roţile motoare se descarcă pierzându-se din
greutatea de aderenţă şi reducându-se deci forţa de tracţiune (motoare) maximă. În
cazul unei repartizări a masei pronunţat pe roţile din faţă, scăderea greutăţii de
aderenţă este fără importanţă.
 Sistemul “totul în spate”
Avantajele sistemul “totul în spate” sunt:
-preţul de cost al automobilului poate fi minim prin simplificarea suspensiilor spate şi
a transmisiilor de putere la roţi;
-planşeul caroserie este coborât, având un tunel de dimensiuni reduse pentru
trecerea comenzilor înspre echipamentul motor;
-mecanismul de direcţie se comandă uşor şi se pot realiza unghiuri de bracare
ridicate;
-în cazul accidentelor cu lovire frontală, se evită distrugerea echipamentului de
tracţiune;
-la urcarea rampelor şi la demaraje roţile motoare se încarcă suplimentar, mărindu-
se astfel forţa motoare maximă.
Dezavantajele sistemului “totul în spate” sunt următoarele:

9
 -volumul rezervat portbagajului sub capotajul din faţă este redus;
-nu se poate realiza caroserie station-vagon cu înălţime liberă interioară suficientă;
-rezervorul de benzină se găseşte în vecinătatea motorului sau în faţa
autovehiculului , deci în poziţii nefavorabile;
-în cazul accidentelor frontale, grupul motor se poate smulge, strivind pasagerii;
-legăturile între grupul motor şi grupul de comandă şi control sunt relativ lungi şi
complexe. Comanda cutiei de viteze este adeseori flotantă şi neprecisă;
-sistemul de răcire al motorului trebuie să fie relativ supradimensionat;
-priza de aer pentru alimentarea motorului trebuie plasată în faţă sau la înălţime
pentru a se evita admisia prafului în motor la circulaţia pe drumuri nepavate;
-repartizarea greutăţii pe roţile din spate imprimă automobilului caracter
supravirator, deci nestabil. Vehiculul trebuie condus cu atenţie mărită în special pe
teren alunecos, corectându-se instantaneu devierile de la traiectorie.
 Sistemul “clasic”
Sistemul “clasic” prezintă avantaje şi dezavantaje intermediare celor două sisteme
cu echipament de tracţiune monobloc.
Avantajele sistemului “clasic” sunt următoarele:
-motorul poate fi amplasat în orice poziţie în raport cu puntea din faţă, urmărindu-se
centrajul greutăţii şi utilizarea volumului caroseriei în condiţii optime;
-schimbătorul (cutia) de viteze se realizează simplu cu o treaptă corespunzătoare
prizei directe sau treaptă acceleratoare;
-comenzile schimbătorului de viteze sunt simple, directe şi deci simple şi precise;
-sistemul de răcire al motorului este plasat în zona de presiune dinamică, putând
astfel folosi un ventilator debreiat peste 90 % din timpul de mers;
-uzura pneurilor este relativ uniformă;
-intervenţiile la agregatul motor-transmisie se fac comod datorită divizării în
ansambluri uşor accesibile;
-producţia agregatelor motor-transmisie poate fi organizată mai elastic.
Dezavantajele specifice sistemului “clasic” sunt următoarele:
-greutatea totală şi preţul de cost de fabricaţie sunt mai ridicate;
-planşeul caroseriei este străbătut de tunelul necesar pentru transmisia cardanică;
-transmisia cardanică este lungă şi introduce adesea vibraţii greu de înlăturat;
-aderenţa roţilor motoare este mai defavorabilă decât în cazul transmisiilor
monobloc.
Sistemul “totul în faţă” se aplică automobilelor de concepţie modernă destinate
unei largi difuziuni. Pe măsura perfecţionării organelor de transmisie (articulaţii
homocinetice) domeniul de aplicare se extinde de la automobile de categorie inferioară şi
medie (cilindree curente mai mici de 2200 cm3) la automobile de categorie superioară cu
motoare de circa 7000 cm3. Sistemul este deosebit de favorabil, de asemenea
automobilelor sport pentru raliuri (în special iarna) şi automobilelor utilitare urbane.
Amplasarea longitudinală a motorului pe consola din faţă (de exemplu Auto-
Union-Audi, Lancia-Flavia) asigură simplitatea maximă constructivă şi cel mai bun acces
pentru intervenţii. (figura 2.1 a).
Amplasare transversală a motorului (Austin-Moris, Fiat, Peugeot 204, Dacia-
Nova) asigură construcţii compacte pentru automobile mai scurte, dar constructiv mai
complicate (figura 2.1 b).
Amplasarea centrală a motorului în sistemul “totul în faţă” (de exemplu Renault 16,
Dacia 1300) conduce la automobile cu ampatament mare pentru lungimi totale relativ
reduse, aceste automobile sunt avantajate ca suspensie şi stabilitate pe traiectorie;
accesul la echipamentul motor este însă mai defavorabil (figura 2.1 c).

10
 Amplasarea longitudinală a motorului suprapus transmisiei (Triumf 1300) asigură o
bună repartiţie a maselor şi un acces favorabil pentru intervenţii, rezultând însă înălţarea
capotajului şi complicarea constructivă a echipamentului de tracţiune (figura 2.1 d).
Amplasarea motorului alăturat diferenţialului (de exemplu Oldsmobille-Tornado şi
unele serii de Cadillac) rezolvă în mod favorabil repartizarea greutăţii, înălţimea
capotajului, comenzile şi accesul, dar impune o transmisie complexă şi un ecartament
foarte ridicat pentru roţile din faţă (figura 2.1 e).
Sistemul “totul în spate” s-a aplicat până de curând automobilelor de mare
răspândire fiind cel mai convenabil ca preţ de cost. Amplasarea longitudinală a motorului
pe consola din spate (de exemplu Volkswagen, Fiat 600 şi 850, R-8, R-10, Dacia 1100)
este cea mai simplă, atât pentru echipamentul mecanic cât şi pentru organizarea
volumului locuibil (figura 2.1 f).
Plasarea transversală a motorului (de exemplu NSU şi Lamborghini Marzal)
ameliorează repartiţia greutăţii, reducând în mică măsură tendinţa de supravirare (figura
2.1 g).
Plasarea centrală a motorului pe direcţia longitudinală permite cel mai bun centraj al
greutăţii asigurând automobilului o comportare neutră pe traiectorie. Soluţia constructivă
se aplică azi la toate automobilele de competiţie; se foloseşte numai pentru amenajarea
caroseriei cu unul sau cu două locuri alăturate (figura 2.1 h).
Plasarea motorului pe direcţia transversală (de exemplu Lamborghini-Miura, Honda
1500-Grand-Prix) realizează aceleaşi avantaje ca stabilitate, dar creează posibilitatea
utilizării motoarelor lungi, cu număr mare de cilindri (figura 2.1 i).
Sistemul de tracţiune “clasic” se aplică încă la majoritatea automobilelor cu
cilindree mai mare de 2000 cm3.
Plasarea absolut obişnuită a agregatelor (de exemplu Ford- SUA, Chevrolet,
Mercedes) prezintă avantajele şi dezavantajele arătate înainte (figura 2.1 j).
Plasarea cutiei de viteze grupate cu transmisia principală în cadrul punţii din spate
(de exemplu Lancia-Flaminia, Pontiac-Tempest) ameliorează suspensia din spate când
automobilul este gol şi simplifică transmisia de putere (figura 2.1 k).
Plasarea schimbătorului (cutiei) de viteze în centrul automobilului şi acţionarea
separată a două roţi (o punte) sau 4 roţi (două punţi) de exemplu Iensen, Willys, este
impusă de condiţiile speciale de tracţiune (figura 2.1 l).
Forma caroseriilor automobilelor de turism şi de transport se dezvoltă cu
următoarele caractere dominante:
-consolele din faţă lungite (echipament de tracţiune pe consolele din faţă);
-capotajele din faţă plonjate (vizibilitatea conducătorului ameliorată);
-parbrize înclinate pronunţat (siguranţă şi aerodinamică);
-portbagaje înalte (volume mari, roţi de rezervă aşezate vertical);
-pavilioane cu suprafaţă vitrată mare (vizibilitatea pasagerilor ameliorată);
-plafoane plate accesul uşor în interior);
-roţi de diametru mic şi lăţime mare (suspensie confortabilă, pasajele roţilor reduse,
organe de transmisie mai uşoare);
-ferestre laterale convexe (acces uşor în interior, reducerea grosimii uşilor,
aerodinamică, estetică);
-linii dominante simple şi continue (estetică);
-imprimări puţin pronunţate pe suprafeţe mari ale caroseriei;
-păstrarea elementelor tradiţionale de design de către firmele celebre şi
armonizarea lor cu elemente de aerodinamică şi estetică modernă.

Automobilele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme

care pot fi împărţite în următoarele grupe: a) motorul (sursa de energie), b) transmisia, c)
sistemul de rulare (de propulsie), d) sistemele de conducere, e) caroseria, f) mecanisme

11
de lucru şi instalaţiile de confort. Schema generală a plasării părţilor principale ale
automobilelor este arătată în figura 2.1.
a) Motorul 1, care constituie sursa de energie a automobilului, transformă energia
chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară mişcării automobilului. De
regulă motorul se plasează în faţă (fig. 2.1). La unele autoturisme şi autobuze motorul se
plasează în spate, iar în cazul autocamioanelor pentru a mări platforma de încărcare
motorul se plasează sub cabină şi caroserie, de asemenea la unele autobuze sub podea
între cele două punţi.
b) Transmisia serveşte pentru modificarea, transmiterea şi distribuirea momentului
motor al motorului 1, la roţile motoare 7 ale automobilului. Transmisia se compune din
următoarele subansambluri: ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisia cardanică 4, reductor
central 5 şi diferenţial 6.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2, care serveşte la
cuplarea şi decuplarea motorului de transmisie, în vederea opririi şi pornirii automobilului
precum şi la schimbarea treptelor de viteze.
Cutia de viteze 3 modifică vitezele de deplasare şi forţele de tracţiune ale
automobilului. De asemenea, permite obţinerea mersului înapoi şi staţionarea îndelungată
a automobilului cu motorul în funcţiune.

Fig.2.1. Părţile componente ale automobilului

Transmisia cardanică, transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea

motoare din spate, iar în cazul automobilelor cu motorul în faţă, transmisie pe roţile din
faţă, şi motor în spate şi transmisie pe roţile din spate, acest subansamblu dispare.

Reductorul central , pe lângă faptul că transmite cuplul motor la puntea din

spate, participă la mărirea raportului total de transmitere şi face în acelaşi timp să se
transmită mişcarea de la un arbore la altul, atunci când aceştia sunt dispuşi unul faţa de
altul sub un unghi de 90o.

Diferenţialul, dă posibilitatea celor două roţi motoare să se rotească cu turaţii

diferite, lucru necesar la deplasarea automobilului în viraj sau pe drumuri cu neregularităţi.

c) Sistemul de rulare, transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie şi

cu ajutorul lui automobilul se sprijină pe drum.
La automobilele cu o singură punte motoare (fig. 1.8), sistemul de rulare se
compune din roţile motoare din spate 7 şi roţile de direcţie din faţă 8, care sunt legate la
sistemul de direcţie 9. Tot din sistemul de rulare face parte şi suspensia.
În funcţie de numărul roţilor motoare şi nemotoare automobilele pot fi realizate în
diferite variante după cum urmează: 4X2 sau 4X4 autovehiculele cu două punţi (prima
cifră indică numărul total al roţilor şi a doua indică numărul roţilor motoare), 6X2, 6X4, 6X6
– automobilele cu trei punţi şi 8X4, 8X8 – automobilele cu patru punţi.

12
 -Varianta 4X2 cu punte motoare dispusă în spate se întâlneşte la aproape toate
tipurile de automobile, iar 4X2 cu punte motoare în faţă este utilizată, de regulă, la
autoturisme.
-Varianta 4X4 se foloseşte la autocamioanele şi autoturismele cu capacitate de
trecere mărită.
-Variantele 6X2, 6X4, 6X6, 8X4 şi 8X8 se folosesc la autocamioane si
autotractoare.

d) Sistemele de conducere, sunt formate din sistemul de direcţie 9 şi sistemul de

frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul
traiectoriei mişcării automobilului şi de a asigura acestora o manevrabilitate mai bună.
Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea automobilului din mers, evitarea
accelerării la coborârea pantelor şi imobilizarea automobilelor oprite.

e) Caroseria, este montată pe şasiul (transmisie şi sistem de rulare) automobilelor

şi este rezervată conducătorului auto, pasagerilor sau mărfurilor transportate. La
autocamioane caroseria se compune din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile
de transportat.

f) Mecanismele de lucru şi instalaţii de confort. La unele automobile se

utilizează o serie de mecanisme de lucru ca priză de putere, diferite sisteme de ridicare,
dispozitivul de remorcare, etc. cu ajutorul cărora puterea motorului este utilizată pentru
executarea de lucrări.
La automobilele actuale se găsesc instalaţii şi aparatură pentru asigurarea
confortului, a siguranţei circulaţiei şi controlului exploatării. Din care fac parte instalaţia de
încălzire şi aerisire, aparatajul de bord şi iluminat, centuri de siguranţă, etc..

13
 3. MOTOARE DE AUTOVEHICULE

3.1. Motoare alternative (cu piston)

Motoarele alternative (cu piston) se împart în două categorii de bază, luându-se în
consideraţie modul prin care se obţine aprinderea combustibilului în masa fluidului activ.
Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) primesc, în general, aerul şi
combustibilul, direct în camera de ardere sub forma unui amestec gazos. Amestecul se
formează în carburator iar cantitatea de amestec introdusă este reglată de o clapetă-
obturator. Aprinderea se declanşează în camera de ardere prin scânteia produsă între
electrozii bujiei. Aceste motoare se mai numesc motoare cu carburator.
Motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) primesc aerul separat în camera
de ardere, combustibilul fiind apoi injectat direct printr-un injector. Amestecul se formează
direct în camera de ardere. Cantitatea de combustibil introdusă în camera de ardere este
reglată prin sistemul de injecţie, asupra cantităţii de aer neoperându-se în general reglaje.
Aprinderea se produce la injectarea combustibilului, datorită temperaturii ridicate a
aerului carburant comprimat anticipat injecţiei. Aceste motoare se numesc curent motoare
Diesel rapide.
În prezent se dezvoltă în mod deosebit un motor cu caractere intermediare, între
MAC şi MAS. Motorul cu injecţie de combustibil şi cu aprindere prin scânteie formează
amestecul carburant prin injectarea combustibilului în aerul aspirat în colectorul (galeria)
de admisie sau direct în camera de ardere; cantitatea de combustibil introdusă este
reglată prin sistemul de injecţie. Aprinderea amestecului se declanşează prin scânteia
produsă între electrozii bujiei.
După principiul de realizare a umplerii cilindrilor motoarele pot fi:
- cu umplere normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă)-cele descrise mai sus;
- cu supraalimentare (cu comprimarea aerului din atmosferă sau amestecului
carburant de către un compresor).
Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acţionat de către o turbină ce
utilizează energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu turbosuflantă), cu
compresor acţionat prin transmisie mecanică de la arborele cotit şi cu două compresoare,
dintre care unul acţionat mecanic iar celălalt cu turbosuflantă.

♦ Elemente constructive şi parametrii de bază

Funcţiunile principalelor elemente constructive ale unui motor cu mişcare alternativă
cu ardere internă sunt următoarele:
- cilindrul închide pe conturul lateral spaţiul în care evoluează fluidul activ şi
conduce pistonul;
- pistonul asigură prin mişcarea sa variaţia de volum necesară evoluţiei fluidului
activ şi transmite sistemului bielă-manivelă energia gazelor;
- segmenţii asigură etanşarea dintre piston şi cilindru;
- chiulasa închide spaţiul de evoluţie a fluidului activ pe faţa opusă pistonului;
volumul cuprins între chiulasă şi pistonul aflat la PMI constituie camera de ardere;
- organele de distribuţie acţionează supapele în mod corelat cu mişcarea pistonului
şi deci cu rotirea arborelui cotit;
- supapa de admisie realizează intermitent comunicarea între cilindru şi galeria de
admisie prin care pătrunde aerul sau amestecul aer-combustibil;
- supapa de evacuare realizează intermitent comunicarea între cilindru şi colectorul
(galeria) de evacuare prin care sunt evacuate gazele arse;
- arborele cu came acţionează supapele direct sau prin intermediul tacheţilor, tijelor
împingătoare şi a culbutorilor. Supapele sunt reţinute pe scaunele lor de arcuri;
- bujia declanşează aprinderea la MAS;
-injectorul pulverizează combutibilul în aerul comprimat în cilindru la MAC;

14
 - biela constituie legătura mobilă între pistonul ce transmite, în translaţia sa, energia
gazelor arse şi arborele cotit. Bolţul este axul articulaţiei bielei cu pistonul;
- arborele cotit primeşte energia transmisă alternativ de bielă şi o transformă în
mişcare de rotaţie continuă;
- volantul are rolul uniformizării mişcării arborelui cotit, înmagazinând energia
transmisă intermitent de bielă.
Se disting două poziţii importante în mişcarea pistonului:
- punctul mort interior PMI (sau punctul mort superior PMS) care reprezintă
poziţia pistonului în cilindru la distanţa maximă a acestuia faţă de axa arborelui
cotit;
- punctul mort exterior PME (sau punctul mort inferior PMI) care reprezintă poziţia
pistonului în cilindru la distanţa minimă a acestuia faţă de axa arborelui cotit.
-

Fig. 3.1 Parametrii de bază ai motorului alternativ (cu piston).

Parametrii de bază ai motorului cu mişcare alternativă, indicaţi în figura 3.1 sunt

următorii:
- alezajul D este diametrul interior al cilindrului; se exprimă în mm;
- cursa S este distanţa dintre PMI şi PME; se exprimă în mm;
- volumul total al cilindrului Vt este volumul cuprins între chiulasă şi faţa activă a
pistonului când acesta se află în PME; se exprimă în cm3 sau litri;
- cilindrea VH reprezintă volumul generat de pistoanele unui motor în deplasarea lor
între PMI şi PME într-o singură cursă; se exprimă în cm3 sau litri:
π ⋅ D2
VH = ⋅S ⋅z , (3.1)
4
în care z este numărul cilindrilor;
Raportul de compresie ε este raportul dintre volumul total al cilindrului Vt
şi volumul camerei de ardere Vc:
Vt
ε= . (3.2)
Vc

♦ Ciclurile motoarelor cu mişcare alternativă.

Prin “ciclu motor” se înţelege totalitatea transformărilor succesive pe care le suferă
fluidul activ (motor) în cilindrul motorului şi care conduc la dezvoltarea lucrului mecanic.

15
 Ciclul motor se repetă periodic pe timp nedefinit, în cazul în care nu apar modificări
ale factorilor exteriori; durata lui se măsoară prin numărul de curse complete realizate de
piston între două faze identice ale fluidului activ (motor).
Timpii reprezintă fragmente ale ciclului motor care se desfăşoară pe durata unei
curse de piston şi care corespund unei anumite transformări ale fluidului activ (motor).
Motoarele de autovehicule care funcţionează în prezent sunt în 4 sau în 2 timpi,
majoritatea funcţionând în 4 timpi.
Fazele ciclului motor în 4 timpi sunt: admisia, compresia, arderea cu detentă şi
evacuarea. În figurile 3.2 şi 3.3 sunt explicate ciclurile în 4 timpi ale MAS şi MAC.

Fig. 3.2 Ciclul în 4 timpi la motoarele cu aprindere prin scânteie

Fig. 3.3 Ciclul în 4 timpi la motoarele cu aprindere prin compresie

Evoluţia ciclului este următoarea:

- ADMISIA: pistonul se deplasează de la PMI la PME producând depresiune în
camera de ardere. Supapa de admisie se deschide la momentul oportun spre a permite
intrarea în cilindru a aerului sau amestecului aer-combustibil şi se închide la sfârşitul
cursei pistonului (PME);
- COMPRESIA: pistonul se deplasează de la PME la PMI comprimând masa de
gaze cuprinsă în volumul total al cilindrului până la volumul camerei de ardere:
Vtl
Vc = (3.3)
ε

16
 - ARDEREA şi DETENTA: în imediata apropiere a PMI, la sfârşitul compresiei, se
produce aprinderea amestecului carburant (aer-combustibil) prin scânteia electrică
dezvoltată de bujie la MAS sau prin aprinderea spontană la MAC. Arderea combustibilului
dezvoltă căldură şi produce prin aceasta creşterea temperaturii fluidului activ (motor).
Presiunea exercitată asupra pistonului produce deplasarea acestuia spre PME cu
dezvoltarea de lucru mecanic;
- EVACUAREA : pistonul de se deplasează de la PME la PMI. Supapa de evacuare
se deschide la momentul oportun spre a permite ieşirea gazelor arse din cilindru şi se
închide imediat după sfârşitul cursei pistonului (PMI).
În acest moment ciclul reîncepe.
La motoarele în doi timpi ciclul motor este compus din 2 curse, admisia fluidului
activ (motor) în cilindru operându-se în aceeaşi cursă cu compresiunea şi evacuarea
gazelor arse în aceeaşi cursă cu detenta.
În figurile 3.4 şi 3.5 sunt explicate ciclurile motoare în 2 timpi ale MAS şi MAC.

Fig. 3.4 Ciclul în 2 timpi la motoarele cu aprindere prin scânteie

Evoluţia ciclului în doi timpi la MAS este următoarea:

- timpul 1 corespunde cursei pistonului de la PMI la PME; la începutul acestui timp
are loc arderea şi apoi detenta amestecului combustibil până în momentul deschiderii de
către piston a orificiului de evacuare E. Gazele arse ce se găsesc încă sub presiune încep
evacuarea din cilindru. În continuarea cursei spre PME pistonul deschide orificiile de
admisie A, prin care amestecul sau aerul proaspăt pătrunde în cilindru datorită comprimării
lui prealabile în afara cilindrului( compresie în carter sau cu compresor separat). Ca
urmare se petrece spălarea cilindrului .
- timpul 2 începe prin spălarea cilindrului, care constituie în acelaşi timp şi procesul
de alimentare. În cursa sa de la PME la PMI, pistonul închide orificiile de admisie şi
evacuare; din acest moment începe comprimarea amestecului în cilindru. Aprinderea se
declanşează în camera de ardere prin scânteia produsă între electrozii bujiei.
La motoarele cu compresie în carter, pistonul execută în cursa sa de la PME la PMI
şi aspiraţia în carter, pregătind alimentarea cursei următoare.
Evoluţia ciclului în 2 timpi la MAC (figura 3.5) este asemănătoare ciclului în 2 timpi
de la MAS; aerul este introdus în cilindru separat, iar combustibilul este introdus prin
injecţie la sfârşitul compresiei. Unele MAC în 2 timpi realizează admisia aerului proaspăt
prin orificii şi evacuarea gazelor prin supape (General Motors şi IAZ).

17
 Fig. 3.5 Ciclul în 2 timpi al motoarele cu aprindere prin compresie

♦ Compartimentarea cilindreei şi poziţionarea cilindrilor

La motoarele de autovehicule cilindreea totală este compartimentată în mai mulţi
cilindri; aceştia pot fi plasaţi în diverse poziţii.
Compartimentarea cilindreei şi poziţia cilindrilor este condiţionată de multipli factori
termodinamici, constructivi, funcţionali şi tehnologici.

Fig. 3.6 Poziţia cilindrilor la motoarele autovehiculelor

La motoarele policilindrice ciclurile motoare se desfăşoară concomitent la toţi

cilindrii cu decalaje corespunzătoare; succesiunea ciclurilor pentru toţi cilindrii motorului
este fixată constructiv prin ordinea de aprindere care exprimă numerele de ordine
convenţionale ale cilindrilor în ordinea producerii unei aceleiaşi faze a ciclului.
În figura 3.6 sunt indicate compartimentările şi poziţiile cilindrilor la motoarele de
autovehicule astfel:
- în linie verticală Lv;
- în linie orizontrală Lo;
- opuşi (boxeri) B;

18
 - în V;
- în H;
Sensul de rotaţie al motoarelor de autovehicul este în general sensul acelor de
ceasornic, privind motorul dinspre comanda distribuţiei (partea opusă volantului).

3.2. Forţele şi momentele din mecanismul motor

Principalele forţe care acţionează în mecanismul motor sunt forţa produsă de
presiunea gazelor din cilindru şi din carter şi forţele de inerţie ale maselor mecanismului.
Presiunea gazelor din cilindru p şi presiunea gazelor din carter pc (practic egală cu
cea a mediului ambiant) generează forţa
πD 2
Fg = (p − pc ) (3.4)
4
aplicată pistonului după axa cilindrului.
Mărimea şi sensul forţei Fg sunt periodic variabile, având perioada ciclului motor ζ .
La motoarele în 4 timpi ζ = 4π iar la motoarele în 2 timpi ζ = 2π .
Forţele de inerţie ale maselor mecanismului motor (mecanismul bielă-manivelă)
sunt:
- forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie notate cu Fr;
- forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie notate cu Ft.
Deoarece forţa gazelor Fg şi forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie
acţionează după axa cilindrului, ele produc rezultanta:
F=Fg+Ft având aceeaşi direcţie.

Fig. 3.7 Forţele din mecanismul motor

În conformitate cu schema din figura 3.7, forţa F se descompune în două

componente:
- o componentă normală la axa cilindrului :
N = Ftgψ , (3.5)
care aplică pistonul pe cilindru provocând uzura acestor piese;
- o componentă după axa bielei

19
 F
K= (3.6)
cosψ
Componenta K se transmite la capul bilei (punctul M). Ea admite o componentă pe
direcţia manivelei (în planul cotului)
cos(ϕ + ψ )
Z = K cos(ϕ + ψ ) = F (3.7)
cosψ
şi o componentă normală la manivelă (la planul cotului):
sin (ϕ + ψ )
T = K sin (ϕ + ψ ) = F (3.8)
cosψ
Forţa Z este preluată de lagărele paliere, iar forţa T dă naştere la momentul motor.
Pentru un motor monocilindric momentul motor este:
M =T ⋅r , (3.9)
care depinde de variaţia forţei T.
La motoarele policilindrice arborele cotit însumează momentele motoare dezvoltate
de cilindri, realizând un moment motor rezultant Me care depinde de sarcina motorului, de
turaţie şi valoarea forţelor de inerţie.

3.3. Mecanismele, sistemele şi instalaţiile motoarelor cu ardere internă cu mişcare

alternativă

3.3.1. Generalităţi

Mecanismele unui motor cu ardere internă sunt constituite din organe fixe şi organe
mobile.
Un motor cu ardere internă are două mecanisme:
- mecanismul bielă-manivelă (mecanismul motor);
- mecanismul de distribuţie.
Fiecare din aceste mecanisme au un rol funcţional bine determinat
intercondiţionându-se în realizarea ciclului motor şi în transformarea mişcării de translaţie
a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Sistemele motorului sunt:
- sistemul de ungere;
- sistemul de răcire;
- sistemul de supraalimentare cu combustibil.
Instalaţiile motorului sunt:
- instalaţia de alimentare cu combustibil;
- instalaţia de aprindere;
- instalaţia de pornire.

3.3.2. Mecanismul motor.

♦ Organele fixe ale mecanismului motor.

Organele fixe ale mecanismului motor constituite din blocul motor, chiulasă, cilindri,
colectoare de admisie şi evacuare şi cuzineţii lagărelor palier împreună cu organele mobile
(grupul piston-bielă, arbore cotit, cuzineţi maneton, volant şi amortizor de oscilaţii) au rolul
de a transforma mişcarea de translaţie a pistonului obţinută prin transformarea energiei
chimice a amestecului carburant în căldură şi apoi a căldurii în lucru mecanic, în mişcare
de rotaţie a arborelui cotit.
În figura 3.8 sunt prezentate părţile fixe ale motorului.

20
 Fig. 3.8. Părţile fixe ale motorului:
1 - chiulasa; 2 - blocul motor cu cilindrii; 3 - garnitura de chiulasă;
4 - garnitura capacului chiulasei; 5 – capacul chiulasei.

• Blocul motor
Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri pentru
suporţi de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (în
partea superioară) şi carter (în partea inferioară); poate fi sub forma unei piese compacte
(autocamioanele ROMAN, Iveco, Mercedes, Volvo, sau autoturismele Dacia, Fiat, Skoda,
Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota etc.) chiar dacă la unele dintre ele motorul este
plasat transversal faţă de axa longitudinală a motorului, sau demontabil (Oltcit Club cu
motorul M 036, Trabant 601 etc.). Blocul motor se obţine prin turnare din fontă cenuşie
când cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub formă de cămăşi de cilindru (motoarele
D797-05 de la autocamioanele ROMAN, sau motoarele de la autoturismele Dacia), sau
din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi odată cu blocul (Fiat, Lada). La unele
autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). La autoturismul Oltcit
cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafeţei de
răcire cu aer, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. Locaşurile
lagărelor paliere ale arborelui cotit şi ale arborelui cu came se realizează simultan în carter
pentru a asigura coaxialitatea lor.

• Cilindrii
Cilindrii realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lor
deplasându-se linear pistoanele. Cilindrii pot fi turnaţi odată cu blocul motor (inamovibili)
sau demontabili (amovibili), obţinându-se prin turnare din fontă aliată urmată de o
prelucrare fină la interior (oglinda cilindrului). La cilindrii amovibili sunt prevăzute la exterior
canale destinate inelelor de cauciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă. Alte
tipuri asigură etanşarea cu inele de carton care au şi rolul de supraînălţare a cămăşii faţă
de suprafaţa superioară a blocului (oglinda blocului motor).
În figurile 3.9 şi 3.10 sunt prezentate două blocuri motor prevăzute cu cilindri. Primul
bloc (fig. 3.9) aparţine unui motor răcit cu apă sau lichid de răcire. Al doilea bloc cu cilindri
aparţine unui motor răcit cu aer.

21
 Fig. 3.8. Blocul motor în cazul răcirii cu apă. Fig. 3.9. Blocul cilindrilor în cazul răcirii cu
aer.

• Chiulasa
Chiulasa acoperă cilindrii (cilindrul) realizând împreună cu pistoanele (pistonul) spaţiul
de lucru închis al fluidului motor. Se confecţionează prin turnare din fontă aliată sau aliaje
de aluminiu şi poate fi comună pentru toţi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru
mai mulţi cilindri.

• Garnitura de chiulasă
Garnitura de chiulasă asigură etanşeitatea între blocul cilindrului şi chiulasă pentru
evitarea scăpărilor de gaze, apă sau ulei; ea trebuie să aibă proprietăţi termoplastice, să
permită transmiterea căldurii şi să fie rezistentă la presiunea gazelor; grosimea ei este de
1,3-4 mm. Forma ei copiază pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificii corespunzătoare.
Se confecţionează din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie metalică, azbest
îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mai rar din aluminiu. Orificiile pentru
cilindri, uneori şi cele pentru circulaţia lichidelor sunt armate cu tablă din cupru, alamă sau
aluminiu.

• Colectoarele de admisie şi evacuare.

Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de
admisie prin canalele din chiulasă, asigurând o repartiţie uniformă în cilindri şi omogenitate
(pentru amestecul carburant). Pentru preîncălzire, colectorul are o regiune de contact cu
colectorul de evacuare în formă de T, formând “pata caldă”. La unele construcţii există o
clapetă de reglare a gazelor de evacuare în regiunea petei calde.
Colectorul de evacuare asigură evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere şi
răcire rapidă. La acest colector sunt racordate ţeava şi toba (tobele) de eşapament.
În figura 3.10. este prezentată o chiulasă asamblată de la un motor cu patru cilindri
răcit cu apă în vedere de sus şi laterală iar în figura 3.11 este prezentată aceiaşi chiulasă
vedere a suprafeţei inferioare care vine în contact cu garnitura de chiulasă.

22
 Fig. 3.10. Fig. 3.11.

În figura 3.12 este prezentată o chiulasă a unui motor răcit cu aer.

Fig. 3.12. Chiulasa unui motor răcit cu aer.

♦ Organele mobile ale mecanismului motor

Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau mecanismul bielă-
manivelă-piston) constituit din organe fixe şi organe mobile, transformă mişcarea de
translaţie a pistonului obţinută prin arderea amestecului carburant în mişcare de rotaţie
continuă a arborelui cotit.
Organele mobile sunt constituite din piston, segmenţi, bolţul pistonului, bielă,
semicuzineţii lagărului de bielă, arborele cotit, volant şi amortizorul oscilaţiilor.
În figura 3.13 este prezentată componenţa grupului piston-bielă.
În figura 3.14 este prezentat grupul piston-bielă asamblat.

• Pistonul
Pistonul asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin mişcarea de translaţie
rectilinie alternativă în cilindru; formează peretele inferior ce închide camera de ardere;
suportă efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasarea
liniară pe care o transmite la bielă şi de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor
arse şi asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului; are rol de etanşare a
camerei de ardere împreună cu segmenţii şi de evacuare a căldurii.
La motoarele în doi timpi are şi rol de organ de distribuţie, prin deschiderea-
închiderea fantelor din cilindru (în locul supapelor).
Pistonul se confecţionează din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde
cerinţelor.
Între piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasării lui
libere. Acest joc produce eventuale “bătăi la rece”, dacă ar fi prea mare sau “gripări la
cald” dacă ar fi prea mic. Constructiv, se folosesc diferite soluţii pentru micşorarea acestui
joc până la valoarea minimă posibilă, ca: executarea de tăieturi în manta pentru a-i da

23
proprietăţi elastice, încorporarea de plăcuţe de oţel sau oţel invar în umeri – numite
pistoane autotermice (ARO, OLTCIT), orificii diferite limitând dilatarea în zona bosajelor
(umerilor pistonului). Jocul optim între fusta pistonului şi cilindru este de 0,03-0,06 mm
(M.A.S.) şi 0,11-0,18 mm ( M.A.C.).
Forma pistonului este tronconică, cu diametrul mai mic în partea capului pentru că
dilatarea este mai mare datorită temperaturii mai ridicate în timpul funcţionării motorului.
Temperaturile de lucru ale pistonului variază între 300 şi 500 oC în partea superioară şi
150-250 oC în partea inferioară. Dilatarea este mai mare în zona bosajelor, datorită
aglomerării de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajări în dreptul
umerilor, iar mantaua este de formă eliptică (cu diametrul mare perpendicular pe axa
bolţului). Astfel în timpul lucrului pistonul va căpăta o formă cilindrică iar solicitările vor fi
repartizate uniform.

Fig. 3.13. Componenţa grupului piston-bielă:
1- piston; 2- capul mic al bielei; 3- corpul
bielei; 4- capul mare al bielei; 5- şurub de
bielă; 6- piuliţa şurubului bielei; 7- capacul
de bielă; 8- semicuzineţii bielei; 9- axul
(bolţul) pistonului; 10- segmentul de
ungere; 11- segment de compresie;
12- segmentul de compresie şi foc (primul
segment).
Fig. 3.14. Grupul piston-bielă asamblat:
1- piston; 2- axul (bolţul) pistonului; 3- capacul
bielei; 4- semicuzineţii bielei; 5- şuruburile de bielă
cu piuliţe; 6- corpul (piciorul) bielei; 7- segmentul
de ungere; 8- segment de compresie;
9- segmentul nr.1 (de foc) pentru compresie.

• Segmenţii.
Segmenţii sunt piese inelare care datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului,
asigurând etanşarea cu pistonul; se montează în canalele din piston şi sunt: de compresie
cu rol de etanşare între piston şi cilindru şi de ungere (raclori) pentru răzuirea şi evacuarea
excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în camera de
ardere, segmenţii raclori sunt prevăzuţi cu orificii care corespund celor din piston. De
asemenea segmenţii transmit căldura de la piston la cilindru.

24
 Segmenţii se confecţionează din fontă aliată iar cei de ungere pot fi din tablă de oţel în
formă de U, cu fantele de tip U-Flex (la OLTCIT-Citröen).
Segmenţii de compresie în număr de doi pentru M.A.S. şi de trei pentru M.A.C. se
montează în canalele din partea superioară a capului pistonului, iar cei de ungere (de
obicei doi) sub cei de compresie, în canalul prevăzut special cu orificii pentru scurgerea
uleiului raclat în baia de ulei a motorului.
La unele motoare, pentru o bună etanşare, segmenţii de ungere sunt prevăzuţi cu
arcuri expandoare cu acţiune axială şi radială.
De asemenea, pentru ca segmenţii să poată fi montaţi în capătul pistonului pentru
etanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii termice sunt prevăzuţi cu tăieturi numite fante.
Forma şi mărimea fantei depinde de tipul motorului.
Ca formă, primul segment (de foc) este de obicei cu secţiunea dreptunghiulară sau
trapezoidală, al doilea cu secţiunea tronconică, iar al treilea segment (la MAC) este de tip
“cu nas”, având o degajare în partea inferioară cu proprietăţi de răzuire a uleiului.
Segmenţii lucrează în condiţii de temperatură diferite (200-300 oC pentru segmentul
de foc şi 100-200 oC pentru ceilalţi).
În scopul măririi durităţii segmenţilor de compresie (mai rar la cei de ungere) şi în
special la cei de foc, aceştia se cromează.
La montaj, segmenţii se aşează cu fantele decalate cu un unghi ce depinde de
numărul lor (de obicei 120o), pentru a evita pierderile de compresie.

• Bolţul pistonului
Bolţul pistonului face legătura articulată dintre piston şi bielă, fiind solicitat la
încovoiere. Bolţul are formă tubulară, cilindrică (uneori inegală) şi se confecţionează din
oţel aliat sau oţel carbon; i se aplică un tratament de cementare şi călire superficială prin
curenţi de inducţie, iar pentru obţinerea unei suprafeţe netede se rectifică. În acest fel
suprafaţa exterioară devine dură şi rezistentă la uzare iar miezul moale şi tenace, rezistent
la şocuri.
Bolţul are un regim termic de 80-100 oC în condiţii de lucru dificile: ungerea se
face prin stropire cu ulei scăpat din lagărul bielei sau venit prin canalul longitudinal al bielei
(când există), excepţie făcând motoarele în doi timpi MAS la care ungerea este asigurată
de amestecul carburant.

• Biela.
Biela asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele cotit (prin fusul
maneton şi cuzineţi) transformând astfel mişcarea liniară a pistonului în mişcare de rotaţie
a arborelui cotit.
Părţile componente ale bielei sunt: piciorul cu capul mic unde se presează o bucşă
de obicei din bronz pentru articularea cu bolţul (la OLTCIT din oţel cu aliaj antifricţiune la
interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant şi Wartburg bucşa este înlocuită cu rulment), corpul
(tija) de profil I pentru mărirea rezistenţei la încovoiere şi flambaj şi capul mare în care se
montează semicuzineţii (sau rulmenţii la unele motoare); capul bielei este secţionat în plan
transversal sau oblic, partea detaşabilă numindu-se capac, prins cu şuruburi (numai
pentru bielele cu cuzineţi) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit.
Cuzineţii pentru fusul maneton sunt formaţi din două semicarcase din oţel de
grosime 1,5 - 3 mm, cu material antifricţiune la interior de grosime 0,3 - 0,4 mm. Pentru
fixare, capul şi semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni, care împiedică deplasarea lor în
timpul funcţionării.
Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de ordine al
cilindrului (pe cap de capac). La partea opusă se ştanţează greutatea bielei în grame.
Unele biele sunt prevăzute cu canale în tijă pentru conducerea uleiului de ungere
spre bolţ.

25
 Bielele cu lagăre din rulmenţi au capul nesecţionat deoarece arborele cotit este
demontabil (Wartburg, Trabant).
După fabricare, bielele se sortează pe seturi de motor, neadmiţându-se diferenţe
mai mari de masă între ele de 2 grame pentru autoturisme şi 8 grame pentru
autocamioane.
Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare la cald, după
care se prelucrează mecanic şi se aplică tratament termic de călire şi revenire.
Strângerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60 – 70 Nm pentru
autoturisme şi 110 – 120 Nm pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: între bucşa bielei şi bolţ de 0,02 – 0,04 mm, iar între
fusul maneton şi semicuzineţi de 0,03 – 0, 09 mm.

• Arborele cotit (arborele motor).

Arborele cotit primeşte mişcarea de la piston prin bielă, o transformă în mişcare de
rotaţie, pe care o transmite în exterior pentru antrenarea diferitelor ansambluri ale
motorului şi la transmisia automobilului pentru autodeplasare.
Pe capătul anterior al arborelui cotit se montează prin pene pinionul de antrenare a
mecanismului de distribuţie, fulia (roata) de antrenare a pompei de apă pe care la unele
motoare se montează şi amortizorul de vibraţii (ARO, D 797-05, D 2 156 HMN8) şi
dispozitivul de antrenare manuală a arborelui cotit (racul); etanşarea capacului de
distribuţie care închide şi pinionul conducător al angrenajului distribuţiei pe arborele cotit,
împotriva pierderilor de ulei este asigurată prin deflector ((ARO, D 797-05, D 2 156 HMN8)
sau prin simering (Dacia 1310; OLTCIT, Wartburg).
Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţel aliat prin forjare sau
din fontă cu grafit nodular (ARO, Dacia, SR-211) prin turnare. După prelucrare fusurile se
tratează termic – călire superficială prin curenţi de inducţie şi revenire – după care se
rectifică pe maşini de rectificat arbori cotiţi.
Ovalitatea şi conicitatea admisibilă a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme
(Dacia 1300) şi de 0,012 – 0,02 mm la autocamioane.
La capătul anterior, prin intermediul fuliei (roţii) de antrenare, se montează
amortizorul de vibraţii care, de obicei, este de tip cu frecare moleculară şi cu fricţiune. Este
format dintr-un inel metalic cu rol de masă de inerţie, vulcanizat pe un element de cauciuc
de la flanşa fixată prin şuruburile fuliei. Vibraţiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul
de cauciuc (datorită deformărilor şi frecărilor moleculare interne). Se mai folosesc şi
amortizoare cu frecare lichidă în silicon.
Există şi arbori cotiţi prevăzuţi cu filtre centrifugale de ulei (ARO, Fiat 850) care au
nişte racorduri din canalele interioare pentru depunerea impurităţilor din ulei în timpul
rotirii.
Arborele cotit se sprijină în blocul motor pe lagărele paliere cu semicuzineţi.

• Lagărele paliere.
Lagărele paliere au o construcţie asemănătoare cu cele de bielă, putând fi cu
cuzineţi sau cu rulmenţi (Wartburg). La cele cu cuzineţi diferă lăţimea lor, iar cel mai lat
(lagărul principal) putând fi amplasat lângă pinionul de distribuţie, la mijloc sau lângă
volant, unele având prevăzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui
cotit la acţionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului în rampă sau în
pantă.
Semicuzineţii se montează în lagărele din carter (jumătate în locaşurile din bloc şi
jumătate în capacele ce se fixează cu şuruburi).
Semicuzineţii inferiori sunt prevăzuţi cu canale semicirculare pentru depozitarea
uleiului de ungere şi coincid în acest scop cu orificiile lor şi cele ale fusurilor paliere.
Numărul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5 la motoarele cu 4 cilindri şi 7 la cele cu 6

26
cilindri). Ele trebuie să fie coaxiale, formând linia de arbore, de a cărei realizare corectă
depinde durata de funcţionare a mecanismului bielă-manivelă.
Strângerea capacelor se face cu un moment de 55 – 65 Nm la Dacia 1310 şi de
160 – 180 Nm pentru ARO; D 797-05 şi D 2 156 MN 8 şi 55 Nm la vielo.
Jocul radial între fusuri şi semicuzineţi este de 0,005 mm la Dacia 1310; de 0,01 –
0,012 mm la ARO şi de 0,03 – 0,09 mm la D 797-05 şi D 2 156 HMN8.
Jocul axial în lagăre al arborelui cotit este de 0,1 mm şi se reglează cu două
semiinele plasate la lagărul palier principal.
Numerotarea lagărelor se face ca şi la cilindri, începând de la volant, iar capacele
lor se marchează cu numărul respectiv de ordine.
Semicuzineţii au suportul de oţel cu grosimea de 1,5 – 3 mm, iar interiorul este
placat cu aliaj antifricţiune din Sn-Pb-Cu-Al, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb.

• Volantul.
Volantul are forma unui disc masiv, cu rol de înmagazinare a energiei cinetice în
timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o redă în timpii rezistenţi pentru reglarea
vitezei unghiulare a arborelui cotit şi atenuarea şocurilor în punctele moarte la turaţie
redusă, uşurarea pornirii şi plecarea automobilului de pe loc.
La un număr mare de cilindri, dimensiunile şi masa volantului scad.
Pe circumferinţa volantului se montează prin presare la cald coroana dinţată care
foloseşte la pornirea motorului prin antrenarea ei de către pinionul demarorului. Unele
volante (D 2 156 HMN8) au un locaş central de fixare a rulmentului de sprijin pentru
arborele primar al cutiei de viteze.
În figura 3.15 este prezentat arborele motor (cotit) prevăzut cu semicuzineţi palieri,
volantul, rulmentul din volant şi organele de asamblare a volantului cu arborele motor.

Fig. 3.15. Arborele motor (cotit) cu componentele:

1- fus maneton; 2- braţ maneton cu contragreutate; 3- fusuri paliere; 4- contragreutate; 5- coroană dinţată;
6- volant; 7- cuzineţi palier.

3.3.3. Mecanismul de distribuţie

Mecanismul de distribuţie este un ansamblu de piese care asigură umplerea
cilindrilor în ordinea lor de funcţionare, cu amestec carburant sau cu aer proaspăt şi
evacuarea gazelor arse.
După tipul motorului, distribuţia poate fi pentru motoare în patru şi în doi timpi.
Motoarele în patru timpi utilizează mecanismul de distribuţie cu supape iar cele în
doi timpi, în general, nu au supape, ci ferestre în cilindri, care sunt deschise şi închise.

27
 Unele motoare în doi timpi, în special cele cu aprindere prin compresie au numai
supape de admisie sau numai de evacuare.
După poziţia supapelor mecanismele de distribuţie sunt:
- cu supape laterale (fig. 3.16.a.) la care supapele sunt plasate în blocul
motor; sistemul nu se mai foloseşte având multiple dezavantaje;
- cu supape în cap (fig. 3.16.b. şi 3.16.c.) unde supapele sunt montate în
chiulasă, deasupra pistonului;
- mixt (Rover), supapele fiind montate în bloc sau în chiulasă.

Fig. 3.16. Tipuri de mecanisme de distribuţie cu supape:

1- comanda distribuţiei; 2- arbore cu came; 3- tachet; 4- arc supapă; 5- supapă; 6- cameră de ardere;
7- piston; 8- bielă; 9- tijă împingătoare; 10- culbutor; 11- şurub de reglaj; 12- ax culbutor; 13- lanţ distribuţie;
14- roţi dinţate distribuţie; 15- întinzător lanţ; 16- ghid supapă.

În funcţie de montarea arborelui cu came (în carter sau pe chiulasă)

distribuţia poate fi:
-cu arborele cu came în carter (cel mai răspândit montaj), utilizat la motoarele
D795-05; D 2 156 HMN8; L-25 şi L-27 de la autoturismele ARO; 810-99 de la
autoturismele Dacia-1300 etc.;
-cu arborele cu came montat pe chiulasă, supapele fiind comandate prin culbutor
(fig.3.16.c.), soluţie utilizată la autoturismele Lada 1200, Lada 1500, Fiat 1600, Mercedes-
Benz etc. La acest sistem supapele sunt aşezate înclinat, ceea ce micşorează fenomenul
de uzare la capetele lor (la tipurile la care se folosesc culbutori cu role se micşorează mult
fenomenul de uzare); arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lanţ dublu,
cu întinzător sau curele dinţate (fig.3.16.b.);
-cu arborele cu came pe chiulasă, ce comandă direct supapele (prin traversă sau
langhetă), sistem care necesită o bună etanşare a contactului supapă-ghid pentru a evita
pătrunderea uleiului în camera de ardere, deci consum mărit de ulei, cocsare de segmenţi
sau supape sau ancrasarea bujiilor.

În figura 3.17 este prezentat montajul supapei în chiulasă la un motor FIAT.

28
 Fig. 3.17. Montajul supapei în chiulasă la un motor FIAT:
1- scaunul supapei; 2- talerul supapei; 3- tija supapei; 4- ghidul supapei; 5- arc exterior; 6- arc interior;
7- semisiguranţe (semiconuri).

Prin comanda distribuţiei se transmite mişcarea de la arborele cotit la arborele cu

came (fig. 3.18.) folosindu-se următoarele soluţii tehnice: roţi dinţate, lanţ sau curea
dinţată.
Comanda cu roţi dinţate (fig. 3.18.a.) este
formată din două roţi dinţate: pinionul
conducător de pe arborele cotit 1 şi roata
dinţată de pe arborele cu came 2 care are
un număr dublu de dinţi la motoarele în
patru timpi pentru realizarea raportului de
transmisie 1:2. Unele motoare pot avea un
pinion intermediar 3 (fig.3.18.b.) pentru
reducerea dimensiunilor.
Pentru micşorarea zgomotului,
dantura este înclinată, roata condusă
putând fi şi din textolit. La motoarele
Diesel (D 797-05; D 2156 HMN 8) roata
dinţată intermediară 3 antrenează pe lângă
roata arborelui cu came 2 şi pe cea a
pompei de injecţie 4.
Pe roţile dinţate sunt imprimate
repere care trebuie să coincidă pentru
asigurarea efectuării fazelor de distribuţie
la momentul potrivit.
Fig. 3.18. Comanda distribuţiei:
1- pinion arbore cotit (conducător); 2- roată dinţată
pentru arborele cu came (condusă); 3- roată dinţată
intermediară; 4- roată dinţată pentru pompa de
injecţie; 5- lanţ dublu; 6- întinzător; 7- roată dinţată
întinzătoare; 8- pinion pentru pompa de ulei;
9- curele dinţate; 10- role întinzătoare curele;
11- motor.

29
 Comanda cu lanţ (fig. 3.18.c.) este formată din două roţi dinţate de lanţ, mişcarea
de la arborele cotit la arborele cu came transmiţându-se printr-un lanţ cu role care poate fi
dublu sau triplu pentru micşorarea uzurii (soluţie folosită la automobilele Dacia şi Lada). La
motoarele cu arbore cu came pe chiulasă (Lada 1200, Lada 1500), lanţul este mai lung şi
ghidat de o roată dinţată întinzătoare (fig. 3.18.d.). Unele construcţii pot avea întinzător
mecanic (Lada) sau mecanohidraulic (Dacia). Ambele sisteme sunt plasate într-un carter
etanş.
Comanda cu curea dinţată, folosită la Fiat 125, OLTCIT (fig. 3.18.e.) este mai
simplă, silenţioasă şi nu necesită carter etanş şi amortizează vibraţiile torsionale ale
arborelui cu came.
Diagrama distribuţiei (fig. 3.19.) specifică fiecărui tip de motor, reprezintă grafic
momentele începerii deschiderii şi sfârşitului închiderii supapelor în grade de rotaţie ale
arborelui cotit (RAC) – deci fazele distribuţiei.

Fig. 3.19. Diagrame de distribuţie:

a- motorul D 797-05; b- motorul 810-99 (Dacia 1300); c-motorul Mercedes 190.

Din cele două diagrame prezentate se observă unghiurile diferite de avans la

deschiderea supapelor şi de întârziere la închiderea lor, pentru umplerea mai bună a
cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi o evacuare a gazelor arse cât mai completă. O
anumită perioadă de timp în PMI, se observă că ambele supape sunt deschise, fenomen
denumit suprapunerea (încrucişarea) supapelor care nu înrăutăţeşte funcţionarea
motorului deoarece inerţia mare a coloanei de amestec carburant sau aer proaspăt şi a
coloanei de gaze arse împiedică amestecarea lor.
Excepţie de la această regulă o constituie funcţionarea distribuţiei la Mercedes 190,
la care diagrama din fig. 3.19.c. arată că la admisie supapele se deschid cu întârziere faţă
de PMI, iar cele de evacuare se închid în avans faţă de PMI. Nu mai apare fenomenul de
încrucişarea supapelor şi deci dispare tendinţa de amestecare a încărcăturii proaspete la
admisie cu gazele de evacuare, micşorând consumul de combustibil.
Atât supapa de admisie cât şi supapa de evacuare aşezate pe scaunul lor trebuie
să etanşeze perfect deschiderile către colectorul de admisie şi colectorul de evacuare. În
acest sens unghiul făcut de marginea supapelor este corelat cu unghiul scaunelor
supapelor pe porţiunea de aşezare.
În cursul exploatării autovehiculului este necesar să se efectueze periodic o serie
de verificări şi reglaje ale mecanismului de distribuţie.

30
 • Verificări
- etanşarea capacului distribuţiei cu blocul motor;
- starea arcurilor şi poziţia culbutorilor;
- asigurarea supapelor;
- etanşarea capacului de chiulasă;
- jocul termic între culbutori şi supape (eventual reglarea jocului);
- verificarea punerii la punct a distribuţiei.

• Reglaje
- Reglarea jocului termic dintre culbutori şi supape (la rece sau la cald)
Reglarea jocului termic dintre culbutori şi supape se face la rece sau la cald, pentru
a permite dilatarea liberă a supapei şi a evita rămânerea ei deschisă când motorul este
cald. Jocul se măreşte în timpul exploatării provocând zgomote anormale, reducând timpul
şi cursa deschiderii supapelor, înrăutăţind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau
cu aer şi evacuarea gazelor arse. Acest joc se reglează periodic, după tipul motorului şi
indicaţiile fabricii constructoare.
La motoarele cu supape laterale jocul se reglează între tachet şi supapă iar la cele
cu supapă în cap între culbutori şi supape conform figurii 3.20.
Reglarea jocului la motoarele cu supape laterale jocul se reglează între tachet şi
supapă.
La motoarele cu arbore cu came în chiulasă se acţionează asupra şurubului de
reglaj pentru culbutorii (de formă adecvată) comandaţi direct de came.

Fig. 3.20. Reglarea jocului culbutor-supapă:

1- arbore cu came; 2- camă; 3- tachet; 4- tijă împingătoare; 5- culbutor; 6- ax culbutori cu suport; 7- piuliţă;
8- şurub reglaj; 10- arc supapă.

- Punerea la punct a distribuţiei

Punerea la punct a distribuţiei se face potrivit indicaţiilor făcute de constructor
astfel: se demontează una din roţile de la angrenajul distribuţiei sau lanţul de distribuţie, se
aduce pistonul cilindrului 1 în poziţia în care supapa de admisie va fi la începutul
deschiderii prin rotirea arborelui cotit şi a arborelui cu came; acest moment se determină

31
cu ajutorul unui ceas comparator montat pe chiulasă, palpatorul lui fiind în contact cu
supapa. Se imobilizează arborele cu came în această poziţie, apoi se cuplează pinionul de
distribuţie sau lanţul, astfel încât reperele de pe ele să corespundă poziţiei indicate (cel de
pe arborele cotit cu cel de pe arborele cu came sau cel intermediar şi restul roţilor dinţate
de pe angrenajul distribuţiei). După aceasta se reglează din nou jocul termic al supapelor.

3.3.4. Instalaţia de ungere a motoarelor

Instalaţia de ungere este formată dintr-un ansamblu de piese, care împreună cu
canalele respective asigură ungerea organelor în mişcare ale motorului, precum şi
circularea, filtrarea şi răcirea uleiului.
Prin aceasta se micşorează frecarea între suprafeţele pieselor în mişcare (deci şi
puterea consumată), se micşorează uzura şi se asigură etanşarea grupului cilindru-piston-
segmenţi, spălarea şi evacuarea impurităţilor şi particulelor metalice rezultate din uzura
pieselor. Instalaţia de ungere contribuie la răcirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea
organelor cu care vine uleiul în contact. Se asigură o intensitate a ungerii pieselor în
funcţie de solicitările şi viteza lor de deplasare relativă.
Soluţiile principale prin care se realizează ungerea motoarelor termice cu piston
sunt:
-ungerea prin barbotare (bălăcire) utilizată la motoarele de automobile în trecut,
când aveau o turaţie redusă sau la motoarele stabile cu turaţie mică. Potrivit acestui
procedeu de ungere, arborele motor se află scufundat, total sau parţial, în ulei iar
linguriţele sau contragreutăţile arborelui realizează ungerea prin împroşcare;
-ungerea prin presiune (forţată) prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de
câte o pompă de ulei. În acest caz arborele motor se află deasupra nivelului uleiului din
baie;
-ungerea prin stropire, uleiul fiind împroşcat de către arborele cotit pe piesele care
nu se ung prin presiune. Uleiul împroşcat de arborele cotit provine din scurgerile care au
loc la paliere şi manetoane. Uleiul se prelinge pe braţele manetoane ale arborelui cotit iar
de aici este împroşcat în carter, respectiv şi pe suprafaţa cilindrilor. Ungerea prin stropire
este considerată o consecinţă a ungerii prin presiune;
-ungerea mixtă prin care o parte din piese – cele mai solicitate – sunt unse prin
presiune, iar celelalte prin stropire.
Alimentarea cu ulei a motorului se face pe la gura de umplere a capului culbutorilor
(prevăzută cu buşon), iar controlul nivelului cu o tijă indicatoare (joja) pentru nivelul maxim
şi minim.
Controlul circuitului este realizat la bord de un bec de control roşu (care se stinge la
presiune normală) prin intermediul unui traductor montat pe rampa de ulei.
În figura 3.21 este prezentată schema circuitului de ungere mixt de la un motor
FIAT.

Părţile componente ale instalaţiei de ungere

• Baia de ulei (la OLTCIT Club cele două semicartere ale blocului motor sunt profilate
astfel încât partea inferioară să includă şi baia de ulei);
• Pompa de ulei: poate fi cu roţi dinţate, cu palete sau cu piston plonjor. Mai utilizate
sunt cele cu roţi dinţate cu angrenare interioară sau exterioară.
Motorul D 797-05 foloseşte o pompă cu dantură interioară. Pompa de ulei de la
motorul OLTCIT este de asemenea cu dantură interioară al cărui corp este delimitat de
carterul inferior al motorului. Arborele pompei este antrenat printr-un piston de către
cureaua dinţată stânga.
Pompa cu dantura exterioară este cel mai des utilizată (motorul D2 156 HMN8, Dacia
1300).

32
 Preîntâmpinarea suprapresiunii din cauza uleiului vâscos (mai ales pe timp rece) se
face prin supapa de siguranţă a pompei care trimite o parte din ulei înapoi, în baie. În felul
acesta se menţine o presiune de refulare de 2-5 bari.
Pinionul conducător al pompei de ulei are pe arborele lui o roată dinţată care
primeşte mişcarea de la pinionul arborelui motor (D 797-05, D2156 HMN8) sau de la
arborele cu came prin intermediul grupului de pinioane elicoidale care antrenează ruptorul-
distribuitor (Dacia 1300).

Fig. 3.21. Schema sistemului de ungere mixt de la un motor FIAT:

1- buşonul pentru introducerea uleiului; 2- ajutaj de stropire pentru ungerea camelor arborelui distribuţiei şi
tacheţilor; 3- arborele cu came pentru comanda supapelor de evacuare; 4- arborele cu came pentru
comanda supapelor de admisie; 5- conducta pentru evacuarea uleiului de la tacheţi; 6- ajutajele pentru ulei
în vederea stropirii cilindrilor; 7- transmiţător electric pentru semnalizarea presiunii insuficiente a uleiului;
7- conductă pentru trimiterea uleiului din filtru la diferitele organe ale motorului; 9- cartuşul filtrant de ulei;
10- supapă de siguranţă pentru scurtcircuitarea filtrului în cazul înfundării acestuia sau când uleiul este puţin
fluid din cauza temperaturii joase; 11- indicatorul nivelului de ulei; 12- dopul pentru golirea uleiului din baie;
13- filtrul de aspiraţie al pompei de ulei; 14- supapa de limitare a presiunii uleiului; 15- roată dinţată
conducătoare a pompei de ulei; 16- corpul pompei de ulei; 17- roata dinţată condusă a pompei de ulei;
18- arborele de comandă al pompei de ulei; 19- angrenajul de comandă al pompei de ulei şi distribuitorului
instalaţiei de aprindere; 20- joja pentru controlul nivelului din baie.

• Filtrul de ulei asigură reţinerea impurităţilor, pentru ca uleiul să-şi menţină

proprietăţile de ungere nealterate. Filtrele pot fi pentru filtrare brută sau fină.
Filtrul brut se montează în serie cu circuitul pompei de ulei având o rezistenţă mică de
trecere, asigurând un debit de 80 – 90 % spre sistemul de ungere.
Filtrul fin, legat în paralel cu circuitul, are rezistenţă mai mare de trecere (5-10 % din
debitul pompei) şi după filtrare uleiul este retrimis în baia de ulei. Filtrele de filtrare fină pot
fi statice sau dinamice.
Filtrele statice folosesc ca material de curăţire pâsla, fire textile presate iar cele mai
utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confecţionează sub formă de cartuş (element)

33
filtrant capsulat (mai rar demontabil) care se înlocuieşte periodic. Motoarele cu capacitate
mică de ulei folosesc numai filtrul fin.
• Radiatorul de ulei (răcitorul de ulei) menţine calităţile de ungere ale uleiului prin
stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80 oC. Motoarele cu capacitate mare a
sistemului de ungere sunt dotate cu răcitor.
• Joja de ulei este o tijă a cărei lungime depinde de înălţimea băii de ulei şi de locul de
amplasare, astfel încât să fie uşor manevrabilă pentru controlul nivelului de ulei.

♦ Uleiurile pentru motoarele termice

Uleiurile de ungere trebuie să corespundă unor cerinţe de calitate şi de exploatare;
îmbunătăţirea proprietăţilor lor este asigurată prin adăugarea de aditivi sau pachetelor
de aditivi (polifuncţionale), obţinându-se uleiurile multigrad.
Pentru MAS uleiurile sunt simbolizate cu litera S, urmată de sufixele A-H (calitatea
creşte de la A la H), iar pentru MAC cu litera C urmată de sufixele A-E (calitatea creşte de
la A la E).
Uleiul cel mai bun pentru MAS este notat SH iar pentru MAC cu CE. Dacă uleiul
poate fi folosit la ambele tipuri de motoare se notează SH/CE.
În ultimii ani a apărut în România o serie de uleiuri de la diverse firme cu renume
internaţional SHELL, CASTROL, B.P. (British Petroleum), TEXACO, ESSO, AGIP, ARAL,
ELF etc. Aceste uleiuri prezintă calităţi superioare clasificate după API (American
Petroleum Institute). Toate aceste uleiuri au o periodicitate de schimb de 10 000 – 12 000
km. Se recomandă ca la schimbarea uleiului să fie înlocuit şi filtrul de ulei iar cel de aer să
fie curăţat sub presiune de aer iar la filtrul mixt să fie înlocuit şi uleiul din baia lui.
În condiţii grele de utilizare a automobilului se reduce periodicitatea de schimb la jumătate
de parcurs.
Un alt criteriu de clasificare după SAE, ţine cont de gradul de vâscozitate la variaţii
de temperatură. De exemplu uleiul 10W30 este astfel simbolizat: numărul din faţa literei W
indică vâscozitatea la temperatura cea mai scăzută, iar numărul de după litera W
simbolizează vâscozitatea la temperatura de 100 oC.
Uleiul 15W40 are vâscozitate mică păstrându-şi calităţile şi la variaţii de
temperatură. El este indicat pentru motoarele cu turaţie mare răcite cu aer.
Uleiul 20W40 are vâscozitate mai mare, fiind destinat motoarelor mai lente, răcite
cu apă .

3.3.5. Instalaţia de răcire a motoarelor

Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic corespunzător

unei bune funcţionări a motorului, cu randament ridicat.
Temperatura din interiorul cilindrilor este de 1 800 - 2 000 oC, ceea ce înrăutăţeşte
ungerea, modifică proprietăţile mecanice ale pieselor, reducând jocurile normale dintre
piesele conjugate, şi poate duce la urmări grave-griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin
sistemul de răcire se elimină în mediul ambiant 20-30 % din căldura pieselor motorului,
asigurând o temperatură optimă de 85-90 oC .
După natura fluidului instalaţiile de răcire pot fi cu: aer şi cu lichid .
Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon), care nu se mai
utilizează la automobile , şi cu circulaţie forţată (la presiune atmosferică sau presurizată la
0,5-1,1 bari peste presiunea mediului ambiant).
Instalaţia presurizată este instalaţia în care lichidul circulă sub presiune într-un
circuit închis şi nu vine în contact cu atmosfera decât prin supapa vasului de expansiune.
♦ Instalaţia de răcire cu aer se foloseşte în special la motoarele de motocicletă, la care
aerul rece pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în
atmosferă), datorită vitezei de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseşte

34
 sistemul de răcire cu aer prin intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul
sub presiune printre aripioarele cilindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute .
Ventilatorul are rolul de a transmite un curent puternic de aer peste cilindri şi
chiulasă. Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decât al ventilatorului de la sistemul de
răcire cu lichid. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin
termostat în funcţie de temperatura motorului.
Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin construcţie cu aripioare
turnate corp comun sau ataşate, care au rolul de a mări suprafaţa de răcire.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt: încălzirea mai rapidă a motorului la
pornire: construcţia mai simplă a chiulasei şi a blocului motor (fără cămaşă de apă );
evitarea neajunsului creat de depunerea de piatră; întreţinerea mai simplă; nu prezintă
pericol de îngheţ; uzuri mai mici ale cilindrilor ca urmare a unei încălziri mai rapide după
pornire; cost mai redus.
Dezavantaje: imposibilitatea unui control precis al răcirii; răcirea insuficientă a
zonelor calde ca urmare a conductibilităţii termice inferioare a aerului în comparaţie cu
apa; zgomot puternic al ventilatorului; la putere egală motorul policilindric răcit cu aer este
mai lung din cauza aripioarelor de la cilindri şi prin urmare este mai greu.
Datorită celor menţionate mai sus răcirea cu aer se aplică mai frecvent la MAC
grele, dat fiind că acestea lucrează mai bine la temperaturi mai mari ale cilindrilor şi la
MAS cu cilindree mică.
În figura 3.22. se
prezintă circuitul de la
motorul OLTCIT Special.
Aerul este trimis cu
presiune de ventilatorul 1,
în mantaua 2, care-l
conduce spre cilindrii 3, şi
chiulasele 4 printre
aripioarele lor, asigurând
o răcire uniformă.
Ventilatorul este antrenat
de o curea trapezoidală,
care transmite mişcarea şi
la generatorul de curent.

Fig. 3.22. Instalaţia de răcire cu aer a motorului

autoturismului OLTCIT Special

• Sistem de racire cu lichid

Cuplul generat de un motor termic este rezultatul transformării, prin ardere, a
energiei chimice în energie mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate în urma arderii
combustibilului este transformată în lucru mecanic. Un procent semnificat al căldurii este
absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din acest motiv, pentru ca temperatura
maximă a organelor motorului să fie ținută sub o valoare critică (aprox. 95 °C), este
necesară răcirea forțată a acestora.
Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează într-o
plajă foarte strânsă, de aproximativ 85 – 90 °C. În jurul acestor temperaturi funcționarea
motorului este optimă, consumul de combustibil și performanțele dinamice fiind nominale.
Sistemul de răcire al motorului trebuie să asigure atingerea într-un timp cât mai scurt
a temperaturii nominale de funcționare, precum și menținerea acestei valori în timpul
funcționării motorului.

35
 Motoarele termice moderne utilizează instalații de răcire cu lichid datorită avantajelor
acestora, comparativ cu motoarele răcite cu aer:
 răcire uniformă a motorului
 încălzirea accelerată a motorului la pornire
 puteri litrice superioare (5 – 10 %)
 solicitări termice mai reduse ale pieselor

In prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, racirea este asigurata printr-o

instalatie cu circuit de apa sau lichid antigel in jurul cilindrilor. In functie de presiunea
lichidului din instalatiile de racire, se deosebesc:
 instalatii de racire la presiunea atmosferica;
 instalatii de racire presurizate.
Suprapresiunea din instalatie este asigurata de capacul (busonul) radiatorului,
prevazut cu doua supape:
- supapa de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune fata de cea
atmosferica pentru ca vaporii ori lichidul de racire in exces sa fie evacuate in afara;
- o supapa de aspiratie, pentru patrunderea aerului in instalatie cand depresiunea in
aceasta depaseste o anumita valoare.
In primul caz, vaporii de lichid sunt evacuati in atmosfera, in cel de al doilea caz intr-
un vas de expansiune.
Instalatia de racire presurizata si capsulata reprezinta solutia moderna de racire a
motoarelor, ea fiind aproape generalizata la automobile. Lichidul folosit la aceste instalatii
este lichidul antigel care are un punct de inghetare scazut, fapt ce inlatura necesitatea
schimbarii lui vara si iarna.
In aceste instalatii, racirea motoruiui se face in felul urmator: caldura inmagazinata in
peretii cilindrilor este preluata de apa care se afla in camasa de apa a motorului, apa
incalzita trece printr-un racitor, numit radiator, unde cedeaza caldura in aerul exterior,
racindu-se, din radiator, apa racita ajunge din nou in camasa de apa a motorului si in felul
acesta circuitul se repeta in mod neintrerupt in tot timpul functionarii motorului. Circulatia
apei se poate realiza cu ajutorul unei pompe.
Antigelul se inlocuieste dupa maxim 3 ani chiar daca concentratia lui este
corespunzatoare.
Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții majore: transportul
căldurii de la piesele solicitate termic și disiparea căldurii în atmosferă.
Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu ajutorul pompei
de apă, conductelor și canalelor de curgere și a termostatului. Disiparea căldurii este
realizată de radiator, asistat de ventilatorul electric.

Fig. 3.23 Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului

1- radiator răcire motor; 2- pompă de apă; 3- ventilator; 4- termostat; 5- radiator încălzire habitaclu;
6- supapă; 7- motor termic; 8- flux de aer

36
 La pornirea motorului pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de răcire care
circula în circuitul format între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire a habitaclului (5).
După ce motorul a atins temperatura nominală de funcționare (85 – 90 °C), termostatul (4)
se deschide și permite lichidului să treacă prin radiatorul (1) unde se disipă căldura. Fluxul
de aer (8) ce trece prin radiator poate fi natural, datorită mișcării automobilului, sau forțat,
cu ajutorul ventilatorului acționat electric (3). Temperatura lichidului de răcire scade în
radiator datorită schimbului de căldură cu mediul. După răcire, lichidul este reintrodus în
motor, cu ajutorul pompei de apă.
La instalatiile de racire inchise (fig.3.24) se prevede vasul de expansiune 1, care are
rolul de a compensa variatiile de volum ale lichidului din timpul functionarii motorului si a
elimina vaporii si bulele de aer din interiorul lichidului de racire.
Vasul de expansiune se monteaza mai sus decat bazinul superior al radiatorului sau
decat conducta de iesire a apei din motor. In vasul de expansiune, in spatiul de
compensare 2, se aduna vaporii de apa si bulele de aer care se deplaseaza din circuitul
principal prin 3 si 4 . Din vasul de expansiune, lichidul revine in circuitul de racire, prin
conducta 5, in coloana de aspiratie a pompei de apa. Comunicarea se face cu atmosfera
prin supapele de suprapresiune si de depresiune, montate pe busonul de umplere 6 al
vasului de expansiune. Rezerva de lichid din vasul de expansiune trebuie sa fie minim
10% din cantitatea totala de lichid din instalatie, iar volumul de compensare 5-6 % din
aceasi cantitate.

Fig. 3.24

La realizarea schemei de racire, se urmareste ca lichidul rece sa se aduca in primul

rand in zona celor mai calde parti ale motorului si apoi sa se treaca in restul traseului. De
obicei, lichidul de racire se aduce in partea superioara a blocului motor, apoi in chiulasa,
unde este orientat spre supapa de evacuare.

Parti componente ale sistemului de racire

Instalatia de racire cu lichid a motorului cuprinde in principal: radiatorul; pompa de
apa; termostatul;ventilatorul; vasul de expansiune; racordurile de cauciuc.

 Radiatorul - Preluarea caldurii de la lichidul de racire si transmiterea acesteia

mediului ambiant se realizeaza prin intermediul radiatorului. Pentru a realiza

37
 transferul de caldura radiatorul trebuie sa dispuna de o mare suprafata (15…25
m2).
Radiatorul se compune din doua rezervoare, unul superior si altul inferior,
confectionate din tabla de alama sau otel. Legatura intre ele se realizeaza prin mai multe
tevi subtiri, prevazute cu aripioare. Rezervorul inferior al radiatorului este prevazut cu o
teava de iesire a apei reci , cu un robinet de golire si cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fixeaza in afara motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, in
vederea racirii in ce!e mai bune conditii.
Pentru asigurarea debitului de aer necesar racirii motorului, in special cand
functioneaza la sarcina mare si viteza mica, instalatia de racire este prevazuta cu un
ventilator, care se gaseste montat pe axul pompei de racire in dreptul radiatorului.
Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea catre arborele cotit.
Instalatia de racire la motoarele moderne este de tip inchis, deoarece in acest mod
se elimina pierderea prin evaporare a lichidului din instalatia de racire. Separarea de
atmosfera a instalatiei de racire de tip inchis se realizeaza cu ajutorul busonului
radiatorului care este dotat cu doua supape: una de suprapresiune care evacueaza aburul
in atmosfera si alta de depresiune care se deschide atunci cand presiunea din instalatia de
racire devine mai mica decat presiunea atmosferica si permite intrarea aerului in radiator.
Radiatoarele moderne sunt prevăzut cu un racord de intrare (în partea superioară),
un racord de ieșire (în partea inferioară) și un orificiu pentru eliminarea lichidului de răcire.
Este important ca suprafața radiatorului să nu prezinte deformații majore, în caz contrar
eficiența acestuia va fi mai redusă datorită unei suprafețe de contact cu aerul mai mică.

Fig. 3.25 Radiator motor plus radiator aer comprimat (intercooler) Mercedes-Benz clasa E

În vecinătatea radiatorului de răcire a motorului, în funcție de automobil mai sunt

amplasate: radiatorul de răcire a aerului comprimat (intercooler), radiator de răcire a
uleiului motorului, radiator de răcire a uleiului transmisiei automate, condensatorul
instalației de aer condiționat.

 Pompa de apa asigura circulatia fortata a lichidului in instalatia de racire. La

automobile sunt folosite pompe de racire centrifuge.
Pompa de apă are rolul de a recircula lichidul de răcire în instalației pentru a face
transportul continuu al călduri de la motor la radiator.
Pompa de apă are construcție foarte simplă fiind constituită dintr-o carcasă, un rotor
cu palete și o rolă de antrenare. Acționare pompei de apă se face direct de la arborele
cotit prin antrenarea cu o curea dințată sau trapezoidală.

38
 Fig. 3.26 Pompă de apă mecanică

În cazul pompelor de apă antrenate de motorul termic, debitul lichidului de răcire

depinde de turația motorului. La turații scăzute ale motorului și sarcini ridicate, debitul unei
pompe mecanice poate fi insuficient pentru a permite răcirea eficientă a motorului. Din
acest motiv motoarele cu performanțe dinamice ridicate pot fi echipate cu pompe de apă
acționate de motoare electrice
Acționarea electrică a pompei de apă conferă flexibilitate în ceea ce privește
regimul termic al motorului, debitul lichidului de răcire fiind independent de turația
motorului termic.
Combinarea controlului electronic al pompei de apă, acționată de
către calculatorul de injecție, cu un management termic avansat al motorului, poate
conduce la scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 3 % și îmbunătățirea
confortului pasagerilor printr-o mai bună gestiune a sistemului de încălzire.

Fig. 3.27 Pompă de apă actionata electric

 Termostatul este o supapa dubla, care dirijeaza automat circulatia apei in instalatia
de racire, in functie de temperatura, regland si mentinand temperatura apei in

39
 instalatia de racire, in limite normale (80…100 °C) asigurand functionarea optima a
motorului [9, 10].

Temperatura optima de functionare a motorului care asigura randament maxim si

uzura minima a motorului este cuprinsa intre 90 si 95°C si este asigurata prin inchiderea si
deschiderea termostatului la temperaturile limita.
Termostatul este o supapă cu acțiune dublă, care deschide și închide circulația
lichidului de răcire prin radiator. În poziția închis, când motorul este rece, circulația
lichidului se face prin blocul motor și radiatorul de încălzire al habitaclului.
Când temperatura lichidului de răcire (motorului) ajunge la 85 °C termostatul începe
să se deschidă permițând lichidului de răcire să circule prin radiator.

Fig 3.28: Componente termostat motor termic

1 - supapă (către radiator); 2 - cilindru cu ceară; 3 - supapă recirculare (retur în pompă); 4 - arc elicoidal;
5 - suprafață de etanșare

Termostatul este o supapă mecanică controlată în funcție de temperatură. În

interiorul cilindrului (2) se află o substanță pe bază de ceară. Odată cu creșterea
temperaturii lichidului de răcire ceara se topește, își mărește volumul și apasă pe un
piston, de care sunt atașate cele două supape (de recirculare și către radiator). Dacă
temperatura lichidului scade, ceara se solidifică, volumul se reduce și arcul elicoidal (4)
aduce cele două supape în poziția inițială.

Deschiderea completă a termostatului se realizează la aproximativ 92 °C. În acest

caz tot lichidul de răcire trece prin radiator. Poziția termostatului se stabilizează la
temperaturi de 85 – 90 °C, unde rămâne parțial deschis, doar o parte a lichidului de răcire
fiind trecut prin radiator. În acest mod se asigură menținerea temperaturii motorului în
zona optimă de funcționare.
Daca se depaseste temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre
radiator si inchide orificiul de acces spre pompa. Ca urmare, apa circula de la motor la
radiator, unde cedeaza o parte din temperatura acumulata, trece in continuare prin pompa
la motor (circuitul mare) pana cand se ajunge iarasi la temperatura optima.
Blocarea termostatului in pozitia inchis determina supraincalzirea motorului
deoarece lichidul de racire nu parcurge ambele circuite (circuitul mare si circuitul mic) fapt
ce poate duce la arderea garniturii de chiulasa.
Blocarea termostatului in pozitia deschis nu permite motorului sa ajunga la
temperatura de regim 90….95°C, fapt ce duce la consum marit de combustibil deci o
conducere neecologica a automobilului.

40
  Ventilatorul - Intensificarea circulatiei aerului prin radiator este realizata cu ajutorul
ventilatorului. Se utilizeaza ventilatoare de tip axial.
La unele motoare, ventilatorul se monteaza pe axul pompei de apa, fiind antrenat
cu aceeasi curea. La alte motoare, unde radiatorul trebuie sa fie montat mai jos (cazul
autocamioanelor cu cabina avansata), acesta se monteaza direct pe arborele cotit.
La automobilele cu motorul in spate sau plasat transversal, ventilatorul se
monteaza pe un suport separat, antrenat cu motoare electrice.
Pentru reducerea consumului de combustibil, la automobilele care functioneaza cu
sarcini reduse mult timp, sau la care viteza aerului datorita deplasarii este suficient de
mare, se monteaza ventilatoare cu turatie variabila, comandate de dispozitive
termostatice, functie de temperatura lichidului de racire.
In ultimul timp se practica utilizarea unor cuplaje care permit functionarea
ventilatorului numai cand este necesar sau antrenarea printr-un motor electric.

 Vasul de expansiune al sistemului de răcire are rolul de a compensa variațiile de

volum ale lichidului de răcire datorită variației temperaturii.
Vasul de expansiune se montează mai sus decât radiatorul pentru a permite returul
lichidului din vas în instalația de răcire. Prin vasul de expansiune lichidul de răcire circulă
continuu și se transportă vaporii de apă și eventualele bule de aer.
Volumul de lichid din vasul de expansiune trebuie să fie între limitele specificate de
constructor. Dacă nivelul de lichid este insuficient, în circuit poate pătrunde aerul, eficiența
răcirii motorului fiind afectată. De asemenea, dacă nivelul de lichid este peste limita
maximă (la temperatura ambiantă, 25 °C), când temperatura lichidului ajunge la o valoare
ridicată, volumul poate crește peste limita admisă ceea ce conduce la creșterea peste
limită a presiunii și chiar la scăpări de lichid de răcire.

 Lichidul de răcire este un amestec de apă distilată și lichid antigel. Lichidul de

răcire este agentul de transport al căldurii generate de motor.
Antigelul are rol multiplu în ceea ce privește sistemul de răcire al motorului:
previne înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute (min. -35 °C)
 asigură lubrifierea pompei de apă
 are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu lichidul
de răcire
 conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de componentele
din plastic sau cauciuc
Starea lichidului de răcire este deosebit de importantă pentru buna funcționare a
sistemului. Nivelul lichidului de răcire trebuie verificat periodic pentru a evita funcționarea
motorului mai ales cu nivel insuficient. După perioade lungi de utilizare lichidul de răcire se
degradează și-și pierde proprietățile. Din acest motiv se recomandă înlocuirea regulată a
lichidului de răcire.

3.3.6. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie

Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil şi aer

necesar şi de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului carburant,
acesta diferă:
- la M.A.S. amestecul se formează în exterior din benzină şi aer (în carburator) şi
continuă în timpul curselor de admisie şi compresie;
- la MAC amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de
compresie a aerului, când se injectează motorina.

41
 O excepţie este cazul MAS cu injecţie de benzină, la care formarea amestecului de
ardere poate să se realizeze atât în exterior cât şi în interior. Unele motoare pot folosi în
locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
Instalaţia de alimentare (fig. 3.29.) se compune din: rezervorul de combustibil,
conducte, pompă de alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru şi
sistemul de evacuare a gazelor arse.
• Dozajul amestecului carburant este proporţia dintre cantităţile de benzină şi
aer conţinute. Amestecul carburant teoretic (perfect) pentru care arderea se face
complet, este de 1 kg benzină pentru 15 kg aer. Cum nu se poate obţine niciodată
amestec perfect omogen şi pentru ca arderea să se facă totuşi complet este necesar
ca aerul să fie în exces.
Randamentul maxim al motorului se realizează la un amestec carburant format din
1 kg benzină pentru 18 kg aer, numit amestec sărac sau economic. Dar puterea cea mai
mare se obţine la motor la un amestec de 1 kg benzină şi 12,5 kg aer, numit amestec
bogat sau de putere maximă.
Raportul dintre cantitatea de aer care ia parte efectiv la ardere şi cantitatea de aer
teoretică se numeşte coeficientul de exces de aer (λ). Atunci când coeficientul λ>1
amestecul se consideră sărac (dacă λ=1,11 se numeşte amestec sărăcit) , bogat, când
λ<1 (pentru λ=0,88 este un amestec îmbogăţit), iar pentru λ=1 se poate spune că
arderea are loc în condiţii teoretice.
Motorul funcţionează fără a depăşi consumul specific de combustibil şi fără ca
puterea să scadă simţitor când λ=1,11-0,88.
Amestecul carburant admis în cilindrii motorului poate să ardă bine numai dacă
îndeplineşte condiţiile:
- este dozat în proporţii determinate, în stare de vapori;
- este perfect omogen.

Fig. 3.29 Schema instalaţiei de alimentare la MAS

1- rezervor de combustibil ; 2- filtru decantor; 3- conductă combustibil; 4- pompă de alimentare;
5- carburator; 6- filtru de aer; 7- colector (galerie) de admisie; 8- colector (galerie) de evacuare; 9- ţeavă de
evacuare ; 10- tobă de eşapament (destindere); 11- tobă de eşapament (amortizare); 12- indicator de
combustibil .

• Vaporizarea benzinei este influenţată de depresiunea din cilindrii motorului,

pulverizarea şi temperatura amestecului carburant. Depresiunea admisiei se transmite
prin colector la carburator şi astfel aerul din atmosferă este aspirat cu o viteză mai

42
 mare sau mai mică, în funcţie de turaţia motorului. Pulverizarea benzinei se realizează
cu ajutorul unei duze numită pulverizator, amplasată în difuzor.
Când amestecul carburant nu este încălzit, vaporii de benzină se vor condensa pe
colector, înrăutăţind carburaţia. Preîncălzirea amestecului poate fi făcută cu ajutorul
gazelor arse, înainte, în timpul, sau după formarea lui sau utilizând apă caldă din sistemul
de răcire.

♦ Alte părţi componente ale instalaţiei de alimentare

Filtrul de aer se suflă cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (RT-1) iar în condiţii de
lucru cu mediu de praf la 2 500 km; la 15 000 km, respectiv 10 000 km (RT-2) se
înlocuieşte elementul filtrant. La filtrele combinate, uleiul se înlocuieşte la aceiaşi
periodicitate.

Filtrul de combustibil se curăţă de impurităţi la fiecare 5 000 km iar la 15 000 km

(RT-2) se înlocuieşte elementul filtrant. Filtrul de combustibil (fig 3.31.) reţine impurităţi din
benzină. Pentru MAS se foloseşte filtrul brut de decantare a benzinei montat lângă
rezervor, sau pentru filtrarea fină, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare şi
carburator.

Pompa de alimentare
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor şi de a-l
trimite pe conductele de legătură cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea
poate fi de tip cu diafragmă (Dacia 1300; D 797-05) sau cu piston (D2156 HMN8).
Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate în rezervor,
sau nesubmersibile, montate pe conducta dintre rezervor şi filtru în special pentru
motoarele cu benzină, iar altele, pompe antrenate pneumatic.

3.3.7. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie prin injecţie.

Instalaţia de alimentare a MAS cu injecţie de benzină cu comandă electronică a
adus anumite avantaje în exploatarea motoarelor (faţă de cele cu carburator) astfel:
-economie de combustibil de 10 … 15 % în aceleaşi condiţii de exploatare;
-puterea maximă a motorului creşte cu până la 20 % datorită eliminării rezistenţelor
de curgere a carburatorului;
-se reduc emisiile poluante;
.creşte flexibilitatea motorului la trecerea de la un regim de funcţionare la altul;
-se pot utiliza benzine cu cifra octanică redusă.
Instalaţia de injecţie poate fi de tip multipunct (injecţie pentru fiecare cilindru) sau
monopunct (injecţie în galeria de admisie).
Schema principială a unei instalaţii clasice de alimentare prin injecţie multipunct
MAS este prezentată în figura 3.30.
Pompa de injecţie are sarcina de dozare a carburantului şi de realizare a presiunii
necesare injecţiei acestuia. Reglarea debitului de benzină în concordanţă cu regimul de
funcţionare a motorului se realizează corelat cu debitul de aer aspirat, prin pârghia 10,
legată mecanic de obturatorul plasat pe traseul de admisie.
În figura 3.31. este prezentată schema bloc a unei instalaţii de injecţie monopunct.
Sonda Lambda din schemă şi catalizatorul de pe ţeava de evacuare asigură
depoluarea atmosferică (prin arderea completă a gazelor de evacuare).

43
 Fig. 3.30. Instalaţia de alimentare multipunct a MAS prin injecţie:
1- rezervor; 2- pompă electrică de alimentare; 3- filtru; 4- pompă de injecţie; 5- distribuitoare; 6- injectoare;
7- conducte de înaltă presiune; 8- conducte de joasă presiune; 9- conductă retur.

Fig. 4. 61. Schema bloc a unei instalaţii monopunct:

1- debitmetru pentru aer; 2- injector; 3- calculator.

3.3.8. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie

♦ Schema instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare

Instalaţia de alimentare la MAC trebuie să asigure pulverizarea cât mai fină a

combustibilului în camera de ardere, unde se găseşte aer comprimat, într-un moment bine
determinat al ciclului de funcţionare, într-o doză precisă şi după o lege stabilită.
În funcţie de mărimea presiunii combustibilului, instalaţia de alimentare se împarte
în două compartimente: de joasă presiune şi de înaltă presiune.
Partea de înaltă presiune este formată din pompa de injecţie, injectoarele şi
conductele de legătură dintre acestea. Presiunea de lucru a părţii de înaltă presiune
depinde de tipul camerei de ardere şi poate fi de (300...500) ⋅ 105 N/m2, ajungând uneori la
2000 N/m2.

44
 Partea de joasă presiune cuprinde: rezervorul de combustibil, pompa de
combustibil, filtrele, conductele de legătură dintre acestea şi conductele de legătură a
acestora cu pompele de injecţie. Presiunea de lucru a acestei părţi este de (3...5) ⋅ 105
N/m2.
Instalaţia de alimentare cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ este
reprezentată schematic în figura 3.32.

Fig. 3.32. Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ.

Din rezervorul 1 motorina este aspirată de pompa de alimentare 2 şi trimisă, prin

filtrul pentru filtrare brută 3 şi filtrul pentru filtrare fină 4, în pompa de injecţie 5. Surplusul
de motorină este trimis înapoi în rezervor, prin supapa de suprapresiune 8 şi conducta de
retur 9. Din pompa de injecţie motorina este trimisă cu presiune mare prin conductele 6 la
injectoarele 7, fixate în chiulasa motorului. Scăpările de motorină de la injectoare sunt
colectate în conducta 9 şi dirijate către rezervorul de combustibil.

Instalaţia de alimentare cu pompă de injecţie cu piston sertar (fig. 3.33) este

realizată în diverse variante în funcţie de modul de conducere a surplusului de combustibil
al pompei de alimentare spre rezervor.
Schema din figura 3.33. a. permite o răcire mai bună a pompei de injecţie prin
trecerea unei cantităţi mai mari de combustibil prin aceasta. În cazul schemei din figura
3.33. b. pompa de injecţie nu mai este răcită cu surplusul de combustibil care se întoarce
în rezervor direct de la filtru.

Fig. 3.33. Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie cu piston sertar (în linie):
a – schema cu surplusul pompei la rezervor; b – schema cu surplusul pompei şi filtrelor la rezervor;
1- rezervor; 2- pompă de alimentare; 3- filtre; 4- pompă de injecţie; 5- conductă de înaltă presiune;
6- injector; 7- supapă; 8- pompă de amorsare; 9- conductă de surplus; 10- şurub de aerisire.

45
♦ Instalaţia de alimentare cu combustibil a MAC cu pompă-injector

În cazul instalaţiilor de alimentare a MAC cu pompă-injector (fig. 3.34) caracteristică

este lipsa conductelor de înaltă presiune, injectorul şi elementul pompei găsindu-se într-un
corp comun (fig. 3.34, b.).

Fig. 3.34 Alimentarea MAC cu pompă-injector:

a-schema unei instalaţii; b- pompa-injector Lucas.

Combustibilul este aspirat din rezervorul 1 prin filtrul universal 2 de către o pompă
cu angrenaje 3 şi refulat sub presiune joasă (10 … 30 ⋅105 N/m2) către rampa de
alimentare 4 a pompei-injector 5 (câte una pentru fiecare cilindru). Ridicarea acului
injectorului este comandată fie de cama 8, plasată pe arborele cu came al motorului sau
pe un arbore separat, fie prin tija 7 şi culbutorul 6.
Debitul pompei de alimentare este reglat prin comanda acceleraţiei pe de o parte şi
prin efectul de corecţie al unui regulator pe de altă parte.
În unele cazuri (v. sistemul CUMMINS) conductele de combustibil sunt practicate
direct în blocul şi chiulasa motorului.

♦ Filtrele de combustibil

Instalaţia de alimentare a MAC utilizează filtre de filtrare brută şi filtre de filtrare fină.
Montarea acestor filtre se face în serie astfel încât întreaga cantitate de combustibil să
treacă prin ele.
Filtrul de filtrare brută este prevăzut cu elemente filtrante confecţionate din plăci
sau benzi cu fante, din pâslă sau filtre de bumbac. În general, filtrele brute de motorină
trebuie să reţină impurităţile cu dimensiunea minimă de 0,03 – 0,08 mm.
Filtrul de filtrare fină este prevăzut în cadrul instalaţiei de alimentare pentru a
reţine impurităţile ale căror dimensiuni minime sunt sub valoarea jocurilor dintre pistonul
pompei şi cilindrul şi care au trecut prin filtrul brut. Elementul filtrant se compune dintr-o
carcasă metalică umplută cu o masă poroasă de vată minerală îmbibată cu o pulbere
absorbantă sau din hârtie micronică.

46
♦ Filtrele de aer

Praful din aerul atmosferic conţine particule abrazive care, pătrunzând în cilindrii
motorului, formează împreună cu uleiul o pastă abrazivă ce produce uzuri excesive la
cilindri, segmenţi, pistoane şi la celelalte părţi mobile ale motorului.
Cercetările au arătat că, în cazul în care aerul nu este filtrat, parcursul motorului
între două reparaţii capitale se reduce de 7 – 9 ori.
După principiul de filtrare, se deosebesc trei grupe de filtre: cu element filtrant, prin
inerţie, combinate. Acestea se pot întâlni în variantele umede sau uscate, după cum sunt
sau nu umectate cu ulei.

3.3.9. Instalaţia electrică de aprindere

♦ Aprinderea amestecului carburant prin scânteie electrică

Aprinderea amestecului carburant în motoarele cu ardere internă are loc fie datorită
unei scântei electrice produse de echipamentul de aprindere, fie prin autoaprindere.
La motoarele cu ardere internă cu carburator, aprinderea amestecului carburant se
face printr-o scânteie electrică. Scânteia electrică este produsă între electrozii unei bujii
care se află înşurubată în chiulasa motorului, ajungând cu electrozii în partea superioară a
camerei de ardere.
Pentru fiecare motor, scânteia electrică care produce aprinderea amestecului
carburant trebuie să se producă la un anumit moment, care depinde de tipul motorului,
turaţie, sarcină, combustibil etc.
Valoarea tensiunii care trebuie creată între electrozii bujiei pentru producerea
scânteii depinde de mai mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt: distanţa dintre
electrozii bujiei, presiunea şi temperatura amestecului carburant. Tensiunea este cu atît
mai mare cu cât distanţa dintre electrozii bujiei este mai mare şi cu cât presiunea
amestecului este mai mare. Prin creşterea temperaturii amestecului carburant, valoarea
tensiunii care trebuie aplicată electrozilor bujiei pentru a produce scânteia va scădea.
Experienţele au arătat că valoarea tensiunii care provoacă ionizarea amestecului şi
deci scânteia trebuie să fie de 7 000 - 8 000 V. În practică se foloseşte o tensiune cuprinsă
între 10 000 - 20 000 V pentru a mări siguranţa funcţionării instalaţiei. Puterea scânteii
trebuie să asigure aprinderea amestecului carburant în orice condiţii de funcţionare a
motorului.
Curentul de înaltă tensiune necesar aprinderii este obţinut în două feluri :
- prin transformarea curentului de joasă tensiune a bateriei de acumulatoare,
cu ajutorul unei bobine de inducţie, în curent de înaltă tensiune;
- direct de la magnetou, fără să mai fie nevoie de bateria de acumulatoare
pentru aprindere.
În ultimul timp, pe unele automobile s-a introdus aprinderea electronică, în special
cea cu tranzistoare, datorită numeroaselor avantaje pe care le prezintă în comparaţie cu
aprinderea clasică de la baterie, mai ales pentru motoarele cu turaţii mari şi cu rapoarte de
compresiune ridicate.
La majoritatea automobilelor se utilizează aprinderea de la bateria de
acumulatoare.

♦ Aprinderea de la bateria de acumulatoare

Aprinderea electrică de la bateria de acumulatoare s-a răspândit foarte mult datorită
siguranţei mărite de funcţionare a bateriei de acumulatoare, precum şi a preţului de cost
mai redus. Pentru aprindere se consumă o putere foarte mică în raport cu motorul electric
de pornire.

47
 a. Schema instalaţiei de aprindere cu baterie de acumulatoare (fig. 3.35.).
Sistemul de aprindere de la bateria de acumulatoare este compus din:
- bateria de acumulatoare 1 (legată în paralel cu generatorul);
- bobina de inducţie 2, care transformă curentul de joasă tensiune al bateriei
de acumulatoare în curent de înaltă tensiune;
- ruptorul 5, care are rolul de a întrerupe curentul circuitului primar al bobinei
de inducţie;
- distribuitorul 4, care are rolul de a distribui curentul de înaltă tensiune la
bujiile 3, montate în chiulasa cilindrilor;
- condensatorul 12, care, montat între contactele ruptorului, anulează efectele
dăunătoare ale curentului de autoinducţie;
- rezistenţa suplimentară 10, care, montată în serie cu circuitul de joasă
tensiune al bobinei de inducţie, prin scurtcircuitarea la pornire, dă
posibilitatea obţinerii unei scântei mai puternice între electrozii bujiei;
- releu de pornire 11;
- întrerupătorul aprinderii sau contactul 7;
- ampermetrul 6.

Fig. 3.35. Schema instalaţiei de aprindere cu baterie de acumulatoare.

Curentul de joasă tensiune al bateriei de acumulatoare 1 este transformat cu

ajutorul bobinei de inducţie 2 în curent de înaltă tensiune.
Curentul de înaltă tensiune, de 10 000 – 20 000 V, este repartizat la bujiile 3 ale
cilindrilor, în ordinea de aprindere a motorului, de către distribuitorul 4. Curentul de înaltă
tensiune se produce prin inducţie în înfăşurarea secundară 9 a bobinei de inducţie, în
momentul în care curentul de joasă tensiune este întrerupt de către ruptorul 5.
Condensatorul 12, legat în paralel cu ruptorul, contribuie la mărirea vitezei de variaţie a
câmpului magnetic produs de înfăşurarea primară 8 a bobinei de inducţie şi în acelaşi timp
micşorează fenomenul de apariţie a scânteilor între contactele ruptorului. Rezistenţa 10 în
timpul pornirii motorului este scurtcircuitată de către releul de pornire 11 al demarorului.
Prin aceasta se măreşte curentul în înfăşurarea primară a bobinei de inducţie şi în acelaşi
timp creşte şi tensiunea curentului indus în înfăşurarea secundară, iar scânteia care se
obţine între electrozii bujiei este mai puternică.

48
 Instalaţia de aprindere are două circuite, unul prin care circulă curentul de joasă
tensiune, denumit şi circuitul primar, şi altul prin care circulă curentul de înaltă tensiune,
denumit şi circuitul secundar.
Circuitul de joasă tensiune cuprinde: bateria de acumulatoare 1, ampermetrul 6,
întrerupătorul aprinderii 7, rezistenţa 10, înfăşurarea primară 8 a bobinei de inducţie,
ruptorul 5 şi masa.
Circuitul de înaltă tensiune cuprinde: înfăşurarea secundară 9 a bobinei de inducţie,
distribuitorul 4 şi bujiile 3. De la bujii, curentul trece prin masă şi se întoarce la înfăşurarea
secundară, trecând prin baterie, ampermetru, întrerupătorul de aprindere şi înfăşurarea
primară. Închiderea circuitului de înaltă tensiune prin circuitul de joasă tensiune reduce
numărul de ieşiri ale bobinei de inducţie; unul din capetele înfăşurării de înaltă tensiune se
leagă la înfăşurarea de joasă tensiune.
În continuare se prezintă construcţia şi funcţionarea părţilor componente ale
echipamentului de aprindere.

b. Bujia serveşte la aprinderea amestecului carburant, prin scânteia care se

produce între cei doi electrozi. Ea conduce înalta tensiune din exteriorul spre interiorul
cilindrilor.
Bujia se compune din corpul
metalic 3, izolatorul 6 şi doi electrozi 5 şi 1
(fig. 3.36), izolaţi unul faţă de celălalt.
Corpul metalic 3 constituie suportul
bujiei şi este prevăzut la partea inferioară
cu o porţiune filetată care se înşurubează
în chiulasa motorului, iar la partea
superioară are o formă hexagonală pentru
strângere cu cheia.

Fig. 3.36 Părţile componente ale bujiei.

49
 La unele bujii, corpul este demontabil, permiţând scoaterea izolatorului. Etanşarea
corpului cu chiulasa motorului se face cu ajutorul garniturii de etanşare 2.
Izolatorul 6 este confecţionat dintr-o ceramică specială şi serveşte la izolarea
electrodului central de cel lateral. El are o formă cilindrică, iar capătul care se fixează în
corpul metalic are o formă de trunchi de con (ciocul izolatorului). Forma izolatorului
depinde de cantitatea de căldură care trebuie să fie evacuată.
Electrozii bujiei servesc la producerea scânteii electrice.
Electrodul central 5 este fixat în izolatorul 6. De capătul superior al electrodului
central se fixează, cu piuliţa 4, capătul terminal 7 al conductorului de înaltă tensiune.
Electrodul lateral 1 sau de masă este fixat de corpul metalic al bujiei. La unele bujii se
prevede o rezistenţă 8 de deparazitare.
Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt : diametrul filetului părţii de
înşurubare a corpului, distanţa dintre electrozi şi valoarea termică.
Distanţa dintre electrozii bujiei între care se produce scânteia electrică este de
0,4-0,8 mm. Dacă raportul de compresie a motorului este mare, se folosesc bujii cu
distanţa între electrozi mică şi invers.
Cu cât distanţa dintre electrozi este mai mare, pentru producerea unei scântei la fel
de puternice, tensiunea trebuie mărită proporţional. Datorită faptului că tensiunea nu poate
fi modificată după voie, distanţa dintre electozii bujiei trebuie menţinută la valoarea
prescrisă. Prin uzura electrozilor, datorită scânteilor şi a coroziunii, distanţa dintre electrozi
se măreşte. Reglarea distanţei se face prin îndoirea electrodului lateral fixat de corpul
metalic.
Valoarea termică (coeficientul de temperatură) a bujiei este o caracteristică
importantă. În timpul funcţionării motorului, bujia se va încălzi, primind căldură de la gazele
de ardere.
În fig. 4.85 se prezintă bilanţul termic al bujiei şi temperatura izolatorului. Căldura Q,
primită de bujie de la gazele calde din cilindru, va fi cedată aerului înconjurător Qa,
chiulasei Qc şi gazelor proaspete din cilindru Qg.
La pornirea motorului, bujia fiind rece acumulează căldură, iar temperatura ei
continuă să crească.
La un moment dat, pentru un anumit regim de lucru al motorului, se stabileşte un
echilibru între căldura primită de bujie şi cea cedată. Temperatura medie a capătului
inferior al izolatorului şi a electrozilor variază între 200 şi 1000 °C. La temperatura cuprinsă
între 550 şi 600 °C, denumită şi temperatură de autocurăţire, bujia funcţionează în cele
mai bune condiţii.

c. Bobina de inducţie transformă curentul de joasă tensiune de 6 sau 12 V în

curent de înaltă tensiune de aproximativ 15 000 V.
d. Ruptorul are rolul de a închide şi deschide circuitul primar al instalaţiei de
aprindere. La întreruperea circuitului, ia naştere în înfăşurarea secundară a bobinei de
inducţie curentul de înaltă tensiune.
e. Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de înaltă tensiune la bujiile
cilindrilor conform cu ordinea de aprindere.

♦ Aprinderea cu magnetou

Sistemul de aprindere cu magnetou se găseşte la automobilele de curse,

motociclete, precum şi la tractoare. La acest sistem de aprindere, nu mai este nevoie de o
sursă de energie electrică exterioară.
Magnetoul este un generator de înaltă tensiune, care transformă o parte din energia
mecanică a motorului în energie electromagnetică. Magnetoul are un ruptor şi un
distribuitor care completează sistemul de aprindere.

50
3.3.10. Instalaţia de pornire a motorului cu ardere internă

♦ Pornirea motoarelor cu ardere internă

Pornirea motoarelor cu ardere internă se face prin rotirea arborelui cotit cu o turaţie
care depinde de tipul motorului. Rotirea arborelui cotit poate să fie făcută manual sau de
un motor electric de pornire. Rotirea manuală se face cu o manivelă care antrenează
arborele cotit al motorului prin intermediul unui arc montat la partea din faţă a arborelui
cotit. Pornirea motorului cu manivelă se face în cazul defectării motorului electric. La
automobilele moderne, dispozitivul de pornire manuală a motorului lipseşte, întrucât
motoarele electrice de pornire funcţionează în orice condiţii. De asemenea, dispozitivul de
pornire manuală lipseşte şi la automobilele care necesită la pornirea motoarelor un
moment mare.
Motorul electric de pornire este un motor de curent continuu, alimentat de la bateria
de acumulatoare a automobilului. În timpul pornirii, demarorul angrenează, prin intermediul
unui pinion de pe axul său, cu coroana dinţată de pe volantul motorului, punând astfel în
mişcare arborele cotit.
Pornirea motoarelor cu aprindere prin scânteie are loc la o turaţie minimă a
arborelui cotit de aproximativ 50 rot/min dacă instalaţia de aprindere este cu baterie de
acumulatoare sau de 100 rot/min dacă instalaţia de aprindere este cu magnetou. Dacă la
pornire turaţia arborelui cotit este mică, depresiunea în colectorul de admisiune este
redusă, iar amestecul carburant este sărac şi pornirea devine imposibilă.
La pornirea pe timp de iarnă, amestecul care pătrunde din carburator în cilindrii
motorului venind în contact cu pereţii reci, o parte din vapori se condensează, astfel că
amestecul devine şi mai sărac. Motoarele Diesel de pe automobile au turaţia minimă de
pornire de 200 rot/min, întrucât la turaţii mai mici aerul din cilindru nu se încă1zeşte
suficient pentru autoaprinderea combustibilului.
Momentul necesar rotaţiei arborelui cotit la pornire este cuprins între 5 şi 20 daNm.
Pentru a nu construi un demaror cu un cuplu atât de mare, între demaror şi arborele motor
se află un angrenaj (pinionul de pe axul demarorului şi coroana de pe volant) cu un raport
de transmitere cuprins între 10 şi 20.

♦ Motorul electric de pornire (demarorul sau starterul)

a. Principiul de funcţionare a demarorului se bazează pe fenomenul inducţiei
electromagnetice. Dacă într-un câmp magnetic este dispus un conductor care nu este
aşezat paralel cu direcţia câmpului şi dacă el este parcurs de un curent electric, atunci ia
naştere o forţă care caută să-l scoată din câmp.
Motorul electric de pornire este o maşină electrică ce transformă energia electrică,
primită de la bateria de acumulatoare, în energie mecanică. El are înfăşurarea de excitaţie
legată în serie cu înfăşurarea rotorului.
Din punct de vedere constructiv, motorul electric este asemănător cu generatorul.
Generatorul de pe automobil este reversibil dacă este alimentat cu curent de la o sursă
exterioară. Generatorul, având o putere mică, nu poate fi folosit la pornire ca demaror. În
afară de aceasta, generatorul are înfăşurarea de excitaţie în derivaţie, iar caracteristica
M= f(n) nu este corespunzătoare la utilizarea ca motor, momentul la turaţii reduse (pornire)
nu este suficient de mare.
Funcţionarea demarorului se caracterizează prin următoarele particularităţi:
- alimentarea se face de la bornele bateriei de acumulatoare, care are o anumită
capacitate, astfel că tensiunea la bornele ei scade foarte mult cu sarcina, adică o dată cu
cuplul pe care-l dezvoltă demarorul;
- funcţionarea este de durată foarte scurtă, care nu trebuie să depăşească câteva
secunde. Acest lucru permite realizarea unor demaroare de dimensiuni mici (chiar şi

51
pentru cele de putere mare), deoarece timpul de funcţionare fiind redus, demarorul nu se
încălzeşte.
b. Construcţia demarorului este reprezentată în figura 3.37, iar părţile principale
care-l compun sunt: statorul, rotorul, colectorul, periile şi carcasa. Funcţionând un timp
foarte scurt, demarorul are dimensiuni mult mai mici decât cele ale maşinii electrice de
aceeaşi putere.
În continuare se prezintă construcţia părţilor componente ale demarorului.
Statorul este compus din carcasa de oţel moale 12, de formă cilindrică în interiorul
căreia se află montate patru piese polare 19, pe care se află înfăşurarea de excitaţie 20,
cu un număr de spire foarte mic. Un capăt al înfăşurării de excitaţie este legat la borna
izolată 18, iar celălalt se leagă la periile negative 14, izolate de masă. Conductoarele
înfăşurării de excitaţie sunt din cupru de secţiune pătrată sau dreptunghiulară. Carcasa 12
este închisă cu capacele 5 şi 16, care se fixează cu ajutorul tiranţilor 17.
Rotorul (indusul) este format din axul 9, pe care se găseşte fixat prin presare
miezul 11 din tole de oţel. În crestăturile miezului se găseşte înfăşurarea rotorului 10,
executată din bare de cupru sau chiar de aluminiu de secţiune dreptunghiulară. Datorită
intensităţii mari a curentului (câteva sute de amperi) care trece prin înfăşurările de excitaţie
şi a rotorului, conductorii acestor înfăşurări au o secţiune mult mai mare decât la
generator.
Axul rotorului 9 se montează pe bucşe de bronz sau bronz grafitat 8, care se
găsesc în capacele carcasei. Nu se utilizează în general rulmenţii, deoarece durata de
funcţionare a demarorului este scurtă.
Pe capătul exterior al axului rotorului se află montat mecanismul de cuplare, care,
în cazul de faţă, este format din mufa 4, cu dispozitiv tip roată liberă, pinionul 6, arcul 7,
manşonul 3 şi mufa 21. Mecanismul de cuplare mai conţine şi pârghia 1, articulată pe axul
22, arcul 2 de readucere a pârghiei şi contactorul 23.
Colectorul 13 este confecţionat din plăci de cupru, izolate între ele cu mică şi fixate
rigid pe axul 9, de care sunt izolate cu micanită. De plăcile lui se leagă capetele secţiunilor
înfăşurării indusului.
Periile 14 şi 15 sunt fixate în suporturile portperii din capacul 16. Periile pozitive 15
se leagă la masă, iar periile negative 14 sunt legate la suporturile portperii izolate de
mase. Periile se confecţionează din material de cupru grafitat cu un conţinut mare de
cupru pentru a avea o rezistenţă elastică cât mai mică.

Fig. 3.34 Construcţia demarorului

52
 Periile sunt apăsate puternic pe colector de arcurile lor, pentru a nu da loc la căderi
mari de tensiune de contact. Forţa arcurilor este indicată de fabrica constructoare.

♦ Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit al motorului

Mecanismul de cuplare a demarorului serveşte la cuplarea pinionului de pe axul
rotorului cu coroana dinţată fixată pe volantul motorului. Cuplarea trebuie realizată numai
în momentul pornirii, iar decuplarea trebuie să se facă în mod automat imediat după
pornire.
Mecanismul de cuplare a motoarelor electrice de pornire poate fi acţionat prin:
inerţie, mecanic şi electromagnetic.
a. Mecanismul de cuplare prin inerţie (tip bendix). Acest tip de mecanism se
întâlneşte la demaroarele de mică putere (maximum 1,5— 1,8 CP).
Acest tip de mecanism de cuplare este simplu, ieftin şi necesită o întreţinere
uşoara.
Îmbunătăţirea cuplării prin inerţie, la demaroarele mari, caracterizate printr-un şoc
foarte puternic în momentul cuplării, se realizează prin cuplarea în două trepte.
La cuplarea prin inerţie în două trepte, alimentarea iniţială a demarorului se face
printr-o rezisteţă cu un curent redus când are loc şi cuplarea pinionului cu coroana. În
treapta a doua are loc alimentarea cu un curent normal când se dezvoltă un cuplu puternic
de pornire.
b. Mecanismul de cuplare cu pârghie acţionată prin pedală. La acest tip de
mecanism, circuitul electric al demarorului se închide după ce pinionul s-a cuplat cu
coroana volantului. Cuplarea şi decuplarea se fac de către conducător cu ajutorul unei
pedale.

c. Mecanismul de cuplare cu pârghie acţionată electromagnetic. Acest mecanism este

asemănător cu mecanismul de cuplare cu pârghie acţionată prin pedală, cu deosebirea că
acţionarea pârghiei demarorului se face de către un electromagnet.

53
 4. ELEMENTE DE DINAMICA AUTOVEHICULULUI

4.1 Puterea, momentul şi forţa de propulsie la roţile autovehiculului

Motorul autovehiculului constituie sursa de putere necesară deplasării acestuia.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al motorului este
puterea efectivă Pe care la rândul său depinde de cuplul motor sau momentul motor Me şi
de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit ω :
2πn
Pe = M eω = M e ⋅ [W], ( 4.1)
60
în care:
n-turaţia arborelui cotit în rot/min;
Me – momentul motor, în Nm;
ω - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit, în rad/s.
Puterea efectivă, adică puterea obţinută la arborele cotit se poate determina şi cu
relaţia:
pe ⋅ VH ⋅ n ⋅ i
Pe = [kW], unde:
600 ⋅ k
pe - presiunea medie efectivă în cilindru, [daN/cm2];
VH - cilindrea, [dm3];
i - numărul de cilindri;
n- turaţia motorului, rot/min;
k - numărul de rotaţii ale arborelui cotit în care se realizează ciclul motor: 1 - pentru
motoarele în doi timpi şi 2 pentru motoarele în 4 timpi .
În figura 4.1 este prezentată schema transmiterii mişcării de la motor la roţile
autovehiculului.

Fig. 4.1 Schema transmiterii mişcării de la Fig. 4.2 Momentul şi forţa la roată.
motor la roţi.

De la motorul 1 puterea se transmite prin intermediul ambreiajului 2, schimbătorului

de viteze 3, transmisiei longitudinale 4, transmisiei principale 5, diferenţialului şi arborilor
planetari la roţile motoare ale autovehiculului (cazul clasic).
Puterea efectivă Pe a motorului nu ajunge integral la roţile autovehiculului, datorită
pierderilor care au loc în organele transmisiei. În acest caz puterea la roată
(corespunzătoare tuturor roţilor motoare) va fi dată de relaţia:
Pr = η tr ⋅ Pe , în care:
η tr - randamentul transmisiei (pentru autoturisme 0,88...0,92).
Dacă se înlocuieşte Pe = M e ⋅ ω şi Pr = M r ⋅ ω r , ω r fiind viteza unghiulară a roţilor
motoare se obţine:
ω
M r ⋅ ω r = η tr ⋅ M e ⋅ ω , de unde: M r = M e ⋅ η tr ⋅ ;
ωr

54
 2πn 2π nr
Ţinând seama că ω = şi ω r = , atunci
60 60
M
M r = M e ⋅ η tr ⋅ = M e ⋅ η.tr ⋅ it , în care:
Mr
it - este raportul total de transmitere dintre motor şi roţile motoare.
Raportul de transmitere la autovehiculele normale (fără transmisie finală şi cutii de
distribuţie sau reductoare) este dat de relaţia:
it = i s ⋅ i p , în care:
is - raportul de transmitere al schimbătorului de viteze;
ip - raportul de transmitere al transmisiei principale.
Momentul la roată Mr produce o forţă la periferia roţii motrice, denumită forţă
tangenţială la roată, dată de relaţia:
M
Ftg = r , în care:
r
r - raza roţii motrice.
Roţile motrice fiind încărcate cu sarcina pe roată Gad (greutatea repartizată pe
puntea motoare), rotirea lor nu este posibilă datorită aderenţei dintre pneu şi calea de
rulare – decât odată cu rostogolirea lor pe suprafaţa carosabilă, reacţiunea căii de rulare X
fiind egală şi de sens contrar cu forţa tangenţială Ftg (fig. 4.2).
Odată cu rostogolirea roţii se dezvoltă în centrul roţii motrice o forţă de împingere
paralelă cu calea, care se transmite autovehiculului prin punte şi organele de suspensie.
Însumarea acestor forţe de împingere de la fiecare roată dă aşa numită FORŢĂ DE
PROPULSIE care provoacă deplasarea autovehiculului şi care se aplică la osia (puntea)
motoare a acestuia.
Forţa de propulsie poate fi mărită prin creşterea momentului efectiv al motorului Me
sau prin mărirea raportului de transmitere (micşorarea turaţiei).
În funcţie de raportul sub care se găsesc forţa tangenţială Ftg şi reacţiunea căii de
rulare Tr numită FORŢĂ DE ADERENŢĂ avem:
Ftg ≤ X autovehiculul se deplasează, sau:
Ftg > X autovehiculul patinează (roţile motoare se rotesc în gol).
Forţa de aderenţă X este produsul dintre greutatea de aderenţă Gad şi coeficientul
de aderenţă µ specific pentru condiţiile de drum:
X = µ ⋅ Gad .
Greutatea de aderenţă Gad este sarcina repartizată pe puntea motoare în cazul
autovehiculelor de tipul 4x2 (total 4 roţi din care două motoare).
Pentru autoturismele totteren (după formula 4x4 – patru roţi, toate patru motoare) în
care cele două punţi sunt motoare:
X = µ ⋅ G , în care G este greutatea repartizată pe cele două punţi.
Ca o concluzie se desprinde faptul că FORŢA DE PROPULSIE a autovehiculului
este forţa tangenţială în prezenţa reacţiunii orizontale a căii de rulare (forţei de aderenţă).

4.2. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului sunt forţe care se opun deplasării lui.
La studiul mişcării autovehiculului este necesar să se cunoască rezistenţele la
înaintare şi anume:
- rezistenţa la rularea roţilor;
- rezistenţa aerului;
- rezistenţa la urcarea pantei (la mersul în rampă);
- rezistenţa la accelerare.

55
4.2.1 Rezistenţa la rulare a roţilor
Rezistenţa la rulare a roţilor este forţa care se opune deplasării autovehiculului
generată de deformarea pneurilor, deformării căii de rulare şi frecărilor superficiale dintre
bandajul roţii şi cale.
♦ Pneurile pentru autovehicule
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de
aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în
vedere tipul, destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Funcţie de acestea,
se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei, faţă de care se pot
determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare calculului dinamic.
Datele despre anvelope sunt normalizate prin:
- regulamentul R.30 ECE – ONU (pentru autovehicule şi remorci) – specificarea mărimilor
şi dimensiunilor principale ale anvelopelor europene
- regulamentul R.54 ECE – ONU (pentru autovehicule utilitare şi remorcile lor) -
indicativele şi cotele de gabarit ale pneurilor europene, variaţia sarcinii în funcţie de viteză;
- STAS-urile pentru anvelopele de fabricaţie românească:
• STAS 626-80 – Anvelope în construcţie diagonală balon, superbalon şi secţiune joasă;
• STAS 8485-80 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autocamioane, autobuze,
troleibuze şi remorci auto;
• STAS 9090-80 – Anvelope în construcţie radială pentru autoturisme;
• STAS 9393-86 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autoturisme de teren şi
autoutilitare de transport.
Pentru anvelopele cu acelaşi simbol, dar cu construcţii diferite după destinaţie,
alături de simbol se înscrie şi destinaţia.
Alegerea pneului se face după următoarea metodologie:
- se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă;
- se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă;
- funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orientează asupra
dimensiunilor roţii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de greuate pe roată;
La alegerea pneului, se au în vedere următoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabilităţi, puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o
elasticitate mai mare decât puntea spate. La obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă
contribuie şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mică în faţă decât în
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă, se reduce şi rigiditatea laterală a
pneului, astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectorie rectilinie.
Funţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor
principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de
rulare, care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de
deformare:
rr = λ r0 ,
unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS;
λ - coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are
valorile:
λ = 0,93 - 0,935 pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);

56
λ = 0,945 - 0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600
kPa (6 bari).
Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală:
r0 = rn .
Raza nominală are expresia:
rn = D/2 ,
unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.4.3).
d – diametrul interior al anvelopei;
H – înălţimea profilului;
B – lăţimea profilului (balonajul).
D = d +2 H .

Fig. 4.3 Dimensiunile principale ale anvelopelor

Exemplu de inscripţionare a anvelopelor:

185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S (R.30 ECE – ONU)
Este definită astfel o anvelopă care:
- are lăţimea profilului (balonajul) de 185 mm;
- are un raport nominal de aspect (100H/B) de 70
- are structură radială (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau ţoli,
adică 356 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o capacitate de sarcină de 580 kg, care corespunde indicelui capacităţii de
sarcină 89;
- aparţine categoriei de viteză T - viteză maximă 190 km/h;
- poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless);
- aparţine tipului de zăpadă (M+S).

♦ Forţa de rezistenţă la rulare

Forţa de rezistenţă la rulare la deplasarea pe orizontală este:
R r = f ⋅ G în care:
f este coeficientul de rezistenţă la rulare;
G - greutatea autovehiculului.
Coeficientul de rezistenţă la rulare f se determină pe cale experimentală în laborator
pe un banc special sau prin încercările autovehiculului pe drum.
Coeficientul de rezistenţă la rulare este influenţat şi de caracteristicile constructive
ale pneului.

57
4.2.2. Rezistenţa aerului
Rezistenţa aerului este forţa care se opune la înaintarea autovehiculului datorită
mişcării lui în aer.
Cauzele care determină apariţia rezistenţei aerului în cazul deplasării unui
autovehicul sunt următoarele:
- presiunea exercitată de particulele de aer întâlnite în partea frontală a
autovehiculului;
- frecarea suprafeţei exterioare a caroseriei de particulele de aer;
- energia necesară producerii unor vârtejuri şi depresiunea care ia naştere în
spatele autovehiculului etc.
Pentru calculul rezistenţei aerului se utilizează relaţia mişcării corpurilor în medii
fluide cu viteze sub 300 m/s. În acest caz rezistenţa aerului este dată de relaţia:
Ra = c ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v 2 , în care:
c - este un coeficient de rezistenţă la înaintare cre depinde de forma
autovehiculului;
ρ- densitatea aaerului, în [kg s2/m4];
A - suprafaţa transverslă (frontală) a autovehiculului în [m2];
v - viteza de deplasare a autovehiculului, în [m/s];
c ⋅ ρ = k numit coeficient aerodinamic.
Dacă viteza se exprimă în km/h,atunci:
2
 v  v2
R a = kA  = kA
 3 ,6  13

Fig. 4.5 Spectrul curgerii la două autovehicule Fig. 4.6 Schemă pentru calculul aproximativ al
cu formă aerodinamică diferită. suprafeţei frontale.

În figura 4.5 sunt reprezentate două autovehicule în mişcare care au o formă

aerodinamică diferită. Cu cât curgerea liniilor de curent pe suprafaţa corpului se face fără
vârtejuri, cu atât autovehiculul are o formă aerodinamică mai bună şi un coeficient
aerodinamic mai redus.
Suprafaţa frontală A se poate determina aproximativ cu relaţia:
A=B ⋅ H [m2], în conformitate cu figura 4.6.

4.2.3. Rezistenţa la mersul în rampă (la urcarea pantei)

Rezistenţa la mersul în rampă (figura 4.7) este componenta paralelă cu calea de

rulare a greutăţii autovehiculului.
R p = G ⋅ sin α , în care α este unghiul pantei.

58
 Fig. 4.7 Rezistenţa la mersul în rampă

4.2.4. Rezistenţa la accelerare

Rezistenţa la accelerare apare în cazul variaţiei vitezei şi la demarare. Rezultă deci
că rezistenţa la accelerare este tocmai forţa de inerţie care se opune variaţiilor de viteză;
ea este dată de relaţia:
dv G
Ra = m = ⋅a, în care:
dt g
m -masa autovehiculului, în kg;
dv
= a, acceleraţia autovehiculului, în m/s2;
dt
g-acceleraţia gravitaţională, în m/s2.
În relaţia de mai sus nu se ţine seama de masele în mişcare de rotaţie (volant,
organele de transmisie, roţile etc.).
În perioada de accelerare trebuie cheltuită o putere suplimentară pentru antrenarea
organelor în rotaţie.
Rezistenţa la accelerare se compune din forţa de inerţie corespunzătoare mişcării
de translaţie a întregului autovehicul şi de forţa de inerţie corespunzătoare acceleraţiei
unghiulare a organelor de rotaţie.
Deci:
G
Ra = δ ⋅ ⋅a, unde:
g
δ -coeficientul influenţei maselor în mişcarea de rotaţie şi se poate calcula cu
relaţia:
δ = 1 + σ ⋅ is2 , în care:
is - este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze pentru treapta
respectivă;
σ - coeficient care depinde de tipul autovehiculului:
σ = 0,03...0,05 pentru autoturisme;
σ = 0,05...0,07 pentru autocamioane şi autobuze.

59
 5. AMBREIAJE MECANICE UTILIZATE LA AUTOMOBILE

Ambreiajul este primul ansamblu din transmisia automobilului care se plasează

între motor şi cutia de viteze.
La majoritatea automobilelor ambreiajul este fixat de volantul motorului mărind
astfel momentul de inerţie al acestuia, şi constituie, în cazul ambreiajelor mecanice, un
cuplaj de fricţiune, prin care, cu ajutorul forţelor de frecare cuplul motorului se transmite la
roţile motoare, prin transmisia automobilului. În cazul ambreiajelor hidraulice el joacă chiar
un rol de volant.
Introducerea ambreiajului în transmisia automobilului se face în scopul compensării
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă ca: incapabilitatea de a porni sub
sarcină, existenţa unei zone de funcţionare instabilă, obţinerea mersului în gol la o turaţie
relativ mare şi mersul neuniform.
Cerinţa principală impusă ambreiajului este aceea ca momentul pe care îl poate
transmite să fie reglabil, lucru ce poate fi obţinut prin mai multe soluţii constructive, dintre
care cea mai simplă este soluţia cu discuri de fricţiune.
Ambreiajul automobilului serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea lină a
transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea automobilului sau
la schimbarea vitezelor. Cuplarea lină este necesară la pornirea din loc şi după
schimbarea treptelor de viteză.
Prin decuplarea motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai
află sub sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz contrar,
schimbarea vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze este însoţită de
zgomot puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi se poate produce chiar ruperea
lor.
Cuplarea lină a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are
turaţie relativ mare, asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate
şi la piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.
Ţinând seama de fenomenele care apar în timpul funcţionării automobilului,
condiţiile principale care se impun unui ambreiaj sunt următoarele:
 la decuplare, ambreiajul trebuie să izoleze rapid şi complet motorul de
transmisie, pentru a face posibilă schimbarea treptelor de viteză fără şocuri;
 la cuplare, ambreiajul trebuie să îmbine lin organele de acţionare cu cele
antrenate, pentru a evita pornirea bruscă a automobilului, şocurile în
mecanismele transmisiei şi suprasolicitările pieselor, care pot provoca ruperea
loc;
 în stare cuplată, ambreiajul trebuie să asigure o îmbinare perfectă între motor şi
transmisie, fără a avea o patinare între discuri.
Examinând procesul de cuplare al ambreiajului rezultă că punerea în mişcare a
automobilului se suprapune cu fazele de funcţionare ale ambreiajului, din momentul când
începe cuplarea şi până când automobilul a obţinut mişcarea uniformă corespunzătoare
unui regim de lucru oarecare.
Mişcarea automobilului începe în momentul egalării cuplului de frecare din ambreiaj
cu momentul rezistent redus la arborele primar din cutia de viteze. Din momentul începerii
cuplării şi până în momentul punerii în mişcare a automobilului are loc patinarea
ambreiajului.
Procesul în care automobilul ajunge să aibă o viteză uniformă corespunzătoarea
unui regim de lucru oarecare se poate împărţi în trei perioade, după cum se arată în figura
5.1.

60
 Fig.5.1.Diagrama de variaţie a vitezelor unghiulare
şi a momentelor în timpul cuplării ambreiajului

Perioada I reprezentată prin porţiunea „ab” se caracterizează prin patinarea

completă a discului condus al ambreiajului şi reprezintă timpul t1, în care automobilul nu se
deplasează din loc, deşi ambreiajul a fost cuplat parţial, deoarece Mf < Mr. În general,
aceasta perioadă depinde de sarcina automobilului, iar timpul t1 este de aproximativ 1…2
secunde. Până în momentul începerii cuplării ambreiajului, motorul lucrează în gol, cu
viteza unghiulară de mers în gol (punctul a). După începerea cuplării ambreiajului, în urma
frecării din ambreiaj viteza unghiulară a motorului (ωm) începe să scadă, iar momentul de
frecare din ambreiaj (Mf) este mai mic decât cel rezistent (Mr).
Perioada II caracterizată de porţiunile „bd” şi „cd” reprezintă timpul t2, de la
începutul pornirii din loc a automobilului, punctul b, respectiv c când momentul de frecare
din ambreiaj (Mf) devine egal cu cel rezistent până în momentul când are loc egalizarea
vitezelor unghiulare ale discului condus (ω2) şi motorului (ωm). În această perioadă viteza
unghiulară a motorului este mai mare decât viteza unghiulară a discului condus al
ambreiajului, deci ambreiajul încă patinează. Viteza unghiulară a motorului continuă să se
micşoreze în această perioadă datorită frecării din ambreiaj şi creşterii momentului
transmis de aceasta, în timp ce viteza unghiulară a discului condus creşte. Micşorarea
vitezei unghiulare a motorului şi creşterea vitezei unghiulare a discului condus al
ambreiajului continuă până la egalarea lor (punctul d) când momentul de frecare din
ambreiaj devine egal cu momentul maxim al ambreiajului. Timpul t2 are valori cuprinse
între 0,4…0,6 secunde.
Perioada III caracterizată de porţiunea „da” reprezintă timpul t3, din momentul în
care vitezele unghiulare ale motorului şi discului condus al ambreiajului s-au egalat, până
când automobilul capătă o mişcare uniformă. În această perioadă are loc o creştere atât a
vitezei unghiulare a motorului cât şi a discului condus al ambreiajului, până la atingerea
vitezei uniforme a automobilului, corespunzătoare regimului de lucru dat.
Clasificarea ambreiajelor de automobile se face după modul de transmitere a
momentului şi după modul de acţionare.
Din punct de vedere al modului de transmitere al momentului, ambreiajele se împart
în ambreiaje simple şi ambreiaje combinate. La rândul lor, ambreiajele simple se împart în
ambreiaje mecanice (de fricţiune), hidraulice şi electromagnetice. Cele mecanice pot avea
unul sau mai multe discuri de fricţiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central
spiral sau diafragmă şi centrifugale. Ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix, cu prag mobil
sau cu cameră de colectare. Cele electromagnetice pot fi cu pulbere şi fără pulbere
mecanică. Ambreiajele combinate pot fi de tipul mecanic-centrifugal, mecanic-hidraulic şi
mecanic-electromagnetic.

61
 Din punct de vedere al modului de acţionare, ambreiajele de automobile se împart
în: ambreiaje neautomate, puse în funcţiune de forţa musculară a conducătorului auto prin
acţionarea mecanică, hidraulică sau pneumatică; ambreiaje automate, acţionate hidraulic,
pneumatic, electric sau vacuumatic, în funcţie de poziţia pedalei de acceleraţie, turaţia şi
sarcina motorului sau poziţia pârghiei de schimbare a treptelor de viteză.
Uneori, sistemul de acţionare al ambreiajelor neautomate este prevăzut cu un
servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de
conducător.

3.1. Construcţia ambreiajelor mecanice.

Funcţionarea ambreiajelor mecanice este bazată pe folosirea forţelor de frecare
care apar între suprafeţele de frecare.
La ambreiajele de automobil se disting trei părţi principale şi anume: partea
conducătoare, partea condusă şi mecanismul de acţionare.
Ambreiajele simple mecanice cu arcuri dispuse periferic pot fi impartite în ambreiaje
cu un singur disc şi ambreiaje cu două discuri.
Schema constructivă a ambreiajului monodisc cu arcuri periferice este prezentată în
figura 3.2. La acest ambreiaj suprafeţele de frecare sunt formate din faţa frontală a
volantului 1 şi de discul de presiune 4.

Fig. 5.2 Ambreiaj monodisc cu arcuri dispuse periferic

Discul de presiune 4 este solidar la rotaţie cu volantul 1, prin intermediul unor

urechi, a unor proeminenţe sau a unor şuruburi care intră în carcasa 11 a ambreiajului,
carcasă care este fixată prin şuruburi de volantul motorului şi constituie parte
conducătoare a ambreiajului. Discul condus 3 este aşezat între volantul 1 şi discul de
presiune 4 şi se poate deplasa parţial pe canelurile arborelui ambreiajului 8 (arborele
primar din cutia de viteze). Arborele 8 al ambreiajului se sprijină pe doi rulmenţi, unul 2
montat în flanşa arborelui cotit al motorului iar al doilea în carterul cutiei de viteze.
Arcurile de presiune 6 care realizează forţa de apăsare dintre suprafeţele de frecare
sunt dispuse între discul de presiune 4 şi carcasa 11 a ambreiajului. Pentru a proteja
arcurile de presiune de o încălzire excesivă, lucru ce ar modifica caracteristica elastică a
arcului între ele şi discul de presiune se montează garnitura termoizolantă 5 executată din
azbest sau carton presat. Pârghiile de debreiere 10 sunt prevăzute cu două puncte de
articulaţie: unul în capătul superior în urechile discului de presiune şi unul în carcasa 11 a
62
ambreiajului. Punctul de articulaţie din carcasa ambreiajului trebuie să fie flotant pentru a
asigura o cinematică corectă a pârghiilor de decuplare. Numărul pârghiilor de decuplare
nu poate fi mai mic de trei şi depinde de dimensiunile ambreiajului.
Ambreiajul este cuplat permanent sub acţiunea arcurilor de presiune 6. Pentru
decuplare, pârghia 7 primeşte mişcarea de la pedala ambreiajului deplasând manşonul 9
împreună cu rulmentul de presiune spre stânga, care la rândul lui acţionează asupra
pârghiilor de decuplare. În felul acesta discul de presiune 4 se depărtează de discul
condus comprimând arcurile de presiune 6 asigurând decuplarea ambreiajului. La
eliberarea pedalei manşonul de decuplare împreună cu rulmentul de presiune revine în
poziţia iniţială, iar sub acţiunea arcurilor de presiune 6, ambreiajul se cuplează din nou.
Pentru o mai bună funcţionare a ambreiajului este necesar ca şi capetele pârghiilor
inferioare de decuplare să se găsească în acelaşi plan şi să existe în stare cuplată a
ambreiajului un joc de 2…4 mm între aceste pârghii şi manşonul de decuplare (rulmentul
de presiune).
Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forţa dezvoltată de arcuri, de
dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare şi de numărul suprafeţelor de frecare.
Posibilitatea măririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitată;
mărirea diametrului discului este, de asemenea, limitată de dimensiunile volantului
motorului, iar forţa dezvoltată de arcuri nu poate fi oricât de mare, deoarece creşte în mod
nepermis presiunea specifică, iar acţionarea ambreiajului se face mai greu.
Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare se folosesc ambreiajele
simple cu arcuri dispuse periferic cu două discuri. Acest tip de ambreiaj se foloseşte, în
general, la autocamioane şi autobuze, unde momentul motor este destul de mare.
În figura 5.3. este dată schema ambreiajului simplu cu arcuri dispuse periferic cu
două discuri de presiune.

Fig. 5.3. Ambreiaj simplu cu arcuri dispuse periferic cu două discuri

Pe volantul 1 se găsesc montate prezoanele 5, prin presare care sunt asigurate prin
piuliţe şi prin care se fixează şi carcasa ambreiajului.

63
 Ambreiajul este prevăzut cu discurile de presiune 13 şi 14 prin care trec prezoanele
5 care vor solidariza la rotaţie discurile de presiune cu volantul 1, dând totodată
posibilitatea deplasării axiale a lor.
Pe arborele ambreiajului 3 se montează prin caneluri discurile conduse 4.

Forţa de apăsare este dată de arcurile de presiune 7 montate între carcasa

ambreiajului şi discul de presiune 13. Pentru a evita încălzirea puternică a arcurilor de
presiune care ar putea avea loc la o patinare de lungă durată şi care le-ar schimba
caracteristica elastică, se montează sub fiecare arc câte o garnitură termoizolantă 6.
Decuplarea ambreiajului se realizează prin deplasarea spre dreapta a discului de
presiune exterior 13 cu ajutorul pârghiilor de debreiere 11 prin intermediul şurubului 12
eliberând discul condus exterior 4. În acelaşi timp discul de presiune intermediar 14 se
deplasează spre dreapta sub acţiunea arcului 15 eliberând şi cel de-al doilea disc condus
4. Pentru a limita deplasarea axială a discului de presiune 14, astfel încât să nu se
producă o apăsare a discului condus exterior între cele două discuri construcţia este
prevăzută cu şuruburi fixate în carcasă care limitează cursa discului de presiune
intermediar 14. La decuplarea ambreiajului, manşonul 9 acţionat de pârghia 8 care apasă
asupra capetelor exterioare ale pârghiilor de decuplare sub acţiunea arcului 10 readuce
rulmentul de presiune împreună cu manşonul 9 în poziţia iniţială.

Schema constructivă a ambreiajului monodisc cu arc central cilindric este arătată în

figura 5.4.

Fig.5.4.Schema ambreiajului monodisc cu arc cilindric.

Pe volantul 1 este fixată cu şuruburi carcasa 12. Garnitura 10 serveşte la reglarea

jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare 9. Discul de presiune 11 este
solidar la rotaţie cu carcasa 12 şi volantul 1. Pe arborele ambreiajului 2 se montează prin
caneluri discul condus 3 care este strâns între volantul 1 şi discul de presiune 11 prin
intermediul pârghiilor 9 de către arcul central cilindric 8. Arcul cilindric 8 se sprijină cu un
capăt pe discul 5, iar cu celălalt pe flanşa bucşei 7 şi acţionează asupra pârghiilor de
debreiere 9.

64
 La decuplare, bucşa 7 prin intermediul mecanismului de acţionare 6 comprimă arcul
central 8 şi acţionează asupra pârghiilor de debreiere 9 care nu mai apasă cu capetele
superioare pe discul de presiune 11. În această situaţie arcurile 4 vor depărta discul de
presiune 11 de discul condus 3, realizându-se astfel decuplarea ambreiajului. Arcul central
poate fi şi sub formă conică sau cilindrică iar secţiunea sârmei poate fi dreptunghiulară,
pătrată sau circulară. Ambreiajul cu arc central cilindric sau conic prezintă avantajul
amplificării forţei dată de arc în funcţie de raportul de transmitere al pârghiilor de decuplare
9. În felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvoltă o forţă redusă, se obţine asupra
discului de presiune o apăsare mare care permite ambreiajului să transmită un moment
motor mare.
5.2. Construcţia mecanismelor de acţionare a ambreiajelor

Mecanismul de acţionare a ambreiajelor trebuie să asigure o cuplare perfectă şi o

decuplare rapidă; forţa aplicată la pedală necesară decuplării ambreiajului nu trebuie să
depăşească (100…150 N, pentru autovehiculele uşoare şi 150…200 N pentru
autovehiculele medii şi grele); cursa totală a pedalei, să nu depăşească 120 …150 mm;
cursa liberă a pedalei nu trebuie să fie mai mare de 25 mm. Pe măsura uzării garniturilor
de fricţiune mecanismul de acţionare trebuie să permită reglarea cursei libere a pedalei.
După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi
neautomate (mecanic şi hidraulic) sau automate. La unele construcţii, pentru uşurarea
comenzii ambreiajului, se utilizează mecanisme de acţionare neautomate prevăzute cu un
servomecanism.

5.2.1. Mecanismul de acţionare mecanică

Schema constructivă a mecanismului de acţionare mecanică a ambreiajului este
prezentată în figura 5.5. Apăsând asupra pedalei 1 cu forţa Fp, prin intermediul tijei 2 şi a
furcii 3 se acţionează asupra manşonului de decuplare 5 pe care se montează rulmentul
de presiune care la rândul lui acţionează asupra pârghiilor de decuplare 6, eliberând în
felul acesta discul condus (de fricţiune) 8 şi, deci, ambreiajul se decuplează.

Fig.5.5.Schema mecanismului de acţionare mecanică a ambreiajului.

La cuplarea ambreiajului pedala 1 este lăsată liberă iar arcul 4 readuce manşonul 5
împreună cu rulmentul de presiune în poziţia iniţială şi deci ambreiajul se cuplează.
Jocul δ dintre pârghiile de decuplare 6 şi rulmentul de presiune este necesar pentru
înlăturarea uzurii pârghiilor de decuplare şi a rulmentului de presiune, atunci când
ambreiajul este cuplat. Jocul normal este de 2…4 mm. Dacă jocul este prea mare,
ambreiajul nu se poate decupla complet la cursa normală a pedalei, iar dacă nu există,

65
ambreiajul rămâne parţial decuplat, fapt care duce la o încălzire excesivă şi o uzură rapidă
a ambreiajului.

5.2.2. Mecanismul de acţionare hidraulic

Acest tip de mecanism de acţionare a ambreiajului a căpătat în ultimul timp o
răspândire din ce în ce mai mare, datorită avantajelor pe care le prezintă şi anume:
randament mai ridicat decât cel mecanic; simplitate constructivă şi posibilitate de
acţionare la distanţă; întreţinere şi reglare uşoară. Schema constructivă a unui
asemenea mecanism de acţionare este prezentată în figura 5.6

Fig.5.6.Schema mecanismului de acţionare hidraulică a ambreiajului

Apăsând cu forţa Fp asupra pedalei 1, tija 2 deplasează pistonul 3 în cilindrul 4 al

pompei centrale mărind presiunea lichidului din sistem la valoarea p 1 . Presiunea
astfel creată se transmite cilindrului de lucru 6, prin conducta 5, şi acţionează cu
presiunea p2 asupra pistonaşului 7 al cilindrului de lucru. Pistonaşul 7, la rândul său
acţionează prin tija 8 asupra furcii de debreiere 9, care deplasează manşonul de
decuplare 10 împreună cu rulmentul de presiune spre stânga. Manşonul de decuplare,
prin rulmentul de presiune, acţionează asupra pârghiilor de decuplare 12, care deplasează
discul de presiune 13 spre dreapta, eliberând discul condus (de fricţiune) 14, realizând
decuplarea ambreiajului. Acest sistem de acţionare are o parte mecanică de amplificare
a forţei dată de pedala 1 şi pârghiile 9 şi 12.
La eliberarea pedalei, presiunea din sistem se anulează şi ca atare manşonul
10 împreună cu rulmentul de presiune revine în poziţia iniţială şi, deci, ambreiajul
se cuplează.

5.3. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje

O apreciere sumară a diferitelor tipuri de ambreiaje se poate face în funcţie de

modul cum sunt îndeplinite următoarele cerinţe: asigurarea transmiterii momentului
maxim al motorului; cuplarea lină şi decuplarea rapidă şi totală; moment de inerţie mic
al părţii conduse; reglare şi întreţinere uşoară; fabricaţia simplă şi cost cât mai redus;
fiabilitate cât mai mare.
Dacă calculul ambreiajului a fost făcut corect, cerinţa privind transmiterea
momentului maxim al ambreiajului este îndeplinită de toate tipurile de ambreiaje. în ceea
ce priveşte îndeplinirea celorlalte cerinţe, gradul de satisfacere depinde de tipul
ambreiajului, particularităţile constructive şi funcţionale. Ambreiajele mecanice cu un
66
singur disc satisfac cel mai bine toate cerinţele amintite mai sus şi de aceea au cea mai
largă răspândire în construcţia de automobile. Ambreiajele mecanice cu două discuri
prezintă în general aceleaşi avantaje ca şi cele cu un singur disc cu excepţia că
momentul de inerţie al părţii conduse este mai mare. Ambreiajele mecanice centrifugale şi
hidraulice, cu toate că asigură o pornire din loc foarte lină, nu asigură decuplarea
completă a motorului de transmisie şi sunt mult mai scumpe. Din punct de vedere
al cerinţelor impuse, ambreiajele electromagnetice corespund, dar nu sunt suficient
de sigure în exploatare şi solicită suplimentar instalaţia electrică a automobilului.
Ambreiajele combinate uşurează mult conducerea automobilului, asigură cuplarea
lină şi decuplarea rapidă a motorului de transmisie, dar au un preţ foarte ridicat.
Din punct de vedere al mecanismului de acţionare, cel mai important neajuns al
ambreiajelor cu acţionare neautomată constă în obosirea rapidă a conducătorului auto.
Acţionarea mai uşoară, prin folosirea servomecanismelor, micşorează forţa la pedală,
conducătorul auto executând însă aceleaşi operaţii ca şi la ambreiajul obişnuit dar cu
eforturi mai mici. Prin folosirea sistemelor automate de acţionare, datorită suprimării
pedalei ambreiajului, conducerea este mai comodă, dar siguranţa în funcţionare este
mai redusă şi costul mult mai ridicat decât la acţionarea neautomată.

67
 6. CUTII DE VITEZE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE

De cele mai multe ori, momentul şi viteza unghiulară a motorului nu corespund

condiţiilor concrete de deplasare ale autovehiculului. Subansamblul autovehiculului care
asigură modificarea vitezei şi forţei de tracţiune ale autovehiculului prin modificarea puterii
produse de motor se numeşte cutie de viteze.

6.1. Cerinţe impuse cutiilor de viteze, clasificarea lor

Principalele cerinţe funcţionale ale cutiei de viteze sunt: asigurarea deplasării în
condiţii foarte variate de drum sau teren neamenajat; optimizarea funcţionării motorului
pentru creşterea economicităţii şi fiabilităţii; decuplarea de lungă durată a motorului de
restul transmisiei; obţinerea mersului înapoi al automobilului, fără inversarea sensului de
rotaţie al motorului.
La unele autovehicule cutia de viteze mai poate prelua şi alte funcţiuni suplimentare
cum ar fi: antrenarea unei prize de putere folosită pentru acţionarea unor echipamente
auxiliare ale automobilului; frânarea de încetinire necesară la coborârea pantelor lungi sau
în cazul opririlor repetate.
Pe lângă funcţiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinţe
constructive şi economice: să aibă construcţie simplă, robustă şi uşoară; să fie fabricate cu
costuri cât mai reduse; să aibă randament cât mai ridicat; să fie cât mai fiabile; să poată fi
întreţinute uşor; să funcţioneze silenţios; să fie comodă în deservire; să asigure
autovehiculului cele mai bune calităţi dinamice şi economice la o caracteristică exterioară
a motorului dată.
Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasifică în genere după modul de
variaţie al raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi: cutii
de viteze cu trepte la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă; cutii de
viteze fără trepte (continue sau progresive), care asigură între anumite limite o variaţie
continuă a raportului de transmitere; cutii de viteze combinate, care reprezintă o asociere
între cutia de viteze cu trepte şi una fără trepte.
Cutiile de viteze cu trepte se clasifică în funcţie de poziţia axelor arborilor, după
numărul treptelor de mers înainte şi pentru mersul înapoi şi după numărul de arbori.
După poziţia axelor arborilor, în timpul funcţionării cutiile de viteze cu trepte pot fi:
cu axe fixe, la care arborii au axa geometrică fixă; planetare, la care axele arborilor
execută o mişcare de revoluţie în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteză, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau
mai multe trepte.
După numărul de arbori, cutiile de viteze cu axe fixe pot fi cu doi şi cu trei arbori.
Cutiile de viteze fără trepte se clasifică după principiul de transformare al
momentului în: mecanice, de tipul cu fricţiune sau cu impulsuri; hidraulice, de tipul
hidrodinamice sau hidrostatice; electrice.
Cutiile de viteze combinate reprezintă în general o asociere între o cutie
hidrodinamică (convertizor hidraulic) şi o cutie mecanică în trepte, de obicei planetară.
După modul de schimbare a treptelor de viteză, cutiile de viteze pot fi: cutii de
viteze cu acţionare directă, la care schimbarea treptelor se face, în general, manual sau cu
ajutorul unui servomecanism; cutii de viteze cu acţionare semiautomată, la care numărul
de operaţii necesare la trecerea în treapta următoare se reduce; cutii de viteze cu
acţionare automată, la care schimbarea treptelor se face în mod automat, în funcţie de
condiţiile de mers, asigurând automobilului regimul optim de mişcare în ce priveşte
calităţile dinamice sau economice.
În prezent cele mai răspândite la automobile sunt cutiile de viteze în trepte cu axe
fixe, cu trei sau cu doi arbori şi cu acţionare mecanică.

68
 Din cele prezentate mai sus, rezultă clar că rolul principal al cutiei de viteze este
acela de a acorda posibilitatea motorului la exigenţele vehiculului prin modificarea
convenabilă a raportului de transmitere adică a relaţiei cinematice dintre viteza
automobilului şi turaţia motorului. În scopul asigurării unor bune posibilităţi de adaptare a
forţei de tracţiune şi a vitezei, care să permită automobilului obţinerea unor performanţe
dinamice şi economice ridicate, cutia de viteze trebuie să realizeze o gamă cât mai mare
de rapoarte de transmitere.
Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizată de un randament de
funcţionare definit ca raport al puterilor utile Pu şi de antrenare Pa (fig 6.1). Diferenţa între
acestea reprezintă puterea Pp pierdută prin învingerea frecărilor.

Fig. 6.1

Pu M u ω u
η cv = = (6.1)
Pa M a ω a
Pp = Pa − Pu = Pa (1 − η CV ) (6.2)

Dacă se are în vedere că raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin

definiţie:
ω a na
icv = = (6.3)
ω u nu
dependenţa dintre momentul util realizat la ieşirea din cutia de viteze şi momentul de
antrenare se exprimă prin relaţia:
Pu ωa
Mu = = Paη cv = M aη cv icv (6.4)
ωu icv
Forţa la roată este direct proporţională cu momentul util rezultat la ieşirea din cutia
de viteze:
M u i pη p
FR = (6.5)
rd
în timp ce viteza de deplasare a autovehiculului este direct proporţională cu viteza
unghiulară a arborelui de ieşire din cutia de viteze:

ω u rr
V = (6.6)
ip
În ultimele două relaţii s-a notat cu ip şi η p raportul de transmitere şi randamentul
agregatelor transmisiei amplasate după cutia de viteze, iar cu rd şi rr razele dinamice şi de
rulare ale roţilor motoare (în cazul unor alunecări mici, cele două raze sunt aproximativ
egale, rd ≈ rr ≈ r ).

69
 Din analiza relaţiilor 6.1 … 6.6 rezultă că prin modificarea raportului de transmitere
al cutiei de viteze este posibilă modificarea vitezei de deplasare a automobilului şi a forţei
la roată, fără să se modifice regimul de funcţionare al motorului (viteza unghiulară şi
cuplul). Deci, prin modificarea corespunzătoare a raportului de transmitere din cutia de
viteze se asigură posibilitatea deplasării automobilului cu viteze reduse şi învingerea de
către acesta a unor rezistenţe mari la înaintare menţinând motorul la un regim optim.
Definirea regimului optim de funcţionare nu este o chestiune simplă şi în plus criteriile ce
se au în vedere se pot modifica rapid în timp.
Astfel, dacă se urmăreşte obţinerea unor demaraje rapide şi viteze de deplasare
ridicate, care determină în mod direct productivitatea şi siguranţa circulaţiei (efectuarea
depăşirilor, învingerea unor rezistenţe mari la înaintare), este necesar ca motorul să
furnizeze puteri apropiate de puterea sa maximă. Aceasta înseamnă că motorul trebuie să
funcţioneze la turaţii ridicate şi la sarcini mari (sarcina este raportul dintre momentul
furnizat de motor la o anumită turaţie şi momentul maxim ce poate fi furnizat la aceeaşi
turaţie).
Zona economică de funcţionare a motorului este de regulă la turaţii medii şi sarcini
cuprinse între valori medii şi mari. Uzura motorului creşte cu sarcina, dar şi mai accentuat
cu turaţia. Aceasta înseamnă că, din punct de vedere al fiabilităţii, este preferabil ca
motorul să lucreze la turaţii reduse în regim de croazieră, cu condiţia ca ungerea să se
realizeze normal.

6.2. Construcţia cutiilor de viteze

La plasarea roţilor dinţate pe arbori pentru diferite trepte de viteză, roţile, pentru
treapta cu raportul de transmitere cel mai mare (treapta I), se plaseze cât mai aproape de
reazem, micşorând în acest fel valoarea reacţiunilor la această treaptă şi implicit săgeata
arborilor datorită încovoierii.
Cuplarea treptelor în cutiile de viteze se poate realiza, după cum urmează: prin
deplasarea axială a roţilor, soluţie utilizată în prezent numai pentru obţinerea mersului
înapoi şi a treptei inferioare; prin angrenarea permanentă a roţilor dinţate şi mufe de
cuplare; prin angrenarea permanentă a roţilor dinţate şi sincronizatoare; prin angrenarea
permanentă a roţilor dinţate şi ambreiaje cu mai multe discuri.
Schema cinematică a unei cutii de viteze cu trei arbori având cinci trepte de mers
înainte şi una de mers înapoi este prezentată în figura 6.2.

Fig.6.2. Schema cinematică a unei cutii cu trei arbori

avand 5 trepte de mers inainte si una de mers inapoi

70
 În acest caz cutia de viteze primeşte mişcarea de la motor prin arborele primar 1 şi
o transmite prin angrenajul permanent format din roţile dinţate 4 şi 5 la arborele
intermediar 2 de unde în funcţie de treapta cuplată la arborele secundar 3 şi mai departe
la roţile autovehiculului. În figura 6.2. treptele de mers înainte şi cea de mers înapoi se
cuplează prin sincronizatoarele 17, 18 şi 19 mai rar cu manşoane simple şi atunci numai
pentru treptele inferioare. Pentru formarea mersului înapoi între roata 14 de pe arborele
secundar şi roata 15 de pe arborele intermediar se intercalează roata parazită 16 care
inversează sensul de rotaţie al arborelui secundar 3.
Rapoartele de transmitere sunt date de relaţiile:
Z 5 Z 12 Z 5 Z 10 Z5 Z8
i cvI = ; icvII = ; icvIII = ;
Z 4 Z 13 Z 4 Z 11 Z4 Z9
Z Z Z Z Z Z Z
icvIV = 5 6 ; icvV = 1 ; icvMi = 5 14 16 = 5 14
Z4 Z7 Z 4 Z 16 Z 15 Z 4 Z 15
La această construcţie pe arborele primar 1 se află pinionul 4 al angrenajului
permanent, arborele secundar 3 susţine elementele de cuplare. Arborele intermediar 2
susţine roata 5 a angrenajului permanent şi roţile dinţate ale diferitelor trepte ale cutiei de
viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc, mai ales la autoturismele organizate
după soluţia motor în faţă, transmisie pe roţile din faţă sau motor în spate, transmisie pe
roţile din spate. În felul acesta reductorul central şi diferenţialul este aşezat între ambreiaj
şi cutia de viteze. Avantajul acestei cutii de viteze constă în eliminarea transmisiei
cardanice din schema generală a automobilului, se micşorează numărul arborilor şi al
lagărelor.
În cazul cutiilor de viteze cu doi arbori, momentul motor se transmite în toate
treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roţi dinţate, fapt care face ca randamentul
acestei cutii de viteze să fie mai mare decât la cele cu trei arbori pentru toate treptele în
afară de ultima.
Schema cinematică a unei cutii de viteze cu doi arbori, având cinci trepte de mers
înainte şi una de mers înapoi, folosind soluţia motor în faţă, transmisie pe roţile din faţă,
este prezentată în figura 6.3.

Fig.6.3. Schema cinematică a unei cutii de viteze cu doi arbori,

având cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.

71
 În acest caz momentul motor de la arborele 1 al ambreiajului, printr-un manşon cu
bolţuri 2, se transmite arborelui primar 3 al cutiei de viteze, de unde în funcţie de treapta
cuplată, momentul motor ajunge la arborele secundar 4, care este solidar cu pinionul conic
5 al reductorului central, care la rândul lui transmite mişcarea coroanei 6 a reductorului
central, montat pe carcasa diferenţialului.
La această construcţie treptele de mers înainte se cuplează prin sincronizatoarele
20, 21 şi semisincronizatorul 22, iar mersul înapoi prin roata baladoare parazită 19 care se
cuplează cu roata 13 de pe arborele primar şi roata 14 execută din aceeaşi bucată cu
careta sincronizatorului 21.
Rapoartele de transmitere în acest caz sunt date de relaţiile:
Z8 Z 10 Z 12 Z 16
icvI = ; icvII = ; icvIII = ; icvIV = ;
Z7 Z9 Z 11 Z 15
Z Z Z Z
icvV = 13 ; ; icvMi = 19 14 = 14
Z 17 Z 13 Z 19 Z 13
Există mai multe posibilităţi de cuplare a treptelor cutiilor de viteze. Prima
modalitate adoptată în ordine cronologică a fost cuplarea treptelor cu roţi dinţate
baladoare. care se pot deplasa axial pe caneluri (figura 6.4.).
În acest caz roata dinţată 1 este fixată prin pană, prin caneluri, sau prin fretaj pe
arborele 3, iar roata dinţată 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este antrenată
de nişte caneluri. Roata 2 este prevăzută cu un guler în care intră o furcă care serveşte la
deplasarea axială a roţii pe arborele canelat 4. Această metodă de cuplare este simplă şi
duce la obţinerea unor momente de inerţie mici ale pieselor care se rotesc. În schimb,
prezintă ca dezavantaje dificultăţi la schimbarea treptelor şi şocuri însemnate care apar la
cuplare, din cauza vitezelor periferice diferite ale roţilor dinţate ce se cuplează. Şocurile
produc zgomot puternic şi degradează rapid danturile. Din cauza acestor dezavantaje,
răspândirea acestor modalităţi de cuplare este restrânsă, întâlnindu-se numai la mersul
înapoi şi mai rar la treapta întâia.

Fig. 6.4. Cuplarea treptelor prin roţi dinţate baladoare

Deşi nu se înlătură şocul la cuplare, utilizarea mufelor de cuplare simple (figura

6.5) face ca efortul să nu mai fie preluat de către dantura principală, ci de către o
dantură de cuplare realizată în acest scop. Mai mult, şocul nu mai este preluat de un
număr redus de dinţi, ci de toţi dinţii mufei de cuplare. Dantura mufei de cuplare poate fi
periferică sau frontală.

72
 Fig. 6.5. Cuplarea treptelor de viteze prin roţi dinţate cu angrenare permanentă
şi mufe de cuplare simple

În figura 6.5 a se prezintă schema de principiu a cuplării treptelor prin roţi dinţate
permanent angrenată şi mufa de cuplare cu dantură periferică.. Roata 1 este fixată pe
arborele 5 prin intermediul unei caneluri prin fretaj, iar roata 2 se roteşte liber pe
arborele 4. Ambele roţi sunt în angrenare permanentă. Prin cuplarea danturii d1, a mufei 3
cu dantura d2 a roţii dinţate 2, aceasta se solidarizează cu arborele 4, deci se cuplează
treapta. În practică se întâlnesc două soluţii constructive pentru danturile d1 şi d2 ale
mufei 3 şi roţii 2 şi anume: dantura d1 exterioară şi dantura d2 interioară (figura 4.5.a ) sau
dantura d1 exterioară şi dantura d2 exterioară. Pentru uşurarea cuplării, danturile de
cuplare sunt executate cu module mici şi număr mare de dinţi.
Schema de principiu a cuplării treptelor de viteză prin roţi dinţate permanent
angrenate şi mufa de cuplare cu dantură frontală, este prezentată în figura 4.5.,b. Prin
deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontală d1 se cuplează cu dantura frontală d2
a roţii 2 permiţând transmiterea mişcării de la arborele 5 la arborele 4 sau invers.
Nici la soluţia cu roţi angrenate permanent şi mufe de cuplare simple şocurile
n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura roţilor dinţate la dantura mufei
însă datorită faptului că toţi dinţii mufei vin în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai
mică, deoarece sarcina preluată de un dinte va fi mult mai redusă.
În scopul uşurării schimbării treptelor de viteză se utilizează la unele automobile
mufe pentru uşurarea cuplării (figura 6.6.).
La deplasarea mufei 5 spre stânga se face legătura între roata liberă 8 şi
manşonul 6, montat prin caneluri pe arborele 7. Prin aceasta mişcarea de la roata liberă 8
care se află în angrenare permanentă cu roata 9 se transmite arborelui 7. Pentru
uşurarea cuplării, danturile de cuplare, respectiv dantura mufei, se execută cu module
mici şi număr mare de dinţi. Uneori lungimea dinţilor 4, a mufei 5, respectiv danturile
de cuplare 1 şi 2 se execută alternativ cu lungime diferită, astfel la deplasarea mufei 5
spre stânga, doi dinţi lungi ai acestei mufe vor intra mai întâi în golul mare dintre dinţii 1 şi
1’. După aceasta vor fi ghidaţi în golul mare dintre dinţii 2 şi 2’, respectiv 1 şi 2. În
această situaţie deplasarea mai departe spre stânga a mufei pentru cuplarea completă
se face mai uşor. Pentru asigurarea unei cuplări stabile dantura 3 a manşonului 6 se
execută puţin înclinat la unghiul γ . în felul acesta după cuplarea mufei, ia naştere o forţă
axială care menţine mufa în poziţie cuplată.

73
 Fig. 6.6. Construcţia mufei pentru uşurarea cuplării treptelor de viteze

Utilizarea mufelor care uşurează cuplarea treptelor de viteză permite să se

accelereze întrucâtva procesul de schimbare a treptelor datorită micşorării
probabilităţii de a se întâlni dinte cu dinte. Trebuie însă subliniat faptul că nici această
soluţie constructivă nu poate diminua în totalitate şocul care apare la schimbarea
treptelor de viteză şi nici să-1 scutească pe conducătorul auto de manevrele
suplimentare pentru diminuarea şocului la cuplarea treptelor.
Măsurile care pot fi luate în vederea micşorării şocurilor la cuplarea treptelor constau
în:
 micşorarea momentului de inerţie al arborelui primar al cutiei de viteze şi
a pieselor legate cinematic de acesta (prin decuplarea ambreiajului sau
prin montarea mufelor de cuplare şi a roţilor libere cât mai aproape de
ambreiaj, pe unul din arborii primar sau intermediar);
 realizarea unei elasticităţi mai mari a elementelor transmisiei din
vecinătatea cutiei de viteze (ambreiaj, transmisie cardanică, arbori
planetari, etc);
 sincronizarea (egalizarea vitezelor periferice ale elementelor ce se
cuplează).
Sincronizarea poate să se obţină fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin
utilizarea sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate presupune
o abilitate a conducătorului auto şi reprezintă un factor de oboseală şi de diminuare a
atenţiei acestuia.
Sincronizatoarele au la ora actuală o răspândire deosebit de largă nu numai la
autoturisme, ci şi la autocamioane sau autobuze. Cele mai răspândite
sincronizatoare sunt cele cu inerţie sau cum se mai numesc cu blocare. Acest tip de
sincronizator nu permite cuplarea treptei de viteză indiferent de forţa cu care acţionează
conducătorul auto dacă nu s-a ajuns la sincronism (egalizarea turaţiilor elementelor care
se cuplează).

 Etajul de mers înapoi

Etajul de mers înapoi serveşte la mersul înapoi al automobilului fără a se schimba
sensul de rotaţie al motorului. Etajul de mers înapoi se obţine prin intercalarea unor roţi
dinţate suplimentare între cele două roţi dinţate ale etajului I.

74
 Fig. 6.7 Etajul de mers înapoi:
a – cu bloc de două roţi dinţate culisante; b – cu o roată dinţată culisantă.

În figura 6.7, a se arată etajul de mers înapoi cu două roţi dinţate culisante. Roata
dinţată 1 de pe arborele secundar S împreună cu roata dinţată 2 de pe arborele
intermediar I , formează treapta 1 de viteză ( etajul 1) . Dacă în poziţia decuplată blocul de
roţi dinţate 3 şi 3′ sunt deplasate pe axul MI până când roata dinţată 3′ se va angrena cu
roata dinţată 2 , iar roata dinţată 3 cu roata dinţată 1, sensul de rotaţie al arborelui
secundar se va schimba , deci şi sensul de mers al automobilului.
În figura 8.8, b este prezentat un etaj de mers înapoi cu intercalarea unei singure
roţi dinţate între roţile dinţate ale etajului I . Roţile dinţate 1 şi 2 vor fi cuplate simultan cu
pinionul 3 care în acest caz este mai lat. În felul acesta sensul de rotaţie se schimbă.

 Mecanismul de comandă a cutiei de viteze , fixare şi zăvorâre

Deplasarea elementelor sincronizatoare sau a manşoanelor cu craboţi în vederea
cuplării diferitelor trepte ale schimbătorului (cutiei) de viteze se face prin intermediul unor
furci culisante care pătrund într-un canal inelar al piesei în rotaţie ce urmează a fi cuplată.
În general, o furcă comandă două cuplări în sensuri opuse. Furcile sunt deplasate prin
bare ce lunecă longitudinal sub comanda unui selector (fig. 6.8. a). Acest dispozitiv
prezentat schematic cuprinde maneta schimbătorului de viteze 1 ce se poate roti în jurul
articulaţiei 2 pentru a alege una din barele 3 de comandă a furcilor 4 .

a b
Mecanismul de comandă a Mecanismul de comandă a cutiei de
schimbătorului de viteze (schemă). viteze(secţiune):
1- capac carter cutie; 2- tije culisantă; 3 -furci;
4- manşon furcă; 5- articulaţie sferică; 6- ştift; 7-
şuruburi de fixare; 8- arc dispozitiv fixare; 10- manetă
de acţionare; 11- arc de apăsare manetă
Fig. 6.8

75
 Dispozitivul asigură posibilitatea de cuplare la un moment dat a unei singure trepte
a cutiei de viteze. După cuplare, bara longitudinală este fixată în poziţia respectivă printr-
un zăvor cu arc 5.
În figura 6.8, b este prezentată o secţiune prin ansamblul mecanismului de
comandă a cutiei de viteze. În cele prezentate acţionarea este directă dar poate fi şi de la
distanţă la autovehiculele care nu au cutia de viteze lângă conducător.

6.3. Schimbătoarele (cutiile) de viteze continue (variatoare) mecanice

Aceste mecanisme transmit puterea de la arborele primar la arborele secundar prin
intermediul unor elemente de frecare. Au fost construite variatoare cu discuri , ciuperci sau
curele, similare celor folosite curent la maşinile unelte.
În prezent singurul variator mecanic aplicat la automobilele produse în serie este
cuprins în transmisia Variomatic ce echipează autoturismele DAF (fig. 6.9, a) şi a cărui
reprezentare schematică este redată în figura 6..9, b.

a b
Fig. 6.9: Transmisia Variomatic-DAF:
1-arbore; 2-roată conică; 3,3/-roţi conduse; 4-mufă de cuplare; 5-discuri conice fixe; 6-discuri conice
mobile;7-contragreutăţi; 8-camera vacuumatică; 9-tijă piston; 10-piston; 11-semiarbore; 12-disc conic;
13-arc; 14-angrenaj cilindric; 15-roţi motoare; 16-roata condusă; 17-arbore; 18-curele trapezoidale.

Fiecare roată motoare este acţionată separat de o curea trapezoidală. Diametrele

roţilor de curele se schimbă în funcţie de turaţia motorului şi de depresiunea la aspiraţie;
prin aceasta se obţine o variaţie continuă a raportului de demultiplicare şi a mişcării
transmise la roţi. Acţionarea separată prin curele asigură totodată împărţirea puterii
disponibile şi diferenţierea turaţiilor roţilor motoare.

6.4. Schimbătorul (cutia) de viteze hidrodinamic

Schimbătorul de viteze hidrodinamic este un convertizor hidraulic deoarece el are
un reglaj automat, adică este un variator de cuplu cu autoreglare. El poate realiza variaţia
momentului transmis şi a rapoartelor de transmitere în mod automat, fără ajutorul vreunui
servomecanism.
Spre deosebire de un ambreiaj hidraulic care transmite un moment cel mult egal cu
momentul motor, convertizorul hidrodinamic transmite un cuplu care variază în raport cu
variaţia turaţiei, adică transmiterea mişcării se face cu transformarea momentului. De
aceea, această transmisie se mai numeşte şi hidrotransformator.
În principiu, un hidrotransformator simplu, numit hidrotransformator cu o treaptă sau
monofazat, se compune din trei elemente hidraulice cu palete: pompa, turbina şi reactorul,

76
numit şi difuzor fix. Reactorul poate fi dispus în aval sau în amonte de pompă. La
automobile se foloseşte varianta reactor în amonte de pompă (fig. 6.10, a) deoarece
permite, după cum se va vedea în continuare, eliberarea reactorului, obţinându-se prin
aceasta un randament mai mare. Elementele hidraulice se execută de obicei, prin turnare
de precizie din aliaje uşoare, rezistente. Paletele 8 ale celor trei elemente se fac cu profil
curb. Prin aşezarea în serie a elementelor hidraulice cu palete, se închide pe generatoare
o cavitate inelară (tor), în interiorul căruia circulă un lichid (ulei special). Pompa 4 este
fixată pe carcasa 2, care la rândul său este fixată de arborele conducător 1, (arborele cotit
al motorului). Turbina 3 este legată cu arborele condus 7. Reactorul 5 este fixat pe
manşonul 6 , care este legat rigid de carterul hidrotransformatorului . Carcasa 2 împreună
cu roţile hidraulice sunt aşezate în lagăre prevăzute în carter.
Când pompa este pusă în mişcare de către motor, lichidul din interiorul său este
antrenat în mişcare de rotaţie de către palete şi proiectat de forţa centrifugală de la centru
spre exteriorul circumferinţei sale. Din pompă, lichidul intră cu viteză mare în turbină şi
creează pe paletele acesteia o presiune mare, care pune în mişcare turbina împreună cu
arborele condus. Datorită profilului foarte curb al paletelor turbinei, momentul receptor al
turbinei Mt este mai mare decât momentul motor al pompei Mp, din care cauză turaţia
turbinei nt este mai mică decât cea a pompei np .

a b
Fig. 6.10: Schema şi caracteristica hidrotransformatorului simplu
cu o singură treaptă.

Din turbină, lichidul trece prin paletele fixe ale reactorului, în scopul schimbării
direcţiei sale, astfel că la ieşirea dintre paletele acestuia lichidul are din nou aceeaşi
direcţie şi aceeaşi valoare (neglijând pierderile prin turbionare) cu viteza de intrare în
pompă. Această schimbare de direcţie a lichidului, în paletele fixe ale reactorului,
determină o reacţie pe paletele sale, lichidul apasă pe acestea, exercitând o forţă care
produce un moment de reacţie care este preluat de carterul fix al hidrotransformatorului.
Reactorul este deci folosit ca un punct fix pentru a transforma valoarea momentului
receptor. Momentul de reacţie provine din diferenţa dintre momentul receptor al turbinei şi
momentul motor al pompei, care se adaugă la momentul motor, deci la arborele condus
al turbinei, când turaţia acestuia este mai mică decât turaţia arborelui conducător şi scade
când turaţia arborelui condus devine mai mare decât turaţia arborelui conducător.
Astfel, momentul receptor variază cu turaţia turbinei, în funcţie de rezistenţele la
înaintare pe care le întâmpină automobilul. Din cele arătate se poate înţelege că diferenţa
esenţială dintre un ambreiaj hidraulic şi un hidrotransformator este aceea a prezenţei
reactorului în construcţia hidrotransformatorului care poate transmite un moment mai
mare decât cel primit. De asemenea, paletele hidrotransformatorului, au un profil curb

77
aerodinamic, pe când cele ale ambreiajului au o formă dreaptă (fără profil), realizate sub
forma de simple plăci.
Caracteristicile hidrotransformatorului monofazat. Făcând să varieze momentul
rezistent la roţi, adică momentul receptor, şi o dată cu el turaţia turbinei (a arborelui
condus), păstrând constant momentul motor, adică turaţia motorului şi a pompei, se obţine
o diagramă caracteristică a hidrotransformatorului.
În general aceasta se reprezintă (fig. 6.10, b ) prin următorii parametri:
- coeficientul de transformare îh :
Mt
ih = ;
Mp
- inversul raportului de transmitere cinematic i′ :
nt
i`= ;
np
- randamentul ηh :
Pi M t nt
ηh = = ⋅ = i ⋅ i` ,
Pp M p n p h
unde: Mt este momentul receptor la turbină;
Mp – momentul motor la pompă;
nt – turaţia turbinei;
np – turaţia pompei;
Pt – puterea turbinei;
Pp – puterea pompei.
La demaraj, turaţia nt este nulă şi momentul receptor Mt este maxim. Din cauza
pierderilor, valoarea sa nu este decât de 2,5 – 5 ori mai mare decât cea a momentului
motor. Aceasta pentru că în punctul de demaraj pierderile prin frecare şi prin turbionare
ating valoarea lor maximă.
Pe măsură ce viteza automobilului creşte, turaţia nt a turbinei se măreşte,
momentul receptor se micşorează şi odată cu el şi coeficientul de transformare îh. Turaţia
corespunzătoare punctului maxim de pe caracteristica randamentului (randamentul
maxim îh max) este turaţia de calcul. La această turaţie, pierderile prin turbionare sunt nule.
Acest punct se situează pe diagramă între rapoartele de transmitere i′ = 0,5 şi i′ =
0,8 şi se notează cu i′.
Micşorând în continuare momentul transmis, se poate ajunge la egalizarea turaţiilor
nt şi np , când i =1. Acest lucru ar fi de dorit, însă nu se poate obţine egalitatea momentelor
Mt şi Mp, deoarece momentul receptor Mt este cu mult mai mic în raport cu momentul
motor Mp, datorită pierderilor prin turbionare. Acesta este punctut de turaţie maximă. De
aici înainte nu mai este deloc utilă folosirea hidrotransformatorului. Funcţionarea sa trebuie
folosită până aproape de acest punct de egalitate a momentelor. Acest punct se numeşte
punct de ambreiaj, în care momentele Mt şi Mp devin egale, iar momentul de reacţie
exercitat pe reactor devine nul, reactorul putând fi decuplat de carterul fix.
În acest scop, pentru îmbunătăţirea randamentului hidrotransformatorului ηh ,
reactorul 4 se montează pe dispozitivul tip roată liberă 5 (fig. 6.11, a). Acest tip de
hidrotransformator se numeşte hidrotransformator complex monofazat. Dispozitivul tip
roată liberă se blochează în sensul efectuării reacţiei, însă începe să se rotească liber în
acelaşi sens cu pompa 3 şi turbina 2, din momentul în care momentul receptor Mt devine
egal cu momentul motor Mp. De la acest punct, hidrotransformatorul funcţionează ca un
ambreiaj hidraulic, iar randamentul său ηh devine egal cu randamentul ambreiajului ηa
(fig. 6.11, b) ceea ce duce la un consum economic de combustibil şi la un mers normal al
automobilului.

78
 Fig. 6.11: Schema şi caracteristica hidrotransformatorului complex
cu o singură treaptă şi caracteristica ei.

Valoarea maximă a randamentului hidrotransformatoarelor moderne la funcţionarea

în regim de hidrotransformator este de maximum 0,85 - 0,90. La trecerea în regim de
hidroambreiaj, randamentul are valoarea de 0,97 – 0,98.
În fig.6.11, c este reprezentată vederea elementelor componente ale
hidrotransformatorului complex monofazat.

6.5 Transmisiile hidromecanice

Raportul de transformare maxim îh al hidrotransformatoarelor complexe este 2,5
pentru autoturisme şi 4 pentru autocamioane, care în general este insuficient în anumite
situaţii (pante, porniri din loc etc.). Pentru aceasta, hidrotransformatorul este asociat cu un
schimbător de viteză mecanic planetar cu două – trei etaje (unul de priză directă şi unul
sau două demultiplicatoare) pentru mersul înainte şi unul de mers înapoi. Acest ansamblu
se numeşte transmisie hidromecanică.
a) Transmisia automată a autoturismului Opel Diplomat (fig. 6.12) se compune
dintr-un hidrotransformator cu o singură treaptă şi un schimbător de viteze planetar cu
două etaje pentru mersul înainte şi unul pentru mersul înapoi. Schimbarea automată a
etajelor se realizează cu ajutorul unor cuplaje şi frâne cu comandă hidraulică.
Hidrotransformatorul se compune din: carcasa sudată 14, care este fixată de volantul
motorului, pompa 3, turbina 1, prevăzută cu un butuc canelat prin intermediul căruia se
montează pe arborele conducător al schimbătorului de viteze, reactorul 2, montat printr-
un dispozitiv tip roată liberă 4 pe un ax tubular fixat pe peretele schimbătorului de viteze
planetar.
Valoarea maximă a coeficientul de transformare este 2,1.

79
 Schimbătorul de viteze planetar se compune din arborele conducător 5, arborele
condus 13, un grup planetar, două ambreiaje polidiscuri 7 şi 11 şi frâna cu bandă 6.
Grupul planetar se compune din: pinionul planetar anterior 18, pinionul planetar
posterior 10 de diametru mai mare, trei sateliţi lungi 17, angrenaţi cu pinionul planetar
posterior, trei sateliţi scurţi 8 de diametru mai mare în angrenare cu pinionul planetar
anterior, cu sateliţii lungi şi cu coroana dinţată 9. Între sateliţii lungi şi pinionul planetar
anterior nu există legătură directă. Toţi sateliţii sunt dispuşi în platoul portsateliţi 16, iar
pinionul planetar anterior 18 este fixat de flanşa ambreiajului 7.
Schimbarea etajelor se realizează cu ajutorul celor două ambreiaje 7 şi 11 şi al
frânei cu bandă 6.
Ambreiajul 7 serveşte pentru obţinerea etajelor de mers înainte. El se compune
dintr-un butuc, fixat pe arborele conducător 5, un tambur condus, discurile conducătoare şi
discurile conduse, dintr-o flanşă care face legătura între pinionul planetar anterior 18 şi
tamburul ambreiajului şi dintr-un piston comandat hidraulic.
În urma ambreierii, tamburul ambreiajului împreună cu flanşa şi pinionul planetar anterior
18 se solidarizează la roţile cu arborele conducător 6. La scăderea presiunii uleiului,
ambreiajul se decuplează sub acţiunea arcurilor de debreiere.

Fig. 6.12: Transmisia automată a autoturismului Opel Diplomat:

a- vedere; b- schema cinematică.

Ambreiajul pentru mersul înapoi 11 este amplasat în partea din spate a carterului
schimbătorului de viteze şi se compune din cinci perechi de discuri cu arcuri de debreiere
şi dintr-un piston comandat hidraulic. O parte din discuri sunt cuplate cu carterul
schimbătorului de viteze, iar celelalte discuri sunt cuplate cu coroana 9. Ambreiajul pentru

80
mersul înapoi îndeplineşte rolul unei frâne, asigurând oprirea coroanei sateliţilor faţă de
carterul schimbătorului de viteze.
Frâna cu banda 6 este amplasată pe tamburul ambreiajului cu discuri multiple 7.
Ambreiajele şi frâna sunt acţionate automat de către un sistem de comandă
hidraulică compus din cutia de supape 15, regulatorul 12, şi pompa de ulei 19. Acest
sistem funcţionează sub influenţa vitezei de deplasare a automobilului şi a sarcinii
motorului.
Cutia de supape este fixată sub carterul schimbătorul de viteze planetar.
Regulatorul centrifugal, aşezat pe arborele condus 13, modifică presiunea uleiului în
funcţie de viteza automobilului.
Pompa de ulei formează capacul din faţă al schimbătorului de viteze planetar şi dă
presiunea de ulei necesară pentru funcţionare.
Un schimbător de căldură, situat în partea inferioară a radiatorului de apă,
echilibrează temperatura uleiului.
Transmisia este prevăzută cu un levier selector cu cinci poziţii (P-R-N-D-L), montat
pe coloana volanului şi legat printr-o tijă de sistemul de comandă hidraulică.
Pentru poziţia D a levierului selector, corespunzător mersului normal se cuplează în
mod automat etajul I. În acest caz, ambreiajele 7 şi 11 sunt libere, iar frâna cu bandă
blochează tamburul ambreiajului, care imobilizează prin flanşa de legătură pinionul
planetar anterior 18. În felul acesta mişcarea se transmite de la turbină, prin arborele
conducător 5, către pinionul planetar posterior 10. Întrucât pinionul planetar anterior 18
este imobilizat faţă de carterul schimbătorului de viteze prin frâna 6, sateliţii 8 se vor
rostogoli în jurul pinionului planetar anterior 18, antrenând totodată şi platoul port sateliţi
16 şi arborele condus 13.
Raportul de transmitere al acestui etaj este de 1,82 iar raportul total, dacă se ţine
seama şi de hidrotransformator, poate creşte automat şi continuu până la 3,82.
Schimbarea raportului de demultiplicare dintre motor şi roţile automobilului se efectuează
automat în funcţie de viteza automobilului, (sub acţiunea regulatorului centrifug) şi de
sarcina motorului, respectiv gradului de apăsare pe pedala de acceleraţie.
Când scad rezistenţele la înaintare şi creşte viteza de deplasare, în mod automat
se trece în etajul superior al schimbătorului de viteze planetar, care este etajul de priză
directă. În această situaţie, frâna se slăbeşte şi ambreiajul 8 se cuplează. Butucul
ambreiajului solidarizat cu arborele conducător 5 se cuplează cu flanşa ambreiajului şi prin
aceasta cu pinionul planetar anterior 18. Datorită faptului că pinionul planetar posterior 10
este solidarizat cu arborele conducător, mecanismul planetar se blochează şi arborele
condus se va roti cu aceeaşi turaţie ca cea a arborelui conducător. În etajul de priză
directă, raportul de transmitere creşte numai datorită hidrotransformatorului până la 2,1.
Pentru poziţia L a levierului selector, la mersul pe drumuri grele, ambreiajele sunt
libere, iar frâna 6 imobilizează tamburul ambreiajului 7. Mişcarea se transmite de la
arborele conducător 5 prin schimbătorul de viteze planetar, care se găseşte în situaţia
etajului I. Trecerea în mod automat la etajul II nu mai este posibilă, întrucât conducta de
ulei spre cutia de supape este închisă.
Poziţia R a levierului selector corespunde mersului înapoi al automobilului când
ambreiajul pentru mersul înapoi 11 este cuplat, iar frâna 6 şi ambreiajul 7 pentru etajele de
mers înainte sunt libere.
În această situaţie, mişcarea se transmite de la arborele conducător 5 la pinionul
planetar posterior 10 şi de aici, prin sateliţii lungi 17, la sateliţii scurţi 8. Coroana 9 fiind
imobilizată de carterul schimbătorului de viteză prin intermediul ambreiajului 11, sateliţii
scurţi 8 se vor rostogoli pe coroana 9, producând mersul înapoi prin antrenarea platoului
portsateliţi 16 şi a arborelui condus 13.

81
 Raportul de transmitere al etajului pentru mersul înapoi al schimbătorului de viteze
este de 1, 82, el putând creşte automat şi continuu până la 3,82 dacă se ţine seama de
influenţa hidrotransformatorului.
Poziţia N a levierului selector corespunde poziţiei neutre când ambreiajul pentru
mersul înapoi 11 şi frâna 6 sunt libere. În felul acesta, toate pinioanele se rotesc liber fără
a transmite mişcare arborelui condus.
Poziţia P a levierului selector se foloseşte pentru parcare, ambreiajul 11 fiind liber,
astfel încât mişcarea nu se transmite arborelui condus. Totuşi în poziţia P, un mecanism
de blocare imobilizează flanşa anterioară a platoului portsateliţi. Acest mecanism este
acţionat prin sistemul de tije ale levierului selector.
Datorită schimbării automate a etajelor în schimbătorul planetar şi transformării
suplimentare a momentului transmis în hidrotransformator, raportul de transmitere variază
continuu şi în limite destul de largi, asigurând regimurile necesare de deplasare a
automobilului. Comanda mişcării automobilului se face numai prin apăsarea, după nevoie,
a pedalei de acceleraţie şi a pedalei de frână.
b. Transmisia automată a autoturismului Chevrolet (fig. 6.13). Autoturismul
Chevrolet a fost echipat din anul 1957 cu o transmisie hidraulică automată, denumită
Turboglide.
Transmisia Turboglide se compune dintr-un hidrotransformator polifazat, având o
pompă 4, un reactor 5 (cu palete mobile) şi trei turbine 1, 2, şi 3 şi dintr-un schimbător de
viteze planetar cu două trepte.
Momentul motor este transmis pompei 4 de către arborele 11 al motorului.
Turbina 1 transmite momentul coroanei 10, care se sprijină direct pe prima roată
liberă, montată în peretele fix al carterului. Astfel, momentul transmis de prima turbină este
multiplicat în raportul 3:1 de arborele conducător 12.
Turbina 2 este legată cu coroana 8, al cărui pinion planetar se sprijină direct pe a
doua roată liberă 9, ceea ce corespunde la o mărime a momentului transmis de această
turbină în raport 1,5:1, platoul portsateliţi fiind cuplat direct cu arborele 12. Turbina 3 este
legală direct cu arborele 12.
Reactorul 5 cu palete variabile este montat pe roata liberă 6, fiind comandat de
pistonul hidraulic 7. Variaţia înclinării permite o accelerare foarte rapidă a automobilului.
La demaraj, cele trei turbine funcţionează împreună şi dau la arborele 12 un raport
de transmitere total, care are valoarea de la 3,8 până la 4,3, după poziţia paletelor
reactorului maximă sau minimă şi care atinge la modelele cele mai recente o valoare de
4,6:1 până la 5,1:1. Pe măsură ce acceleraţia arborelui condus 13 creşte, turbina 1 se
eliberează, apoi turbina 2 şi în final, la punctul de ambreiaj, se liberează şi reactorul 5.
La transmisia Turboglide, înclinarea paletelor reactorului nu se schimbă decât în
momentul când pedala de acceleraţie este apăsată până la refuz. Variaţia înclinării
paletelor modifică raportului îh şi astfel momentul pe care hidrotransformatorul îl impune
motorului.

Fig. 6.13: Transmisia automată Turboglide a autoturismului Chevrolet.

82
 La autoturisme transmisiile automate sunt răspândite în America, dar relativ puţin
aplicate de constructorii europeni. Motivele neaplicării pe scară largă a acestor transmisii
sunt în principal următoarele:
- suprapreţ de circa 10…20 % din costul automobilului, faţă de 2…6 % la
automobilele americane care sunt mult mai mari, mai grele şi mai scumpe;
- pierderi importante de putere în interiorul transmisiei, care nu convin la
automobilele echipate cu motoare fără exces de putere;
- majorare considerabilă a consumului de benzină (cu 5…20 %) mai ales la
circulaţia în oraş sau pe drumurile de munte;
- senzaţia conducătorului că nu mai stăpâneşte integral vehiculul, deoarece
schimbările de viteză se fac în afara voinţei lui, fiind comandate de un mecanism
automat .
Totuşi în scopul de a simplifica schimbarea vitezelor, lucru important pentru
conducătorii începători, unii constructori europeni au livrat transmisii cu convertizor (Fiat
850; BMC 850; Renault10; Simca 1000).

6.6. Transmisiile hidrostatice.

Aceste transmisii introduse în tracţiunea cu motor la tractoare, motocare şi
locomotive se aplică în prezent în producţia de automobile la unele autovehicule speciale
şi la acţionări auxiliare (de ex. acţionarea ventilatoarelor la unele autobuze). Datorită
avantajelor pe care le prezintă, aceste transmisii vor primi în viitor mai multe aplicaţii
pentru propulsia automobilelor.
Ansamblul transmisiei (fig. 6.14) cuprinde pompa hidraulică 5, hidromotoarele 1,
rezervorul de ulei 3, filtrele 4 şi supapa de siguranţă 2. Pentru obţinerea unor reglaje
favorabile atât pompa cât şi hidromotorul lucrează cu debite variabile; acestea se obţin
prin variaţii ale turaţiilor şi ale debitelor unitare (cm3/rotaţie ).

Fig. 6.14:Schema de principiu a unei Fig. 6.15: Caracteristica funcţională a unei

transmisii hidrostatice. transmisii hidrostatice.

Astfel se pot obţine diverse combinaţii în transmiterea mişcării şi în special variaţii

de turaţie, cuplu şi putere. Reglajul se face independent sau simultan asupra pompei şi
hidromotorului. În fig. 6.15 se arată caracteristica funcţională a unui sistem hidrostatic
lucrând la presiune constantă. Se disting două zone de reglaj a turaţiei; prin debitul
pompei Z1 şi prin debitul hidromotorului Z2 .

83
 7. CUTII DE DISTRIBUŢIE

Cutiile de distribuţie se utilizează în cazul automobilelor cu destinaţie specială, care

posedă mai multe punţi motoare, sau în cazul automobilelor amfibii.
Scopul cutiilor de distribuţie este de a repartiza momentul motorului la diferitele
punţi motoare şi alicea propulsoare în cazul automobilelor amfibii.
Cutiilor de distribuţie li se impun următoarele condiţii constructive şi funcţionale: să
repartizeze momentul motorului între punţi astfel încât să nu permită circulaţia de putere
parazită în transmisie; să mărească forţa de tracţiune utilă la roţile motoare astfel încât să
permită învingerea pantelor mari de 30…35o; să permită deplasarea autovehiculului cu
viteze de deplasare mici.
Cutia de distribuţie poate să fie plasată în imediata apropiere a cutiei de viteze, caz
în care arborele secundar al cutiei de viteze este şi arbore primar al cutiei de distribuţie,
sau poate avea o amplasare separată de cutia de viteze, momentul fiind transmis de la
cutia de viteze la cea de distribuţie printr-o transmisie cardanică.
Cutia de distribuţie poate să realizeze un singur raport de transmitere (într-o singură
treaptă), sau poate să dispună de două rapoarte de transmitere (în două trepte), dublând
astfel numărul de trepte, caz în care se mai numeşte şi reductor-distribuitor. Aceste cutii
de distribuţie realizează legătura între punţi printr-un lanţ cinematic cu un grad de libertate
în ambele sensuri.

Fig. 7.1. Schema cinematică a cutiei de distribuţie în două trepte

folosită la automobilele 4 X 4

Una dintre clasificările cele mai des întâlnite ale cutiilor de distribuţie se face după
modul de transmitere a momentului motor (legătura cinematică între punţile motoare), în
acest sens deosebindu-se următoarele tipuri de cutii de distribuţie: cutii de distribuţie care
realizează legătura cinematică între punţile motoare printr-un lanţ cinematic cu un grad de
libertate, cutii care nu pot evita circulaţia de putere parazită şi cutii de distribuţie care
realizează legătura cinematică între punţile motoare printr-un lanţ cinematic cu două grade
de libertate (cu diferenţial interaxial sau cuplaj unisens).
Schema cinematică a unei cutii de distribuţie în două trepte amplasată în imediata
apropiere a cutiei de viteze, folosită la automobilele care au formula roţilor 4x4, este
prezentată în figura 7.1.
Pe arborele primar 1 care este unul şi acelaşi cu arborele secundar din cutia de
viteze este montată roata dinţată 2, aflată în angrenare permanentă cu roata dinţată 3,
fixată pe arborele intermediar 4, care angrenează şi cu roata dinţată 9 montată liber pe

84
arborele 7 de ieşire spre puntea din spate. Tot pe arborele intermediar 4 este fixată roata 5
care angrenează cu roata 6 montată liber pe arborele 7 de ieşire spre puntea din spate.
Prin rigidizarea roţilor libere 6 sau 9 cu arborele 7 prin manşonul 8 se realizează cele două
trepte din cutia de distribuţie. Deplasarea mufei de cuplare 8 în poziţia N asigură obţinerea
raportului “normal” (raport de transmitere 1) cu ajutorul roţilor 2-3-9, iar deplasarea în
poziţia R asigură raportul redus (treapta a doua) prin roţile 2-3 şi 5-6. În cazul când puntea
din faţă nu este cuplată indiferent de situaţie (aderenţă scăzută, drum cu neregularităţi,
etc.) nu apare putere parazită. În cazul când aderenţa pe calea de rulare este bună şi
razele active ale roţilor din spate şi faţă sunt diferite (presiuni diferite în camerele
anvelopelor, încărcări diferite, etc.) dacă puntea din faţă (P.F) este cuplată în transmisia
automobilului ia naştere un circuit de putere parazită. Acest fenomen provoacă o creştere
a uzurii elementelor transmisiei, a anvelopelor şi o creştere a consumului de combustibil.
Pentru a evita acest lucru se montează mufa de cuplare 10, care permite cuplarea punţii
din faţă la transmisia de forţă a automobilului numai în cazul când acest lucru devine
necesar.
O altă schemă cinematică de cutie de distribuţie folosită la automobilele 4x4, atunci
când cutia este montată separat faţă de cutia de viteze este prezentată în figura 7.2.

Fig.7.2. Schema cinematică a cutiei de distribuţie montată separat de cutia de viteze

folosită la automobilele 4x4.

Treapta cu raport de transmitere I se obţine prin cuplarea roţii manşonului 2 montat

pe canelurile arborelui de intrare 1 cu dantura interioară 3 a pinionului 4 montat pe
arborele de ieşire spre puntea din spate 5. În felul acesta mişcarea se transmite direct de
la arborele de intrare 1 la arborele 5 care transmite mişcarea punţii din spate (P.S.), în
acelaşi timp mişcarea se transmite la roţile dinţate 6 şi 7 montate pe arborele intermediar
8. Cuplarea punţii din faţă (P.F.) se face numai atunci când condiţiile de deplasare cer
acest lucru şi se realizează prin deplasarea spre dreapta a mufei de cuplare 10 care
rigidizează roata 9 cu arborele 11 care transmite mişcarea punţii faţă (P.F.). Treapta a II-a
se obţine prin cuplarea pinionului montat pe manşonul 2 cu roata dinţată 6 de pe arborele
intermediar 8. De la arborele intermediar 8 mişcarea se transmite prin roata dinţată 7 la
pinionul 4 de pe arborele 5 şi la roata dinţată 9 montată liber pe arborele 11.
Cutia de distribuţie este prevăzută cu un mecanism de zăvorâre, care împiedică
cuplarea treptei a II-a când puntea din faţă nu este cuplată şi elimină posibilitatea
decuplării punţii din faţă când este cuplată treapta a II-a.
Acest tip de cutie de distribuţie este cea mai răspândită la automobilele 4x4 actuale
datorită simplităţii constructive. În acelaşi timp această cutie de distribuţie are un
randament ridicat la deplasarea cu puntea din faţă decuplată deoarece roţile dinţate nu

85
sunt sub sarcină. În schimb când este cuplată puntea din faţă şi apare “circulaţia de putere
parazită” se transmite prin toate roţile cutiei de distribuţie.
În figura 7.3. este prezentată schema cinematică a unei cutii de distribuţie, cu
acţionare separată a fiecărei punţi motoare, a unui automobil 6x6.

Fig.7.3.Schema cinematică a cutiei de distribuţie în două trepte a unui automobil 6x6.

La această construcţie arborele primar 1 primeşte mişcarea de la cutia de viteze.

Roata dinţată 2 prevăzută cu dantura interioară 3 este montată liber pe arborele primar 1
şi se află în angrenare permanentă cu roata dinţată 7 montată pe arborele intermediar 9,
arbore pe care este montată şi roata dinţată 10 care angrenează şi roata 11 care este
montată pe arborele de ieşire spre puntea din spate 12 (P.S.). Pe canelurile arborelui 1
este montată roata 4 care se poate deplasa axial, realizându-se cele două trepte ale cutiei
de distribuţie. Astfel, prin deplasarea roţii 4 spre dreapta aceasta se cuplează cu roata 8 şi
se realizează treapta II (înceată) situaţie în care prin intermediul angrenajului 10-5
mişcarea se transmite arborelui 6 care antrenează puntea motoare mijlocie (P.M.), iar prin
angrenajul 10-11 mişcarea ajunge la arborele 12 de antrenare a punţii motoare spate
(P.S.). Puntea motoare faţă se cuplează prin manşonul 13 care face legătura între
arborele 12 şi arborele 14, care transmite mişcarea la puntea din faţă. Acest lucru se face
numai atunci când condiţiile de exploatare cere acest lucru. La deplasarea roţii 4 spre
stânga aceasta se cuplează cu dantura interioară 3 realizându-se prima treaptă (raport de
transmitere unu). În acest caz mişcarea de la arborele primar 1 ajunge prin angrenajul 2-7
la arborele intermediar 9 de unde prin angrenajele 10-5 şi 10-11 ajunge la arborii 6 şi 12.
Puntea mijlocie şi cea din spate, cu toate că tot timpul sunt cuplate, circulaţia de
“putere parazită” între aceste punţi apare numai în cazuri relativ rare, deoarece la viraje,
roţile punţii din mijloc şi ale punţii din spate parcurg drumuri care diferă foarte puţin între
ele, datorită faptului că centrul de viraj se găseşte pe mediana dintre axele celor două
punţi. Apariţia circulaţiei de “putere parazită” este împiedicată de faptul că diferenţa dintre
razele de rulare ale roţilor punţii din mijloc şi ale punţii din spate este aproximativ zero.
Aceasta deoarece una din cauzele principale a diferenţei de raze este diferenţa de sarcină
care revine roţii şi care se înlătură prin tipul suspensiei adoptat.

86
 La schemele prezentate, atunci când toate punţile sunt cuplate aproape în toate
cazurile apare un circuit al “puterii parazite”, care are o influenţă negativă, dăunătoare
asupra automobilului în sensul că: scad calităţile de tracţiune şi dinamice ale
automobilului; se micşorează randamentul mecanic al transmisiei; creşte consumul de
combustibil; creşte uzura pneurilor sau chiar deteriorarea acestora. Pentru excluderea
fenomenului circulaţiei “puterii parazite” se folosesc două soluţii distincte: în cutia de
distribuţie se montează un cuplaj unisens plasat în lanţul cinematic al acţionării punţii din
faţă; punţile motoare se leagă între ele prin intermediul unui lanţ cinematic cu două grade
de libertate (diferenţial interaxial).
La cutiile de distribuţie cu diferenţial interaxial aşa cum s-a văzut legătura între
punţile motoare se realizează printr-un lanţ cinematic cu două grade de libertate, ceea ce
face ca vitezele unghiulare ale arborilor de ieşire care transmit mişcarea la punţi, pot să
varieze, iar distribuţia momentelor între punţile motoare se face conform proprietăţilor
diferenţialului.
Diferenţialul interaxial poate fi cu roţi cilindrice sau conice, de asemenea pot fi
simetrice sau asimetrice. Cele mai folosite sunt diferenţialele asimetrice cu roţi cilindrice.
Schema cinematică a unei cutii de distribuţie în două trepte folosită la automobilele 4x4
este prezentată în figura 7.4.
Avantajul acestor cutii de distribuţie constă în faptul că raportul momentelor care se
transmit la puntea din faţă şi spate se poate face în mod raţional, în funcţie de sarcinile
statice pe punţi.
Mişcarea se transmite de la cutia de viteze prin arborele 1 şi roţile dinţate 2 şi 3
care transmit mişcarea la arborele intermediar 6 în funcţie de treapta cuplată. În funcţie de
treapta cuplată, roţile 4 şi 5 transmit mişcarea arborelui intermediar 6, de unde mişcarea
ajunge la roata dinţată 7 montată pe carcasa 12 a diferenţialului interaxial.

Fig.7.4. Schema cinematică a unei cutii de distribuţie în două trepte folosită la

automobilele 4x4.

În carcasa 12 sunt fixate axele sateliţilor 11 care sunt în angrenare permanentă cu

roţile 9 şi 5 care la rândul lor sunt fixate pe arborii 8, respectiv 14. În prima fază momentul
este transmis la carcasa 12 care atât timp cât reacţiunile pe sateliţii 11 vor fi egale

87
diferenţialul lucrează ca un tot unitar, deci vitezele unghiulare ale roţilor din faţă şi din
spate sunt egale. În momentul în care reacţiunile pe roţile punţilor din faţă şi din spate
diferă de raportul razelor de rulare a roţilor 9 şi 11, din cauza unor diferenţe geometrice
(razele roţilor sunt diferite), diferenţialul intră în funcţiune adică sateliţii încep să se
rotească în jurul axelor proprii afectând echilibrarea forţelor la roţile punţilor din faţă şi din
spate, deci şi pe sateliţi. În felul acesta automobilul poate să folosească întreaga forţă de
aderenţă pe orice teren, fără să dea naştere la “putere parazită”. De remarcat faptul că
momentele transmise la puntea din faţă şi spate sunt proporţionale cu razele roţilor 8 şi 9,
deci la puterea din spate se transmite un moment mai mare decât la cea din faţă, conform
repartizării încărcării statice.
Diferenţialul interaxial devine nedorit în cazul când roţile uneia din punţi patinează,
fapt care face ca pentru a evita acest lucru în cutia de distribuţie s-a prevăzut un manşon
13, cu ajutorul căruia diferenţialul se blochează atunci când condiţiile de exploatare cer
acest lucru.

88
 8. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ. TRANSMISIA MONOBLOC

Transmisia longitudinală este destinată, în funcţie de soluţiile constructive

adoptate ale diferitelor autovehicule, pentru transmiterea momentului de la:
- ambreiaj la schimbătorul de viteze atunci când acesta se montează pe cadru
separat de motor;
- schimbătorul de viteze la transmisia principală;
- reductor distribuitor la transmisia principală a punţilor motoare;
- schimbătorul de viteze la reductorul-distribuitor când acestea nu se găsesc
montate într-un singur carter.

♦ Transmisia longitudinală a autovehiculelor cu o singură punte motoare.

În cazul autovehiculelor cu o singură punte motoare, transmisia longitudinală este
amplasată de regulă între schimbătorul de viteză şi transmisia principală.

Fig. 8.1 Soluţii constructive ale transmisiei longitudinale.

În figura 8.1 sunt prezentate trei soluţii constructive ale transmisiei longitudinale:
- în poziţia a este prezentată transmisia longitudinală cu o singură articulaţia
cardanică 1, arborele longitudinal 2 fiind închis într-un tub 3, care transmite forţa de
împingere de la puntea motoare la cadrul autovehiculului.
Dezavantajul acestei transmisii longitudinale constă în neuniformitatea vitezei
unghiulare a arborelui transmisiei principale. Acest dezavantaj se datorează folosirii unei
singure articulaţii cardanice.
- în poziţia b transmisia este realizată cu arborele longitudinal 1, deschis, legat de
capete prin intermediul articulaţiilor cardanice 2 şi 3 de schimbătorul de viteze, respectiv
transmisia principală. Această soluţie înlătură dezavantajele transmiterii vitezelor
unghiulare neuniforme la arborele transmisiei principale datorită folosirii celor două
articulaţii cardanice.
- în poziţia c este prezentată transmisia longitudinală cu doi arbori longitudinali.
Această soluţie se adoptă pentru scurtarea arborelui longitudinal principal 2 prin legarea în
serie a acestuia cu arborele intermediar 1, micşorând astfel tendinţa de vibraţie a arborelui
principal. Soluţia se adoptă în cazurile când arborele longitudinal depăşeşte lungimea de
1,8 m. Această variantă necesită pentru arborele 1 un punct de sprijin în plus pe cadrul
autovehiculului şi trei articulaţii cardanice, fiind mai costisitoare.

♦ Transmisia longitudinală a autovehiculelor cu mai multe punţi motoare.

Osiile (punţile) motoare ale autovehiculelor pot fi dispuse una în spate şi una în faţă,
două sau mai multe în spate şi una în faţă.
Adoptarea acestor soluţii se face în funcţie de destinaţia autovehiculului şi de
particularităţile constructive ale acestuia.

89
 În figura 8.2 este prezentată o transmisie longitudinală pentru un autovehicul cu
două osii (punţi) motoare, una în faţă şi cealaltă în spate. Aceasta se compune din trei
arbori longitudinali 2,4 şi 6 fiecare având la capete câte două articulaţii cardanice rigide.
Mişcarea de rotaţie se transmite de la schimbătorul de viteze 1 prin arborele longitudinal 2,
la reductorul distribuitor 3. De aici, prin intermediul arborelui longitudinal principal 4,
mişcarea se transmite la puntea motoare din spate 5, iar prin arborele longitudinal 6 la
puntea motoare din faţă 7.
Mişcarea de rotaţie se poate transmite la punţile motoare din spate la reductorul
distribuitor, prin legarea acestora cu arbori longitudinali în serie sau în paralel.

Fig. 8.2 Transmisia longitudinală a unui Fig. 9.3 Transmisia longitudinală a unui
autovehicul cu două osii motoare. autovehicul cu trei osii motoare:
1- schimbător de viteze; 2, 3 şi 4- arborii
longitudinali ai osiilor motoare din spate;
5 şi 9- osiile motoare din spate;
6- arborele longitudinal al osiei din faţă;
7- osia motoare din faţă; 8- reductorul-distribuitor.

În figura 8.3 este prezentată transmisia longitudinală a unui autovehicul cu trei punţi
motoare, la care transmisia mişcării de la reductorul-distribuitor 8 la roţile motoare din
spate 5 şi 9 se face în paralel.
După cum s-a văzut, datorită oscilaţiilor mari ale punţilor (osiilor) faţă de şasiu sau
caroseria autoportantă, transmisiile longitudinale au abateri unghiulare importante şi din
această cauză folosesc articulaţiile cardanice (fig. 8.4).
Dacă înclinarea relativă a arborilor
cuplaţi prin articulaţii cardanice este
redusă , viteza de rotaţie a arborelui
antrenat se regăseşte practic neschimbată
la arborele antrenat. La înclinaţii mari apar
la arborele antrenat diferenţe de viteze de
rotaţie care provoacă şocuri periculoase
în organele de transmitere a puterii.

Fig. 8.4 Condiţii de homocinetism.

90
 Această situaţia poate periclita sistemele de propulsie în cazul folosirii unei singure
articulaţii cardanice. Acest neajuns se înlătură prin folosirea de articulaţii cardanice duble
care transmit mişcarea nemodificată la arborele antrenat. Această soluţie constructivă se
cheamă că este homocinetică.
c ~ I
o µo i os − α − o v = ( elina ) asemanator , de aceiasi natura ;
 I I I
kivητik o s − η− o v = ( elina ) care pune in miscare.

Condiţiile de homocinetism sunt următoarele:
- unghiurile de frângere ale axelor α1 şi α 2 să fie egale (fig. 8.4);
- axele arborilor conducător şi condus să fie cuprinse într-un plan;
- furcile arborelui intermediar să fie cuprinse de asemenea într-un plan.

 Transmisia monobloc
Echipamentele de propulsie ,,totul în faţă’’ şi ,,totul în spate’’ se realiezază cu
transmisii monobloc ce cuprind într-un singur agregat ambreiajul, transformatorul de cuplu,
(cutia de viteze) transmisia centrală şi diferenţialul. Acest agregat se solidarizează cu
motorul.
În construcţie se urmăreşte în principal realizarea unei grupări cât mai compacte a
agregatului în jurul punţii motoare. Pentru aceasta diferenţialul este plasat:
- între ambreiaj şi cutia de viteze (Renault 10 şi 16, respectiv Dacia 1100, Dacia
1300);
- alături de motor (NSU 1100, Austin 850 şi 1100) sau alături de ambreiaj (Dacia
Nova). De menţionat este faptul că aceste construcţii au motorul dispus transversal.
- sub motor (Triumph 1300).
Majoritatea transmisiilor monobloc sunt realizate cu cutii de viteze mecanice, fără
priză directă, datorită condiţiilor de gabarit.
Există şi construcţii de transmisii monobloc cu priză directă care folosesc arbori
concentrici pentru intrarea şi ieşirea mişcării din cutia de viteze (Renault-Estafette şi
Lancia-Flavia). În figurile 8.5 şi 8.6 sunt prezentate două echipamente de propulsie cu
transmisii monobloc, realizate pentru soluţii constructive de ansamblu radical diferite.

Fig. 8.5 Transmisia monobloc a automobilului N.S.U. 1100.

91
 Grupul NSU 1100 corespunde motorului transversal în spate iar grupul Lancia –
Flavia corespunde motorului plasat longitudinal pe consola din faţă.

1 2 3 4 5

7 6
Fig. 8.6 Transmisia monobloc a automobilului Lancia-Flavia:
1- ambreiaj; 2- arbore primar; 3- coroana transmisiei finale; 4- pinionul de atac al coroanei; 5- pinioanele
arborelui secundar; 6- angrenajul de acţionare al arborelui intermediar; 7- pinioanele arborelui secundar.

92
 9. DIFERENŢIALUL

Diferenţialul este organul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi osii să se
rotească independent una faţă de alta, dând astfel posibilitatea ca în viraje să parcurgă
drumuri de lungimi diferite.
În figura 9.1 este reprezentată schema deplasării automobilului în viraj. Se observă că
roata motoare exterioară virajului parcurge un drum mai mare decât roata motoare
interioară virajului. Dacă roţile motoare ar fi montate pe acelaşi arbore, ele ar trebui să
rotească cu aceiaşi viteză unghiulară în toate cazurile.

Fig. 9.1 Shema automobilului în viraj.

Aceasta ar duce la alunecarea şi patinarea roţilor în viraje, ceea ce ar produce

următoarele neajunsuri:
- uzarea rapidă a anvelopelor;
- consum de combustibil mărit din cauza pierderilor de putere în timpul alunecării şi
patinării;
- manevrarea dificilă a automobilului.

Fig. 9.2 Schema de principiu (a) şi construcţia (b) diferenţialului (variantă).

93
 Ansamblul angrenajelor transmisiei principale şi a diferenţialului este dezvoltat în
prezent în soluţii constructive foarte diferite, dictate de diversele concepţii generale ce
caracterizează automobilele moderne de pasageri sau utilitare.
Diferenţialul (fig. 9.2, a), prezentat în principiu, cuprinde două pinioane planetare 1,
un grup de sateliţi 2, care angrenează cu ambele pinioane şi caseta 3 care cuprinde
legăturile axelor planetare şi sateliţilor.
Caseta primeşte mişcarea de rotaţie de la angrenajul conic – pinion de atac 5 şi
coroană 4. în figura 9.2, b este prevăzută o variantă de construcţie a diferenţialului.
În figura 9.3 sunt prezentate părţile componente ale unei alte variante de diferenţial.
Ea este compusă din caseta 5 pe care este fixată coroana 3 a transmisiei principale. În
caseta 5 este fixată crucea 7 pe care se găsesc montaţi liber sateliţii 6. Sateliţii, în număr
de 2…4 (în cazul de faţă 4) fac legătura cu pinioanele planetare 8 şi 11.

Fig. 9.3 Părţile componente ale diferenţialului:

a- diferenţialul demontat; b- diferenţialul montat.

Pinioanele planetare 8 şi 11 se montează fiecare pe extremităţile interioare ale

celor doi arbori planetari 9 şi 10.
Mişcarea de rotaţie se transmite casetei diferenţialului 5 prin transmisia principală,
formată din pinionul de atac 1 şi din coroana 3.
Când automobilul se deplasează în linie dreaptă, din cauză că drumurile descrise
de cele două roţi sunt egale şi vitezele unghiulare vor fi aceleaşi. În acest caz pinioanele
planetare 8 şi 11 vor avea vitezele unghiulare egale cu cele ale coroanei 3, iar sateliţii sunt
imobilizaţi, aceiaşi dinţi rămân în permanenţă angrenaţi, ei executând o mişcare de
revoluţie împreună cu caseta diferenţialului 5. În acest caz, sateliţii nu sunt utilizaţi decât
ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la caseta diferenţialului la arborii
planetari 9 şi 10.
Când automobilul se deplasează în viraj coroana transmisiei principale 3 şi caseta 5
se vor roti cu aceiaşi viteză unghiulare ca şi în linie dreaptă Din cauză că roata exterioară
virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata interioară virajului, înseamnă că
vitezele unghiulare ale celor două pinioane planetare 8 şi 11 vor trebui să fie diferite.
Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor 6. Când automobilul intră în
viraj (de exemplu spre stânga), roata din interirul virajului împreună cu punionul planetar
11, are o viteză unghiulară mai mică decât roata din exteriorul virajului împreună cu
pinionul planetar 8. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze unghiulare între cele două
pinioane planetare, sateliţii 6 vor căpăta o mişcare în jurul axelor lor proprii, care va fi cu

94
atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 8 şi 11
este mai mare.
În raport cu coroana 3 care are o viteză unghiulară constantă, pinionul planetar 11 se
învârteşte mai încet, iar pinionul planetar 8 mai repede. În figura 9.4 este reprezentată
schema de principiu a funcţionării diferenţialului. În această figură roata dinţată 1 joacă
rolul satelitului, iar cremalierele 2 şi 3 rolul pinioanelor planetare. Dacă roata dinţată 1 este
acţionată cu forţa F iar cele două cremaliere se pot deplasa fără nici o rezistenţă, atunci
întregul ansamblul format din cremaliere şi roată se va deplasa în direcţia forţei. În
această situaţie, roata 1 va avea numai o mişcare de translaţie, iar drumul parcurs va fi
acelaşi (fig. 9.4, a). Acesta este cazul similar cu funcţionarea diferenţialului la deplasarea
automobilului în aliniament (în linie dreaptă).
Dacă una din cremaliere este fixă,
de exemplu cremaliera 3 (fig. 9.4, b), când
se acţionează asupra roţii dinţate 1 cu
forţa F, ea se va deplasa în direcţia forţei;
însă în această situaţie odată cu mişcarea
de translaţie va avea şi o mişcare de
rotaţie în jurul axei sale, rostogolindu-se
pe cremaliera 3.

Fig. 9.4 Scema de principiu a funcţionării

diferenţialului.

Roata 1 care angrenează cu cele două cremaliere va deplasa cremaliera 2 cu

distanţa d, care este mai mare decât distanţa c parcursă de centrul roţii (d = 2c).
Acest caz este similar cu funcţionarea diferenţialului la deplasarea automobilului în
viraj. Momentele 3 aplicate celor două planetare rămân permanent egale deoarece
sateliţii liberi pe axele lor echilibrează eforturile asupra danturilor pinioanelor planetare.
În figura 11.5 este prezentată o secţiune printr-un diferenţial cu componentele
(OLCIT). Turaţia celor trei elemente ale diferenţialului sunt legate prin relaţia :
n p1 + n p 2 = 2 ⋅ n c în care ,
- np1 şi np2 sun turaţiile planetarelor p1 şi p2;
- nc - turaţia casetei portsateliţi.
Această relaţie explică următoarele situaţii:
- la blocarea unei roţi motoare, turaţia roţii motoare opuse se dubleză (np1 = 0 ;
np2 = 2⋅nc);
- la blocarea transmisiei până la diferenţial (de exemplu prin strângerea frânei pe
cardan ) roţile motoare se blochează, de asemenea dacă aderenţa drumului este uniformă
(np1 = 0 şi np2 = 0 ) sau se rotesc cu vitezele egale dar de sens opus dacă aderenţa
drumului este diferită în drumul celor două roţi (np1 = - np2 ).

95
 Fig. 9.5 Diferenţialul:
1- flanşă arbore de ieşire din diferenţial; 2- piuliţă de blocare; 3, 8- rulment; 4, 11- siguranţă; 5- simering;
6- bucşă; 7- rondelă de reglaj; 9, 10- semicarcase comune pentru cutia de viteze şi diferenţial; 12- coroană
diferenţial; 13- carcasă sateliţi;14- şurub; 15- pinion satelit; 16- pinion planetar.

Pentru a se evita ambalarea unei roţi motoare ce calcă pe o suprafaţă lunecoasă

(de exemplu, pe polei) şi căderea simultană a forţei de propulsie a celeilalte roţi motoare
(cu imobilizarea întregului automobil) se recurge la utilizarea blocajului de diferenţial sau a
diferenţialelor autoblocante.
Blocajul de diferenţial (fig. 9.6) se foloseşte la automobilele utilitare ce sunt
destinate drumurilor grele lunecoasa vara sau iarna. Dispozitivul cuprinde manşonul
canelat 1 ce solidarizează temporar arborele planetar 2 cu caseta sateliţilor 3, eliminând
prin aceasta integral funcţionarea diferenţialului. Blocajul diferenţialului trebuie decuplat
imediat (preferabil automat) după recăpătarea aderenţei, pentru a se evita suprasolicitarea
axelor planetare. La autobuzul TV 7 blocarea se realizează pneumatic prin acţionarea
servomotorului 4 iar deblocarea se obţine automat.
Diferenţialul autoblocant denumit mai corect "cu alunecare limitată" se
caracterizează prin folosirea a două mici ambreiaje multidisc planetare şi caseta sateliţilor,
precum şi prin folosirea a două axe de sateliţi sprijinite în casetă pe planuri înclinate (fig.
11.7). Dacă la demaraj, roţile de tracţiune calcă pe teren cu aderenţă inegală, pinionul
planetar legat de roata mai aderentă strânge ambreiajul de lângă el. Astfel pinionul
planetar se solidarizează relativ cu coroana, roata aderentă exercită propulsie, roata fără
aderenţă nu patinează, iar automobilul poate demara dintr-o situaţie unde cu diferenţial
obişnuit nu ar putea porni (de exemplu Salisbury, Thornton, Ford, Eaton, Borg-Warner).

96
 Fig. 9.6 Sistemul de blocaj al diferenţialului Fig. 9.7 Diferenţialul autoblocant al
autobuzului TV 7. automobilului Jaguar E.

10. TRANSMISIA TRANSVERSALĂ

Transmisiile transversale sunt constituite din arbori şi articulaţii, având destinaţia de

a stabili legătura cinematică între diferenţial şi roţile motoare. Deoarece aceste transmisii
sunt antrenate de la pinioanele planetare se numesc în mod curent axe planetare.
Atât transmisiile longitudinale (mai ales) cât şi transmisiile transversale folosesc în
construcţia lor articulaţii cardanice rigide care pot fi cu viteză unghiulară variabilă sau cu
viteză unghiulară constantă (homocinetice).

♦ Articulaţiile cardanice rigide cu viteză unghiulară variabilă

Schema unei astfel de articulaţii este prezentată în figura 10.1.

Fig. 10.1 Schema articulaţiei cardanice Fig. 10.2 Elementele componente ale
rigide. articulaţiei cardanice rigide cu viteză
unghiulară variabilă.

Ea este formată din două furci 2 şi 4 amplasate în plane perpendiculare. Furca 2

este montată rigid pe arborele 1 iar furca 4 este montată prin intermediul unor caneluri pe
arborele 5. Axele acestor doi arbori fac între ele unghiul α.

97
 Furcile 2 şi 4 sunt amplasate prin intermediul crucii 3 care permite şi mişcarea
acestora în jurul axelor AA′ şi BB′.
În figura 10.2 sunt reprezentate elementele componente ale articulaţiei cardanice
rigide cu viteză unghiulară variabilă. Ea este compusă din figurile 2 şi 11 şi crucea
cardanică 12. Furca 2 este prevăzută cu flanşa 1, cu ajutorul căreia se asamblează prin
şuruburi, de arborele secundar al schimbătorului de viteze. Furca 11 este prevăzută cu
butucul 10, care fiind canelat permite culisarea arborelui longitudinal în scopul măririi sau
micşorării distanţei dintre cele două articulaţii cardanice, datorită oscilaţiilor cadrului
automobilului faţă de puntea motoare.
Canelurile reprezentând suprafeţele în frecare, trebuie unse, lucru care se
realizează cu ajutorul gresorului 9.
În scopul reducerii pierderilor prin frecare dintre orificiile furcilor şi fusurile crucii se
montează bucşe de oţel 6, prevăzute cu rulmenţi cu role-ace 5 care se sprijină pe
garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează în urechile furcilor cu capacele 8, prinse cu
şuruburile 14 şi asigurate cu plăcile 7.
Pentru asigurarea ungerii rulmenţilor cu role-ace, crucea cardanică este prevăzută
cu gresorul 13 şi cu canale de ungere pe fiecare ramură. Pentru ca unsoarea să nu
depăşească presiunea maximă, crucea cardanică este prevăzută cu o supapă de
siguranţă 3.
La acest tip de articulaţii cardanice, la o viteză unghiulară constantă a arborelui
conducător se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru arborele condus care depinde de
unghiul α dintre axele geometrice ale celor doi arbori.
Pentru acţionarea roţilor de la punţile independente, în special în cazul
propulsiei pe roţile din faţă se utilizează soluţii
complexe; cele mai răspândite sisteme sunt
prezentate în figura 10.3.
Articulaţiile cardanice duble (fig.10.3 a) se
execută în condiţiile tehnologice curente şi s-au
răspândit în mod deosebit în construcţia
europeană de automobile de turism şi sport (ex.
Peugeot 204, Renault 16 etc) pentru transmisia la
roţile motoare din faţă. Axele transversale impun
utilizarea la extremitatea dinspre diferenţial a unor
cupaje culisante pentru a se prelua diferenţele de
lungime produse prin funcţionarea suspensiei.
Cuplajele culisante provoacă frecări importante
între caneluri. Articulaţiile tripode (fig. 10.3 b)
prezintă avantajul de a reduce la valori minime
frecările rezultând din culisare datorită
mecanismului cu role; acestea se rostogolesc pe
canalele piesei clopot. Se deosebesc în mod
special la articulaţiile din partea diferenţialului, la
antrenarea roţilor de la punţile independente (de
ex. Peugeot 204) .

Fig. 10.3 Articulaţii homocinetice.

Articulaţiile cu bile Rzeppa, Weiss Bendix, Birfeld (fig. 10.3, c) mai greu de fabricat, dar
foarte rezistente în exploatare s-au dezvoltat datorită eforturilor făcute în SUA pentru
modernizarea automobilelor de teren (de ex. Jeep, Dodge, Studebaker) şi s-au introdus
apoi în Europa la automobilele utilitare de teren (de ex. ZIL, Bucegi) şi de turisme (Austin,

97
Taunus 12, Lancia Flavia şi Fulvia). Detaliind soluţiile constructive ale articulaţiilor
homocinetice se prezintă trei construcţii de articulaţii.

În figura 10.4 este

prezentată o articulaţie
cardanică din această
categorie formată din
arborele conducător 1,
arborele condus 2, piesele
semicilindrice 3 şi 4 şi discul
5.

Fig. 12.4 Articulaţia cardanică rigidă cu

viteză unghiulară constantă.

După cum se observă din figură, arborii 1 şi 2 au practicate în capete îngroşate,

scobiturile cilindrice 6 şi 7, în care se pot monte piesele semicilindrice 3, respectiv 4.
Aceste piese au practicate pe suprafeţele plane nişte scobituri semicilindrice 8, în care se
montează discul 5 ce face legătura prin intermediul pieselor cilindrice 3 şi 4, între arborii 1
şi 2.
În timpul funcţionării articulaţiei, arborii 1 şi 2 pot oscila formând unghiuri variabile,
în timp ce viteza unghiulară transmisă rămâne constantă.
În figura 10.5 este prezentată articulaţia cardanică homocinetică de tipul cu bile şi
pârghii divizoare. Din figură se observă că arborele conducător 1 este terminat cu un cap
semisferic în care sunt montate cupa 3, de care se leagă în partea exterioară inelul 4 de
separare şi ghidare a bilelor 5. Pe arborele 2 este montată rigid piesa 6, prevăzută cu
canalele 7 în care se pot deplasa în sens longitudinal bilele 5, care parţial se găsesc
introduse şi în canalele longitudinale 9, practicate în arborele 1.
În mişcarea sa de rotaţie, arborele conducător 1 antrenează, prin intermediul
canalelor longitudinale 9, bilele 5. Bilele 5, montate parţial în canalele 7 ale piesei 6, o
antrenează în mişcare de rotaţie şi odată cu aceasta şi arborele condus 2.

Fig. 10.5 Articulaţia cardanică rigidă cu viteză Fig. 10.6 Articulaţia cardanică cu viteză
unghiulară constantă cu bile şi cu pârghii unghiulară constantă cu bile şi cu şanţuri
divizoare. divizoare.

98
 Caracteristic construcţiei acestei articulaţii este faptul că în tot timpul funcţionării,
indiferent de valorile unghiului dintre cei doi arbori, bilele se plasează în planul său
bisector AA′. Acest lucru se realizează prin deplasarea cupei 3 de către pârghia 8.
La modificarea unghiului α, pârghia 8 antrenează în mişcarea sa cupa 3 (datorită
proeminenţei sferice a pârghiei la trecerea prin cupă) de care se găseşte legat rigid inelul
4 de ghidare a bilelor 5, făcându-le în acest fel să urmărească tot timpul poziţia planului
bisector AA′ al unghiului α.
Acest tip de articulaţie realizează variaţii ale vitezei unghiulare ale arborelui condus
mai mici de 1 % faţă de viteza unghiulară a arborelui conducător, la valori ale unghiului
α ≥ 140°, ceea ce reprezintă o viteză unghiulară condusă aproximativ constantă.
În figura 10.6 este prezentată articulaţia cardanică cu bile şi şanţuri divizoare
formată din furcile 2 şi 3 executate dintr-o bucată cu arborii 1 şi respectiv 4.
Furcile au o construcţie specială, braţele lor fiind scurte şi prevăzute cu câte patru
şanţuri 10, în care se introduc bilele 5. În punctul de racordare a celor două braţe ale
furcilor este practicată câte o scobitură sferică 11. Transmiterea mişcării de la furca
conducătoare 2 la furca condusă 3 se realizează prin bilele 5 iar distanţa dintre cele două
furci şi centrarea acestora se realizează cu ajutorul bilei 6.
Asamblarea acestei articulaţii se realizează prin introducerea celor 4 bile 5 în
locaşurile 10 ale braţelor furcilor 2 şi 3. Bila 6 are un orificiu 12 în care se introduce cu un
capăt bolţul 7. Celălalt capăt al bolţului 7 se introduce în orificiul 13 al furcii 3. Fixarea
bolţului 7 în furca 3 se face cu ajutorul cuiului de blocare 8, care se montează în orificiul 9.
Datorită poziţiei canalelor 10, în timpul funcţionării articulaţiei bilele de acţionare se
vor aşeza în planul bisector AA′ al unghiului α format de arborii 1 şi 4, făcând să se
transmită în acest fel arborelui condus 4 aceiaşi viteză unghiulară pe care o are arborele
conducător 1.
Valorile maxime ale unghiului α pentru care poate fi întrebuinţat acest tip de
articulaţie este de 33°.

99
 11. PUNTEA DIN FAŢĂ

Puntea din faţă este destinată la transmiterea unei părţi din greutatea automobilului
roţilor din faţă precum şi la obţinerea schimbării direcţiei de mers.
După rolul pe care îl au punţile din faţă se deosebesc:
- punţi de direcţie;
- punţi de direcţie şi motoare (combinate).
În general, puntea din faţă este o punte de direcţie care serveşte la efectuarea
virajelor.
La automobilele destinate pentru deplasarea în teren, pentru a utiliza întreaga
greutate de aderenţă a lor, ele se construiesc cu ambele punţi motoare (tracţiune
integrală). În acest caz, puntea din faţă este şi punte motoare şi poartă denumirea de
punte combinată.
Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă se împart în:
- punţi rigide;
- punţi articulate.
Construcţia punţii din faţă este determinată în mare măsură de tipul suspensiei.
Puntea din faţă se întâlneşte ca organ distinct numai la suspensiile cu roţi
independente.
La autoturismele moderne, puntea din faţă nu se mai întâlneşte ca organ distinct,
ea fiind compusă din mai multe braţe fixate de cadru sau de caroseria autoportantă şi
realizând o suspensie independentă pentru fiecare roată. Această punte poartă denumirea
de punte articulată.

11.1 Puntea din faţă rigidă

Puntea din faţă rigidă se compune dintr-o grindă sau osia propriu-zisă la capetele
căreia sunt montate articulat două fuzete.
În scopul de a coborî centrul de greutate al automobilului, osia propriu-zisă are
partea centrală curbată în jos, pentru a putea coborî cât mai mult motorul.
Punţile rigide sunt, în general, combinate cu arcuri lamelare; masa semisuspendată
totală, formată din roţi, punte şi arcuri este în acest caz ridicată şi confortul rezultat este
limitat. Din aceste motive punţile rigide faţă nu se mai folosesc în prezent la nici un
autoturism. Trecerea peste un obstacol a unei roţi de punte rigidă provoacă înclinarea
simultană şi egală a celeilalte roţi şi deplasarea transversală a şasiului automobilului;
totodată, datorită flexibilităţii suspensiei se produce înaintarea unei roţi în raport cu
cealaltă, deci schimbarea direcţiei de înaintare a punţii (figura 11.1).

Fig. 11.1 Influenţa sistemului de suspensie asupra ghidajului şi poziţiei autoturismului.

100
 Pentru a înlătura aceste dezavantaje s-au imaginat multiple sisteme de legare a
punţilor la şasiu fără a se putea înlătura însă total efectele asupra ghidajului roţilor.

Fuzetele sunt articulate prin intermediul pivoţilor de osia propriu-zisă şi servesc

drept osii pentru roţile de direcţie.
Fuzetele preiau sarcinile rezultate din greutatea automobilului, eforturile de
împingere şi de frânare pe care le transmit osiei în cazul soluţiei cu punte rigidă.
Se deosebesc două forme constructive de fuzete:
- fuzete-pumn;
- fuzete-furcă.
În figura 11.2 sunt prezentate cele două tipuri constructive.
După cum rezultă din figură, fuzeta se compune din două părţi cilindrice de
diametre diferite, pe care se montează rulmenţii exterior şi interior ai butucului roţii, legate
printr-o porţiune tronconică. De asemenea, fuzeta are şi o porţiune filetată pe care se
înşurubează piuliţa de fixare a butucului roţii.
Cea mai utilizată este fuzeta-furcă (fig. 13.2. a), ea e sub formă de pumn fiind pe
cale de dispariţie.

Fig. 11.2 Tipuri constructive de fuzete:

a- fuzeta furcă; b- fuzeta pumn;
1- fuzeta; 2- butucul roţii; 3- pivotul; 4- osia propriu-zisă; 5- suprafaţă de sprijin pentru arc; 6- bolţ pentru
fixarea pivotului, 7- ungător

Montarea butucilor roţilor de direcţie pe fuzete se realizează prin intermediul

rulmenţilor cu bile pentru autoturisme şi a rulmenţilor cu role conice pentru autocamioane.
Fuzeta care se găseşte pe partea volanului (deci în stânga) este prevăzută cu un braţ de
comandă a fuzetei, articulat cu bara de direcţie şi cu un levier legat de bara principală de
direcţie care comandă cealaltă fuzetă prin intermediul unui levier fixat de ea. Pivoţii
servesc la articularea fuzetelor de osia propriu-zisă. La fuzeta pumn, pivotul se fixează de
fuzetă iar la fuzeta furcă pivotul se fixează de osia propriu-zisă. Fixarea se face cu ajutorul
unor bolţuri sau pene transversale.
Pentru a reduce frecările în găurile furcii fuzetei, la soluţia fuzetă-furcă sau în
găurile furcii osiei la soluţia fuzetă-pumn, se găsesc presate bucşe de bronz.
La automobilele moderne de capacitate mare de transport, tot pentru a reduce
frecarea, sprijinirea osiei pe fuzetă se face prin intermediul unui rulment axial montat între
osie şi braţul inferior al furcii fuzetei.
În figura 11.3 este prezentată o variantă a construcţiei punţii din faţă rigide.
Semnificaţia poziţionărilor din figură este: 1 – osia propriu-zisă; 2 – fuzetă; 3 – pivot; 4 –
rulment axial; 5 – discul de frână; 6 – butucul roţii; 7 şi 8 – rulmenţi cu role conice; 9 –
garnitură de etanşare; 10 – bolţ de fixare; 11 – braţul fuzetei; 12 – bară de direcţie; 13 –
suprafaţă de sprijin pentru arc.

101
 Fig. 11.3 Puntea din faţă (variantă) rigidă.

În figura 11.4 este prezentată o altă variantă constructivă a punţii rigide din faţă.
Semnificaţia poziţionărilor este următoarea: 1 – braţul de comandă al fuzetei articulat cu
bara longitudinală de direcţie şi cu un levier articulat la bara transversală de direcţie; 2 –
rulment axial cu bile; 3 – tambur; 4 – suportul port-şaibă pentru frână; 5 – garnitură de
etanşare; 6 – rulment interior; 7 – butucul roţii; 8 – rulment exterior; 9 – fuzetă; 10 – pivot;
11 – bucşe de bronz; 12 – bolţ; 13 – osia (grinda) propriu-zisă; 14 – suprafaţă de sprijin a
osiei pentru arc.

Fig. 11.4 Construcţia punţii din faţă rigide (variantă)

102
♦ Puntea din faţă rigidă de direcţie şi motoare
Această soluţie se întâlneşte la automobilele cu tracţiune integrală. În figura 11.5
este prezentată o punte din faţă de direcţie şi motoare (variantă). Semnificaţia
poziţionărilor este următoarea: 1 - garnitura de reglare a rulmentului casetei diferenţialului;
2 - şaiba pinionului planetar; 3 - pinion planetar; 4 - bolţ; 5 - dop; 6 - bolţ; 7 - bolţul
coroanei; 8 - caseta diferenţialului; 9 - suportul sferic al fuzetei; 10 - furca conducătoare a
articulaţiei cardanice; 11 - garnitură; 12 - pivotul fuzetei; 13 - ştift; 14 - furcă condusă; 15-
disc de frână: 16 - tambur de frână; 17 - bolţ; 18 - butucul roţii; 19 - flanşă; 20 -
contrapiuliţă; 21 - piuliţă; 22 - prezon; 23 - rulment cu role conice; 24 - lagăr; 25 - bucşă;
26 - bilele articulaţiei; 27 - bilă de centrare; 28 - inel; 29 - arbore planetar; 30 - carcasa
arborelui planetar; 31 - carterul punţii; 32 - rulment cu role conice: 33 - coroana transmisiei
principale; 34 - rulmenţi cu role conice; 35 - şaibă; 36 - piuliţa de fixare a flanşei de
legătură; 37 - flanşa de legătură cu transmisia cardanică; 38 - axul pinionului transmisiei
principale; 39 - carterul transmisiei principale; 40 - garnitură de reglare; 41 - pinionul
transmisiei principale; 42 - rulment cu role cilindrice; 43 - axul sateliţilor; 44 - şaibă; 45 -
satelit; 46 - fuzetă.
Acest tip de punte este prevăzută cu un diferenţial şi articulaţii homocinetice.
Diferenţialul este asemănător cu cel al unei punţi din spate. Furca conducătoare a
articulaţiei cardanice 10 este executată dintr-o bucată cu arborele planetar, iar furca
exterioară 14 este executată dintr-o bucată cu axul fuzetei 46. Pe canelurile axului 46 este
montată flanşa 19 de care este fixat butucul roţii 18. Mişcarea se transmite de la diferenţial
la fuzetă prin arborii planetari 29, montaţi în carterul punţii din faţă 31.

Fig. 11.5 Puntea din faţă de direcţie şi motoare

În figura 11.6 este prezentată puntea de direcţie şi motoare de la autocamioanele

ROMAN.
Aceasta este prevăzută, în partea centrală, cu transmisia principală 1 şi diferenţialul
2. De la diferenţial mişcarea se transmite la roţile motoare prin arborii planetari 3, arborii
conducători 5 ai articulaţiei sincrone duble, articulaţia dublă 6, arborele condus 7, fuzeta 8
pe care se montează butucul roţii 9. Grinda 10 din oţel forjat are la partea superioară
suporturile 11 pentru arcuri. Arborele planetar 3 se reazemă în carcasa reductorului lateral

103
(transmisiei finale) 14 prin doi rulmenţi cu role 12. Arborele conducător 5 al articulaţiei
duble se sprijină pe doi rulmenţi cu role 13, unul fixat în alezajul din capul grinzii, iar al
doilea în bosajul din peretele frontal al carcasei reductorului. Carcasa reductorului 14
îndeplineşte funcţia de suport al fuzetei. Articulaţia sincronă dublă permite ca arborele
condus să se rotească împreună cu fuzeta, respectiv să oscileze în plan orizontal faţă de
axa arborelui conducător. Fuzeta 8 are o parte sub formă de ţeavă (ce se termină cu o
flanşă), pe care se fixează butucul roţii prin intermediul a doi rulmenţi tronconici şi braţele
– inferior şi superior – în care se montează cei doi pivoţi, superior 15 şi inferior 16. Pivotul
inferior 16 este dintr-o bucată cu levierul de direcţie 17. La fuzeta din partea volanului,
pivotul este dintr-o bucată cu braţul de comandă al fuzetei 18. Ungerea reductoarelor
laterale (transmisiei finale) 4 se realizează cu ajutorul pompei 19, antrenată de un
excentric, montat pe carcasa diferenţialului.

Fig. 11.6 Puntea de direcţie şi motoare rigidă de la autocamioanele ROMAN

11.2 Puntea din faţă articulată

Punţile articulate cu roţi independente caută să evite în special influenţa mişcărilor
verticale ale roţilor asupra înclinării planelor şi axelor roţilor şi de asemenea să reducă
masele semisuspendate.
Puntea cu axe independente lungi (fig. 11.7. a) şi puntea cu semiaxe oscilante (fig.
11.7. b) constituie cele mai simple construcţii necesitând numai două braţe şi două
articulaţii. Denivelările produc însă înclinaţii la roţi şi variaţii importante de ecartament ∆E;
rezultă deformaţii transversale ale pneului, derapaje care generează uzări accentuate ale
pneului şi scăderea aderenţei transversale. De asemenea apar reacţii giroscopice care
perturbează funcţionarea mecanismului de direcţie.

104
 Fig. 11.7 Schemele punţilor şi suspensiilor din faţă.

Prima soluţie se aplică la unele autobuze (de exemplu Mercedes-Benz), iar a doua
soluţie se aplică automobilelor utilitare de teren (de exemplu Tatra) şi unui singur
automobil de turism cu roţi de diametru mic (Hilmann Imp).
Puntea cu paralelograme deformabile transversale (fig. 11.7. c) se realizează cu un
număr mai mare de bare şi articulaţii. Oscilarea roţii la trecerea peste denivelări produce şi
în acest caz variaţii de ecartament; planul roţii se păstrează însă în poziţii paralele planului
iniţial. În construcţiile actuale se adoptă geometrii corectate ale paralelogramului
(patrulaterului) deformabil, realizându-se variaţii reduse ale ecartamentului dar admiţându-
se în schimb unele înclinaţii reduse ale planului roţii. Aceste punţi sunt aplicate în prezent
la majoritatea automobilelor de turism şi competiţie.
Puntea Mac Pherson (fig. 11.7. d) reprezintă o simplificare favorabilă a punţii cu
patrulater deformabil, numărul de bare şi de articulaţii reducându-se sensibil. Oscilarea
roţilor este asemănătoare celei din cazul precedent. Gabaritele punţii şi suspensiei sunt
reduse. Puntea Mac Pherson a căpătat o largă răspândire la autoturisme (de exemplu
Peugeot 204, Ford-Taunus, BMW, Dacia-Nova). Punţile cu braţe oscilante longitudinale
(fig. 11.7. e) sau cu paralelograme deformabile longitudinale (fig. 11.7. f) asigură
păstrarea ecartamentului şi planului roţii, producând în schimb variaţii ale ampatamentului
şi variaţii ale unghiului de fugă. Aceste punţi se aplică la automobilele de construcţie relativ
simplă (de exemplu Volkswagen, Citroën 2 CV).
Toate punţile de mai sus se pot combina cu arcuri metalice lamelare, elicoidale, de
torsiune sau cu elemente de cauciuc sau pneumatice.
În cazul propulsiei faţă, existenţa arborilor transversali de transmisie centraţi pe
axele roţilor, impune degajarea spaţiului corespunzător prin deplasarea arcurilor elicoidale
sau prin folosirea barelor de torsiune ca elemente de suspensie.
În figura 11.8 este prezentată schema punţii din faţă a unui autoturism cu suspensie
independentă de tip paralelogram deformabil cu braţe neegale. Puntea se compune din
traversa 1 din care sunt articulate braţele oscilante superioare 2 şi inferioare 3. Aceste
braţe au partea exterioară articulată la suporturile fuzetelor 4 pe care se găsesc montate
fuzetele 6 prin intermediul pivoţilor 5.

105
 Fig. 11.8 Puntea din faţă a unui autoturism cu suspensie cu roţi independente.

În figura 11.9 este prezentat ansamblul punte-suspensie faţă al autoturismului

OLTCIT.

Fig. 11.9 Ansamblul punte-suspensie faţă:

1 — pneu; 2 — rotulă inferioară; 3 — portfuzetă; 4, 7 — simering; 5 — rulment;
6 — siguranţă; 8 — butuc; 9 — piuliţă; 10 — deflector; 11 — rotulă superioară;
12 — rotulă; 13 — bieletă de direcţie; 14 — tirant; 15 — braţ superior; 16 — ansamblu de fixare a braţului
superior cu amortizorul; 17 — carter direcţie; 18 — ansamblu de fixare a barei de torsiune cu lama de
flexiune; 19 — lamă de flexiune; 20 — arbore planetar; 21 — amortizor faţă; 22 — braţ inferior faţă

Din punct de vedere constructiv la întreaga gamă de autoturisme OLTCIT puntea

şi suspensia faţă sunt comune. Puntea din faţă este de tipul cu roţi independente şi
paralelograme deformabile transversale, iar suspensia - cu două bare de torsiune plasate
longitudinal şi legate cu ajutorul unei lame de flexiune, prin doi suporţi comuni şi o pereche
de amortizoare hidraulice telescopice – cu dublu efect prevăzute cu limitatoare de cursă

106
integrate. Amortizoarele sunt fixate la un capăt de axul braţului superior, iar la celălalt
capăt de braţul inferior al punţii faţă prin intermediul a două flexiblocuri clasice.
Transmisia planetară a autoturismelor OLTCIT este alcătuită din doi arbori planetari
care transmit mişcarea la cei doi arbori de ieşire din diferenţial la roţile motoare faţă.
Arborii planetari au prevăzute la extremităţi două cuplaje homocinetice, ce permit
transmiterea în condiţii optime şi uniforme a mişcării la roţile motoare şi de direcţie.
Piesele principale sunt prezentate în figura 11.10.

Fig. 11.10 Arbore de transmisie:

A - articulaţie tripodă; B - articulaţie Rzeppa;
1 - capac; 2 - carcasă; 3 - rotulă; 4 - rolă ac; 5 - cap tripodă (cu 3 axe); 6, 8, 10, 12 - colier;
7, 11 - burduf; 9 - arbore; 13 - bilă; 14 - nucă; 15 - carcasă cu ferestre; 16 - siguranţă; 17 - carcasă Rzeppa.

Cuplajul A amplasat la ieşirea din carcasa cutiei de viteze-diferenţial este de tip

TRIPODĂ cu culisantă şi trei galeţi 7, ansamblul fiind protejat etanş prin montarea în
interiorul unui burduf de cauciuc. Acest tip de cuplaj permite transmiterea simultană a
mişcării de rotaţie şi a mişcării de culisare axială cât şi o deplasare axială de 25° (bracare)
a arborelui planetar. În vecinătatea roţii, la cealaltă extremitate a arborelui planetar se află
un cuplaj B, homocinetic, cu bile, tip Rzeppa, montat de asemenea etanş în interiorul unui
burduf de cauciuc. Şase bile menţinute într-o carcasă cu ferestre asigură legătura între
cele şase suprafeţe toroidale ale unei nuci solidare cu arborele planetar, către alte şase
suprafeţe corespunzătoare ale unei carcase exterioare, solidară cu fuzeta.
Cuplajul cu bile permite o mişcare de flexiune a roţii faţă de arborele planetar, fiind
un ansamblu compact, ceea ce dă posibilitatea montării lui încorporat în roată, fără a limita
unghiul de bracare a roţii. Transmisia planetară de acest tip este robustă, rezistentă la
şocuri şi la neregularităţile căii de rulare, la frânări şi accelerări bruşte.

107
 12. PUNTEA DIN SPATE

După modul de organizare al autovehiculului, punţile din spate pot fi motoare şi

nemotoare.
Punţile din spate motoare au rolul de a transmite, pe de o parte, momentul motor de
la arborele cardanic şi sarcinile verticale de la cadru sau caroseria autovehiculului la roţile
motoare, iar, pe de altă parte, forţele de împingere şi de frânare, momentul reactiv şi cel
de frânare de la roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului. În acelaşi timp,
punţile din spate trebuie să asigure o funcţionare normală a tuturor mecanismelor montate
în carterul acestei punţi şi anume: reductorul central, diferenţialul şi transmisia la roţile
motoare.
Indiferent de construcţie, puntea din spate trebuie să asigure o serie de condiţii, şi
anume: să asigure preluarea integrală a forţelor şi momentelor reactive ce apar la roţile
motoare şi să le transmită elementelor de legătură; să asigure obţinerea unor calităţi
dinamice şi economice optime prin mărirea raportului de transmitere al reductorului
central; să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici în special pe verticală pentru a obţine
mărimea distanţei minime la sol; să fie uşoară, contribuind în acest fel la micşorarea
maselor nesuspendate ale autovehiculului şi la îmbunătăţirea confortabilităţii; transmiterea
momentului motor la roţi să se facă fără şocuri, la rotirea lor cu turaţii diferite; să asigure
funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor componente; să prezinte soluţii
tehnologice simple şi costuri reduse; să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere
uşoară şi siguranţă în funcţionare.
Clasificarea punţilor din spate se poate face după modul de ghidare al acestora şi
după modul de transmitere a forţelor şi momentelor de la roţile motoare la cadrul sau
caroseria autovehiculului. După tipul mecanismului de ghidare, punţile din spate pot fi
rigide sau articulate. Punţile rigide (punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor) sunt punţile la
care oscilaţia uneia din roţi, ca urmare a variaţiei sarcinii verticale, influenţează şi poziţia
celeilalte roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele. Punţile articulate (punţi cu
oscilaţie independentă a roţilor) sunt punţile la care variaţia sarcinii verticale la una din roţi
nu determină modificarea poziţiei relative dintre roţile punţii.
La transmiterea momentului motor, datorită aderenţei dintre roţi şi calea de rulare,
la roţile motoare apare forţa de tracţiune FR, iar la puntea din spate un moment reactiv Mr.
Forţa de tracţiune, pentru a putea pune în mişcare autovehiculul, trebuie să fie transmisă
de la roţile motoare la cadrul sau caroseria acestuia. La frânarea roţilor, la puntea din
spate, apare un moment de frânare Mf, iar la roţi o forţă de frânare Ff. Şi forţa de frânare
trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului. De
asemenea atât momentul reactiv cât şi cel de frânare trebuie să fie preluat de cadrul sau
caroseria autovehiculului, pentru a evita răsucirea punţii din spate. În funcţie de modul de
transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadrul sau caroseria
autovehiculului sunt realizate mai multe tipuri constructive ale punţii din spate rigide. Cea
mai folosită construcţie este aceea la care toate forţele şi momentele de la puntea din
spate se transmit cadrului sau caroseriei autovehiculului cu ajutorul elementului elastic al
suspensiei (arcul din foi).
O altă soluţie constructivă este aceea la care forţele de tracţiune şi de frânare sunt
transmise prin arcuri din foi, iar momentul reactiv şi cel de frânare prin bare de reacţie.
În unele cazuri toate forţele şi momentele se transmit cadrului sau caroseriei
autovehiculului cu ajutorul unei trompe cardanice. Deoarece în acest caz elementul elastic
al suspensiei preia numai sarcini verticale, el se realizează prin arcuri elicoidale. La
această soluţie constructivă arcul este mai descărcat (preia numai forţele verticale), în
schimb montajul este mai complicat, iar greutatea părţii aflate sub suspensia
autovehiculului creşte.

108
 În cazul în care trompa cardanică este telescopică (din două bucăţi), arcurile
elicoidale se înlocuiesc cu arcuri de foi, care la capătul din faţă se fixează printr-o
articulaţie simplă, iar la capătul din spate printr-un cercel.
Punţile din spate articulate au căpătat în ultimul timp o largă utilizare în construcţia
de autoturisme, deoarece asigură o comfortabilitate ridicată.

12.1. Reductorul central

Reductorul central este subansamblul punţii din spate motoare care cuprinde toate
mecanismele din ea care realizează o demultiplicare a turaţiei motorului şi o multiplicare a
momentului transmis.
Rolul reductorului central este de a mării momentul transmis de arborele cardanic şi
de a-l transmite prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari roţilor motoare ce se
rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90o faţă de axa longitudinală a
automobilului.
Constructiv, reductoarele centrale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. În funcţie
de numărul angrenajelor se deosebesc: reductoare centrale într-o singură treaptă, la care
raportul de transmitere se realizează printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se realizează prin două
angrenaje înseriate, dintre care primul cu axe perpendiculare iar cel de-al doilea cu axe
paralele; reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot realiza două
rapoarte de transmitere. Reductoarele centrale într-o singură treaptă, în funcţie de tipul
angrenajului, pot fi conice sau elicoidale. La rândul lor cele conice pot avea dantură
dreaptă, curbă sau pot fi transmisii hipoide. Reductoarele centrale în două trepte se pot
monta în bloc cu amplasarea întregii transmisii în partea centrală a punţii sau separat, cu
amplasarea treptei conice în partea centrală a punţii şi a treptei cilindrice sub forma unei
transmisii finale în butucul roţii. Ultima soluţie se foloseşte atunci când se urmăreşte
mărirea distanţei minime la sol.
Indiferent de tipul reductorului central, el trebuie să îndeplinească următoarele
cerinţe principale: să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice ridicate; să
funcţioneze fără zgomot; să fie rezistente şi compacte; să permită o cât mai uşoară reglare
şi demontare.

12.1.1. Construcţia reductorului central

La reductoarele centrale într-o singură treaptă şi la primul angrenaj al reductoarelor

centrale în două trepte sau cu raport de transmitere variabil se utilizează angrenaje de
tipul; cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată mascată. Celelalte angrenaje ale
reductorului central (inclusiv cele ale automobilului cu grupul motopropulsor dispus
transversal) sunt cu roţi dinţate cilindrice cu axe fixe sau mobile (planetare).
În figura 12.1. este prezentată schema cinematică a unui reductor central într-o
singură treaptă cu roţi conice.
Arborele pinionului de atac 4, montat în carterul 10 prin rulmenţii conici 2 şi 3, este
permanent în angrenare cu coroana dinţată 5 montată prin şuruburile 7 pe carcasa 8 a
diferenţialului. Fluxul de putere al motorului primit de la transmisia cardanică prin flanşa 1
este transmis angrenajului conic format din pinionul 4 şi coroana 5 la carcasa 8 a
diferenţialului căreia îi imprimă o mişcare de rotaţie în jurul arborilor planetare 6 şi 9.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, cea mai mare răspândire au căpătat-o
angrenajele conice cu dantură curbă, care în comparaţie cu dantura dreaptă sau înclinată,
la aceleaşi dimensiuni de gabarit dă posibilitatea măririi raportului de transmitere de circa
două ori. Acesta este posibilă deoarece numărul minim de dinţi ai pinionului de atac poate
fi redus la 5…7 faţă de minim 13 la celelalte două tipuri. În plus, la dimensiuni egale
suportă încărcări mai mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare,
de asemenea, între dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact progresiv,

109
în acest fel eliminându-se şocurile şi determinându-se o sporire a durabilităţii şi o
diminuare a zgomotului. Ca dezavantaje pot fi amintite: costul mai ridicat faţă de celelalte
tipuri prin complicarea tehnologiei de fabricaţie, necesitatea unor reglaje precise la
montare şi ungerea pretenţioasă pentru reducerea frecărilor mari dintre dinţi.

Fig.12.1. Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu roţi conice.

În figura 12.2 este prezentată schema cinematică a reductorului central într-o

singură treaptă cu dantură hipoidă.
Angrenajele hipoide sunt tot angrenaje cu dantură curbă, însă axele pinionului de
atac 1 şi coroanei 2 nu se intersectează, axa pinionului fiind faţă de axa coroanei
deplasată cu mărimea A. deplasarea hipoidă A poate fi făcută în două variante (figura
12.2, a şi b). Soluţia din figura 12.2,a determină o coborâre a centrului de masă al
autovehiculului prin posibilitatea coborâri transmisiei cardanice şi a cadrului sau caroseriei,
iar varianta din figura 12.2,b determină o mărire a distanţei minime la sol.
Angrenajele hipoide se utilizează pe scară largă în construcţia de autoturisme şi se
foloseşte din ce în ce mai mult şi la celelalte tipuri de autovehicule datorită următoarelor
avantaje: dau posibilitatea coborârii centrului de masă al autovehiculului, mărindu-i
stabilitatea; angrenarea este mai lină chiar decât la angrenajele cu dantură curbă şi cu axe
concurente; dinţii sunt mai robuşti, etc. La construcţiile existente, deplasarea hipoidă A
variază în limitele de 40…90 mm.

Fig.12.2. Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu dantură hipoidă.

110
 Reductoarele centrale într-o singură treaptă, cu angrenaj melcat, deşi prezintă o
serie de avantaje în comparaţie cu celelalte angrenaje, nu sunt folosite în construcţia de
automobile decât foarte rar, adică atunci când raportul de transmitere este mare, iar
dimensiunile de gabarit să fie minime.
În figura 12.3 este prezentată schema cinematică a reductorului central cu angrenaj
melc-roată melcată.

Fig.12.3 Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu dantură melcată.

La schema din figura 12.3,a melcul 1 este dispus sub roata melcată 2, fiind folosită
la autobuze. În acest caz se asigură o coborâre a planşeului şi se îmbunătăţeşte accesul
pasagerilor. Soluţia din figura 12.3,b permite mărirea capacităţii de trecere a
autovehiculului şi micşorează unghiul de înclinare a transmisiei cardanice. Dintre
avantajele reductorului central într-o singură treaptă cu angrenaj melcat pot fi amintite:
gabarit redus şi greutate mică în cazul rapoartelor de transmitere mari (acest avantaj
devine sesizabil la rapoarte de transmitere mai mari de 5); funcţionare silenţioasă;
simplificarea transmiterii fluxului de putere în cazul automobilelor cu două punţi motoare în
spate, etc. Ca dezavantaje pot fi amintite: randament scăzut; ungere nesatisfăcătoare la
angrenajele cu melc deasupra roţii melcate; unghi de înclinare prea mare al transmisiei
cardanice cu melc sub roata melcată; cost ridicat, etc.
Dacă din cauza limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze
raportul de transmitere calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se
recurge la reductorul central în două trepte.
Schema cinematică a unui reductor central în două trepte, cu raport de transmitere
constant, montat în partea centrală a punţii este prezentată în figura 12.4.
În acest caz prima treaptă este formată din perechea de roţi conice 5 şi 7, iar a
doua din perechea de roţi cilindrice 8 şi 9. Arborele intermediar 13 pe care sunt fixate rigid
roţile 7 şi 8, se sprijină prin doi rulmenţi conici 12 în carterul 11. Roata cilindrică 9 a celei
de-a doua trepte se fixează prin şuruburi de carcasa 10 a diferenţialului. Mişcarea de la
arborelue cardanic se transmite prin treapta întâia (pinionul 5 şi coroana 7) la arborele
intermediar 13, de unde prin cea de-a doua treaptă (pinionul 8 şi coroana 9) mişcarea se
transmite carcasei 10 a diferenţialului imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în jurul
arborilor planetari.
Pentru reducerea dimensiunilor şi greutăţii punţi, prin reducerea momentului de
calcul cu raportul de transmitere a treptei a doua, la unele automobile treapta a doua a
reductorului central se execută sub forma unei transmisii finale, montate în apropierea sau
în butucul roţii motoare.

111
 Fig.12.4. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de transmitere
constant, montat în partea centrală a punţii.

În figura 12.5 se prezintă schema cinematică a unui reductor central în două trepte
cu raport de transmitere constant, la care treapta a doua ( transmisie finală) formată din
angrenaj cu axe fixe este montat în butucul roţii motoare.
La această construcţie treapta conică formată din pinionul 1 şi coroana 2, împreună
cu diferenţialul 3 sunt montate în partea centrală a punţii motoare. Transmiterea mişcării
de la diferenţial la roţile motoare 7, se face, prin arborele planetar 4, pe care este montat,
pinionul cilindric 5 al celei de-a doua trepte a reductorului central, care angrenează cu
coroana cilindrică 6, montată pe arborele roţii motoare 7.

Fig.12.5. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de transmitere

constant la care treapta a doua este montată în butucul roţii.

La automobilele cu capacitate mare de trecere şi încărcare, la care sarcina utilă şi

condiţiile de deplasare variază în limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilităţii fluxului
de putere al motorului la condiţiile deplasării cu economicitate maximă, se utilizează
reductoare centrale în două trepte cu raport de transmitere variabil. Aceste reductoare
112
centrale asigură un număr dublu de viteze pentru automobil, ceea ce face ca puterea
motorului să fie folosită mai bine, micşorează consumul de combustibil şi elimină treapta
de accelerare din cutia de viteze. Dintre dezavantajele acestui tip de reductor central pot fi
amintite: dimensiuni de gabarit mari; necesitatea a încă unui sistem, pentru cuplarea celor
două trepte; cost ridicat, etc.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte
condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când vârfurile conurilor
celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de mm, apar concentrări de
forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere,
creşte zgomotul, încălzirea, uzura acestora şi se măreşte considerabil posibilitatea
distrugerii angrenajului. Şi în cazul unei fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării
poate fi înrăutăţită ca urmare a deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda petei de
contact dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii pinionului de atac se
acoperă cu un strat subţire de vopsea, apoi se roteşte aceasta în ambele sensuri. În
funcţie de mărimea şi poziţia lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază calitatea angrenării.
Angrenarea se consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană este pe minimum 60% din
lungimea dintelui şi cât mai aproape de vârful conului. După verificarea calităţii angrenării,
se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care nu trebuie să depăşească anumite limite, funcţie
de modulul danturii. Determinarea mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei
plăcuţe de plumb după ce a fost în prealabil introdusă între danturile aflate în angrenare.

12.2. Transmisia la roţile motoare.

De la diferenţial, momentul motor se transmite roţilor motoare ale automobilului prin
arbori planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu roţile
planetare ale diferenţialului cât şi cu butucul roţi motoare.
Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor maxim amplificat
cu rapoartele de transmitere sau momentul determinat din condiţia de aderenţă, cât şi la
încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare. În figura 12.6. este prezentată
schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare a automobilului în timpul deplasării
acestuia, şi anume: forţa de tracţiune la roată- FR; reacţiunea normală- Z2, dată de
greutatea ce revine roţii motoare; forţa laterală-Y2, care apare la deplasarea în curbă a
automobilului; forţa de frânare- Ff; momentul la roată- MR.

Fig.12.6 Schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare în timpul deplasării
automobilului.

Aceste forţe dau naştere la momente care pot să provoace încovoierea arborilor
planetari. În funcţie de modul montării arborilor planetari în carterul punţii din spate
motoare, aceştia pot fi descărcaţi complet sau parţial de momentul încovoietor, şi anume:
arbori planetari jumate descărcaţi, arbori planetari trei sferturi descărcaţi de momentul
încovoietor şi arbori planetari total descărcaţi de momentul încovoietor.
113
12.2.1. Montajul arborilor planetari
Montajul unui arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor este
prezentat în figura 12.7.

Fig.12.7 Schema de montaj al arborelui planetar jumătate descărcat de momentul încovoierii.

La acestă construcţie capătul interior al arborelui planetar 4 are caneluri pe care se

montează roata planetară 6, roată care poate fi şi din aceeaşi bucată cu arborele planetar,
iar la capătul exterior se fixează butucul roţii motoare 7. La acest montaj rulmentul interior
2 este montat între carcasa 1 a diferenţialului şi carcasa 3 a punţii din spate, iar rulmentul
exterior 5 se montează direct pe arborele planetar. Soluţia prezentată se utilizează la
unele autoturisme de construcţie mai veche.
În figura 12.8 este prezentat montajul unui arbore planetar trei sferturi descărcat de
momentul încovoietor.
În acest caz, ca şi în cazul precedent rulmentul interior 2 se montează între carcasa
1 a diferenţialului şi carterul 3 al punţii din spate, în schimb rulmentul exterior 4 se
montează între carterul 3 al punţii din spate şi butucul roţii motoare 5. Datorită rigidităţi
reduse a montajului, o parte din momentele încovoietoare date de forţele care acţionează
asupra automobilului la deplasarea acestuia se trensmit arborelui planetar prin flanşa de
legătură solicitând mai puţin arborele planetar. Asemenea soluţii se folosesc la
autoturisme, autoutilitare şi autocamioane cu capacitate mică de încărcare.

Fig.12.8 Schema de montaj al arborelui planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor.

Montajul unui arbore planetar total descărcat de momentul încovoietor este

prezentat în figura 12.9.

114
 Fig.12.9. Schema de montaj al arborilor planetari total descărcaţi de momentul încovoietor

Şi la această construcţie rulmentul interior 2 se montează între carcasa 1 a

diferenţialului şi carterul 3 al punţii din spate, iar cei doi rulmenţi exteriori 4 şi 5 se
montează între carterul 3 al punţii din spate şi butucul roţii motoare 6. Rulmenţii exteriori 4
şi 5 trebuie să fie aşezaţi simetric faţă de planul median al roţii sau roţilor motoare. În felul
acesta se asigură o rigiditate sporită a construcţiei astfel că arborii planetari sunt
descărcaţi complet de acţiunea momentelor încovoietoare date de forţele care acţionează
asupra roţilor motoare. Soluţia cu arbori planetari total descărcaţi de momentul încovoietor
se utilizează la autocamioane şi autobuze.

115
 13. SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR

Suspensia autovehiculului realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi

punţi sau direct cu roţile autovehiculului.
Suspensia autovehiculului are rolul de a proteja încărcătura şi organele
componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare cauzate de
neregularităţile drumului. Suspensia transformă şocurile în oscilaţii de amplitudine, direcţie
şi frecvenţe cât mai suportabile şi amortizează oscilaţiile care iau naştere evitând apariţia
fenomenului de rezonanţă.
Suspensia unui autovehicul cuprinde elementele elastice (arcurile), care constituie
suspensia propriu-zisă, dispozitivele de ghidare, amortizoarele şi stabilizatoarele. În multe
cazuri arcurile îndeplinesc şi rolul dispozitivului de ghidare.
Amortizoarele au rolul de a amortiza oscilaţiile, iar stabilizatoarele micşorează
înclinarea transversală a părţii suspendate a autovehiculului la deplasarea în viraje.
La un autovehicul nu poate fi suspendată întreaga masă din cauza imposibilităţilor
de fixare a elementelor elastice. Masa autovehiculului care nu preia direct şocurile
datorate neregularităţilor drumului, ci prin intermediul elementelor elastice ale suspensiei
se numeşte MASA SUSPENDATĂ.
Partea din masa autovehiculului care primeşte direct şocurile se numeşte MASA
NESUSPENDATĂ. Cu cât raportul dintre masa suspendată şi masa nesuspendată este
mai mare, cu atât confortabilitatea autovehiculului este mai bună, prin confortabilitate
înţelegând posibilitatea autovehiculului de a putea circula cu viteză suficient de mare pe
drumurile cu stare mijlocie, fără şocuri sau oscilaţii care să producă obosirea mare a
pasagerilor.
Suspensiile autovehiculelor se clasifică după modul de organizare a punţilor (în
general). După acest principiu suspensiile sunt:
- suspensii cu roţi dependente;
- suspensii cu roţi independente.
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide la care
elementele elastice sunt montate între cadru şi punte.
Suspensia cu roţi independente se întâlneşte în cadrul punţilor articulate la care
fiecare roată este suspendată direct de cadru sau caroserie.
La suspensia cu roţi independente schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează
poziţia celeilalte roţi.

♦ Elementele elastice ale suspensiei

Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la autovehicule sunt arcurile cu foi,
arcurile elicoidale, barele de torsiune şi elementele elastice de cauciuc.
La unele tipuri de autovehicule se folosesc şi elemente elastice pneumatice şi
hidropneumatice.
Arcurile cu foi
Arcul cu foi este format din mai multe foi de oţel de lungime diferită care pot avea
sau nu aceeaşi grosime.
Foaia principală a arcului are capetele îndoite sub formă de ochiuri în care se
introduc bucşe de alunecare din bronz sau inele de cauciuc care sunt vulcanizate atât de
foaia principală cât şi de bolţul de articulaţie. Celelalte foi se numesc secundare şi sunt
strânse de un bulon central şi bride.

În figurile 13.1 şi 13.2 sunt prezentate suspensiile din faţă şi spate ale unuia dintre
cele mai bune autoturisme de teren, şi anume M-461, prevăzute cu arcuri cu foi
dispuse longitudinal şi punţi dependente (rigide).
Arcurile cu foi pot fi dispuse şi transversal.

116
 Fig. 13.1 Suspensia din faţă a autoturismului M-461:
1 - arc cu foi; 2 - amortizor telescopic; 3 - bridă; 4 - placă de fixare cu tampon de cauciuc; 5 - bucşă;
6 - placa cercelului; 7 şi 11 - bolţ; 8 - rondelă; 9 - bolţ inferior amortizor;
10 - bolţ superior amortizor; 12 - cercel.

Fig. 13.2 Suspensia din spate a autoturismului M-461:

1 - arc; 2 - amortizor telescopic; 3 - bridă; 4 - placă de fixare cu tampon de cauciuc; 5 - bucşă;
6 - placa cercelului; 7 - bolţ; 8 - rondelă; 9 - bolţ inferior amortizor;
10 - bolţ superior amortizor; 11 - suport cablu frână mână.

În figura 13.3 este prezentată suspensia cu roţi independente cu arcuri cu foi

dispuse transversal.

117
 Fig. 13.3 Suspensia cu roţi independente cu arcuri cu foi.

Arcurile elicoidale
Faptul că un arc elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât
un arc cu foi, a făcut ca el să fie cel mai răspândit la suspensiile cu roţi independente. La
acest tip de arcuri nu apare frecarea ca la arcurile cu foi (frecarea între foi datorită
deformării arcului). Din această cauză este necesar să fie folosite amortizoare mai
puternice.
În figura 13.4, a este prezentată suspensia punţii din faţă a autoturismului Renault –
Dauphine de tip independent cu arcuri elicoidale.

Fig. 13.4 Suspensii cu roţi independente cu arcuri elicoidale.

1 – braţ oscilant; 2 – arc elicoidal; 3 – amortizor hidraulic telescopic; 4 – braţ oscilant;
5 – suport de cauciuc care limitează comprimarea arcului.

118
 Suspensia cu roţi independente cu arcuri elicoidale se utilizează şi la unele punţi
din spate (fig. 13.4 b). Datorită faptului că aceste arcuri preiau numai forţe verticale iar
pentru cele orizontale se utilizează braţele 1.

Barele de torsiune
La această suspensie care este de tip independent, elementele elastice sunt constituite
din bare de torsiune care pot fi dispuse transversal (fig. 13.5) de exemplu puntea spate a
autoturismului OLTCIT sau Renault 16 (v. figura).

Fig. 13.5 Schema suspensiei din spate a autoturismului Renault 16

Barele de torsiune pot fi dispuse şi longitudinal (v. puntea faţă OLTCIT). În figura
13.6 este prezentată puntea din faţă a autoturismului FIAT – 1800

Fig. 13.6 Suspensia din faţă a autoturismului Fiat – 1800.

La această suspensie elementele elastice, barele de torsiune 2 şi 4 sunt montate în

paralel cu axa autovehiculului.
Barele de torsiune sunt fixate la un capăt în levierele 3 şi 5 iar celălalt capăt în
traversa 7 fixată de caroserie. Fixarea barelor se face prin intermediul canelurilor care se
găsesc la ambele capete. Levierele 3 şi 5 transmit la braţele inferioare 10, prin intermediul
şuruburilor 6, barele de torsiune, şocurile provenite în timpul mersului. Reglarea înălţimii

119
caroseriei se face cu ajutorul şuruburilor 6. Suspensia mai conţine două amortizoare
hidraulice telescopice 8, bara stabilizatoare 9 şi două tampoane limitatoare 1 din cauciuc.

Suspensia pneumatică
În figura 13.7 sunt prezentate elementele suspensiei pneumatice compuse din
elementele elastice 1, care sunt în legătură cu rezervorul auxiliar 2 şi din
corectorul de înălţime (de nivel) 7, destinat pentru menţinerea constantă a înălţimii faţă de
sol a caroseriei. Corectorul reglează presiunea în elementele elastice cu ajutorul supapei
de admisie 4 şi al supapei de evacuare 5, acţionate cu balansierul 3. Instalaţia mai
comportă şi unul sau mai multe rezervoare de stocaj 8 alimentate de la compresor.

Fig. 13.7 Elementele suspensiei pneumatice.

Corectorul este legat prin ţeava a de sursa de aer comprimat 6 iar prin ţeava b de
rezervorul 2 şi prin orificiul c comunică cu galeria de admisie a compresorului.
La o creştere a sarcinii autovehiculului, distanţa dintre partea suspendată a
autovehiculului şi partea nesuspendată se micşorează, iar levierul 3 va roti balansierul 8 în
jurul articulaţiei 9, în sensul acelor de ceasornic, deschizând supapa de admisiune 4. Din
rezervorul 6 aerul intră prin ţeava de legătură a, supapa 4, ţeava b în rezervorul auxiliar 2
şi în elementele elastice 1. În această situaţie, partea suspendată se va îndepărta de sol
până când supapa 4 se închide.
La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi levierul 3 comandă deschiderea
supapei de evacuare 5 prin intermediul balansierului 8. O parte din aerul comprimat din
elementele elastice şi din rezervorul auxiliar va ieşi prin orificiul c, până când masa
suspendată revine în poziţia de echilibru şi supapa se închide. Rezultă deci că acest
corector de poziţie intervine de fiecare dată când distanţa dintre partea suspendată şi
nesuspendată variază.

Amortizoare
Pentru înăbuşirea (frânarea) cât mai rapidă a oscilaţiilor autovehiculului datorate
suspensiilor foarte elastice, mai ales la autoturisme, se folosesc amortizoarele care
înlătură fenomenul de intrare în rezonanţă a părţii suspendate.
Principiul de funcţionare al amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea
energiei de oscilaţie în energie calorică prin trecerea unui lichid special dintr-o cameră a
amortizorului în alta, printr-un orificiu calibrat.
Amortizoarele hidraulice se împart în amortizoare cu acţiune simplă şi în amor-
tizoare cu acţiune dublă.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele sensuri, şi
anume:
— la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică;
— la depărtarea roţilor de caroserie opun o rezistenţă mai mare.

120
 Amortizoarele cele mai răspândite sunt cele sub formă telescopică. Amortizoarele
cu pârghie sunt din ce în ce mai mult înlocuite datorită eforturilor mari la care sunt supuse
atât ele, cât şi elementele lor de prindere.
Amortizoarele telescopice pot fi: cu un singur cilindru, cu doi cilindri, cu un cilindru
cu lichid şi gaz inert etc.
În timpul funcţionării amortizorului, temperatura lichidului creşte şi deci va scădea
vâscozitatea lui, ceea ce duce la micşorarea gradului de amortizare. La construcţiile
moderne de autovehicule se folosesc amortizoare cu reglaj termostatic. La aceste
amortizoare, schimbarea vâscozităţii lichidului este compensată de dilatarea orificiilor
calibrate.
În figura 13.8 este prezentată o construcţie de amortizor telescopic cu dublă
acţiune.
Amortizorul este construit în principiu dintr-un corp format din doi cilindri coaxiali 14
şi 15. Spaţiul dintre cei doi cilindri formează rezervorul de ulei. Un al treilea cilindru 13
formează mantaua de protecţie. Cilindrii 14 şi 15 sunt închişi la partea superioară cu
bucşa de ghidaj 11, garniturile 5 şi 9 şi capacul 4.
Tija 2 are capătul superior fixat de caroserie, iar de capătul inferior este fixat
pistonul 22 prevăzut cu clapeta (supapa) de detentă 26 şi clapeta (supapa) de aspiraţie
21.
Pistonul are două rânduri concentrice de orificii. Rândul central de orificii 25 este
închis la partea de jos prin clapeta de detentă şi se deschide de sus în jos. Rândul exterior
de orificii 24 este închis la partea de sus de clapeta de aspiraţie şi se deschide de jos în
sus.
La capătul inferior al cilindrului 15 se găseşte buşonul 32, prevăzut cu clapetele
(supapele) de compresiune 33 şi de compensare 30.
În timpul depărtării caroseriei de punte, tija 2 deplasează pistonul 22 în sus, iar
uleiul de deasupra lui este obligat să treacă prin orificiile 25 şi acţionează asupra clapetei
de detentă 26. În acest timp orificiile anterioare 24 sunt închise.
În timpul deplasării în sus, pistonul generează o depresiune care aduce uleiul din
rezervor prin cavitatea circulară 31 a buşonului 32 şi clapeta de compensare 30.
Uleiul care trece din rezervor în cilindru are acelaşi volum cu cel al tijei care iese din
bucşa 11.
În acest timp nu funcţionează decât clapetele de detentă şi compensare.
La apropierea caroseriei de punte, pistonul se deplasează în jos. În acest caz, uleiul
de sub piston ridică clapeta de aspiraţie 21 şi trece deasupra pistonului prin orificiile 24.
Uleiul de sub piston nu trece tot deasupra, o parte trece în rezervor prin orificiile 34,
ridicând clapeta de compresiune 33.
În acest timp clapetele de compensare şi detentă sunt închise.
Amortizorul este echipat cu clapete cu acţiune termostatică datorită cărora
temperatura nu influenţează asupra bunei funcţionări a amortizorului.

121
 Fig. 13.8 Amortizor telescopic cu dublă acţiune:
1 - partea filetată a tijei pentru fixarea de caroserie; 2 - tijă; 3 - şaibă superioară a cilindrului; 4- capac
portgarnitură; 5 - garnitura tijei; 6 - arc; 7 - capacul arcului; 8 - arc presgarnitură; 9 - garnitura tubului inferior;
10 - cameră de evacuare a bulelor de gaz; 11 - bucşa de ghidaj a tijei; 12 - orificiu capilar de evacuare a
bulelor de gaz; 13 - cilindrul protector; 14 - cilindrul exterior al rezervorului; 15 - cilindrul interior; 16 - tubul de
evacuare a bulelor de gaz; 17 - disc limitator de ridicare a clapetei de aspiraţie; 18 - orificii de trecerea
uleiului; 19 - rondelă de reglare a ridicării clapetei; 20 - arcul clapetei în formă de stea; 21 - clapetă de
aspiraţie; 22 - piston; 23 - inel de etanşare; 24 - orificii în piston închise de clapeta de aspiraţie; 25 - orificii în
piston închise de clapeta de detentă; 26 - clapeta de detentă; 27 - ghidajul arcului; 28 - arcul clapetei de
detentă; 29 -- buşonul pistonului; 30 - clapeta de compensaţie; 31 - cavitatea circulară a clapetei de
compensaţie; 32 - buşonul clapetelor de compensaţie şi de compresiune; 33 - clapeta de compresiune cu
acţiune gradată; 34 - orificiile clapetei de compresiune; 35 - buşonul inferior; 36 - tijă filetată pentru fixarea
amortizorului la punte.

122
 Stabilizatoare
Stabilizatoarele servesc la reducerea înclinării laterale a caroseriei autovehiculului.
Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui autovehicul în viraj, el se va înclina lateral,
micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele, sau barele antiruliu, au rolul
de a limita această înclinare fără a mări rigiditatea suspensiei.
În figura 13.9 este reprezentată schema de montaj a unui stabilizator la puntea din
faţă a unui autoturism.

Fig. 13.9 Stabilizator pentru limitarea înclinării laterale

Stabilizatorul se compune din bara 1 în formă de U, care este montată transversal

pe cadrul autovehiculului în două bucşe de cauciuc 5. Capetele barei sunt legate, prin
intermediul tijelor 2 la plăcile de sprijin 3 ale arcurilor 4.
În cazul când deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti în
manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune.
La viraje când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai
mult, bara 1 va lucra ca o bară de torsiune şi va opune o rezistenţă înclinării transversale a
autoturismului. În acest fel se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20…30 %
fără a modifica caracteristicile suspensiei.
Stabilizatoarele se montează în special la autoturisme atât în faţă cât şi în spate
precum şi la semiremorci de mare capacitate (TIR) la punţile din spate ale acestora.

♦ Tipuri de suspensii
Suspensia cu punte rigidă foloseşte arcurile cu foi dispuse longitudinal (de
exemplu la autoturismele M 461) datorită construcţiei simple. Sunt însă şi unele
autovehicule cu puntea din spate rigidă care utilizează arcurile elicoidale (Dacia 1310).
Suspensia din faţă, spre deosebire de cea din spate, trebuie să asigure şi o
funcţionare corectă a mecanismului de direcţie.
Dacă dispunerea mecanismului de direcţie în raport cu arcul din faţă nu este
corespunzătoare, roţile de direcţie vor oscila în ritmul şi cu pulsaţia oscilaţiilor verticale ale
arcului de suspensie.

123
 La deformarea arcului 1 (fig. 13.10, a) punctul A de articulaţie, dintre extremitatea
anterioară a barei de direcţie 2 şi braţul fuzetei 4, este constrâns să efectueze simultan o
mişcare pe cercul aa cu centrul în O1 (punctul de articulaţie a arcului cu cadrul 3) şi o
mişcare pe cercul bb cu centrul în O2 (punctul de articulaţie a barei de direcţie cu levierul
de direcţie). Cum acest lucru nu este posibil, punctul A va urma traiectoria bb.
Aceasta va face ca braţul fuzetei împreună cu fuzeta să se rotească în jurul
pivotului 5, dând naştere la oscilaţia roţilor de direcţie. Reducerea oscilaţiilor roţilor la
această soluţie se realizează prin dispunerea barei de direcţie şi a braţului, astfel ca
punctele O1A şi O2, să fie coliniare.
La unele autovehicule capătul din faţă al arcului se fixează printr-un cercel C (fig.
13.10 b), ceea ce duce la o reducere a oscilaţiei roţilor de direcţie, deoarece cercurile aa şi
bb sunt tangente interior şi în zona de lucru sunt foarte apropiate.
Există unele scheme la care caseta de direcţie este deplasată mult în faţă (fig.
13.10 c). În acest caz, cele două arcuri aa şi bb sunt de asemenea tangente interioare,
ceea ce reduce oscilaţia roţilor de direcţie.

Fig. 13.10 Schema producerii oscilaţiilor roţilor de direcţie prin flexionarea suspensiei.

124
Suspensia cu roţi independente
În cadrul capitolelor care se refereau la punţile din faţă şi din spate au fost
prezentate pe lângă componenţa punţilor şi felurile suspensiilor, în special la autoturismele
OLTCIT şi Dacia.
În cele ce urmează sunt prezentate suspensiile din faţă şi spate ale autoturismelor
DAEWOO.

Suspensia la autoturismele DAEWOO – ROMÂNIA

Suspensiile din faţă la autoturismele DAEWOO — ROMÂNIA sunt independente,
de tip “cu mecanism manivelă-culisă oscilantă “(Mc Pherson) şi sunt concepute ca un
ansamblu unitar pivot-amortizor numit jambă elastică.

Are în alcătuire jamba cu suport tip taler pentru arc 1, arcul suspensiei 3,
amortizorul telescopic cu dublu efect 2 montat coaxial cu arcul, tamponul limitator 4,
suportul cu rulment 5, bara stabilizatoare 6.
Mecanismul de ghidare este de tip manivelă-culisă oscilantă (Mc Pherson) şi este
alcătuit din jamba 1 care constituie de fapt biela care este comună cu fuzeta, culisa este
de fapt tija amortizorului, iar manivela este braţul inferior 8. Parte superioară a jambei este
izolată de caroserie cu o montură de cauciuc şi care conţine suportul cu lagăr care permite
pivotarea roţii.
Partea inferioară a jambei este fixată de braţul inferior cu ajutorul rotulei 9, iar
braţul inferior pivotează pe şasiu prin intermediul unor bucşe de cauciuc.
Pentru autoturismele CIELO, ESPERO, LEGANZA suspensia din faţă este
prezentată în figura 13.11.

Fig. 13.11 Suspensia din faţă pentru autoturismele CIELO, ESPERO, LEGANZA.

Pentru autoturismele NUBIRA suspensia din faţă este prezentată în fig. 13.12.
Constructiv este asemănătoare celor prezentate anterior, cu deosebirea că bieleta de

125
direcţie este fixată de levierul de comandă a fuzetei, plasat în apropierea butucului roţii,
prin comparaţie cu primele variante la care acesta este fixat în partea mediană a jambei.
Elementele componente sunt poziţionate cu aceleaşi numere de poziţie.

Fig. 13.12 Suspensia din faţă pentru autoturismele NUBIRA.

Pentru autoturismele TICO, MATIZ suspensia din faţă este prezentată în fig. 13.13.
Are aceeaşi alcătuire ca şi variantele anterioare cu deosebirea că, bara
stabilizatoare are capetele fixate direct de braţul inferior prin intermediul unor bucşi
elastice fără bieletă antiruliu.

Fig. 13.13 Suspensia din faţă pentru autoturismele TICO, MATIZ.

Suspensiile din spate la autoturismele DAEWOO-ROMÂNIA sunt:

- dependente, cu arcuri elicoidale, bară stabilizatoare şi amortizoare cu dublu efect,
la variantele CIELO, ESPERO, TICO, MATIZ;
- independente, de tip “ cu mecanism manivelă-culisă oscilantă “ (Mc Pherson) la
variantele NUBIRA, LEGANZA.
La autoturismele CIELO, ESPERO suspensia din spate este prezentată în figura

126
13.14 şi are în alcătuire: arcurile elicoidale 2, care sunt montate între braţele punţii şi
lonjeroanele caroseriei, prin intermediul suporţilor tip taler cu tampoane de limitare cursă
din cauciuc 5, atât la partea superioară cât şi la partea inferioară, amortizoarele
telescopice cu dublu efect 1, bara stabilizatoare 3 şi tampoanele de limitare cursă la
amortizoare 6.
Puntea din spate 4 este prinsă de şasiu prin intermediul unor bucşi din cauciuc
care se găsesc pe partea din faţă a fiecărui braţ.

Fig. 13.14: Suspensia din spate la autoturismele CIELO, ESPERO.

La autoturismele NUBIRA şi LEGANZA suspensia din spate este prezentată în

figura 13.15 şi are în alcătuire jamba cu suport tip taler pentru arc 1, arcul elicoidal al
suspensiei 4, amortizorul telescopic cu dublu efect 2 montat coaxial cu arcul, tamponul
limitator 6, suportul din cauciuc cu rulment 5, bara stabilizatoare 3.

Fig. 13.15: Suspensia din spate la autoturismele NUBIRA, LEGANZA.

Mecanismul de ghidare este de tip manivelă-culisă oscilantă (Mc Pherson) şi este

alcătuit din jamba 1 care constituie de fapt biela comună cu fuzeta, culisa (tija
amortizorului), iar manivela este braţul transversal 8 respectiv braţul longitudinal 7.
Partea superioară a jambei este izolată de caroserie cu o montură de cauciuc şi
care conţine suportul cu lagăr care permite pivotarea roţii.

127
 Partea inferioară a jambei este fixată de braţul inferior cu ajutorul rotulei 9, iar
braţul inferior pivotează pe şasiu prin intermediul unor bucşe de cauciuc.
La autoturismele TICO si MATIZ suspensia din spate este prezentată în figura
15.16 şi are în alcătuire: arcurile elicoidale 1, fixate între puntea 6 şi lonjeronul caroseriei,
amortizorul telescopic cu dublu efect 2 fixat dezaxat de arc tot între punte şi caroserie,
bara de torsiune 3, tamponul limitator montat coaxial cu arcul.
Braţele longitudinale 4, fixează puntea 6 de caroserie, prin intermediul unor
elemente elastice din cauciuc.

Fig. 13.16 Suspensia din spate la autoturismele TICO, MATIZ.

Suspensiile cu elemente elastice pneumatice

Suspensiile cu elemente elastice pneumatice s-au răspândit în special la
autocamioanele grele, la autotrenuri şi autobuze ca urmare a avantajelor pe care le
prezintă în situaţia când greutatea maselor suspendate variază în limite largi. Prin
modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice, se realizează automat
rigiditatea suspensiei, astfel încât săgeata şi frecvenţa oscilaţiilor proprii rămân constante,
indiferent de valoarea sarcinii statice.
Avantajele suspensiei pneumatice faţă de suspensia cu elemente elastice metalice
sunt: caracteristica elastică este progresivă, cu consecinţe pozitive asupra confortabilităţii;
asigură reglarea rigidităţii şi a săgeţii dinamice a suspensiei; asigură reglarea automată a
înălţimii centrului de greutate indiferent de valoarea sarcinii statice, greutatea proprie mai
redusă; micşorarea zgomotelor prin lipsa legăturilor metalice între punţi şi partea
suspendată. Ca dezavantaje principale amintim: construcţia complicată a sistemului; prin
defectarea unui element elastic sau a sursei de aer comprimat iese din funcţiune întreg
sistemul; costuri ridicate de fabricare şi mentenanţă; necesită elemente speciale de
ghidare datorită faptului că se preiau numai sarcinile verticale.
În figura 13.17 este prezentată suspensia pneumatică asemănătoarea cu cea a
autobuzului urban ROMAN 112 UD. Ea este compusă din două elemente elastice
pneumatice 4 pentru puntea din faţă şi din patru elemente elastice pneumatice 11 pentru
puntea din spate. În scopul menţinerii caroseriei autobuzului la aceiaşi înălţime faţă de sol,
suspensia este prevăzută cu un corector de nivel 6, pentru puntea din faţă şi două
corectoare de nivel 12 pentru puntea din spate. Aerul necesar pentru menţinerea
constantă a înălţimii caroseriei este luat de la rezervoarele 9, destinate acestui scop.

128
 Fig. 13.17 Suspensia pneumatică a unui autobuz:
1 - valvă pentru umflat pneuri; 2 - manometru; 3 - regulator de presiune; 4 - element elastic pneumatic punte
faţă; 5 - filtru de aer; 6 - corector de nivel punte faţă; 7 - filtru de aer şi supapă de reţinere; 8 - supapă de
trecere; 9 - rezervor de aer; 10 - suport elemente elastice pneumatice spate; 11 - element elastic pneumatic
punte spate; 12 - corector de nivel punte spate; 13 - motorul cu ardere internă cu cilindrii orizontali.

În figura 13.18 este prezentată schema de funcţionare a corectorului de nivel de la

autobuzul ROMAN 112 UD. Corectorul este legat prin ţeava a de rezervorul de aer
comprimat 9, prin ţeava b de elementele elastice pneumatice, iar prin ţeava c comunică cu
atmosfera. La o creştere a sarcinii autobuzului, distanţa dintre partea suspendată şi
nesuspendată se micşorează, iar tija 10 va roti pârghia 1 în sensul acelor de ceasornic, iar
aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3 care deschide supapa de
admisie a aerului 5. Din rezervorul 9 aerul intră prin ţeava de legătură a, supapa 5, ţeava
b, în elementele elastice pneumatice 11. În această situaţie, partea suspendată se va
ridica până când supapa 5 se închide (pârghia I ocupă poziţia O).
La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi tija 10 va roti pârghia în sens invers
acelor de ceasornic care prin intermediul excentricului 2 deplasează pistonul 3 în jos,
deschizând supapa 6. În felul acesta, o parte din aerul comprimat va ieşi din elementele
elastice prin ţeava b, supapa 6, orificiul din interiorul pistonului 3, garnitura cu pâslă 7,
orificiul c în atmosferă până când masa suspendată revine în poziţia de echilibru.
Deci, corectorul intervine de fiecare dată când distanţa dintre partea suspendată şi
nesuspendată variază. Tija 10 cu lungimea B reglabilă serveşte la reglarea iniţială a
suspensiei, când elementele elastice pneumatice 11 trebuie să aibă distanţa A între partea
suspendată şi cea nesuspendată. În caz de suprapresiune intră în funcţiune supapa 4.

♦ Întreţinerea suspensiei
Întreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din: verificarea vizuală a stării
tehnice a arcurilor; strângerea bridelor şi articulaţiilor arcurilor; controlul fixării
amortizorului; controlul etanşeităţii amortizoarelor; lucrări de gresare (bolţurile, cerceii,
săniile arcurilor, plăcile de alunecare).
Întreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii
şi al poziţiei elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferitele elemente elastice
pneumatice este de 0,2 bar.
Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei
şi a impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se recomandă ca această operaţie să se
efectueze după trecerea sezonului friguros.

129
 Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglarea nivelului
caroseriei faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este dată de corectoarele de
nivel ale suspensiei.

Fig. 13.18. Funcţionarea corectorului de nivel de la autobuzul ROMAN 112UD

130
 14. CADRUL ŞI CAROSERIA AUTOVEHICULELOR

14. 1. Generalităţi
Cadrul constituie una din părţile principale ale autovehiculului pe care se montează
motorul, transmisia, suspensia, punţile, caroseria etc. La unele autoturisme şi autobuze,
cadrul lipseşte ca organ distinct, funcţiile sale fiind preluate de caroserie.
Caroseria este suprastructura unui autovehicul, amenajată pentru transportul
persoanelor, al încărcăturii utile sau pentru instalarea unor dispozitive sau instalaţii (în
cazul autovehiculelor cu destinaţie specială).
Cerinţele impuse unei caroserii sunt:
- să aibă o formă cât mai aerodinamică posibil, dar ţinând seama şi de
destinaţia autovehiculului;
- să fie cât mai uşoară, însă rezistenţa să fie cât mai mare posibil;
- să prezinte o vizibilitate maximă pentru conducător în scopul măririi
siguranţei în circulaţie;
- să fie confortabilă.
După destinaţie caroseriile se clasifică în:
- caroserii de autoturisme;
- caroserii de autobuze;
- caroserii de autocamioane;
- caroserii speciale.
După modul de preluare a eforturilor, caroseriile se clasifică:
- caroserii neportante, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de
cadru; în acest caz cadrul este separat (respectiv şasiul – care de cele mai multe ori este
de tip ramă), iar caroseria este fixată elastic pe cadru;
- caroserii semiportante, care preiau parţial eforturile datorate forţelor
provenite din mişcarea autovehiculului; podeaua caroseriei este fixată rigid de cadru prin
buloane, nituri sau sudură;
- caroserie autoportantă, care preia forţele provenite din mişcarea
autovehiculului; în acest caz cadrul nu mai există.
Datorită creşterii vitezei de deplasare forma caroseriilor de autovehicule tinde spre
o formă apropiată de cea aerodinamică impunând astfel o rezistenţă cât mai mică la
înaintare.
Cadrele autovehiculelor trebuie să permită amplasarea cât mai joasă a
componentelor autovehiculelor pentru a coborî centrul de greutate al acestora.
În partea din faţă cadrul autovehiculului se îngustează pentru a permite bracarea
roţilor de direcţie.
Cadrele autovehiculelor pot fi:
- cadre cu lonjeroane;
- cadre cu tub central;
- cadre platformă;
- cadre combinate.

a) Cadrul cu lonjeroane.
În figura 14.1 sunt prezentate diferite soluţii ale cadrelor cu lonjeroane.
Lonjeroanele sunt executate din oţel profil U sau I sau sunt ambutisate din tablă de oţel,
având înălţimea profilului variabilă în funcţie de solicitare (bare de egală rezistenţă). Există
şi lonjeroane cu secţiunea constantă pe toată lungimea lor. Cadrele cu lonjeroane cu
secţiune variabilă prezintă avantajul unei greutăţi mai reduse.
În figura 14.2 sunt prezentate tipurile de profil din care sunt confecţionate
lonjeroanele. Tendinţa actuală este de a folosi profile de secţiune închisă, deoarece
prezintă o rigiditate cu mult mai mare la răsucire.

131
 Fig. 14.1 Cadre cu lonjeroane:
a-cadru cu lonjeroane paralele; b-cadru cu lonjeroane în trapez; c-cadru cu lonjeroane paralele îngustat în
faţă; 1- traversă; 2- lonjeron; 3- diagonale de întărire; 4- suporţi.

Pentru a mări rigiditatea cadrului, în locurile de îmbinare a lonjeroanelor cu

traversele se prevăd uneori guseuri sau diagonale din tablă de oţel. Uneori, pentru
întărirea locală a cadrului se folosesc profile suplimentare, care se sudează de lonjeroane.
Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroanele curbate deasupra celor două punţi,
asigurând aşezarea cât mai jos a platformei şi prin aceasta uşurându-se urcarea
pasagerilor. Curbura în plan vertical conduce şi la îmbunătăţirea stabilităţii autovehiculului
prin coborârea centrului de greutate.
Asamblarea cadrului se face prin sudare, nituire sau combinat (sudare şi nituire).

Fig. 14.2 Diferite tipuri de profile utilizate la construcţia lonjeroanelor:

a-profil U deschis; b, c şi d-profil U închis; e-profil tubular; f-profil eliptic.

Pentru consolidarea lonjeroanelor, deci pentru a mări rigiditatea cadrului, unele

autovehicule folosesc traverse în X. În figura 14.3 se prezintă un cadru cu lonjeroane cu
traverse în X. După cum rezultă din figură, cele două lonjeroane sunt curbate în plan
orizontal, pentru a permite bracarea roţilor de direcţie. Fixarea lonjeroanelor 1 se face cu
traversele obişnuite 2 şi 4, precum şi cu traversele 3 în X (diagonale).

132
 Fig. 14.3 Cadrul cu lonjeroane cu traverse în X.

b) Cadrul cu tub central.

Acest tip de cadru se foloseşte la unele autoturisme cu suspensie independentă a
roţilor. El se compune dintr-un tub central (fig. 14.4), care serveşte în acelaşi timp şi pentru
închiderea arborelui longitudinal.

Fig. 14.4 Cadrul cu tub central.

În comparaţie cu cadrul cu lonjeroane, el este mai rigid, mai uşor şi permite roţilor o
mobilitate mult mai mare. La unele construcţii, întregul cadru central este turnat din aliaje
uşoare.

c) Cadrul platformă.
Este compus tot din două lonjeroane şi traverse legate între ele prin panouri de
tablă ambutisată, cu nervuri pentru mărirea rigidităţii. Acest tip de cadru se utilizează rar.
d) Cadrul combinat.
Este compus la partea centrală dintr-un tub, iar la cele două capete este prevăzut
cu lonjeroane.
Atât cadrul cât şi caroseria autovehiculului sunt astfel concepute încât să răspundă
cerinţelor sistemului de propulsie ca amplasare şi a prizelor de aer pentru instalaţia de
alimentare a motorului (fig. 14.5).
Astfel pentru un autoturism (fig. 14.5. a.) cu motorul plasat în faţă soluţia prizei de
aer este frontală (soluţia clasică). Pentru un autoturism cu motorul plasat în spate soluţia
prizei de aer se află în zona spălată de aer curat (fig. 14.5. b.).
La autobuzele moderne motoarele sunt plasate pe consola din spate sau sub
podea, între punţi. Pentru condiţii de exploatare pe drumuri neamenajate, prizele de aer se
plasează frontal (fig. 14.5. c.) sau pe pavilion (fig. 14.5. d.). În circulaţia urbană şi pe
drumuri asfaltate, prizele de aer laterale în vecinătatea motorului sunt favorabile.
La autocamioanele de şantier prizele de aer se ridică la înălţimi cât mai mari (fig.14.5. e.).

133
 Fig. 14.5 Plasarea prizelor de aer pentru motor la diverse categorii de autovehicule.

14.2. Caroseria autoturismelor.

Autovehiculele, în condiţiile creşterii vitezei, este necesar să aibă o cât mai bună
stabilitate.
Pentru autoturisme, mărirea stabilităţii se obţine prin reducerea înălţimii (respectiv a
înălţimii centrului de greutate şi mărirea ecartamentului).
În afară de aceste consideraţii, în construcţia caroseriilor de autoturisme trebuie să
se aibă în vedere şi alte cerinţe:
- spaţiu interior suficient şi confortabil, respectiv ergonomic;
- îmbunătăţirea vizibilităţii în scopul asigurării securităţii prin adoptarea parbrizului
curbat;
- accesibilitate uşoară la organele autovehiculului;
- armonia liniilor şi aspectul exterior plăcut.
Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă, după construcţie şi după
materialele din care sunt executate.
După formă, caroseriile pot fi: închise, deschise, transformabile şi speciale.
a) Caroseriile închise (fig. 14.6) pot fi:
- sedan (fig. 14.6 a) cu patru uşi, două sau trei geamuri pe fiecare parte, cu două
sau trei rânduri de scaune şi cu patru–şapte locuri; scaunele rândului
intermediar sunt rabatabile;
- semicabriolet (fig. 14.6 b) cu două uşi, cu un geam pe fiecare parte, fără stâlp
central şi cu patru–şase locuri;
- cabriolet (fig. 14.6 c), autoturism decapotabil, caroserie cu două uşi, cu două
locuri şi două geamuri laterale sau patru locuri şi patru geamuri laterale având
spaţii mari pentru bagaje;
- cupeu (fig. 14.6 d şi e) caroserie format sport, cu două uşi şi două–trei locuri

134
 alăturate sau patru locuri pe două rânduri, rândul de locuri din spate putând fi
îngustat (fig. 14.6 d).
- cupeu (fig. 14.6. e), cu două uşi, cu două geamuri pe fiecare parte şi cu două
locuri;
- limuzină (fig. 14.6 f), cu patru uşi, cu trei geamuri pe fiecare parte şi cu şase-
nouă locuri, având uneori un perete intermediar de sticlă care separă scaunul
din faţă de cel din spate.
b. Caroseriile deschise (fig. 14.7) pot fi:
- de sport (fig. 14.7 a şi b), cu două uşi, cu capotă de pânză şi cu două-trei locuri;
- de curse (fig. 14.7 c), cu două uşi sau fără uşi şi cu două locuri.

Fig. 14.6 Caroserii închise de autoturisme.

c. Caroseriile transformabile (fig. 14.8 ) pot fi:

- cabriolet transformabil (fig. 14.8 a), cu două uşi, cu acoperiş decapotabil din
pânză, ferestre de coborât şi cu două—cinci locuri;
- cabriolet cu acoperiş decapotabil de tablă (fig. 14.8 b), cu două sau patru uşi
fără stâlp central, ferestre de coborât şi cu două-cinci locuri;
- cu acoperiş pliant (fig. 14.8 c);
- cu acoperiş culisant (fig. 14.8 d).

Fig. 14.7 Caroserii deschise de autoturisme.

d. Caroseriile speciale (fig. 14.9) pot fi:

135
- station-vagon (fig. 14.9 a), cu două sau patru uşi laterale, uneori şi una în spate, şi cu
două sau trei rânduri de scaune pentru transportarea a 6-12 persoane; poate servi şi la
transportul mărfurilor;
- de curse (fig. 14.9 b).

Fig. 14.8 Caroserii transformabile de autoturisme.

Fig. 14.9 Caroserii speciale de autoturisme.

După modul de construcţie, caroseriile de autoturisme pot fi neportante,

semiportante sau autoportante.
Caroseriile autoportante de autoturisme se execută după diferite principii
constructive, putând fi cu schelet sau fără schelet.
La autoturismele uşoare şi de putere mijlocie se foloseşte o caroserie de tip cadru-
grindă (Citroën), care este un fel de cheson, ce înlocuieşte cadrul clasic. Pe cheson se
fixează ansamblele mecanice şi se sudează caroseria metalică. În acest fel se obţine un
bloc de mare rigiditate în toate direcţiile.
De asemenea, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie
autoportantă. La autoturismele Simca 1000 (fig. 14.10) şi FIAT, acest ansamblu este
realizat dintr-un cadru uşor compus din lonjeroane şi traverse, pe care se sudează
scheletul şi tabla caroseriei. Această construcţie oferă ansamblului cadru-caroserie, care
formează un tot omogen, o rigiditate mărită pentru o greutate minimă. În urma unui
accident, însă, se complică dezasamblarea caroseriei pentru repararea sa.
Unele caroserii autoportante comportă o platformă întărită (fig. 14.11), pe care se
prinde prin sudare o caroserie din tablă de oţel de mare rigiditate (ca nervuri). Ansamblele
mecanice se fixează direct de caroserie.

Avantajele caroseriilor autoportante sunt următoarele:

136
- deformaţiile datorită răsucirii sunt mai reduse;
- fabricarea în serie mare este mai ieftină la autoturismele mici şi mijlocii decât la cele cu
cadru;
- autoturismele mici şi mijlocii sunt mai rezistente şi mai rigide decât cele cu cadru;
- greutate redusă în comparaţie cu greutatea totală a caroseriei neportante şi a
cadrului respectiv;
- lipsa cadrului permite să se coboare mult podeaua caroseriei şi să se reducă
înălţimea totală a autovehiculului.

Fig. 14.10 Caroseria autoportantă cu cadrul integrat a autoturismului Simca 1000.

Fig. 14.11 Caroseria autoportantă cu platformă întărită a autoturismului Renault 16:

1 - capota motorului; 2 - masca; 3 - dublura aripii faţă; 4 - aripa faţă; 5 - podeaua; 6 - uşă faţă; 7 - uşă spate;
8 - aripă spate; 9 - uşă portbagaj; 10 - cadrul uşilor; 11 - acoperiş.

La rândul lor şi caroseriile neportante prezintă următoarele avantaje:

137
 - pe acelaşi cadru se pot monta diferite tipuri de caroserii (sedan, cabriolet,
cupeu, station etc);
- la autoturismele cu ampatament mare, caroseria neportantă este mai uşoară
decât caroseria autoportantă;
- obţinerea diferitelor modele de autoturisme prin montarea diverselor caroserii pe
acelaşi cadru este o soluţie mai ieftină.

Caroseria autoturismelor OLTCIT este de tipul autoportant, cu structura de rezistenţă

încorporată (fig. 14.12). Este confecţionată din tablă de oţel a cărei grosime variază între
0,8 … 3 mm, având o greutate relativ uşoară (231 daN).
La realizarea structurii portante, o parte din componente sunt sudate (planşeul
asamblat, panourile laterale, pavilionul, rama parbrizului, aripile din spate, traversele
superioare de legătură între panouri), restul fiind detaşabile.
Elementele din faţă (aripi, tablă de legătură, tablă de protecţie) sunt prinse pe
structură prin îmbinări demontabile. Elementele mobile (uşile laterale, capota şi uşa din
spate) sunt prinse de structură cu ajutorul unor articulaţii.

Fig. 14.12 Caroserie autoportantă cu structura de rezistenţă încorporată:

1 – unit faţă; 2 – cheson central; 3 – unit spate.

Fig. 14.13 Elementele principale ale structurii caroseriei:

138
1 - uşa spate (panou exterior); 2 - uşa spate (panou interior); 3 - planşeu asamblat (infrastructură); 4 - pasaj
de roată exterior; 5 - dublură panou lateral spate; 6 - aripă spate; 7 - uşă laterală; 8 - panou lateral; 9 - aripă
faţă; 10, 12 - colector de aer; 11 - îmbrăcăminte faţă; 13 - tablă suport mască faţă; 14 - traversă faţă;
15 - panou interior capotă; 16 - panou exterior capotă; 17 - ramă parbriz; 18 - pavilion.

14. 3. Caroseria autocamioanelor.

În construcţia de autocamioane destinate transportului de materiale şi de
autovehicule utilitare comerciale destinate transportului de mărfuri, problema de bază este
plasarea relativă în cadrul ansamblului, a platformei utile, a echipamentului de tracţiune şi
a cabinei de conducere.
Autocamioanele pot fi grupate (fig. 14.14) astfel:
-autocamioane cu post de conducere retras (fig. 14.14. a.); ele au grupul motor
amplasat în dreptul punţii din faţă şi cabina de conducere în spatele punţii; platforma de
încărcare are în acest caz o suprafaţă limitată;
-autocamioane cu post de conducere avansat; acestea au grupul motor plasat în
cabină (fig. 14.14. b.), în spatele cabinei (fig. 14.14 c.), sau între punţi sub şasiu (fig.
14.14. d.); ultimele soluţii sunt mai favorabile, deoarece permit a se obţine o cabină mai
spaţioasă şi mai simplă constructiv, din care a fost eliminată sursa de zgomot şi căldură.

Fig. 14.14 Diverse construcţii de autocamioane si dispoziţia punţilor motoare şi purtătoare

Autovehiculele comerciale pot fi grupate în patru soluţii principale, caracterizate

astfel:
- post de conducere avansat şi sistem de propulsie clasic cu motor în cabină şi
tracţiunea pe roţile din spate;
-post de conducere avansat şi sistem de propulsie “totul în faţă”, sau “totul în spate”
-post de conducere semiavansat şi sistem de propulsie clasic
Sistemul de tracţiune pe roţile din faţă prezintă cele mai multe avantaje,
asigurându-se aderenţa pentru autovehiculul descărcat şi platforma foarte coborâtă.
139
 În afara autocamioanelor şi autovehiculelor comerciale curente, se produc
numeroase autovehicule utilitare, cu funcţiuni şi sarcini transportate foarte variate. În
funcţie de condiţiile specifice, se fixează numărul şi poziţia punţilor directoare, motoare
sau purtătoare (fig. 14.14).
Caroseriile de autocamioane sunt compuse dintr-o cabină pentru conducător şi din
partea destinată pentru încărcătura utilă.
Cabinele sunt de tip închis, cu geamuri mobile. Ele sunt prevăzute cu două-trei
locuri în mod normal, iar uneori chiar cu şase-opt locuri. În cazul autocamioanelor de
transport de lungă distanţă, cabina este prevăzută cu un pat pentru conducătorul de
schimb. Cabina poate fi dispusă în spatele osiei din faţă sau peste osia din faţă (cabină
avansată), figura 14.15.
Cabina se fixează de cadru pe tampoane de cauciuc, pentru amortizarea şocurilor primite
de la acesta.
După modul de fixare de cadru, cabinele se împart în: cabine obişnuite şi cabine
rabatabile.
Cabinele obişnuite se execută dintr-un schelet metalic din tablă ambutisată, din
postament şi îmbrăcămintea exterioară , care se asamblează între ele prin sudare
electrică.

Fig. 14.15 Cabina autocamionului SKODA 706 RT.

În vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabină avansată (aşezată

deasupra motorului) se pot distinge trei soluţii: cu capotă interioară, cu capote laterale şi
cu cabină rabatabilă.
Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la autocamioanele cu motor în linie. Soluţia
cu capote laterale îşi găseşte întrebuinţare la autocamioane cu cabine lungi; faţă de prima
soluţie, aceasta prezintă avantajul unui acces mai uşor la motor. Soluţia cu cabină
rabatabilă (fig. 14.16) asigură un acces mult mai uşor la motor.

140
 Fig. 14.16 Cabina rabatabilă a autocamionului Henschel HS 22 TS.
Un singur om poate să basculeze cabina în faţă şi astfel să fie degajată toată
partea din faţă a autocamionului. Cabina nu se basculează decât cu ocazia controalelor şi
umplerii cu apă şi ulei. În poziţia normală, cabina este menţinută pe loc cu ajutorul unui
cârlig şi al unui blocaj de securitate. Scările sunt judicios plasate în scopul de a permite
intrarea în cabină sau de a ieşi foarte uşor.
Cabinele moderne sunt prevăzute cu scaune elastice pentru conducător, care
permit o conducere confortabilă. Reglarea suspensiei scaunului poate fi făcută şi în timpul
conducerii. Mişcările sunt amortizate de un amortizor hidraulic. Scaunul propriu-zis şi
spătarul pot fi înclinate, adică se pot adapta la poziţia convenabilă de conducere a oricărui
conducător.

Fig. 14.17 Tipuri de caroserii de autocamioane

În funcţie de destinaţia autocamionului, partea caroseriei autocamioanelor destinată

încărcăturii utile poate avea diferite forme (fig. 14.17): deschise (platforme), închise
(autodube), basculante şi pentru transportul lichidelor (autocisterne).
Caroseriile cu platformă pot fi executate din elemente metalice sau din lemn fără
obloane (fig. 14.17. a.) şi cu obloane (fig. 14.17. b, c). Pentru uşurarea încărcării şi
descărcării mărfurilor, obloanele sunt rabatabile. Uneori, în scopul protejării mărfurilor se
montează schelete metalice pentru susţinerea prelatei (fig. 14.17. d).
În funcţie de înălţimea obloanelor, platformele pot fi: cu obloane joase (fig. 14.17. b)
sau cu obloane înalte (fig. 14.17. c).
Caroseriile închise (autodube) de tip autofurgonete (fig. 14.17. e) şi autofurgoane
(fig. 14.17. f, g) sunt amenajate special pentru transportul anumitor mărfuri (produse

141
alimentare, poştă etc.). Aceste caroserii sunt de elemente metalice combinate prin sudare
sau dintr-un schelet de lemn acoperit cu tablă subţire de oţel.
Platformele basculante (fig. 14.17. h) se folosesc, în special, la transportul
mărfurilor în vrac (nisip, pietriş, var, ciment, beton etc.). Bascularea platformei, de obicei,
se face înapoi şi mai rar în părţile laterale, sau înapoi şi lateral. Bascularea platformei este
realizată cu ajutorul unei transmisii mecanice sau hidraulice speciale, acţionate de către
motor.
Caroseriile autocisterne (fig. 14.17. i) sunt nişte recipiente pentru transportul
lichidelor. Acestea sunt executate din foi de tablă de oţel îmbinate prin sudură şi, mai rar,
din tablă de aluminiu sau alte metale. Autocisternele sunt prevăzute cu echipament de
pompare şi măsurare necesare. Autocisternele moderne n-au cadru, rolul acestuia fiind
îndeplinit de recipient.

Fig. 14.18 Cabina autocamionului SR

Cabina propriu-zisă (fig. 14.18) se compune din următoarele părţi:

-schelet metalic;
-acoperişul cabinei, format din panoul exterior 1, jgheabul pentru scurgerea apei 2
şi căptuşeala interioară a acoperişului;
-spatele cabinei, format din tăblia laterală dreapta-stânga 3, tăblia spătar 4 şi rama
ferestrei spate 5 (inclusiv geamul spate 6);
-podeaua cabinei 7 şi pragul podelei 8;
-parbrizul, format din panoul parbrizului 9, rama parbrizului 10 şi geamul parbrizului
11;
-peretele frontal al cabinei, format din torpedoul 12, piesa de fixare a cabinei de
rama autoşasiului 13 şi piesa de fixare a capotajului de cabina 14;
-uşa dreapta-stânga, formată din canalul uşii 15, panoul exterior 16, rama geamului
17, geamul culisant 18, cadrul şi geamul rabatabil 19, mânerul exterior (cu închizătoare)
20, balamalele de prindere şi de fixare a uşilor din cadrul cabinei 21, mânerul interior de
închidere a uşii 22, manivela de ridicare a geamului culisant 23, mecanismul de ridicarea
geamului montat în interiorul uşii (între panoul exterior şi căptuşeală), mânerul de prindere
24, panoul interior (căptuşeala uşii) 25, oglinda retrovizoare cu suport 26 şi opritorul de
deschidere a uşii 27.
142
 Capotajul cabinei autocamionului SR (fig. 14.19) se compune din:
-masca radiatorului, formată din partea principală 1, grilele 2 şi 3, garnitura de
etanşare 10 şi locaşul farurilor 11;
-aripa din faţă stânga-dreapta, formată din corpul aripii 4, aripa intermediară 5,
garnitura de etanşare dintre aripa exterioară şi intermediară 1, apărătoarea de noroi 7 a
compartimentului motor, garnitura 8 de etanşare dintre aripa intermediară şi apărătoarea
de noroi, jgheabul de scurgere a apei 9 şi garnitura la suportul capotajului 12;
-capota motorului, compusă din capota propriu-zisă 13, rama capotei 14 şi
articulaţia de închidere-deschidere 15;
-scara dreapta-stânga, compusă din talpa scării 16 şi suportul scării 17;
accesoriile capotajului (mecanismul de fixare a capotei 18 şi de deschidere
comandată a capotei din interiorul cabinei 19);
-bara de protecţie.

Fig. 14.19 Capotajul cabinei autocamionului SR

Autocamioanele româneşti cu motoare diesel cu cabine de tip ROMAN (fig. 14.20)

au postul de conducere avansat, cu motorul în cabină, rezultând o construcţie de
dimensiuni mai reduse datorită, în special, renunţării la o parte din capotajul exterior.

143
 Fig. 14.20 Cabina autocamionului ROMAN:
1 - peretele frontal; 2 - rama parbrizului; 3 - luneta; 4 - tabla spătarului; 5 - peretele lateral;
6 - aripa; 7 - suportul scării.

14.4 Caroseria autobuzelor

Construcţia caroseriilor de autobuze ţine seama de destinaţia autobuzului şi de
organizarea generală a acestora.
Astfel după destinaţie autobuzele pot fi:
- autobuze urbane;
- autobuze interurbane;
- autobuze de turism.
În figura 14.21 sunt prezentate diferite construcţii de autobuze urbane.

Fig. 14.21 Construcţii de autobuze urbane.

Figura 14.21. a. reprezintă un autobuz simplu cu un singur nivel pentru asigurarea

capacităţilor medii de transport. Acest tip de autobuz asigură o bună utilizare a spaţiului şi
o maniabilitate corespunzătoare.
În figura 14.21. b. este prezentat un autobuz etajat destinat capacităţilor mari de
transport, în condiţii de trafic intens (de exemplu în Londra), autobuzul prezentând
avantajul ocupării unei suprafeţe stradale reduse în raport cu numărul de pasageri
transportat. Aceste modele au platforma cât mai apropiată de sol. Acest tip de autobuz
poate fi etajat integral sau parţial. Cel etajat parţial din figură, echipat cu trei punţi poate fi
folosit şi la transportul interurban.
În figura 14.21. c. este prezentat un autobuz articulat destinat capacităţilor de
transport importante, având ca dezavantaje lungimea mare, deci manevrabilitate mai
redusă şi ocuparea unei suprafeţe stradale mai mare.
Autobuzele interurbane şi autocarele de turism se realizează cu platforma înălţată
peste nivelul roţilor; spaţiile cuprinse sub podea, între punţi, sunt folosite pentru plasarea
portbagajelor de tip închis şi de mari dimensiuni cu acces direct de la sol. Plasarea
bagajelor în aceste spaţii coboară centrul de greutate al autobuzelor crescând astfel
stabilitatea.
În figura 14.22 este prezentată schema constructivă a unor autobuze interurbane şi
a autocarelor de turism.
Autocarele moderne de turism sunt dotate cu toaletă şi instalaţie pentru televiziune.
Caroseriile pot fi transformabile în interior pentru călătorii pe timp de zi sau de noapte.

144
 Fig. 14.22 Construcţia autobuzelor interurbane şi a autocarelor de turism.

Arhitectura caroseriei autobuzelor este determinată şi de plasarea echipamentului

de propulsie. În trecut echipamentele de propulsie erau amplasate în faţa vehiculului;
ulterior s-au răspândit echipamentele plasate orizontal sub podea, între punţi, iar în
prezent, se generalizează amplasarea echipamentului pe consola din spate (figura 14.23).

Fig. 14.23 Plasarea echipamentului de tracţiune si dispozitia puntilor la autobuze şi autocare.

Această ultimă soluţie prezintă următoarele avantaje principale:

-se obţine o încărcare bine proporţionată a pneurilor roţilor din spate (duble) şi a
roţilor din faţă (simple), ameliorându-se prin aceasta calitatea suspensiei, uşurându-se
acţionarea roţilor directoare şi mărindu-se forţa de tracţiune;

-se realizează accesul direct din exterior la echipamentul de tracţiune, grupat într-
un singur compartiment;
-se utilizează integral sau cu pierderi minime, suprafaţa interioară a platformei,
pentru amenajări şi spaţiile libere între punţi, pentru portbagaje.
Echipamentele de tracţiune plasate orizontal, sub podea, între punţi, se mai
folosesc la unele autobuze urbane, la care se urmăreşte realizarea platformelor de urcare,
de suprafaţă mare şi nivel coborât.
Echipamentele de tracţiune plasate în partea din faţă a autobuzului au, în prezent, o
aplicaţie limitată la construcţiile simpliste care folosesc şasiuri derivate din construcţiile de
autocamioane.

145
 Dispoziţia punţilor autobuzelor şi autocarelor produse în prezent este arătată în
figura 14.23. Construcţia cu două punţi este adoptată la marea majoritate a vehiculelor.
Construcţiile cu trei punţi au unele aplicaţii în varianta cu două punţi motoare purtătoare
(Viberti). Prin mărirea numărului de roţi se urmăreşte micşorarea diametrului pneurilor sau
înlăturarea pneurilor duble.
După modul de construcţie caroseriile de autobuz pot fi: neportante (cu cadru);
autoportante (fără cadru); autoportante de tip cheson sau tubulare, la care îmbrăcămintea
preia eforturile; autoportante cu cadru-grindă; autoportante cu cadru-platformă;
autoportante cu grindă centrală de tip cheson.
Caroseriile neportante nu se mai folosesc la autobuzele moderne.
Caroseriile cu schelet autoportant (fig. 14.24) se compun dintr-o podea, care
este o grindă cu zăbrele 7, stâlpii laterali 3 şi 5, stâlpii frontali din faţă 4 şi din spate 1 şi 6
şi şinele 2 ale acoperişului. Aceste elemente sunt asamblate prin sudare.
Stâlpii sunt fixaţi de postament prin eclise. Îmbrăcămintea exterioară este din tablă
de aluminiu şi afară de părţile bombate de la acoperiş şi din faţă care sunt din tablă de
oţel, ambutisate. Îmbrăcămintea exterioară este nituită de schelet. Îmbrăcămintea
interioară este din carton presat, în afară de părţile bombate din interiorul caroseriei care
sunt din tablă subţire de oţel, ambutisate. Îmbrăcămintea podelei se execută din panel şi
se fixează de podea prin şuruburi.

Fig. 14.24 Caroserie cu schelet autoportant a unui autobuz

Caroseriile autoportante de tip cheson se pot realiza în două variante: cu pereţii

interiori şi exteriori portanţi din tablă de oţel sau numai cu pereţii interiori portanţi din tablă
de oţel.
Caroseriile autoportante de tip cadru-grindă au în locul cadrului un ansamblu
constituit din profile de oţel în formă de grinzi pline sau cu zăbrele, care preia cea mai
mare parte din încărcătură şi eforturile dinamice, carcasa preluând numai o parte din
acestea.

146
 Fig. 14.25 Caroserie autoportantă de tip cadru-grindă a autobuzului ZIL-127.

Caroseriile autoportante cu grindă centrală cheson se compun dintr-o grindă

centrală cu secţiune mare din tablă de oţel subţire de 3,5 mm grosime. De grinda centrală
se sudează traverse din tablă de oţel de 2 mm grosime, având înălţimea de 400 mm, cu
secţiune dreptunghiulară goală în interior şi cu ferestre pentru reducerea greutăţii. Pe
traverse se sudează caroseria. Grinda centrală are o lungime egală cu ampatamentul
autobuzului, la ambele capete fiind sudate nişte console din tuburi cu secţiune
dreptunghiulară de care se prinde suspensia (fig. 14.26).

Fig. 14.26 Caroserie autoportantă de tip cheson a autobuzului Chausson.

147
 15. SISTEMUL DE DIRECŢIE

15.1. Rolul şi condiţiile impuse sistemului de direcţie

Sistemul de direcţie cuprinde ansamblul de organe care servesc la poziţionarea

roţilor directoare ale automobilului, asigurând posibilitatea executării virajelor şi menţinerea
deplasării rectilinii stabile. Operaţia de poziţionare a roţilor directoare în vederea efectuării
virajului se numeşte bracare.
De calităţile sistemului de direcţie depinde în mare măsură deplasarea în siguranţă
a automobilului, manevrabilitatea şi stabilitatea acestuia.
Principalele cerinţe impuse sistemului de direcţie sunt: asigurarea unor raze de viraj
cât mai reduse; asigurarea unei manevrări rapide şi uşoare; asigurarea ireversibilităţii
mişcării în scopul atenuării şocurilor; asigurarea stabilizării mişcării rectilinii; asigurarea
unei cinematici corespunzătoare; asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea
virajelor stânga-dreapta; asigurarea compatibilităţii direcţiei cu suspensia; asigurarea
posibilităţii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea şi întreţinerea uşoară, o
fiabilitate corespunzătoare.

15.2. Compunerea, clasificarea şi particularităţile de funcţionare ale sistemelor

de direcţie.

Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe şi

anume: mecanismul de comandă (acţionare) a direcţiei şi transmisia direcţiei.
Mecanismul de comandă serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul
casetei de direcţie şi cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcţie, levierul
casetei de direcţie.
Transmisia direcţiei face legătura între levierul casetei de direcţie şi roţile directoare,
fiind alcătuite dintr-un ansamblu de bare şi leviere.
La toate automobilele mecanismul de comandă este oarecum asemănător. În
schimb transmisia direcţiei este diferită funcţie de tipul punţii directoare: rigidă sau divizată
(cu suspensie independentă).
In fig.15.1 este prezentata schema virajului unui automobil cu două punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fară alunecare, când toate descriu
cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia
dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie.
Aceasta înseamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate(bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare γ al rotii interioare este mai mare decit unghiul
bracare al rotii exterioare.

Fig. 15.1 Schema virajului automobilului.

148
 STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE
In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, roţile de direcţie se
stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au fost brocate
sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare. Dintre măsurile constructive, care dau
naştere la momentele de stabilizare,unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel
mai important. In acest scop, roţile formeaza un unghi raport cu planul longitudinal şi
transversal al automobilului, fig.15.2.

Fig.15.2 .Unghiul de asezare a rotilor si pivotilor

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri:

• unghiul de înclinare longitudinală (β)
• unghiul de înclinare transversală δ.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri:
• unghiul de cădere sau de carosaj α
• şi unghiul de convergenţă ρ.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă), (fig. 15.2. a)
reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel
încât prelungirea axei Iui să întâlnească calea într-un punct A, situai înaintea punctului B
de contact al roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare,
roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire Ia poziţia de mers în linie
dreaptă
In timpul virajului automobilului (fig. 15.3), forţa centrifugă Fc, aplicată în centrul de
masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Y1 şi Y2. care se consideră că
acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului. Datorită faptului că pivotul pneului
este înclinat cu unghiul β, reacţiunea Yl a unei roţi dă naştere la un moment stabilizator.
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa unghiului β face ca manevrarea
automobilului să fie mai grea, deoarece, la bracarea roţilor, trebuie să se învingă
momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii asupra
automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin
înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea
de moment stabilizator de viteză.

149
 Fig. 15.3 Schema viraju|ului unui automobil şi forţele care dau naşteri, momentelor stabilizatoare ale
rotilor datorită unghiului de înclinare longitudinală a pivotului.

Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. In general,
mărirea elasticităţii pneurilor, se realizează prin scăderea, presiunii lor interioare. De
aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult
manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β se micşorează, iar. în unele
cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar negative (ajungând până la -
1’−30').
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului β este 3-9°. iar la cele cu roţi
cu suspensie independentă de 1 - 3°30'.
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (fig. 15.2, b) dă naştere Ia un
moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.

Fig. 15.4 Schema bracarii rotii la care pivotul fuzetei are unghiul de inclinare transversala

La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze

în jos (în cazul unei bracări de 180°. această deplasare ar avea valoarea egală cu hmax
(fig. 15.3, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe drum.
rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 15.3.
b). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă. roţile tind să revină la poziţia

150
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei potenţiale minime,
dând naştere Ia un moment destabilizare Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru
mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării
punţii din faţă.
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de
stabilizare ce apare datorită unghiului δ, necesitând pentru aceasta o creşterea efortului la
volan, şi respectiv, o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul se stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se
întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutatii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea direcţiei c între
punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei pivotului cu suprafaţa de
rulare (distanţa denumită deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar
manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului, se
reduce în raportul ba (fig.15.2.b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 şi
60 mm. existând însă şi multe cazuri când se. întâlnesc valori mai mici sau mai mari.
Trebuie insa menţionat că la o reducere exagerata a deportului, se reduc momentul
stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de 4
-10°.

Unghiul de cădere sau de carosaj α

Reprezintă înclinarea roţii fală de planul vertical (v. fig, 15.2. b). Acest unghi
contribuie la stabilizarea direcţiei. împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului
rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul α. greutatea ce revine asupra ei (G va dă o
componentă (G’r şi o componentă orizontală H. care va împinge tot timpul rulmenţii către
centru, tăcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţii fuzetei.
Unghiul α va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul
necesar bracării roţilor să fie mai mic. deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste
denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere
variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul
încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar. se adoptă şi valori negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de cădere
se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negative, chiar dacă iniţial el a avut o
valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.

Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă (P)

Este unghiul de înclinare in plan orizontal a rotii faţă de planul longitudinal al
automobilului. Unghiul de convergenţă este cuprins între 0°10 'şi 0°30'. In practică,
convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa (C= A -B, în care A şi B reprezintă
distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi. măsurate în faţa sau în spatele
roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergenta
a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile
normale de deplasare, roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este
corespunzătoare, se produce o uzare excesivă a pneurilor şi. în acelaşi timp. cresc
rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prin deformarea

151
pneurilor în contact cu calea. în aees caz. ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri
de con (fig.15.5) cu vârfurile în O1 şi O2.
Prin închiderea roţilor spre faţă. vârfurile trunchiurilor de con imaginare se
deplasează în punctele O1 şi O2. anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0 - 5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi
autobuze până la 8 - 10 mm.

Fig.15.5 Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor.

În figura 15.6. se prezintă schemele de principiu ale sistemului de direcţie pentru o

punte rigidă (figura 15.6,a) şi pentru o punte articulată (figura 15.6,b).

Fig.15.6. Schema sistemului de direcţie în cazul punţii rigide şi a punţii articulate.

În ambele cazuri comanda direcţiei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta

de direcţie 3 şi levierul casetei de direcţie 4.
În cazul schemei prezentate în figura 15.6,a, levierul de direcţie al casetei 4
antrenează bara longitudinală 5 care transmite mişcarea levierului fuzetei 6 iar de la
acesta, prin bara transversală levierului de direcţie 7, permiţând orientarea fuzetelor 9 în
jurul pivotului 8.
În figura 15.6,b, bara transversală de direcţie este divizată în mai multe segmente
articulate între ele în scopul de a permite oscilarea independentă a roţilor la trecerea peste
obstacole. Bara transversală este compusă din bara centrală 5 (numită şi bară de
conexiune) şi barele de comandă (bieletele) 6. Pentru a se asigura barei de conexiune o
mişcare plan-paralelă, aceasta este ghidată de levierul condus 7.

Clasificarea sistemelor de direcţie poate fi făcută după mai multe criterii:

152
  După modul de realizare a virării: prin bracarea roţilor directoare; prin
frângerea şasiului.
 După poziţia comenzii direcţiei: direcţii pe stânga; direcţii pe dreapta.
 După locul de amplasare a roţilor directoare pot apărea următoarele situaţii:
la autovehiculele cu două punţi pot fi directoare puntea faţă, puntea spate sau
ambele punţi; la autovehiculele cu trei punţi poate fi directoare puntea faţă,
primele două punţi sau puntea faţă şi puntea spate; la autovehiculele cu patru
punţi pot fi directoare primele două punţi, prima şi ultima sau toate punţile.
 După tipul punţii directoare: direcţii pentru punţi rigide; direcţii pentru punţi
independente.
 După legea de variaţie a raportului de transmitere: cu raport de transmitere
constant; cu raport de transmitere variabil;
 După modul de producere a forţei de virare: direcţii manuale; direcţii asistate;
servodirecţii.

În cazul direcţiilor manuale se foloseşte exclusiv forţa musculară a conducătorului

auto; la direcţiile asistate forţa de virare este dezvoltată de către forţa musculară a
conducătorului auto şi de o instalaţie specială, autovehiculul putând fi condus în caz de
defectare şi numai pe baza forţei musculare, dar cu un efort mult mai mare. La
servodirecţii forţa de virare este produsă exclusiv de o instalaţie specială, efortul
conducătorului auto fiind nesemnificativ, iar în caz de defectare se folosesc sisteme
auxiliare de avarie.
Instalaţiile speciale folosite în cazul direcţiilor asistate sau servodirecţiilor produc
forţă pe baza energiei hidraulice.
După felul transmisiei direcţiei pot exista servodirecţii hidromecanice, la care există
legătură mecanică între volan şi roţi, servodirecţii complet hidraulice, la care legătura se
face prin elemente hidraulice, şi servodirecţii electrohidraulice la care transmisia este de
natură electrică.
Având în vedere siguranţa în funcţionare s-au impus primele două variante.
La autoturismele de mare viteză, în scopul îmbunătăţirii stabilităţii în cadrul
transmisiei direcţiei se montează un amortizor special care amortizează şocurile şi
vibraţiile sistemului de direcţie, deplasarea având loc cu un capăt pe cremalieră, pe
levierul casetei sau pe bara transversală iar celălalt pe caroserie prin intermediul unei
articulaţii.
Un caz special îl reprezintă autovehiculele cu mai multe punţi directoare, situaţie în
care fiecare punte dispune de o transmisie a direcţiei, pentru acţionare fiind necesar un
mecanism suplimentar de legătură.
În figura 15.7 se prezintă schema de principiu a sistemului de direcţie în cazul unui
autovehicul cu două punţi directoare.
De la caseta 9 mişcarea se transmite prin levierul de direcţie 7 la bara longitudinală
6, care acţionează asupra braţului 5 al axului mecanismului de blocare al roţilor din spate.
Prin tijele 3 şi 4 mişcarea este transmisă de la braţele axului 5 la levierele 2 care oscilează
în plan orizontal şi produc bracarea roţilor din faţă şi spate prin intermediul barelor
transversale 1. Maneta 8 serveşte la blocarea roţilor punţii spate în cazul deplasării cu
viteză mare pentru a înlătura instabilitatea direcţiei.
În cazul automobilelor articulate cu lungime mare, pentru îmbunătăţirea
manevrabilităţii, puntea spate este directoare, bracarea roţilor realizându-se printr-un
sistem de pârghii ce fac legătura cu articulaţia semiremorcii.

153
 Fig.15.7. Schema sistemului de direcţie al unui autovehicul cu două punţi directoare.

O altă soluţie utilizată în cazul automobilelor cu mai multe punţi este cea a punţii
autodirectoare care se orientează în viraj ca urmare a forţelor ce apar la contactul pneului
cu solul.
În ultimul timp sistemul de direcţie cu patru roţi directoare începe să fie utilizat în
construcţia autoturismelor moderne, figura 15.8.

Fig.15.8. Schema sistemului de direcţie în cazul unui autoturism cu ambele punţi motoare.

Volanul 1 comandă caseta de direcţie cu cremalieră 2 a punţii faţă, care la rândul ei

comandă caseta punţii spate 4 prin intermediul transmisiei cardanice 3. Soluţia este astfel
concepută încât la rotirea volanului cu un unghi mai mic de 240o, roţile punţii spate să fie
bracate în acelaşi sens cu cele din faţă iar la depăşirea acestui unghi, în sens contrar,
comandă obţinută prin schimbarea sensului de rotaţie al casetei spate. Se îmbunătăţesc în
acest fel comportarea autoturismului atât la viteză mare cât şi la manevrele de parcare.
Într-o altă variantă, comanda casetei punţii spate se realizează prin mijloace
electronice.

Trapezul de direcţie cât şi transmisia direcţiei sunt alcătuite din bare şi pârghii
articulate. În construcţia de automobile se întâlnesc atât articulaţii cilindrice cât şi sferice.

154
 În figura 15.9. este prezentat un capăt al barei transmisiei direcţiei cu articulaţie
sferică.

Fig.15.9. Construcţia capătului de bară cu articulaţie sferică

În acest caz bara de direcţie este tubulară şi are capetele îngroşate pentru a putea
cuprinde elementele articulaţiei. Articulaţia este formată dintr-un bolţ cu nucă 2, a cărui
coadă conică este fixată prin piuliţa 1 în levier sau în braţul fuzetei. Nuca bolţului pătrunde
în adânciturile sferice ale celor două pastile 5, dintre care una se reazeamă în dopul 4, iar
cealaltă, în arcul 6, în interiorul căruia se află limitatorul 7. Locaşul articulaţiei este acoperit
de garnitura 3, confecţionată din cauciuc. Pentru ungerea articulaţiei lubrifiantul se
introduce prin ungătorul 8.
Arcul 6 al articulaţiei nu permite formarea jocului la îmbinări şi amortizează şocurile
date de roţi asupra transmisiei mecanismului de direcţie. Limitatorul 7 împiedică solicitarea
excesivă a arcului şi, în cazul ruperii lui nu permite bolţului cu nucă să iasă din capătul de
bară.

15.3. Servomecanisme de direcţie

Dacă MV este momentul de antrenare aplicat la volan şi R raza volanului, atunci
forţa la volan este dată de relaţia:
FV = MV/R (15.1.)
Valoarea forţei la volan, care asigură un bun control al contactului roţilor cu calea de
rulare (aşa numitul simţ al drumului), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale volanului. Valorile de
forţe la volan întâlnite în mod frecvent la sisteme de direcţie fără servomecanism sunt
cuprinse între 2,5 daN la autoturisme şi 25 daN la autocamioane şi autobuze.
Conducătorul auto în situaţii deosebite poate să dezvolte o forţă de 75 daN. Normele
internaţionale recomandă ca pentru forţele mai mari de 20 daN să se folosească sisteme
de direcţie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului forţa la volan trebuie să crească o dată cu mărirea
unghiului de bracare. În cazul în care la una din roţile de direcţie are loc o explozie, forţele
la volan sunt mult mai mari decât cele uzuale, iar la trecerea roţilor de direcţie peste
anumite neregularităţi ale drumului apar şocuri în volan care sunt recepţionate de către
conducătorul auto. La virajul cu automobilul stând pe loc apar de asemenea forţe de virare
mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcţie trebuie să reproducă la volan toate
particularităţile arătate mai sus, care apar la funcţionarea sistemului de direcţie. În acest
scop se recomandă un raport KF de amplificare a servomecanismului:

FV + Fm Fm
KF = = 1+ ≈5 (15.2.)
FV FV

155
unde: Fm este forţa suplimentară dezvoltată de servomecanism.
Servomecanismele întâlnite în mod curent în construcţia de automobile au ca
element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o
pompă hidraulică antrenată de motorul automobilului, un distribuitor de ulei comandat de
la volan şi un motor hidrostatic ce transformă, în funcţie de comanda primită, energia dată
de pompă în lucru mecanic consumat pentru bracarea roţilor de direcţie.
În figura 15.10 este arătată schema de principiu a unui sistem de direcţie prevăzut
cu servomecanism hidraulic cu legătură închisă între elemente.

Fig.15.10. Schema unui sistem de direcţie prevăzut cu servomecanism hidraulic.

Acest sistem de direcţie poate asigura şi manevrarea mecanică a direcţiei

automobilului, atunci când accidental iese din uz sistemul hidraulic. La această construcţie
volanul 1 comandă caseta de direcţie 2 care prin levierul 3 antrenează sertarul
distribuitorului 4. În cazul când sistemul hidraulic este defect, energia primită de la volan
prin distribuitorul 4 care face parte din bara longitudinală de direcţie antrenează levierul 5
al fuzetei şi este realizată bracarea roţilor de direcţie 6, ca la sistemul de direcţie fără
servomecanism însă cu o forţă la volan mult mai mare decât atunci când servomecanismul
funcţionează. La funcţionarea sistemului hidraulic, pompa hidraulică 14 antrenată de motor
furnizează distribuitorului 4, prin conducta 12, ulei sub presiune care, în funcţie de unghiul
şi de sensul de rotaţie al volanului 1 este trimis prin conductele 10 sau 11 (în funcţie de
sensul de rotire al volanului) în cilindrul hidraulic 15. Uleiul sub presiune acţionează asupra
pistonului 8 care la rândul lui antrenează într-un sens sau altul levierul 7 al fuzetei roţii de
direcţie 6. Uleiul evacuat la revenirea pistonului în poziţia corespunzătoare deplasării
automobilului în linie dreaptă este readus în rezervorul 15 prin conducta 16.
Presiunea dată de pompa 14 este reglată tot timpul la o anumită valoare prin
supapa 13.
În cazul folosirii unui asemenea sistem de direcţie, efortul depus de conducătorul
auto pentru bracarea roţilor de direcţie este foarte mic şi anume atât cât este nevoie la
comanda sertarului distribuitorului 4, în rest bracarea roţilor se produce prin sistemul
hidraulic.

156
 15.4. Direcţia asistată electric variabil ( D.A.E.V. )
Progresul în domeniul electric şi electronic a permis înlocuirea sistemului de
asistenţă hidraulică cu cel electric. Avantajul constă în diminuarea numărului de
componente care ocupă un volum important în cadrul compartimentului motor (varianta
hidraulică).
Direcţia asistată electric variabil utilizează curentul electric ca energie de lucru.

Fig. 15.11 Principiul de funcţionare a sistemului de direcţie asistată electric variabil

Cuplul de asistenţă este realizat cu un motor electric. Cînd la nivelul volanului apare
un efort acesta este transmis mecanic la cremalieră dar şi la un calculator sub forma unui
semnal de electric dat de un captor de cuplu. Calculatorul furnizează motorului electric un
curent electric funcţie de: efortul la volan şi viteza vehiculului.
Prin intermediul unui ambreiaj şi al unui reductor efortul de asistenţă se transmite la
pinionul cremalierei.
Captorul de cuplu emite un semnal de forma unei tensiuni variabile proporţionale cu
cuplul de acţionare al volanului.
Calculatorul comandă motorul electric numai funcţie de efortul la volan dacă viteza
vehiculului este inferioară valorilor de 2,5 km/h (acest prag de viteză este funcţie de
vehicul).

157
 Dacă viteza de deplasare este superioară unui prag prestabilit de constructor
determinarea curentului electric de alimentare a motorului este funcţie de informaţiile date
de captorul cuplu volan şi captorul de viteză.

Fig. 2.7. Schema de principiu pentru coloana de direcţie motorizată

Asistenţa se reduce odată cu sporirea vitezei de deplasare.

De la o anumită viteză de deplasare alimentarea motorului electric este anulată şi
din motive de securitate el este debraiat.
Un etaj electronic integrat în calculator împiedică apariţia cuplului de asistenţă la
rotirea în sens invers a volanului şi în cazul în care nu este acţionat volanul.

158
 16. SISTEME DE FRÂNARE ALE AUTOMOBILELOR

Structura sistemelor de frânare cuprinde ca elemente de bază (figura 16.1)

instalaţia de producere a energiei, dispozitivul de acţionare, instalaţia de transmitere a
energiei, frânele şi instalaţii suplimentare ale autovehiculului tractor pentru acţionarea
remorcii.

Fig.16.1. Schemă structurală a sistemului de frânare

Fiecare din aceste elemente componente participă la dozarea forţelor de frânare

care determină deceleraţia automobilului. Întrucât cerinţele impuse după destinaţia şi tipul
automobilului diferă uneori sensibil au fost dezvoltate diferite concepţii de sisteme de
frânare. Ele se deosebesc în funcţie de domeniul de utilizare şi felul execuţiei elementelor
de bază. După domeniul de utilizare sistemele de frânare se împart în: sisteme de frânare
de serviciu; sisteme ale frânei de staţionare; sisteme de frânare suplimentare şi auxiliare
precum şi sisteme de frânare automate. Aceste sisteme de frânare pot fi prevăzute cu sau
fără comandă pentru remorcă. Sistemul de frânare automat se utilizează numai la
autotrenuri adică la combinaţii de automobile cu remorcă. Sistemul de frânare de serviciu
şi sistemul de frânare de staţionare au dispozitive de acţionare şi instalaţii de transmitere
independente. Pentru sistemul de frânare auxiliar care se acţionează în cazul defectării
sistemului de frânare de serviciu se utilizează adesea componente ale sistemului de
frânare de serviciu sau de staţionare.

16.1. Clasificarea şi cerinţele faţă de sistemele de frânare

Sistemele de frânare se clasifică în funcţie de sursa de energie utilizată şi de felul

sistemului de transmitere a energiei. În funcţie de sursa energetică avem sisteme de
frânare acţionate de forţa musculară, sisteme de frânare asistate, sisteme de frânare cu
sursă proprie de energie, sisteme de frânare prin inerţie (la remorci). Aceste sisteme se
deosebesc în special prin modul în care se introduce energia în procesul de reglare a
forţei de frânare. Astfel forţa de frânare realizată de un sistem de frânare asistat conţine şi
componenta dată de forţa musculară a conducătorului auto, pe când la sistemele de
frânare cu sursă energetică proprie nu există acest dualism.
Instalaţia de transmitere a energiei permite la rândul său o clasificare în sisteme de
frânare cu transmitere mecanică, hidraulică, pneumatică, mixtă şi uneori electrică. La
automobilele destinate tracţiunii unei remorci se mai face o clasificare în funcţie de
numărul conductelor de legătură care duc la remorcă. În acest caz se deosebesc sisteme
de frânare cu una, două sau trei conducte.
Cerinţele impuse sistemelor de frânare sunt stabilite prin STAS şi Regulamentul 13
al CEE al ONU în funcţie de tipul automobilului. În testele prescrise de aceste acte
normative se impun spaţiul de frânare, deceleraţia medie pentru o anumită viteză iniţială şi
forţa de acţionare. Alte cerinţe rezultă din exploatare aşa cum sunt: intrarea în funcţiune

159
simultană a frânelor diferitelor roţi şi punţi, ordinea de blocare a roţilor diferitelor punţi,
compatibilitatea autovehiculului tractor cu remorca. O cerinţă importantă dictată de
securitatea activă a automobilului o constituie siguranţa în funcţionare care se realizează
prin fiabilitate şi redondanţă (circuite multiple). Eforturi constructive se depun în ultimii ani
pentru menţinerea stabilităţii mişcării şi a manevrabilităţii autovehiculului şi autotrenului în
timpul procesului de frânarea indiferent de starea căii de rulare prin introducerea unor
cerinţe de reglare cu reacţie inversă (dispozitive de antiblocare cu comandă electronică).
Clasificarea cea mai comodă a frânelor se face pe baza elementelor active. Astfel
există frâne cu saboţi care acţionează asupra unui tambur din interior şi frâne cu plăcuţe
care acţionează asupra unui disc fixat pe butucul roţii. Frânele cu disc pot fi de trei feluri:
deschise sau închise şi frâne cu bandă.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C
(numit şi caracteristica frânei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin
raportul dintre forţa periferică U şi forţa de acţionare S, respectiv C=U/S. Uneori se
utilizează coeficientul de sensibilitate care se defineşte ca fiind derivata coeficientului de
eficacitate C în raport cu coeficientul de frecare dintre sabot şi tambur adică dc/dµ.

16.2. Construcţia frânelor cu saboţi.

Frânele cu saboţi au căpătat o răspândire aproape exclusivă în construcţia de

automobile.
Schema elementară a unei instalaţii de frânare cu saboţi este prezentată în figura
16.2. În acest caz tamburul de frână 2 este legat de roata 1 şi se roteşte în sensul arătat
pe desen.

Fig.16.2. Schema elementară a unei instalaţii de frânare cu saboţi.

În interiorul tamburului de frână se află un joc inelar în care se montează saboţii de
frână 3, căptuşiţi cu material de fricţiune. Saboţii se pot roti în jurul bolţurilor 4 fixaţi pe
discul de reazem al frânei, care, la rândul său, este fixat rigid de flanşa punţii din spate sau
de fuzetă. Când se apasă pedala de frână 7, legată prin intermediul unui tirant de pârghia
8, se roteşte cama de desfacere 6, care, ,depărtând saboţii, îi presează pe tamburul de
frână, făcând să apară între saboţii 3 şi tamburul 2 o mişcare de rotaţie şi forţe de frecare,
care dau naştere unui cuplu de frânare care împiedică rotirea roţii. Forţele care apasă
saboţii pe tamburul de frână sunt mult mai mari decât forţa aplicată la pedală. În mod
corespunzător, cursa este mai mare decât cea a saboţilor.

160
 Când apăsarea pe pedală încetează, arcul 5 depărtează saboţii de frână de tambur
şi frânarea încetează. Construcţia cu camă montată între saboţi se pretează le acţionarea
mecanică şi pneumatică a frânelor. În cazul acţionării hidraulice a frânelor între saboţii în
locul camei se montează un cilindru de lucru prevăzut cu două pistoane care acţionează
asupra celor doi saboţi.
În timpul frânării automobilului, energia lui cinetică se transformă în energia
calorică, astfel suprafeţele în frecare se încălzesc, ajungând la temperaturi considerabile,
ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboţi şi tambur să se micşoreze.
La uzura materialului de fricţiune, jocul dintre saboţi şi tambur se măreşte, ceea ce
face ca fiecare sistem de frânare să fie prevăzut cu un dispozitiv de reglaj care permite
restabilirea jocului iniţial al frânei.
Garniturile saboţilor de frână se execută din materiale cu stabilitate termică mare,
rezistenţă la uzură şi cu un coeficient de frecare mare. Cele mai răspândite sunt garniturile
de mase plastice presate, care constau îndeosebi din fire de azbest cu lianţi organici. De
obicei acestea se prind de saboţi prin nituire, iar în ultimul timp se lipesc de saboţi cu
substanţe speciale, ceea ce simplifică mult procesul de fabricaţie.
Din punctul de vedere constructiv, frânele cu saboţi pot fi realizate după patru
scheme de bază, în funcţie de fixarea saboţilor pe discul de frână, ceea ce influenţează
asupra uzurii suprafeţelor de frecare, momentului de frecare, simplităţii şi exactităţii
reglajului frânei.
La construcţia din figura 16.3 cei doi saboţi 1 şi 2 aşezaţi simetric sunt legaţi
articulat de un punct fix comun 3. În timpul funcţionării sistemului de frânare, forţa F de
acţionare asupra saboţilor determină apariţia reacţiunilor normale y1 şi y2 şi a forţelor de
frecare x1 şi x2 asupra celor doi saboţi 1 şi 2. Pentru a simplifica procesul, se consideră că
atât reacţiunile normale y1 şi y2 cât şi forţele de frecare x1 şi x2 sunt aplicate la jumătatea
suprafeţelor de frecare ale saboţilor.

Fig.16.3. Schema frânelor cu saboţi articulaţi într-un singur punct.

Forţa de frecare x1 acţionând la braţul “b” în raport cu punctul de fixare, dă naştere

la un moment îndreptat în acelaşi sens cu momentul forţei F, mărind apăsarea sabotului 1
pe tamburul roţii. Momentul forţei x2 după cum rezultă din figura 16.3. este îndreptat
împotriva momentului forţei F, slăbind apăsarea sabotului 2 pe tamburul roţii. Ca urmare a

161
acestui lucru, reacţiunea normală şi forţa de frecare la sabotul 1 vor fi mult mai mari decât
la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar întrucât sistemul de
frânare funcţionează atunci când automobilul se deplasează înainte, unul dintre saboţi se
va uza mai mult şi mai repede decât celălalt.
La această schemă, reglarea jocului dintre sabot şi tambur se poate face numai la
capetele superioare, adică la pistonaşele cilindrului de lucru, care sunt mobile, deoarece
capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frânei şi nu pot fi reglate individual. În
concluzie se poate sublinia faptul că această schemă nu corespunde cerinţelor faţă de
sistemul de frânare al automobilelor actuale, însă poate fi găsit la automobilele de
construcţie mai veche.

Fig.16.4. Schema fixării saboţilor de puncte fixe comune.

La schema prezentată în figura 16.4. fiecare sabot este legat articulat de un punct
fix aparte. Reglajul jocului dintre saboţi şi tambur este posibil în acest caz la ambele
capete ale saboţilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentrice şi au
posibilitatea să se deplaseze şi să asigure un reglaj exact indiferent de gradul de uzură al
suprafeţelor de frecare.
În figura 16.5. este prezentată construcţia la care cei doi saboţi sunt legaţi de un
punct fix comun prin intermediul a două pârghii articulate, care permit saboţilor să se
deplaseze independent într-o oarecare măsură. La această construcţie reglajul trebuie
efectuat numai la capetele superioare ale saboţilor, deoarece capetele lor inferioare în
timpul funcţionării, ocupă automat poziţia cea mai bună. Autoreglarea saboţilor asigură
presarea lor pe întreaga lungime, în tambur, ceea ce face ca uzura lor să fie mult mai
uniformă decât la cele două scheme prezentate anterior.
La construcţia din figura 16.6., cei doi saboţi au puncte de fixare opuse. În acest
caz, momentele forţelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forţele de
împingere F, ceea ce face ca acest tip de frână să fie echilibrată, iar uzura suprafeţelor să
fie egală şi uniformă. În acelaşi timp, momentul de frânare total este mai mare decât cel
obişnuit la schemele anterioare.

162
 Fig.16.5. Schema la care saboţi sunt legaţi de un punct fix comun prin intermediul a două
pârghii articulate.

Fig.16.6. Schema la care saboţii au puncte de fixare opuse.

16.3. Construcţia frânelor cu disc

Frânele cu disc pot fi montate în special la roţi. Dar se mai întâlnesc la construcţiile
mai vechi montate pe transmisia longitudinală jucând rol de frână de parcare.
Frânele cu disc utilizate în prezent în construcţia de automobile sunt în majoritatea
lor de tip “deschis”, la care discul care reprezintă suprafeţele de frecare este legat de
butuc şi se află în cea mai mare parte în contact nemijlocit cu aerul atmosferic.
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin următoarele
avantaje:
 mare stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
 capacitatea de a disipa sub formă de căldură energii mai mari decât frânele cu
saboţi;
 eficacitatea mai mare la aceleaşi dimensiuni exterioare ca a frânelor cu saboţi;

163
  deformaţie a discului în direcţie axială faţă de radiala la frânele cu saboţi, lucru
avantajos la un regim termic ridicat;
 are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplifică foarte mult construcţia;
 se poate realiza o echilibrare perfectă prin dispariţia forţelor perpendiculare pe
ax;
 efectul de amplificare a frânei este constant şi independent de mărimea uzurii.
Deşi aceste avantaje în raport cu frânele cu saboţi sunt însoţite de unele servituţi,
pentru autoturisme în totalitatea lor, la autocamioane şi autobuze uşoare frâna cu disc
oferă un răspuns eficace la cerinţele severe ce se impun frânelor ca elemente primordiale
în asigurarea securităţii circulaţiei.
Construcţia unei frâne cu disc cu acţionare hidraulică este prezentată în figura 16.7.

Fig.16.7. Construcţia frânei cu disc acţionată hidraulic.

După cum rezultă din construcţia prezentată, momentul de frecare la frâna cu disc
se realizează cu ajutorul a două garnituri de fricţiune 1, simetrice în raport cu discul 2, ce
acţionează pe cele două feţe ale acestuia, solidar cu butucul 3, care acţionează la
comanda dată de cilindrii hidraulici 4, dispuşi în furca 5 solidară cu puntea, sau cu sistemul
de leviere mecanice. Distribuţia presiunilor pe suprafaţa garniturilor de fricţiune poate fi
considerată uniformă în cazul unor garnituri noi. După rodaj, însă, ca urmare pe de o parte
a simetriei date de componenta tangenţială a interacţiunii dintre garnituri şi disc, iar pe de
altă parte ca urmare a variaţiei pe rază a vitezei liniare de la alunecarea garniturilor pe
disc, garniturile se uzează asimetric iar presiunile variază invers proporţional cu distanţa
de la centrul discului.

16.4. Construcţia frânelor cu bandă

Frânele cu bandă au avut o utilizare foarte largă în perioada de început a

construcţiei de automobile, când predominau transmisiile mecanice ale comenzii frânării.
În prezent, utilizarea lor se restrânge la unele construcţii de frână de staţionare, montate
pe transmisie. Din cauza rigidităţii reduse a benzii, la acest tip de frână, jocul între bandă
şi tambur trebuie să se facă mai mare decât la alte tipuri de frâne, în acelaşi timp

164
garniturile de fricţiune ale benzii au o uzură neuniformă fapt care face ca la aceste frâne
frânarea să fie mai puţin lină decât la tipurile arătate anterior.

16.5. Sistemul de acţionare al frânelor

Fiabilitatea sistemului de acţionare al frânelor joacă un rol deosebit în asigurarea

unei durate corespunzătoare pentru sistemul de frânare în ansamblu. Cerinţele principale
ce se impun sistemului de acţionare sunt: transmiterea comenzii cu un randament cât mai
ridicat, în orice condiţii meteorologice şi de exploatare; amplificarea suficientă a efortului
de comandă; atunci când este cazul, fără a mării în mod anormal solicitările elementelor
de comandă şi simplificarea constructivă. În fucţie de aceste cerinţe, alegerea judicioasă a
tipului şi structurii sistemului de acţionare în raport cu tipul şi dimensiunile automobilului
prezintă o importanţă fundamentală din punct de vedere al eficacităţii frânei. Practica
mondială în construcţia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acţionări în
funcţie de tipul automobilului şi de destinaţia sistemului de frânare.
Sistemele de acţionare ale frânelor trebuie să asigure funcţionarea simultană a
tuturor frânelor montate la roţile automobilului, o repartiţie corespunzătoare a efortului de
frânare pe roţile automobilului şi un efort minim pentru acţionare depus de conducătorul
auto.
Sistemele de acţionare ale frânelor de automobil se pot clasifica în următoarele
categorii: sisteme de acţionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic şi
combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice, etc).
În scopul micşorării efortului depus de conducătorul auto în timpul frânării, la unele
sisteme de acţionare se prevăd mecanisme de amplificare a forţei de frânare
(servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe.
Toate tipurile sistemelor de acţionare ale frânelor sunt prevăzute cu dispozitiv de
reglare , care permit asigurarea unei funcţionări normale prin restabilirea condiţiilor iniţiale.

16.5.1. Sistemul de acţionare mecanic

În cazul acţionării mecanice a frânelor de automobil, transmiterea forţelor de la
pedala de acţionare la frânele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri şi
uneori combinat (tije şi cabluri). Frânele principale acţionate prin sistemul mecanic nu se
mai folosesc în construcţiile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor pe care le
are sistemul de acţionare respectiv (randament scăzut, efort mare din partea
conducătorului auto pentru acţionarea frânelor de tip mecanic) se folosesc la frânele de
parcare ( frâne de mână).

16.5.2. Sistemul de acţionare hidraulic

În prezent, sistemul de acţionare hidraulic se utilizează la o proporţie covârşitoare

din parcul mondial de automobile, aceasta din cauză că acest sistem de acţionare are
deformaţii elastice mici şi randament ridicat. Astfel, acestea echipează autoturismele,
autocamioanele şi autobuzele de mică capacitate şi o bună parte a autobuzelor şi
autocamioanelor de medie capacitate. Ca dezavantaje ale sistemului de acţionare
hidraulic pot fi amintite:
 posibilitatea ieşirii din uz a întregii instalaţii la deteriorarea etanşeităţilor într-un
loc oarecare;
 randamentul scăzut la temperaturi joase sub –30oC in cauza măririi vâscozităţii
lichidului de frână;

165
  forţa de acţionare a frânelor propriu-zise limitată din cauza forţei maxime cu care
poate să acţioneze conducătorul auto (20…25 daN).
Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor poate fi clasificat în următoarele trei
categorii: sistem de acţionare hidraulic cu un singur circuit; sistem de acţionare hidraulic
cu două circuite; sistem de acţionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comandă al sistemului de acţionare hidraulică a frânelor, indiferent de
structura lor, îl constituie o pompă centrală de frână. Ca urmare a acestui lucru lichidul din
sistem îşi măreşte presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de lucru montaţi la
roţile automobilului de unde, prin intermediul pistonaşelor, acţionează asupra saboţilor sau
plăcuţelor de frână pe care se află garniturile de fricţiune. Cilindrul pompei centrale şi
cilindrii de lucru montaţi la roţile automobilului, sunt prevăzuţi cu şuruburi pentru eliminarea
aerului pătruns eventual în masa lichidului de frână care scade eficacitatea frânării.
Sistemul de acţionare hidraulic a frânelor se remarcă prin simplitatea constructivă,
masă redusă, preţ coborât şi uşurinţă în întreţinere . Cu toate aceste avantaje, utilizarea
acestora la automobile cu masă totală mai mare de 3.500 Kg necesită aproape obligatoriu
introducerea unui sistem de acţionare cu servofrână. Servofrâna este necesară şi în cazul
unor automobile cu masă totală mai mică (de exemplu autoturisme de clasă mijlocie),
dacă acestea sunt prevăzute cu frâne cu disc.
În figura 16.8 este prezentată schema mecanismului de acţionare hidraulic al
frânelor cu un singur circuit. Apăsând asupra pedalei 1 cu forţa Fp aceasta se transmite
prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mărind presiunea lichidului din sistemul de
acţionare. Lichidul sub presiune creat în pompa centrală 3 este trimis prin conducta 4 la
cilindrii 5 montaţi între saboţii roţilor din faţă şi cilindri 6 montaţi între saboţii roţilor din
spate. Presiunea lichidului care ajunge până la 80…90 daN/cm2, deplasează pistonaşele
cilindrilor de lucru 5 şi 6 apăsând saboţii pe tamburul roţilor realizând frânarea
automobilului. În momentul în care nu se mai apasă pe pedala 1, arcurile de readucere a
saboţilor îi depărtează de tamburi şi frânarea încetează.

Fig.16.8.Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor având un singur circuit.

La acest sistem de acţionare se poate realiza foarte uşor o repartiţie

corespunzătoare a efortului de frânare pe toate roţile automobilului. În sistemul de
acţionare hidraulică a frânelor, chiar atunci când nu se acţionează asupra acestuia există
o suprapresiune de 0,5…0,8 daN/cm2 în conducte, suprapresiune care pe de o parte,
împiedică pătrunderea aerului în sistemul de frânare iar, pe de altă parte, asigură
răspunsul prompt al sistemului la acţionarea pedalei, reducând cursa liberă a acesteia.
La sistemele de acţionare, cu frână cu disc nu se mai poate menţine în conducte o
anumită suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea garniturilor de

166
fricţiune de pe suprafaţa discurilor, ceea ce ar duce la uzarea accelerată a garniturilor şi la
încălzirea inutilă a frânelor.
Lichidul de frână utilizat la acest sistem trebuie să aibă vâscozitate cât mai mică, să
nu îngheţe la temperaturi foarte scăzute (-650C), să nu atace garniturile de cauciuc şi să
nu corodeze metalul. Lichidul de frână poate conţine: 50% alcool etilic şi 50% glicerină;
50% ulei de ricin şi 50% acetonă; 55% alcool etilic, 33% glicerină şi 12% acetonă.
Combinarea diferitelor lichide de frână se poate face numai atunci când acestea au
la bază acelaşi element vâscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acţionare hidraulic din funcţie
atunci când etanşeitatea este periclitată într-un loc oarecare se foloseşte sistemul de
acţionare hidraulică a frânelor cu dublu circuit. Pentru comanda sistemului de acţionare
hidraulică a frânelor cu dublu circuit se pot utiliza două pompe principale sau un sistem cu
pompă în tandem. Schema constructivă a unui sistem hidraulic de acţionare a frânelor
având două circuite cu pompă principală în tandem este prezentată în figura 16.15.
La această construcţie pompa centrală se compune din pistonaşele 2 şi 4 precum şi
din arcurile 3 şi 5. Spaţiul celor două arcuri 3 şi 5 este umplut cu lichid de frână. La spaţiul
arcului 3 se racordează conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frânelor din faţă, iar la
spaţiul arcului 5 se racordează conducta 6 a cilindrilor 7 montaţi între saboţii frânelor din
spate. În cazul când ambele circuite sunt în stare perfectă, pistonul 2 sub acţiunea dată de
pedala 1 deplasează lichidul din spaţiul arcului 3 în conducta 8 de unde ajunge la cilindrii
de lucru 9 montaţi între saboţii roţilor din faţă. Întrucât pistonul 2 se sprijină pe pistonul 4
prin intermediul arcului 3, el deplasează şi pe acela spre dreapta, mărind presiunea
lichidului aflat în spaţiul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la
cilindrii de lucru montaţi la roţile spate. În felul acesta lichidul ajunge atât la cilindri de lucru
7 cât şi la cilindrul de lucru 15. În cazul în care se deteriorează etanşeitatea circuitului care
duce la cilindrii de lucru montaţi la roţile din faţă, lichidul acestui circuit se va pierde, iar la
acţionarea frânei, pistonul 2 se aşează prin intermediul arcului direct pe pistonul 4,
acţionându-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montaţi între saboţii roţilor din spate.
Atunci când are de suferit etanşeitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul
din acest circuit se pierde, iar acţiunea va avea loc numai pe roţile din faţă.

Fig.16.15. Sistem hidraulic de acţionare a frânelor cu două circuite ca pompă principală în

tandem.

167
 În cazul sistemului de acţionare hidraulic conductele şi furtunurile pentru lichidul de
frână se dispun pe trasee îndepărtate de sursa de căldură (de exemplu ţeava de evacuare
a motorului), protejate de lovituri sau ardere. Conductele se fixează cu cleme pe cadrul
automobilului în cât mai multe puncte. Se evită îndoirea acestora cu raze de curbură prea
mici. Furtunurile ce merg la frânele roţilor directoare se protejează în exterior cu spirale de
sârmă iar lungimea lor se stabileşte astfel încât la bracajele maxime ale roţilor directoare
să nu fie tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerinţe de calitate a materialului,
rezistenţă la presiune ridicată, etc.
Sistemele de acţionare hidraulice prevăzute cu servomecanism asigură o creştere
suplimentară a presiunii lichidului de frână din conducte, atunci când presiunea realizată
numai de forţa aplicată de conducătorul auto asupra pedalei de acţionare a sistemului de
frânare nu este suficientă pentru frânarea roţilor. În acest scop se poate utiliza : energia
hidraulică generată de o pompă antrenată de motorul automobilului; energia depresiunii
create în colectorul de admisie al motoarelor cu carburator sau o pompă de vacuum
antrenată de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un compresor
antrenat de motorul automobilului. În funcţie de sursa de energie utilizată se definesc
sisteme cu servofrânare hidraulică, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acţionare cu servofrâne hidraulice sunt convenabile în cazul când pe
automobile există şi alte agregate consumatoare de energie hidraulică cum ar fi:
servomecanism hidraulic de direcţie, suspensie pneumohidraulică,etc. Avantajul lor
principal constă în dimensiunile mici ale elementelor de lucru datorită unor presiuni foarte
mari care pot ajunge până la 120 daN/cm2 sau mai mari.
O mult mai largă utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu
carburator au căpătat-o, sistemele de frânare hidraulice prevăzute cu servomecanism
vacuumatic. Deşi sunt de foarte mare varietate constructivă, aceste sisteme de acţionare
se pot diviza în două grupe distincte: cu acţionare nemijlocită de către pedala de frână; cu
acţionare indirectă, prin presiunea dată de pompa centrală a sistemului de acţionare.

Fig.16.10. Sistem de acţionare hidraulic al frânelor cu servomecanism vacuumatic.

În figura 16.10 este dată schema de principiu a unui sistem de acţionare hidraulic al
frânelor prevăzut cu servomecanism vacuumatic cu acţionare prin presiune dată de
pompa centrală a sistemului de acţionare. La frânare se acţionează asupra pedalei 1,
acţiune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea de 6…8daN/cm2 creată
în pompa principală 2 se transmite de la pompa principală 2 la pompa 8 a
servomecanismului care pune în funcţiune servomecanismul format din corpul 9 şi
membrana 16. Mărirea presiunii din sistem are loc ca urmarea a depresiunii din galeria de
admisie a motorului care pătrunde prin conducta 4 în corpul 9 al servomecanismului.
Această depresiune acţionează asupra membranei 11 a servomecanismului, membrană
care prin tija 10 acţionează asupra pistonaşului pompei 8 a servomecanismului. În pompa

168
8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub acţiunea depresiunii din galeria
de admisie a motorului se amplifică la 100...120 daN/cm2, presiune care se transmite prin
conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montaţi între saboţii roţilor din faţă ale automobilului şi
cilindrilor de lucru 5 montaţi între saboţii roţilor din spate.

16.5.3. Sisteme de acţionare a frânelor folosite la automobile grele şi autotrenuri

La automobilele grele şi autotrenuri se utilizează următoarele tipuri de acţionare a

frânei:
 sistemul de acţionare pneumatică;
 sistemul de acţionare pneumo-hidraulică;
 servofrâne cu disc acţionate pneumo-hidraulic;
La autobuze, autotrenuri şi autocamioane se impune un al treilea sistem de frânare
- frâna suplimentară - care să degreveze sistemul de frânare de serviciu şi să preia
frânările la coborârea pantelor lungi. Schema sistemului de acţionare pneumatică a
frânelor este dată în figura 16.16.
Acest sistem de acţionare constă într-un compresor de aer 2, antrenat de motor,
care debitează aerul comprimat în rezervorul 6 după ce în prealabil a fost trecut prin filtrul
de separare apă ulei 3. Presiunea aerului în rezervorul 6 este controlată de manometrul 5,
montat în cabina conducătorului auto pe tabloul de bord.

Fig.16.16. Sistem de acţionare pneumatic al frânelor.

Prin apăsarea pe pedala de frână 4, robinetul central de frână 7 se deschide şi

aerul comprimat de rezervorul 6 trece în camerele de frână 1 şi 8, montate la roţile din faţă
respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele montate în ele,
efortul se va transmite la saboţii frânelor prin intermediul camei dintre aceştia. Defrânarea
roţilor se obţine prin încetarea acţionării asupra pedalei de frână, închizându-se robinetul
central 7 moment în care camerele de frână sunt puse în legătură cu atmosfera.
Presiunea în rezervorul de frână este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea în
camerele de frână este de circa 4,5 daN/cm2.

169
16.6. Sisteme moderne de franare
Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le
îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de
acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină),
trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între anumite limite.
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de
frânare și reducerea uzurii excesive a pneurilor.
În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele
neajunsuri: pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea controlului
direcției când se blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare, deoarece
coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se
rotește. Pentru a mării eficacitatea frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea
autovehiculelor se folosesc sisteme de control automat al frânării prin care se evită
blocarea roților indiferent de momentul de frânare aplicat și de coeficientul de aderență.
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim.
În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100 % din domeniul instabil
iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față,
acestea nu preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din
punte spate pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă
roțile din spate derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată
prin sistemul de direcție.
Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:
a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu
intervine, momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de
conducătorul auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat
sesizează tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea
presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a
drumului. La apariția tendinței de blocare a roții sistemul de control automat
comandă izolarea cilindrului de frână corespunzător, de restul sistemului de frânare.
În funcție de accentuarea sau dispariția tendinței de blocare a roților se comandă
reducerea sau creșterea presiunii în cilindrul de frânare, executându-se astfel o
succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona optimă de
aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de
control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență
scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea
sistemul de control automat acționează eficace și în cazul în care o parte a
automobilului se află cu roțile pe porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost
utilizate prima dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea
aproape instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs
mai târziu, în anii ’70, în SUA.
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta
poate fi realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența
locală. Deși eficient, sistemul este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică
numai la roțile unei punți.

170
 Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
Componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o unitatea electronică de calcul,
senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice de presiune. Partea
hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acţionând asupra
unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).

Fig. 16.17: Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile

5- unitatea de control electro-hidraulică, 2- senzori de turație montați pe roțile automobilului

Fig. 16.18: Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS,

generația 8 de la Bosch
1 –pompă centrală; 2- cilindrul de frânare; 3- modul hidraulic; 4- supape de admisie; 5- supape de
evacuare; 6- pompă de retur; 7- acumulator hidraulic; 8- electro-motor;SS - stânga spate;
DF - dreapta față; SF - stânga faţă; DS - dreapta spate

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi în
pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un
sistem de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării
pedalei de frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie –
cilindru de frânare) este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se
activează, atunci scăderea presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de
implicarea componentelor circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare –
acumulator – pompă centrală).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin
următoarele etape, cum este arătat în figura de mai jos.

171
 Fig. 16.19: Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS

a. aplicarea presiunii
pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin deschiderea unei supape
de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii
supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii
supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid; totodată pompa de
retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în acestă etapă se simt
pulsațiile la pedala de frână)
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul
de control a presiunii este reluat.

 Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare
electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul
curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune
funcție de curent) aceste se clasifică în:
• electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul
electric aplicat
• electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis

Fig. 16.20 Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS (Sursa: Bosch)
1- motor electric; 2- bloc de electro-supape; 3- electro-supape; 4- unitatea de control electronică;
5- capac de protecție

172
 Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație
pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de
control determină care din roți tinde să se blocheze.

Fig. 16.21 Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)

173
 17. NOTIUNI DE MENTENANTA AUTOVEHICULELOR SI PROTECTIA MUNCII

MENTENANŢA: ansamblul acţiunilor tehnico – organizatorice asociate efectuate în scopul

menţinerii sau refacerii unui dispozitiv în starea de a-şi îndeplini funcţiile
specifice
Sistemele de mentenanţă se constituie ca o grupă de acţiuni stabilite prin
TEROTEHNICĂ.
TEROLOGIA este o ştiinţă interdisciplinară care a apărut atât ca o cerinţă cât şi ca
o consecinţă a dezvoltării ştiinţei şi tehnicii.
Latura aplicativă a ştiinţei terologiei este TEROTEHNICA având în componenţă
două grupe de acţiuni ce se desfăşoară pe întreg lanţul de activităţi: concepţie – proiectare
– fabricare – exploatare a elementelor şi sistemelor tehnice.
Prima grupă de acţiuni cuprinde coordonarea activităţilor de la concepţie la
fabricaţie în direcţia realizării unor elemente sau sisteme tehnice care să necesite cât mai
puţine operaţii de întreţinere, dacă se poate chiar deloc, pe durata exploatării lor.
A două grupă de acţiuni cuprinde organizarea, disciplina şi controlul operaţiilor de
întreţinere (mentenanţă) în scopul menţinerii acestor operaţii la nivele maxime de
operativitate, siguranţă, exactitate şi rentabilitate.
APTITUDINEA DE MENTENANŢĂ SAU MENTENABILITATE – măsură pentru
capacitatea unui sistem tehnic de a putea fi menţinut în stare de funcţiune,
exprimată prin probabilitatea ca timpul folosit pentru efectuarea unei restabiliri
(reparaţie sau întreţinere) să fie mai mic decât un interval dat de timp, atunci
când mentenanţa are loc în condiţii definite, privind tehnologia, piesele de
schimb şi materialele, personalul şi logistica unităţii unde se execută
intervenţiile tehnice.
ÎNTREŢINERE – totalitatea activităţilor care se execută periodic şi profilactic în scopul
menţinerii caracteristicilor de funcţionare ale dispozitivelor sau sistemelor
tehnice în limitele prescrise de specificaţii (sinonim mentenanţă).
LOGISTICĂ – ansamblul activităţilor şi mijloacelor de mentenanţă exterioare unui material.
MEDIA TIMPULUI DE ÎNTREŢINERE – valoarea timpului cumulat afectat acţiunilor de
întreţinere a dispozitivului (sau sistemului tehnic) raportat la numărul operaţiilor
de întreţinere.
MEDIA TIMPULUI DE REPARARE – valoarea medie a timpului de reparare, în ore
MENTENABILITATE – aptitudinea unui dispozitiv, în condiţii date de utilizare, de a fi
menţinut sau restabilit în starea de a-şi îndeplini funcţia specificată, atunci când
mentenanţa se efectuează în condiţii date cu procedee şi remedii prescrise.
MENTENANŢA PREVENTIVĂ este ansamblul de acţiuni tehnice şi organizatorice pentru
restabilire, efectuate la intervale de timp predeterminate sau corespunzător
unor criterii predeterminate, în scopul reducerii probabilităţii de defectare sau
degradării performanţelor unui dispozitiv.
MENTENANŢA CORECTIVĂ este totalul acţiunilor tehnice şi organizatorice pentru
restabilire efectuate după apariţia unei defectări, în scopul restabilirii
dispozitivului în stare de a-şi îndeplini funcţia specificată.
TIMPUL EFECTIV DE MENTENANŢĂ este timpul efectiv în care asupra unui dispozitiv
sunt efectuate, manual sau automat, acţiuni de mentenanţă (nu se include
timpul de aşteptare).
TIMPUL EFECTIV DE MENTENANŢĂ PREVENTIVĂ este partea timpului efectiv de
mentenanţă, în care sunt efectuate acţiuni de mentenanţă preventivă. Nu se
includ timpul de aşteptare şi timpul necesar acţiunii de menţinere a unui
dispozitiv care a fost înlocuit.
TIMPUL EFECTIV DE MENTENANŢĂ CORECTIVĂ: partea timpului efectiv de
mentenanţă în care sunt efectuate acţiuni de mentenanţă corectivă. În cadrul

174
 acestui timp efectiv nu se includ timpul de aşteptare şi timpul necesar reparării
unui dispozitiv care a fost înlocuit în cursul acţiunii de mentenanţă corectivă
considerate.
TIMPUL EFECTIV MEDIU DE MENTENANŢĂ OBSERVAT: raportul dintre suma timpilor
efectivi de mentenanţă şi numărul total al acţiunilor de mentenanţă. În acest
caz trebuie indicate condiţiile de efectuare a acţiunilor de mentenanţă.
TIMP EFECTIV MEDIU DE MENTENANŢĂ ESTIMAT: timpul efectiv mediu de
mentenanţă determinat prin valoarea sau valorile limită ale intervalului de
încredere asociat unui nivel de încredere dat şi bazat pe aceleaşi date ca şi
timpul efectiv mediu de mentenanţă observat al dispozitivelor nominal identice.
În acest caz, potrivit STAS 8174/2 trebuie să se ţină seama de următoarele:
- sursa datelor trebuie să fie precizată;
- rezultatele nu pot fi cumulate (combinate) decât dacă toate condiţiile sunt similare;
- legea de repartiţie admisă a timpilor efectivi de mentenanţă trebuie să fie indicată
împreună cu motivele alegerii ipotezei respective;
- trebuie precizat dacă intervalul de încredere folosit este unilateral sau bilateral;
- dacă se dă o singură valoare limită, aceasta se referă, în general, la limita
superioară;
- condiţiile de efectuare a acţiunilor de mentenanţă trebuie indicate.
TIMPUL EFECTIV MEDIU DE MENTENANŢĂ PREVĂZUT: timpul efectiv mediu de
mentenanţă calculat pentru un dispozitiv, avându-se în vedere indicatorii de
fiabilitate observaţi, estimaţi, extrapolaţi sau prevăzuţi şi timpul efectiv mediu
de mentenanţă observat sau estimat al tuturor elementelor sale componente,
precum şi alţi factori ce trebuie luaţi în considerare, în funcţie de condiţiile date.
În acest caz ipotezele tehnice şi statistice, metodele de calcul şi sursa datelor
trebuie să fie indicate.
În practica exploatării autovehiculelor pot fi folosite următoarele sisteme de
mentenanţă:
- sistemul de mentenanţă corectivă, la care lucrările de întreţinere se execută ori
de câte ori este nevoie. Acest sistem are un caracter de corectare a parametrilor, atunci
când valoarea lor iese din limitele documentaţiei, sau de înlăturare a defecţiunilor care au
apărut. Din aceste considerente se numeşte sistem de mentenanţă corectivă sau
prescurtat CORMENT.
- sistemul de mentenanţă preventivă sau profilactică, ce se execută de regulă
planificat, în funcţie de volumul de lucru sau numărul orelor de funcţionare. Acest sistem
stabileşte efectuarea, după intervale bine stabilite‚ a anumitor lucrări de întreţinere sau
reparaţie cu scopul de reduce sau de a preveni defecţiunile. De aceea se numeşte sistem
de mentenanţă preventivă sau prescurtat PREMENT.
În ultimul timp se aplică din ce în ce mai mult, sistemul de mentenanţă profilactică bazat
pe o diagnosticare tehnică prealabilă, sistem care permite creşterea disponibilităţilor
tractoarelor şi reducerea cheltuielilor de mentenanţă. Acest sistem s-a extins datorită
dezvoltării diagnosticării tehnice, element indispensabil al procesului tehnologic de
întreţinere şi reparaţii.
Sistemul combinat de mentenanţă este folosit cel mai mult, deoarece practica
exploatării sistemelor complexe a scos în evidenţă că în funcţie de periodicitatea lucrărilor
de mentenanţă planificate preventive (PREMENT) se impune în mod inevitabil şi
efectuarea unor lucrări corective (CORMENT).

Analiza activităţii de mentenanţă are ca scop:

− armonizarea sistemului de mentenanţă al autovehiculelor de transport persoane
cu cel al autovehiculelor de transport marfă;
− diminuarea necesarului de personal pentru executarea acestor categorii de lucrări;
 − eliminarea situaţiilor neeconomicoase şi nerentabile în care după executarea unei
revizii anuale sau trimestriale, în luna următoare se execută o revizie lunară;
− folosirea mai judicioasă a personalului şi a resurselor materiale şi financiare;
- achiziţionarea de autovehicule de transport noi cu performanţe ridicate, a căror
sistem de mentenanţă să conducă la o durată de explotare mai mare comparativ cu
autovehiculele existente în dotare şi costuri de întreţinere scăzute.
Implementarea unei noi strategii de mentenanţă la autovehiculele de transport
persoane din dotarea instituţiei implică analizarea a cel puţin patru aspecte principale:
1) personalul de specialitate ocupat în activitatea de mentenanţă;
2) asigurarea materială şi financiară a activităţilor specifice;
3) elaborarea actelor normative care reglementează modul de funcţionare a
sistemului;
4) stabilirea stării tehnice a autovehiculelor de transport persoane în cadrul
lucrărilor de mentenanţă printr-o diagnosticare complexă;

17.1 Stabilirea stării tehnice a autovehiculelor in cadrul lucrărilor de

mentenanţă
Schimbările care s-au produs în modul de abordare a activităţii de mentenanţă au la
origine o serie de cauze atât de ordin tehnic, cât şi economic şi chiar legislativ. Astfel,
exigenţele din ce în ce mai mari faţă de autovehicule în ceea ce priveşte protecţia
mediului, de la depoluarea chimică şi fonică, urmărită în timpul vieţii produsului, până la
reciclarea componentelor auto, dupa încheierea vieţii acestora, au impus încadrarea
performanţelor acestora în limite tot mai stricte. Ca urmare, defecţiunea - „pierderea totală
sau parţială a capacităţii de funcţionare, precum şi orice modificare a parametrilor
constructivi şi funcţionali în afara limitelor impuse prin documentaţie" – în condiţiile
prezentate, a suferit o deplasare a accentului de pe prima parte a definiţiei, pe ultima.
Astfel, în cazul autovehiculelor, deşi probabilitatea ca acestea să-şi piarda toatal
capacitatea de funcţionare s-a diminuat continuu şi sensibil, performanţele funcţionale
impuse au devenit din ce în ce mai pretenţios de menţinut în timpul utilizării acestora.
Aceste exigenţe funcţionale se explică prin noile condiţii apărute, în contextul unei legislaţii
concertate la nivel internaţional pentru protecţia mediului şi pentru asigurarea unei
securităţi sporite in circulaţia auto.
Această situaţie nouă, care face ca imaginea clasică a defecţiunii ca o „cădere" să fie
depăşită, relevă faptul că defecţiunile nu mai au calitatea de a fi uşor percepute, deoarece
defecţiuni relativ majore nu mai pot fi depistate decât cu aparatura complexă, ceea ce face
ca activitatea de mentenanţă să nu mai satisfacă decât în situaţia în care urmărirea stării
tehnice a produsului se face cu aparatura performantă, în mod continuu sau la intervale de
timp judicios stabilite pe baza unor analize aprofundate ale modului de evoluţie a
parametrilor de stare tehnică.
În prezent, sistemul de mentenanţă a autovehiculelor autohtone din dotarea societăţilor
de transport este cel preventiv planificat, sistem care s-a dovedit eficient din punct de
vedere al siguranţei în funcţionare dar ineficient din punct de vedere economic, în sensul
că intervenţiile tehnice preventive se execută chiar dacă nu este necesar.
În ultima etapa a procesului de diagnosticare se efectueaza analiza rezultatelor
diagnosticarii autovehiculelor. Astfel, efectuand periodic aceste operatii, apare in mod
implicit variatia parametrilor starii tehnice, care permite evaluarea valorilor pe care le vor
avea acesti parametri într-un viitor mai apropiat saumaiindepartat.
Prognoza mentenantei permite: prevenirea defectelor; evidentierea uzurilor naturale,
precum si imbatranirea pieselor; indica parcursul pana la prima reparatie si intre reparatii;
preintampina demontarile inainte de termen; micsoreaza in mod sensibil manopera
lucrarilor de mentenanta prin relevarea necesitatii de reparatie; stabileste volumul lucrarilor
de mentenanta si oportunitatea inlocuirii si reconditionarii pieselor uzate.
 Diferitele metode de evaluare si predictie a duratei de functionare a autovehiculului
sunt necesare in timpul fiecarui stadiu de functionare, insa nu exista nici o metoda care sa
furnizeze rezultatele optime in timpul tuturor stadiilor. De aceea evaluarea starii tehnice si
predictia timpului de viata necesita solutii diferite, corespunzand la stadii diferite, astfel:
− in perioada de intrare in functionare - detectarea si identificarea tuturor
defectelor imediat dupa instalarea, inlocuirea sau repararea pieselor, care
afecteaza nivelul de vibratii ale acestora;
− în perioada de functionare fara defecte - asigurarea ca nu exista defecte de
uzura;
− în perioada de dezvoltare a defectelor de uzura - evaluarea periodica si
predictia la intervale care sa asigure identificarea defectelor si prezicerea
dezvoltarii lor inainte ca degradarea sa afecteze--functionarea;
− în perioada de degradare pana la o eventuala cadere - predictia functionarii
ramane in timpulsultimuluinstadiukdejfunctionare.
Determinarea perioadei prezise pentru o functionare normala se bazeaza pe
absenta defectelor instalate, iar cand se instaleaza defecte, este necesara existenta unor
date statistice care sa defineasca M.T.B.F. pentru fiecare defect.

17.2 Bazele predictiei resursei disponibile la autovehicule

Determinarea perioadei optime de diagnosticare, precum si a valorilor admisibile si

limita ale parametrilor de diagnosticare, constituie bazele prognozarii defectelor
autovehiculelor, adica ale stabilirii resursei de functionare, respectiv a rulajului pana la
atingerea starii tehnice limita, dincolo de careddefectareahprodusuluiddevinefiminentă.
Mărimea optimă a perioadei de diagnosticare va fi aceea care va realiza cel mai
inalt coeficient de stare tehnica cu cele mai mici cheltuieli specifice de diagnosticare,
intretinere si reparare. Eficienţa perioadei optime de diagnosticare poate fi privita sub
aspect economic sau al coeficientului stării tehnice. Cum, de obicei, pe cele doua căi se
poate ajunge la rezultate foarte apropiate, iar metodica folosirii economicităţii drept criteriu
de optimizare se dovedeşte a fi mai simplă, pentru determinarea
perioadeijoptimehdehdiagnosticarejsehfoloseştemacest procedeu.
Durata de funcţionare a autovehiculelor şi agregatelor componente depinde de un
sistem de factori în care un loc important îl ocupă valorile limită ale parametrilor de
diagnosticare. Importanţa tehnico-economică a stabilirii valorilor corecte ale parametrilor
de diagnosticare pentru autovehicul în ansamblu sau pentru agregatele sale - ţinând
seama de faptul că nu toate piesele, subansamblurile şi
ansamblurilekauşaceeaşişlimităţdeţcădereţ-ţesteădeterminatpde:
− necesitatea aprecierii cât mai exacte a fondului de piese de schimb;
− raţionalizareaşcheltuielilorldeşproductie;
− limiteleltehnologicekdekreconditionare;
− asigurareaşsecurităţiiklucruluikpieselorkşşişagregatelor.
Determinarea valorilor limită ale parametrilor de funcţionare, care caracterizează
starea tehnică a diverselor mecanisme şi agregate ale autovehiculului, este o operaţie
dificilă care se efectuează pe baza urmatoarelor criterii: tehnic, funcţional (tehnologic),
recondiţionabilităţii pieselor, economic şi al siguranţei în funcţionare. Dintre acestea cel
mai indicat este criteriul tehnic, unde determinarea valorilor limită ale parametrilor de
diagnosticare se efectuează pe baze statistice, plecând de la măsurarea efectivă a unui
parametru oarecare într-un parc de autovehicule cu diferite stări tehnice.

17.3 Evaluarea condiţiei şi predicţiei duratei de viată a autovehiculelor

Pentru o evaluare sigură a condiţiei autovehiculului şi predicţiei duratei de viaţă,
este necesară posesia informaţiilor despre tipul, gravitatea şi rata dezvoltării tuturor
defectelor care au apărut datorită instalăriikşikfuncţionăriijansamblelorşcomponente.
Alături de posibilitatea detectării şi identificării tuturor defectelor, care limitează
durata de viaţă a ansamblelor componente, predicţia are nevoie de o evaluare a ratei
maxime a dezvoltării defectului.
Principalul mijloc de a ajunge la o astfel de evaluare este urmărirea dezvoltării
defectelor din momentulţdetectăriillorşpânăşlalmomentullcăderii.
Defectele ansamblelor autovehiculului pot fi împărţite în trei grupe principale:
− defecte incipiente, care, de obicei, nu influenţează condiţia ansamblului şi
rezultatelekpredicţiei;
− defecte medii, care schimbă condiţia ansamblului şi intervalul dintre
măsurări, dar nu măresc probabilitatea căderii în intervalul dintre măsurări;
− defecte grave, care măresc probabilitatea unei căderi, dar în limitele
precizate de beneficiar.
Metodele cunoscute de detecţie şi identificare a defectelor, precum şi utilizarea lor
pe termen scurt şiktermenllung,lfolosescldouaşgrupeldeşstandarde:
− standardekpentrukpiesekbune;
− standarde de evaluare a pieselor cu defecte de diferite tipuri şi gravităţi.
Primul grup de criterii poate fi construit prin trei metode diferite, bazate pe algoritmi de
estimare profesională,kînvaţarekpreliminarăţşişdelautostudiere.
Al doilea grup de criterii este construit, de obicei, dintr-o estimare profesională, care
reprezintă o arie de simptome de diagnosticare pentru fiecare tip de defect şi valoarea
minimă admisibilă pentru defecte de gravităţi diferite. Numai după o lungă perioadă de
funcţionare a unui autovehicul şi o investigare a defectelor lui, beneficiarul poate să
neglijeze estimările simptomelor, gravitatea şi intervalele prezise ale acestuia.
La începutul funcţionării autovehiculului, măsurările iniţiale sunt comparate cu
standardele generale pentru piese bune, în scopul evaluării condiţiei şi a timpului de viaţă
prezis.
Acurateţea, în timpul acestei perioade, este mai mică decat în perioada mai târzie a
vieţii piesei, când sunt dezvoltate caracteristicile definitorii ale conditiei piesei din
următoarele motive:
− există un număr mare de componente de vibraţii, într-un spectru de joasă
frecvenţă, apropiate de frecvenţele piesei şi armonicele lor, ceea ce
complică analiza unei piese noi;
− într-o piesa nouă, corespondenţa dintre nivelele vibraţiei observate şi
gravitatea defectelorşdetectatelnujestekîncăşstabilită.
În timpul ultimului stadiu de viaţă al piesei cu defecte, evaluarea şi prezicerea condiţiei
de viaţă pot fikîndeplinitekprinjfolosireajnivelelorhvibraţiilor.
Pentru predicţia pe termen scurt este necesar să se analizeze tendinţele ce
caracterizează rata la care componentele vibraţiei măsurate periodic cresc şi să se
estimeze timpul la care nivelul de vibraţii atinge o valoare limită, care este dat, de obicei,
în funcţie de regulile stabilite de metoda de evaluare.

17.4. Operaţiile pe feluri de întreţineri si revizii

A. Controlul tehnic al autovehiculelor
Controlul tehnic (C.T.) al autovehiculelor înseamnă verificarea stării tehnice a
autovehiculelor şi autotrenurilor şi constă în:
- controlul tehnic înainte de plecarea în cursă;
- controlul tehnic în parcurs;
- controlul tehnic la sosirea din cursă.
Controlul tehnic se execută în scopul prevenirii dirijării autovehiculelor cu defecţiuni
în exploatare pentru a nu periclita siguranţa circulaţiei.
 Controlul tehnic înainte de plecarea în cursă şi la sosirea din cursă se execută
îndeosebi asupra agregatelor şi elementelor de care depinde siguranţa circulaţiei. Acest
control este efectuat de revizorii tehnici, de şefii de garaje sau de şefii de coloană,
împreună cu şoferul autovehiculului respectiv.
Controlul tehnic în parcurs se execută de către conducătorul autovehiculului după
150-200 km efectivi, adică 2-3 h de circulaţie sau în timpul staţionărilor.

1. Controlul tehnic înainte de plecarea în cursă

Controlul tehnic al autovehiculelor înainte de plecarea în cursă constă în:
a. Verificarea sistemului de rulare.
Piuliţele prezoanelor jantelor - să nu lipsească sau să nu fie deteriorate.
b. Verificarea sistemului de direcţie.
Volanul - jocul să fie de maximum 15°.
Barele de direcţie, capetele de bară şi piuliţele articulaţiilor barelor de direcţie
- să nu fie deformate; capetele de bară să nu aibă joc; piuliţele să fie asigurate cu cuie
spintecate (şplinturi).
c. Verificarea instalaţiei de frânare.
Frânele - frânarea să fie uniformă, progresivă şi eficientă.
d. Verificarea caroseriei.
Caroseria - să fie în bună stare şi curată.
Tabelele cu număr de circulaţie - să fie bine prinse şi numerele vizibile.
Mecanismele de închidere a uşilor, capacelor, obloanelor şi asigurarea lor- să
nu se deschidă necomandate.
Portbagajul exterior, scările exterioare şi prelata - să fie bine fixate.
Oglinzile - să fie în bună stare. Extinctorul şi trusa medicală - să nu lipsească.
Dispozitivele de remorcare, cuplare şi asigurarea cuplării - se controlează vizual.
e. Verificarea instalaţiei electrice.
Farurile, lămpile de poziţie, lămpile exterioare şi semnalizatoarele - să
funcţioneze perfect; semnalizatoarele de direcţie trebuie să realizeze 50-130 pulsaţii/min.
Claxoanele - să funcţioneze corect, astfel ca la instalaţiile cu două claxoane,
sunetul să fie acordat.
f. Verificarea mecanismelor şi instalaţiilor auxiliare.
Agregatele de încălzire - să funcţionez fără zgomot şi fără scăpări de gaze nocive
în interiorul caroseriei.
Mecanismele de ridicarea benei - se verifică modul de funcţionare prin încercare.

2. Controlul tehnic în parcurs

Controlul tehnic al autovehiculelor în parcurs constă în: a. Verificarea motorului. Se
verifică auditiv şi vizual prin intermediul aparatelor de măsurat; trebuie să nu aibă bătăi
sau întreruperi.
Nivelul apei, uleiului şi combustibilului - nivelul apei se controlează vizual prin
scoaterea buşonului radiatorului, nivelul uleiului se controlează cu ajutorul tijei indicatoare
de ulei, iar nivelul combustibilului cu ajutorul indicatorului de combustibil,
Instalaţiile de răcire, de alimentare şi de ungere - să fie etanşe.
b. Verificarea transmisiei. Se verifică auditiv; trebuie să nu fie trepidaţii sau
zgomote anormale.
Starea de încălzire a transmisiei - se controlează prin palpare; trebuie să poată fi
suportată cu mâna.
c. Verificarea sistemului de rulare. Se controlează pneurile să nu fie dezumflate şi
să nu prezinte tăieturi sau rosături.
d. Verificarea suspensiei. Arcurile trebuie să nu aibă foi rupte.
 e. Verificarea mecanismului de direcţie. Mecanismul de direcţie trebuie
supravegheat astfel ca autovehiculul să se menţină pe direcţia fixată.
f. Verificarea sistemului de frânare. Compresorul trebuie să realizeze o presiune
de minimum 5,3 at.
g. Verificarea caroseriei şi cadrului. Se controlează repartizarea uniformă a
încărcăturii.

3. Controlul tehnic la sosirea din cursă

Controlul tehnic al autovehiculelor la sosirea din cursă se execută la următoarele
agregate şi instalaţii:
a. Verificarea motorului. Funcţionarea motorului- se verifică la diferite turaţii,
auditiv; trebuie să nu aibă bătăi anormale sau întreruperi.
Instalaţiile de răcire, de alimentare şi de ungere - trebuie să fie etanşe.
Cantitatea de benzină rămasă în rezervor se citeşte la indicatorul de benzină.
b. Verificarea caroseriei si a cadrului. Caroseria si cadrul trebuie să nu aibă
urme de degradări.
B. Întreţinerea autovehiculelor
Periodicitatea lucrărilor de întreţinere este prevăzută în tabelul 17.1, reprezentând
valori medii pentru autovehicul şi remorcă.
Tabelul 17.1
Periodicitatea lucrărilor de întreţinere la autovehicule şi remorci
Periodicitatea în km echivalaţi
Denumirea Autovehiculul echipat cu mas Autovehiculul
intervenţiei Autobasculante, Restul echipat cu mac
autobuze, autotrenuri autovehiculelor
Control şi în fiecare din zilele în care autovehiculele sunt în circulaţie
îngr. CIZ
Spălare S - Zilnic pentru autoturismele şi autobuzele societăţilor comerciale
(regiilor autonome) care efectuează transportul de călători în comun;
- Ori de câte ori este necesar în cazul celorlalţi autovehicule pentru
asigurarea aspectului precum şi pentru a se putea efectua lucrările de
deservire tehnică
- Pentru planificare se consideră periodicitatea de 300 km echivalenţi
RT-1 2000 2500 3000
RT-2 8000 10000 12000
Rev. tehn. De două ori pe an, în perioada 15 III-30 V şi 15 X-30 X odată cu o RT-1
sezon. RT- sau RT-2. Pentru calcule de planificare se consideră:
S 15000 18000

Întreţinerea autovehiculelor constă în lucrări care au un caracter de prevenire a

uzurii anormale şi a defecţiunilor tehnice ce pot interveni! în timpul exploatării. Aceste
lucrări sunt:
- controlul si îngrijirea zilnică (CIZ);
- spălarea şi curăţarea generală (S);
- revizia tehnică de gradul I (R.T.-l);
- revizia tehnică de gradul al II-lea (R.T.-2);
- revizia tehnică sezonieră (R.T.-S);
- ungerea.
1. Controlul şi îngrijirea zilnică
în cazul controlului şi îngrijirii zilnice se execută lucrări de pregătire a
autovehiculelor şi remorcilor înainte de plecarea şi după sosirea din parcurs.
Aceste lucrări sunt efectuate de către conducătorul auto la întreprindere sau la locul
de parcare din afara întreprinderii.
La unităţile de transport auto, îngrijirea zilnică se poate executa şi de muncitori
calificaţi.
Curăţirea interioară a autobuzelor se execută de către muncitori necalificaţi sau de
către conducătorii auto.
Controlul şi urmărirea efectuării îngrijirii zilnice revin personalului tehnic prevăzut
pentru controlul tehnic.
Operaţiile pentru lucrările de îngrijire zilnică sunt arătate în continuare:
a. Verificarea motorului. Nivelul apei- să fie la nivelul ţevii de preaplin.
Nivelul uleiului - să fie la semnul de maximum, pe tija de control.
Nivelul benzinei - se controlează cu ajutorul indicatorului de benzină.
Curelele trapezoidale - se verifică starea şi întinderea prin apăsare cu degetul.
Instalaţiile de răcire, de alimentare şi de ungere - să fie perfect etanşe.
Motorul- nu trebuie ambalat fără o încălzire prealabilă.
b. Verificarea transmisiei. Ambreiajul- nu se admit scurgeri la sistemul
hidraulic de acţionare a ambreiajului.
Schimbătorul de viteze - nu sunt permise scurgerile. Transmisia cardanică -
articulaţiile cardanice trebuie să aibă siguranţe.
Puntea din spate - etanşeitatea să fie perfectă.
Puntea din faţă motoare - nu se admit scurgeri.
Cutia de distribuţie - să nu prezinte scurgeri.
c. Verificarea sistemului de rulare. Pneurile şi jantele - să fie în bună stare iar
pneurile să nu fie prea moi.
Roata de rezervă - să fie bine fixată.
Piuliţele - nu se admite lipsa sau degradarea nici unei piuliţe.
d. Verificarea suspensiei. Arcurile - nu se admit foi rupte sau deplasate.
e. Verificarea mecanismului de direcţie. Volanul – jocul volanului să fie maxim
15°.
Caseta de direcţie - nu se admit scurgeri. Barele de direcţie şi pârghiile
mecanismului de direcţie - nu sunt permise deformări sau fisuri.
f. Verificare sistemului de frânare. Frâna de picior - etanşeitatea (control
vizual şi auditiv) conductelor, recipientelor şi furtunului de legătură dintre autotractor şi
remorcă să fie perfectă; furtunul să nu fie deteriorat.
Frâna de mână - blocarea manetei trebuie să se producă la maximum jumătate din
cursa totală.
g. Verificarea caroseriei. Se verifică:
- starea şi fixarea obloanelor şi existenţa cârligelor;
- fixarea barelor de protecţie;
- fixarea tablelor cu numărul de circulaţie;
- starea geamurilor şi oglinzilor;
- starea şi fixarea prelatei;
- existenţa stingătorului;
- integritatea caroseriei;
- starea portbagajului;
- mecanismele de deschidere şi închidere a uşilor şi capotei să funcţioneze
uşor.
 h. Verificarea cadrului. Se verifică:
Cadrul - să nu fie fisurat.
Pivotul de împerechere - să nu fie fisurat sau slăbit.
Ochiul de împerechere - să nu fie fisurat sau slăbit.
Dispozitivul de blocare al peridocului - să asigure blocarea peridocului.
Bolţul de asigurare a ţevii - să nu permită ieşirea ţevii din locaşul de ghidare.
i. Verificarea instalaţiei electrice. Se verifică:
Arcurile, lămpile de poziţie, semnalizatoarele şi claxonul să funcţioneze perfect.
Aparatele de măsurat - să înceapă la proba funcţională.
Aparatele auxiliare - se probează ştergătorul de parbriz şi încălzitorul.
Cablul de legătură între autotractor şi remorcă - să nu fie deteriorat şi să fie bine
fixat.
j. Proba funcţională. în afară de aceste verificări, se execută o probă funcţională a
autovehiculului de la locul de parcare la punctul de control, şi anume:
- verificarea motorului (auditiv) în diferite regimuri; el trebuie să nu
prezinte bătăi sau întreruperi, iar indicaţiile aparatelor de măsurat să
corespundă specificaţiilor tehnice;
- verificarea transmisiei - să nu prezinte zgomote anormale (auditiv) şi
trepidaţii;
- verificarea mecanismului de direcţie (prin încercare) - să fie uşor de
manevrat;
- verificarea frânelor (prin încercare) - frânarea să fie uniformă, eficientă şi
progresivă;
- verificarea etanşeităţii instalaţiilor de alimentare, de ungere şi de
răcire, a transmisiei şi a sistemului de frânare - trebuie să nu prezinte
scurgeri.

2. Spălarea şi curăţirea generală

Spălarea şi curăţirea generală (S) a autovehiculelor şi remorcilor se execută în
scopul menţinerii aspectului estetic, protejării organelor componente contra coroziunii şi
pentru a permite efectuarea în bune condiţii a celorlalte operaţii de întreţinere.
Spălarea şi curăţirea generală se execută la motor, caroserie şi
cadru.
a. Spălarea şi curăţirea generală a motorului. Aceasta se execută astfel:
- spălarea cu petrol lampant;
- aplicarea husei pe ruptorul-distribuitor şi carburator;
- spălarea cu apă;
- suflarea cu aer.
b. Spălarea şi curăţirea generală a caroseriei şi cadrului. Acestea se execută
astfel:
-curăţirea interioară a cabinei sau a caroseriei autoturismului sau autobuzului;
- închiderea geamurilor şi a capacelor de aerisire;
- curăţirea geamurilor şi a capacelor de aerisire;
- curăţirea interioară a platformei;
- introducerea pe rampa de spălare şi asigurarea;
- înmuierea şi îndepărtarea noroiului;
- spălarea şi limpezire;
- scoaterea de pe rampă;
- scoaterea husei de pe motor;
- ştergerea.
 Spălarea unui autovehicul se poate face prin:
- spălare simplă cu un jet de apă curată;
- spălare cu o instalaţie specială.
Spălarea simplă cu un jet de apă curată se face cu un furtun, se preferinţă cu un
ştuţ reglabil care permite micşorarea sau mărirea presiunii apei şi realizarea unei ploi fine
sau unui jet îngust, dar puternic. Pentru aceasta se procedează în felul următor:
- se stropeşte cu apă sub formă de picături de ploaie pentru a muia praful
sau noroiul. Se îndepărtează apoi noroiul prin proiectarea unei mari cantităţi
de apă la presiune joasă;
- se curăţă de noroi cadrul şi interiorul aripilor cu ajutorul unui jet de apă la
presiune înaltă;
- se spală din nou caroseria cu apă multă;
- se spală şi se degresează caroseria cu un jet de apă cu un burete folosind o
soluţie spumoasă specială, apoi se ia un alt burete pentru părţile uleioase (de
exemplu, roţile);
- se clăteşte caroseria cu un jet de apă la început, apoi cu un jet de apă ştergându-
se cu un burete (buretele trebuie spălat în apă foarte curată şi uscat);
- se şterge caroseria cu un burete bine clătit;
- se şterge caroseria cu o bucată de piele de căprioară curată şi uscată.
Observaţie,
Buretele se poate înlocui cu o perie specială din nailon în care se introduce un
furtun. Apa va pătrunde prin mânerul periei în placă şi va ieşi prin nişte găuri mici
practicate în placa periei, între firele de nailon. în mânerul periei se poate introduce şi un
tub cu o soluţie spumoasă.
Spălarea autovehiculului se poate efectua mai bine, rapid şi economic, cu ajutorul
unor instalaţii speciale de spălare.
3. Revizia tehnică de gradul I
Revizia tehnică de gradul I (R.T.-I) constă din verificarea, reglarea, strângerea şi
ungerea agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor autovehiculelor şi remorcilor în
scopul menţinerii stării tehnice în bune condiţii şi prevenirii defecţiunilor tehnice de
parcurs.
Revizia tehnică de gradul I se execută de către muncitorii calificaţi sau în lipsa
acestora de către conducătorii auto.
Operaţiunile de verificare şi reglare din cadrul reviziei tehnice de gradul I sunt
arătate în continuare.
a. Motorul.
1) Instalaţia de răcire. Racordurile - să fie bine fixate.
Pompa de apă - să fie bine fixată şi în bună stare.
Cureaua trapezoidală - să fie în bună stare şi întinsă (o săgeată de 15-20 mm, la o
apăsare de 2-4 daN).
Etanşeitatea instalaţiei - să nu existe scurgeri.
2) Instalaţia de alimentare. Carburatorul, pompa de combustibil, conductele şi
rezervorul - să fie în bună stare şi bine fixate.
Filtrul de aer - se spală cu petrol lampant şi se suflă cu aer, iar apoi se înlocuieşte
uleiul.
Etanşeitatea instalaţiei - să nu prezinte scurgeri.
3) Instalaţia de ungere. Pompa de ungere, filtrul de ulei, filtrul de ventilaţie a
carterului şi conductele - să fie bine fixate şi în bună stare.
Etanşeitatea instalaţiei - să nu existe scurgeri.
 b. Transmisia.
1) Ambreiajul. Jocul tijei cilindrului receptor - jocul furcii ambreiajului să fie de
maximum 3 mm, măsurat pe tija pistonului.
Jocul furcii ambreiajului mecanic - să fie maximum de 6 mm, măsurat pe tija
împingătoare, acul fiind desprins de furcă.
Etanşeitatea Conductelor şi racordurilor - să nu aibă scurgeri.
Cursa liberă a pedalei ambreiajului - să fie de 30-50 mm (se verifică cu o riglă
gradată).
Nivelul lichidului în pompa centrală - să fie de 10 mm sub orificiul de umplere (se
verifică cu ajutorul tijei gradate).
2) Schimbătorul de viteze. Se verifică fixarea şi etanşeitatea sa.
3) Transmisia cardanică. Şuruburile flanşelor articulaţiilor cardanice - se strâng.
Manşonul de cauciuc - să nu fie rupt. Articulaţiile cardanice - să nu aibă joc.
4) Puntea din spate. Se strâng şuruburile carterului, flanşelor simering, pinionului
de atac şi ale semiarborilor planetari.
5) Puntea din faţă. Se execută operaţiile de la puntea din spate.
6) Cutia de distribuţie. Se strâng şuruburile şi se verifică etanşeitatea.
c. Sistemul de rulare.
Piuliţele prezoanelor roţilor - se strâng.
Jantele - să nu fie fisurate.
Presiunea din pneuri - se verifică cu manometrul, conform specificaţiei
constructorului.
d. Suspensia.
1) Arcurile. Foile de arc - să nu fie fisurate sau deplasate.
Şuruburile de siguranţă ale blocurilor arcurilor din spate şi piuliţele bolţurilor cerceilor - se
strâng cu chei dinamometrice.
2) Amortizoarele. Şuruburile de fixare - se strâng cu chei dinamometrice.
3) Etanşeitatea - să nu aibă scurgeri.
e. Mecanismul de direcţie.
1) Volanul - jocul volanului să fie de maximum 15°.
2) Caseta de direcţie - trebuie să nu aibă scurgeri.
3) Barele şi pârghiile mecanismului de direcţie - să nu fie fisurate sau
deteriorate.
4) Levierul de comandă al direcţiei, bolţurile sferice şi levierele
fuzetelor- să fie asigurate.
5) Articulaţiile sferice - nu este permis să aibă jocuri.
6) Locaşurile de fixare ale cuplajului arborelui volanului- să nu fie
deteriorate.
f. Sistemul de frânare.
1) Frâna de picior. Nivelul lichidului în pompa centrală - să fie de 10 mm sub
orificiul de alimentare.
Cursa liberă a pedalei de frână - să fie de 300 mm, iar la apăsarea completă a
pedalei de frână să rămână un spaţiu de minimum 40 mm între podea şi pedala de frână.
Etanşeitatea - să nu existe scurgeri.
Compresorul - se strâng şuruburile de fixare.
Cureaua trapezoidală - să fie întinsă corect (o săgeată de 15-20 mm, la o apăsare
de 2-4 daN).
2) Frâna de mână. La o bună funcţionare, blocarea manetei trebuie să se producă
la maximum jumătate din cursa totală.
 g. Caroseria.
1) La exterior. Cabina şi platforma - să nu prezinte deformări sau rupturi.
Tablele cu număr de circulaţie - să fie bine prinse.
Masca radiatorului, jaluzelele, aripile, scările, semnalizatoarele, lămpile de poziţie,
balamalele şi siguranţele de închidere a obloanelor - să nu aibă jocuri.
2) La interior. Uşile - să se deschidă şi să se închidă uşor şi să nu se deschidă
necomandat.
Broaştele Yale - se verifică modul lor de funcţionare.
h. Cadrul. Cadrul trebuie să nu aibă fisuri, nituri slăbite sau rupte, iar suportul
roţii de rezervă şi toba de eşapament să fie bine fixate.
i. Echipamentul electric.
1) Bateria acumulatoare. Nivelul electrolitului - sa fie de 10-15mm peste plăci.
Densitatea electrolitului - vara, de 1,22-1,24 g/cm3 şi iarna, de 1,26-1,28 g/cm3.
Bornele - se vor unge cu vaselină.
2) Generatorul de curent - se verifică starea şi fixarea sa.
2) Releul-regulator - tensiunea trebuie să fie de 14-14,6 V.
3) Echipamentul de pornire - se verifică starea şi fixarea demaratorului şi
releul de pornire.
5) Echipamentul de aprindere, jocul dintre contactele ruptorului - să fie de
0,30-0,40 mm.
Contactele - să nu fie oxidate.
6) Instalaţia de iluminare şi semnalizare - se verifică funcţionarea farurilor,
luminilor de poziţie, luminile interioare, semnalizatoarele de direcţie (50-130 pulsaţii/min) şi
claxoanele.
7) Aparatele de măsurat - se fac probe la funcţionare.
8) Aparatele auxiliare. Ştergătorul de parbriz - se verifică cu parbrizul ud.
Încălzitorul - se încearcă motorul electric.
j. Probe funcţionale.
1) Verificarea funcţională înainte de probă.
Motorul - la funcţionarea pe loc să funcţioneze stabil (rotund), fără întrerupere sau
zgomote anormale.
Schimbătorul de viteze - să funcţioneze fără zgomote anormale.
Servomecanismul vacuumatic - se apasă pedala de frână până la blocare; se
porneşte motorul şi în cazul când servomecanismul funcţionează corect, pedală de frână
se va deplasa în jos.
Compresorul - să funcţioneze fără bătăi şi să nu aibă scurgeri de ulei.
2) Proba funcţională pe un parcurs de 100-130 m.
Motorul - să nu întrepună sau să nu aibă zgomote anormale.
Transmisia - să nu trepideze, să nu aibă zgomote anormale şi să nu se
încălzească.
Mecanismul de direcţie - să fie uşor de manevrat.
Sistemul de frânare - să funcţioneze uniform, progresiv şi eficient.
Indicatorul temperaturii apei - acul indicator nu trebuie să depăşească zona dintre
culorile albastru şi roşu (80-90°C),
Indicatorul presiunii uleiului - acul trebuie să se afle la jumătatea zonei albastre.
Indicatorul de nivel al benzinei - să indice corect cantitatea de combustibil.
Ampermetrul - să indice încărcare (la viteza de 15 km/h, in viteza a 2-a).
 3) Verificarea după proba funcţională.
Starea de încălzire a tamburelor de frână, punţii motoare, schimbătorului de viteze
- trebuie suportată cu mâna.
Scurgeri de ulei, apă, combustibil, aer sau lichid de frână - nu se admit.
k. Ungerea. Autovehiculul se introduce pe rampa de ungere. Ungătoarele se curăţă,
se verifică, iar cele defecte se înlocuiesc. Ungerea se execută conform schemei de
ungere.
4. Revizia tehnică de gradul al II-lea
Revizia tehnică de gradul al II-lea cuprinde pe lângă operaţiile din cadrul reviziei de
gradul I şi alte operaţii care apar ca necesare.
Această revizie se execută la staţiile de întreţinere auto şi la garaje sau în afara
acestora, de către muncitori calificaţi.
Operaţiile de verificare şi reparare din cadrul reviziei tehnice de gradul al II-lea sunt
arătate în continuare.
a. Verificarea motorului.
1) Blocul cilindrilor şi chiulasa.
Fixarea motorului pe cadru - tampoanele de cauciuc să nu fie uzate sau rupte.
Strângerea dopurilor conice - să nu existe scurgeri.
Presiunea în cilindri - presiunea să fie de 6-7 at.
Strângerea chiulaselor - se execută la cald cu chei dinamometrice (10-12
daN/m),
2) Mecanismul de distribuţie.
Tijele împingătoare - să nu fie deformate.
Arcurile supapelor - să nu fie rupte,
Jocul supapelor - se reglează la rece.
3) Instalaţia de răcire. Se execută operaţiile de la revizia tehnică
de gradul I şi în plus - alte operaţii.
Radiatorul - să nu aibă scurgeri şi să fie bine fixat.
Pompa de apă - arborele să nu aibă joc.
Ventilatorul - paletele să nu fie deformate şi să nu aibă joc.
4) Instalaţia de alimentare. Carburatorul - se curăţă, se spală şi se reglează.
Pompa de benzină - se curăţă, se spală şi se verifică.
Filtrele - se curăţă.
Etanşeitatea instalaţiei - să nu existe scurgeri.
5) Instalaţia de ungere. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I
şi în plus - alte operaţii.
Baia de ulei - se verifică existenţa scurgerilor şi se strâng şuruburile.
Filtrul de ventilaţie al carterului - se spală şi se suflă cu aer.
b. Verificarea transmisiei.
1) Ambreiajul. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi în plus se
verifică starea şi fixarea carcasei ambreiajului, precum şi a pompei centrale a cilindrului
receptor.
2) Schimbătorul de viteze. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi
în plus se verifică strângerea şi asigurarea piuliţei de fixare a flanşei din capătul
arborelui secundar şi strângerea capacelor.
3) Transmisia cardanică. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I.
4) Puntea din spate.
Rulmenţii butucilor - se execută curăţirea, verificarea, ungerea şi reglarea jocului.
Semiarborii planetari - se execută curăţirea şi strângerea.
Pinionul de atac şi coroana diferenţialului - se verifică jocul rulmenţilor şi jocul
angrenării.
 Flanşa pinionului de atac - se strânge cu chei dinamometrice.
c. Verificarea punţii din faţă.
1) rulmenţii butucilor – se efectuează curăţirea, verificarea, ungerea şi reglarea.
2) Unghiul de convergenţă - se verifică şi se reglează cu un dispozitiv special.
d. Verificarea cutiei de distribuţie. Se verifică fixarea pe cadru şi asigurarea
tijelor de acţionare.
e. Verificarea sistemului de rulare. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de
gradul I.
f. Verificarea suspensiei.
1) Arcurile - se strâng bridele cu chei dinamometrice.
2) Amortizoarele - se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I.
g. Verificarea mecanismului de direcţie.
1) Volanul. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I.
2) Caseta de direcţie. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul
I.Arborele volanului- să nu aibă joc axial.
3) Barele şi pârghiile mecanismului de direcţie.
Levierul de comandă - se verifică fixarea sa, strângându-se cu chei dinamometrice.
Levierele fuzetelor - se verifică fixarea sa, strângându-se cu chei fixe.
Siguranţele pivoţilor - să nu se mişte.
5) Cuplajul arborelui volanului. Se verifică şi se strânge cuplajul elastic cu
chei fixe.
h. Verificarea sistemului de frânare.
1) Frâna de picior. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi în
plus următoarele operaţii:
Se verifică modul de fixare la:
- pompa centrală
- servomecanism
- robinetul de frânare al remorcii
- recipientul de aer
- semicupla.
Se curăţă şi verifică:
Cilindrii receptori - să nu fie corodaţi şi apărătoarele să nu fie deteriorate.
Garniturile - să nu fie deteriorate (se verifică cu şurubelniţa).
Tamburele - să nu fie ovalizare (control vizual).
Saboţii de frână - niturile să nu fie deteriorate (control vizual).
Arcurile de readucere - să nu fie moi.
Jocul saboţi-tambure - să fie de 0,40 mm.
Filtrul compresorului - se curăţă.
2) Frâna de mână. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi în plus
se verifică strângerea piuliţelor prezoanelor frânei cu chei fixe.
i. Verificarea caroseriei şi cadrului.
1) Exteriorul caroseriei. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi în
plus se verifică:
- fixarea capotei; fixarea cabinei pe suporturi; strângerea scărilor;
- fixarea şuruburilor de reglaj.
2) Interiorul caroseriei. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I
şi în plus se verifică:
-funcţionarea dispozitivelor pentru blocarea şi reglarea scaunului şoferului;
-fixarea scaunului pasagerului.
 3) Cadrul. Se execută operaţiile de la revizia tehnică de gradul I şi în plus:
- fixarea cârligelor de remorcare;
- fixarea barei de protecţie;
- strângerea bridelor platformei.
j. Verificarea echipamentului de aprindere.
1) Sursele de alimentare.
Bateria de acumulatoare. Se verifică tensiunea pe clement (1,9-2V) cu voltmetrul de
sarcină.
Generatorul de curent. Se execută operaţiile: -curăţire;
-verificare - la mersul în gol (maximum 1500 rot/min) să debiteze un curent cu o
tensiune de 15V şi la mersul în sarcină (maximum 2500 rot/min), un curent cu o tensiune
de 14,5 V şi o intensitate de 30A.
Releul regulator. Se verifică şi se reglează:
- conjunctorul-disjunctor - tensiunea de închidere a contactelor să fie de 12,5-13,5
V şi curentul de deschidere a contactelor să fie de 0,5-6 A, iar distanţa între contacte
de 0,25mm;
- regulatorul de tensiune h tensiunea reglată să fie de 14-14,6 V la turaţia de 3000
rot/min, iar distanţa între contacte de 0,25 mm;
- limitatorul de curent - curentul reglat să fie de maximum 30 A iar distanţa între
contacte de 0,8-1,2 mm.
2) Echipamentul de pornire. Demarorul - se curăţă şi se verifică:
- curentul în gol . . . 90 A;
- curentul în sarcină . . . 190 A;
- cuplul de frânare . . . 1,8 daN;
- tensiunea acului periilor . . 1,5-2 daN.
Releul de pornire - se verifică tensiunea de aclanşare, care trebuie să fie de
minimum 10V.
3) Echipamentul de aprindere. Ruptorul-distribuitor - se curăţă si se verifică:
- distanţa între contacte . . 0,30-0,40 mm;
- avansul fix .... 10°.
- Condensatorul - se verifică capacitatea, care trebuie să fie de 0,255-0;275
µF.
Bobina de inducţie - se verifică rezistenţa ohmică:
- rezistenţa adiţională . . . 1,4 Ω;
- rezistenţa înfăşurării primare . 1,64±10 % Ω;
- rezistenţa înfăşurării secundare . 8700+10 % Ω.
- Bujiile - se verifică distanţa între electrozi, care trebuie să fie de 0,7-0,8 LI mm.
4) Instalaţia de iluminare şi semnalizare. Se execută operaţiile din cadrul reviziei
tehnice de gradul I şi în plus verificarea şi reglarea farurilor conform prescripţiei
tehnice.
5) Aparatele de măsurat. Se execută operaţiile cin cadrul reviziei tehnice de gradul
I.
6) Aparatele auxiliare. Se execută operaţiile din cadrul reviziei tehnice de gradul I
şi în plus se verifică şi fixarea conductoarelor.
k. Probe funcţionale.
1) Verificarea funcţională înainte de probă - se execută operaţiile cin cadrul
reviziei tehnice de gradul I.
2) Proba funcţională - se execută operaţiile din cadrul reviziei tehnice de gradul I.
3) Verificarea după proba funcţională - Se execută operaţiile din cadrul reviziei
tehnice de gradul I.
5. Revizia tehnică sezonieră
Revizia tehnică sezonieră se execută numai la autovehicule nu şi la remorci şi
constă din operaţiile cuprinse în cadrul reviziei tehnice de gradul al II-lea, la care se
adaugă operaţiile specifice pregătirii autovehiculelor în vederea exploatării lor pe timpul
verii şi iernii.
Reviziile tehnice sezoniere se execută de aceiaşi muncitori şi pe aceleaşi locuri de
muncă ca şi reviziile tehnice de gradul al II-lea.
Operaţiile de verificare şi reglare din cadrul reviziei tehnice sezoniere sunt arătate
în continuare.
a. Verificarea motorului.
1) Blocul cilindrilor se execută operaţiile cin cadrul reviziei tehnice de gradul II.
2) Mecanismul de distribuţie - se execută operaţiile din cadrul reviziei tehnice
de gradul II, precum şi următoarele operaţii suplimentare:
- curăţirea supapelor, a scaunelor de supape şi a camerelor de ardere;
- verificarea etanşeităţii supapelor, a scaunelor de supape, a ghidurilor de supape şi
a garniturilor.
3) Instalaţia de răcire - se execută operaţiile din cadrul reviziei tehnice de
gradul II, precum şi:
- spălarea radiatorului la exterior cu apă caldă şi suflarea cu aer;
- spălarea cu apă caldă a instalaţiei de răcire.
4) Instalaţia de alimentare - se execută operaţiile din cadrul reviziei tehnice de
gradul II, precum şi:
- curăţirea, spălarea şi verificarea rezervoarelor şi conductelor;
- înlocuirea elementelor de filtrare.
5) Instalaţia de ungere - se execută operaţiile din cadrul reviziei
tehnice de gradul II, precum şi:
- verificarea asigurării şi strângerii şuruburilor capacelor de bielă şi de paliere (nu se
admit siguranţe lipsă);
- curăţirea, spălarea şi verificarea pompei de ulei şi a sorbului.
b. Verificarea transmisiei. La transmisie se execută operaţiile cin cadrul reviziei
tehnice de gradul II, iar în plus curăţirea, spălarea şi verificarea pompei centrale şi a
cilindrului receptor ale ambreiajului (să nu fie corodate sau uzate).
c. Verificarea sistemului de rulare La sistemul de rulare se execută operaţiile
din cadrul reviziei tehnice de gradul I.
d. Verificarea suspensiei. La suspensie se execută operaţiile din cadrul reviziei
tehnice de gradul II.
e. Verificarea mecanismului de direcţie. La mecanismul de direcţie se execută
operaţiile din cadrul reviziei tehnice de gradul I.
f. Verificarea sistemului de frânare. La sistemul de frânare se execută
operaţiile din cadrul reviziei tehnice de gradul II, precum şi spălarea şi verificarea:
- pompei centrale de frână (să nu fie oxidată şi să nu aibă rizuri);
servomecanismului (garniturile să nu fie deteriorate); conductelor.
g. Verificarea caroseriei şi cadrului. La caroserie şi cadru se execută operaţiile
cin cadrul reviziei tehnice de gradul al II-lea.
h. Verificarea echipamentului electric. La echipamentul electric se execută
operaţiile din cadrul reviziei tehnice de gradul al II-lea şi în plus se spală bateria de
acumulatoare, apoi se înlocuieşte electrolitul şi se încarcă.
i. Probe funcţionale. Probele funcţionale sunt identice cu cele de la revizia
tehnică de gradul I.
 17.5. Extras din norme de protecţia muncii pentru activitatea de întreţinere
şi reparaţii autovehicule

17.5.1. Dispoziţii generale

Normele specifice de securitate a muncii pentru întreţinere şi reparaţii autovehicule
cuprind prevederi de securitate a muncii pentru prevenirea accidentelor de muncă în
activitatea de întreţinere şi reparare a autovehiculelor.
Scopul acestora este eliminarea sau diminuarea riscurilor de accidentare existente
în cadrul acestor activităţi, proprii celor patru componente ale sistemului de muncă
(executant-sarcină de muncă-mijloace de producţie-mediu de muncă).
Normele se aplică persoanelor juridice, precum şi persoanelor fizice care utilizează în
activitatea de întreţinere şi reparare a mijloacelor auto, salariaţi şi alte persoane prevăzute
de lege. Prevederile prezentelor norme se aplică cumulativ cu prevederile Normelor
generale de protecţie a muncii. Pentru activităţile nespecifice sau auxiliare activităţii de
întreţinere şi reparare a autovehiculelor desfăşurate în unităţi se vor aplica prevederile
normelor specifice.
Desfăşurarea activităţilor de întreţinere şi reparaţii auto în condiţii care determină şi
alte pericole, decât cele specifice acestor activităţi, se vor face pe baza unor instrucţiuni
aprobate de conducerea unităţii. Unitatea este obligată să stabilească în funcţie de
condiţiile specifice desfăşurării acestor activităţi:
 instrucţiuni suplimentare de securitate a muncii necesare pentru desfăşurarea în
condiţii de securitate a muncii;
 responsabilităţi pe funcţii pentru aplicarea şi urmărirea acestora pe toată durata
activităţii;
 modalităţi de întocmire documente, semnături, aprobări etc.
Normele se vor revizui periodic şi vor fi modificate, ori de câte ori este necesar, ca
urmare a schimbărilor de natură legislativă, tehnică etc. survenite la nivel naţional, al
unităţilor sau proceselor de muncă.

17.5.2. Prevederi comune

Încadrarea personalului Ia locul de muncă

Operaţiile de întreţinere şi reparare efectuate în halele şi atelierele persoanelor
juridice sau fizice se vor executa de către salariaţi calificaţi şi instruiţi special în acest scop,
respectându-se întocmai instrucţiunile tehnice, de exploatare, protecţie a muncii şi P.S.I.
Electricianul de instalaţii electrice de forţă va fi autorizat din punctul de vedere al protecţiei
muncii.

Organizarea locului de muncă

Întreţinerea şi repararea autovehiculelor se vor face în hale şi încăperi amenajate,
dotate cu utilaje, instalaţii şi dispozitive adecvate. Executarea unor lucrări de demontare,
întreţinere sau reparare a autovehiculelor este admisă şi în spaţii amenajate în afara
halelor şi atelierelor de întreţinere denumite "platforme tehnologice". Aceste platforme vor
fi delimitate, marcate şi amenajate corespunzător, iar atunci când este necesar vor fi
împrejmuite.
Căile de acces din hale, ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi întreţinute în
stare bună şi vor fi prevăzute cu marcaje şi indicatoare de circulaţie standardizate.
Încălzirea halelor şi încăperilor de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece
în funcţie de temperatura exterioară şi în limitele stabilite de Normele generale de protecţie
a muncii.
 În halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi
menţinute în stare curată, asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor şi a combustibililor.
Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor, decât dacă
există instalaţii de exhaustare, în stare de funcţionare. Instalaţiile de ventilaţie generală şi
locală din halele şi încăperile destinate lucrătorilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu-se funcţionarea lor în permanenţă la
parametrii proiectaţi.
Persoanele juridice sau fizice vor asigura afişarea instrucţiunilor tehnice şi de
exploatare privind instalaţiile de ventilaţie, precizând programul de funcţionare al acestora,
precum şi obligaţiile referitoare la reviziile tehnice şi verificările periodice. De asemenea,
se va preciza numele persoanei care răspunde de exploatarea instalaţiei.
Utilajele din hală şi ateliere (polizoare, maşini de găurit etc.) vor fi bine fixate, legate
la pământ, dotate cu dispozitive de protecţie în bună stare. De asemenea, utilajele vor
avea afişate instrucţiunile tehnice de exploatare şi de protecţie a muncii.
Cricurile din dotarea halelor de reparaţii sau a canalelor de revizie vor fi menţinute
în permanenţă în stare bună de funcţionare şi vor avea inscripţionată sarcina maximă.
La demontarea, montarea şi transportul subansamblelor grele sau voluminoase se
vor folosi mijloace mecanice de ridicare şi manipulare. Prinderea subansamblelor la
mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care să asigure
prinderea corectă şi echilibrată a subansamblelor. Se interzice ca la prinderea
subansamblelor să se folosească lanţuri sau cabluri care nu au poansonate sarcina
maximă de ridicat.
Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor şi stelajele pentru aşezarea pieselor
trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare. Acestea vor fi menţinute, în
permanenţă, în stare bună de folosire.
Exploatarea, întreţinerea şi repararea instalaţiilor de ridicat se va efectua în
conformitate cu prevederile prescripţiilor tehnice ISCIR în vigoare şi ale cărţilor tehnice
respective. Personalul muncitor de diferite meserii şi care ocazional utilizează instalaţiile
de ridicat, trebuie să fie autorizat ca legători de sarcini, în conformitate cu prescripţiile Rl-
87 colecţia ISCIR.
In halele de reparaţii în care se execută şi lucrări de sudură la autovehicule se va
stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudură oxiacetilenică,
a transformatoarelor de sudură electrică, precum şi a paravanelor de protecţie folosite în
timpul sudurii electrice. Transformatoarele de sudură electrică vor fi conectate la instalaţia
de legare la pământ, iar cablurile vor fi amplasate şi protejate astfel încât să nu fie
deteriorate de roţile autovehiculelor care circulă în timpul reparaţiilor (efectuate pe
platforme).
Petele de ulei şi de combustibil de pe pardoselile halelor sau încăperilor vor fi
acoperite cu nisip, după care vor fi luate măsuri de curăţare şi evacuare a materialului
rezultat în locuri care nu prezintă pericol de incendiu. Cârpele, câlţii şi alte materiale textile
folosite la curăţarea şi ştergerea pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în cutii metalice cu
capac de închidere şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse sau
îngropate.
In halele de reparare a autovehiculelor se vor monta plăci avertizoare şi afişe
sugestive pe teme de protecţie a muncii, referitoare la activitatea efectiv prestată.
În cazul încăperilor în care se găsesc instalaţii prin a căror manevrare sau atingere se pot
produce accidente, pe uşile acestora se vor fixa tăbliţe cu inscripţia "INTRAREA
INTERZISĂ PERSOANELOR STRĂINE". Aceste tăbliţe se vor fixa şi pe uşile încăperilor
în care sunt instalate cazane cu abur, transformatoare, redresoare.
Lucrătorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de protecţie
corespunzător lucrărilor pe care le execută cu instalaţiile şi utilajele din dotare, conform cu
Normativul cadru de acordare a echipamentului de protecţie aprobat de MMPS.
In locurile unde există pericole de incendiu, explozii, intoxicaţii şi surse de zgomot
sau vibraţii se vor efectua măsurători în vederea depistării depăşirii CMA şi a anihilării
surselor acestora.
Sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi
la înălţimi accesibile. După terminarea lucrului sculele vor fi curăţate, după care vor fi
închise în dulapuri. Ascuţirea sculelor de tăiat, cioplit se va face de către un lucrător
instruit special în acest scop.
Lucrătorii sunt obligaţi ca înainte de începerea lucrului să verifice dacă uneltele şi
utilajele pe care le folosesc sunt în stare bună şi corespund din punctul de vedere al
securităţii muncii. Se interzice folosirea uneltelor şi utilajelor care nu corespund acestor
verificări.
Înainte de începerea lucrului, locul de muncă trebuie să fie în perfectă ordine. Nu se
admite aglomerarea locului de muncă cu materiale, scule etc.
Este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru
chei în vederea măririi cuplului.
Zilnic, înainte de începerea lucrului, maistrul şi şefii de echipă vor verifica starea de
sănătate şi oboseală a muncitorilor. Dacă aceştia se află sub influenţa băuturilor alcoolice
vor fi îndepărtaţi de la lucru.
Este interzisă păstrarea îmbrăcămintei personale a lucrătorilor şi a alimentelor în incinta
halei sau atelierelor, îmbrăcămintea se va păstra numai în vestiar. Alimentele se vor
consuma numai în încăperile special amenajate şi destinate de unitate în acest scop şi
numai după ce lucrătorii respectivi îşi vor spăla bine mâinile.
Persoanele cu atribuţii de serviciu vor urmări şi vor interzice introducerea şi
consumul băuturilor alcoolice în unitate şi la locurile de muncă, cunoscând că răspund
personal de starea şi capacitatea de muncă a personalului din subordine pe tot timpul
lucrului.
Înainte de începerea lucrului, persoanele cu atribuţii de serviciu vor verifica
funcţionarea tuturor instalaţiilor, utilajelor şi dispozitivelor din dotare. De asemenea vor
verifica legătura la pământ a tuturor utilajelor acţionate electric, în cazul în care se
constată defecţiuni sau că legătura la pământ sau la conductorul de nul al reţelei este
întreruptă, se va scoate utilajul de sub tensiune, vor anunţa muncitorii special desemnaţi
din unitate, vor supraveghea remedierea defecţiunii constatate şi se va încuviinţa folosirea
utilajului respectiv.
La repartizarea lucrărilor pe muncitori, maistrul sau şeful de echipă va indica
procedeul corect de lucru (nepericulos) şi măsurile corespunzătoare privind utilizarea
instalaţiilor, utilajelor şi sculelor din dotare. Va verifica starea echipamentului de protecţie
şi a echipamentului de lucru care va fi folosit de muncitor la lucrarea respectivă.
Autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale, ateliere sau platforme
tehnologice vor fi asigurate (calate) împotriva deplasărilor necomandate, în care scop vor
fi folosite pene sau cale special confecţionate, în cazul în care nu se execută lucrări la
motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate şi cu mijloace proprii (frâna de
ajutor şi cuplarea într-o treaptă de viteză).
Iluminatul natural şi artificial se va realiza astfel încât să se asigure o bună
vizibilitate la locul de muncă. Corpurile de iluminat trebuie să fie curăţate periodic. De
asemenea, se vor face măsurători periodice asupra iluminării, precum şi verificarea
instalaţiilor de iluminat.
Protecţia împotriva incendiilor şi exploziilor (PSI)
În încăperi cu pericol de incendii şi explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scântei, lovirea a două
scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice, în acest scop pe
uşa de intrare se vor monta plăcuţe avertizoare.
Este interzis accesul în atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
străine. Pe uşile acestor încăperi se vor monta tăbliţe cu inscripţia "INTRAREA OPRITĂ".
Este interzis fumatul în halele de întreţinere şi reparaţii, în acest scop se vor
amenaja locuri pentru fumat.
Este interzisă păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu
uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanţi etc., în interiorul halelor sau atelierelor cu
excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de construcţie.