Dokumen - Tips Curs Bazele Inginerie Autovehiculelor

7/14/2019 CURS Bazele Inginerie Autovehiculelor.
Curs nr:1. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

NOŢIUNI INTRODUCTIVE
A. NOŢIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE
VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat

deplasării pe o cale de comunicaţie terestră, subterană, acvatică, aeriană, cosmică.
AUTOVEHICUL – Vehicul autopropulsat suspendat pe roţi, şenile, tălpi de
alunecare sau pernă de aer, care serveşte la transportul pasagerilor şi/sau bunurilor,
la tractarea de remorci, semiremorci şi utilaje, precum şi la efectuarea unor lucrări
speciale (în agricultură, construcţii, amenajări de terenuri etc.).
AUTOVEHICUL RUTIER – Autovehicul destinat deplasării pe o cale
rutieră sau chiar pe teren neamenajat.
AUTOMOBIL – Vehicul rutier carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei
roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau chiar
pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al
persoanelor şi/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii speciale.
AUTOTURISM – Autovehicul având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al
conducătorului, destinat transportului de persoane şi/sau eventual de bunuri; poate
tracta o remorcă.
AUTOBUZ – Autovehicul având mai mult de nouă locuri pe scaune,
inclusiv cel al conducătorului, şi care prin construcţie şi amenajare este destinat
transportului de persoane şi, eventual, bagaje.
AUTOCAMION – Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o

platformă, cu sau fără obloane şi care poate fi acoperită cu o prelată sau într -o
caroserie închisă.
TRACTOR – Autovehicul care dezvoltă forţă de tracţiune mare la un
dispozitiv de remorcare (cârlig, bară de remorcare, şa etc.), folosit la tractarea sau
http://slidepdf.com/reader/full/curs-bazele-inginerie-autovehiculelor 1/193
la purtarea unor utilaje şi maşini agricole, la tractarea remorcilor sau

semiremorcilor, precum şi la remorcarea şi acţionarea unor utilaje folosite în
silvicultură, în construcţii etc.
TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor şi una
sau mai multe remorci sau semiremorci.
B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
Sistemele unui autovehicul:

• grupul moto – propulsor;
 motorul –este sursa de energie mecanică a autovehiculului; motor
termic(M.A.I., turbină cu gaze, motor cu abur); motor electric;

stocarea energiei prin: rezervor pt. com bust. convenţional, butelii pentru
combustibili gazoşi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice;
 transmisia – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând

o corectă corelare între regimul de deplasare a automobilului şi regimul de
funcţionare a motorului;

 sistemul de rulare –
asigură contactul cu solul şi preluarea forţelor cu care
acesta reacţionează asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui
conform dorinţei conducătorului;
 sistem de rulare cu roţi;
 sistem de rulare cu şenile; etc.
 cadrul – structură de rezistenţă pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale
unui autovehicul;
 caroseria – organ purtător şi protector al încărcăturii utile; are în plus rol
estetic şi contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al
autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul şi caroseria constituie un
singur corp;
 suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri

denivelate şi contribuie la controlul comportării autovehiculului în deplasare;
 sistemul de direcţie – realizează controlul direcţiei de deplasare a

autovehiculului în conformitate cu dorinţa conducătorului, arhitectura sa
depinde de tipul sistemului de rulare;
 sistemul de frânare – realizează reducerea vitezei autovehiculului, oprirea
sa şi asigurarea împotriva deplasării pe perioadele de staţionare;
 sistemul de iluminare şi semnalizare – realizează condiţii de vizibilitate cât

mai bune pe timp de noapte şi de ceaţă şi transmite celorlalţi participanţi la
trafic intenţiile de deplasare ale conducătorului;
 organele de lucru – dispozitive şi utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de

autovehicul destinate efectuării unor lucrări speciale;
 sistemele de siguranţă activă şi pasivă – sisteme de control automat al

motorului, transmisiei, sistemului de frânare, suspensiei, etc., respectiv saci
gonflabili (airbag-uri), centuri de siguranţă ş.a.
C. CLASIFICAREA AUTOVEHICULELOR
Se face după mai multe criterii dintre care cele mai importante sunt:
1.1. După tipul automobilului si destinaţia acestuia
 automobile speciale (automacarale, automobile pt stingerea incendiilor,

automobile pt intervenţii sanitare)
 automobile de transport
 -automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) – pot
tracta remorci
 - automobile pt transport persoane
 - automobile pt transportul bunurilor si persoanelor
VEHICULELE UTILITARE sunt alcătuite din:
 autocamioane – clasificare STAS 11908 -80 in funcţie de capacitatea de

încărcare si felul platformei
 vehicule utilitare speciale – STAS 6689/1 -81

 automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri pt care
sunt necesare amenajări speciale

 automobilele destinate efectuării unui serviciu specializat (autocisterne
pt diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)
 autoturisme – automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe

scaune (inclusiv conducătorul) – STAS 6689/1 – 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar,
cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren
 autobuze – automobilele care se clasifică:
 după numărul de locuri cu cel puţin 10 locuri pe scaune (inclusiv
conducătorul),
 după destinaţie pot fi: destinate transportului de persoane si bagaje –

au 1 sau 2 nivele si pot tracta remorci, fiind urban, interurbane,
autocare
STAS 6689/1 – 81 - in funcţie de nr locuri pe scaune, condiţiile de transport,

anumite particularităţi constructive, alimentarea cu energie se clasifica in:
- microbuz (minibus) – nr scaune < 17
- autobus urban
- autobus interurban
- autobus de cursa lunga (autocar)
- autobus articulate
- troleibuz
Un automobilul care tractează remorci = vehicul tractor de remorca =
autoremorcher
Un automobilul care tractează semiremorci = vehicul tractor de semiremorca =
autotractor
După tipul caroseriei- este definit de tipul automobilului, cu unele precizări
Exemplu: - pt autoturisme
(trei ‘’volume’’) caroseria
sau 2 corpuri se poate configura
(doua ‘’volume’’) sub forma a 3 corpuri
- prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie

autoportanta
Din punct de vedere al caroseriei autoturismele pot avea :
 caroseria închisă precum modelele : coach model cu 2 usi, geamuri
laterale, cupeu, berlină, limizină ( 4 usi minim 6 locuri), sedan,(se
apropie de limuzină)
 caroserie deschisă precum modelele : cabriolet, roadster, faietonul.
 caroserie specială la modelele combi sau station

După tipul motorului si particularităţile sale
Automobilele sunt echipate cu motoare cu ardere internă cu pistoane:

 m.a.s. (OTTO) ( motoare cu ardere prin scântei)
 m.a.c. (DIESEL) (motoare cu ardere prin comprimare)
 motor cu pistoane rotative tip Wankel
Din punct de vedere al motorului : cu motor termic sau motor electic

 d.p.d.v termic pot fi cu ardere internă, sau turbină cu gaze cu combustibili
lichizi (benzină, motorină) sau gazoşi
După capacitatea de trecere ce caracterizează posibilităţile de înaintare a
autovehiculelor ele pot fi :
 cu capacitate de trecere normală 4x2 (4 roţi)
 cu capacitate ridicată care se pot deplasa în condiţii grele de teren sunt acele
cu cel puţin două punţi motoare
Tipul motorului se stabileşte de către proiectant – poate exista o familie de

motoare diferenţiate prin cilindreea totala sau existenta supraalimentării care
echipează succesiv un acelaşi şasiu de autoturism.
După tipul transmisiei
Transmisia poate fi:

 transmisie mecanică(cea mai răspândita – cu trepte)
 transmisie hidrostatică
 transmisie hidrodinamică
 transmisie electrică
Transmisia mecanica continua poate fi :

- cu fricţiune (cu elemente flexibile: curea, lanţuri, roti de fricţiune)
- cu impulsuri
Din pdv al comenzii transmisiile sunt:

- cu comanda manuala
- automate
Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frânare – diverse

soluţii de principiu
După tipul punţilor
După aşa numita formulă a roţilor 2ptx2pm

 unde: pt – numărul punţilor
pm – numărul punţilor motoare
 deosebim : - atomobile cu două punţi 4x2, 4x4,
- atomobile cu trei punţi 6x2, 6 x4, 6x6,
- atomobile cu patru punţi 8x4, 8x6, 8x8
Stabilirea tipului punţilor se realizează de către proiectant;

Pt autocamioane si autobuze clasa unei punţi este definita de sarcina statica
maxima pt care este proiectata.
După tipul sistemului de conducere
Tipul sistemului de direcţie se stabileşte de către proiectant, iar uneori se poate

impune utilizarea unei servodirectii;
Pt sistemul de frânare exista soluţii consacrate care nu trebuie impuse prin tema
de proiectare;
In tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care îmbunătăţesc
performantele de frânare si stabilitatea la frânare:
- sistemul antiblocare a roţilor ABS
- sistemul de repartiţie automata a forţelor de frânare la punţi numit sistemul
electronic de repartiţie a forţelor de frânare EBD – Electronic Brake
Distribution
- sistemul electronic de asistare a frânarii
Soluţii de perspectiva: - frâna electrica de parcare, sistem de frânare electro-
hidraulic, sistem de frânare electromecanic.

Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme
electronice de reglare si comanda care îmbunătăţesc stabilitatea si maniabilitatea
automobilului, ajutând conducătorul sa realizeze deplasarea in siguranţa:
- ABS - sistemul antipatinare a roţilor , ASR - sistemul de reglarea a fortei de
tractiune
- ESP – sistemul electronic de stabilitate (cu acronimele ASMS, ASTC,
CBWBS, DSC, etc)
D. Soluţii de organizarea generala autovehiculelor

Autoturismele : ca organizare generală se ralizeaza după următoarea
schemă:
- motorul în fată şi puntea motoare în spate (schema clasică)
- motorul în fata si puntea motoare in fata (totul în faţa)

- motorul si puntea motoare în spate (totul în spate)
Soluţia constructivă clasică prezintă avantajul:
- unei repartizări mai judiciare a sarcinii pe roţile automobilului cu implicaţii

favorabile asupra uzurii pneurilor şi a unei accesibilităţii mai uşoare la motor şi
transmisie
- sistemul de răcire a motorului cu radiatorul plasat în zona de presiune
dinamică maximă , asigură uşor un regim termic optim al motorului.
Dezavantajele:
- ridicarea centrului de greutate al automobilului datorită prezenţei
transmisiei cardanice, o stabilitate mai redusă
- prezenţa unor vibraţii datorită acestei transmisii cardanice reducerea
confortului din interior prin prezenţa tubului de protecţie al transmisiei cardanice.
Soluţia constructivă a autoturismelor cu totul în fată asigură o serie de
avantaje:
- stabilitate mai bună în viraj deoarece fata de propulsie acţionând în plan
longitudinalal roţii îşi modifică direcţia odată cu roţile directoare
- utilizarea mai bună a volumului total al caroseriei ceea ce permite
realizarea unui portbagaj spaţios
- lipsa arborelui cardanic permite coborârea centrului de greutate, crescând

astfel stabilitatea
- legături simple şi scurte între organele de comandă şi grupul motor -
tansmisie
- realizarea unui sistem de răcire simplificat
Dezavantajele :
- capa
aderenţă pacitatea
scăzută dedescărcării
datorită propulsie punţii
scăzută la urcarea
motoare drumului
din faţă. în rampă şi cu
- soluţia constructivă complicată la punte din faţă care este puntea motoare
şi de direcţie ( arborii planetari)
- uzuri mai mari la pneurile din faţă
- accesul dificil la motor si transmisie , la aceste soluţii motorul poate fii

dispus longitudinal, sau transversal, această soluţie fiind tot mai des utilizată.
Soluţia constructivă a autoturismelor cu totul în spate asigură o serie de
avantaje:
- coborârea centrului de greutate datorită lipsei tracţiuni cardanice
- stabilitate mai bună
- urcarea rampelor înbunăţită datorită creşterii greutăţii repartizate pe puntea
motoare.
- profilate aerodinamic uşor la partea frontală
- permite unghiuri de bracare mari la roţile din faţă

- în cazul coleziunilor frontale se evită deteriorarea motorului şi a
transmisiei, protecţia pasagerilor se diminuiază
Dezavantajele :
- puntea motoare este supra încărcată ceea ce înrăutăţeşte stabilitatea
autoturismului la deplasarea cu viteze ridicate pe drumuri cu aderenţâ variabilă
- spaţiu redus pentru portbagaj

- distanţă mare, între organele de comandă şi motor - transmisie
- regim termic ridicat de funcţionare a motorului
- instabilitate la vânt lateral datorită unui centru de greutate prea în spate.
Autobuzele – ca organizare generala se realizează cu amplasarea motorului
în faţă, la mijlocul autobuzului, sub podea, sau în spate, având totdeauna puntea
motoare în spate.
Soluţia cu dispunerea motorului în faţă prezintă avantajul :
- comenzilor directe şi o accesibilitate uşoară la motor şi transmisie

- centrul de greutate este mai ridicat rezultând o stabilitate mai scăzută,
există riscul pătrunderii gazelor în caroseria autobuzului .
Soluţia cu dispunerea motorului la mijloc prezintă avantajul:
- unei repoziţionări mai bune a repartiţiei pe punţi,

- centrul de greutate coborît rezultând o stabilitate mai bună, dezavantajul
capacitătii de trecere mai mici.
În cazul soluţiei cu motorul în spate avantajele sunt:
- lipsa arborelui cardanic permite coborârea centrului de greutate deci creşte
stabilitatea.
- scăpările de gaze în interiorul caroseriei sunt eliminate
- accesul pentru întreţinerea motorului este uşor în schimb sistemul de
comandă al motorului si transmisiei este situat la distanţă mai mare, dezavantajul
răcirii motorului fiind mai dificilă.
Autocamioanele – ca organizare generală cu motorul dispus în faţa cabinei,
în cabină, sau între cabină şi caroserie. Transmisia poate fii realizată în variantele
NM, MM, NMM, NMM (două punţi motoare , două motoare, N- direcţie)
Prin plasare motorului în faţă a cabinei se realizează un acces mai uşor la
motor, dar gradul de utilizare a lungimii totale a autocamionului şi vizibilitatea în
faţă sunt mai scăzute.
Construcţia cu motorul în cabină utilizează cel mai bine lungimea totală a
autocamionului asigură o bună vizibilitate în faţă dar capacitatea cabinei este mai
scăzută şi trebuie măsuri speciale de izolare termică şi fonică .
La autocamioanele cu amplasarea motorului între cabină şi caroserie ,
capacitatea cabinei este menţinută în limite normale vizibilitatea în faţă foarte bună
dar răcirea motorului este dificilă.

E. PRINCIPALII PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULULUI
Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile

acestora, pentru a constata daca ele corespund cerintelor impuse de exploatare,
precum si pentru a compara un automobil dat cu altul.
Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive si
calitatile tehnice de exploatare.
Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile
dimensionale, masa si modul de repartizare a acesteia pe punti.
Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt urmatoarele si se
definesc astfel:
Dimensiunile de gabarit – sunt dimensiunile limita ale automobilului, adica cele
mai mari dimensiuni privind lungimea L, latimea l si inaltimea H.
Ampatamentul - este distanta dintre planurile verticale care trec prin axele rotilor
din fata si din spate situate de aceeasi parte a automobilului.
Ecartamentul - este
masurata in planul distantacudintre
de contact planurile
drumul. de cu
La puntile simetrie ale ecartamentul
roti duble, pneurilor puntii,
este
distanta dintre planurile verticale mediane ale rotilor duble.
Consolele – fata si spate – reprezinta distantele de la punctele extreme din fata,
respectiv din spate ale automobilului pana la planul vertical care trece prin centrul
rotilor din fata sau spate.
Garda la sol – reprezinta distanta minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului
automobilului si suprafata drumului.

Masa totala a automobilului
Masa proprie – poate fi, in functie de starea automobilului, masa proprie a
automobilului uscat care reprezinta masa automobilului nealimentat, avand toate
echipamentele si accesoriile necesare fuctionarii sau masa proprie a automobilului
in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a automobilului uscat la care se

mai adauga combustibilul (cel putin 90% din capacitatea rezervorului) si agentul de
racire al motorului.
Masa utila – reprezinta sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o
transporte.
Repartizarea masei automobilului pe punti – se poate determina atat prin calcul cat
si pe cale experimentala.
Sarcina pe punte – este partea din masa automobilului care se transmite suprafetei
de rulare prin rotile puntii considerate. La autocamioane si autobuze, unde in mod
normal se prevad roti simple pe fata si roti duble la puntea din spate, incarcarea pe
puntea din fata se recomanda (0,25-0,36) si (0,75-0,70) pe puntea din spate. La
autoturisme, incarcarile se iau aproximativ egale.
Curs nr: 2. Bazele Ingineriei Autovehiculelor
2.Noţiuni de bază referitoare la deplasarea autovehicu lelor
Deplasarea autovehiculelor. Regula generală a deplasarii vehiculelor
Punerea in miscare a rotilor motrice ale unui vehicul cu autopropulsie care

se realizează printr-un sistem de transmisie, determinînd schimbarea poziţiei
autovehiculului reprezintă deplasarea autovehiculului propriu zis.
Deplasarea autovehicului este determinată de următoarele caracteristici

cantitative şi performanţele unui autovehicul:
2.1. Formula roţilor
2. Npt x 2. Npm
Npt – nr total al punţilor
Npm – nr punţilor motoare
Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8
Pt un automobil de teren cu 2 punţi se impune formula roţilor 4x4
2.2. Capacitatea de transport (încărcare) - are influenţă semnificativă asupra

deplasării.
Pentru automobilele care transporta bunuri capacitatea de transport se

exprima prin masa utila maxima calculata ( SR ISO 1176: 1998) notata mu [kg; t]
Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.
Pentru automobilele care transporta fluide se indica natura si volumul
acestora exprimat in litri.
Pentru automobilele care transporta bunuri cu densitate redusa pe langa

mu se precizează si volumul minim disponibil *m3] pt încărcătura (exemplu- pt
transportul de confecţii)
Pentru automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mu (pt

ciment), fie mu împreuna cu volumul corespunzător (cazul betonierelor care
transporta asfalt) [m3].
Pentru automacarale se precizează sarcina maxima a macaralei, iar pentrut

automobilele de salubritate pentru deşeuri sunt indicate volumul util si gradul de
compactare al deşeurilor.
Pentru autoturisme in mod indirect capacitatea de transport se exprima

prin cilindreea totala a motorului Vh [l; cm3] cu care acestea sunt echipate.
PERFORMANTELE AUTOMOBILELOR in timpul deplasării sunt determinate de

calităţile de tracţiune si de frânare ale acestora.
2.3. Performante de tracţiune pentru regimul uniform de mişcare
Viteza maxima a automobilului in palier vmax [km/h] – viteza maxima de

deplasare a automobilului cu mu care se deplasează pe un drum rectiliniu si
orizontal (palier) fiind cuplata treapta de priza directa si cu motorul funcţionând la
sarcina totala
Pentru obţinerea performanţelor maxime în timpul deplasări se i-au in

calcul următoarele: condiţiile de drum modernizat acoperit cu asfalt, beton, pavaj,
piatră, pământ, la fel si diferenţele de declivitate ale drumului (rampă, pantă ,
drum în coastă) ; precum şi condiţiile de mediu:
 viteza maxima a vântului

 temperatura mediului ambiant;
 presiunea atmosferica;
Viteza constanta v1 [km/h] – este viteza cu care un automobilul trebuie sa

urce o panta de o anumita valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu
suprafaţa uscata.
Viteza minima vmin [km/h] – este viteza cu care automobilele cu mu

calculata trebuie sa se poată deplasa pe un drum in palier in stare foarte buna.
Pentru automobilele cu capacitate mare de trecere se impune ca in teren
deplasarea sa se poată realiza cu o anumita viteza minima.
Drumul în palier este drumul în același plan.
Drumul cu declivităț i este:
 în rampă când urcăm

 în pantă când coborâm
Panta maxima pmax [%] reprezintă declivitatea unui drum cu suprafaţa

uscata pe care automobilele cu mu calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.
Panta maxima in treapta de priza directa p dmax [%] reprezintă panta unui
drum modernizat cu suprafaţa uscata pe care automobilul cu mu calculata trebuie
sa o urce cu viteza constanta când este cuplata treapta menţionata.
2.4. Performantele de tracţiune pentru regimul neuniform de deplasare este

influentat de:
Timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la o anumita viteza –

este timpul în care motorul funcţionează la sarcina totala, iar schimbarea treptelor
se face astfel încât sa se obţină capacitatea maxima de demarare, la deplasarea pe
un drum modernizat in palier;
 timpul de demarare corespunzător fiind notat td100 [s]- si se

calculează până la viteza de 100 km/h
 in localităţi se adopta viteza de 50 km/h sau 60 km/h – timpul fiind
t [s] sau t [s]
d50 d60
Timpul de demarare de la pornirea de pe loc este timpul necesar

parcurgerii primilor 500 m (400 m) - td500 [s] sau td400 [s]
400 m = 1 sfert de mila (1 mila terestra = 1,6 km)
Timpul de repriza – este timpul de demarare necesar creşterii vitezei intre 2

valori date;
Valori uzuale: 50 km/h – 100 km/h
60 km/h – 120 km/h
Demararea se poate realiza prin schimbarea succesiva a treptelor, sau fie doar
intr-o anumita treapta.
Capacitatea de demarare intre doua viteze date reprezintă elasticitatea

automobilului
Distanta de demarare de la pornirea de pe loc corespunzătoar e unui anumit

timp de demarare fiind un parametru utilizat mai rar (pentru autoturisme se
adopta uneori timpul de 4 secunde, distanta fiind notata sd4 [m].
Viteza medie a automobilului vm [km/h] – se calculează precizându-se

condiţiile in care are loc deplasarea acestuia:
 factori constructivi (ai automobilului)

 factori de drum (de traseu)
 factori de trafic rutier

factori de organizare a circulaţiei rutiere

factori de strategie a conducerii automobilului.
Î n activitatea de transport se utilizează noţiunile: viteza medie tehnica (cea
mai potrivita pentru aprecierea rapidităţii unui automobil), viteza medie de
exploatare (corespunde mai bine condiţiilor reale de deplasare) si viteza medie
comerciala.
Acestea se obţin prin raportarea distantei parcurse la următorii timpi:
 timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate

operaţiilor de încărcare – descărcare si de opririle la intersecţii);
 timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersecţii;
 timpul efectiv de deplasare + timpul pentru încărcare – descărcare + timpul
dat de opririle la intersecţii
2.5. Performante de frânare în timpul deplasării autovehiculului
Performantele minime de frânare sunt stabilite prin norme in funcţie de

tipul automobilului si mu calculata, automobilele fiind împărţite in clase cărora li
se impun pentru omologare anumite valori minime ale deceleraţiei medii si valori
maxime ale distantei totale de frânare corespunzătoare unor viteze iniţiale

precizate.
Potrivit normelor pentru autoturisme deceleraţia minima este 5,8 m/s2, dar
2
in mod curent deceleraţiile realizate depăşesc 7,0 m/s .
2.6. Performante de consum de combustibil în timpul deplasării autovehiculului
Consumul de control Cc [ l /100 km ] reprezintă parametrul de consum al

automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier cu o viteza egala cu
¾ din viteza maxima, dar nu mai mar e decât 110 km/h. Masa încărcăturii este 180
kg daca mu/2 < 180 kg si egala cu m u/2 in caz contrar. Încărcătura include masa
ocupanţilor si a echipamentului de încercare.
Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h si 120 km/h,

C90 [ l /100 km ] si C120 [ l /100 km ], corespund parametrilor de consum ai
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier, in aceleaşi condiţii
de încărcare ca la consumul de control.
Consumul de combustibil la deplasarea in cicluri – se respecta condiţiile de

încărcare de la consumul de control si se defineşte consumul de combustibil după
un ciclu european adoptat după 1996 conform regulamentului 15 al CEE– ONU,
respectiv directiva 80/1268/EWG.
Consumul mixt – se stabileşte in Europa ca medie aritmetica a consumului

urban si a consumurilor C90 si C120.
Autonomia [km] – se stabileşte plecând de la tipul si destinaţia

automobilului care se corelează cu consumul de combustibil si rezulta capacitatea
rezervorului compatibila cu cerinţele de deplasare pe automobile.
2.7. Performanţe ecologice ale autovehiculelor
Acestea sunt in legătura cu poluarea chimica si fonica produsa de

autovehicule. Sunt asociate si cu poluarea mediului in procesul de fabricaţie si
după scoaterea autovehiculelor din uz prin intermediul materialelor din care sunt
confecţionate.
Poluarea chimica principala este data de produsele arderii din motoarele cu

aprindere prin injecţie cu acţiune toxica: monoxid de carbon CO, oxizi de azot NOx
si hidrocarburi HC. Se adăuga dioxid de carbon CO2 cu efectul de sera foarte
important si particulele de evacuare ale motoarelor diesel.
Determinarea emisiei de poluanţi se face la deplasarea in cicluri si exista

norme care stabilesc valorile maxime permise ale cantităţilor de substanţe
poluante in [g/km] pt autoturisme si in [g/kWh] pentru autovehicule grele.
In Europa începând cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala

Euro 0, I, II, III, IV si V. Normelor Euro III, IV si V le corespund următorii ani de
intrare in vigoare: 2000, 2005 si 2008.
Conform directivei Comisiei europene 2000/53/CE pentru automobilele

scoase din uz începând cu 2006 masa care se recuperează si se reutilizează trebuie
sa fie 85% din masa totala. La proiectare se tine seama de acest fapt adoptându-
se soluţii constructive pe baza unor criterii riguroase – se întocmeşte o lista roşie
care conţine materialele si substanţele chimice a căror utilizare este fie interzisa,
fie se folosesc intr-o concentraţie redusa.
Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul si compuşii acestuia in lacuri

si vopsele se utilizează in concentraţii mai mici de 0,01%.
Pentru zgomotul exterior provocat de automobile exista norme stabilite

prin Regulamentul nr.51 – CEE – ONU. În anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB
(A) pentru autoturisme si 77 dB (A) pt autocamioane.
2.8. Caracteristici pentru confort
Se referă la următoarele aspecte:
 poziţionarea corectă din punct de vedere ergonomic a organelor de

comanda, a scaunelor conducătorului si ale pasagerilor, cursele si forţele de
acţionare ale diferitelor organe de comanda, intrarea si ieşirea comoda din
automobile –pentru care exista norme sau recomandări.
 oscilaţiile automobilului in ans amblu
 vibraţiile diferitelor ansambluri si parţi ale automobilului si zgomotele
produse in interiorul automobilului (nu exista norme stricte)
 temperatura, umiditatea si viteza aerului in spaţiul ocupat de şofer si
pasageri – standardul SR ISO 7730:1997.
Referitor la - oscilaţiile automobilului in ansamblu se utilizează o serie de

parametrii de evaluare a acestora:

2
acceleraţia medie pătratica amp [m/s ] – exista normele ISO 2631-1-
1985/1997 care stabilesc limitele de expunere la oscilaţiile după cele trei
direcţii pentru corpul omenesc in funcţie de timp


doza de vibraţii Dv [m / 
de 8,5 m/s , iar in zona de –
1,75 pentru
risc o zi de
este 15,0 m/slucru
1,75 la limite de precauţie este

 derivata acceleraţiei in raport cu timpul (socul) *m/s ] – poate depăşi + 10
3
m/s3 (valori acceptabile + 2 m/s3, iar valori confortabile + 1 m/s 3)

 acceleraţia / deceleraţia maxima [m/s ]
2
2.9. Caracteristici pentru siguranţa activă si pasivă în timpul deplasări

autovehiculelor
Siguranţa activă este determinata de:
- calităţile de stabilitate, maniabilitate si performantele de frânare

- condiţii de vizibilitate (ziua si noaptea)
- iluminarea si semnalizarea luminoasa a automobilelor
- un anumit grad de confort
Stabilitatea si maniabilitatea sunt înglobate in noţiunea mai larga de ţinuta
de drum – road – holding ability – SR ISO 8855:1999.

Ţinuta de drum se defineşte prin gradul de virare (subvirare si supravirare).
Condiţiile minime de maniabilitate sunt definite in STAS 6926/2 – 1992.
Ţinuta de drum este dependenta de caracteristicile şasiului, caroseriei si

pneurilor si îmbunătăţirea acesteia este asociata cu sistemele electronice de
reglare menţionate.
Siguranţa pasiva este definita prin capacitatea automobilului de a proteja

ocupanţii săi in cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum si in
cazul răsturnărilor. De asemenea automobilele nu trebuie sa producă răniri ale
pietonilor la impactul cu aceştia.
Pentru aceasta suprafeţele interioare ale automobilelor cu care vin in

contact ocupanţii automobilului nu trebuie să prezinte proeminenţe ascuţite si
trebuie să amortizeze şocurile, un rol însemnat revenind volanului pentru
protecţia
producereaconducătorului. Se folosesc
impactului, precum mijloace
si perne de care
gonflabile reţinere
măresca ocupanţilor la
suprafaţa de
contact si amortizează şocurile (air-baguri montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protecţie trebuie să fie astfel proiectate încât partea

centrala (celula in care se afla ocupanţii automobilului) să rămână intactă, energia
de impact fiind preluată de restul automobilului, care trebuie să prezinte
deformaţii plastice mari pentru a diminua deceleraţiile la producerea şocului.
2.10. Conducerea confortabila a automobilului
Driveability (senzaţia pe care o are conducătorul in diferite situaţii de

mişcare) – este capacitatea de răspuns a automobilului la comenzile prin pedala
de acceleraţie si la schimbarea treptelor, funcţionarea liniştita si confortul
determinat de motor si transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor.
Aspecte relevante:

ezitare sau întârziere la comanda prin pedala de acceleraţie;
 motorul dezvolta mai putina putere decât este de aşteptat pentru a obţine
viteza dorita;
 motorul nu porneşte sau nu se opreşte imediat;
 puterea motorului variază, deşi pedala de acceleraţie este fixa (se modifica
permanent viteza);

mers in gol neregulat si instabilitatea funcţionării;
 răspunsul la eliberarea pedalei de acceleraţie;
 zgomote si vibraţii la mersul in gol, pornirea/ oprirea motorului, deplasarea
in regim staţionar, schimbarea treptelor.
Mărimile de evaluare obiectiva ale conducerii confortabile a autoturismului
sunt corelate cu evaluările subiective ale conducătorilor, acordându-se note.
Pentru aceasta se utilizează diferite metode, numărul parametrilor luaţi in
considerare este aproximativ 950, fiind posibil sa se definească un anumit
automobil ca fiind de baza din punct de vedere al dinamicitaţii (stil sportiv ) si al
confortului in conducere.
Un rol important in studiul acestei probleme îl are simularea.
Fig. Răspunsul automobilului la apăsarea pedalei de acceleraţie
2.11 Factori de influenta asupra rezistentei la rulare.
Principalii factori care influenteaza rezistenta la rulare sunt:
 viteza de deplasare a autovehiculului;

 caracteristicile constructive ale pneului;
 presiunea interioara a aerului din pneu;
 sarcina normala pe pneu;
 tipul si starea caii de rulare;
 fortele si momentele aplicate rotilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibila deoarece toti
parametrii de mai sus definesc pneul în timpul rularii lui.
Deplasarea autovehiculului în conditiile cerute de performante în ceea ce
piveste dinamicitatea, consumul de combustibil, siguranta si confortul calatoriei,
cerinte ce impun anumite reguli si elemente constructive, presupune cunoasterea
influentelor exterioare ce se opun înaintarii autovehiculului.
Definirea conditiilor de autopropulsare, care precede calcul de tractiune,

împreuna cu care conditioneaza performantele autovehiculului, cuprinde
precizarea, functie de tipul, caracteristicile si destinatia autovehiculului, a cauzelor
fizice pentru fortele de rezistenta ce actioneaza asupra autovehiculului, a
factorilor specifici de influenta si stabileste relatiile analitice de evaluare
cantitativa a acestor forte.
În procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza, dupa

directia vitezei de deplasare, doua tipuri de forte:
 forte active - fortele care au acelasi sens cu cel al vitezei de deplsare;
 fortele de rezistenta - fortele care sunt de sens opus sensului vitezei de

deplasare.
Fortele de rezistenta, cunoscute sub denumirea de rezistente la înaintare sunt
urmatoarele:
 rezistenta la rulare - este o forta ce se opune înaintarii autovehiculului si
este determinata de fenomenele ce se produc la rularea rotilor pe calea
de rulare;
 rezistenta aerului - este o forta ce se opune înaintarii autovehiculului si
este datorata interactiunii dintre autovehiculul în miscare si aerul
considerat în repaus;
 rezistenta pantei - este o forta dotorata înclinarii longitudinale a
drumului si reprezinta
activa la coborârea o forta de rezistenta la urcarea pantelor, si o forta
pantelor;
 rezistenta la demaraj - este o forta datorata inertiei autovehiculului în
miscare si reprezinta o forta de rezistenta în timpul miscarii accelerate si
do forta activa în regimul miscarii decelerate.
Miscarea autovehiculului, consecinta a actiunii asupra lui a fortelor active si
de rezistenta poate fi:
 miscare uniforma (cu viteza constanta);

 miscare accelerata (viteza creste) - regim numit "regimul demararii";
 miscare decelerata (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin
rulare libera, când regimul decelerat este datorat încetarii actiunii fortei
de tractiune si prin frânare, când regimul decelerat este datorat actiunii
fortei de frânare dezvoltata la rotile automobilului.
Autopropulsare autovehiculului se datoreaza energiei mecanice primite de
rotile motoare de la motorul autovehiculului si este posibila când aceasta energie
este în concordanta cu necesarul de momente si puteri pentru învingerea
rezistentelor la înaintare. De aici rezulta ca deosebit de importanta în definirea
conditiilor de autopropulsare cunoasterea, pentru fiecare din rezistentele la
înaintare, a cauzelor fizice care le genereaza, a principalelor marimi si factori de
influenta si a posibilitatilor de evaluare analitica,
2.12 Rezistenta la rulare. Generarea rezistentei la rulare
Rezistenta la rulare, Rr, este o forta cu actiune permanenta datorata exclusiv

rostogolirii rotilor pe cale, si este de sens opus sensului de deplasare al
automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt:

 deformarea cu histerezis a pneului;
 frecarile superficiale dintre pneu si cale;
 frecarile din lagarele butucului rotii;
 deformarea caii de rulare;
 percutia dintre elementele benzii de rulare si microneregularitatile caii
de rulare;
 efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de
rulare pe suprafata neteda a caii de rulare.
a) b)
Actiunea momentului de rezistenta la rulare asupra unei roti motoare
a) rezultanta fortelor din pata de contact "Z"; b) reducerea reactiunii normale Z

(punctul O p ).
Între cauzele amintite mai sus, în cazul autoturismelor - care se deplaseaza

pe cai rigide, netede, aderente - ponderea importanta o are deformarea cu
histerezis a pneului. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor în pata de
contact dintre pneu si cale centrul de presiune al amprentei este deplasat în fata
centrului contactului cu marimea "a". Din conditia de echilibru a rotii libere
(rotii care ruleaza sub actiunea unei forte de împingere R r) apicând metoda izolarii
corpurilor prin desfacerea legaturilor ei cu calea si automobilul, se obtine o forta
tangentiala sub forma:
(2.12.1)
unde: rr este raza de rulare a rotii;

Z reactiunea normala dintre pneu si cale;
Notând produsul
(2.12.2)
care reprezinta momentul rezistentei la rulare ( fig. b) expresia fortei datorate

rostogolirii rotii pe cale devine:
 
     (2.12.3)
 
Aceasta forta, generata de deplasarea suportului reactiunii normale fata de

verticala centrului rotii de numeste rezistenta la rulare Rr si reprezinta forta cu
care roata se opune deplasarii în sensul si directia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasarii "a" este dificila, ea fiind în acelasi
timp o marime cu o valoare data pentru un pneu dat în conditii precizate de
miscare, pentru calcul rezistentei la rulare este preferabila folosirea unei marimi
relative, având natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea
utilizarii sale în conditii mai generale. Aceasta marime este coeficientul rezistentei
la rulare f dat de relatia:

f= (2.12.4)

Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in

sistemul de franare al autovehiculului. Sistemul de franare al autovehiculului
este destinat:
 micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei

autovehiculului;
 imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe
pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
 stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.

3. Notiuni de baza privind construcţia şi funcţionarea motoarelor pentru
autovehicule
 Definiţie generala a motorului
 Definiţie motorului cu ardere interna
 Par ţi componente
 Parametri constructivin
 Clasificare
 Construcţia generala a motorului
3.1. Definitie generala a motorului - motorul reprezinta sursa energetica

proprie a automobilului care transforma energia chimica a combustibilului folosit
in energia mecanica transmisa rotilor motoare, realizandu-se astfel deplasarea
acestuia.
Definitia motorului cu ardere interna - este folosit la majoritatea
automobilelor este o masina termica de forta care transforma caldura degajata prin
ardere combustibilului in lucru mecanic, prin intermediul evolutiilor unui agent
motor (fluid motor) in stare gazoasa.
3.2. Parti componente
Motorul este alcatuit din: mecanismul motor si intalatiile auxiliare

(mecanismul de distributie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de
aprindere, sistemul de ungere si sistemul de racire) necesare realizarii
procesului de functionare si instalatia de pornire.

 Mecanismul motor (biela - manivela) - are rolul de a prelua forta de
expansiune a gazelor si de a transforma miscarea rectilinie - alternativa a
pistonului, in miscarea de rotatie continua a arborelui cotit.
 Mecanismul de distributie - are rol de a asigura deschiderea si inchiderea

supapelor, la momente bine stabilite, in vederea evacuarii gazelor arse si
umplerii cilindrilor cu gaze proaspete (aer sau amestec aer-combustibil).
 Sistemul de alimentare - cuprinde piese si organe care servesc la prepararea

si intrducerea combustibilului in cilindri (se caracterizeaza prin carburator -
cazul motoarelor M.A.S. si injectoare - cazul motoarelor M.A.C.)
 Sistemul de aprindere - serveste la aprinderea amestecului carburant (

aer + vapori de benzina) cu ajutorul scanteii electrice produsa intre electrozii
bujiei. Este intalnit doar la motoarele M.A.S.
 Sistemul de racire - asigura racirea motorului, in scopul evitarii

supraincalzirii acestuia si asigura un regim termic normal cu ajutorul
lichidului de racire din sistem (antigel sau apa).
 Sistemul de ungere - serveste la ungerea pieselor in miscare pentru a reduce

frecarea si pentru a preveni uzarea motorului.
 Instalatia de pornire - asigura turatia minima de pornire a motorului.

3.3. Parametrii construnctivi - principalii parametri constructivi ai
motoarelor cu ardere interna cu piston sunt (vezi fig. 1).

Fig. 1 : Parametrii constructivi ai motorului cu ardere interna :
1- cilindru; 2 - piston; 3 - biela; 4 - arbore cotit; 5 - volanta; 6- chiulasa, 7,8 -
supape (de admisie si respectiv evacuare).
 Punctul mort interior (P.M.I.) - este pozitia extrema a pistonului,

corespunzatoare volumului minim Vc ocupat de fluidul motor, sau distantei
maxime fata de axa arborelui cotit. .(fig1.b)
 Punctul mort exterior (P.M.E.) - este pozitia extrema a pistonului
corespunzatoare volumului maxim Va ocupat de fluidul motor in cilindru,
sau distantei minime a pistonului fata de axa arborelui cotit.(fig1.b)
 Cursa pistonului - S- este spatiul parcurs intre P.M.I. si P.M.E. , numite si

puncte moarte. .(fig1.b)
 Cilindreea unitara sau volumul cursei Vs - este volumul generat de piston,

in miscarea sa, intre cele doua puncte moarte.
 Cilindreea totala (capacitatea cilindrica) sau litrajul - reprezinta suma
cilindreelor cilindrului motorului.
 Raportul de comprimare - este definit ca raportul dintre volumul maxim

ocupat de gaze (cand pistonul se afla in P.M.E.) si volumul camerei de ardere
(volumul de minim al gazelor cand pistonul se afla in P.M.I.).
 Turatia motorului - este numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-

un minut.
 Viteza medie a pistonului - este viteza considerata considerata cu care

pistonul parcurge doua curse succesive, corespunzatoare unei rotatii a
arborelui cotit.
OBS : Amestecul carburant este amestecul format din aer si particule fine de
combustibil; se aprinde usor, arde si dezvolta caldura care are drept efect
dilatarea gazelor si deplasarea pistonului.
3.4 . Clasificare
Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile se clasifica dupa
mai multe criterii:
Dupa modul de aprin der e a amestecul ui aer -combustibil :
 Motoare cu aprindere prin scânteie electrica (M.A.S), (benzină).

 Motoare cu aprindere prin compresie (M.A.C.) - motoare DIESEL;
(motorina).
Du pa numar ul de cur se sim ple ale pi stonul ui :
 Motoare in patru timpi - patru curse de piston in doua rotatii de arbore

motor.
 Motoare in doi timpi - doua curse de piston intr-o rotatie completa a
arborelui motor.
NOTA :
Ciclul motor reprezinta succesiunea proceselor care se reprezintă
amestec carburant, comprimarea aerului sau a amestecului carburant, aprinderea
şi ar der ea amestecului carburant , detenta sau destinderea gazelor de ardere si
evacuarea gazelor arse.
ă a
Se num este timp partea din ci clul m otor care se efectueaza intr -o cur s
pistonului.
Cei patru timpi ai ciclului motor si ordinea de realizare a acestora la M .A.S. sunt
: 1. Admi sia; 2. Evacuar ea; 3. Ar der ea si destinderea; 4. Compresia.
Cei patru timpi ai ciclului de functionare si ordinea de realizare acestora la

M.A.C. sunt :
1.Admi sia; 2.Compr esia; 3.I nj ectia, arder ea si destinderea; 4.Compr esi a.
Du pa locul for mari i amesteculu i de car bur ant:
 Motoare cu formarea amestecului in exterioarul cilindrului (ex: motoarele cu

carburator, cu injectie de benzina).
 Motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului (ex: motoarele
DIESEL si unele M.A.S.)
Du pa poziti a cil in dril or :
 Motoare cu cilindri verticali in linie;

 Motoare in V;
 Motoare cu cilind r i opusi (boxer);
 Motoare cu cilindri linie inclinati.
Dupa felul răcirii :
 Motoare racite cu aer;


Motoare racite cu lichid.
3.5 Constructia generala a motorului
Partile componente generale ale unui motor cu ardere internă, indiferent de

tipul său, sunt :
- 2 mecanisme : mecanismul motor si mecanismul de distributie;
- 4 sisteme : de alimentare, racire, ungere si aprindere (doare cele de tip M.A.S.);
-1 instalatie : instalatia de pornire.
3.5.1 MECANISMUL
CONSTRUCŢIA MOTOR SI METODA DE BAZA PRIVIND
Este alcatuit din parti fixe si parti mobile :

Parti fixe :
 Bloc carterul
 Cilindrii
 Chiulasa
Parti mobile :
 Grupul piston (piston +segmenti+bolt)

 Biela
 Arborele motor
 Volanta
Blocul motor (fig. 2) - constitue scheletul motorului, fiind format din blocul
cilindrilor (in partea superioara) si carter (in partea inferioara). Este construit din
fonta aliata, turnata si prelucrata mecanic atat la partea posterioara cat si la cea
inferioara, pentru asamblarea cu suruburi a carterului volantului cat si a baii de ulei.
Poate fi sub forma unei piese compacte (autocamionele Roman, Iveco, Mercedes,
Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat, Volswagen, Ford, Toyota) sau demontabil,
cum ar fi cazul autoturismului OLCIT.
Fig. 2 : Blocul motor.

1- Bloc; 2 - Carter superior; 3 - Suprafata superioara; 4 - Prezoane; 5- Locas
Pompa apa; 6 - Suprafata anterioara; 7 - Placa distributiei.

Cilindrii - au rolul sa ghideze pistoale intre cele doua puncte moarte. Pot fi
turnati odata cu blocul motor (in acest caz se numesc inamovibilii) sau
demontabilii, sub forma de camasi de cilindru (in acest caz se numesc amovibilii).
Se obtin din fonta, prin turnare si prelucrare mecanica ulterioara pentru realizarea
unei finete la interior (numit oglinda cilindrului).
Chiulasa - este o piesa complexa, care etanseaza cilindrii la partea
superioara, confectionata prin turnare din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu. Ea
poate fi comuna pentru toti cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi
cilindrii. Pe chiuleasa si in corpul ei se monteaza elemente ale mecanismului de
distributie, iar prin interiorul ei circula lichide de racire si ungere.
OBS : Etanseitatea intre blocul cilindrilor si chiulasa este asigurata de
garnitura de chiulasa, element cu proprietati termoplastice. Forma ei copiaza
chiulasa si este confectionata din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara
insertie metalica.
Grupul piston (piston + segmenti + bolt) - fig. 3 - are rolul de a prelua forta
de expansiune a gazelor (prin intermediul pistonului) si a o transmite arborelui
motor sub forma de miscare de rotatie.
Pistonul asigura etansarea camerei de ardere, impreuna cu segmentii, si se
confectioneaza din aliaje de aluminiu. Are forme si marimi diferite, in functie de
tipul motorului.
Segmentii sunt piese inelare, care asigura etansarea cu pistonul datorita
elasticitatii lor. Segmentii sunt piese inelare, care asigura etansarea cu pistonul
datorita elasticitatii lor. Se monteaza pe canalele de pe piston si sunt : de
compresie si de ungere (raclori). Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de
ungere pot fi si din tabla de otel.
Boltul pistonului face legatura articulata între pistonul 1 si biela 10. Are
forma tubulara si este confectionat din otel carbon sau otel aliat.

Fig. 3: Grupul piston.
1- piston ; 2 – segmenti de compresie ; 3,4 - segmenti de ungere ; 5 – orificii de
ungere; 6 - bolt ; 7 - sigurante ; 8 - cap mic ; 9 – cap mare ; 10 – corpul ; 11
– bucsa anti frictiune.
Biela - asigura legatura cinematica între boltul pistonului si arborele motor.

Se confectioneaza din otel de calitate si se compune din corp (tija), cap mic si cap
mare.
Arborele motor sau arborele cotit fig.4 - primeste miscarea de la piston

prin biela, o transforma în miscare de rotatie pe care o transmite în exterior pentru
antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului, si la transmisia automobilului
pentru deplasare. Se confectioneaza din otel (OL 50S) pentru camioane si tractoare,
si din fonta pentru unele autoturisme.
Fig.4: Arborele motor sau arborele cotit

Arborele motor (fig.4) este alcatuit din :
1 – fusuri de sprijin sau paliere ;
2 – fusuri de biela ;
3 – brate de manivela ;
4 – pinionul distributiei ;
5 – fulie ;
6 – rac de pornire ;
7 – flansa (pentru montarea volantului) ;
8 – volant ;
9 – filet deflector.
10 – sistem de prindere
Volantul - are rolul de a regla miscarea de rotatie a arborelui cotit si de a

atenua socurile în punctele moarte la turatie redusa, cât si de a usura pornirea si
plecarea automobilului din loc. Este un disc masiv, din otel sau fonta, ce are
montata pe extremitatea sa o dantura ce serveste la pornirea motorului.
3.5.2 MECANISMUL DE DISTRIBUTIE SI FUNCTIONARE A

MOTOARELOR
Fig. 5 -Mecanismul de distributie

Mecanismul de distributie (fig.5) se compune din: 1- ax cu came; 2 - tachet; 3 - tija
împingatoare; 4 - culbutori; 5 - axul culbutorilor; 6 - supapa; 7 - resort; 8 - taler; 9 –
ghid; simplificat -angrenaje ; ax cu came; tache ti; tije impingatoare; culbutori;
supape;
 Angrenajele distributiei - au rolul de a transmite miscarea de la arborele

cotit la arborele cu came. Aceste angrenaje pot fi : cu roti dintate, cu lant si
cu curea dintata (la autoturismele moderne).
 Axul (arborele) cu came - asigura în timpul rotirii prin forma si pozitia
camelor, functionarea organelor de distributie la momente oportune si pe
durata acestora. Acesta, prin intermediul camelor sale actioneaza tachetii,
tijele împingatoare, culbutorii (acestia din urma actionând asupra supapelor,
închinzându-le si deschinzându-le în ordinea de functionare, în vederea

realizarii admisiei si evacuarii, procese necesare realizarii ciclurilor motor).
Camele sunt, de obicei, în numar de doua pentru fiecare cilindru.
 Arborele cu came se monteaza în carter sau pe chiulasa, în functie de

tipul constructiv al mecanismului de distributie. Este confectionat din oteluri
aliate sau din fonta. Turatia axului (arborelui) cu came este de doua ori mai
mica fata de turatia arborelui cotit.
 Tachetii - transmit miscarea, prin intermediul tijelor împingatoare si
culbutorilor, la supape. Ei comanda deschiderea supapelor, datorita
mişcării lor axiale imprimate de profilul camelor de pe arborele cu came. Se
confecţioneaza din oţel sau fonta speciala.
 Tijele impingatoare - au rolul de a transmite miscarea lineara de la tacheti
la culbutori. Se întalnesc doar la distribuţia cu supape montate în chiulasa si
sunt sub forma unor tije pline sau tubulare.
 Culbutorii - comanda deschiderea supapelor si sunt sub forma speciala, cu
brate inegale (bratul lung actioneaza supapa iar bratul scurt spre tija
împingatoare - aici se gaseste si surubul de reglare a jocului termic). Se
construiesc din fonta sau din otel. Culbutorii se monteaza pe un ax ( axul
culbutorilor), de forma tubulara, care se monteaza pe chiulasa.
 Supapele - au rol diferit, în functie de destinatia lor: supapa de admisie
asigura deschiderea si închiderea orificiului de intrare a amestecului
carburant sau aerului, iar cea de evacuare permite evacuarea gazelor arse.
Constructiv supapa de admisie este mai mare, iar cea de evacuare mai mica.

fig.7. Partile componente ale supapei
Partile componente ale supapei sunt (fig.7): scaunul 3, ghidul 2, resortul 4,

pastile de blocare 5 si talerul 6. Aceste elemente componente servesc la etansarea,
sustinerea si readucerea în pozitia închisa a supapei. Supapele se confectioneaza
din oteluri aliate cu crom si siliciu (siliciu se foloseste la supapele de evacuare
pentru a rezista la temperaturi).
NOTA: Operatiile principale de întretinere, la mecanismul de distributie, sunt :

reglarea jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie, si verificarea
punerii la punct a distributiei.

Notiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea MAC
4.1 Constructia generala a motorului
Partile componente generale ale unui motor cu ardere internă, indiferent de

tipul său, sunt :
- 24 sisteme
mecanisme
: de :alimentare,
mecanismulracire,
motorungere
si mecanismul de distributie;
si aprindere ;
-1 instalatie : instalatia de pornire.
4.1.1 Mecanismul motor şi metoda de baza privind construcţia -MAC

Este alcatuit din parti fixe si parti mobile :
Parti fixe :
 Bloc carterul
 Cilindrii
 Chiulasa
Parti mobile :
 Grupul piston (piston +segmenti+bolt)

 Biela
 Arborele motor
 Volanta
Descrirea părţilor menţionate mai sus se regasesc în cursul nr. 3 si sunt

identice si pentru - MAC.
4.1.2. Mecanismul de distribuţie şi funcţionare a motoarelor - MAC
Mecanismul de distributie al motorelor MAC este descris in cursul nr.3

si este compus – angrenajele distribuţiei ; ax cu came ; tacheti; tije
impingatoare; culbutori; supape;
NOTA: Operatiile principale de întretinere, la mecanismul de distributie, sunt :
reglarea jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie, si verificarea
punerii la punct a distributiei.
4.2. Parametrii constructive si marimi caracteristice alea motoarelor

cu ardere interna cu piston
Principalii parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston sunt

(fig.1):
Punctul mort in teri or PM I este pozitia extrema a
pistonului corespunzatoare
volumului minim V, ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a pistonului fata
de axa arborelui cotit.
Punctul mort extern PM E estepozitia externa a pistonului corespunzatoare

volumuluimaxim V,ocupat de fluidul motor in cilindru sau distantei minime a
pistonuluifata de axa arborelui cotit.
Cur sa pistonulu i S (mm) este spatial parcurs de catre piston intre cele doua
puncte moarte.
mm) este diametrul interior al cilindrului.

Al ezajul D (
Cili ndreea uni tara sau volu mul cursei V

, este
volumul generat de piston, in
miscarea sa, intre cele doua puncte si se calculeaza cu relatia:
[ ]
in care D si S sunt in cm.
sau litrajul V ,

Cil in dreea totala.(papacitatea cil in dri ca) reprezinta suma
cilindreelor cilindrilor motorului:
=i [ ], in care i este munarul cilindrilor motorului.

F ig.1.Parametri i constr uctive ai motoar elor cu ar der e cu piston

Rapor tul cur sa pe diametr u :
In functie de valoarea raportului , se deosebesc: motoare patrate =1,

motoare subpatrate < 1, motoare suprapatrare > 1.

Raportul de compri mare este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere
(volumul minim ai gazelor cand pistonul se afla in PMI ):
(rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arboreal

Tur atia motoru lui n
cotit intr-un minut.
Viteza medie a pistonului este viteza considerate constanta cu are

pistonul ar parcurge doua curse successive, corecpunzatoare unei rotatii a arborelui
cotit:
[m/s],
in care S este in mm.
In cazul motoarelor pentru automobile 10-17 m/s (motoare rapide).
4.3. Clasificarea motoarelor – MAC – se realizează după : -modul de

aprinderea a mestecului aer-combustibil, numarul de curse simple ale pistonului in
care se realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul formarii amestecului aer-
combustibil etc.
Motoarele cu aprindere prin comprimare difera de motoarele cu prindere prin
scanteie prin faptul ca nu mai este necesara prezenta carburatorului si nici a bujiei
care sa amorseze procesul de ardere.
Motoarele diesel se impart in doua mari categorii:
- motoare diesel lente;
- motoare diesel rapide.
4.4. Schema constructiei motorului MAC si modul de functionare.
Principiul motorului cu prindere prin comprimare este autoaprinderea
combustibilului prin atingerea parametrilor critici ai acestora. Compresia aerului se
realizeaza in cilindru, in apropierea punctului mort inferior, aparand injectia
combustibilului. Acesta se disperseaza in masa aerului aflat la presiune si
temperatura ridicata, producand explozia amestecului cu ardere instantanee in toata
masa.
Avantajele motorului cu aprindere prin comprimare fata de motorul cu
aprindere prin scanteie sunt:
- randament mai bun;

- pericol de incendiu, de explozie redus;
- permite folosirea unui combustibil mai ieftin, mai greu volatile;

- nu apar zone moarte si nici front de flacara.
Dezavantajele motorului cu aprindere prin comprimare este acela ca in
combustibilul folosit se gaseste sulf, ceea ce presupune masuri pentru indepartarea
SO2 produs in timpul arderii.
Schema constructiei motorului în patru timpi MAC, precum si functionarea
este identica cu cea a motorului cu aprindere prin scânteie. Deosebirea între cele
doua motoare este în modul de umplere a cilindrului. La motorul MAS umplerea se
realizeaza cu un amestec de aer-combustibil în timp ce la motorul MAC se aspira
aer curat care se comprima si se injecteaza apoi combustibilul pulvarizat la
finele fazei de comprimare. Avantajul acestui tip de motor este ca se pot folosi
hidocarburi grele, mai putin volatile: motorina, gudroane, uleiuri de parafina sau
chiar pacura.
Motoarele MAC functioneaza cu rapoarte mari de compresie  = 14...30
pentru a realiza prin comprimarea aerului curat, la finele fazei, temperaturile de
630...7500 C care permit autoaprinderea combustibilului injectat în spatiul mort de
deasupra pistonului.
4.4.1. Modul de functionare.

În cursa pistonului de la PMI la PME, se aspira aer curat în cilindru, faza
în care supapa de aspiratie este deschisa. În aceasta etapa presiunea este cea
atmosferica sau chiar putin mai mare decât aceasta la motoarele cu supraalimentare
la care aerul este introdus fortat în cilindru cu ajutorul unei turbosuflante. La cursa
inversa a pistonului, de la PME la PMI se comprima aerul, scade volumul si
corespunzator se majoreaza presiunea si temperatura. Înainte ca pistonul sa ajunga
în PMI, avansul corespunzator constructiei si turatiei motorului, se injecteaza în
cilindru, la presiune mare, o cantitate precisa de combustibil. Avansul la
aprindere, care se face si la motorul cu aprindere prin scânteie, trebuie sa
compenseze durata de întârziere a frontului flacarii (2,0...2,5) 10 -3 secunde în
functie de gradul de turbulenta din spatiul de ardere. Datorita presiunii ridicate de
injectie (150...2000 bari) combustibilul este pulverizat foarte fin, ca o ceata, astfel
încât se poate realiza un amestec bifazic omogen care poate arde usor si integral.
Aprinderea amestecului se realizeaza automat ca urmare a temperaturii
ridicate a aerul comprimat. Initierea arderii se face spre periferie (circa 10%) când
arderea are loc în conditii practic izocore provocâd o crestere brusca a presiunii si
temperaturii în spatiul de ardere. Acest surplus de energie de activare face ca restul

combustibilului acumulat si injectat (circa 90%) sa arda practic instantaneu, fara
întârziere la aprindere. În aceasta faza, cu pondere mult mai mare , presiunea creste
foarte putin sau chiar scade putin fapt care justifica denumirea de motor cu
ardere la presiune constanta.
Arderea se considera izobara între două puncte interne a pistonului se
deplaseaza pe o portiune dintre PMI si PME. În continuare gazele se destind
destinderea se considera o transformare adiabata care constituie faza motoare a
ciclului.
Înainte de punctul PMI se deschide supapa de evacuare permitând astfel
scaderea presiunii din cilindru pâna la valoarea presiunii de evacuare din sistemul
de esapament. În ultima cursa a pistonului de la PME la PMI pistonul împinge
gazeleaiarse
timpi în exteriorul cilindrului. Dupa aceasta faza se reia ciclul celor patru
motorului.
Asadar, în motorul cu aprindere prin comprimare, apar mai multe faze:
1.Admisie aer 2. Comprimare aer 3. Arderea 4. Evacuarea liberă
si injectare combustibil si destindere si fortată
 Faza 1 - timpul 1 - admisia aerului curat în cilindru ;

 Faza 2 - timpul 2 - comprimarea aerului curat şi injectarea combustibilului;
 Faza 3 - timpul 3 - arderea dupa injectarea combustibilului;
 Faza 4 - timpul 3 - destinderea gazelor arse ;
 Faza 5 - timpul 3 - evacuarea libera sau calitativa datorata presiunii mai mari
din cilindru fata de cea atmosferica;
 Faza 6 - timpul 4 - evacuara fortata sau cantitativa datorata miscarii
pistonului catre chiuloasa.

5.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea instalaţiilor
auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .
5.1.Sistemul de alimentare
Are rolul de a alimenta cilindrul motorului cu combustibil şi aer necesar
arderii si de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului carburant,
aceasta diferă:
- la M.A.S., amestecul carburant se formează în exterior, din benzină şi aer
(în carburator) şi continuă în timpul curselor de admisie şi compresie.
- la M.A.C., amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfarsitul cursei
de compresie a aerului, când se injectează motorina.
OBS: Exceptie este cazul M.A.S. cu injecţie de benzină, la care formarea
amestecului de ardere poate să se realizeze atât în exterior cât şi în interior .
5.1.1.Construcţia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin scânteie
Sistemul de alimentare cu combustibil la M.A.S. se compune din:
 -rezervor de cobustibil
 -conducte
 -pompa de alimentare
 -filtre decantoare de combustibil
 -carburator
 -filtru de aer şi sisteme de evacuare a gazelor arse.
Rezervorul de combustibil:- are rolul înmagazinării unei cantitati de
combustibil (benzină
confecţionează sau de
din tablă motorină), asigurând
oţel (protejată un parcurssau
anticoroziv) de mai
un numar
rar dindealamă,
km . Se
şi
poate avea anumite forme geometrice (paralelipipedic sau cilindric). Ca posibilităţi
de amplasare poate fi lateral sau su b scaunul conducătorului auto.
Carburatorul (fig.1):are rolul de a prepara amestecul carburant pentru toate

r egimurile de funcţionare a motorului.
Aceste regimuri sunt:
- regimul de pornire;
-regimul mersului în gol;
-regimul sarcinilor mici (parţiale);
-regimul sarcinilor mari;
-suprasarcină (regim de trecere). Fiecărui regim de funcţionare îi corespunde un
tipde amestec aer + combustibil (amestec carburant), care are diferite proporţii:
-amestec stoechiometric: 15 kg aer/1 litru benzină;
-amestec îmbogăţit: 12 – 15 kg aer/1 litru benzină;
-amestec bogat: 5 – 12 kg aer/1 litru benzină;
-amestec sărăcit: 15 – 17 kg aer/ 1 litru benzină;
Fig. 1. Carburator
Carburatorul poate fi clasificat după numărul camerelor de amestec în simplu
sau dublu corp, cele mai moderne şi mai performante fiind cele din ultima
categorie.
OBS: Instalaţia de alimentare M.A.S. cu injecţie de benzină înlocuieşte
carburatorul, căpătând răspândire la cele mai multe motoar e de autoturisme
moderne. Aceasta îmbunătăţeşte dozarea amestecului carburant şi, fiind însoţit de o
sonda Lambda, reduce poluarea atmosferică cu gazele de eşapament. Injecţia de
benzină realizează dozarea optimă a amestecului carburant în funcţie de o ser ie
de factori ca: turaţie, sarcină, avans aprindere, temperatura lichidelor de răcire etc.
Ea poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei în colectorul de admisie)
sau multipunct (injectarea la fiecare cilindru a motorului, în poarta supapei de
admisie).
Conductele de alimentare – au rolul de a conduce benzina de la rezervor

spre pompa de alimentare, filtre, carburator sau prin rampa de injecţie la injectoare
(cazul M.A.S. cu injecţie de benzină). Se confecţionează din oţel moale sau cupru.
Pompa de alimentare – are rolul de a absorbi combustibil din rezervor şi de
a-l trimite pe conductele de legătura cu carburatorul. Unele automobile folosesc
pompe electrice de tip submersibil, montate în rezervor, sau submersibile, montate
pe conducta dintre rezer vor şi filtru, în special pentru motoarele cu benzină.
Fig. 2: Pompa de alimentare cu membrană.
1 – corpul pompei; 2 – capac; 3 – membrană; 4 – arc de acţionare; 5 – tijă;

6 – pârghie; 7 – arcul parghiei; 8 – pârghie de amorsare manual; 9 – supapa de
aspiraţie; 10 – supapa de evacuare; 11 – excentric de pe arboreal cu came;12- bolţ.
Presiunea pe care o realizează pompa de alimentare este cuprinsă între 0,75 –
1,35 atm la pompele electrice, şi de 1 – 3 atm la cele acţionate electric. La
autoturismul Dacia se foloseşte pompa de alimentare cu diafragmă
(membrană).
motor,Aceste pompe se
iar acţionarea se face
realizează dinexcentricul
de către aliaje de aluminiu şi se montează
de pe arborele pe blocul
cu came, sau direct
la capătul arborelui cu came.
Filtrele de combustibil fig.3 – au rolul de a reţine impurităţile din
combustibil. La M.A.S. se foloseşte filtru brut de decantare a benzinei, montat
lângă rezervor, sau pentru filtrare fină, un filtru pe conducta dintre pompa de
alimentare şi carburator. Sunt de tip sită (naylon sau metalice) sau de tip hârtie
filtrantă pliată (fig.3), acestea din urmă fiind cele mai folosite, atât la M.A.S. cât şi
la M.A.C.
Fig. 3. Filtru de combustibil pentru motorină.
1 – capac; 2 – element filtrant; 3 – cupă de sticlă; 4 – şurub de prindere; 5 – supapă

de purjare; 6 – suport.
Filtrele de aer fig.4 – se folosesc la reţinerea particulelor de praf din aer şi
pot fi: de tip uscat (elementul filtrant din hârtie micronică, sită metalica, pâslă),
umede (cu baie de ulei), prin inerţie sau tip ciclon (separare prin modificarea bruscă
a direcţiei de mişcare a aerului) şi combinate .
Fig.4. Filtru de aer combinat.
1 - racord de intrare; 2 – filtru combinat; 3 - carcasa inferioară; 4 - element filtrant

tip sită; 5 - racord de ieşire; 6 - cleme de fixare.
Amortizorul de zgomot ( toba de eşapament) - fig.5- are rolul de a prelua

gazele arse din colectorul de evacuare, amortizând zgomotele, micşorând p resiunea
şi energia lor cinetica. Se întâlnesc şi tobe care funcţionează pe principiul filtrelor
acustice. La unele tipuri de automobile se utilizează două tobe legate în serie, prima
având rol de destindere a gazelor arse, iar a doua pentru amortizarea zgomotelor.
Fig.5. Amortizorul de zgomot.
1 - amortizor
pereţi de zgomot;
despărţitori 2 - tuburi perforate; 3 - perete despărţitor perforat; 4 -
neperforaţi.
5.1.2.Constructia sistemului de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin compresie
Sistemul de alimentare la motoarele M.A.C. este alcătuit din:
rezervor, pahar decantor, filtre, pompa de alimentare, pompa de injecţie,
conducte de joasă şi înaltă presiune,
În fig.6.sunt redate elementele componente ale circuitului de alimentare.
Fig.6. Circuitul de alimentare în cazul motoarelor M.A.C.

1 – rezervor; 2 – pompa alimentare; 3 – pahar decantor; 4,5,8 – conducte de
alimentare (de joasa presiune); 6,7 – filtre; 9 – pompa normal de amorsare; 10 –
conducta de înaltă presiune; 11 – injectoare; 12 – conducta de retur.
Circuitul motorinei, de la rezervor la motor – cilindrii motorului, este de fapt

format din două circuite, a căror elemente componente diferă în funcţie de
presiunea combustibilului pe care trebuie să o dezvolte: circuitul de joasă
presiune, format din rezervor, conducta de alimentare (conducta de joasă
presiune), filtre, pompa de alimentare, şi circuitul de înalta presiune, format din
pompa de injecţie, conducta de înaltă presiune şi injectoare.
Rezervorul - are rolul, ca şi la M.A.S., să susţină cantitatea de motorină
necesară pentru funcţionarea motorului cca 8 ore, cu capacităţi ce variază de la 50
la 2.000 litri (în cazul vehiculelor de transport internaţional). Este confecţionat din
tablă de oţel, protejată anticoroziv şi este prevăzut cu indicator de nivel, indicaţia
fiind afişată la bord. Buşonul de umplere are incorporate doua supape care permit
variaţii de presiune în interior.
apă. CaFiltrele de combustibil

şi la M.A.S., - au rolul
se întâlnesc de a curăţa
sub formă combustibilul
de pahare de impurităţi
decantoare şi
(fig.7) sau
filtre cu diferite materiale filtrante (site cu lamele metalice, filtre din hârtie
poroasă pliată etc.)
Fig.7.Schema filtrului decantor Fig.8. Baterie filtrantă
1 – robinet; 2 – supapa cu bila; 3 – racord de refulare; 4 – pahar; 5 – tub central; 6 –

corpul filetului; 7 – brida de fixare; 8 - rondela de fixare; 9 – şurub de fixare;10 –
elementul de filtrare;
Filtrele cu material filtrant de la mai multe tipuri de motoare sunt su b formă
de baterie (fig.8) – două filtre identice: unul grosier şi unul fin.
1 – filtru brut; 2 – filtru fin; 3 – element filtrare; 4,5 – şuruburi de fixare; 6 –
conducta de legătură; 7 – conductă intrare; 8 – conductă ieşire; 9– ventil aerisire;
10 – şuru b de aerisire;11- pompă amorsaj.
Filtrele de aer folosite la motoarele de automobile sunt combinate şi au rolul

de curăţare a prafului din aerul introdus în motor (pătrunderea aerului in motor ar
provoca o uzare rapidă a pieselor in mişcare). Sitele sunt montate în carcase din
tablă, de care este prinsă galeria de aspiraţie.
Pompa de alimentare - în cazul motoarelor M.A.C. se foloseşte atât pompa
cu membrană ( vezi la M.A.S.) cât şi pompa cu piston. Pompa cu piston se
montează pe pompa de injecţie, şi este acţionată de un excentric de pe arborele ei
cu came, sau pe blocul motor. Pompele cu membrană, comparativ cu cele cu piston,
sunt din punct de vedere constructiv mai simple şi prezintă o siguranţă mai mare în
exploatare. Elementele componente ale unei pom pe cu piston sunt următoarele
(fig.9).
Fig.9: Pompa de alimentare cu piston

1 – arbore cu came; 2 – tachet cu rola; 3 – tija; 4 – piston; 5 – arc revenire; 6 –
supapa refulare; 7,9 – canal trecere; 8- corpul pompei de alimentare;10- piston de
amorsare;11- corp pompă amorsare;12- supapă aspiraţie;13- arc supapă aspiraţie.
Pompa de injecţie - are rolul de a debita combustibilul sub presiune înaltă,
în cantităţi bine determinate şi într -o anumită ordine la injectoare, în funcţie de
sarcina motorului. Cele mai folosite sunt pompele de injecţie cu distribuitor rotativ
şi
la cele
unelecucamioane
elemenţişiînautoturisme
linie (cu piston sertar).
echipate Pompa are
cu M.A.C., de injecţie
rolul de rotativă utilizată
a debita ,motorină
către injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toţi cilindrii.
Pompa de injecţie în linie (pompa piston) este o pompă cu mai mulţi elemenţi de
pompare (numărul acestora diferă în funcţie de numărul de cilindri ai motorului).
Această pompă este antrenată de la comanda mecanismului de distribuţie printr -un
arbore intermediar. Pe corpul pompei de injecţie se montează pompa de alimentare

cu piston, antrenată de excentricul de pe arborele ei cu came.
Injectorul (fig.10) - are rolul de a injecta combustibilul .
Fig.10: Injectorul în stare pulverizată, sub formă de picături fine, uniforme.
1 – corp; 2 – pulverizator; 3 – ac ; 4 – tijă în camera de ardere; 5 – resort (arc); 6 –

şurub de reglaj; 7 – racord de legătură; 8 – filtru; 9 – canal de trecere.
Din punct de vedere constructiv , injectoarele pot fi deschise(au spaţiul

interior al duzei în legătură permanent cu camera de ardere) sau închise (orificiul
duzei perfect etanş de către arcul pulverizatorului). Poate fi considerat o supapă
asistată la deschidere – mecanic sau electromagnetic, supapă ce stă deschisă şi
permite trecerea motorinei, atâta timp cât presiunea motorului este suficient de
mare.
Conductele de alimentare (de joasă presiune):sunt realizate din cupru sau
oţel moale, au pereţi subţiri şi diametre de 4 -5 mm. Prin ele se vehiculează
motorina aspirată dedepompa
Conductele înaltăde alimentare.
presiune: au rolul de a permite trecerea motorinei sub
presiune, de la elementul de pompare al pompei de injecţie, la injectoare. Ele fac
legătura între racordurile de refulare ale pompei şi racordurile de intrare ale
injectoarelor – prin intermediul unor nipluri speciale. Se construiesc din oţel, cu
pereţi de 2 - 3 mm grosime pentru a rezista la presiuni de 140 - 240 atm sau chiar
2000 atm.

5.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea instalaţiilor
auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .
5.2. Sistemul de ungere
Motoarele cu ardere interna, au un mare numar de articulatii, cilindri,

cuzineti, bolturi, arbori cu came, tije, supape etc., care nu se pot mentine in buna
stare de functionare fara ungere permanenta si sigura.
Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor este multiplu, acesta
trebuie să asigure:
 ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea
uzurii și îmbunătățirea randamentului mecanic)
țială a căldurii rezultate în urma arderii și a frecării
 preluarea par
 curățarea suprafețelor în mi șcare de particule metalice și eventuale reziduuri
 protecția suprafețelor metalice împotriva coroziunii
Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si

calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, deoarece reducerea uzurii motorului se obtine prin creearea unui film de
lubrifiant rezistent si continuu intre suprafetele pieselor aflate in miscare.
5.2.1 Uleiuri (lubrifianti) Rol Proprietati

Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si
calitatea uleiului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, iar pelicula (filmul) de ulei sa fie continue si sa nu se intrerupa din cauza
presiunii exercitate de greutatea pieselor. La alegerea uleiului trebuie sa se tina
seama de proprietatile lor fizico-chimice, pentru ca, in functie de acestea, sa se
utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel mai bun. Este foarte important sa se tina
cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar inlocuirea uleiului si a
filtrului de ulei sa se faca in concordanta cu recomandarile constructorului precum
si recomandarile producatorului uleiului.
Principalele proprietati ale uleiurilor:

Viscozitatea reprezinta rezistenta opusa de fluid (frecarea) ce apare la
deplasarea in sens opus a doua straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere,
datorita acestei proprietati lubrifiantul poate sa umple spatiul dintre suprafetele in
miscare, separandu-le complet.
Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii in raport cu temperatura
si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut
uleiul. Trebuie tinut seama, ca o data cu cresterea temperaturii, uleiul se subtiaza,
viscozitatea scade si filmul de lubrifiant se poate rupe, provocand contactul metal
pe metal si deci uzura.
Densitatea uleiului reprezinta masa unitatii de volum.
Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiurilor de a adera la suprafetele
pieselor aflate in contact.
Punctul
formeaza de inflamabilitate
la suprafata uleiului atitia reprezinta temperatura
vapori inflamabili incat,minima la careunei
la apropierea se
flacari, acestia se aprind.
Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, in continuare dupa
aprindere, si este cu 40 ... 50°C mai ridicat decit punctul de inflamabilitate.
Punctul de autoaprindere reprezinta temperatura la care uleiul se aprinde
singur, fara existenta unei flacari, si depinde de conditiile de lucru si de
posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
Punctul de congelare reprezinta temperatura cea mai coborita la care un ulei
lubrifiant inceteaza, practic, sa mai unga.
Impuritatile solide reprezinta totalitatea corpurilor straine insolubile din
uleiuri; Fiecarui ulei ii corespunde o anumita cifra de impuritati, de exemplu,
uleiurile de motor au cifra 0% (res¬pectiv nu cuprind impuritati), iar uleiurile de
transmisii auto au cifra de impuritati 0,015%.
Continutul de cenusa permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului.
In uleiuriie proaspete cenusa (adica reziduul mineral rezultat din arderea uleiului)
nu trebuie sa depaseasca 0,02%.
Continutul de apa in ulei trebuie sa fie cat mai mic, deoarece apa
micsoreaza capacitatea de lubrifiere a uleiului si produce coroziunea suprafetelor
metalice.
Tendinta de cocsificare indica tendinta de a se forma reziduuri de cocs si de
cocsificare in camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.
Continutul de carburant se determina la uleiurile de motoare, care, din
diferite cauze, se dilueaza in timpul exploatarii cu carburant si nu mai corespund ca
lubrifianti.
Indicele de vascozitate indica variatia viscozitatii in raport cu temperatura si

depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul.
5.2.2 Partile componente si functionarea instalatiei de ungere
Instalatia de ungere a motorului (fig. 5.2.1) reprezinta ansamblul pieselor

si circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor in miscare, precum si
asigurarea circulatiei si filtrarii uleiului si racirii motorului.
Sistemul de ungere cu ulei al unui motor cuprinde cel puț in următoarele
componente:
- rezervor de ulei; pompă de ulei; filtrul de ulei; conducte;
În funcț ie de timpul motorului, sistemul de ungere poate să con ț ină și:
-radiator de ulei; injectoare de ulei
Fig. 5.2.1 Circuitul și componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor

1-sorb ulei; 2- pompă de ulei; 3-orificiu ungere pompă de vacuum;4- arbore de
echilibrare; 5-orificiu ungere lanț de distribuție; 6- injector de ulei; 7 - orificiu
alimentare întinzător lanț distribuție; 8- arbore cu came; 9- arbore cu came; 10-
turbocompresor; 11-radiator ulei; 12- filtru ulei; 13- canal de curgere ulei în
blocul motor; 14-arbore de echilibrare; 15- baie de ulei (rezervor ulei).
Pompa de ulei (2) aspiră ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului
(1). Sorbul este prevăzut cu o sită metalică pentru a preveni pătrunderea
impurităț ilor în pompă. Pompa comprimă uleiul și-l trimite către fusurile arborelui
cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4, 14) și către filtrul de ulei
(12). La ieșirea sau intrarea în filtru circuitul poate fi prevăzut cu un radiator (11)
care are rolul de a răci uleiul. Mai departe, prin canale prevăzute în blocul motor și
chiulasă, sau prin conducte, uleiul ajunge să lubrifieze: lagărele
turbocompresorului, a pompei de vacuum, lan ț ul și celelalte componente ale
sistemului de distribuție fig.5.2.2.a.
a b c
Fig.5.2.2.aArbore cotit prevăzut cu orificii Fig.5.2.3.b,c Injector de ulei pentru răcirea
în fusuri pentru circuitul uleiului pistonului şi radiatorul de răcire a uleiului
Injectoarele de ulei (fig.5.2.3.b) sunt prevăzute în interiorul blocului motor

și injectează ulei în piston, în partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul
evacuează o parte din căldura absorbită de piston în timpul procesului de ardere.
Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei fiind evacuat
de către segmentul raclor al pistonului.
Radiatorul de ulei (fig.5.2.3.c) de cele mai multe ori, transferă căldura la
aerul din compartimentul motor. Pentru o răcire mai eficientă sunt utilizate și
radiatoare care utilizează lichidul de răcire al motorului pentru a transfera căldura
preluată de ulei.
Procedee de ungere:

ungere
pompa de ungere, subsub presiune – uleiul este debitat prin conducte si canale de o
presiune
 ungere prin balbotare (stropire) – uleiul este adus spre lagare prin
improscare de catre arborele cotit care in miscarea lui de rotatie balboteaza in uleiul
aflat in carterul inferior.
 ungere mixta - ungerea mixta presupune ungerea unor suprafete in
frecare prin presiune, iar a altora prin stropire
 ungere prin amestec -prin adaos de ulei in benzina.
Fig.5.2.4 Schema simplă a sistemului de ungere a unui motor (fara

injector si radiator de ulei)
1- baia de ulei; 2- sorb; 3- pompa de ulei; 4- supapa de suprapresiune; 5- filtru de

ulei; 6- supapa filtrului; 7- arbore cotit; 8- manetonul arborelui cotit; 9- biela; 10-
arbore cu came; 11- pinionul arborelui cu came; 12- antrenorul distribuitorului; 13-
axul culbutorilor; 14- culbutor; 15- tija impingatoare; 16- tachet; 17- blocul
cilindrilor; 18- chiulasa;
Pompa de ulei efectueaza circulatia sub presiune a uleiului prin instalatia de

ungere, asigurind in acest fel ungerea tuturor pieselor.
Se cunosc urmatoarele tipuri de pompe:
 cu pinioane (roti dintate)
 cu excentric
 cu piston.
PompaIndeprezent,
ulei cutipul cel mai
pinioane ( fig.raspindit pompa de
5.2.5.) sedecompune, ulei este cel
in principal, din:cu pinioane .
 corpul pompei 5
 axul de antrenare 4
 capacul pompei 7
 pinioanele pompei 6.
Cele doua pinioane 6 sunt montate cu un joc foarte mic intre dantura si
peretii corpului pompei. Roata dintata conducatoare este montata fix pe axul
pompei, iar roata dintata condusa se roteste liber pe un ax.
Antrenarea pompei se face de catre angrenajul elicoidal de pe arborele cu
came, care cupleaza pinionul 3, montat rigid pe arborele pompei.
In timpul actionarii pinioanelor, uleiul este antrenat in spatiile dintre dintii
acestora.
Pompa se fixeaza in interiorul carterului cu partea inferioara scufundata in
ulei sau prinsa in suruburi inspre exterior pe peretele lateral al carterului deasupra
nivelului uleiului din baie situatie in care absortia uleiului se face cu sorb plutitor.
Fig.5.2.5.-Pompa de ulei cu pinioane

1- garnitura; 2- stift; 3- pinionul axului de antrenare; 4- axul de antrenare; 5- corpul
pompei; 6- pinioanele pompei; 7- capacul pompei; 8, 9, 10, 11, 12- supapa de
suprapresiune; 13- surub; 14- garnitura; 15- stift; 16- surub;
Supapa de suprapresiune este reglata in asa fel incat presiunea uleiului sa
se mentina in limitele 2 pana la 4 daN/cm2 .Cand presiunea uleiului depaseste
limita maxima, forta exercitata de arc asupra bilei este invinsa si aceasta deschide
canalul de intoarcere a uleiului in baie.
Filtrele de ulei servesc la retinerera impuritatilor solide si pe cat posibil
inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului.
Dupa marimea impuritatilor retinute pot fi:
- filtre brute ; filtre fine;
Dupa procedeul de filtrare acestea pot fi:
- filtre statice; filtre dinamice;
Filtrul de ulei se monteaza in circuitul de ungere, astfel incat uleiul debitat de
pompa sa treaca prin el.

a. b. c.
Fig. 5.2.6.Filtru de ulei
În fig. 5.2.6.a este prezentat filtrul de ulei cu componentele sale:- 1- bucsa

cu filet; 2- orificiu de intrare a uleiului; 3-carcasa exterioara; 4- element filtrant;
5- teava cu gauri; 6- carcasa interioara; , în fig. 5.2.6.b- vederea de ansamblu a
unui filtru de ulei;, în fig. 5.2.6.c este prezentat circuitul uleiului prin filtru, cu
1- supapă de limitare a presiunii.
Filtrele cu elemente de hirtie au capatat o larga raspindire, deoarece asigura o
filtrare extrem de fina a uleiului. Elementul filtrant se confectionenza din hartie
micronica. Dupa o perioada de functionare, elementele de filtrare imbacsite se
inlocuiesc. In caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite uleiului sa
treaca (fara ca acesta sa mai fie filtrat).In cazul functionarii normale, intreaga
cantitate de ulei strabate elementul filtrant 4, care are rolul de a retine toate
impuritatile.
Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in baie.
Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care indica
nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul uleiului sa fie
intre cele doua repere (MIN-MAX) . Nivelul uleiului din baie se verifica frecvent
astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate unor defectiuni:
-un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ului
de catre motor.
Un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia de ulei (caz
in care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe joja), sau patrunderii
combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei dupa completarea pana la semn a
uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea
pana la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit .
Baia de ulei (15), numită și carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lângă
rolul de rezervor, baia mai are rolul de a răci uleiul. Dacă răcirea naturală a uleiului
în baie nu este suficientă, circuitul de ungere mai este prevăzut și cu un radiator.
Fig.5.2.7. Baie de ulei Fig.5.2.8.Martor bord presiune scăzută ulei
Forma băii de ulei (f ig.5.2.7.) trebuie să asigure imersarea completă a

sorbului în ulei, indiferent de poziț ia normală a automobilului. În caz contrar sorbul
poate aspira aer iar ungerea pieselor în mi șcare va fi deficitară ceea ce va conduce
la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorită frecărilor foarte mari.
Circuitul de ulei este prevăzut cu un manocontact (presostat) de ulei.
Acesta este de fapt un senzor care indică o presiune insuficientă de ulei. În cazul în
care presiune uleiului scade sub o limită minimă manocontactul va aprinde în
bordul automobilului martorul de presiune scăzută ulei (fig.5.2.8.)
Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesită întreținere
este filtrul (despre ulei vom discuta într-un articol separat). Acesta, propor ți onal cu
numărul și de automobil, se umple impurită ț i și necesită
înlocuire. kilometrilor parcur
În caz contrar se poate bloca, iar supapa de descărcare va permite
trecerea uleiului fără a fi filtrat. Efectele sunt pătrunderea impurită ț ilor în pompă și
pe suprafeț ele pieselor în mișcare, ceea ce va conduce la o uzură accentuată a
acestora sau chiar la defectare.
5.3.Sistemul de răcire
5.2.1. Notiuni generale
Cuplul generat de un motor este rezultatul transformării, prin ardere,

a energiei chimice în energie mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate în
urma arderii combustibilului este transformată în lucru mecanic. Un procent
semnificat al căldurii este absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din
acest motiv, pentru ca temperatura maximă a organelor motorului să fie ț inută
sub o valoare critică (aprox. 95 °C), este necesară răcirea forț ată a acestora.
Fig.5.3.1.Circuit de răcire cu lichid a motorului
Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează
funcoț ionarea
într- plajă foarte strânsă,este
motorului de optimă,
aproximativ 85 – 90de°C.
consumul În jurul acestor
combustibil temperaturi
și performan ț ele
dinamice fiind nominale.
Sistemul de răcire cu lichid al motorului trebuie să asigure atingerea într -
un timp cât mai scurt a temperaturii nominale de func ț ionare, precum și menț inerea
acestei valori în timpul funcț ionării motorului.
Motoarele moderne utilizează instalaț ii de răcire cu lichid datorită
avantajelor acestora, comparativ cu motoarele răcite cu aer:
 răcire uniformă a motorului
 încălzirea accelerată a motorului la pornire
 puteri litrice superioare (5 – 10 %)
 solicitări termice mai reduse ale pieselor
5.3.2 Componetele sistemului de racire
Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două func ț ii majore:

transportul căldurii de la piesele solicitate termic și disiparea căldurii în
atmosferă.Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu

ajutorul pompei de apă, conductelor și canalelor de curgere și a termostatului.
Disiparea căldurii este realizată de radiator, asistat de ventilatorul electric.

Fig.5.3.2 Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului
1-radiator răcire motor; 2- pompă de apă; 3-ventilator; 4-termostat; 5-radiator
încălzire habitaclu; 6-supapă; 7-motor termic; 8-flux de aer;
La pornirea motorului fig.5.3.2, pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de
răcire care circula în circuitul format între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire
a habitaclului (5). După ce motorul a atins temperatura nominală de funcț ionare (85
– 90 °C), termostatul (4) se deschide și permite lichidului să treacă prin radiatorul
(1) unde se disipă căldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator poate fi natural,
datorită mișcării automobilului, sau for ț at, cu ajutorul ventilatorului acț ionat
electric (3). Temperatura lichidului de răcire scade în radiator datorită schimbului
de căldură cu mediul. După răcire, lichidul este reintrodus în motor, cu ajutorul
pompei de apă.
Fig.5.3.3.Termostat sistem de răcire motor Fig.5.3.4. Componente termostat motor termic
Termostatul (fig.5.3.3.) este o supapă cu ac ț iune dublă, care deschide și

închide circulaț ia lichidului de răcire prin radiator. În pozi ț ia închis, când motorul
este rece, circulaț ia lichidului se face prin blocul motor și radiator ul de încălzire al
habitaclului.
În fig.5.3.4. sunt prezentate componentele termostatului pentru motor termic
1-fotosupapă (către radiator); 2-cilindru cu ceară; 3-supapă recirculare (retur în
pompă); 4-arc elicoidal; 5-suprafaț ă de etanșare;
Când temperatura lichidului de răcire (motorului) ajunge la 85 °C termostatul
începe să se deschidă permiț ând lichidului de răcire să circule prin radiator.
Deschiderea completă a termostatului se realizează la aproximativ 92 °C. În acest
caz tot lichidul de răcire trece prin radiator. Poziț ia termostatului se stabilizează la
temperaturi de 85 – 90 °C, unde rămâne par ț ial deschis, doar o parte a lichidului de
răcire fiind trecut prin radiator. În acest mod se asigură men ț inerea temperaturii
motorului în zona optimă de funcț ionare.
Termostat închis Termostat complet deschis
Fig.5.3.5. Modul de funcționare al termostatului

A – racord de recirculare (către pompă) , B – racord de la motor, C – racord către radiator.
Termostatul este o supapă mecanică controlată în funcț ie de temperatură.

În interiorul cilindrului (2) se află o substan ț ă pe bază de ceară. Odată cu creșterea
temperaturii lichidului de răcire ceara se topește, își mărește volumul și apasă pe
un piston, de care sunt ata șate cele două supa pe (de recirculare și către radiator).
Dacă temperatura lichidului scade, ceara se solidifică, volumul se reduce și arcul
elicoidal (4) aduce cele două supape în pozi ț ia iniț ială. Termostatul este parcurs tot
timpul de lichidul de răcire al motorului. Datorită acestui fapt, după o func ț ionare
îndelungată combinată cu utilizarea unui lichid de răcire degradat, termostatul se
poate coroda (ig.5.3.6.) și se poate bloca.

Fig.5.3.6.Termostat defect (corodat) Fig.5.3.7.Martor luminos din bordul automobilului
pentru supraîncălzirea motorului
În funcț ie de poziț ia în care s-a blocat termostatul, simptomele motorului
sunt diferite:
Defect al Efect asupra funcționării sistemului de Simptome percepute de
termostatului răcire conducătorul auto
lichidul de răcire va trece tot timpul prin motorul se va încălzi mai greu,
termostat blocat
radiator, indiferent de temperatura
deschis consumul de combustibil va cre ște
lichidului de răcire
lichidul de răcire nu va trece niciodată prin motorul se va supraîncălzi,

termostat blocat
radiator, indiferent de temperatura martorul de temperatură motor se
închis
lichidului de răcire va aprinde
În cazul în care termostatul se blochează pe poziț ia închis, motorul poate suferi

defecte majore și ireversibile. Creșterea peste limită a temperaturii poate conduce
la topirea unor componente, la reducere capacită ț ii de lubrifiere a uleiului și la
fierberea lichidului de răcire.
Din aceste motive automobilele sunt echipate cu martori lumino și (fig.5.3.7)
care avertizează conducătorul auto în cazul în care temperatura motorului trece
peste a anumită valoare maximă (95 – 100 °C).
Verificarea stării de funcționare a unui termostat se face relativ simplu.
După ce se demontează, termostatul se introduce în apă la temperatura ambiantă
(aprox. 25 °C). La acestă temperatură termostatul trebuie să fie complet închis.
Apoi se încălzește apa până atinge temperatura de 95 – 98 °C. Termostatul introdus
în apa încălzită trebuie să se deschidă complet într -un timp relativ scurt. În caz
contrar, termostatul este defect și trebuie înlocuit.
Radiatorul este componenta sistemului de răcire care permite scăderea
temperaturii lichidului de răcire prin disiparea căldurii către mediul exterior.
Radiatorul este prevăzut cu o serie de lamele profilate sudate între ele. Aceste
lamele preiau căldura din lichidul de răcire și au rolul de a extinde suprafa ț a de
contact cu aerul pentru o disipare mai eficientă a căldurii.

Fig.5.3.8.Radiator motor Fig.5.3.9.Radiator motor plus radiator aer
comprimat
Radiatoarele moderne sunt prevăzut cu un racord de intrare (în partea

superioară), un racord de ieșire (în partea inferioară) și un orificiu pentru
eliminarea lichidului de răcire. Este important ca suprafa ț a radiatorului să nu
prezinte deformaț ii majore, în caz contrar eficienț a acestuia va fi mai redusă
datorită unei suprafeț e de contact cu aerul mai mică. În vecinătatea radiatorului de
răcire a motorului, în func ț ie de automobil mai sunt amplasate: radiatorul de răcire
a aerului comprimat (intercooler), radiator de răcire a uleiului motorului, radiator
de răcire a uleiului transmisiei automate, condensatorul instala ț iei de aer
condiț ionat.
Pompa de apă fig. 5.3.10 are rolul de a recircula lichidul de răcire în
instalaț iei pentru a face permite transportul continuu al călduri de la motor la
radiator.
Fig.5.3.10 Pompă de apă mecanică Fig.5.3.11. Pompă de apă electrică
Pompa de apă are construcț ie foarte simplă fiind constituită dintr -o carcasă, un
rotor cu palete și o rolă de antrenare. Acț ionare pompei de apă se face direct de la
arborele cotit prin antrenarea cu o curea dinț ată sau trapezoidală.
În cazul pompelor de apă antrenate de motorul termic, debitul lichidului de
răcire depinde de turaț ia motorului. La turaț ii scăzute ale motorului și sarcini
ridicate, debitul unei pompe mecanice poate fi insuficient pentru a permite răcirea
eficientă a motorului. Din acest motiv motoarele cu performan ț e dinamice ridicate
pot fi echipate cu pompe de apă acționate de motoare electrice.
Acț ionarea electrică a pompei de apă conferă flexibilitate în ceea ce prive ște
regimul termic al motorului, debitul lichidului de răcire fiind independent de tura ț ia
motorului termic.
Combinarea controlului electronic al pompei de apă, ac ț ionată de către
calculatorul de injecție, cu un management termic avansat al motorului, poate
conduce la scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 3% și
îmbunătăț irea confortului pasagerilor printr-o mai bună gestiune a sistemului de
încălzire.
Ventilatorul fig.5.3.12. are rolul de a asigura marirea volumului de aer
pentru racirea apei din radiator. El este format din paletele 9, in numar de 4-6
bucati, cu lungimea si inclinatia specifica tipului de motor (35-45°), fixate pe fulia
6, prin intermediul suruburilor 10; aceasta este antrenata de la fulia motorului prin
cureaua trapezoidala 8, transmitand miscarea prin acelasi ax 1 si la pompa de apa.
Paletele ventilatorului pot fi din tabla de otel sau material plastic.
Fig.5.3.12. Pompa de apa şi ventilatorul
l treceIncutimpul functionarii
presiune motorului,
printre celulele ventilatorul
radiatorului, aspira
racind aer receLadin
lichidul. atmosfera
unele si-
motoare,
ventilatorul este montat separat de pompa, si anume pe fulia arborelui cotit.
Unele motoare moderne au asigurata functionarea ventilatorului cu
intermitenta, in functie de temperatura lichidului. Comanda cuplarii si decuplarii
ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de catre o
supapa termostatica.
Vasul de expansiune fig.5.3.13. al sistemului de răcire are rolul de a

compensa variaț iile de volum ale lichidului de răcire datorită varia ț iei temperaturii.
Vasul de expansiune se montează mai sus decât radiatorul pentru a permite returul
lichidului din vas în instala ț ia de răcire. Prin vasul de expansiune lichidul de răcire
circulă continuu și se transportă vaporii de apă și eventualele bule de aer.
Fig.5.3.13. Vas de expansiune sistem de răcire motor termic
Volumul
specificate de lichid din
de constructor. Dacăvasul de de
nivelul lichid ne
expansiu estetrebuie să fieînîntre
insuficient, circuitlimitele
poate
pătrunde aerul, eficienț a răcirii motorului fiind afectată. De asemenea, dacă nivelul
de lichid este peste limita maximă (la temperatura ambiantă, 25 °C), când
temperatura lichidului ajunge la o valoare ridicată, volumul poate cre ște peste
limita admisă ceea ce conduce la creșterea peste limită a presiunii și chiar la scăpări
de lichid de răcire.
Lichidul de răcire este un amestec de apă distilată și lichid antigel. Lichidul
de răcire este agentul de transport al căldurii generate de motor. Antigelul are rol
multiplu în ceea ce privește sistemul de răcire al motorului:
previne îngheț area lichidului de răcire la temperaturi scăzute (min. -35 °C)
asigură lubrifierea pompei de apă

are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu


lichidul de răcire
conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de

componentele din plastic sau cauciuc

Starea lichidului de răcire este deosebit de importantă pentru buna
funcț ionare a sistemului. Nivelul lichidului de răcire trebuie verificat periodic
pentru a evita ț ionarea motorului mai ales cu nivel insuficient. După perioade
funclichidul
lungi de utilizare de răcire se degradează și-și pierde proprietăț ile. Din
acest motiv se recomandă înlocuirea regulată a lichidului de răcire.
5.4 Sistemul de aprindere si sistemul de pornire
5.4.1.Notiuni generale
Instalatia de aprindere are rolul de a produce scanteia electrica,prin obtinerea
unei tensiuni inalte intre electrozii bujiei, capabila sa aprinda amestecul carburant
format din benzina si aer.
Instalatiile de aprindere pot fii:
 -instalatie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseste la automobile,
fiind utilizata mai mult la motorete, motociclete si la unele automobile de curse.Ea
este formata din magneto (ca sursa de curent joasa si inalta tensiune) si fise care
distribuie curentul de inalta tensiune la bujii;
 -instalatii de aprindere cu baterie de acumlatoare;
 -instalatii de aprindere electronice;

 -instalatii de aprindere electrostatice;
5.4.2 Partile component a sistemului de aprindere, pornire
La motoarele de automobile se utilizeaza instalatie de aprindere cu baterie de

acumlatoare formata din: bateria de acumlatoare- 1, ca sursa de curent indicatorul
de curent-2, contactul cu cheia- 3, bobina de inductie – 4 cu infasurarea primara si
infasurarea secundara, conductorul se joasa tensiune- 5 (care face legatura intre
elementele circuitului primar), ruptorul-distribuitorul – 6 care cuprinde: contactele –
14 (mobil a si fix b), bucsa cu came- 7, condensatorul- 8 si distribuitorul – 10 cu
rotorul -11, alimentat de fisa central (conductorul de inalta tensiune) - 9, fisele
bujiilor – 12 si bujiile - 13.
Fig.5.4.1. Instalatie de aprindere cu baterie de acumlatoare
5.4.3. Constructia elementelor componenete ale instalatiei de aprindere:

Bateria de acumlatoare este sursa care furnizeaza curent continuu de
pornire a motorului, cat si pentru alimentarea instalatiei de aprindere si a celorlalti
consumatori. Instalatiile electrice ale automobilelor utilizeaza baterii de
acumulatoare acide cu placi de plumb, avand borna minus legata la masa (partea
metalica a automobilului) si borna plus in circuitul electric. Bateria de
acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasata in compartimentul
motor pe traversa din fata, la loc usor accesibil.
La bateria de acumulatoare, barele conectoare intre elemente sunt plasate la
interior intr-un strat izolant (bitum), evitindu-se prin aceasta pierderile de curent
intre barele de legatura si masa, precum si coroziunea prematura a lor. In fig.5.4.2
urmatoare sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare.
Fig.5.4.2- Bateria de acumulatoare
1- bac; 2- placa pozitiva; 3- placa negativa; 4- separatoare perforate; 5- dopul

elementului; 6- capacul elementelor; 7- mastic de etansare; 8- bara de conectare
intre elemente; 9 - borna pozitiva; 10 - borna negativa
5.4.3.1.Constructia si functionarea: bateriei de acumulatori.
Un bun element de acumulatori trebuie sa aibe o tensiune electrica cat mai

mare, o greutate cat mai mica, un volum cat mai redus, un randament bun,
siguranta in explotare si durata de functionare lunga.
In mod curent se folosesc acumulatoare cu plumb si acumulatoare alcaline.
La acumul atoarele cu plum b (acide), materialul activ din placi este plumbul
la electrodul negativ si bioxidul de plumb la electrodul pozitiv iar electrolitul este o

solutie apoasa de acid sulfuric.
La acumul atoar ele alcali ne (bazice), materialul activ este format din metale
si diferiti oxizi, iar electrolitul este o solutie apoasa a unei baze. Cele mai
intrebuintate acumulatoare alacaline sunt:

 cu fero-ni chel, care au electrodul negativ din fier si electrodul pozitiv din
oxid de nichel;
 cu fero-cadmiu -ni chel , care au electrodul negativ din fier si cadmiu, iar cel
pozitiv din oxid de nichel.
Acumulatoarele cu plumb sunt cele mai indicate pentru conditiile de
functionare pe automobile. Ele sunt folosite in primul rand pentru pornirea
motorului iar in al 2-lea rand pentru alimentarea in paralel (montaj tampon) a
celorlalte receptoare cu un generator electric in conditii foarte variate de clima si de
exploatare.
In exploatare bateriile de acumulatoare au urmatoarele regimuri de
functionare:
 de scurta durata, la alimentarea motorului electric de pornire pe timp
foarte
scurt si la temperaturi joase; in functie de pornire se alege si capacitatea bateriei;
masurarea capacitatii nominale, a capacitatii la descarcare rapida la temperatura
normala sau joasa, a tensiunii la borne dupa 5-6 sec de la pornire (de care
deepinde
indica dacaputrea deezvoltata)
bateria si numarul
de acumulatoare de poriniri
corespunde sau posibilie fara reancarcare,
nu automobilului pe care
este montata;
 de lu nga dur ata
, la alimentarea lampiilor de iluminat a aprinderii si a
receptoarelor pe timp indelungat atunci cand motorul nu functioneaza sau atunci
cand functioneaza in conditii grele si generatorul de curent nu le poate face fata
singur (iarna in timpul noptii). Aceasta este foarte important si precumpanitor mai
ales la autobuzele urbane.
Bateri il e de acumulatoare au urmatoarele caracter istici de f un ctionare
:

dur ata
distrugere de fu nctionar e a acumul ator ul ui , este limitata in special de
progresiva a placilor pozitive si de placile care sunt mai putin rezistente
din punct de vedere mecanic (cele de grosime mica);
 teni sun ea (for ta electromotoar e in gol E 0 , este tenisiunea dintre borne
)
masurata cand prin acumulator nu trece nici un fel de curent;
 tensiu nea (for ta electr omotoare in sarcin a E ) , este diferenta de tensiune
dintre borne, masurata in sarcina, cand concentratia electrolitului si reactiile

chimice nu mai sunt la fel de intense in intreaga masa activa a placilor si cand
concentratia electrolitului nu este uniforma in intreg electrolitul ca la mersul in gol;
 tensiunea la born e U , difera de tensiunea E prin valoarea caderii de
b
tensiune produsa de curentul I si prin rezistenta interioara Rb a bateriei de

acumulatoare;
 in car car ea bater iei de acumul atoare , este operatia prin care trecand in
curent electric in sensul generator-baterie de acumulatoare, se produce o
transformare a energiei electrice in energie chimica prin reactiile care au loc;
 curentul n ominal de in carcare , este curentul cu care trebuie sa se procedeze
in mod normal la reancarcarea bateriei de acumulatoare in atelier;
 supra-incarcare , este prelungirea incarcarii peste limitele normale, care
conduce la defectarea bateriei de acumulatoare.
 teni sunea fi nala de in car car e ,este tensiunea dintre electrozii acumulatorului
peste care curentul nu mai incarca bateria, ci produce reactii chimice secundare,
nedorite;
 decarcarea bater iei de acumulatoare , este operatia prin care bateria cedeaza
energia electrica inmagazinata catre un circuit electric exterior;
 capacitatea un ei bater ii de acumulatoare , este cantitatea de sarcina electrica
masurata conventional in Ah;
 capacitatea nomin ala , este capacitatea rezultata la o descarcare, in timp de
20 de ore, cu un curent constant I d = 0.05 C 20 ore;
 , este raportul dintre cantitatea de
r andamentul u nei bater ii de acumul atoare
electricitate cedata in timpul descarcarii fata de cea primita in timpul incarcarii.
5.4.3.2.Indicatorul de curent, la instalatiile vechi, este un ampermetru legat
in serie in circuit; la instalatiile moderne, se utilizeaza voltmetrul, datorita unei mai
bune fidelitati a indicarii starii bateriei si a incarcarii ei de catre generator, in timpul
functionarii motorului. Voltmetrul se leaga in paralel cu circuitul electric. Unele
instalatii folosesc,in locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control
(colorat in rosu sau verde), care la contectarea contactului cu cheie, se aprinde si
indica existenta curentului pe circuit; aceste instalatii au si un releu de legatura cu
generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul dupa pornirea motorului,
indicand prin aceasta ca generatorul incarca bateria de acumulatoare.
5.4.3.3.Contactul de cheie, are rol de a alimenta circuitul de aprindere si de
pornire (prin demaror), precum si alti consumatori ai echipamentului electric.
Este sub forma unui dispozitiv, prevazut cu borne, care se alimenteaza de la bateria
de acumulatoare, numai in momentul rasucirii cheii de contact, in prima pozitie;
in pozitia a doua , alimenteaza demarorul pentru pornire cheia libera revine automat
in prima pozitie.
5.4.3.4. Bobina de inductie, functioneaza pe principul unui
autotransformator, avand rolul de a transforma curentul de joasa tensiune, primit de
la bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune, capabil sa strapunga spatiul
dintre electrozii bujiiei pentru a obtine scanteia electrica.
.
Fig. 5.4.3. Bobina de inducţie
1- infasurarea primara; 2- infasurarea secundara; 3- miez; 4- bornele infasurarii

primare; 5 - borna de iesire a infasurarii secundare; 6 - carcasa exterioara; 7 -
carcasa interioara; 8 - material izolant.
Constructia si functionarea bobinei de inductie.
Bobina de inductie are rolul de a produce impulsuri de inalta tensiune in

momentul intreruperii curentului in infasurarea primara. Deci asugura
transformarea tensiunii joase (6-12 sau 24 V) in tensiune inalta (12.000-25.000 V).
Bobina
acoperit de
cu inductie
un carton, miezse cgaseste
arepeuncare onfectionat din tole de
infasurarea table izolate
secundara. Pesteintre ele,
aceasta
infasurare se introduce un alt carton pe care se pune infasurarea primara, care se
acopera apoi cu un strat de hartie si totul se incapsuleaza intr-un tub metalic de
forma cilindrica. Miezul cu infasuratorile si izolatorile se introduc in corpul tubului
metalic, dupa care un capat al infasurarii secundare se leaga la contactul central, iar
celalalt la infasurarea primara care are doua borne pentru alimentare. Capetele
infasurarii primare se leaga la borne, fiind puse in legatura cu sursa de curent

(prin contactul cu cheie) si contactele ruptorului. Infasurarea secundara are un
capat legat la infasurarea primara si altul la borna.
De mentionat ca bornele infasurari primare sunt notate cu (+), la intrarea
curentului in bobina, si cu (-) la iesirea din bobina; aceasta pentru a se corela sensul
curentului cu cel al spirelor infasurarii.Bobina este inchisa in carcasa de eponita
(corpul si capacul cacasei fiind asamblate prin suruburi), iar in interior se gaseste
ulei de transformator pentru racirea infasurarilor. Unele bobine au carcasa
metalica capsulata, avand miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolatia
bobinajului fata de carcasa se face cu material bituminos.
Capacul asigura evitarea strapungerii spatiului dintre contactul central si bornele
infasurarii primare.
Functionarea bobinei de inductie: cand contactul cu chei este conectat,
curentul de la baterie trece prin infasurarea primara si se inchide circuitul primar
prin contactul
cu atat mai mareruptorului
cu cat laintervalul
masa. Curentul
de timpdindintre
infasurarea primara atinge
doua deschideri o valoare
succesive ale
contactelor ruptorului este mai mare.
Cand se deschid contactele ruptorului, curentul in circuitul primar scade la
zero, iar in infasurarea secundara se induce un curent de inalta tensiune de 15000-
25000 V, capabila sa dea scanteie electrica intre electrozii bujiei si sa aprinda
amestecul carburant.
Dar liniile de forta ale campului magnetic vor intersecta si infasurarea
primara, dand nastere la un curent de autoinductie de circa 100V, care reduce viteza
de crestere a curentului din infasurarea primara la inchiderea contactelor ruptorului
(avand sens invers) iar la deschidere, franeaza viteza de scadere, avand acelasi sens.
Acesta provoaca si un arc electric intre contactele ruptorului, oxidandu-le si
uzandu-le rapid. Anihilarea fenomenului se realizeaza cu ajutorul unui condensator
de 0,25-0,27 uF, care inmagazineaza curentul de autoinductie la intreruperea
contactelor si-l reda in circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inductia
Caracteristicile tehnice principale ale bobinei de inducţie sunt:-rezistenta infasurarii
primare- min , rezistenta aditionala-fara, r ezistenta deşuntare a infasurarii
secundare, rezistenta izolatiei.
5.4.3.5 . Ruptor ul distri buitor , de 12V Ducellier tip 3920 este IEPS tip 3230,
este prevazut
vacuumatic cu contacte platinate autocuratitoare si cu regulator de avans
si centrifugal.
Functiile principale ale ruptorul distribuitor sunt:
 intreruperea curentului in infasurarea primara a bobinei de inductie in scopul
creerii de impulsuri de inalta tensiune la bornele infasurarii secundare ale bobinei
de inductie;
 distribuirea impulsurilor de inalta tensiune spre bujii;

reglarea automata a avansului la aprindere, in functie de turatia motorului si
de depresiunea din galeria de admisie;
Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului distribuitor sunt:
1. Avansul initial 0±20 masurat pe volant

2. Ungiul camei sau unghiul dwell 57±20 sau 61±3% dwell
3. Apasarea pe contactele ruptorului 350 la 350 grame forta
4. Distanta intre contactele ruptorului 0,4 la 0,5 mm
5. Sensul de rotatie al ruptorului invers acelor de ceasornic
6. Turatia maxima a arborelui ruptorului distribuitor 3500 rot/min
7. Tensiune de alimentare max 14 V
In fig.5.4.4 este prezentat ansamblul ce compune un ruptor distribuitor:
Fig.5.4.4. Ruptorul distribuitor
1-corpul ruptorului distribuitor; 2- platou; 3- contactele ruptorului (mobil a şi fix

b); 4- bucşa cu came; 5-condensator; 6-regulator de avans centrifugal; 7-regulator
de avans vaccumatic; 8-capacul distribuitorului; 9-rotor distribuitor; 10 – perie de
carbune; 11 – garniture de protecţie antipraf; 12 – cleme de fixare a capacului; 13-
bornă izolată.
5.4.3.5.Condensatorul este
de forma cilindrica cu o carcasa din tabla in care
se gasesc doua armaturi subtiri din aluminiu de circa 0,01mm grosime si care este
izolat cu ceara in interior. O armatura este legata la corpul din tabla al cilindrului
condensator in legatura cu masa, iar cealalta la firul central care se leaga la ruptorul
distribuitor, la platina izolata de masa.
Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de
strapungere 1700 V. Condensatorul, legat in paralel cu contactele ruptorului,
serveste la inmagazinarea momentana a curentului de inductie produs in infasurarea
primara in momentul intrerupeii circuitului primar. Aceasta mareste tensiunea in
infasurarea secundara si contribuie totodata la micsorarea scanteilor ce apar intre
contactele ruptorului in momentul ruperii scanteii care conduce la degraddarea si
oxidarea contactelor.
Fig.5.4.5. Condensatorul
Bujiile sunt de tipul sinterom M14-225 sau echivalente de tipul

5.4.3.6.
AC43F; In figura urmatoare sunt aratate principalele parti constructive ale bujiei
sinterom M14-225. Bu ji a are rol de a produce scanteia electr ica pentr u a apri nde
amestecul car bur ant.
Bujia poate fi demontabila si nedemontabila (utilizata la marea majoritate a
automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt dimensiune filetului si
valoare termica.Valoarea termica a bujiei este timpul in secunde, pana ajunge la
temperatura
145 de autocuratire
si 260. Din acest punct dea electrozilor. Scara
vedere, bujiile potvalori
fi recitermice estevaloare
(cele cu cuprinsa intre
termica
mai mare) si calde (cu valoare termica mai mica). Bujiia calda are izolatorul
electrodului central iesit in afara corpului.
Filetul bujiei poate fi M14,M18,M22, iar lungimea lui depinde deplasarea ei
in locasul din chiulasa (prea scurt provoaca calamine ,prea lung va fi lovit de
piston). Intre electrozi exista o distanta reglabila (prin deplansarea electrodului

lateral) de 0,5-0,7 mm.
Functionarea bujiei consta in trecerea curentului de inalta tensiune de la
distribuitor prin fisa la electrodul central si inchiderea circuitului la electrodul
lateral (de masa) intrucat curentul trebuie sa strapunga spatiul dintre electrozi,
circuitul se inchide sub unui arc electric, deci o scanteie care aprinde amestecul
carburant.
Bujiile romanesti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate
tinand cont de caracteristicile lor: M (pentru filet normal), L (pentru filet lung), P
(pentru bujii cu izolatorul şi cioc proeminent-bujii termoelastice). Filetele cele mai
uzuale sunt M14 x1.25mm si M18x1.15mm.
La utoturismul Logan se recomanda bujiile RFN57LY.
Alegerea bujiilor se face dupa principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de
compresie si turatie mare, precum si in localitati aglomerate, evitandu-se
preaprinderile;la
bujii calde, pentrumotoarele lente sidepunerile
a se impiedica cu raport de
de ulei
compresie scazutpeseelectrozii
si calamina recomanda si
deci poluarea;tot bujii calde se vor folosi si pentru motoarele uzate.
Fig.5 Bujie
1 - electrodul central; 2 - electrodul lateral; 3- corpul metalic exteriorl 4 - izolator

ceramic;5 - garnituri de etansare din praf de caolin presat; 6 - corpul electrodului
central; 7 - piulita de contact.
Este formata din: electrodul central montat in izolatorul ceramic,electrodul lateral,
corpul metalic, garniturile de etansare, corpul electrodului central, piulita(pentru
fixarea terminatiei fisei). Etansarea bujiei cu locasul din chiulasa este asigurata de
o garnitura metalo-plastica. Caracter isticil e tehnice buj ii lor sunt:
1. Distanta dintre electrozi 0,5-0,7mm

2. Diametrul filetului exterior 14mm
3. Valoarea termica a bujiei 225
Se considera ca o bujie a fost bine aleasa pentru un motor, din punct de
vedere al valorii termice, atunci cand varful
0
electrodului central lucreaza intre 500 0-
limita minima de autocuratire si 850 -limita de aparitie aprinderilor premature
(autoaprinderi).
5.4.3.7. Conductoarele de joasa tensiune (din cupru multifilar cu izolatie
din material plastic) fac legatura intre elementele circuitul primar.Cele care pleaca
la bateria de acumulatoare au sectiune mare pentru transmiterea curentului de
inalta valoare de motor,capabil sa asigura pornirea.Capetele lor au terminatii de
prindere pentru suruburi sau papuci.
Celelalte circuite au sectiuni cuprinse intre 0,5 si 4 metru,metrupatrat utilizearea lor
tinand seama de incarcarea circuitului(puterea consumatorilor,in W).
5.4.3.8. Conductoarele de inalta tensiune (fisele) fac legatura intre bobina
de inductie si borna centrala a capacului distribuitorului(fisa centrala), precum si
dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) si bujii. Ele au sectiune mai
mare,sunt tot din cupru litat, dar izolatia din material plastic mai groasa. Capetele
lor au piese de terminatie pentru fixare si mansoane de cauciuc protectoare.
Montarea lor la bujii se face în ordinea de functionare a motorului.
F un ctionar ea instalatiei de apri nder e : la inchiderea contactului cu cheia,
curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicatorul curent si
infasurarea
ruptorului, seprimara
deschida contactele
bobinei de inductie
si, deci, la contactul
se intrerupe mobilprimar,
curentul si contactul fix al
iar in bobina
de inductie se induce un curent de inalta tensiune de 15000-25000V, care, prin fisa
centrala, este trimis la distribuitor, unde rotorul il repartizeaza prin plotii lateralii
la fise si apoi la bujii in ordinea de functionare a motorului; condensatorul
inmagazineaza curentul de autoinductie, pe care-l va reda la refacerea contactelor
ruptorului pentru ca inductia din infasurarea secundara sa fie mai puternica la
urmatoarea deschidere.
Fazele se repeta, asigurand scanteile la bujii, pentru aprinderea amestecului
carburant si deci buna functionarea motorului.
6. Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea transmisiilor

autovehiculelor
6.Transmisia automobilului
Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la

roţile motoare, modificându-i în acelaşi timp şi valoarea în funcţie de mărimea
rezistenţelor la înaintare. Ea este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia
longitudinală, transmisia principală (angrenajul în unghi), diferenţialul, arborii
planetari şi transmisia finală.
În figura 6.1 este reprezentată schema cinematică a transmisiei unui autocamion.
Fig. 6.1. Schema cinematică a transmisiei unui autocamion
1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4 - articulaţii cardanice; 5- arbore

longitudinal intermediar; 6- arbore longitudinal principal; 7- transmisie
principală; 8- diferenţial; 9- roţi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter punte
motoare
6.1. AMBREIAJUL
6.1.1. Destinaţia, condiţii impuse şi clasificarea ambreiajelor
Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului

şi este intercalat între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere internă (imposibilitatea pornirii în sarcină şi
existenţa unei zone de funcţionare instabilă). Ambreiajul serveşte la decuplarea
temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia. Decuplarea şi
cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului
şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul
serveşte, în acelaşi timp, la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale
transmisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie să îndeplinească

anumite condiţii, şi anume:

să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor să se facă fără şocuri;
 să
necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se
obţine însă o cursă la pedală mai mare de 120-200 mm (limita superioară la
autocamioane). Forţa la pedală, necesară decuplării, nu trebuie să depăşească 150
N la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze;
 să
asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi
transmisie;
 să
permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de
cuplare
(ambreiere) prin patinarea suprafeţelor de frecare;
 să
permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă
din loc a automobilului;
 să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.

Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasifică după principiul de
funcţionare şi după tipul mecanismului de acţionare.
După principiul de funcţionare , ambreiajele pot fi: mecanice (cu fricţiune),

hidrodinamice, combinate şi electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare , ambreiajele pot fi: cu acţionare me-

canică, hidraulică, pneumatică şi electrică.
6.1.2. AMBREIAJELE MECANICE
Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic.
Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza forţelor de frecare ce apar între

două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.6.2) sunt grupate astfel:
partea conducătoare, partea condusă şi mecanismul de acţionare. Partea con-
ducătoare a ambreiajului este solidară la rotaţie cu volantul motorului, iar partea
condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de

presiune (conducător) 2, datorită forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se
poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a
mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu garnituri de frecare.
Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei
5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1 , discul de

presiune 2, carcasa 5 , arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.
Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi
arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).

Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de
presiune, pe de o parte, şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte,
momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe,
prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile motoare.
Fig. 6.2. Schema de principiu a ambreiajului
Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de

presiune 8, furca 9, tija 10 , arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12.
În figura 6.2, ambreiajul este prezentat în stare cuplată. Când se apasă
asupra
pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se transmite prin tija

10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8 , care va apăsa capetele
interioare ale pârghiilor de debreiere 4 , iar acestea se vor roti în jurul punctului de
articulaţie de pe carcasă. In felul acesta, pârghiile de debreiere deplasează discul
de presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3. In acest caz, dispare apăsarea
dintre discuri şi volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se
transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care
arcurile 3 vor apăsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din
urmă pe volant. Cât timp între suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o
apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va avea o valoare redusă şi, în
consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv pentru care
discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a
ambreiajului. În această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din
momentul motor. În perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia
mecanică se transformă în energie termică, iar ambreiajul se încălzeşte,
producând uzura mai rapidă a garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată

de arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a
momentului motor fără patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la au-

tomobile, se clasifică după mai multe criterii:
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare , pot fi: cu discuri (cele

răspândite la autovehicule), cu conuri şi speciale.
După numărul discurilor conduse , pot fi: cu un disc (monodisc), cu două
discuri, cu mai multe discuri.

După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor , pot fi: cu
mai multe arcuri dispuse periferic şi un singur arc central (simplu sau tip
diafragmă).
După modul de obţinere a forţei de apăsare , pot fi: simple (cu arcuri),
semicentrifuge şi centrifuge.
După tipul mecanismului de acţionare , pot fi cu acţionare: mecanică,
hidraulică, cu servomecanisme şi automată.

După mediul în care se află, pot fi ambreiaje umede:

un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat într-un lichid (ulei) de răcire,
care totodată păstrează curate suprafeț ele de contact, face utilizarea mai lină, și
prelungește astfel durata de func ț ionalitate al acestui tip de organ de ma șină.
Ambreiajele umede din cauza mediului umed în care se află, tind însă să piardă la
transmisie, prin "alunecare", o parte din puterea cuplului motor al axei primare.
 ambreiaje uscate-ambreiajele uscate nu sunt scufundate în niciun lichid.
În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este

indispensabilă utilizarea unui ambreiaj. Acesta este poziţionat între motor şi cutia
de viteze .
Fig.6.3. Ambreiaj montat pe motor Fig.6.4. Kit de ambreiaj
1.bloc motor 1. discul de ambreiaj;

2.volanta motorului 2. carcasă cu placă de presiune;
3.discul de ambreiaj 3. arcul diafragmă;
4.placa de presiune 4. rulmentul de presiune.

5.arc diafragmă
Întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze, în cazul în

care o treaptă de viteză este cuplată, este necesară în momentul în care turaţia
motorului tinde să scadă sub turaţia de mers încet în gol (ralanti) pentru a preveni
calarea motorului. De asemenea, schimbarea treptelor de viteză se face fără

sarcină (fără flux de putere între motor şi roţi) deci este necesară decuplare
motorului de cutia de viteze prin intermediul ambreiajului.Majoritatea
automobilelor cu cutii manuale sunt echipate cu ambreiaje mecanice (de
fricţiune), monodisc (frecarea se realizează prin intermediul unui singur disc de
ambreiaj), cu frecare uscată (fără ulei), acţionate mecanic (cablu) sau hidraulic
(fluid de lucru).
Cu ajutorul fig. 6.5 se poate explica cum funcţionează un ambreaj. Când este
apăsată pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acţionează asupra părţii
interioare a arcului diafragmă (5) care prin intermediul ştifturilor (10) ridică
placa de presiune (4) de pe discul de ambreiaj (3). Astfel se întrerupe legătura
dintre arborele cotit (1) şi arborele de intrare în cutia de viteze (6).
Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul
diafragmă (5) şi placa de presiune (4) se rotesc împreună, cât timp motorul este
pornit. În cazul în care ambreiajul este cuplat mişcarea se transmite mai departe,
prin intermediul discului de ambreiaj (3), către arborele de intrare în cutia de
viteze (6).
A. ambreiaj cuplat; B. ambreiaj decuplat.
Fig.6.5. Elementele componente ale unui ambreiaj

1.arbore cotit; 2.volantă; 3.disc de ambreiaj; 4.placa de presiune; 5-arc diafragmă;
6.arbore de intrare în cutia de viteze; 7.rulment de presiune; 8.carcasă; 9.inele de
reazem; 10.ştift de fixare; 11.ştift de fixare;
4. placa de presiune: 7.rulment de presiune
Discul de ambreiaj (fig.6.6.) este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1)

care este fixat pe discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există
două discuri metalice, unul pe care este fixată garnitura de fricţiune (1) şi altul
care este fixat pe butucul canelat (4). Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie
se transmite prin intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul de a prelua
şocurile mecanice în momentul cuplării ambreiajului. Butucul canelat (4) se
montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care, cu ambreiajul cuplat, preia

mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.
Fig. 6.6. Componentele unui disc de ambreiaj

1.garnitură de fricţiune; 2.disc metalic; 3.arcuri elicoidale; 4.butuc canelat.
Garniturile de fricţiune ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească
cerinţe multiple pe întreaga durată de viaţă a unui ambreiaj:
 asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi
modifică valoarea odată cu variaţiile de temperatură, turaţie şi cuplu;
 să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).
Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în

momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea
diferenţei de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului motor în timp.
Astfel, de exemplu, dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia
timpul de patinare al ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin
frecare va fi mare deci uzura ambreiajului semnificativă.
Diferenţa de turaţii între motor şi cutia Cuplul Timpul de Energia disipată

de viteze motor patinare (uzura)
Δn [rot/min] Cm [Nm] tp [s] Q [J]
mică mic mic mică
medie mediu mediu medie
mare mare mare mare
Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia
de viteze se va face cu şoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al
unui ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în momentul cuplării sunt
acceptabile.Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin doi
parametrii:
 diferenţa de turaţie între motor şi cutia de viteze;

 timpul de patinare.
Cel de-al treilea parametru, cuplul motor, depinde de încărcarea automobilului,

care poate să crească în cazul în care automobilul pleacă în rampă sau dacă sarcina
utilă este mare.
De reţinut! Prin reducerea diferenţei de turaţii şi a timpului de patinare se reduce
uzura ambreiajului!
Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată
suprafaţa acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în
urma patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune şi degajată către
mediul exterior.
Arcul diafragmă are rolul de a menţine contactul între volantă, disc de
ambreiaj şi placa de presiune cât timp pedala de ambreiaj nu este apăsată.
Rulmentul
mişcare, de presiune
prin intermediul permite care
unor pârghii, acţionarea arcului
sunt fixe. Este diafragmă, careeste
elementul care estecel
în
mai mult supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului
sunt foarte dese.
În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două
tipuri de ambreiaje fig.6.7.:
 de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea

arcului diafragmă;
 de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragmă.
ZF Sachs fig.6.7. este unul din producătorii de ambreiaje care oferă ambele tipuri
de acţionare.
Fig.6.7. Componentele ambreiajelor pull-type şi push-type
Ambreiaje ZF Sachs fig.6.7, monodisc, cu frecare uscată:
1. carcasa ambreiajului;

2. placa de presiune;
3. ştift de fixare;
4. rulment de presiune;
5. arc diafragmă (pârghia interioară);
6. arc diafragmă (pârghia exterioară);
7. arc lamelar.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este forţa de acţionare mai mică relativ la
aceeaşi forţă de apăsare a arcului diafragmă. Acest lucru permite ca pentru
ambreiajele care pot transmite un moment maxim mai mare să se utilizeze acelaşi
mecanism de acţionare ca în cazul unui ambreiaj de tipul împins.
6.2. CUTIA DE VITEZE
6.2.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea cutiilor de viteze
Destinaţia cutiei de viteze. In funcţie de valoarea rezistenţei care se opune

înaintării automobilului, trebuie modificată forţa de tracţiune a acestuia.
Motoarele cu ardere internă ale automobilelor permit o variaţie limitată a

momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză,
automobilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu
cutie de viteze cu scopul:
 să
permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor
la înaintare;
 să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul
transmisiei în cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
 să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii: să prezinte o construcţie simplă, rezistentă
şi să fie uşor de manevrat; să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un
randament cât mai ridicat; să aibă o rezistenţă mare la uzare; să fie uşor de
întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune; să prezinte siguranţă în
timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se

clasifică după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de
schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
 cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă;

 continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă
a raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor , cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;

 planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul
unui ax central.
După numărul treptelor de viteze , cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci, şase sau chiar mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteze pot fi cu

acţionare directă, cu acţionare semiautomată, cu acţionare automată.
6.2.2. Cutii de viteze în trepte
Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la
automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi
deci fabricarea lor este ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de

viteze propriu-zisă; mecanismul de acţionare; dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principală a

cutiei de viteze şi serveşte la modificarea raportului de transmitere, în funcţie de
variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig.6.8.) pe care se
află montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite
mişcarea între arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arbo-
rele ambreiajului. Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care pot culisa
blocul roţilor dinţate 5-7 şi manşonul m. Arborele intermediar I are fixat pe el
roţile dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile cutiei de viteze ocupă poziţia din fig.6.8. când
motorul funcţionează, automobilul stă pe loc, deoarece mişcarea se transmite de
la arborele primar numai la arborele intermediar prin roţile 1 şi 2, arborele
secundar fiind liber. În această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia neutră
(punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele se-
cundar a blocului de roţi dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor f 1 şi
f 2). În felul acesta, mişcarea se poate transmite de la arborele intermediar la
arborele secundar prin perechile de roţi 7-8 , 5-6 şi 3-4.

Fig.6.8. Cutia de viteze cu trei arbori:
a – secţiune; b – schema cinematica
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă

prin cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului)
m , a cărui dantură c se va cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze
funcţionează cu zgomot redus şi cu randament ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date în Tabelul 6.1
(semnul „x" indică roţile dinţate angrenate).
Tabelul 6.1
Raportul de
Nr. transmitere
1 2 3 4 5 6 7 8 m
tre tei
I X X X X i1 
z 2 z 7


z 1 z 8
II X X X X i2 
z 2 z 5


z 1 z 6
III X X X X C - C" i3 
z 2 z 3


z 1 z 4
IV
’

Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care
au rolul de a transforma cuplul motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la
cerinţele de tracţiune. Dacă o cutie de viteze este de tipul 5+1 fig.6.9. înseamnă că
conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism pentru
mersul înapoi.
Fig.6.9. Cutie de viteze manuală (5+1)

transversal pentru unfaţă.
şi tracţiune automobil
cu motor montat
1-pinionul intermediar al treptei de mers înapoi; 2- caneluri pe care se montează

discul de ambreiaj; 3- arborele de intrare în cutia de viteze; 4-pinionul primar al
treptei I; 5- pinionul prima al treptei de mers înapoi; 6- pinionul primar al treptei
II; 7- pinionul primar al treptei III; 8-furca de cuplare a treptelor III-IV; 9- pinionul
primar al treptei IV; 10-pinionul primar al treptei V; 11- furca de cuplare a treptei
V; 12- arborele secundar; 13- pinionul diferenţialului; 14- pinionul secundar al
treptei I; 15 - furca de cuplare a treptelor I-II; 16-pinionul secundar al treptei II; 17-
pinionul secundar al treptei III; 18- senzor de viteză; 19- pinionul secundar al
treptei IV; 20-pinionul secundar al treptei V; 21- tijă de selecţie;
Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, n u se

pot roti independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe
arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele
secundar nu se roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate
mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei
trepte de viteză se face prin intermediul unor manşoane de cuplare.
Fig.6.10. Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat

transversal pe puntea faţă şi tracţiune faţă)
Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere
fig.6.10. Acest raport reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor şi
turaţia motorului într -o anumită treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde
de mărimea
dinţi pinioanelor
sau diametrul ce pinion
fiecărui compunse treapta de viteză.
poate calcula Dacădesetransmite
raportul cunosc re:
numărul de
i = z2/z1 = d2/d1
unde:
z – numărul de dinţi
d – diametrul
1 – pinionul conducător (motor)
2 – pinionul condus
Fig. 6.11. Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul

condus are 28 de dinţi iar cel conducător 10 dinţi.
Exemple de rapoarte de viteză:
Raportul Motor 1(benzină 75 CP) Motor 2(benzină 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)
1 3.73 4.35 3.80
2 2.05 2.50 2.23
3 1.39 1.67 1.36
4 1.03 1.23 0.97
5 0.79 1.00 0.76
6 - 0.85 0.61
diferenţial 4.50 3.15 3.56
Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage câteva

informaţii referitoare la automobil. De exemplu în primul exemplu (Motor 1) cutia
de viteze este cu doi arbori, tracţiune faţă, deoarece raportul de priză directă
(treapta a patra) nu are valoarea 1.00 ci este apropiată (1.03). În cazul exemplului
cu Motor 2 cutia de viteze este cu trei arbori, tracţiune spate, deoarece treaptă de
borele de intrare din cutie este conectat
priză directădeare
la arborele valoare
ieşire 1.00.
fără să maiÎntreacă
acest printr
caz ar -un mecanism cu pinioane.
În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, faţă sau spate, cuplul şi
turaţia motorului sunt transformate de două ori până să ajungă la roţi. Prima
conversie este făcută de raportul treptei de viteză cuplate iar a doua de raportul
diferenţialului. De exemplu dacă, în cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP)
cuplul motor este de 130 Nm, iar prima treaptă este cuplată, la fiecare roată
motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adică 879 Nm ! În acelaşi timp dacă turaţia
motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în linie dreaptă
fiecare roată va avea turaţia de (2000 / 3.8 / 3.56) adică 148 rot/min!
Procesul de sincronizare al turaţiilor arborilor
Procesul de cuplare a unei trepte de viteză este făcut în două etape:
selecţie: reprezintă etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de
viteză dorită (mişcarea levierului de viteze în stânga sau drea pta);
angajare: reprezintă cuplarea efectivă a treptei de viteză dorită (mişcarea levierului

de viteze înainte sau înapoi).
Etapa de angajare a treptei de viteză este distinctă deoarece în acestă etapă se
face sincronizarea. În cazul în care schimbăm o treaptă de viteză (de exemplu 1-2)
la trecerea în noua treaptă de viteză, a doua, turaţia arborelui de intrare trebuie
sincronizată cu turaţia arborelui de ieşire.
Exemplu: Schimbare de treaptă 1-2
1) nintrare = 3000 rot/min 2) i 1 = 3.73 3) nieşire = 804 rot/min
6) nintrare = 1649 rot/min 5) i 2 = 2.05 4) nieşire = 804 rot/min
turaţia Din exemplul

arborelui prezentat
de intrare rezultă
trebuie redusăcălala1649
schimbare
rot/min din
de latreapta 1 în treapta
3000 rot/min. Astfel2
se face sincronizarea turaţiilor arborilor.
Sincronizarea este un proces care nu este per ceput în mod evident de către
conducătorul auto. O schimbare de treaptă de viteză durează în medie 0.7 secunde,
perioadă ce cuprinde atât selecţia cât şi angajarea.
Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele
care sunt implicate în procesul de schimbare a unei trepte de viteză. În figura 2.6.
este prezentată o pereche de pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de
cuplare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare
(poziţie necuplată) fig.6.12.:
1. arbore secundar

2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
7. furcă
6. de acţionare (treapta n+1)
inel sincronizator
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)

Fig.6.12. Manşon de cuplare în poziţia neutră
În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9)

manşonul de cuplare (5) acţionat de furca (6) împinge inelul sincronizator (7)
pe coroana dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi coroana dinţată se
efectuează pe o suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat încetinirea turaţiei
arborelui primar care este solidar cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre
arborele primar şi inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu
aceeaşi turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul sincronizator
(7) şi coroana dinţată (8) rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte
prin sincronizare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare
fig.6.13. (poziţie cuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manşonului de cuplare
11. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

Fig.6.13. Manşon de cuplare în poziţia cuplat
De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar

trebuie frânat iar la o schimbare în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie
accelerat. Astfel la o schimbare în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n -2,
pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă debreiere”. Acest
procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a angaja
treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei
schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)
Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3 -1 sau
4-2 pentru care arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este
evident că se poate efectua o schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere, dar
care v-a dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lungă.
6.3. Reductorul distribuitor
6.3.1.Destinatia si clasificarea reductoarelor distribuitoare.
Automobilele destinate sã lucreze in conditii grele de drum sau pe terenuri

accidentale au de invins rezistente mari si pentru a folosi intreaga greutate a lor
drept greutate aderentã acestea se construiesc cu toate puntile motoare. Pentru
transmiterea momentului motor la toate puntile motoare, automobilele sunt
dotate cu un distribuitor sau un reductor - disribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare
farã a-l modifica. Reductorul - distribuitor are rolul de a distribui momentul motor
la puntile motoare si in acelasi timp il si modificã. In general reductorul -
distribuitor este prevazut cu 2 trepte , permitãnd dublarea numãrului de trepte
ale cutiei de viteze.
De regulã, una din trepte are raportul de transmitere egal cu unitatea, iar
cealaltã un raport de transmitere cuprins intre 1,8 si 2,8. Astfel, prin mãrirea
raportului de transmitere si folosirea intregii greutati ca greutate aderentã,
automobilul are posibilitatea sã urce pante de 50 - 60 %, sã treacã prin terenuri
accidentale s.a..
Reductorul - distribuitor se monteazã pe cadrul automobilului, separate de

cutia de viteze sau in acelasi carter cu aceasta.
Momentul de la arborele secundar al cutiei de viteze se transmite arborelui

primar al reductorului distribuitor fie direct, fie printr-o transmisie cardanicã.
Reductoarele distribuitoare se clasificã dupã modul de prevenire a "circulatiei de
puteri" in transmisia automobilelor. Dacã la un moment dat la una dintre punti nu
este asiguratã aderentã, se poate ca rotile de la o punte sã patineze si de la
cealaltã sã alunece (sa fie impinse). Prin aceasta, fortele tangentiale de la rotile
impinse isi schimbã sensul, devenind din forte motoare forte de frãnare. In
aceastã situatie rotile rãmase motoare, in afarã rezistentelor la inaintare trebuie
sã invinga si fortele de frãnare apãrute rezultãnd o "circulatie" de puteri. Datoritã
acestui fapt, la automobilele cu tractiune integralã apar urmatoarele dezavantaje:
 uzura sporitã a pneurilor si a organelor transmisiei din cauzã cã prin ele

se transmit puteri mult mai mari decãt in cazul deplasãrii normale;
 se mãreste consumul de combustibil al motorului si uzura pieselor sale;
 scade randamentul transmisiei;
In functie de modul de prevenire a circulatiei de puteri s-au realizat mai

multe tipuri de reductoare distribuitoare si anume:
 cu dispozitiv de cuplare a puntii motoare anterioare

 cu diferentialul interaxial
 cu cuplaje unidimensionale (unisens)
Tipuri constructive de reductoare distribuitoare
1. Reductorul distribuitor cu dispozitiv pentru cuplarea puntii anterioare.
In fig.6.14. este reprezentat reductorul distribuitor utilizat la autoturismul

ARO, avãnd douã trepte, una cu raportul de transmitere 1 si a doua cu raportul de
transmitere 2.175 .
Treapta cu raportul de transmitere 1 se obtine prin cuplarea mufei 19 cu

dantura auxiliarã a pinionului 21 de pe arborele primar 16 (care este si arborele
secundar al schimbãtorului de viteze).
In felul acesta momentul se transmite direct de la arborele primar la

arborele secundar 14 de antrenare a puntii din spate. In acelasi timp momentul se
transmite de la pinionul 21 la pinionul 22 solidar cu arborele intermediar 11.
Cuplarea puntii din fatã se efectuazã prin deplasarea spre stãnga a mufei de
cuplare 5 pentru solidarizarea arborelui secundar 2 de antrenare a puntii din fata
cu pinionul 4. Pinioanele 21 si 4 avãnd acelasi diametru, raportul de transmitere
intre arborii 16 si 2 este 1.
Treapta cu raportul de transmitere 2.18 pentru puntea din spate, se obtine

prin cuplarea mufei 19 cu dantura auxiliarã a pinionului 18 pentru a-l solidariza cu
arborele 14. In felul acesta momentul de la arborele primar 16 este transmis
arborelui secundar 14 prin angrenajele rotilor 21-22 si 10-18 . Prin cuplarea mufei
5 cu dantura auxiliarã a pinionului 7 ( care se aflã in angrenare cu pinionul 10 ) se
obtine treapta cu raportul 2.18 si pentru puntea din fatã.
Prin utilizarea reductorului distribuitor se poate obtine :

cuplarea numai a puntii din spate farã mãrirea momentului motor ;
 cuplarea ambelor punti farã mãrirea momentului motor ;

cuplarea ambelor punti cu mãrirea momentului motor ;
Reductorul - distribuitor are si un dispozitiv de zãvorãre, care impiedica
cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2.10, cãnd puntea din fatã este
decuplatã, si eliminã posibilitateã decuplarii puntii din fatã, cãnd este cuplatã
treapta inferioarã.
Fig. 6.16. Reductorul - distribuitor al autoturismului ARO, a - sectiune;
11 - arbore intermediar; 12 si 17 - angrenaj kilometraj; 14 - arbore secundar de

antrenare punte spate; 16 - arbore primar ( arbore secundar schimbãtor de viteze
); 18 - pinion liber pe arborele secundar punte spate; 19 - mufã de cuplare punte
spate; 20 - orificiu de umplere cu lubrifiant; 21 - pinion arbore primar; 23 si 26 -
furci de cuplare; 24 si 25 tije culisante.
La reductoarele - distribuitoare cu diferential interaxial, vitezele

unghiulare ale arborilor de iesire pot sa varieze, iar distributia momentelor intre
puntile motoare se determina folosindu-se proprietatile mecanismului diferential.
La reductoarele - distribuitoare ale automobilelor cu 3 punti motoare,

diferentialul poate fi dispus intre arborii care transmit momentul la puntea
posterioare si puntea din mijloc, fie intre arborii care transmit momentul la
puntea anterioara si la ambele punti din spate. In fig. 6.17. este reprezentata
sectiunea reductorului distribuitor prevazut cu un diferential interaxial asimetric,
cu roti cilindrice, utilizat la autocamioanele ROMAN.
Diferentialul asimetric se utilizeaza la automobilele la care greutatea

aderenta corespunzatoare puntii anterioare G1 difera mult de greutatea aderenta
corespunzatoare puntii posterioare G2.
Diferentialul asimetric repartizeaza momentele de rasucire M1 la puntea

anterioara si M2 la puntea posterioara in raportul M1 / M2 = G1 / G2.
In felul acesta, diferential;ul interaxial asimetric, la acelasi coeficient de

aderenta pentru rotile puntii anterioare si rotile puntii posterioare, permite sa se
realizeze forta de tractiune maxima dupa motor sau greutatea aderenta, ca si in
lipsa diferentialului eliminand in acelasi timp posibilitatea aparitiei circulatiei de

puteri in transmisia automobilului.La deplasarea automobilului pe un teren cu un
coefficient de aderenta care variaza brusc, diferentialul interaxial reduce mult
capacitatea de trecere. Pentru inlaturarea acestui neajuns diferentialul interaxial
este prevazut cu un dispozitiv de blocare.
In cazul diferentialului reprezentat in fig. 6.17, miscarea se transmite prin

intermediul rotilor dintate de pe arborele primar 1 si arborele intermediar 2 la
roata 9, fixate pe caseta diferentialului 11. Satelitii 13 sunt in angrenare
permanenta cu rotile 14 si 12, care sunt fixate pe arborii 3 si respective 4.
Atata timp cat fortele pe sateliti sunt egale, diferentialul este blocat.
In cazul in care rotile puntilor din fata si din spate avand raportul fortelor
diferit de raportul razelor rotilor 14 si 12, diferentialul intra in functiune. Cu
ajutorul mufei 15, diferentialul se blocheaza in cazul in care rotile uneia dintre
punti patineaza. Reductorul - distribuitor descries are doua trepte cu raportul de
transmitere 1 si 1,83.
In functie de valoarea momentului motor, autocamioanele Roman pot fii

echipate cu redactor - distribuitor G450 ( pentru momentul maxim de 4500 N/m si
cu actionare manuala a blocarii ) sau cu reductorul - distribuitor G800 ( pentru
momentul maxim de 8000 N/m si cu actionare pneumatica a blocarii
diferentialului).
Fig. 6.17. Reductorul distribuitor cu diferential interaxial utilizat la autocamioanele

ROMAN; a – sectiune.
S-ar putea vorbi si despre alte tipuri de distribuitoare ex. reductor -

distribuitor cu dispozitiv tip roata libera, utilizat la un autocamion 6 x 6.
Dispozitivele tip roata libera, la aparitia circulatiei de puteri, se decupleaza.
In general la reductoarele distribuitoare prevazute cu un cuplaj unisens

rapoartele de transmitere ale dispozitivelor de actionare ale puntii anterioare si
puntii posterioare, nu se iau egale si in acelasi timp raportul de transmitere al
dispozitivului de actionare a puntii de transmitere al dispozitivului de actionare a
puntii anterioare se alege mai mare decat raportul de transmitere al dispozitivului

de actionare a puntii posterioare.
In felul acesta cuplajul unisens se decupleaza la fel si puntea anterioara, iar
tot momentul motor se transmite rotilor din spate.

Cand rotile posterioare incep sa patineze, dispozitivul unisens se cupleaza
automat si rotile puntii anterioare devin motoare.
Pe autocamionul DAC-665T, reductorul distribuitor G 450 este de tip

mecanic, cu doua trepte de viteze. Transmite un moment de maxim 450 daN.m,
cu instalatie de ungere a angrenajelor asigurata de o pompa cu piston, antrenata
de un excentric fixat pe platoul portsatelit al diferentialului din reductorul
distribuitor.
Puntea motoare fata fiind cuplata permanent, evita suprasolicitarea
celorlalte doua punti la deplasarea in teren accidental.
7.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea transmisiilor,

transmisia longitudinal, transmisia principală, diferentialul .
7.1. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ (CARDANICĂ)
7.1.1. Destinaţia si părţile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor, fără să-1
modifice, de la cutia de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor
organizate după soluţia clasică, precum şi de la reductorul-distribuitor la punţile
motoare, şi între punţi, în cazul automobilelor cu mai multe punţi motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmiterea

momentului motor se face între doi arbori care au axele înclinate sub un anumit
unghi. Mărimea distanţei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde,
pe de o parte, de încărcătura automobilului şi rigiditatea suspensiei, iar pe de altă
parte de denivelările drumului care conduc la oscilaţia părţii suspendate.
Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în Fig. 1
Cutia de viteze 5 este montată pe cadrul 6 , iar transmisia principală împreună cu
puntea motoare este legată de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelaşi timp,
axa geometrică a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aşezată sub un
anumit unghi în raport cu axa geometrică a arborelui 8 al transmisiei principale,
unghi care variază în timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa
dintre cei doi arbori în funcţie de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei şi denivelările
drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8 , care au
axele geometrice dispuse sub un unghi variabil γ , se foloseşte transmisia
longitudinală compusă din articulaţiile cardanice 1 şi 2, arborele longitudinal 3 şi
cuplajul de compensare axială 9.
Fig.1. Părţile componente ale transmisiei longitudinale
Transmisia longitudinală este compusă din: articulaţii cardanice, arbori

longitudinali, cuplaje de compensare axială şi paliere intermediare.
Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele arborelui

longitudinal (Fig.2.a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus.
La automobilele cu ampatament mare, pentru a mări rigiditatea arborelui

longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa de vibrare, transmisia longitudinală
este prevăzută cu un arbore principal şi unul intermediar (Fig.2.b). Cuplajul de
compensare axială 4 permite ca distanţa dintre cele două articulaţii cardanice să
varieze.
In Fig.2.c se reprezintă transmisia longitudinală utilizată la automobilele 4x4.
Fig.2. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile:
1- articulaţii cardanice; 2 - arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar;

4 - cuplaj de compensare axială; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 -
reductor-distribuitor; 8 - transmisie principală.
7.1.2. Construcţia părţilor componente ale transmisiei longitudinale
Articulaţiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaţiile carda-

nice se împart în articulaţii cardanice rigide şi articulaţii cardanice elastice; articu-
laţii cardanice deschise şi articulaţii cardanice închise.
In funcţie de viteza unghiulară obţinută la arborele condus, articulaţiile carda-

nice pot fi; asincrone (cu viteză unghiulară variabilă) şi sincrone (cu viteză unghiu-
lară constantă).
La automobile, cele mai răspândite sunt articulaţiile cardani ce
rigide, asincrone de tip deschis.
Articulaţia cardanică rigidă, asincronă, de tip deschis. In Fig.3. sunt

reprezentate elementele componente ale articulaţiei cardanice rigide asincrone,
de tip deschis. Ea este compusă din furcile 2 şi 11 şi crucea 12. Furca 2 este
prevăzută cu flanşa 1 cu ajutorul căreia se asamblează, prin şuruburi, de arborele
secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevăzută cu butucul 10 care, fiind
canelat, permite culisarea arborelui longitudinal în scopul măririi sau micşorării
distanţei dintre cele două articulaţii datorită oscilaţiilor cadrului automobilului
faţă de puntea motoare. Gresorul 9 serveşte la ungerea canelurilor.
Fig.3. Articulaţia cardanică rigidă, asincronă de tip deschis
Pentru reducerea pierderilor prin frecare, între orificiile furcilor şi fusurile

crucii se montează bucşele de oţel 6 , prevăzute cu rulmenţi cu role-ace 5, care se
sprijină pe garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează în braţele furcilor cu capacele
8 , prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plăcile 7.
Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea
să nu depăşească presiunea maximă, crucea cardanică este prevăzută cu supapa de
siguranţă 3.
La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă a
arborelui conducător se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru arborele
condus.
Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care

se înlătură prin folosirea a două articulaţii cardanice având furcile 1 şi 3 (Fig.4) de
pe arborele longitudinal 2 montate în acelaşi plan, iar unghiurile γ1 şi γ2 dintre
arbori egale (γ1 = γ2).
Fig.4. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice
Articulaţii cardanice elastice. In construcţia automobilelor, articulaţiile

cardanice elastice se întâlnesc, în special, la transmiterea mişcării de la motor la
cutia de viteze sau între cutia de viteze şi reductorul-distribuitor pentru a
compensa neexactitatea montajului acestor agregate şi dezaxarea axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei

longitudinale care fac legătura între două articulaţii cardanice, având rolul de a
transmite la distanţă momentul motor.
Arborii longitudinali sunt formaţi din partea centrală (arborele propriu-zis)

şi piesele de legătură dintre partea centrală şi articulaţiile cardanice.
Partea centrală are forma tubulară, fiind confecţionată, din ţevi speciale din
oţel, trase sau sudate.
Fig. 5. Construcţia arborelui longitudinal:
1 - flanşe; 2 - furcă cu butuc canelat; 3 – garnitură de etanşare; 4 - arbore

longitudinal; 5 - cruci cardanice; 6 - furcă cardanică; 7 - rulment cu role-ace; 8 –
arbore canelat; 9- plăcuţă pentru echilibrare
In Fig.5. este reprezentată construcţia arborelui longitudinal, compus din

partea centrală 4 , confecţionată dintr-un tub de oţel, prevăzut la capătul dinspre
cutia de viteze cu un arbore canelat 8 , iar la capătul dinspre puntea motoare cu
furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8 , prin intermediul canelurilor, este
necesară pentru a permite variaţia distanţei dintre crucile cardanice 5 datorită
variaţiei săgeţii suspensiei. Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de
compensare axială.
După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile cardanice

sunt supuse echilibrării dinamice. Arborele se echilibrează cu adaosuri de metal
sub forma plăcuţelor 9.
După terminarea echilibrării se notează pe butucul furcii alunecătoare 2 şi

pe arborele canelat 8 , câte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2
în altă poziţie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.
7.2. TRANSMISIA PRINCIPALĂ
Destinaţia transmisiei principale. Transmisia principală, întâlnită şi sub

denumirea de angrenaj principal , multiplică şi transmite momentul motor de la
arborele longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor organizate după soluţia

clasică şi de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele
organizate după soluţia totul în spate sau totul în faţă.
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasifică după

numărul angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.
După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale

simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi
dinţate, şi transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se

face prin două perechi de roţi dinţate.
După tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice
şi cu melc.
Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi: cu dinţi drepţi, cu dinţi

înclinaţi, cu dinţi curbi (Fig.6, a) şi angrenaj hipoid.
Fig.6. Scheme de transmisii principale simple
(deplasare hipoidă e = 40…90 mm)
Angrenajul hipoid (Fig.6, b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar
axele coroanei 1 şi pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea
e.In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autoca-

mioane şi autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată
melcată (Fig.6, c şi d).
Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate

conice cu dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de automobile
datorită simplităţii constructive.
Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi

curbi este reprezentată în Fig.7. Ea se compune din pinionul de atac 10 şi coroana 1.
Pe partea dinspre transmisia longitudinală, arborele 14 este prevăzut cu caneluri,
pe care se montează flanşa 18 , ce serveşte la obţinerea legăturii între transmisia
longitudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este montat în carterul punţii din
spate 20 , prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice 11 şi 16. Carcasa
diferenţialului 3 compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în
carterul punţii din spate pe rulmenţii cu role conice 6.
Raportul de transmitere io este dat de relaţia:
z c
i0  6
z p
în care zc este numărul de dinţi ai coroanei; zp - numărul de dinţi ai pinionului.

Fig.7. Ansamblul transmisie principală simplă-diferenţial
a - secţiune; b - schemă cinematică;
1 - coroană; 2 - sateliţi; 3 - carcasă diferenţial; 4 - semilagăre; 5 - siguranţe; 6 -

rulmenţi cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuliţe de reglaj; 9 - ax sateliţi;
10 - pinion; 11 şi 16 - rulmenţi cu role conice; 12 şi 15 - şaibe de reglaj; 13 şi 17 -

deflectoare de ulei; 14 - arbore pinion; 18 - flanşă; 19 - piuliţă; 20 - carter punte
spate.
7.3. DIFERENŢIALUL
7.31.Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata

motoare exterioară parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară
virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi
punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.
Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea

automobilului în viraj nu este posibilă fără alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce
conduce la uzarea rapidă a anvelopelor, la creşterea consumului de combustibil şi
la manevrarea mai dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să
se rotească cu viteze unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un
arbore separat, uniţi prin intermediul diferenţialului.
7.3.2.Părţile componente ale diferenţialului. Pe carcasa 7 (Fig.8) este fixată

coroana 4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt montaţi
liberi sateliţii 6 şi 10. Sateliţii, în număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu
pinioanele planetare 9 şi 12 , montate pe arborii planetari 8 şi 1. Mişcarea de
rotaţie se transmite carcasei (casetei) diferenţialului, prin transmisia principală,

formată din pinionul de atac şi coroana 4. Şaibele 2 şi 3 , din oţel moale sau bronz,
servesc la micşorarea frecării pinioanelor planetare şi a sateliţilor cu carcasa.
Fig.8. Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu, simetric, cu roţi

dinţate conice
a - construcţie; b - schemă cinematică
7.3.3Funcţionarea diferenţialului. Când automobilul se deplasează în linie

dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt egale, şi
vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleaşi; în acest caz, pinioanele planetare 9 şi 12
vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4 , iar sateliţii sunt imobilizaţi
(aceeaşi dinţi rămân în permanenţă angrenaţi cu pinioanele planetare) fiind
utilizaţi ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la carcasa
diferenţialului 7, la arborii planetari.
In acest caz, se poate scrie: nc = nps = npd
în care nc este turaţia coroanei, în rot/min; nps - turaţia arborelui planetar din
stânga, în rot/min; npd turaţia arborelui planetar din dreapta, în rot/min.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 4 şi

carcasa 7 se vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că
roata exterioară virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata
interioară virajului, înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane

planetare 9 şi 12 vor trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită
existenţei sateliţilor. Când autovehiculul intră în viraj (de exemplu spre stânga),
roata din interiorul virajului, împreună cu pinionul planetar 12 , au o viteză
unghiulară mai mică decât roata din exteriorul virajului împreună cu pinionul
planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze unghiulare între cele două
pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axelor lor
proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele unghiulare ale
pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. In raport cu coroana dinţată 4 , care
are o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 12 se roteşte mai încet, iar
pinionul planetar 9 mai repede.
In acest caz, turaţia celor doi arbori planetari va fi:

z s z s
n ps  nc  n s si n pd  nc  n s
z p z p
în care ns este turaţia sateliţilor, în rot/min; zs – numărul de dinţi al unui satelit; zp
– numărul de dinţi al unui pinion planetar.
Prin adunarea celor doua relaţii se obţine: nps + npd = 2 nc
Dacă se blochează carcasa diferenţialului , adică nc = 0, rezultă: nps = - npd,

adică roţile motoare se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.
Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este
acţionată până la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale,
respectiv a casetei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se
deplasează pe un drum cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare, roata
cu aderenţă mai mare se va roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar
cealaltă în sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă

pentru ambele roţi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putând să
producă accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenţialului.
In cazul în care se blochează una din roţi , de exemplu, cea din stânga, atunci
nps = 0 rezultă: npd = 2 nc.
In practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum

care oferă coeficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de
exemplu, o roată motoare se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu
aderenţă mare va sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul rotaţiei carcasei
diferenţialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenţialului.
7.3.4.Clasificarea diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul
angrenajelor folosite, după principiul de funcţionare, după valoarea momentului
transmis şi după locul de dispunere a lor în transmisie.
După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi

cu roţi dinţate cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în: simple, blocabile

sau autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi

simetrice şi asimetrice.
După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între

roţile, aceleiaşi punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai
multe punţi motoare.
7.3.4.1.Modele de diferentiale
Diferentialul autoblocant, diferentialul cu alunecare limitata, diferentialul Torsen,

cuplajul Haldex si vascocuplajul de tip Ferguson
Autovehiculele sunt dotate cu diferential pentru a permite turatii diferite ale

rotilor puntii motoare la parcurgerea virajelor, atunci cand roata aflata inspre
interior parcurge un drum mai scurt decat cea aflata catre exterior . Daca
miscarea s-ar transmite direct iar rotile ar fi solidare la rotatie, ca in cazul
karturilor, acestea ar trebui sa patineze si, pe langa solicitarile suplimentare
asupra pneurilor si elementelor mecanice, masina ar tinde mereu sa ruleze drept,
fiind astfel puternic subviratoare.
Diferentialul este cel care preia miscarea de rotatie de la arborele de iesire din
cutia din viteze si o repartizeaza, prin arborii planetari, catre rotile motoare.
Fig.9. Parti componente
Schematic Fig.9., un diferential se prezinta si functioneaza astfel:
1. Carcasa diferentialului
2. Coroana de antrenare
3. Pinion satelit
4. Pinioane planetare
5. Arbori planetari
La rularea in linie dreapta, carcasa, fiind solidara cu coroana antrenata de

arborele de iesire al cutiei de viteze, se roteste impreuna cu intreg ansamblul si
antreneaza pinioanele planetare, mai departe miscarea ajungand prin arbori la
rotile motoare. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul axului
propriu (X-ul rosu).

Fig.10.
Atunci cand una dintre roti patineaza, in timpul miscarii carcasei, in interior se vor
roti si pinioanele satelit in jurul propriului lor ax, cealalta roata a vehiculului
ramanand imobila.
De aici rezulta principalul inconvenient al diferentialului: daca una dintre roti

pierde aderenta, aceasta se va invarti in gol, cuplu motor nu se va mai transfera
catre cealalta roata iar vehiculul nu va mai putea inainta. Pentru eliminarea
acestui neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul catre ambele roti.
Diferentialele autoblocante
Acest tip de diferential elimina neajunsul transferarii intregului cuplu catre roata
care se invarte in gol, permitand in acelasi timp virarea normala a vehiculului. Este
folosit la aproape toate automobilele destinate competitiilor sportive, la
autoturisme cu performante ridicate, precum si la unele modele echipate cu
tractiune integrala.
Diferentiale cu alunecare limitata – L.S.D. (Limited Slip Differential)
Fig.11.Diferentiale cu alunecare limitata
Cea mai simpla solutie de a realiza un asemenea diferential consta in presarea

pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1)
aflate in “miezul” diferentialului. Frecarea dintre suprafate va asigura
transmiterea unui cuplu catre roata care are aderenta si poate fi sporita fie prin
realizarea unor suprafete de contact conice, asemenea celor de la sincroanele
cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri de frictiune (2) si realizarea
unui ambreiaj multidisc in spatele fiecarui pinion.
Solutia are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand
turatia rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu
poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice.
Diferentialul autoblocant cu lamele
Este fara indoiala cel mai raspandit in aria motorsportului, datorita atat
eficacitatii cat si a dimensiunilor reduse, care il recomanda pentru inlocuirea
diferentialului de serie fara modificari suplimentare. Cuplul nu se transmite direct
de la carcasa la axul satelitilor ca la un diferential simplu, ci prin intermediul a
doua inele de presiune solidare la rotatie cu carcasa diferentialului. Atunci cand
creste momentul aplicat, axele celor 4 sateliti se deplaseaza pe planurile inclinate
ale inelelor departandu-le, iar acestea preseaza asupra pachetelor de discuri.
Marimea si numarul discurilor de frictiune determina cuplul care poate fi
transferat, iar unghiul la care sunt prelucrate planurile inclinate determina
momentul cuplarii diferentialului, o panta mai lina determinand blocarea la
diferente mai mici intre vitezele de rotatie ale pinioanelor planetare.
Fig.12.
1. carcasa
2. saibe elastice
3. disc angrenat cu carcasa
4. disc angrenat cu pinionul planetar
5. inele de presiune
6. pinion planetar
7. ax portsateliti
8. pinion satelit
9. saiba de reglaj al strangerii pachetului
10. capac
11. surub de fixare
Vascocuplajele de tip Ferguson
Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin

intermediul unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape
unele de altele. In conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar
decat forte reduse intre acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic
din interiorul cuplajului se incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza
relativa dintre arbori si realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca
diferential interaxial la vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor VW
Golf Country sau Fiat Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un diferential
conventional, caz in care poate fie echipat o punte motoare ca in figura a., fie
servi ca diferential central – fig. b.
Cu verde in fig a. este evidentiata calea de transmitere a cuplului motor, putandu-

se observa ca vascocuplajul, fiind conectat intre carcasa diferentialului
conventional si unul din arborii de iesire, preia doar o parte din efort.
Fig.13. Vascocuplajele de tip Ferguson
Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la

supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind
in masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire.
Diferentialul Torsen
Denumirea ii vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este o adevarata

bijuterie mecanica, avand in componenta sa trei grupuri de angrenaje formate
din pinioane elicoidale sau cu dantura dreapta. Transferul cuplului este realizat
de fortele radiale si axiale care apar intre pinioane, distributia acestuia fiind data
de unghiurile danturii si stabilita de la proiectare.
Fig.14. Diferentialul Torsen
Poate fi montat atat ca diferential interaxial cat si pentru puntile motoare,

fiind potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tractiune fata care, la echiparea cu
un diferential cu lamele, de exemplu, ar transmite reactii violente asupra directiei
in momentul transferului de cuplu. Diferentialul Torsen este proactiv, intervenind
inainte ca patinarea sa se produca, iar celelalte mecanisme reactive, intrand in
functiune dupa ce apare patinarea. Modul său de lucru completeaza cu succes
functiile sistemelor electronice de control al stabilitatii si nu influenteaza negativ
ABS-ul.
Complexitatea sa si necesitatea unor prelucrari mecanice de precizie il fac insa

costisitor si limiteaza raspandirea pe modele de volum. Audi este unul din putinii
constructori care monteaza acest tip de diferential.
Cuplajul Haldex
Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele

cu tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand
– cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu,
pe modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este
practic un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala
electronica prin intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi
arbori, de intrare si respectiv de iesire.
Fig.15. Cuplajul Haldex
Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si
diferentialul interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O
aplicatie interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru
prima data pe Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ similar,
livreaza un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor pentru a
permite parcurgerea mai rapida a acestora.
Unele autovehicule utilizeaza o solutie similara dar cu un actuator electric. De

exemplu, modelele BMW cu tractiune integrala xDrive fabricate dupa 2003
realizeaza cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric
care actioneaza un disc cu came.
Fig.16. Tractiune integrala xDrive
Vehicule 4x4, tractiunea integrala
Vehiculele destinate cu adevarat terenurilor accidentate folosesc de regula o

transmisie integrala nepermanenta, cuplarea puntii fata realizandu-se la
comanda soferului printr-o cutie de transfer. Transmisia acestora imprima aceeasi
turatie arborilor fata si spate, avand cate un diferential pe fiecare punte motoare.
Acestea pot fi libere, autoblocante sau blocabile la comanda prin sisteme similare
celor care cupleaza treptele in cutiile de viteze. Autoturismele 4x4 si SUV-urile
necesita insa cate trei diferentiale, unul pentru fiecare punte si altul interaxial
care sa permita viteze de rotatie diferite ale rotilor fata si spate la parcurgerea
virajelor. Aceste trei diferentiale pot fi libere sau cu alunecare limitata, in una din
variantele prezentate mai sus, in diferite combinatii.
In prezent, foarte multi constructori ce urmaresc reducerea costurilor suplinesc

montarea unor diferentiale cu alunecare limitata prin functii ale sistemelor
electronice de control al tractiunii, realizand transferul cuplului motor catre rotile
cu aderenta mai buna prin franarea celor care tind sa patineze. Aceasta solutie de
compromis a folosit-o o scurta perioada si BMW (pe prima serie X5 si modelele
4x4 ale seriei 3 din 2001), inlocuind cu functii ale sistemului DSC vascocuplajele
utilizate anterior la diferentialele interaxiale si spate ale modelelor 4x4 din seriile 3
si 5 mai vechi. Constructorul german a renuntat insa la ea in scurt timp si a
adoptat mult mai performantul sistem xDrive, amintit anterior.
8.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea arborilor planetari si

a transmisiilor hibride.
8.1. Arbori planetari
Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la

transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la
pinioanele conducătoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi.

Solicitările arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor exterior
în carterul punţii motoare. In funcţie de modul de montare a arborilor planetari în
carterul punţii motoare, ei se împart în: descărcaţi, semiîncărcaţi şi încărcaţi.
Arborii planetari descărcaţi (Fig.1, a) sunt solicitaţi numai la torsiune de către
momentul Mr. In acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a
doi rulmenţi conici 2 şi 3 pe trompa 1 a carterului punţii din spate. In această
situaţie, solicitarea la încovoiere este preluată numai de carterul punţii motoare.
Soluţia cu arborii planetari descărcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi (Fig.1, b) se montează printr-un singur rulment

2 dispus între butucii roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi
la torsiune de momentul Mr şi parţial la încovoiere de forţa Y2. Momentul
încovoietor dat de această forţă este preluat atât de arborele planetar, cât şi de
carterul punţii din spate. Momentele încovoietoare ale forţelor Fr şi Z2 sunt
preluate de carter dacă roata se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar,
momentele sunt preluate parţial şi de arborele planetar. Această soluţie se
utilizează la autoturismele mai mari şi la autocamioane uşoare.
Arborii planetari încărcaţi (Fig.1, c) se sprijină printr-un singur rulment 2,

montat între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la
torsiune de momentul Mr cât şi la încovoiere de forţele F2, Z2, Y2. Soluţia se
utilizează, în special, la autoturisme.
Fig.1. Scheme de montare a arborilor planetari in carterul punţii motoare
Mr - moment motor la roată; Fr - forţa la roată; Y2 - reacţiune transversală a căii; Z2
– reacţiune normală a căii
Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor

de la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât
cu pinioanele planetare, cât şi cu butucul roţilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc între ei după modul de solidarizare

cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.
Arborele reprezentat în Fig.2.a, a este solidarizat cu pinionul planetar prin

intermediul canelurilor prevăzute la capătul 1, iar cu butucul roţii prin flanşa 2.
Arborele din Fig.2.b. se solidarizează la rotaţie cu pinionul planetar tot prin capătul
canelat 1 , iar cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene ce are un locaş
pe porţiunea conică 3. La arborele din Fig.5.14,c, solidarizarea la rotaţie atât cu
pinionul planetar, cât şi cu butucul roţii motoare se face prin intermediul

capetelor canelate 1 şi 4.
Fig.2. Tipuri constructive de arbori planetari
9. Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea punţii din faţă
9. Rolul şi condiţiile impuse punţii din faţă
Puntea din faţă a unui automobil este destinată:
- să preia forţele ce apar între suprafaţa de sprijin şi roţile de direcţie ale

automobilului, precum şi momentele reactive şi să le transmită, prin intermediul
suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
- să asigure deplasarea automobilului în curbă;
- să asigure unghiurile de monta j ale pivoţilor şi roţilor de direcţie, ceea ce oferă

autostabilizarea lor;
- să asigure cinematica corectă a direcţiei la deplasările verticale ale elementelor

componente, ca urmare a deformărilor elastice ale suspensiei.
In majoritatea cazurilor, puntea din faţă a automobilului este neantrenantă;

există însă şi punţi din faţă motoare, fie la automobilele cu formula roţilor 4x2, fie la
automobilele 4x4 cu tracţiune permanentă în faţă, sau numai în situaţia în care
condiţiile de circulaţie impun acest lucru.
De construcţia punţii din faţă, şi anume de capacitatea acesteia de a asigura

autostabilizarea roţilor directoare, depinde într-o foarte mare măsură
manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului, factori importanţi în asigurarea
securităţii circulaţiei . Viteza de uzare a pneurilor roţilor de direcţie depinde de
asigurarea de către construcţia punţii din faţă a unor unghiuri de montaj adecvate
pentru roţile de direcţie.
Masa punţii din faţă, ce aparţine maselor nesuspendate ale automobilului, are o
influenţă directă asupra calităţilor de mers lin şi confort ale acestuia. Din acest
punct de vedere este necesar ca puntea din faţă să aibă o masă cât mai mică fără ca
acest lucru să afecteze negativ durabilitatea ei.
Construcţia punţii din faţă a unui automobil se află, ca de altfel şi

funcţionarea ei, în strânsă legătură cu construcţia suspensiei corespunzătoare.
Interferenţa elementelor celor două ansambluri menţionate este în unele cazuri,
atât de pronunţată (ca de exemplu suspensiile cu roţi independente), încât
acestea se consideră ca reprezentând un ansamblu comun şi sunt analizate ca
atare. Clasificarea însăşi a punţilor din faţă urmează, din acest motiv, în linii
generale, clasificarea suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă pot fi de două feluri: punte
rigidă (dintr-o bucată) şi punte articulată (din mai multe elemente).
Punţile din faţă rigide se utilizează aproape exclusiv la autocamioane şi

autobuze (exceptând unele tipuri cu masă mică şi foarte mică, derivate în general din
autoturisme) şi într-o măsură foarte restrânsă la autoturisme. Aceste punţi oferă
avantajul unei simplităţi constructive şi se utilizează împreună cu arcurile din foi
semieliptice şi asigură o suspensie dependentă a roţilor de direcţie.
Punţile din mai multe elemente constau din sisteme spaţiale de bare şi leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigură o suspensie independentă
pentru fiecare roată de direcţie. Elementele elastice ale suspensiilor respective

sunt, în general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punţile cu suspensie
independentă se utilizează în mod predominant la autoturisme şi într-o oarecare
măsură la autobuzele şi autocamioanele de mică şi foarte mică capacitate. Se
cunosc însă şi automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum
ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum şi unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din faţă de a oferi un confort mai
ridicat, este însoţit de o anumită creştere a complexităţii constructive.
9.1. Asigurarea stabilităţii roţilor de direcţie
Manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului depinde în mare măsură de

stabilitatea roţilor de direcţie, adică de tendinţa lor de a-şi păstra poziţia neutră şi de
a se reîntoarce la ea dacă au fost deviate de la aceasta sub influenţa unor forţe
întâmplătoare sau la bracare.
In scopul asigurării stabilităţii roţilor de direcţie, pivoţii fuzetelor şi roţile de

direcţie nu se montează vertical faţă de planul drumului, ci cu o anumită înclinare faţă
de suprafaţa drumului şi de direcţia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din
Fig. 9.1.
Fig.9.1. Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie
După cum rezultă din Fig.6.1 la pivoţii fuzetelor deosebim:
- unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) β;
- unghiul de înclinare transversală a pivotului α,
iar la roţile de direcţie avem unghiul de cădere al roţii γ şi unghiul de convergenţă δ.
Este obligatoriu ca în decursul exploatării automobilului unghiurile de montaj ale

roţilor şi pivoţilor să se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp măsurile
corective necesare.
9.2. Construcţia punţii din faţă rigide
O asemenea punte este formată dintr-o grindă de oţel forjat, la capetele căreia
se montează fuzetele prin intermediul pivoţilor. Secţiunea grinzii este în general
dublu T sau I, iar uneori poate fi şi tubulară. Capetele acesteia pot fi în formă de
pumn sau în formă de furcă. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care
preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizată, iar arcurile
sunt montate rigid pe grinda punţii cu ajutorul unor bride.

După dispoziţia furcilor de la capetele grinzii, punţile din faţă rigide se împart
în două categorii:
- punţi la care furca face corp comun cu fuzeta:

- punţi la care furca face corp comun cu grinda.
In Fig.9.2. este prezentată construcţia punţii din faţă rigide la care furca face
corp comun cu fuzeta.

Fig.9.2. Construcţia punţii din faţă rigide la care furca face corp comun cu fuzeta
Grinda 5 a punţii din faţă de secţiune dublu T sau I are două platforme lăţite 4
pe care se fixează elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o îngroşare cu
găuri pătrunse în care se introduc pivoţii 7 fixaţi în grindă cu pana 2.
Găurile de la capetele grinzii sunt înclinate corespunzător celor două unghiuri

de înclinare ale pivoţilor. La fel şi fuzeta 1 are găuri practicate în cele două urechi,
găuri în care se presează bucşele din bronz 8 sau rulmenţii cu ace. Pentru ungerea
celor două bucşe, pivotul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de ungere.
Intre urechea inferioară 6 a fuzetei şi falca grinzii se montează o bucşă din

bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigură o rotire uşoară a fuzetei atunci când
aceasta este încărcată. In urechea superioară a fuzetei se fixează levierul de
direcţie, iar la cea inferioară pârghia trapezului de direcţie
In Fig. 9.3. este prezentată schema cinematică a unei punţi motoare rigide.
Transmiterea momentului la roţi se face printr-o transmisie homocinetică

bimobilă, formată din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss şi arborele
condus 8. Grinda rigidă, în cazul punţilor motoare este înlocuită printr-un carter 5,
legat prin articulaţiile cilindrice 2 şi 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubulară 1 se montează, prin rulmenţii conici 7 şi 9 butucul 10 al

roţii, cu arbori planetari total descărcaţi de momente încovoietoare. Rigidizarea
butucului roţii cu arborele planetar se face prin flanşa 11. Acest tip de punţi rigide se
utilizează la autocamioane şi autoutilitare cu tracţiune integrală.
Fig. 9.3. Schema cinematică a unei punţi motoare rigide
Puntea din faţă rigidă prezintă o construcţie simplă, robustă şi are avantajul
menţinerii constante a ecartamentului automobilului în cazul coborârii sau ridicării
roţii ca urmare a deplasării peste neregularităţile drumului. Ca dezavantaje ale punţii
rigide se menţionează:
- înclinarea întregului automobil în cazul când roţile de direcţie trec peste un

obstacol, ceea ce reduce confortul automobilului;
- producerea unor oscilaţii în plan orizontal ale roţilor automobilului, ca urmare
a momentelor giroscopice ale roţilor de direcţie, rezultând traiectorii şerpuite
ale acestora (Shimmy), ceea ce măreşte uzura pneurilor şi influenţează
nefavorabil ţinuta de drum (în acelaşi sens acţionează şi echilibrarea
necorespunzătoare a roţilor).
In momentul de faţă, aceste oscilaţii, periculoase mai ales pentru autoturisme,
care au viteze mari de deplasare, sunt în bună măsură evitate printr-o echilibrare
dinamică precisă a roţilor de direcţie şi prin folosirea punţilor din faţă din mai multe
elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare
roată de direcţie. Aşa se explică şi faptul că la ora actuală punţile din faţă rigide se
folosesc numai în construcţia autoutilitarelor, autocamioanelor şi autobuzelor.
9.3. Construcţia punţii din faţă articulată
Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a

neregularităţilor drumului în mod independent, fără ca deplasările respective să se
transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea cadrului sau caroseriei.
Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o îmbunătăţire a
manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.
Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca
semipunţi ( punţi fictive), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a
cadrului sau caroseriei. Rămân ca elemente constructive numai fuzetele, pivoţii,
sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi ghidarea roţilor.
In funcţie de cinematica roţilor de direcţie se definesc următoarele tipuri de

punţi:
- cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii,

- cu oscilarea roţilor în plan transversal;
- cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
- cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).
Puntea din faţă cu roţi independente, cu deplasarea verticală a roţilor paralel

cu pivoţii este reprezentată schematic î n Fig.9.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.9.4,b), roata se deplasează împreună cu

fuzeta şi pivotul care intră într-un locaş din structura automobilului. La această
construcţie fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcţii au pivotul fixat rigid pe
structura automobilului, iar fuzeta culisează pe acesta la trecerea roţii peste un
obstacol.
Această construcţie prezintă avantajul că unghiurile de montaj ale roţilor de

direcţie, cât şi ecartamentul rămân practic neschimbate, atât la rularea pe suprafeţele
plane, cât şi la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilităţii şi
manevrabilităţii.
Fig. 9.4. Schema punţii din faţă cu deplasarea verticală a roţii paralel cu pivoţii
In Fig.9.5. este reprezentată puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în
plan transversal , în patru variante constructive.
Fig.9.5. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan transversal
Puntea cu bare pendulare, reprezentată în Fig. 9.5, a, prezintă dezavantajul că la

trecerea roţii peste un obstacol roata se înclină cu un unghi  mare mărind
ecartamentul cu ΔE, lucru care determină modificarea unghiurilor de montaj ale
roţilor de direcţie în plan transversal.
Alunecarea transversală a roţilor măreşte uzura pneurilor şi înrăutăţeşte

manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului. Înclinarea cu unghi mare a barelor
creează momente giroscopice care provoacă o mişcare şerpuită a roţilor (Shimmy).
Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesară lungirea barelor
pendulare, motiv pentru care în unele cazuri cele două bare au punct de oscilaţie
comun, la mijlocul automobilului (în planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articulaţie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului.
Astfel se realizează şi o coborâre a axei de ruliu a caroseriei, rezultând o

îmbunătăţire a stabilităţii. In general, construcţiile prezentate în Fig.9.4 şi 9.5, a nu
sunt utilizate.
Dacă în locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu braţe

egale (Fig.9.5, b), se elimină variaţia unghiurilor de montaj ale roţilor în plan
transversal şi se micşorează ecartamentul cu ΔE la trecerea roţilor peste obstacole.
O reducere mai accentuată sau chiar anularea variaţiei ecartamentului şi a

unghiurilor de montaj ale roţilor în plan transversal la trecerea peste obstacole
rezultă prin utilizarea unor patrulatere cu braţe inegale (Fig.9.5,c). Această schemă
constructivă este utilizată pe scară largă la punţile din faţă ale autoturismelor şi
celorlalte tipuri de automobile cu punţi articulate (autobuze, microbuze,
autoutilitare, etc).
Varianta constructivă prezentată în Fig.9.5,d se caracterizează prin aceea că

rolul pivotului fuzetei îl preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc
Pherson). Această variantă prezintă avantajul unei simplităţi constructive şi de
menţinere neschimbată a ecartamentului şi unghiurilor de montaj ale roţilor de
direcţie, fiind răspândită pe scară largă în construcţia de autoturisme.
În Fig.9.6 este prezentată una din multele variante de realizări practice pentru
puntea din faţă articulată care se foloseşte la un automobil cu suspensie
independentă a roţilor. Puntea este articulată cu un patrulater cu braţe inegale, cu
oscilaţia roţilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale punţii sunt braţele oscilante superioare 5 si

inferioare 6, articulate la partea exterioară prin intermediul unor articulaţii sferice
de braţul portfuzetă 9, iar la partea interioară prin intermediul articulaţiilor
cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile suspensiei 1 sunt concentrice cu
amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capăt de cadrul 3, iar la celălalt
de braţul superior prin articulaţia 4.
Fig.10.6. Puntea din faţă articulată cu un patrulater cu braţe inegale
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în plan longitudinal se

caracterizează prin aceea că, la trecerea roţilor peste neregularităţile drumului ,
ecartamentul şi unghiurile de montaj ale roţilor directoare în plan transversal, rămân
constante. Articularea roţilor de cadrul sau caroseria automobilelor se face cu braţe
pendulare (Fig.9.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 9.7,b)
Fig 9.7. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan longitudinal
In primul caz, la trecerea roţii peste neregularităţile drumului, unghiul de

înclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fugă) variază, iar in al doilea caz
rămâne constant.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar reprezintă
o combinaţie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate în figurile 9.5 şi
9.7.
In Fig.9.8 este prezentată puntea din faţă de direcţie şi motoare a

autoturismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidară cu
cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals)
la virarea roţii este determinată de axa comună a articulaţiei sferice 6 (de legătură
dintre cilindrul 2 al amortizorului şi braţul inferior 5) şi a articulaţiei 4 a tijei 3 a
pistonului amortizorului.
Fig.9.8. Puntea din faţă de direcţie şi motoare a autoturismului Dacia Solenza
6.4. Materiale utilizate în construcţia punţilor din faţă
Osia propriu-zisă se confecţionează din oţel carbon de calitate, prin forjare

şi matriţare. Se utilizează în special OLC 45 şi OLC 50.
Fuzetele se execută din oţeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de

îmbunătăţire.
Pivoţii sunt executaţi din oţeluri aliate de cementare sau de îmbunătăţire.
Braţele oscilante se confecţionează din oţel carbon de calitate prin presare la

rece.
9.5. Întreţinerea punţilor din faţă
Întreţinerea punţilor din faţă cuprinde lucrări de gresare, de verificare a

îmbinărilor subansamblurilor, strângerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor,
lucrări de verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de schimbare a acestuia în
cazul punţilor de direcţie şi motoare.
Gresarea pivoţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un par-

curs de 5 000 km echivalenţi, iar gresarea rulmenţilor butucilor roţilor după 60
000 km echivalenţi.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punţii combinate se

efectuează după un parcurs de 5 000 km echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după
20 000 km.
Verificarea jocului la pivoţi şi butucii roţilor, precum şi reglarea acestuia se

efectuează după un parcurs de 20 000 km echivalenţi.
10.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea sistemului de

direcţie
10.1. Rolul şi condiţiile impuse sistemului de direcţie
Sistemul de direcţie cuprinde ansamblul de organe care servesc la

poziţionarea roţilor directoare ale automobilului, asigurând posibilitatea executării
virajelor şi menţinerea deplasării rectilinii stabile. Operaţia de poziţionare a roţilor
directoare în vederea efectuării virajului se numeşte bracare.
De calităţile sistemului de direcţie depinde în mare măsură deplasarea în

siguranţă a automobilului, manevrabilitatea şi stabilitatea acestuia.
Principalele cerinţe impuse sistemului de direcţie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj cât mai reduse;
- asigurarea unei manevrări rapide şi uşoare;
- asigurarea ireversibilităţii mişcării în scopul atenuării şocurilor;
- asigurarea stabilizării mişcării rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunzătoare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stânga-dreapta;
- asigurarea compatibilităţii direcţiei cu suspensia;
- asigurarea posibilităţii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea şi

întreţinerea uşoară, o fiabilitate corespunzătoare.
Fig.10.1. Schema virajului automobilului
În Fig.10.1. este prezentată schema virajului unui automobil cu două punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare, când toate
descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O.
Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei

roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta înseamnă
că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate (bracate) cu unghiuri
diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roţii interioare este mai mare decât unghiul
de bracare ye , al roţii exterioare.
10.2. Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie.
Pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra

volanului 1(Fig.10.2), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la melcul
3 , ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de
direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara
longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul de
rotaţie a sectorului dinţat.
Fig. 10.2. Părţile componente ale sistemului de direcţie
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va

roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care
există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi
bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.

Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură
metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o
bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o articulaţie cardanică, în
general rigidă. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de
direcţie nu se află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu

coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. In general s-a
răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin
telescopice la o anumită forţă axială. La unele automobile, poziţia volanului poate
fi reglată (prin deplasarea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe şi

anume: mecanismul de comandă (acţionare) a direcţiei şi transmisia direcţiei.
Mecanismul de comandă serveşte la transmiterea mişcării de la volan la

levierul casetei de direcţie şi cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcţie,
levierul casetei de direcţie.
Transmisia direcţiei face legătura între levierul casetei de direcţie şi roţile

directoare, fiind alcătuite dintr-un ansamblu de bare şi leviere.
La toate automobilele mecanismul de comandă este oarecum asemănător, în

schimb transmisia direcţiei este diferită funcţie de tipul punţii directoare: rigidă sau
articulată (cu suspensie independentă).
In fig.10.3. se prezintă schemele de principiu ale sistemului de direcţie pentru

o punte rigidă (Fig.10.3,a) şi pentru o punte articulată (Fig 10.3,b).
In ambele cazuri comanda direcţiei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2,

caseta de direcţie 3 şi levierul casetei de direcţie 4.
In cazul schemei prezentate în Fig.10.3, a, levierul de direcţie al casetei 4

antrenează bara longitudinală 5 care transmite mişcarea levierului fuzetei 6, iar de la
acesta prin bara transversală levierului de direcţie 7, permiţând orientarea fuzetelor
9 în jurul pivotului 8.
În Fig.10.3,b, bara transversală de direcţie este divizată în mai multe

segmente articulate între ele în scopul de a permite oscilarea independentă a roţilor
la trecerea peste obstacole. Bara transversală este compusă din bara centrală 5
(numită şi bară de conexiune) şi barele de comandă (bieletele) 6. Pentru a se asigura
barei de conexiune o mişcare plan-paralelă, aceasta este ghidată de levierul condus
7.
a) b)
Fig.10.3. Schema sistemului de direcţie în cazul punţii rigide şi a punţii articulate
poate fi făcută după mai multe criterii:

Clasificarea sistemelor de direcţie
• după modul de realizare a virării:- prin bracarea roţilor directoare;
- prin frângerea şasiului.
• după poziţia comenzii direcţiei: - direcţii pe stânga; direcţii pe dreapta.

după locul de amplasare a roţilor directoare pot apărea următoarele
•
situaţii:
- la automobilele cu două punţi pot fi directoare puntea faţă, puntea spate
sau ambele punţi;
- la automobilele cu trei punţi poate fi directoare puntea faţă, primele două
- punţi sau punteacu

la automobilele faţă şi puntea
patru spate;
punţi pot fi directoare primele două punţi, prima
şi ultima sau toate punţile.
după tipul punţii directoare;
•
- direcţii pentru punţi rigide;
- direcţii pentru punţi independente.
după legea de variaţie a raportului de transmitere:

•
- cu raport de transmitere constant;
- cu raport de transmitere variabil.
după modul de producere a forţei de virare:

•
- direcţii manuale;
- direcţii asistate; servodirecţii.
In cazul direcţiilor manuale se foloseşte exclusiv forţa musculară a

conducătorului auto; la direcţiile asistate forţa de virare este dezvoltată de către
forţa musculară a conducătorului auto şi de o instalaţie specială, automobilul
putând fi condus în caz de defectare şi numai pe baza forţei musculare, dar cu un
efort mult mai mare. La servodirecţii forţa de virare este produsă exclusiv de o
instalaţie specială, efortul conducătorului auto fiind nesemnificativ, iar în caz de
defectare se folosesc sisteme auxiliare de avarie.
Instalaţiile speciale folosite în cazul direcţiilor asistate sau servodirecţiilor

produc forţă pe baza energiei hidraulice. După felul transmisiei direcţiei pot exista
servodirecţii hidromecanice, la care există legătură mecanică între volan şi roţi,
servodirecţii complet hidraulice, la care legătura se face prin elemente hidraulice, şi
servodirecţii electrohidraulice la care transmisia este de natură electrică. Având în
vedere siguranţa în funcţionare s-au impus primele două variante.
10.3. Mecanismul de acţionare a direcţiei
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de

construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia

corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat
volanului;
- să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în mecanismul de
direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării conducerii. Este indicat să aibă
un randament mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de
direcţie şi un randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile
provocate roţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în
mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
- să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie
de reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul elemen -
tului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează: melcul cilindric, melcul
globoidal, şurubul sau roata dinţată; iar ca element condus poate fi utilizat:
sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc

globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă

simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc
globoidal. Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.10.4) este montat la capătul axului volanului 3 şi se
sprijină în caseta 8 prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe
bolţul 5 între braţele furcii 14 , prin intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este
executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23 , fixat cu piuliţa 24.
Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt

sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică
intrarea impurităţilor în interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul
exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al

melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18 , care este legat de
axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi
rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de
piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 serveşte pentru
introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între
partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat
în trei părţi). Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.
Fig.10.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi rolă dublă
Mecanismul de la autocamioanele cu direcţia avansată se compune din caseta

de direcţie propriu-zisă 4 (Fig.10.5), caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în
interiorul căreia se află axul de transmisie dintre cele două casete. Caseta de
direcţie propriu-zisă are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă.
Fig.10.5.
Sistemul de direcţie avansat de la autocamioanele RO MAN: 1 - volan; 2 - ax

volan; 3 - ax intermediar; 4 - caseta de direcţie (mecanismul de acţionare); 5 -
levier de direcţie (comandă); 6 - bara longitudinală de direcţie; 7 - braţ fuzetă; 8 -
leviere fuzete; 9 - bară transversală de direcţie; 10 - puntea propriu-zisă; 11 -
pivoţi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (în unghi); 14 – trompă
Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism

(Fig.10.6) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a
roţilor şi bară transversală de direcţie. In felul acesta, numărul articulaţiilor
transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin
şase articulaţii.
Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi
radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al
casetei de direcţie. Cremalieră 9 este realizată pe o bară de secţiune circulară,
care este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrenarea corectă între pinion şi
cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileşte cu
ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se montează plunjerul
de bronz 4 , care este apăsat de arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer
nu trebuie să depăşească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea,
realizând numai frecarea necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin articulaţii

sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de burduful de cauciuc
1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se întâlneşte la
autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan ş.a.
Fig.10.6. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră
10.4. Transmisia direcţiei
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al

punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această

soluţie (Fig.10.6) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de
regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transversală
3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez
posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin
articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se
amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale. Articulaţiile sferice se

clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a jocului.
Fig.10.6. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide:
1 - levier de direcţie (comandă); 2 – bară longitudinală de direcţie; 3 – bară
transversală de direcţie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braţul fuzetei; 7-

mecanism de acţionare
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu suspensie

independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală de
direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat
fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
In Fig.10.7, a este reprezentată transmisia direcţiei, la care mecanismul de

acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite
pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara transversală de direcţie,
compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din Fig.10.7, b, bara transversală de
direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi două părţi laterale 4 , legate la
braţele fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2
(elementul conducător), care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia
pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din Fig.10.7, c este compusă din două părţi 2 şi
5, legate cu capetele interioare de levierul central 3 , iar cu cele exterioare de
braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7,
care, prin intermediul barei 4 , transmite mişcarea levierului central 3.
In Fig.10.7, d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de

acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier
central. La această soluţie levierul central, având o mişcare de rotaţie, a fost
înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. De la cremalieră, mişcarea
este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braţele
fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.
Fig. 10.7. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor
10.5. Servomecanisme de direcţie
Dacă Mv este momentul de antrenare aplicat la volan şi R raza volanului,

atunci forţa la volan este dată de relaţia:
FV = MV/ R
Valoarea forţei la volan, care asigură un bun control al contactului roţilor cu

calea de rulare (aşa numitul simţ al drumului ), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale
volanului. Valorile de forţe la volan întâlnite în mod frecvent la sisteme de direcţie
fără servomecanism sunt cuprinse între 2,5 daN la autoturisme şi 25 daN la
autocamioane şi autobuze. Conducătorul auto în situaţii deosebite poate să dezvolte
o forţă de 75 daN. Normele internaţionale recomandă ca pentru forţele mai mari de
20 daN să se folosească sisteme de direcţie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului forţa la volan trebuie să crească o dată cu mărirea
unghiului de bracare. In cazul în care la una din roţile de direcţie are loc o explozie,
forţele la volan sunt mult mai mari decât cele uzuale, iar la trecerea roţilor de
direcţie peste anumite neregularităţi ale drumului apar şocuri în volan care sunt
recepţionate de către conducătorul auto. La virajul cu automobilul stând pe loc
apar de asemenea forţe de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcţie trebuie să reproducă la volan toate

particularităţile arătate mai sus, care apar la funcţionarea sistemului de direcţie. In
acest scop se recomandă un raport KF de amplificare a servomecanismului:
K F 
F V  F m
1
F m
5
F V F V
unde: Fm este forţa suplimentară dezvoltată de servomecanism.
Servomecanismele întâlnite în mod curent în construcţia de automobile au

ca element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune
dintr-o pompă hidraulică antrenată de motorul automobilului, un distribuitor de
ulei comandat de la volan şi un motor hidrostatic ce transformă, în funcţie de

comanda primită, energia dată de pompă în lucru mecanic consumat pentru
bracarea roţilor de direcţie.
Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (Fig.10.8) utilizată la automobilele ROMAN

se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte
şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune 3 , rezervorul de ulei 13 ,
volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4 , 5 şi 12.
Fig.10.8. Ansamblul servodirecţiei hidraulice
1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pompă de înaltă presiune; 4 - conductă de legătură

dintre pompă şi rezervor; 5 - conductă de legătură dintre pompă şi caseta de
direcţie; 6 - carcasă angrenaj în unghi; 7 - supapă de retur; 8 - trompă; 9 -
mecanism supape servodirecţie; 10 - casetă de direcţie propriu-zisă; 11 - levier de
direcţie; 12 - conductă de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei
Servodirecţia electrică. In Fig.10.9 se prezintă părţile componente ale unei

servodirecţii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrării
volanului de către conducător să fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de
la instalaţia electrică a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul
3 care primeşte informaţii de la două traductoare; un traductor de cuplu şi unul de
viteză.
Fig.10.9. Servodirecţia electrică
1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comandă motorul electric; 4 -

arborele volanului; 5 – suport articulaţie sferică; 6 - bielete; 7- burduf de protecţie;
8- caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.
Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, motorul electric
transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului
conducătorului necesar bracării roţilor.
Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie de

viteza automobilului, calculatorul, prin informaţiile primite de la traductorul de
viteză, reduce servoasistarea odată cu creşterea vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de retur activ care are rolul de a accelera

revenirea roţilor în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, prin
acţiunea servomotorului care contribuie la mărirea momentelor de stabilizare a
roţilor datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea are

valoarea maximă la viteză redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta modul

normal (pentru viteze medii şi ridicate) şi modul de circulaţie urban (pentru o
servoasistare sporită în timpul manevrelor).
11. Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea sistemului de

franare
11.1. Rolul şi elementele componente ale amortizoarelor suspensiei
SISTEME DE FRÂNARE ALE AUTOMOBILELOR
Structura sistemelor de frânare cuprinde ca elemente de bază (Fig.11.1)

instalaţia de producere a energiei, dispozitivul de acţionare, instalaţia de transmitere
a energiei, frânele şi instalaţii suplimentare ale automobilului tractor pentru
acţionarea remorcii.

Fig. 11.1. Schema structurală a sistemului de frânare
Fiecare din aceste elemente componente participă la dozarea forţelor de

frânare care determină deceleraţia automobilului. Întrucât cerinţele impuse după
destinaţia şi tipul automobilului diferă uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite
concepţii de sisteme de frânare. Ele se deosebesc în funcţie de domeniul de utilizare
şi felul execuţiei elementelor de bază. După domeniul de utilizare sistemele de
frânare se împart în:
- sisteme de frânare de serviciu;
- sisteme ale frânei de staţionare;
- sisteme de frânare suplimentare şi auxiliare;
- sisteme de frânare automate.
Aceste sisteme de frânare pot fi prevăzute cu sau fără comandă pentru

remorcă. Sistemul de frânare automat se utilizează numai la autotrenuri, adică la
combinaţii de automobile cu remorcă. Sistemul de frânare de serviciu şi sistemul de
frânare de staţionare au dispozitive de acţionare şi instalaţii de transmitere
independente. Pentru sistemul de frânare auxiliar care se acţionează în cazul
defectării sistemului de frânare de serviciu se utilizează adesea componente ale
sistemului de frânare de serviciu sau de staţionare.
11.1. Clasificarea şi cerinţele impuse sistemelor de frânare
Sistemele de frânare se clasifică în funcţie de sursa de energie utilizată şi de felul

sistemului de transmitere a energiei . În funcţie de sursa energetică avem:
- sisteme de frânare acţionate de forţa musculară,
- sisteme de frânare asistate,
- sisteme de frânare cu sursă proprie de energie,
- sisteme de frânare prin inerţie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc în special prin modul în care se introduce

energia în procesul de reglare a forţei de frânare. Astfel, forţa de frânare realizată de
un sistem de frânare asistat conţine şi componenta dată de forţa musculară a
conducătorului auto, pe când la sistemele de frânare cu sursă energetică proprie nu
există acest dualism.
Instalaţia de transmitere a energiei permite la rândul său o clasificare în:
- sisteme de frânare cu transmitere mecanică, hidraulică, pneumatică, mixtă şi

uneori electrică.
La automobilele destinate tracţiunii unei remorci se mai face o clasificare în

funcţie de numărul conductelor de legătură care duc la remorcă. In acest caz se
deosebesc sisteme de frânare cu una, două sau trei conducte.
Cerinţele impuse sistemelor de frânare sunt stabilite prin STAS şi

Regulamentul 13 al CEE al ONU în funcţie de tipul automobilului. În testele prescrise
de aceste acte normative se impun spaţiul de frânare şi deceleraţia medie pentru o
anumită viteză iniţială, respectiv forţa de acţionare. Alte cerinţe rezultă din
exploatare, aşa cum sunt:
- intrarea în funcţiune simultană a frânelor diferitelor roţi şi punţi,
- ordinea de blocare a roţilor diferitelor punţi,

- compatibilitatea automobilului tractor cu remorca;
- siguranţa în funcţionare.
Se depun în ultimii ani eforturi pentru menţinerea stabilităţii mişcării şi a
manevrabilităţii autovehiculului şi autotrenului în timpul procesului de frânare,
indiferent de starea căii de rulare prin introducerea unor cerinţe de reglare cu reacţie
inversă (dispozitive de antiblocare cu comandă electronică).
Clasificarea cea mai comodă a frânelor se face pe baza elementelor active:
- frâne cu saboţi care acţionează asupra unui tambur din interior;

- frâne cu plăcuţe care acţionează asupra unui disc fixat pe butucul roţii.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de
eficacitate C (numit şi caracteristica frânei ) care este de fapt raportul de transmitere
interior definit prin raportul dintre forţa periferică U şi forţa de acţionare S, respectiv
C=U/S. Uneori se utilizează coeficientul de sensibilitate care se defineşte ca fiind
derivata coeficientului de eficacitate C în raport cu coeficientul de frecare dintre
sabot şi tambur adică dC/d.
11.2. Construcţia frânelor cu saboţi
Frânele cu saboţi au căpătat o răspândire aproape exclusivă în construcţia de

automobile.
Schema elementară a unei instalaţii de frânare cu saboţi este prezentată în

Fig.11.2. În acest caz tamburul de frână 2 este legat de roata 1 şi se roteşte în sensul
arătat pe desen.
În interiorul tamburului de frâna se află un spaţiu inelar în care se montează

saboţii de frână 3, căptuşiţi cu material de fricţiune. Saboţii se pot roti în jurul
bolţurilor 4 fixate pe discul de reazem al frânei, care, la rândul său, este fixat rigid
de flanşa punţii din spate sau de fuzetă. Când se apasă pedala de frână 7, legată
prin intermediul unui tirant de pârghia 8, se roteşte cama de desfacere 6, care,
depărtând saboţii, îi presează pe tamburul de frână, făcând să apară între saboţii 3 şi
tamburul 2 în mişcarea de rotaţie forţe de frecare, care dau naştere unui cuplu de
frânare care împiedică rotirea roţii. Forţele care apasă saboţii pe tamburul de frână
sunt mult mai mari decât forţa aplicată la pedală. In mod corespunzător, cursa pedalei
este mai mare decât cea a saboţilor.
Fig.11.2. Schema elementară a unei instalaţii de frânare cu saboţi
Când apăsarea pe pedală încetează, arcul 5 depărtează saboţii de frână de

tambur şi frânarea încetează. Construcţia cu camă montată între saboţi se pretează
la acţionarea mecanică şi pneumatică a frânelor. În cazul acţionării hidraulice a
frânelor, între saboţi în locul camei se montează un cilindru de lucru prevăzut cu
două pistoane care acţionează asupra celor doi saboţi.
În timpul frânării automobilului, energia lui cinetică se transformă în căldură,

astfel suprafeţele în frecare se încălzesc, ajungând la temperaturi considerabile,
ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboţi şi tambur să se micşoreze.
La uzura materialului de fricţiune, jocul dintre saboţi şi tambur se măreşte,

ceea ce face ca fiecare sistem de frânare să fie prevăzut cu un dispozitiv de reglaj,
care permite restabilirea jocului iniţial al frânei.
Garniturile saboţilor de frână se execută din materiale cu stabilitate termică

mare, rezistenţă la uzură şi cu un coeficient de frecare mare. Cele mai răspândite
sunt garniturile de mase plastice presate, care constau îndeosebi din fire de azbest
cu lianţi organici. De obicei acestea se prind de saboţi prin nituire, iar în ultimul timp
se lipesc de saboţi cu substanţe speciale, ceea ce simplifică mult procesul de
fabricaţie.
Din punctul de vedere constructiv, frânele cu saboţi pot fi realizate după patru
scheme de bază, în funcţie de fixarea saboţilor pe discul de frână, ceea ce
influenţează asupra uzurii suprafeţelor de frecare, momentului de frecare, simplităţii
şi exactităţii reglajului frânei.
La construcţia din Fig 11.3 cei doi saboţi 1 şi 2 aşezaţi simetric sunt legaţi
articulat de un punct fix comun 3. În timpul funcţionării sistemului de frânare, forţa
F de acţionare asupra saboţilor determină apariţia reacţiunilor normale y1 şi y2, şi a
forţelor de frecare x1 şi x2 asupra celor doi saboţi 1 şi 2. Pentru a simplifica procesul,
se consideră că atât reacţiunile normale y1 şi y2, cât şi forţele de frecare x1 şi x2 sunt
aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare ale saboţilor.
Fig.11.3.Schema frânelor cu saboţi articulaţi într-un singur punct
Forţa de frecare x1 acţionând la braţul b în raport cu punctul de fixare, dă

naştere la un moment îndreptat în acelaşi sens cu momentul forţei F, mărind
apăsarea sabotului 1 pe tamburul roţii. Momentul forţei x2 după cum rezultă din
Fig.8.3. este îndreptat împotriva momentului forţei F, slăbind apăsarea sabotului 2
pe tamburul roţii. Ca urmare a acestui lucru, reacţiunea normală şi forţa de frecare la
sabotul 1 vor fi mult mai mari decât la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar întrucât sistemul

de frânare funcţionează în special atunci când automobilul se deplasează înainte,
unul dintre saboţi se va uza mai mult şi mai repede decât celălalt.
La această schemă, reglarea jocului dintre sabot şi tambur se poate face

numai la capetele superioare, adică la pistonaşele cilindrului de lucru, care sunt
mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frânei şi nu pot fi
reglate individual. În concluzie se poate sublinia faptul că această schemă nu
corespunde cerinţelor faţă de sistemul de frânare al automobilelor actuale, însă poate
fi găsită la automobilele de construcţie mai veche.
La schema prezentată în Fig.11.4. fiecare sabot este legat articulat de un

punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboţi şi tambur este posibil în acest caz la
ambele capete ale saboţilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentric
şi au posibilitatea să se deplaseze şi să asigure un reglaj exact, indiferent de gradul
de uzură al suprafeţelor de frecare.
Fig.11.4. Schema fixării saboţilor de puncte fixe separate
În figura 11.5. este prezentată construcţia la care cei doi saboţi sunt legaţi de
un punct fix comun prin intermediul a două pârghii articulate, care permit saboţilor
să se deplaseze independent într-o oarecare măsură. La această construcţie
reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboţilor, deoarece
capetele lor inferioare în timpul funcţionării, ocupă automat poziţia cea mai bună.
Autoreglarea saboţilor asigură presarea lor pe întreaga lungime, în tambur, ceea ce

face ca uzura lor să fie mult mai uniformă decât în cazurile prezentate anterior.
Fig.11.5. Schema la care saboţii sunt legaţi de un punct fix comun prin intermediul a
două pârghii articulate
La construcţia din Fig.11.6., cei doi saboţi au puncte de fixare opuse. În acest

caz, momentele forţelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forţele
de împingere F, ceea ce face ca acest tip de frână să fie echilibrată, iar uzura
suprafeţelor să fie egală şi uniformă. În acelaşi timp, momentul de frânare total este
mai mare decât cel obişnuit la schemele anterioare.
Fig.11.6. Schema la care saboţii au puncte de fixare opuse
11.3. Construcţia frânelor cu disc
Frânele cu disc pot fi montate în special la roţi. Dar se mai întâlnesc la

construcţiile mai vechi montate pe transmisia longitudinală, jucând rol de frână de
parcare.
Frânele cu disc utilizate în prezent în construcţia de automobile sunt în

majoritatea lor de tip deschis, la care discul care reprezintă suprafeţele de frecare
este legat de butucul roţii şi se află în cea mai mare parte în contact nemijlocit cu
aerul atmosferic.
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin următoarele

avantaje:
- mare stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
- capacitatea de a disipa sub formă de căldură energii mai mari decât frânele
cu saboţi;
- eficacitate mai mare la aceleaşi dimensiuni exterioare ca a frânelor cu

saboţi;
- deformaţie a discului în direcţie axială faţă de radială la frânele cu saboţi,

lucru avantajos la un regim termic ridicat;
- are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplifică foarte mult construcţia;
- se poate realiza o echilibrare perfectă prin dispariţia forţelor

perpendiculare pe ax;
- efectul de amplificare a frânei este constant şi independent de mărimea

uzurii.
Construcţia unei frâne cu disc cu acţionare hidraulică este prezentată în Fig.

11.7.

Fig.11.7. Construcţia frânei cu disc acţionată hidraulic
După cum rezultă din construcţia prezentată, momentul de frecare la frâna cu

disc se realizează cu ajutorul a două garnituri de fricţiune 1, simetrice în raport cu
discul 2, ce acţionează pe cele două feţe ale acestuia, solidar cu butucul 3, care
acţionează la comanda dată de cilindrii hidraulici 4, dispuşi în furca 5 solidară cu
puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuţia presiunilor pe suprafaţa
garniturilor de fricţiune poate fi considerată uniformă în cazul unor garnituri noi. După
rodaj, însă, garniturile se uzează asimetric, iar presiunile variază invers proporţional
cu distanţa de la centrul discului.
11.4. Construcţia frânelor cu bandă
Frânele cu bandă au avut o utilizare foarte largă în perioada de început a

construcţiei de automobile, când predominau transmisiile mecanice ale comenzii
frânării. In prezent, utilizarea lor se restrânge la unele construcţii de frâne de
staţionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza rigidităţii reduse a benzii, la

acest tip de frână, jocul între bandă şi tambur trebuie să se facă mai mare decât la
alte tipuri de frâne, în acelaşi timp garniturile de fricţiune ale benzii au o uzură
neuniformă, fapt care face ca la aceste frâne frânarea să fie mai puţin lină decât la
tipurile arătate anterior.
11.5. Sistemul de acţionare al frânelor
Fiabilitatea sistemului de acţionare al frânelor joacă un rol deosebit în

asigurarea fiabilităţii necesare pentru sistemul de frânare în ansamblu. Sarcinile ce
se impun sistemului de acţionare sunt:
 transmiterea comenzii cu un randament cât mai ridicat, î n orice condiţii

meteorologice şi de exploatare;
 amplificarea suficientă a efortului de comandă, atunci când este cazul, fără a
mări în mod anormal cursele elementelor de comandă;
 simplitatea constructivă.
In funcţie de aceste cerinţe, alegerea judicioasă a tipului şi structurii sistemului
de acţionare în raport cu tipul şi dimensiunile automobilului prezintă o importanţă
fundamentală din punct de vedere al eficacităţii frânei. Practica mondială în
construcţia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acţionări în funcţie
de tipul automobilului şi de destinaţia sistemului de frânare.
Sistemele de acţionare ale frânelor trebuie să asigure funcţionarea simultană a

tuturor frânelor montate la roţile automobilului, o repartiţie corespunzătoare a
efortului de frânare pe roţile automobilului şi un efort minim pentru acţiunea
depusă de conducătorul auto.
Sistemele de acţionare ale frânelor de automobil se pot clasifica în
următoarele categorii:

sisteme de acţionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic şi
combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice,
etc).
In scopul micşorării efortului depus de conducătorul auto în timpul frânării, la
unele sisteme de acţionare se prevăd mecanisme de amplificare a forţei de frânare

(servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe.
Toate tipurile sistemelor de acţionare ale frânelor sunt prevăzute cu dispozitiv

de reglare, care permite asigurarea unei funcţionări normale prin restabilirea
condiţiilor iniţiale.
11.5.1. Sistemul de acţionare mecanic
In cazul acţionării mecanice a frânelor de automobil, transmiterea forţelor de la

pedala de acţionare la frânele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri
şi uneori combinat (tije şi cabluri). Frânele principale acţionate prin sistemul mecanic
nu se mai folosesc în construcţiile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor
pe care le are sistemul de acţionare: randament scăzut, efort mare din partea
conducătorului auto pentru acţionarea frânelor de tip mecanic, nesiguranţa în
funcţionare. In prezent sistemul de acţionare de tip mecanic se foloseşte doar la
frânele de parcare (de mână).
11.5.2. Sistemul de acţionare hidraulic

In prezent, sistemul de acţionare hidraulic se utilizează la o proporţie
covârşitoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauză că acest sistem de
acţionare are deformaţii elastice mici şi randament ridicat. Astfel, acestea echipează
totalitatea autoturismelor, autocamioanelor şi autobuzelor de mică capacitate şi o
bună parte a autobuzelor şi autocamioanelor de medie capacitate.
Ca dezavantaje ale sistemului de acţionare hidraulic pot fi amintite:

posibilitatea ieşirii din uz a întregii instalaţii la deteriorarea etanşeităţilor
într-un loc oarecare;
 randamentul scăzut la temperaturi joase sub -30°C din cauza măririi
vâscozităţii lichidului de frână;
 forţa de acţionare a frânelor propriu-zise limitată din cauza forţei
maxime cu care poate să acţioneze conducătorul auto (20...25 daN).
Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor poate fi clasificat în următoarele trei
categorii:

sistem de acţionare hidraulic cu un singur circuit;
 sistem de acţionare hidraulic cu două circuite;
 sistem de acţionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comandă al sistemului de acţionare hidraulică a frânelor,
indiferent de structura lor, îl constituie o pompă de frână. Ca urmare a acestui lucru
lichidul din sistem îşi măreşte presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de
lucru montaţi la roţile automobilului de unde, prin intermediul pistonaşelor,
acţionează asupra saboţilor sau plăcuţelor de frână pe care se află garniturile de
fricţiune.
Cilindrul pompei centrale şi cilindrii de lucru montaţi la roţile automobilului,

sunt prevăzuţi cu şuruburi pentru eliminarea aerului pătruns eventual în masa
lichidului de frână, care duce la scăderea eficienţii frânării.
Sistemul de acţionare hidraulic a frânelor se remarcă prin simplitatea

constructivă, masă redusă, preţ coborât şi uşurinţă în întreţinere. Cu toate aceste
avantaje, utilizarea acestora la automobile cu masă totală mai mare de 3500 kg
necesită aproape obligatoriu introducerea unui sistem de acţionare cu servofrână.
Servofrâna este necesară şi în cazul unor automobile cu masă totală mai mică
(de exemplu autoturisme de clasă mijlocie), dacă acestea sunt prevăzute cu frâne
cu disc.
In Fig.11.8 este prezentată schema mecanismului de acţionare hidraulic al

frânelor cu un singur circuit. Apăsând asupra pedalei 1 cu forţa Fp aceasta se
transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mărind presiunea lichidului din
sistemul de acţionare. Lichidul sub presiune creat în pompa centrală 3 este trimis prin
conducta 4 la cilindrii 5 montaţi între saboţii roţilor din faţă şi cilindrii 6 montaţi între
saboţii roţilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge până la 80...90 daN/cm2,
deplasează pistonaşele cilindrilor de lucru 5 şi 6 apăsând saboţii pe tamburul roţilor
realizând frânarea automobilului. In momentul în care nu se mai apasă pe pedala 1,
arcurile de readucere a saboţilor îi depărtează de tamburi şi frânarea încetează.

Fig.11.8. Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor având un singur circuit
La acest sistem de acţionare se poate realiza foarte uşor o repartiţie

corespunzătoare a efortului de frânare pe toate roţile automobilului. In cazul
sistemului de acţionare hidraulică a frânelor, chiar atunci când nu se acţionează
asupra sistemului de frânare, există o suprapresiune de 0,5...0,8 daN/cm 2 în
conducte, suprapresiune care pe de o parte împiedică pătrunderea aerului în
sistemul de frânare iar, pe de altă parte, asigură răspunsul prompt al sistemului la
acţionarea pedalei, reducând cursa liberă a acesteia.
La sistemele de acţionare, cu frână cu disc nu se mai poate menţine în

conducte o anumită suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea
garniturilor de fricţiune de pe suprafaţa discului, ceea ce ar duce la uzarea
accelerată a garniturilor şi la încălzirea inutilă a frânelor.
Lichidul de frână utilizat la acest sistem trebuie să aibă vâscozitate cât mai
mică, să nu îngheţe la temperaturi foarte scăzute (-65°C), să nu atace garniturile de
cauciuc şi să nu corodeze metalul. Lichidul de frână conţine: 50% alcool etilic şi 50%
glicerina; 50% ulei de ricin şi 50% acetonă; 55% alcool etilic, 33% glicerina şi 12%
acetonă. Combinarea diferitelor lichide de frână se poate face numai atunci când

acestea au la bază acelaşi element vâscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acţionare hidraulic din

funcţie atunci când etanşeitatea este periclitată într-un loc oarecare se foloseşte
sistemul de acţionare hidraulică a frânelor cu dublu circuit . Pentru comanda
sistemului de acţionare hidraulică a frânelor cu dublu circuit se pot utiliza două pompe
principale sau un sistem cu pompă în tandem. Schema constructivă a unui sistem
hidraulic de acţionare a frânelor având două circuite cu pompă principală în tandem
este prezentată în Fig.11.9.
Fig.11.9. Sistem hidraulic de acţionare a frânelor cu două circuite cu pompă principală

în tandem
La această construcţie pompa centrală se compune din pistonaşele 2 şi 4

precum şi din arcurile 3 şi 5. Spaţiul celor două arcuri 3 şi 5 este umplut cu lichid de
frână. La spaţiul arcului 3 se racordează conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9
a frânelor din faţă, iar la spaţiul arcului 5 se racordează conducta 6 a cilindrilor 7
montaţi între saboţii frânelor din spate. In cazul când ambele circuite sunt în stare
perfectă, pistonul 2 sub acţiunea dată de pedala 1 deplasează lichidul din spaţiul
arcului 3 în conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montaţi între saboţii
roţilor din faţă. Întrucât

3, el deplasează pistonul
şi pe acela 2 se sprijină
spre dreapta, pe pistonul
mărind presiunea4 prin intermediul
lichidului aflat în arcului
spaţiul
arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru
montaţi la roţile spate. In felul acesta lichidul ajunge atât la cilindrii de lucru 7, cât
şi la cilindrul de lucru 9. In cazul în care se deteriorează etanşeitatea circuitului care
duce la cilindrii de lucru montaţi la roţile din faţă, lichidul acestui circuit se va pierde,
iar la acţionarea frânei, pistonul 2 se aşează prin intermediul arcului direct pe

pistonul 4, acţionându-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montaţi între saboţii
roţilor din spate.
Atunci când are de suferit etanşeitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru
7, lichidul din acest circuit se pierde, iar acţiunea va avea loc numai pe roţile din
faţă.
In cazul sistemului de acţionare hidraulic conductele şi furtunele pentru

lichidul de frână se dispun pe trasee îndepărtate de sursa de căldură (de exemplu
ţeava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere mecanică.
Conductele se fixează cu cleme pe cadrul automobilului în cât mai multe puncte. Se
evită îndoirea acestora cu raze de curbură prea mici. Furtunele ce merg la frânele
roţilor directoare se protejează în exterior cu spirale de sârmă, iar lungimea lor se
stabileşte astfel încât la bracajele maxime ale roţilor directoare să nu fie
tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerinţe de calitate a materialului,
rezistenţă la presiune ridicată, etc.
Sistemele de acţionare hidraulice prevăzute cu servomecanism asigură o

creştere suplimentară a presiunii lichidului de frână din conducte, atunci când
presiunea realizabilă numai de forţa aplicată de conducătorul auto asupra pedalei
de acţionare a sistemului de frânare nu este suficientă pentru frânarea roţilor.
In acest scop se poate utiliza: energia hidraulică generată de o pompă
antrenată de motorul automobilului, energia depresiunii create în colectorul de
admisie al motoarelor cu carburator sau o pompă de vacuum antrenată de motorul
automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de
motorul automobilului. In funcţie de sursa de energie utilizată se definesc sisteme de
servofrânare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acţionare cu servofrâne hidraul ice sunt convenabile în cazul

când pe automobile există şi alte agregate consumatoare de energie hidraulică cum
ar fi: servomecanism hidraulic de direcţie, suspensie pneumohidraulică,etc. Avantajul
lor principal constă în dimensiunile mici ale elementelor de lucru, datorită utilizării
unor presiuni foarte mari care ajung până la 120 daN/cm 2 sau la valori mai mari.
O mult mai largă utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu

carburator, au căpătat-o sistemele de frânare hidraulice prevăzute cu
servomecanism vacuumatic.
Fig.11.10. Sistem de acţionare hidraulic al frânelor cu servomecanism vacuumatic
In Fig.11.10 este dată schema de principiu a unui sistem de acţionare hidraulic

al frânelor prevăzut cu servomecanism vacuumatic cu acţionare prin presiunea
dată de pompa centrală a sistemului de acţionare. La frânare se acţionează asupra
pedalei 1, acţiune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea de 6...8
daN/cm2 creată în pompa principală 2 se transmite la pompa 8 a servomecanismului
care pune în funcţiune servomecanismul format din corpul 9 şi membrana 11.
Mărirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a
motorului, care pătrunde prin conducta 4 în corpul 9 al servomecanismului. Această
depresiune acţionează asupra membranei 11 a servomecanismului, membrană la
care prin tija 10 se acţionează asupra pompei 8 a servomecanismului. In pompa 8 a
servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub acţiunea depresiunii din
galeria de admisie a motorului se amplifică la 100...120 daN/cm2, presiune care se
transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montaţi între saboţii roţilor din faţă
ale automobilului şi cilindrilor de lucru 5 montaţi între saboţii roţilor din spate.
11.5.3. Sisteme de acţionare a frânelor utilizate la automobile grele şi la

autotrenuri
La automobilele grele şi autotrenuri se utilizează următoarele tipuri de

acţionare a frânei:
- sistemul de acţionare pneumatică;
- sistemul de acţionare pneumo - hidraulică;
- servofrâne cu disc acţionate pneumohidraulic.
La autobuze, autotrenuri şi autocamioane se impune un al treilea sistem de

frânare - frâna suplimentară - care să degreveze sistemul de frânare de serviciu şi să
preia frânările la coborârea pantelor lungi. Schema sistemului de acţionare
pneumatică a frânelor este dată în Fig.8.11.
Acest sistem de acţionare constă dintr-un compresor de aer 2, antrenat de

motor, care debitează aerul comprimat în rezervorul 6 după ce în prealabil a fost
trecut prin filtrul de separare apă - ulei 3. Presiunea aerului în rezervorul 6 este
controlată de manometrul 5, montat în cabina conducătorului auto pe tabloul de
bord.
Fig.11.11. Sistem de acţionare pneumatic al frânelor
Prin apăsarea pe pedala de frână 4, robinetul central de frână 7 se deschide şi

aerul comprimat din rezervorul 6 trece în camerele de frână 1 şi 8, montate la roţile
din faţă, respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele
montate în ele, efortul se va transmite la saboţii frânelor prin intermediul camei
dintre aceştia. Defrânarea roţilor se obţine prin încetarea acţionării asupra pedalei
de frână, închizându-se robinetul central 7 moment în care camerele de frână sunt
puse în legătură cu atmosfera.
Presiunea în rezervorul de frână este de aproximativ 9 daN/cm 2, iar presiunea în

camerele de frână este de circa 4,5 daN/cm 2.
11.6. Dispozitive speciale de mărire a eficacităţii frânarii – dispozitivele

antiblocare ABS
Performanţele maxime de frânare ale unui automobil (distanţa minimă de

oprire de la o anumită viteză, respectiv deceleraţia maximă) se obţin atunci când
roţile ambelor punţi, în timpul frânării, ajung simultan la limita de blocare fără ca
aceasta să se producă.
In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară următoarele

neajunsuri:
- pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii din spate;

- pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă;
- creşterea distanţei de frânare indiferent de roţile care se blochează,
deoarece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât
coeficientul de aderenţă înainte de blocare.
Pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării, indiferent de starea drumului

(uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzute cu dispozitive
antiblocare.
In Fig.11.12 este prezentată schema sistemului de frânare a unui autoturism

prevăzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, în
principiu, din: traductoarele de turaţie ale roţilor, blocul de control electronic şi
blocul hidraulic.
Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiulare a

roţilor. Aceste informaţii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesi-
zează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii în circuit şi, la nevoie,
transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevăzut cu electrosupape care se
deschid, în scopul reducerii presiunii în circuitul roţii respective, spre a preveni
blocarea acesteia. După reducerea presiunii în circuitul de frânare, roata este
reaccelerată, iar blocul electronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită
din nou până ce roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare
al dispozitivului antiblocare s-a terminat.
Fig. 8.12. Schema sistemului de frânare a unui autoturism prevăzut cu dispozitiv

antiblocare
1 - traductoare de turaţie pentru roţi; 2 - frânele roţilor; 3 - mecanismul de

acţionare cu blocul
hidraulic; 4 - blocul de control electronic; 5 - lampă de control
In Fig.8.13 este prezentată schema bloc a sistemului de frânare echipat cu

dispozitiv antiblocare. In schemă s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o
singură roată, respectiv un circuit. In mod obişnuit, pe un automobil se găsesc câte
un circuit pentru fiecare punte sau roată. La apăsarea pedalei de frână, lichidul
este transmis de servomecanismul 1 şi de pompa centrală 2, prin supapa
electromagnetică 3 spre cilindrul receptor al frânei 4. In cazul în care blocarea roţii
este iminentă, supapa 3 se închide, iar supapa 5 se deschide, rezultând o scădere
a presiunii în cilindrul receptor.
Ca urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o anumită
lege de reglare dată de blocul electronic de comandă al dispozitivului antiblocare
care comandă supapele electromagnetice 3 şi 5. Motorul 6 acţionează o pompă
care recirculă lichidul eliminat prin supapa 5.
Fig.8.13. Schema bloc a sistemului de frânare echipat cu un dispozitiv antiblocare
8.7. Materiale utilizate la construcţia sistemului de frânare
Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molibden,
nichel şi crom) şi, uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combinate, compuse
dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblate la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă de otel la

care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă aliată.
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă
(din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a sabotului este
acoperită cu o garnitură de fricţiune.
Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu

materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un material moale

(cupru sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să nu deterioreze
suprafaţa de lucru a tamburului.
In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe

saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje:
- suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru

nituri);
- garniturile se pot utiliza până la o uzura egală aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibraţiilor la frânare;
- durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100%.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor de
acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de
aluminiu.
Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.
12.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea suspensiilor

autovehiculelor
12.1. Rolul şi elementele componente ale amortizoarelor suspensiei
Construcţia suspensiei unui automobil este formată din elemente elastice

dispuse între roţi sau punţi şi cadru sau caroserie, având scopul de a asigura:
 protecţia organelor transmisiei faţă de acţiunea sarcinilor dinamice, care se

transmit de la sol;
 stabilitatea automobilului;
 confortul pasagerilor şi protecţia mărfurilor transportate.
Realizarea suspensiei automobilelor, în general, are în vedere trei elemente

principale: elementul elastic, elementul de ghidare şi elementul de amortizare, cu
următoarele funcţii:
 elementul elastic are rolul de a micşora sarcinile dinamice date de forţele

verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularităţile
drumului,
 elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale

forţelor dintre roată şi drum, precum şi momentele acestor forţe şi determină
caracterul mişcării roţilor faţă de cadrul sau caroseria automobilului,
 elementul de amortizare împreună cu frecarea din elementul elastic al

suspensiei, creează forţele de rezistenţă care amortizează oscilaţiile
caroseriei şi roţilor.
Îndeplinirea funcţiilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi

făcută de către unul şi acelaşi element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat în primul rând de construcţia elementului de

ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigidă) şi
independente (cu punte articulată). Particularităţile suspensiei dependente constau în
existenţa legăturii rigide între roţile din stânga şi cele din dreapta prin intermediul
punţii, caracteristic fiind faptul că deplasarea unei roţi pe verticală la trecerea peste
denivelare, se transmite şi celeilalte roţi. Arcul din foi este, în general, elementul
elastic al acestui tip de suspensii. Construcţia suspensiei dependente precum şi
deservirea în exploatare sunt simple. Suspensia dependentă prezintă însă şi unele
dezavantaje:
- apariţia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaţii

periculoase roţilor de direcţie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, în special în cazul roţilor

motoare;
- modificarea unghiului de înclinare al roţilor de direcţie;
- erori în cinematica sistemului de direcţie, etc.
Independenţa suspensiei este caracterizată de faptul că roţile pot oscila pe

verticală, nelegat una de alta în raport cu cadrul sau caroseria automobilului. În
funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea pe verticală a acesteia,
suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roţilor în plan longitudinal, în plan
transversal, sau în ambele planuri. Suspensiile independente, faţă de cele
dependente, au avantajul că permit micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei,
asigurând o îmbunătăţire a manevrabilităţii şi stabilităţii, cât şi o greutate mică a
părţilor nesuspendate.
Necesitatea utilizării în măsură cât mai mare a avantajelor fiecărui tip de

suspensie a condus la faptul că în prezent, la autoturismele moderne se foloseşte
exclusiv suspensia independentă la roţile din faţă, şi în măsură din ce în ce mai mare şi
la roţile din spate. La autobuze şi autocamioane este răspândită suspensia

dependentă, iar în ultimul timp a început să fie folosită la roţile din faţă suspensia
independentă.
Ansamblul soluţiilor constructive ale suspensiei şi în special modul de legare a

roţilor la caroserie, influenţează direct unghiurile de deviere laterală ale pneurilor şi
deci manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului.
12.1. Factorii care influenţează confortabilitatea autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularităţile drumului sau terenului produc

vibraţii ale roţilor care se transmit punţilor şi, de la acestea prin intermediul
suspensiei, cadrului şi caroseriei. Suspensia realizează legătura elastică cu
amortizarea dintre punţi sau roţi, şi cadrul sau caroseria automobilului. Elementele
elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate în urma componentelor
verticale ale forţelor de interacţiune dintre roţi şi drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigură amortizarea vibraţiilor

verticale ale masei suspendate a automobilului, reducând efectiv amplitudinea
acestor vibraţii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafaţă neregulată este

limitată în primul rând de calităţile suspensiei, în special de calităţile de amortizare şi
în al doilea rând de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este
condiţionată în special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezintă proprietatea acestuia de a circula cu

vitezele permise de performanţele dinamice fără ca persoanele transportate să aibă
senzaţii neplăcute sau să obosească şi fără ca marfa transportată să se deterioreze.
Vibraţiile automobilului şi calitatea suspensiei depind în primul rând de

parametrii automobilului, respectiv de corelaţiile dintre ei. Parametrii de bază ai
automobilului , care trebuie luaţi în considerare la calculul vibraţiilor şi aprecierea
confortabilităţii automobilului respectiv sunt următorii:

elasticitatea suspensiei;
 elasticitatea pneurilor;
 masa suspendată a automobilului şi repartizarea ei (poziţia
centrului de masă şi momentele de inerţie);

masa nesuspendată a automobilului;
 frecările din suspensie şi în special rezistenţele amortizoarelor.
Influenţa acestor parametri asupra confortabilităţii automobilului se studiază,
în strânsă corelaţie cu microprofilul drumului, atât pe cale teoretică, cât şi pe cale
experimentală. Studiul teoretic al vibraţiilor automobilelor se realizează pe modele
dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mică, şi se poate efectua
relativ uşor când vibraţiile sunt deterministe. In cazul vibraţiilor aleatoare studiul se
bazează pe metode ale statisticii matematice şi teoriei probabilităţilor.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia

automobilelor sunt următoarele:

elasticitate corespunzătoare, care să asigure o bună confortabilitate;
 mişcări mici de ruliu;
 absenţa loviturilor în tampoanele limitatoare şi stabilitatea
automobilului;
 cinematica corespunzătoare a roţilor comandate, necesară pentru
micşorarea uzurii anvelopelor;
 transmiterea forţelor longitudinale şi transversale (în planul orizontal)
de la roţi la cadru şi caroserie şi a momentelor reactive, dacă această
funcţie nu este îndeplinită de dispozitive speciale;
 amortizarea efectivă a vibraţiilor caroseriei şi a roţilor;
 posibilitatea dispunerii raţionale în cadrul construcţiei generale a
automobilului;
- durabilitatea corespunzătoare a elementelor componente.
12.2. Construcţia suspensiilor de automobil
După tipul elementului elastic, suspensiile se împart în suspensii cu: elemente

metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice,
hidropneumatice şi mixte, obţinute prin combinarea a două sau mai multe elemente
elastice.
Experienţa teoretică şi practică a scos în evidenţă anumite principii de care

trebuie să se ţină seama la alegerea parametrilor suspensiei şi anume:
 în scopul măririi confortabilităţii, frecvenţa oscilaţiilor proprii ale suspensiei
trebuie
omului lasă mers
fie câtnormal
mai mică şi 110
(70... să coincidă pe câtFrecvenţa
paşi/minut). posibil cuoscilaţiilor
frecvenţa paşilor
proprii
spre care tinde practica construcţiei de automobile este de 90 oscilaţii pe
minut în stare încărcată şi maximum 110 oscilaţii pe minut în stare
descărcată. Aceste frecvenţe corespund cerinţei impuse de protejarea
încărcăturii, de a reduce acceleraţiile oscilatorii cât mai mult sub valoarea
acceleraţiei gravitaţionale;
 rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei să fie pe cât posibil mai redusă.
Prin aceasta se asigură atât necesitatea de a avea o amortizare bună a
şocurilor,
elementuluicâtelastic.
şi necesitatea
Micşorarearealizării
rigidităţiiunei
estefrecvenţe proprii
însă limitată de reduse
creştereaa
săgeţii statice la sarcină normală, în special la autocamioane, unde diferenţa
de încărcare de la gol la încărcat este foarte mare.
12.2.1. Construcţia suspensiei dependente
In majoritatea cazurilor, la suspensia dependentă sunt folosite arcurile cu foi

simple sau duble, aşezate longitudinal sau transversal faţă de axa automobilului. In
ultimul timp se folosesc şi arcurile pneumatice. Construcţia unei suspensii
dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este arătată î n Fig.12.1.
Caracterul deplasărilor punţii automobilului faţă de caroserie este determinat

de parametrii arcului, adică arcurile cu foi îndeplinesc şi funcţia elementului de
ghidare.
Pentru ca arcul cu foi să poată transmite forţele de tracţiune şi frânare, este

necesar ca unul din capetele lui să fie fixat de caroserie printr-o articulaţie simplă 1,
celălalt capăt fiind fixat prin intermediul cercelului 3. Legătura dintre arc şi punte
trebuie să fie rigidă, pentru a nu permite rotirea punţii sub acţiunea momentelor
reactive. Îmbunătăţirea acestui tip de suspensie se obţine prin introducerea, în
paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
acţiunea forţelor verticale, arcul se încovoaie şi foile alunecă una faţă de alta.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor
caroseriei. Dacă frecarea ar fi uscată, arcul ar deveni prea rigid şi foile lui s-ar uza.
De aceea, la montarea arcurilor, între foi se introduce unsoare consistentă, în care
se adaugă praf de grafit.
Fig. 12.1 Construcţia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat
longitudinal
Profilul laminat al oţelului pentru foile arcului poate avea diferite forme
standardizate (Fig.9.1,b). Dacă secţiunea are teşituri, forma 4a sau un canal, forma
4b, atunci fibra medie se deplasează în sus, iar distanţa până la cele mai îndepărtate
puncte ale secţiunii se micşorează şi, în mod corespunzător, scad şi eforturile unitare
de încovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mică a eforturilor. Încercările au
arătat că întrebuinţarea acestei secţiuni a dus la o creştere a durabilităţii cu 26% şi
la o micşorare a greutăţii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii secţiunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelură, forma 4c, care are scopul de a
împiedica deplasarea laterală relativă a foilor.
In unele cazuri, bolţurile arcului sunt înlăturate, iar capetele acestuia se
montează între pernele de cauciuc 2 şi 4, fixate pe suporţi 1 şi 3 ai cadrului
autovehiculului (Fig.12.2.). In acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece
pernele elastice de cauciuc permit arcului să-şi modifice lungimea în timpul lucrului.
Fig.12.2.Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc
In cazul suspensiei punţilor din spate a autocamioanelor calculată pentru

încărcătura nominală, acesta este prea rigidă când autocamionul circulă gol sau cu
încărcătură parţială. De aceea, în scopul asigurării unei rigidităţi corespunzătoare a
suspensiei, în ambele cazuri de deplasare se foloseşte suspensia cu arc din foi
suplimentar (Fig.12.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mărirea

sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformează şi caroseria se deplasează în jos;
la o anumită valoare a sarcinii, arcul suplimentar intră în acţiune paralel cu arcul
principal, rigiditatea crescând foarte mult. O modificare mai lină a rigidităţii se obţine
în cazul în care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.
Fig.12.3. Suspensia cu arc din foi suplimentar
Suspensia cu arcuri din foi are avantajul că preia, pe lângă forţele verticale,
şi forţele orizontale rezultate din interacţiunea roţii cu drumul, fără a necesita
elemente de ghidare suplimentare. Aceste arcuri însă au greutate mare şi necesită
spaţiu mare. Din aceste motive, întrebuinţarea lor începe să nu mai fie preferată la
autoturisme şi autobuze. Suspensia cu foi de arc obişnuită, a cărei rigiditate este
constantă, trebuie calculată la sarcina maximă posibilă. Ca urmare a acestui lucru
în cazul circulaţiei cu sarcina parţială, suspensia este prea rigidă. Aceasta duce la
înrăutăţirea condiţiilor de muncă ale conducătorului auto şi la uzura prematură a
pneurilor. Pentru înlăturarea acestui neajuns este necesară o caracteristică
elastică progresivă.
12.2.2. Construcţia suspensiei independente
La suspensia independentă fiecare roată este suspendată direct de cadrul sau

caroseria automobilului, astfel încât deplasarea unei roţi nu depinde de deplasarea
celeilalte.
Suspensia independentă a roţilor din faţă asigură o elasticitate mai bună şi

mersul mai lin al automobilului, eliminând oscilaţiile roţilor care apar la viteze mari şi
care îngreunează conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizează cu
arcuri elicoidale şi bare de torsiune şi poate fi de două feluri: cu oscilaţia roţilor în
plan transversal şi longitudinal.
In cazul utilizării arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, în

construcţia punţii se prevăd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil să
preia numai forţele ce acţionează pe direcţia axei sale. Datorită frecărilor interne mici,
în comparaţie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevăd totdeauna
amortizoare care funcţionează în paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o largă răspândire, ca elemente elastice,

datorită avantajelor pe care le prezintă faţă de arcurile din foi, din care se
menţionează: durabilitatea mai mare, greutate redusă, nu necesită întreţinere în
exploatare, execuţie mai simplă.
La suspensiile independente în funcţie de construcţia punţii, arcul elicoidal se

dispune între cadru şi braţul superior, între cadru şi braţul inferior sau poate fi de tip
Mc Pherson.
Fig. 12.4. Construcţia suspensiei independente cu arc elicoidal
In Fig.12.4. este prezentată schema constructivă a unei suspensii

independente la care arcul elicoidal este dispus între cadru şi braţul superior al
patrulaterului de ghidare. La această construcţie arcul elicoidal 3 este concentric cu
amortizorul hidraulic telescopic 2 şi este dispus înclinat faţă de verticală. Arcul
elicoidal este fixat la un capăt de cadrul 1, iar celălalt este legat de braţul superior.
Elementele de ghidare ale punţii sunt braţul superior 4 şi braţul inferior 5, legate
articulat la lonjeronul automobilului şi direct pe fuzetă, fapt care face ca la această
construcţie să lipsească pivotul ca piesă directă. Cele două braţe sunt de formă
triunghiulară.
Schema constructivă a suspensiei independente de tip Mc Pherson este

prezentată în Fig.12.5.
Fig.12.5. Schema constructivă a suspensiei independente de tip Mc Pherson
In acest caz braţul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braţul superior
lipseşte complet şi este înlocuit cu elementul elastic 1 şi amortizorul telescopic 2
dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a
prelua o bună parte din forţele care apar la deplasarea automobilului, lucru care
permite şi montajul fuzetei 5 a roţii.
La această construcţie forţele de tracţiune şi frânare sunt preluate de un tirant

montat în articulaţia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de
modificarea neînsemnată a ecartamentului punţii din faţă şi înclinării roţilor în
timpul deplasării automobilului peste anumite neregularităţi şi în viraj. De

asemenea între roata faţă stânga şi dreapta se creează un spaţiu mult mai mare
decât la celelalte construcţii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor
transversal, soluţie care se foloseşte tot mai mult la ora actuală.
La suspensia independentă cu bare de torsiune, elementul elastic îl constituie o

bară încastrată la un capăt, la celălalt capăt acţionând momentul de torsiune dat de
roată sau puntea automobilului. La oscilarea roţilor sau a punţii automobilului în plan
vertical, forţele dinamice ce apar pe elementele amintite deformează bara de
torsiune, producând deformaţii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la această
construcţie se reglează prin mărirea sau micşorarea răsucirii statice a barelor de
torsiune la montare.
12.2.3. Construcţia suspensiei cu element elastic nemetalic
Elementul elastic nemetalic folosit în construcţia de automobile poate fi de

două feluri şi anume: element elastic pneumatic şi element elastic hidropneumatic.
Elementul elastic pneumatic este raţional să se introducă, în special, în

suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variază în limite largi,
în funcţie de încărcătură cum sunt autobuzele, autocamioanele grele şi autotrenurile.
Prin modificarea presiunii aerului în elementul pneumatic se poate regla automat

rigiditatea suspensiei, astfel că săgeata şi frecvenţa oscilaţiilor proprii să rămână
aceeaşi, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se

foloseşte aerul comprimat care se introduce în instalaţie într-o cantitate constantă, iar
pentru reglarea automată a înălţimii centrului de masă funcţie de sarcina statică se
foloseşte uleiul sub presiune debitat de o pompă antrenată de motor.
Încercările de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este

construit din cauciuc vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorită deformaţiilor
remanente pe care le prezintă cauciucul la solicitare de lungă durată (îmbătrânire).
Rezultatele foarte bune s-au obţinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri
suplimentare. Deoarece în formă compactă cauciucul are elasticitate limitată, se
utilizează forma numită aeon (arc tubular de cauciuc cu ştrangulări), care permite o

săgeată suficient de mare.
Datorită uşurării construcţiilor şi caracteristicilor elastice îmbunătăţite, în ultimii
ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare în construcţia autobuzelor şi

autocamioanelor de mare capacitate.
12.3. Amortizoarele suspensiei
Amortizoarele folosite în suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid

energia oscilaţiilor verticale ale caroseriei şi ale roţilor automobilului prin
transformarea ei în energie calorică cedată mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate în paralel cu elementele elastice principale ale

suspensiei şi reprezintă un element de bază în asigurarea confortului şi siguranţei
circulaţiei.
La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice

telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare constă în următoarele: la
deplasarea relativă a masei suspendate faţă de masa nesuspendată, lichidul
vâscos din corpul amortizorului este obligat să treacă prin orificii calibrate de secţiune
mică. Datorită frecării lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate,
energia oscilaţiilor se transformă în energie calorică.
Dependenţa dintre forţa de rezistenţă a amortizorului F (forţa opusă de lichid

la trecerea prin orificiile calibrate) şi viteza relativă vp dintre masa suspendată şi
nesuspendată (viteza pistonului amortizorului) defineşte caracteristica de amortizare
dată de relaţia:
F = c.vpi
în care: c este coeficientul de rezistenţă al amortizorului; i - exponentul vitezei.
In funcţie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniară (i

=1), regresivă (i <1) şi progresivă (i >1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristică
regresivă constă în valoarea mai redusă a forţelor de rezistenţă la viteze mari de
oscilaţie şi deci transmiterea unor forţe mici la cadru sau caroserie. Cele cu
caracteristică progresivă prezintă avantajul că forţele de rezistenţă sunt mici la viteze
reduse de oscilaţie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe căi cu denivelări
line) şi cresc rapid cu creşterea vitezei de oscilaţie. Caracteristica optimă este o
caracteristică pătratică (i =2), care asigură un confort corespunzător, iar oscilaţiile
punţii se amortizează mai rapid după o lege pătratică şi se va obţine o siguranţă mai
mare în circulaţie.
In funcţie de raportul dintre coeficientul de rezistenţă al amortizorului la cursa

de comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) şi cursa de destindere Cd (cursa de
depărtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi:
- cu dublu efect şi caracteristică simetrică, la care Cc = Cd ;
- cu dublu efect şi caracteristică asimetrică, la care C c  C d ;
- cu simplu efect, la care Cc = 0, iar C d  0 .
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect şi caracteristica

de amortizare asimetrică cu Cd = (2...5)Cc. Folosirea unei astfel de caracteristici este
motivată prin tendinţa de a micşora efectul şocurilor la trecerea roţii peste denivelări
proeminente, printr-o amortizare mai mică în cursa de comprimare.
12.3.1. Construcţia amortizoarelor de automobile
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi

monotubulare sau bitubulare. La rândul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea
lichidului în ambele sensuri (cu circulaţia parţială a lichidului) şi în sens unic (cu
circulaţia totală a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu cameră de
compensare şi hidropneumatice.
După modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile şi nereglabile.

Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanică, semiautomată, cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el să corespundă scopului, este
necesar ca acesta să îndeplinească următoarele condiţii:

- să asigure o amortizare corespunzătoare oscilaţiilor caroseriei şi roţilor
automobilului;
- greutatea şi dimensiunile de gabarit să fie cât mai mici şi construcţia cât mai
simplă;
- să se monteze uşor în suspensia automobilului;
- să asigure stabilitate caracteristicii de amortizare în diferite condiţii de
exploatare.
Pentru a exemplifica modul de funcţionare a unui amortizor hidraulic
telescopic bitubular nereglabil se prezintă schema din Fig.12.6.
Fig.12.6. Schema amortizorului hidraulic bitubular
Părţile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere şi

supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere şi supapei de
comprimare prin care se face legătura între compartimentul A de sub piston şi
compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare şi etanşare 6.
La partea suspendată a automobilului este montat capătul 8 al amortizorului,

prin intermediul unei bucşe de cauciuc. Solidar cu capătul superior 8 sunt tija 5 a
pistonului 2 şi tubul de protecţie 7. La partea nesuspendată este montat capătul
inferior 9 şi sistemul de ghidare şi etanşare 6, constituind în acest fel corpul
amortizorului. Cilindrul de lucru 4, în care culisează pistonul 2 este montat prin
presare în corpul de ghidare şi etanşare 6 şi se sprijină pe capătul inferior 9.
Volumul interior al cilindrului de lucru 4, împărţit de pistonul 2 în două
compartimente A şi B, este umplut cu lichid vâscos. Datorită deplasării relative
dintre masa suspendată şi nesuspendată, la deplasarea pistonului 2 în cilindrul de
lucru 4, lichidul se ndeplasează dintr-un compartiment în altul prin orificiile din
piston. Întrucât la apropierea maselor, tija pistonului intră complet în
compartimentul B, o parte din lichid, egală cu volumul tijei trebuie evacuat prin
ansamblul 1 în rezervorul de compensare C format între cilindrul de lucru 4 şi tubul

Dokumen - Tips Curs Bazele Inginerie Autovehiculelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dokumen - Tips Curs Bazele Inginerie Autovehiculelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

7/14/2019 CURS Bazele Inginerie Autovehiculelor.

Curs nr:1. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

A. NOŢIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat

AUTOCAMION – Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o

la purtarea unor utilaje şi maşini agricole, la tractarea remorcilor sau

B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:

 transmisia – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând

 suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri

 sistemul de direcţie – realizează controlul direcţiei de deplasare a

 sistemul de iluminare şi semnalizare – realizează condiţii de vizibilitate cât

 organele de lucru – dispozitive şi utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de

 sistemele de siguranţă activă şi pasivă – sisteme de control automat al

 automobile speciale (automacarale, automobile pt stingerea incendiilor,

VEHICULELE UTILITARE sunt alcătuite din:

 autocamioane – clasificare STAS 11908 -80 in funcţie de capacitatea de

 vehicule utilitare speciale – STAS 6689/1 -81

sunt necesare amenajări speciale

pt diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)

 autoturisme – automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe

 după destinaţie pot fi: destinate transportului de persoane si bagaje –

STAS 6689/1 – 81 - in funcţie de nr locuri pe scaune, condiţiile de transport,

După tipul caroseriei- este definit de tipul automobilului, cu unele precizări

- prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie

 caroserie specială la modelele combi sau station

Automobilele sunt echipate cu motoare cu ardere internă cu pistoane:

Din punct de vedere al motorului : cu motor termic sau motor electic

cu cel puţin două punţi motoare

Tipul motorului se stabileşte de către proiectant – poate exista o familie de

După tipul transmisiei

Transmisia poate fi:

Transmisia mecanica continua poate fi :

Din pdv al comenzii transmisiile sunt:

Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frânare – diverse

După tipul punţilor

După aşa numita formulă a roţilor 2ptx2pm

Stabilirea tipului punţilor se realizează de către proiectant;

După tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcţie se stabileşte de către proiectant, iar uneori se poate

Soluţii de perspectiva: - frâna electrica de parcare, sistem de frânare electro-

hidraulic, sistem de frânare electromecanic.

D. Soluţii de organizarea generala autovehiculelor

- motorul în fata si puntea motoare in fata (totul în faţa)

- unei repartizări mai judiciare a sarcinii pe roţile automobilului cu implicaţii

- lipsa arborelui cardanic permite coborârea centrului de greutate, crescând

- accesul dificil la motor si transmisie , la aceste soluţii motorul poate fii

- permite unghiuri de bracare mari la roţile din faţă

- spaţiu redus pentru portbagaj

- comenzilor directe şi o accesibilitate uşoară la motor şi transmisie

Soluţia cu dispunerea motorului la mijloc prezintă avantajul:

- unei repoziţionări mai bune a repartiţiei pe punţi,

Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile

automobilului si suprafata drumului.

in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a automobilului uscat la care se

Curs nr: 2. Bazele Ingineriei Autovehiculelor

2.Noţiuni de bază referitoare la deplasarea autovehicu lelor

Deplasarea autovehiculelor. Regula generală a deplasarii vehiculelor

Punerea in miscare a rotilor motrice ale unui vehicul cu autopropulsie care

Deplasarea autovehicului este determinată de următoarele caracteristici

2.1. Formula roţilor

Npm – nr punţilor motoare

Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8