1.

CONSIDERAII GENERALE PRIVIND CONSTRUCIA DE CAROSERII

1.1. DEFINIIA I ROLUL CAROSERIEI
I STRUCTURII PORTANTE
Caroseria de automobil este definit ca fiind ansamblul automobilului
amenajat special pentru transportul i protejarea persoanelor i/sau mrfurilor,
precum i pentru instalarea anumitor utilaje.
Caroseria constituie, deci, elementul portant al sarcinii utile a
vehiculului, conferind autovehiculului, n acelai timp, form estetic i
rezisten aerodinamic redus.
Structura portant sau corpul caroseriei constituie baza portant a
principalelor subansambluri ale automobilului, fiind elementul constructiv n
jurul cruia se ncheag ntregul automobil. Aceasta se evideniaz practic prin
procesul de asamblare general a automobilului care, de fapt, este realizat prin
montarea la/pe caroserie a punilor fat/spate i a tuturor echipamentelor care
definesc n final automobilul ca un mijloc de transport terestru de maxim
mobilitate.
Structura portant asigur preluarea, n toate regimurile de deplasare
ale automobilului, a solicitrilor mecanice datorate greutii sarcinii utile i a
celorlalte subansambluri montate pe caroserie, cu respectarea tuturor
condiiilor impuse unei baze de montaj pentru motor, transmisie i puni,
pentru deplasare stabil pe orice tip de traiectorie sau cale pe care le-a
prevzut tema de proiect a automobilului respectiv.
La caroseriile mai vechi de automobile, precum i la construciile actuale
de autocamioane, caroseria se monteaz pe un cadru - ansamblu distinct ce
constituie structura de rezisten a autovehiculului. Pe acesta sunt montate
principalele subansambluri: motor, transmisie, suspensie, puni motoare,
direcie etc.
O idee nou, cea a caroseriei autoportante, a aprut n anul 1934, odat
cu producerea automobilului Citron Traction Avant.
Caroseria autoportant, uoar i rezistent, preia rolul cadrului,
asigurnd i structura de rezisten a ntregului automobil; n acest caz, cadrul
nu mai exist ca element distinct. Caroseria include ca subansamblu structura
portant respectiv, format din rame-cadru, sisteme de bare i plci care
preiau solicitrile mecanice i la care se articuleaz piese neportante ca: ui,
capot motor, bare de protecie etc. ncepnd cu anii `50 majoritatea
construciilor de autovehicule au adoptat soluia de caroserie autoportant.
Proiectarea unei caroserii este un proces complex care trebuie sa
constituie un rspuns pozitiv la toate exigenele impuse privind forma ei din
punct de vedere funcional i estetic, rigiditatea ei (impus de rolul de baz de
1
montaj), protecia pasagerilor n caz de accident de circulaie i microclimatul
condiionat de caracteristicile psiho-fiziologice ale unui ofer privit ca individ
normal dotat i ale pasagerilor vehiculului, la care se adaug performana de
mas proprie minim i cost redus. Unele dintre aceste exigene fiind
contradictorii, proiectantul trebuie s gseasc soluii de compromis cunoscnd
foarte bine avantajele dar i dezavantajele (traduse prin minusuri calitative) ale
produsului pentru care a adoptat o anumit soluie n defavoarea alteia.
Caroseria poate constitui o expresie sintetic a nivelului de dezvoltare
economic i tehnic a societii contemporane, dar i a nivelului de trai al
acesteia, trebuind s se constituie ntr-un element estetic al mediului ambiant.
Pe lng problemele de stil, care azi au o mare importan n realizarea
unui vehicul, fiecare constructor este obligat ca la proiectarea caroseriei i a
echipamentelor interioare s in seama de o serie de restricii datorate att
regulamentelor internaionale ct i naionale specifice fiecrei ri privind
ndeplinirea condiiilor de securitate activ (primar) i pasiv (secundar).
Astfel, pentru Europa, automobilele trebuie s ndeplineasc condiiile
regulamentelor ECE-ONU Geneva, cu particularitate pentru rile Uniunii
Europene care au propriile directive - CEE (Bruxelles).
Pentru alte state aceste regulamente difer, astfel pentru SUA trebuiesc
ndeplinite condiiile normelor FMVSS, Canada - CMVSS, Japonia -JIS, Australia
- ADR. Tendina general pentru viitor este ca prin programul de globalizare
toi fabricanii s se alinieze unui singur regulament.
1.2. TENDINELE ACTUALE ALE FABRICAIEI
DE CAROSERII PENTRU AUTOTURISME PE PLAN MONDIAL
- Realizarea de caroserii cu dimensiuni raionale (mici sau foarte mici), care s
asigure ergonomia postului de conducere al oferului i un grad de confort,
cerut de exigentele fiziologice ale organismului, pentru pasageri;
- Largi suprafee vitrate i accesorii pentru asigurarea unei vizibiliti maxime
diurne i nocturne;
- Forme exterioare aerodinamice i estetice corespunztoare cerinelor de
realizare a unui grad minim de ocupare a tramei stradale i cu o economie de
spaiu interior, astfel c firmele constructoare prefer caroseriile cu dou
volume n defavoarea modelelor cu trei volume;
- Dimensionarea spaiului habitaclului se face pe baza unor standarde
internaionale ce in seama de cerinele psiho-fiziologice ale organismului
uman i de dimensiunile antropometrice ale lui;
- Mas proprie minim i rigiditate corespunztoare funciei caroseriei de baz
general de montaj a autoturismului sunt condiii ce au condus la
introducerea de materiale nemetalice sau de aliaje uoare la confecionarea
2
corpului, alturi de tradiionala tabl de oel i la utilizarea exclusiv a
maselor plastice pentru echiparea caroseriei;
- Uile i haioanele trebuind s se deschid cu minim consum de spaiu
suplimentar fa de situaia de mers a autoturismului, se folosesc diverse
soluii n acest sens;
- Se concep caroserii care sa permit posesorului o gama larga de amenajri
interioare, att ca numr de locuri pentru pasageri (5-8 locuri, inclusiv
oferul), ct i ca forme exterioare (aceeai caroserie, prin simple adugiri de
piese n partea superioar, poate deveni decapotabil, cu cinci ui, sau cu
patru ui i capot portbagaj).
1.3. CAROSERII PENTRU AUTOTURISME
- Dup form:
a) nchise;
b) deschise;
c) transformabile;
d) speciale.
- Dup construcie:
a) Caroserii nchise - n general sunt caroserii autoportante, care pot fi
clasificate dup numrul de volume (figura 1.3) n:
- monovolum;
- dou volume;
- trei volume.
Figura 1.3. Clasificarea dup numrul de volume
n funcie de numrul de volume, numr de ui i de locuri:
3
- Sedan (figura 1.3.a) - caroserie clasic n trei volume, 4 ui, 5 locuri de
dimensiuni medii;
- Coup (figura 1.3.b) - variant de sedan n dou volume cu dou sau trei ui;
- Combi (figura 1.4.a) - caroserie n dou volume, 4 ui, 5 locuri de dimensiuni
medii i mari, derivat din modelul Sedan;
- Limuzina (figura 1.4.b) - caroserie cu nivel deosebit de confort i dotare,
ampatament mare, 4 sau 6 locuri, iar spaiul oferului este separat de cel al
pasagerilor ;
- Autoturisme de teren (figura 1.4.c) - n dou sau trei volume, autoportante
sau neportante, 2 sau 4 ui, 5 locuri.
a.
b.
c.
Figura 1.. Tipuri constructive de automobile nchise
b) Caroserii deschise fabricate n serii mici i la comand
- sport (figura 1.5.a) - cu pavilion i pri laterale din pnz de prelat, 2 sau
4 locuri;
- automobile de curse (figura 1.5.b) sunt de tip deschis, cu performane
deosebite;
a.
b.
Figura 1.!. Caroserii deschise de automobil
c) Caroserii transformabile (figura 1.6)
- cabrioleta - caroserie cu 2 sau 5 locuri, cu pavilion rabatabil cu sau fr arc
central n spatele locurilor din fa;
- torpedo caroserii n ntregime deschise cu pavilion pliabil i parbriz
rabatabil;
4
Figura 1.". Caroserii transformabile de autoturisme
- autoturisme de agrement - fabricate n loturi mici i cu destinaii speciale (n
general pentru parcuri de distracie).
Pe lng clasificrile enumerate mai ntlnim i alte tipuri de
autoturisme fabricate la comanda n serie mic:
- coach autoturism nchis cu alura simpl, mic, tip wagon, motorizare ntre
600-1300 cmc, 4-7 locuri, cu ui spate glisante utilizat pentru transportul de
persoane n zone aglomerate (ex. Daewoo Damas);
- spider - autoturism decapotabil cu alur sportiv, modern, 2 ui, 2 locuri,
motorizare ntre 1300-2500 cmc;
- roadster - autoturism permanent deschis, putndu-se acoperi la nevoie cu un
coviltir uor pliabil. n funcie de form, destinaie i mrime, acestea pot fi:
sport, faeton sau jeep.
Figura 1.#. Autoturisme fabricate la comanda n serie mic
1.. CLASIFICAREA AUTOTURISMELOR
DUP$ SEGMENTUL DE PIAA
Este des folosita astzi de ctre constructori i firmele de vnzri fiind o
clasificare pur comercial. Este specific pieei europene fiind zona cu cea mai
diversificat gam de autoturisme (Tabelul 1.1). Clasificarea se face inndu-se
cont att de lungimea autoturismului, dar i de motorizare. O motorizare slab
o poate cobor ntr-un segment inferior (cazul Cielo).
5
Ta%&'u' 1.1.
Segment Gama
(dimensiuni)
Exemple de modele
A
foarte joas
(clasa mini); L <
3,5m
Fiat Panda, Daewoo Matiz, Ford Ka,
Renault Twingo, Citroen C2, Peugeot 106
B
joas (clasa
mic);
L = 3,5-3,75 m
Dacia Solentza, Citroen C3, Toyota Yaris,
Chevrolet Kalos, Renault Clio
C
mijlocie
inferioar
(clasa
compact);
L = 3,75-4 m
Daewoo Cielo, Peugeot 307, Fiat Stilo,
Renault Megane, Audi A3,
D
mijlocie
superioar
(clasa medie);
L= 4 - 4,4 m
Daewoo Nubira, Audi A4, Renault
Laguna, Citroen C5, Alfa Romeo 156
E
nalt (clasa
mare);
L = 4,4 - 4,7 m
Daewoo Leganza, Audi A6, BMW Seria 5,
Toyota Camry, Lancia Thesis
F
foarte nalt
(clasa de lux); l
> 4,7 m
Audi A8, BMW Seria7, Mercedes Clasa S,
Maybach, Rolls- Royce
G Clasa sport
Alfa Romeo GTV, BMW Coup, Porsche
911, Hyundai Coup, Mazda RX
H Clasa cabrio
BMW Z4, Alfa Romeo Spider, Ferari 360,
Mercedes SL, Peugeot 306 CC
I Clasa tot-teren
BMW X3, Aro, VW Touareg, Landrover,
Jeep Cherokee, Chevrolet Tahoe
K Clasa monovolum
Daewoo Tacuma, Citroen C8, Renault
Scenic, Opel Zafira, VW Sharan
1.!. CAROSERIA CA ELEMENT DE SECURITATE
Sigurana circulaiei se definete ca posibilitatea de deplasare rapid cu
automobilul n toate condiiile previzibile de trafic, fr pierderea stabilitii de
mers pe traiectoria comandat de ofer i fr coliziuni care s provoace
rnirea indivizilor implicai n trafic sau stnjenirea circulaiei normale a
celorlalte vehicule rutiere; n acelai timp, n cazul producerii unei coliziuni, se
impune crearea unui grad minim de risc pentru pasagerii vehiculului. Definit
astfel, sigurana circulaiei depinde de urmtoarele elemente:
- om;
- autovehicul;
- cale rutier;
- volum i componena fluxurilor de trafic;
- viteza de deplasare.
6
Din definiie, rezult c sigurana circulaiei comport un aspect de
protecie a pasagerilor n cazul producerii unui accident (coliziune frontal,
lateral sau rsturnare), denumit n mod curent ,securitate pasiv, un aspect
de prevenire a accidentului de circulaie - ,securitate activ i securitatea
informaiei.
Noiunea de securitate este conceptul de baza al oricrui constructor de
automobile cnd i definete un nou produs i cuprinde:
Securitatea primar (activ) se refer la studiile i conceptele pe
care constructorii de automobile trebuie s le adopte n aa fel nct s se
asigure evitarea accidentelor (prevenire).
La nivelul vehiculului, aceste msuri privesc comportamentul rutier
(accelerare, frnare, inut de drum) i amenajarea postului de conducere
(evitarea oboselii, facilitarea manevrelor), n acest capitol sunt incluse toate
sistemele electronice care mbuntesc frnarea i aderena: ABS, ASR, EBD,
ESP, BAS i variantele lor.
Securitatea secundar (pasiv) se refer la masurile i soluiile
tehnice adoptate de ctre constructorii de automobile astfel nct n cazul unor
accidente posibile s fie limitate gravitatea i consecinele acestora. Securitatea
pasiv este cea care completeaz securitatea activ, condiionndu-se reciproc.
Securitatea informaiei este legat de ansamblul msurilor luate
pentru asigurarea unui cmp vizual mare i a unei bune vizibiliti, pentru a
permite anticiparea pericolului de accident i luarea msurilor pentru evitarea
acestuia.
La momentul actual, fiecare constructor de automobile care dorete s-
i vnd un produs nu poate sa o fac dect dac acesta este omologat n
conformitate cu cerinele regulamentelor internaionale avnd un caracter de
obligativitate n prevenirea i limitarea consecinelor accidentelor (securitate
pasiv).
Anexa 1 conine lista tuturor reglementarilor legale de securitate impuse
de ctre organizaiile internaionale (EEC - Bruxelles sau ECE - Geneva). n
funcie de aceste cerine constructorii de automobile i definesc produsele i
subansamblurile.
7
2. PROIECTAREA TE(NIC$ A FORMEI CAROSERIEI
I A STRUCTURII PORTANTE
2.1. ORGANI)AREA PROIECT$RII UNEI CAROSERII
I A STRUCTURII E' PORTANTE
Industria constructoare de automobile trebuie s rspund cerinelor
imperative legate de:
- realizarea unor produse performante din punct de vedere economic;
- creterea calitii produselor din punct de vedere al fiabilitii, durabilitii;
- corelarea cu cerinele factorului uman implicat pe perioada de viat a
vehiculului.
Pe de alt parte, dezvoltarea pieei de automobile a impus reducerea
ciclurilor i costurilor dezvoltrii de produse noi.
Pentru rezolvarea tuturor acestor imperative, metodologia i organizarea
proceselor de proiectare, selectarea produselor proiectate pe baz de teste
experimentale complete i concludente este construit ca un proces de
,Inginerie Simultan (Concurrent Engineering), sau inginerie integrat.
Ingineria Simultan este definit ca o corelaie sistematic i integrat a
concepiei i dezvoltrii produselor i a proceselor asociate (cum ar fi simulrile
proceselor, ncercrile etc.), innd seama, n acelai timp, de toate aspectele
ce pot s apar pe durata ciclului lor de via.
Aceasta presupune constituirea unei baze de date care s fie permanent
reactualizat cu elemente definitorii ale comportamentului produsului respectiv,
sau al unora similare n exploatare.
Schema de principiu a acestui tip de proiectare, folosind tehnici de
inginerie integrat, este descris de figura 2.1.
Proiectarea modern a caroseriilor este, evident, asistat de programe
evoluate de calcul i grafic i are patru faze principale: modelarea funcional,
modelarea tehnic, modelarea geometric i modelarea de finisare.
Aceste faze se suprapun parial i sunt interconectate n funcie de
cerinele tehnice specifice i de parametrii funcional-tehnologici. n figura 2.2
este ilustrat aceasta interconexiune.
n fiecare dintre aceste faze proiectantul trebuie s respecte att
standarde internaionale ct i naionale, acestea din urm putnd, n anumite
ri, s reprezinte condiii mai restrictive dect primele.
8
Figura 2.1.
Figura 2.2.
9
Problemele principale n construcia unei caroserii sunt urmtoarele:
- stabilirea dimensiunilor utile ale acesteia funcie de segmentul de pia
care se intenioneaz s se realizeze;
- stabilirea formei optime;
- alegerea i amplasarea Grupului Motor-propulsor (GMP);
- fixarea poziiei i dimensiunilor bazei rulante (ampatament, ecartament,
consola fa-spate, garda la sol, poziia punilor, mrimea pneurilor);
- stabilirea echipamentelor auxiliare i a amenajrilor interioare (definirea
postului de conducere).
Fiecare firm constructoare prin departamentul marketing i definete
politica de vnzri i modelul de automobil ce urmeaz s-l realizeze.
n prezent timpul de realizare a unui nou produs, dat fiind tehnicile
avansate de proiectare i proiectare i execuie, este de min. 2,5 ani. Aceast
perioad conine toate etapele de realizare a produsului: studiul de pia,
proiectare, dezvoltare, omologare.
Caietul de sarcini impune, de regul, respectarea unor anumitor
parametri constructivi, a unor criterii estetice, de form aerodinamic i de
confortabilitate, fapt care l conduce pe proiectant la cutarea unor soluii de
compromis pentru ndeplinirea lor, n ultim instan, pentru realizarea unui
produs de calitate.
2.2. PROIECTAREA FORMEI CAROSERIEI
Obinerea unei caroserii noi, n forma sa definitiv, gata de
intrare n producie, presupune parcurgerea urmtoarelor etape:
realizarea primelor schie;
realizarea unor machete i modele la scar redus;
realizarea modelului la scara 1:1;
construcia prototipului.
Primele schie ale unui autoturism conin principalele
dimensiuni ale acestuia, poziiile pasagerilor, a sistemului de propulsie, a
spaiului pentru bagaje etc. Modul n care sunt rezolvate aceste probleme
depinde de tipul caroseriei (neportant sau autoportant) precum i gradul
de utilizare a unor elemente aflate deja n producie (cadru, motor,
transmisie). Astfel, atunci cnd se folosete un cadru deja existent, poziiile
punilor fa i spate, a motorului, a postului de conducere sunt deja stabilite,
libertatea proiectantului fiind limitat; n astfel de cazuri se ajunge, de obicei,
la o oarecare scdere a confortului conductorului i pasagerilor n favoarea
obinerii unei caroserii cu rezisten corespunztoare.
Pe de alt parte, utilizarea caroseriei autoportante asigur o mai mare
libertate de creaie; proiectantul poate amplasa principalele organe ale
10
autoturismului astfel nct s fie asigurat confortul conductorului i
pasagerilor.
Urmtoarea etap n proiectarea caroseriei o constituie
realizarea, dup schiele preliminare, a unor machete i modele la scar, care
se folosesc att pentru definitivarea dimensiunilor i formei caroseriei, ct
i pentru prime testri n tunelul aerodinamic.
Machetele se realizeaz din lemn, placaj, PAL etc., fiind utilizate
pentru verificarea vizibilitii de la postul de conducere i a uurinei cu care
se fac intrarea i ieirea din autovehicul, a poziiei volanului, pedalelor,
scaunelor, sistemului de propulsie.
Odat validate principalele dimensiuni de ctre rezultatele obinute
pe machet, se poate trece la definitivarea suprafeei exterioare a caroseriei,
prin utilizarea n acest scop a unor modele realizate la scar. Se ncepe cu
modele realizate la scara 1:10 sau 1:20, realizate din plastomer, plastilin
sau argil, pe un schelet din lemn. Dintre toate variantele realizate, vor fi
reinute n final doar acelea care satisfac condiiile funcionale i estetice
impuse; dup aceste modele se vor realiza noi modele, la scara 1:5 sau
1:10, care vor reproduce ct mai fidel toate detaliile autovehiculului ce sunt
cunoscute la momentul respectiv.
Pe tot parcursul acestor etape, munca inginerului se mpletete cu
cea a designerului; acesta din urm trebuie s aib n vedere, la
proiectarea caroseriei, att latura utilitar a autovehiculului respectiv
(destinaie, dimensiuni interioare i exterioare realizate n conformitate cu
normele n vigoare) ct i aspectul estetic (ascunderea unor elemente prin
atragerea ateniei asupra altor zone ale caroseriei, reducerea aparent a
mrimii unor suprafee prin utilizarea unor nervuri etc.). Artistul trebuie
ns s aib mereu n vedere utilitatea autovehiculului respectiv, ceea ce
face sarcina sa cu mult mai dificil.
n stabilirea formelor diferitelor suprafee i elemente ale
caroseriei, designerul ine cont de urmtoarele principii de baz,
determinate att de criterii estetice ct i de criterii pur inginereti:
trebuie evitate suprafeele plane (sunt inestetice, vibreaz, permit
observarea celor mai mici defecte), impunndu-se utilizarea cu precdere
a suprafeelor curbe;
pentru suprafeele curbate dup o singur direcie se folosesc
elipsa i parabola drept curbe generatoare, evitndu-se utilizarea arcelor
de cerc;
pe ct posibil se vor utiliza suprafee curbate dup dou direcii,
asigurndu-se astfel o mai mare fluiditate a formei;
toate curbele utilizate pentru profilarea diferitelor suprafee ale
11
caroseriei trebuie s fac parte din aceeai familie; se obine astfel impresia
c toate suprafeele curbe fac parte din acelai ntreg.
n continuare se trece la construcia modelului autovehiculului la
scara 1:1. Acesta se realizeaz din argil, armat cu fire metalice pentru
creterea rezistenei, folosindu-se datele obinute de pe modelele la scar
redus. Modelul este lefuit cu grij i vopsit pentru a se obine un luciu
ct mai puternic.
Modelul este supus unor serii de observaii vizuale care urmresc
verificarea fluiditii suprafeelor, proporiilor diferitelor elemente
componente etc. Aceste teste se desfoar ntr-o incint care s permit:
- observarea modelului de la o distan de 10...15m;
- iluminarea natural sau artificial a modelului;
- rotirea modelului, pentru ca acesta s poat fi examinat
din orice direcie, sub diverse unghiuri de incidena ale surselor luminoase.
n aceast faz se impune folosirea unor oameni cu experien n
domeniu, sim artistic, spirit de observaie i cunotine teoretice n
domeniul opticii. Toate suprafeele considerate necorespunztoare vor fi
polizate sau ncrcate cu material, pn la obinerea formei definitive.
Acest model este apoi supus ncercrilor n tunelul aerodinamic; de
remarcat c n urma acestor teste poate apare necesitatea redesenrii
unora din suprafee, care nu corespund din punct de vedere aerodinamic;
aceast operaie de optimizarea a esteticii cu aerodinamica poate fi uneori
dificil, conducnd, n final, la creterea preului de fabricaie.
12
3. DIFERITE TIPURI DE ASIURI
La**&r C+a,,i, -a,iu' S.ar/0
Figura 3.1. asiu AC Cobra
Aceasta este cel mai vechi tip de asiu. De la primele automobile, pn
la nceputul anilor '60, aproape toate mainile din lume l-au folosit ca standard.
Chiar i n ziua de azi, cele mai multe SUV-uri nc l folosesc. Construcia sa,
indicat dup numele acestuia, arat ca o scar - dou grinzi longitudinale
interconectate prin mai multe bare laterale i n cruce. Grinzile longitudinale
sunt cele mai ncrcate. Ele suporta sarcina i, de asemenea, cu forele
longitudinale cauzate de accelerare i frnare. Grinzile laterale i ncruciate
asigur o rezisten la forele laterale i mresc rigiditatea la torsiune.
Avantaje n prezent nu mai are multe avantaje ... este uor i ieftin
de construit
Dezavantaje Deoarece este o structura n dou dimensiuni, rigiditatea la
torsiune este mult mai mic dect la alte asiuri, mai ales
atunci cnd este vorba de ncrcri verticale sau denivelri.
Utilizri Cele mai multe SUV-uri, maini clasice, Lincoln Town Car,
Ford Crown Victoria etc.
13
Ca*ru .u 1r23i' 4u%u'ar
TVR Tuscan Lamborghini Countach

C sasiul scara nu este suficient de puternic, inginerii maini de curse
au dezvoltat un design 3 dimensional - cadru spaial Tubular. Unul dintre
primele exemple a fost dup-rzboi maina de curse Maserati Tipo 61
"Birdcage". Cadrul spaial tubular are zeci de tuburi cu seciune circular (unele
pot folosi tuburi cu seciune ptrat pentru conectarea uoar la panouri de
caroserie, dei seciune circular ofer maximum de rezistenta), poziionate n
diferite direcii pentru a oferi rezisten mecanic mpotriva forelor din diferite
direcii. Aceste tuburi sunt sudate mpreun i formeaz o structur foarte
complex, dup cum putei vedea n imaginile de mai sus.
Pentru rezisten mai mare cerut de mainile sport de nalt
performan, cadrul spaial tubular include, de obicei, o structur puternic n
ambele ui (a se vedea imaginea de Lamborghini Countach), prin urmare, ca
rezultat pragul de u este neobinuit de mare i accesul n cabin este dificil.
Avantaje: Foarte puternic n orice direcie. (Comparativ cu asiul
scara i asiul monococ de aceeai greutate)
Dezavantaje: Foarte complexe, costisitoare i consumatoare de timp
pentru introducerea n fabricaie. Imposibil pentru
robotizarea fabricaiei. n plus, ocup mult spaiu i
ridicarea pragului de u conduce la accesul dificil la
cabin.
Utilizri Toate Ferrari nainte de 360m, Lamborghini Diablo
Jaguar XJ220, Caterham, TVR etc
n anii '50 timpurii, Mercedes-Benz a creat maina de curse 300SLR
folosind cadrul spaial tubular. De asemenea, au creat primul cadru tubular
spaial pentru vehiculul rutier pentru Gullwing 300SL. Deoarece pervazul a
redus dramatic accesibilitatea n cabin, Mercedes a trebuit s extind uile pe
acoperi, astfel nct a creat modelul "Gullwings".
14
De la mijlocul anilor '60, multe automobile sport de performan au
adoptat, de asemenea, cadru tubular spaial pentru a spori raportul
rigiditate/greutate. Cu toate acestea, multe dintre ele au folosit de fapt, rame
spaiale pentru structura din fa i din spate i au realizat cabina din
monococa pentru reducerea costurilor.
M252.26u&
Astzi, 99% autoturisme produse pe aceast planet sunt realizate din
asiu monococ din otel, datorit costurilor reduse de producie i capacitatea
robotizare a produciei.
Monococa este o structura dintr-o bucata care definete forma de
ansamblu a mainii. n timp ce scara, cadru spaial tubular i asiul cu grind
central prevd doar elemente de rezisten i nevoia de a construi corpul n
jurul lor, asiu monoque este deja incoporat cu corpul ntr-o singur bucat,
dup cum putei vedea n imaginea de mai sus care prezint un Volvo V70.
De fapt, asiul "dintr-o bucata" este efectiv realizat prin sudura mai
multor piese mpreun. Podeaua, care este cea mai mare pies, i alte piese
sunt realizate prin presare pe maini mari de ambutisare. Ele sunt sudate
mpreun la faa locului de brae robot (unele utilizeaz chiar sudarea cu laser)
ntr-un flux de producie pe linie. ntregul proces dureaz doar cteva minute.
Dup aceea, unele accesorii cum ar fi uile, capota, capacul portbagajului,
panourile laterale i acoperiul sunt adugate.
asiu monococ beneficiaz, de asemenea, de protecia la impact.
Pentru c se realizeaz n mare parte din metal, zonele de deformare poate fi
create n structura lui.
Another advantage is space efficiency. The whole structure is actually
an outer shell, unlike other kinds of chassis, therefore there is no large
transmission tunnel, high door sills, large roll over bar etc. Obviously, this is
very attractive to mass production cars.
15
Un alt avantaj este eficiena spaiului. ntreaga structur este de fapt
o coaj exterioar, spre deosebire de alte tipuri de asiu, prin urmare, nu
exist nici un tub mare de transmisie, praguri mari de ui, bare rola mare peste
etc. Evident, acest lucru este foarte atractiv pentru mainile de producie de
mas.
Exist, de asemenea, multe dezavantaje. Este foarte greu, datorit
cantitii de metal folosit. Realizat din table de metal presat i avnd forma de
cochilie el beneficiaz, mai degrab, de eficiena spaiului dect de rezisten,
nu este la fel de puternic ca tuburile de metal sau metal extrudat, raportul
rigiditate/greutate este, de asemenea, cel mai sczut dintre toate tipurile, fa
de asiul cu bare i de btrnul asiu scara. n plus, la monococ ansamblu
este realizat din oel, spre deosebire de alte cteva asiu care combin asiu
din oel i un corp din aluminiu sau fibr de sticl, monococa este iremediabil
mai grea dect altele.
Dei Monococa este potrivit pentru producia de mas cu roboi, este
aproape imposibil pentru producia la scar mic. Costul de instalare pentru
scule este prea scump - Maini tanare mari i matrie scumpe. Se pare c
Porsche este singurul specialist de maini sport al crui volum de producie
permite acest lucru.
Avantaje: Ieftine pentru producia de mas. n mod inerent bun
protecie la accident. Eficient a spaiului
Dezavantaje: Grele. Imposibil pentru producie de volum mic.
Utilizri Aproape toate mainile de producie de masa, toate Porsche
actuale.
ULSAB M252.26u&
Introducerea reglementrilor de siguran, mai stricte, din anii '90, cer
un asiu mai rigid; tradiionala monococa din oel devine mai grea dect
oricnd. Ca urmare, productorii de automobile au apelat la materiale
alternative pentru a nlocui oel, cel mai important fiind aluminiul. Dei nu
exist nc nici o main de producie de mas, altele dect Audi A8 i A2 care
elimin complet oelul din construcia asiului, mai multe maini utilizeaz
panourile de caroserie din aluminiu cum ar fi capota si capacul portbagajului,
braele suspensiei i ansambluri sub-cadre. Indiscutabil, acest lucru nu este
ceea ce industria siderurgic este dispus s vad.
16
Prin urmare, productorii americani de oel au fost angajai de
Serviciul de Inginerie Porsche pentru a dezvolta un nou tip de tehnologie
monococa din otel de nalt rezisten (Ultra Light Steel Auto Body -ULSAB).
Aa cum se arat n imagine, practic are aceeai structur ca o monococ
convenional. Diferena este dat de detalii minore - utilizarea pieselor
hydroformate, din oel sandwich i sudarea cu fascicul laser.
Hydroformarea este o noua tehnica pentru modelarea metalelor la
forma dorit, alternativa la presare. O main convenional de presare
utilizeaz o greutatea mare de presare a tablei ntr-o matri, acest lucru
creeaz n mod inevitabil grosime neomogen - marginile i colurile sunt
ntotdeauna mai subiri dect suprafeele. Pentru a menine o grosime minim
acolo pentru a benefica de rigiditate, designeri auto trebuie s aleag iniial
table de metal mai groase dect este necesar. Tehnica Hydroform este foarte
diferit. n loc s utilizeze foi de metal, aceasta face tuburi subiri de oel.
Tubul de oel este plasat ntr-o matri care definete forma dorit, apoi un
fluid de presiune foarte mare va fi pompat n tub i se extinde pe acesta din
urm la suprafaa interioar a matriei. Deoarece presiunea lichidului este
uniform, grosimea piesei realizat din oel este, de asemenea uniform. Ca
urmare, designerii pot folosi oel de grosime minim pentru a reduce greutatea.
Sandwich-ul de oel este fcut dintr-un miez termoplastic
(polipropilen) ntre dou pelicule foarte subire din oel. Aceast combinaie
este de pn la 50 de procente mai uoar, comparativ cu o bucat de oel,
omogen, fr ai scdea performanele. Pentru c arat rigiditate excelent,
aceasta este aplicat n zonele n care se cere o rigiditate mare la ndoire. Cu
toate acestea, nu poate fi utilizat pretutindeni, fiindc are nevoie de adeziv
lipire sau nituire n loc de sudare.
17
Comparnd cu Monococa convenional, Porsche Engineering a pretins
c este cu 36% mai uoar i peste 50% mai rigid. ULSAB dei a fost doar
anunat la nceputul anului 1998, noul Opel Astra i BMW Seria 3 o au deja
folosit n unele pri. Se pare c va nlocui n cele din urm monococa
convenionale.
Avantaje: Monococa mai puternic i mai uoar fa de cele
convenionale, fr a crete costul de producie.
Dezavantaje: nc nu suficient de puternic sau de uoar pentru cele mai
bune masini sport
Utilizare Opel Astra, BMW 3-series
Opel Astra, BMW Seria 3
Ba.7%25& C+a,,i, 8 Ca*ru .u 4u% .&54ra'
Kia's version Lotus Elan Mk II
Colin Chapman, fondatorul Lotus, a inventat asiu cu grind central
n roadsterul lui original Elan. Dup ce a euat n experimentul su cu o
caroserie monococa din fibra de sticla, Chapman a descoperit un asiu puternic
dar ieftin, care exist de milioane de ani - coloana vertebrala.
asiu cu grind central este foarte simplu: o coloan central
puternic tubular (de obicei n seciunea dreptunghiular) conecteaz puntea
fa i spate i ofer aproape toat puterea mecanic. n interiorul cruia nu
exist spaiu pentru arborele de transmisie n cazul motor - fa, avnd
traciunea spate ca la Elan. ntregul trenul de rulare, i suspendrile motorului
sunt conectate la ambele capete ale coloanei vertebrale. Structura este
construit pe coloana central, de obicei, realizat din fibra de sticla.
Este suficient de puternic pentru maini mai mici, sport, dar nu pentru
cele de solicitri mari. De fapt, asiul original angajat De Tomaso Mangusta
erau furnizate de Lotus i ncercate la ncovoiere.
asiu TVR a fost adaptat la acest proiect - n loc de o coloan central
rigid, ea folosete o coloan central cu zbrele realizate din cadre spaiale
tubulare. Asta e mai uoar si mai puternic (n principal din cauza tunelul de
transmisie este mai larg i mai mare).
18
Avantaje: Suficient de puternic pentru automobile mai mici sport. Uor
s fie fcute de mn, prin urmare ieftine pentru producie
de volum mic. Structur simpl cost avantajos. Cea mai
mare economie de spaiu, n afar de asiul monococa.
Dezavantaje: Nu este suficient de puternic pentru autoturisme sport de
performan. Cadrul cu tub central nu ofer protecie
mpotriva impactului lateral sau ,crash off-set. Prin urmare,
este nevoie de compensarea prin alte mijloace n corpul
caroseriei. Cost ineficient pentru producia de mas.
Utilizri Lotus Esprit, Mk II Elan, TVR, Marcos.
Exemplele de maini care folosesc cadru cu tub central DeLorean
DMC-12, Lloyd 600, Lotus Elan, Lotus Esprit i Europa, Skoda 420 Popular,
Tatra T-87, Tatra T111, Tatra T148, Tatra T815 etc., as well as TVR S1.
Unele maini utilizeaz de asemenea o coloan central ca parte din
transmisia de puterea; exemple includ Volkswagen Beetle i Locost unde
tunelul de transmisie formeaz cadru cu tub central
19
. ELEMENTE DE CALCUL AL CAROSERIILOR
.1. CORELAREA SARCINILOR STATICE I DINAMICE ASUPRA CAROSERIEI
Caroseria este solicitai static datorit greutii sarcinii utile i a
subansamblurilor automobilului montate pe ea (practic, masa suspendata a
automobilului).
n timpul deplasrii aceste sarcini se amplific (sarcini dinamice)
datorit:
- impactului dintre roai i neregularitile cii de rulare, impact ce este
transmis amortizat prin pneuri i suspensia caroseriei prin punctele ei de
articulaie cu caroseria;
- vibraiilor din funcionarea grupului motor-transmisie preluate de caroserie n
zonele de prindere a motorului, amortizate de elementele elastice de prindere
ale acestui subansamblu;
- forelor de inerie pe direcie perpendicular pe viteza de deplasare, fore
care apar n viraje, sau forelor aerodinamice transversale;
- forelor de impact din cazul coliziunilor laterale sau frontale, n caz de
accident.
n practica de calcul de rezistent pentru dimensionarea elementelor
de caroserie, esenial este stabilirea coeficientului de suprasarcina dinamic
m
din
necesar pentru amplificare n procesul de proiectare, a sarcinii statice
reprezentate de masa suspendat a vehiculului:
din
din
st
P
m
P
=
(4.1)
respectiv:
st
din din st
P
P a m P
g
= =
unde:
- Pdin este sarcina de calcul pentru corpul caroseriei, corespunztoare unui
anumit tip de drum pe care se face deplasarea automobilului;
- P
st
este sarcina static dat de greutatea masei suspendate;
- g este acceleraia gravitaiei;
- a este acceleraia imprimat masei suspendate a automobilului pe direcia de
aciune a forei perturbatoare (sarcinii dinamice) din categoria celor enunate
mai nainte.
Trebuie s observm c, n cazul cel mai general, asupra automobilului
acioneaz fore i momente perturbatoare nenule orientate dup toate cele
trei axe ale spaiului (figura 4.1):
- fora perturbatore longitudinala P
x
din.x x s
P m G = (4.2)
20
- fora perturbatoare transversal P
y
din.y y s
P m G =
(4.3)
- fora perturbatoare pe vertical, care mrete greutatea aparent a prii
suspendate a automobilului
din.z z s
P m G = (4.4)
Figura .1
- momentul de torsiune
x x x
M J =
(4.5)
- momentul de ncovoiere
y y y
M J =
(4.6)
- momentul de giraie, n general neglijabil ca valoare faa de celelalte,
indiferent de tipul de automobil sau soluia de corp de caroserie a acestuia.
n aceste formule s-au notat:
- G
s
, greutatea suspendat a automobilului;
- J
p
momentul masic de inerie la torsiune al automobilului;
- J
y
momentul masic de inerie la ncovoiere n plan vertical (orientat dup axa
y).
Rigiditatea la torsiune sau ncovoiere a corpului unei caroserii depinde
de soluia lui constructiv i de dimensiunile elementelor componente. n
tabelul 4.1 se indic valorile orientative ale rigiditilor la torsiune (
p
G J
, unde
G este modulul de elasticitate transversal al materialului) i rigiditilor la
ncovoiere (
z
E J , unde E este modulul de elasticitate longitudinal) pentru
cteva corpuri de caroserie de autoturism, confecionate din tabl de oel.
21
Tabelul 4.1
Rigiditatea la torsiune i ncovoiere la autoturisme moderne
Marca
autoturismului
Ampatamen
t
L[m]
Rigiditatea
la torsiune
3
p
G J 10
[kNm
2
/rad]
Rigiditatea
la
ncovoiere
3
z
E J 10
[kNm
2
]
Formule de
calcul
Audi 80 2,557 0,74 1,27 GJ
p
= M
x
L/
E J
z
= P L
3
/48 f
f, sgeata la
ncovoiere
Ford Escort 2,525 0,49 1,2
Mazda MX-5 2,295 0,68 0,99
Toyota Celica 2,525 0,76 1,14
Existena i valorile acestor fore i/sau momente perturbatoare
depinde n msur covritoare de caracteristicile drumului. Pentru calculul de
rezisten al corpurilor de caroserie, s-a adoptat un model unitar de drum cu
cinci seciuni caracteristice (figura 4.2), seciuni care sunt reproduse pe
autodromurile de ncercare a prototipurilor i care materializeaz cele mai
dificile condiii de deplasare pe care le poate ntlni automobilul respectiv pe
perioada lui de funcionare.
Figura .2
n figura 4.2 s-a marcat centrul de greutate al automobilului i s-au
ilustrat forele ce redau suprasarcina dinamic preponderent n cazul
deplasrii pe respectiva seciune de drum.
.1.1. Sar.i5i 9&r4i.a'& ,i:&4ri.&
Seciunea I este aa numitul " pas de pisic " , unde exist pe cale
denivelri de relativ mic nlime h, dar de pas constant, pe care le atac
simultan ambele roi ale unei osii. Astfel, ocul dintre roat i denivelare este
22
egal la roata stnga i la roata dreapta, deci se transmite simetric la partea
suspendat a automobilului (figura 4.3).
Figura .3
Apare, n consecina, fora dinamic repartizat simetric la roi, P
zs

zs zs s
P m G =
(4.7)
unde: m
zs
este asimilat cu un coeficient dinamic de ncrcare simetric a
caroseriei (de aici indicele s ataat lui z). Efectul acestei fore, este ncovoierea
ca solicitare principal a caroseriei; aceasta se pune intuitiv n eviden dac se
asimileaz caroseria cu o grind articulat la osii (fig. 4.4), unde P, acioneaz
n punctul care reprezint proiecia centrului de greutate i rezult momentul
de ncovoiere M
y
(figura 4.4).
Figura .
Determinrile experimentale au artat c aceste fore P
zs
imprim
acceleraii de (1,5...2,5)g, adic circa 15...25 m/s
2
n cazul autoturismelor i
autobuzelor, iar pentru celelalte vehicule grele sau pentru cele de teren,
acceleraiile imprimate masei suspendate sunt ceva mai mari. De aceea, pentru
calcul se propun n literatur valori ale lui m, dependente de tipul vehiculului,
valori inserate n tabelul 4.2. Aceste valori depind de calitatea suspensiei i a
pneurilor care pot, ntr-o msur mai mare sau mai mic, s amortizeze
ocurile datorate impactului roilor cu denivelrile cii de rulare.
23
Tabela 9.2
Valorile recomandate pentru coeficienii de suprasarcin dinamic
Tipul vehiculului Coeficientul de
suprasarcin dinamic
simetric,
m
z s
Coeficientul de
suprasarcin dinamic
asimetric,
m
z ns
autoturism 2,0...2,5 1,3
autobuz 2,0...2,5 1,3
autocamion 3 1,5
autospeciale 3,5...4 1,8
Pentru seciunea II (figura 4.2), seciune denumit "zon de vale",
efectul forei centrifuge aprute din rotirea aparent a vehiculului n jurul
centrului de racordare al vii (de raza +/-, conform figurii) este similar cu cel al
suprancrcrii automobilului prin ocul roat-denivelare, n sensul c tot o
cretere aparent a greutii rezult. Valorile acestei suprancrcri sunt net
inferioare mersului pe "pasul de pisic".
.1.2 Sar.i5i *i5a:i.& 9&r4i.a'& a,i:&4ri.&
Acest tip de sarcini apare numai cnd una dintre roile osiei ataca o
denivelare, deci n cazul seciunii de drum de tip III ilustrat n figura 4.2. Pot s
existe doua situaii defavorabile, distincte:
O singur roat a automobilului atac denivelarea (fig. 4.5a), astfel c
apare momentul de torsiune M
t
=M
x
dat de asimetria valorilor reaciunilor la
roata stnga n raport cu roata dreapta i suprasarcina vertical asimetric
P
z as
;
dou roi, aflate la capetele diagonalei podelei automobilului (fig. 4.5b),
ataca simultan denivelri, caz n care reapare acelai torsor, dar valorile
sunt diferite fa de cazul anterior, putnd merge pn la anularea
reaciunilor la roile opuse denivelrilor, datorit desprinderii lor de sol (cea
mai defavorabili situaie), rezultnd valorile maxime posibile pentru
momentul de torsiune.
24
Figura .!.a
Figura .!.%
25
Fora vertical asimetric se va calcula n raport de un coeficient de
suprasarcin dinamic asimetric m
z as
se va calcula cu formula:
z,as z,as s
P m G =
(9.8)
Iar momentul de torsiune M
t
= M
x
maxim va fi:
( )
t z,as td
M 1 2 P B / 2 H h = =
(4.9)
unde:
- B este ecartamentul mediu al punilor automobilului;
- H
t,d
este reaciunea lateral, orizontal a cii la roata care este n contact cu
denivelarea, pentru situaia desprinderii celeilalte roi a osiei de cale;
- h este nlimea neregularitii cii;
- m
z,as
reprezint coeficientul de suprasarcin dinamic asimetric datorat
impactului roilor diagonal opuse cu denivelrile cii.
Valorile lui m
z,as
depind de tipul automobilului, respectiv de tipul
suspensiei sale, dar i de valoarea medie statistic a nlimilor denivelrilor pe
care le poate ntlni n decursul exploatrii respectivul tip de automobil. n
tabela 9.3 sunt indicate aceste valori medii statistic, h.
Tabela 4.3
Valorile medii statistice ale nlimilor denivelrilor posibil de ntlnit de un
automobil
Denivelarea Tipul automobilului
h autoturism autobuz camion vehicul greu
[mm] 200 250 300 400
.1.3 Sar.i5i'& *i5a:i.& '25gi4u*i5a'&
La frnarea sau la accelerarea automobilului, apar sarcini dinamice
longitudinale ( P
x
) de valoare mai mare n cazul parcurgerii unui drum cu
denivelri dect n cazul circulaiei pe o osea cu stare perfect a suprafeei.
Deceleraiile maxime pentru autoturisme sunt de circa 10 m/s
2
, iar
pentru autocamioane i autobuze sunt de circa 10 m/s
2
; acceleraiile maxime
depind de alura caracteristicii externe a motorului cu ardere intern cu care
este echipat autovehiculul. Pentru ambele situaii de deplasare, se propune a fi
calculat cu formula
x x x
P m G = (4.10)
unde pentru m
x
, valorile recomandate sunt 0,7... 1,0.
Pentru calculul de rezisten al caroseriei este mai important
evaluarea solicitrilor induse n corpul ei de regimul trecerii peste bordur. Aici
apare o fora dinamic longitudinal (fig. 4.6) n centrul roii fa, dat de
relaia:
26
x xs f
P m Z tg =
(4.11)
unde:
- Z
f
este reaciunea dinamic pe osia faa;
- este, conform figurii 5.6, unghiul dintre reaciunea roat-bordur i
direcia orizontal, depinznd de nlimea obstacolului i de raza dinamic a
roii, r
( )
r d
arcsin 1 h /r = (4.12)
- H
r
este nlimea medie statistic a denivelrilor.
Figura .".
La decelerarea automobilului, apar fore longitudinale, -
P
r
(figura 4.7),
iar la accelerare apar fore longitudinale
P
r
care au, ns, valori inferioare
valorilor forelor longitudinale din situaia trecerii peste bordur.
Figura .#.
.1.. Sar.i5i'& *i5a:i.& 4ra5,9&r,a'&
Solicitrile n direcie transversal apar n viraje datorit forei
centrifuge, sau n prezena vntului lateral, datorit componentei transversale a
forelor aerodinamice (figura 4.8).
Se propune pentru aceast sarcina dinamica transversal valoarea de
calcul:
27
y y s
P m G =
(4.13)
cu valori recomandate pentru m
y
de 0,7... 1,0.
Conform-regulamentelor ECE Trans-25 ONU, structura portant
trebuie verificat i la solicitarea dat de o for de impact frontal, calculat n
condiiile prevzute de aceste regulamente, caz n care fora pe direcie
longitudinal P, va fi o for dinamic variind explicit n raport cu timpul, aa
cum se va arta la capitolul VIII.
Figura 4.8
.2. VARIANTE DE CALCUL AL
STRUCTURILOR PORTANTE DE CAROSERIE
Solicitrile care se consider pentru calculul caroseriei sunt, deci, P
z,s
(sarcina vertical-simetric), P
z,as
(sarcina vertical-asimetric), P
x
(sarcina
longitudinal) i P
y
(sarcina transversal), solicitri care n exploatare pot s
apar simultan sau n combinri ale unora dintre ele, numrul total al acestor
28
variante fiind
( )
3
1 2 3
3 3 3
k 1,n 3
n!
i 1 1 C C C 1 3 3 1 8
k! n k
= =
= + = + + + = + + + =

(9.14)
unde: 1 se adun pentru a considera separai varianta unei unice solicitri dale
de fora P
zs
(deoarece n orice situaie apare aceast for) ; k = l, 2, 3
(numrul de cazuri posibile) i n=3 (numrul de cazuri rmase din cele patru
totale, daci se consider separat cazul forei vertical simetrice).
Combinaiile posibile sunt:
- cazul I, corespunztor seciunilor I i II ale modelului cii (fig. 4.2);
- cazul II, corespunztor seciunii III;
- cazul VII corespunde seciunii V de cale tip;
- cazul VIII, corespunztor seciunii IV;
- cazurile III, IV, V, VI practic epuizeaz toate situaiile posibile de drum:
- cazul III corespunde deplasrii pe drumuri cu denivelri neregulate;
- cazul IV, deplasare pe drumuri cu denivelri neregulate si cu frnri din cnd
n cnd, avnd i treceri peste obstacole;
- cazul V, deplasar pe drum cu denivelri simetrice neregulate, cu frnri rare
i cu treceri peste obstacole;
- cazul VI, deplasare pe drum cu denivelri asimetrice i cu frnri rare.
Tabelul 4.4
Valori recomandate pentru coeficienii de suprasarcin dinamic
Solicitarea
principal
corespunztoare
modelului de drum
Confidenii
dinamici
corespunztor
i
solicitrii
Cazul de solicitare
I II III IV V VI VII VIII
ncovoiere m
zs
(simetric)
2,0 1,3 1.3 1,2 1,5 1,2' 1,5 1,0
Rsucire m
zas
(nesimetric)
- - 0,5 0,5 - 0,5 _ -
mpingere lateral m
y
-
-
0,4 0,4 0.6 0.8 -
mpingere
longitudinal
m
x
- - - 0,4 0,4 0,6 1,0
n tabelul 4.4 se prezint valoric recomandate pentru diferite cazuri de
solicitare ale automobilelor.
Dac se consider i condiia c, n caz de coliziune, s apar
deformaii limitate ca valoare coeficienii din tabel se vor amplifica cu n=1,3-
1,5 , iar pentru elementele de caroserie care susin motorul i schimbtorul de
viteze, se adopt n=l,5... 2,0 (n calculul de optimizare a acestor elemente, pe
29
baza principiului substructurrii).
n practica de proiectare se realizeaz calculul de rezisten la
solicitarea maxim probabil vertical-simetric (cazul I, cu m
zs
corespunztor
tipului de automobil) i la solicitarea maxim probabil vertical-asimetric
(cazul II, cu m
z,ns
tot in funcie de tipul de automobil. Avnd n vedere c
structura portant este baza de montaj pentru toate subansamblele
automobilului, deci are impuse condiii dure de rigiditate, calculul de rezistent
va avea ca scop determinarea tensiunilor efective in material i deformaiile
structurii la cele dou solicitri maximale, solicitarea vertical-simetric (uzual
denumit " solicitarea de ncovoiere", pentru motive evidente) i solicitarea
vertical-asimetric ("solicitarea la torsiune'). Conform Regulamentului ECE
Trans-25 ONU, la aceasta se adaug i verificarea comportamentului la
coliziune frontal.
Pentru verificarea comportamentului caroseriei la celelalte cazuri de solicitare
citate, se practic testarea experimental a prototipului de caroserie montat pe
automobilul respectiv, pe autodrom a crui pist reproduce situaiile de mers
respective. Aceste teste experimentale au demonstrat c tensiunile i
deformaiile sunt net inferioare cazurilor adoptate pentru calculul de rezistent.
30
!. SOLUII I ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE STRUCTURILOR
PORTANTE PENTRU CAROSERIE
!.1. SOLU]II CONSTRUCTIVE I SEC]IUNI TIPICE DE GRINZI
Structura portant a caroseriei (corpul caroseriei) Fiind acea parte a ei
care preia direct sarcinile statice i dinamice aprute n timpul staionarii,
respectiv diverselor situaii de deplasare a automobilului, este construit din
piese tip grind si tip placa asamblate, pentru rigidizare n vederea formrii
unui corp unitar, prin sudur i, mai rar, prin nituire (varianta asamblrii prin
nituire se adopt pentru asigurarea suplimentar si nu pentru transmiterea
integral a solicitrilor de la o pies la cealalt).
Grinzile corpului caroseriei se alctuiesc din tabl subire i au profilul
determinat de soluiile de asamblare la corp a celorlalte elemente ale
caroseriei, elemente din categoria accesorii (garnituri, capitonaje etc.) sau
piese/subansamble de echipare (ui, capote, chedere de etanare etc.). Profilul
grinzilor de caroserie este complex i are raze de curbur de valoare mic,
astfel c el se poate realiza tehnic prin descompunerea lui in pri simple din
punct de vedere al formei, confecionarea separat a acestor elemente de
form i apoi asamblarea lor In vederea obinerii formei integrale necesare.
Fiile de tabl profilat, din care se va alctui profilul nchis al unei
grinzi, se asambleaz prin sudur, astfel c profilul adoptat al seciunii grinzilor
consider i posibilitile tehnologice de asamblare a acestora cu roboi pe linii
automate de asamblare specifice corpurilor de caroserii.
n figura 5.1 (a, b si c) sunt ilustrate exemple de seciuni de grinzi
pentru corpul caroseriilor de vehicule uoare; profilele I sau U sunt folosite la
construcia ramei de autocamion, iar pentru corpurile caroseriilor de autobuze
medii i mari se folosesc profite laminate tubulare cu seciuni ptrate sau
circulare. asiul camionetelor sau al autoturismelor de teren moderne se
construiete din eava cu seciune circulara.
La proiectarea unei structuri portante se adopt profilul grinzilor, iar
dimensiunile seciunilor acestora, de asemenea se adopt, prin similitudine cu
soluii modeme existente. Vor rezulta, n consecin, valori ale ariilor seciunilor
n grinzi i valori ale momentelor ecuatoriale de inerie, tot prin similitudine.
Aceste valori vor fi validate sau infirmate de calculul de rezisten (cu metoda
elementelor finite).
Pentru realizarea unor valori convenabile ale ariilor seciunilor sau
momentelor ecuatoriale de inerie pentru grinzi, fr a se mri dimensiunile
exterioare ale profilului acestora, proiectanii au adoptat soluia ntririi
seciunilor cu benzi profilate interioare (figura 5. 1.d. prezint aceast soluie
31
utilizat la un cabriolet).
Figura !.1.a. Exemple de seciuni cadru lateral hayon
Figura !.1.%. Exemple de seciuni de prag
32
Figura !.1..
Figura !.1.*
33
!.2. SOLU]II CONSTRUCTIVE PBNTRU BAZA CORPULUI DE CAROSERIE
Baza portant a corpului caroseriei de autoturism, a cabinei de
autocamion sau a salonului de microbuz o constituie podeaua realizat tehnic
dintr-o plac central (profilat sau plan) susinut de un ansamblu de grinzi
longitudinale (lonjeroane i praguri) i transversale (traverse). Consolele fa i
spate ale acestei placi sunt realizate din grinzi lonjeron unite printr-un numr
oarecare de traverse i, eventual elemente de plac ntre ele.
La autocamioane, baza portant o constituie rama saiului, construit
din lonjeroane i traverse (n form de scar) pe care se asambleaz motorul,
bena, punile, cabina etc.
!.2.1. Ba;a 12r4a54/ 'a au424uri,:&
La autoturisme, baza portant este alctuit dintr-o placa podea cu
ram i elemente de consol; n figura 5.2 a...f sunt ilustrate variante tipice de
construcie a bazei portante pentru caroseria de autoturism.
Figura !.2a
Varianta din figura 5.2a este realizat dintr-o ram integral, cu
lonjeroane de lungime aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului,
legate prin traverse; n partea central, placa podea, mrginit de grinzile de
prag, este legat de aceast ram prin elemente de travers la capetele ei
frontale, iar n zona central (n general, zona scaunelor fa) exist travers
complet care leag ntre ele pragurile si lonjeroanele. Soluia este
recomandat autoturismelor grele de teren, cu utilizarea lonjeroanelor din
eava cu seciune circular. Rezult un corp greu, pentru c rigidizarea
consolelor impune seciuni mari la grinzile acestora.
34
Figura !.2.%
Varianta 5.2.b are o plac podea central mrginit de grinzi prag de
seciuni generoase, la care se asambleaz lonjeroanele avnd forma din figur,
att pentru a asigura bracarea roilor directoare ct i pentru a transmite
eventuala fora de coliziune frontal diminuat la zona structurii care asigur
rigiditatea habitaclului. Consola spate scurt, permite renunarea la semi
lonjeroanele spate. Soluia este recomandabil pentru autoturisme de mici
dimensiuni, cu console scurte, cu corpuri n dou volume, pentru c rezult un
corp rigid i uor, astfel c n prezent asistm la utilizarea ei aproape exclusiv
pentru autoturismele "de ora". .
Figura !.2.
Variantele 5.2.c i d sunt tipice autoturismelor cu consola spate lung,
astfel c se impun semilonjeroane spate legale fie printr-o plac, fie, mai
frecvent, prin traverse.
Soluia 5.2.d este mai avantajoas din punct de vedere al rigiditii
structurii la coliziune frontal fa/spate.
35
Figura !.2.*
Varianta 5.2.e ilustreaz o propunere (Mazda 323) de baza portant
de mare rigiditate, asemntoare cu varianta 5.2.d, dar cu ntrirea
suplimentara a seciunilor grinzilor celor mai solicitate.
Varianta 5.2.f propus de firma Mercedes pentru prototipul seriei A-
Classe este un corp modular cu elementele consolei fa concepute ca o
structur telescopic, pentru mrirea securitii secundare (pasive) asigurate
postului de conducere, dar simultan obinndu-se o mbuntire a
reparabilitii acestei structuri dup o coliziune frontal n condiiile
standardelor de securitate ECE Trans-25 (WP-29).
Figura !.2.&
36
Figura !.2.3
Toate aceste variante prezint soluia de consol fat corespunztoare
traciunii cu motor cu ardere intern; n cazul traciunii electrice, volumul mare
al acumulatoarelor a impus adoptarea soluiei cu podea tip cheson (cutie,
termenul provenind de la franuzescul caisson) n care s-au amplasat bateriile
de acumulatoare.
Posibile soluii de podele portante pentru corpurile autoturismelor cu
traciune electrica sunt ilustrate n figura 5.3.
Figura !.3
Panourile utilizate pentru constucia plcii podea i a celorlalte plci
37
eventuale se confecioneaz din tabl ambutisat cu grosimi de 0,5... 1,2 mm,
iar piesele tip grind (lonjeroane, traverse, grinzi, stlpi) au perei de grosimi
cuprinse ntre 0,9... 1,3 mm. Pentru podele late, grinzile suplimentare de
ntrire pot fi confecionate din table groase de 1,5...2,4 mm. Pentru podelele
tip cheson, grinzile de schelet ale chesonului se pot confeciona tot din aceste
ultime grosimi de table.
Figura !..Variaia sgeii la ncovoiere i
a unghiului de torsionare a corpului
Primele construcii de corpuri de caroserie au avut soluia de baz
portanta similar cu varianta 5.2a. Rezultatele cercetrilor experimentale,
validate ulterior si de calculele complexe de rezistent cu metoda elementelor
finite (MEF) sunt ilustrate n figura 5.4. Ele au evideniat rolul neimportant al
ramei saiului In asigurarea rigiditii corpului caroseriei. Considernd numai
cele dou solicitri principale, la ncovoiere i torsiune, analiza deformaiilor la
aceste dou solicitri pentru:
- rama luat ca pies de baz (figura 5.4-curbele 1);
- apoi la variante constructive pornind de la aceeai ram dar asamblat
cu elemente de suprastructur tip grind prin asamblare rigid cu elemente de
cauciuc interpuse (fig 5.4-curbele 2);
- asamblare cu buloane pentru elemente de suprastructur tip grind
(figura 5.4-curbele-3);
- rama plus elemente de plac podea i suprastructur din plci i grinzi cu
peren subiri (fig. 5.4 curbele-4);
- suprastructura tip cheson cu nveli (figura 5.4 curbele-5)
38
S-a relevat c rama are cea mai mic rigiditate, renunarea la soluia
cu ram integral fiind soluia optim pentru reducerea greutii proprii i
mrirea rigiditii corpului caroseriei.
n general, pentru mrirea rigiditii construciei unui corp de
caroserie,mrirea grosimii plcilor sau pereilor grinzilor nu este o soluie
convenabil. Dac grosimile maximale recomandate mai nainte pentru
construcia structurii portante nu sunt suficiente, se impune adoptarea altei
soluii constructive de baz portant.
n construciile moderne de autoturisme, microbuze sau cabine de
camion, rama cadru a asiului, dac este utilizat, are ca rol principal rolul de
baz tehnologic de montaj, nu cel de element de asigurare a rigiditii
construciei.
!.2.2. Ba;a 12r4a54/ 'a au42.a:i2a5&
La camioane rama este construit din dou lonjeroane avnd lungimea
aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului, rigidizate printr-un numr
oarecare de traverse (rama n form de scar). Aceast baz portant este n
acelai timp i baza principal de montaj a autocamionului.
La ea se asambleaz punile (care constituie masa nesuspendat a
autocamionului), bena, grupul moto-propulsor i cabina. Avnd n vedere acest
dublu rol al ramei, de baz portant i baz de montaj, ei i se impun condiii
severe de precizie dimensional i rigiditate pentru toate regimurile de mers.
Figura !.!a. Exemplu de ram dreapt
Un exemplu de soluie constructiv pentru rama de autocamion este
ilustrat n figura 5.5; apare evident c se folosesc profite U ntrite, n zonele
39
puternic solicitate prin alturare de profile L sau U. La traverse sunt utilizate
profite I posibil de realizat i prin alturarea a dou profile U.
Lonjeroanele se asambleaz cu traversele prin nituire, n vederea
asigurrii asamblrii cu an grad sporit de securitate comparativ cu asamblarea
prin cordon de sudur. Alturrile de profile pentru rigidizarea local se pot
asigura cu cordoane de sudur.
Figura !.!%. E<&:1'u *& ra:/ 1r23i'a4/ 1&54ru a:1a4a:&54 *& 2=!:

Figura !.!. E<&:1'& *& ,i,4&: *& >54/rir& a gri5;i'2r '25?&r25 ,au
4ra9&r,/
!.2.3. Ba;a 12r4a54/ 'a au42%u;&
La autobuze, baza portant se poate prezenta n dou variante, innd
seama de lungimea mare a ampatamentului acestor caroserii.
Autobuzele de clasa a dona ISO, cu lungime total sub 9 metri (pentru
cltorii interurbane sau suburbane de scurt distant) pot avea rama portant
asemntoare ca rama de autocamion, cu observaia c, n general, sunt
necesare mai multe traverse, iar n prile frontale se monteaz rame pentru
susinerea grupului moto-propulsor i a arcelor de bolta ale parbrizului i uii
faa (zone cu solicitri sensibil superioare zonei de mijloc a corpului
autobuzului).
n figura 5.6 este ilustrat construcia unei rame de autobuz scurt,
pentru un numr redus de pasageri, cu caracteristici conforme clasei II-ISO.
40
Figura !."
Pentru realizarea unei structuri portante rigide i cu mas redus, la
autobuze lungi (cu ampatament mare) avnd baza portant de lungime
aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului, se practic soluia realizrii
bazei portante sub forma de cheson (corp propriu tip cutie) constituit din grinzi
cadru pentru ramele pereilor i grinzi diagonale i/sau longitudinale, eventual
acoperite cu placi sudate, la ramele interioare transversale (figura 5.7).
Figura !.#.
Placa podea la aceste structuri nu exist, astfel nct podeaua
salonului autobuzului se poate construi din plci nemetalice care se monteaz
pe grinzile peretelui orizontal superior al chesonului podea.
!.3. SUPRAFEE CONSTRUCTIVE ELEMENTARE PENTRU
STRUCTURA PORTANT$ TIPIC$ DE
AUTOTURISM= AUTOBU) I CABIN$ DE CAMION.
Corpurile caroseriilor reprezint n prezent combinaii de rame sau
cadre nchise rigidizate cu piese plane sau profilate din tabl subire, formndu-
se astfel un sistem de nveli al cadrelor din grinzi. Rigidizarea acestui sistem,
pentru a se forma un corp unitar care s preia solicitrile caroseriei se face prin
41
puncte sau, cordoane de sudur i, n cazuri speciale, prin nituire.
Se consider i definete ca fiind suprafa constructiv elementar
(SCE), acea parte component a corpului caroseriei, realizat prin asamblarea
nedemontabil a unei rame sau cadru cu o plac profilat din tabl subire. Mai
pot fi considerate SCE i ramele simple (fr nveli) sau fermele rigide, dar nu
constituie SCE ramele prevzute cu cuple de rotaie la mbinrile laturilor sau
ramele deschise (fig. 5.8).
Figura !.@
Acest mod de definire evideniaz faptul c o SCE este rigid n planul
su, dar nu are rigiditate n direcia normal la nveli.
Descompunerea corpului unei caroserii n suprafee constructive
elementare i calculul solicitrilor acestora permit stabilirea ordinului de
mrime diferit al seciunilor de lucru ale diferitelor pri constructive ale lui i,
n consecin, necesitatea de a se adopta soluii constructive difereniate.
n cadrul SCE din ram i nveli, tabla pentru nveli preia numai
tensiuni n direcie tangenial (figura 5.9). Repartiia tensiunilor n ram i
nveli sub aciunea forei P evideniaz faptul ca nveliul, prelund eforturi
tangeniale (q) de la cadru (schelet) constituie un element de mrire a
rigiditii cadrului (datorit aciunii reciproce dintre nveli i cadru n zona
graniei lor comune).
Pentru a ine seama de acest fapt, n calculele de rezisten dou variante:
se adopt grosimea peretelui comun al grinzii i membranei ca
fiind suma grosimilor tablelor grinzii i membranei;
se neglijeaz existena membranei (la plci de mic suprafa) i
se amplific latura grinzii legat de plac.
42
Figura !.A
Pentru cea de a doua variant se mrete seciunea de calcul a
grinzilor care formeaz cadrul cu o seciune a unei fii de nveli avnd
grosimea a tablei nveliului i limea de (20-60), n funcie de configuraia
panoului de nveli i de modul de prindere a nveliului la cadru. n aceast
fie de nveli se poate considera c exist (fr riscul deformrii nveliului)
tensiuni normale egale cu tensiunile din grinzile cadrului. n figura 5.10 sunt
ilustrate recomandrile de mrire a seciunilor de lucru ale cadrului ram al
unei membrane.
tabl 1r23i'a4/ 4a%'/ 1'a5/
Figura !.1B
!.. TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOTURISM.
SOLICITRI TIPICE
n raport cu forma caroseriei, exist trei tipuri de corpuri n
construcia autoturismelor:
corp neted, constituit n principal din placa de baz i rama ei, la care
se adaug cele dou console (fa i spate) construite din semilonjeroane ,
soluie utilizat la caroseriile tip torpedo;
43
corp deschis, de tipul decapotat la caroserii cabriolet sau roadster, la
care placa de baza i rama ei, de construcie similar cu cea a corpului neted,
sunt legate cu elemente de perei frontali i, eventual, laterali, alturi de
elementele de consol fa i/sau spate;
corp nchis, la caroseriile tip sedan, combi, coupe, limuzin unde
habitaclul este posibil de asimilat cu un cheson (cutie) solidarizat cu placa
podea i rama ei, completat cu elementele de consol fa/spate similare cu ale
celorlalte dou tipuri de corpuri.
!..1 C2r1u' 5&4&* 1&54ru au424uri,:
Figura !.11
Acest tip, caracteristic primelor construcii de automobile, provine din
soluia de corp a caletilor i este format din placa podea (2) solidarizat cu
rama (1) i elementele de consol fa realizat prin semilonjeroanele (3) i de
consol spate format din semilonjeroanele spate, ntr-o form schematizat
ilustrat n figura 5.11.
Pentru analiza calitativ a solicitrilor din acest tip de corp n cazul
deplasrii pe drum de tip I, se consider aciunea rezultantei forelor vertical
simetrice, P
zs
, aplicat n centrul de greutate al autoturismului (fig. 5.12).
Aceasta este repartizat egal la elementele laterale ale ramei, drept consecin,
aprnd la cele dou lonjeroane fa/spate reaciunile egale ale punilor,
respectiv R
f.s
(reaciunea fa stnga) egal cu R
f.d
(reaciunea fa dreapta) i
R
s.s
(reaciunea spate stnga) egal cu R
s.d
(reaciunea spate dreapta).
Analiza forelor tietoare i a momentelor produse de ele, relev faptul
c grinzile ramei corpului sunt solicitate la ncovoiere, torsiune i forfecare, iar
semilonjeroanele sunt solicitate numai la ncovoiere i forfecare, preponderent
fiind, la ambele tipuri de elemente constructive, ncovoierea. Din acest motiv,
respectivul tip de solicitare este uzual denumit ,solicitarea la ncovoiere a
corpului de caroserie.
44
Figura !.12
Pentru analiza calitativ a solicitrilor n corpul neted de caroserie
pentru situaia deplasrii pe drum de tipul III, se consideri aciunea
momentului de rsucire exterior M
te
, dat de produsul dintre ecartamentul osiei
si modulul diferenei reaciunilor la roile aceleiai osii (fig. 5.13).
Figura !.13
Aceast situaie apare uzual la urcarea pe bordur sau la cderea unei
roi ntr-o groap, momentul de rsucire calculndu-se aa cum s-a artat la
paragraful 5.3. Rezult in principal o solicitare la torsiune a grinzilor ramei
corpului, astfel c uzual acesta este denumit "solicitarea la torsiune" a corpului
de caroserie. n general, o ram simpl ca cea din figura 5.11 nu are rigiditatea
45
corespunztoare solicitrii de torsiune (innd seama de rolul de baz portant
al corpului de caroserie), rezultnd in acest caz de deplasare a automobilului
sgei de ncovoiere si unghiuri de rsucire peste limitele admise.
Pentru eliminarea acestui inconvenient, se pot folosi soluii
constructive de rigidizare la torsiune, care sunt n principal urmtoarele:
soluia cu grinzi diagonale (fig. 5.14), care este ns, greu de realizat
tehnologic;
soluia cu cheson central de seciune circular (eava central), care, in
cazul traciunii clasice, poate fi folosit ca tunel pentru transmisia cardanic, dar
este frecvent folosit i la traciunea fa (Fig. 5.15).
soluia cu travers central si lonjeroane prelungite pe sub placa podea
pn la aceast travers (fig. 5.16), aceasta fiind folosit i pentru consola
spate, in cazul cnd aceasta are lungime relativ mare.
Figura !.1
Figura !.1!
46
Figura !.1"
!..2. C2r1u' *&,.+i, 1&54ru au424uri,:
Se ntlnesc dou variante de corp deschis pentru autoturism:
.2r1u' *&.a124a4, folosit la cabriolete, care este format din structur de
baz portant ca la corpul neted, la care se adaug elementele de
suprastructur format din rama pereilor laterali i pereii frontali fa i spate
(fig. 5.17a);
.2r1u' .u 1&r&Ci 'a4&ra'i ,u% 32r:a *& 1raguri, caracteristic caroseriilor
roadster, care este constituit din structura de baz portant a corpului neted, la
care elementele de suprastructura sunt reduse la grinzile prag i pereii frontali
(fig. 5.17b).
Figura !.1#
Peretele frontal al corpului este legat cu suspensia in trei moduri
diferite, care definesc solicitarea peretelui frontal:
- transmiterea forelor de la suspensie la pereii frontali prin supori
rigizi la rsucire (fig.5.18a);
- legarea suspensiei cu peretele frontal prin perei contraarip cu stlp
de ntrire (fig.5.18b);
- suspensie legat de peretele frontal prin perete contraarip i perete
orizontal dezvoltat (fig. 5.18c). Ultima soluia conduce la construcii rigide $i
47
uoare, astfel c este cea mai folosit.
Schemele de principiu din figura 5.18 ilustreaz faptul c apare o
solicitare In direcie normal a peretelui frontal, notat cu X
zg
componenta
orizontal superioar i cu X
zd
componenta orizontal inferioar.
Figura !.1@a
48
Figura !.1@%
Figura !.1@.
Componenta orizontal inferioar poate fi preluat de grinda lonjeron,
astfel c suporii de susinere a suspensiei sau pereii contraarip sunt legai n
partea lor inferioar la lonjeroane.
Componenta orizontal superioar poate fi preluat de o grind, ca n
cazul grinzii torpedou (rama inferioar a parbrizului), de o poli (plac plan
orizontal) sau de un cheson (peretele frontal este un cheson), ultimele dou
soluii fiind ilustrate n figura 5.19.
Figura !.1A
La corpurile deschise pentru caroserii de dimensiuni mari, se folosesc
suprafee constructive elementare suplimentare pentru rigidizarea construciei
49
la rsucire, astfel c cel puin peretele frontal fa este de tip cheson (figura
5.20).
Figura !.2B
!..3 C2r1u' >5.+i, *& .ar2,&ri& 1&54ru au424uri,:
Corpul nchis are baza portant similar cu cea a corpului neted, la
aceasta adugndu-se ca elemente de suprastructur un habitaclu asimilabil cu
un paralelipiped. Legarea suspensiei cu peretele frontal se face cu acelai tip de
soluie constructiva ca cel de la corpul deschis. Este cel mai rigid tip de corp
pentru autoturisme, ceea ce explica utilizarea lui generalizat pentru caroseriile
tip sedan, combi i cupeu.
Acest tip de corp se prezint n doua variante constructive (figura5.21)
n funcie de ranforsarea peretelui frontal fa i spate, cu o singur suprafa
constructiva elementara (polia) ca la varianta din figura 5.21a. sau cu trei
50
suprafee constructive elementare (un cheson) ca la varianta din figura 5.21b .
Figura !.21
Rama pereilor laterali este puternic solicitata la ncovoiere, astfel c
grinzile ei ascendente (stlpii uilor fa, spate i central) se construiesc ca
grinzi de egal rezisten.
Recent au fost propuse i variante de corp modular nchis (modelul A-
Classe al firmei Mercedes, ilustrat n figura 5.20 pentru ameliorarea nivelului de
protecie a oferului in caz de coliziune frontal; la aceast soluie se remarc
amplasarea motorului (blocul cilindrilor oblic, parial sub podeaua habitaclului)
i forma corespunztoare a peretelui frontal fa nsoit de ridicarea asietei
pentru a permite amplasarea organelor transmisiei sub podea, de unde rezult
evident ca, n caz de coliziune, motorul va fi mpins de cadrul telescopic al
consolei fa sub podeaua habitaclului.
!.! TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOBU).
SOLICIT$RI TIPICE
Corpurile caroseriilor de autobuze se difereniaz prin rolul pe care il
au pereii laterali si capota in preluarea eforturilor, funcie de care rigiditatea
acestor elemente este diferit. n consecin, exist trei variante constructive
de corp de caroserie:
- corp neted, alctuit dintr-o rama cu doua lonjeroane i un numr de
traverse, pe care se asambleaz o plac podea si elemente de suprastructura
care formeaz pereii laterali cu numeroase deschideri pentru ui i ferestre, la
care conlucrarea podelei cu pereii laterali i capota sunt neglijabile;
- corp deschis, pentru care se considera ca partea cu pereii laterali nu
preia eforturi, iar capota lipsete;
- corp nchis, construit dintr-un schelet cu cadre i arce de bolt cu
contur nchis, toate acestea fiind portante, iar elementele de plac lipsesc cu
desvrire in partea inferioar (nu exist plac podea cuprins n structura
51
portant).
Corpul neted este un corp obinut prin carosarea unui asiu de camion,
practic aceast soluie fiind actualmente prsit, pentru c rezult o structur
grea i puin rigid.
Corpurile deschise sunt caracteristice autobuzelor cu suprafee vitrate
foarte mari i fr capot.
Corpurile nchise sunt cel mai frecvent folosite, avnd in vedere i
gradul sporit de securitate pe care il ofer n cazul rsturnrii i rapoartele cele
mai bune K
rig.i
i K
rig.t
. Deci, avantajele lui de baz, rigiditatea sporita, rezistenta
la oboseal i greutatea redusa, au fcut ca pentru autobuzele medii i mari
aceast soluie de corp nchis s fie exclusiv folosit.
Figura !.22a
Corpul nchis de autobuz cu un etaj, a crui schem constructiv este
ilustrata in figura 5.22a, este conceput ca scheletul din grinzi cu zbrele al unei
cutii, de unde denumirea de "corp tip cheson", alctuit din cadre nchise (1, n
figura 5.22a) ce cuprind arcul acoperiului, stlpii laterali i traverse n partea
inferioar, cadrele fiind solidarizate la partea lor inferioar cu structura cheson
a bazei portante, iar in lateral fiind legate ntre ele cu linii (grinzi) de centura
care se constituie in centura inferioara a ferestrelor (8, fig.5.22a), centura
superioar a ferestrelor (9, fig. 5.23a) i centuri pe acoperi (10, n fig. 5.22a).
Elementele de structura ale pereilor laterali pot fi legate prin
membrane de tabl solidarizate prin sudur la scheletul prii laterale. Aceast
52
soluie este prsit, din cauza efectului redus asupra rigiditii corpului, al
prezentei acestor membrane n aceste construcii. La construciile moderne,
membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce
substanial greutatea proprie a caroseriei.
Elementele de structura ale pereilor laterali pot fi legate prin
membrane de tabl solidarizate prin sudur la scheletul prii laterale. Aceast
soluie este prsit, din cauza efectului redus asupra rigiditii corpului, al
prezentei acestor membrane n aceste construcii. La construciile moderne,
membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce
substanial greutatea proprie a caroseriei.
Un exemplu de structur tip cheson pentru un autobuz urban este
ilustrat Io figura 5.22.b (structura autobuzului MAN FRH 422); structura este o
construcie asimetric fa de planul median longitudinal al autobuzului, din
cauza poziiei impuse pentru uile de serviciu numai pe partea dreapt.
Alegerea modului de dispunere a cadrelor este determinat att de poziia
acestor ui de serviciu, ct si de cea a uilor de siguran impuse de
Regulamentul 12-ECE , la care s-a adugat cerina estetic si de simplitate a
tehnologiei de montaj, aceea de a avea ferestre de egal dimensiune.
Preluarea ocurilor transmise de suspensie corpului se face prin
intermediul traverselor de legare a suspensiei la chesonul bazei portante i,
funcie de tipul de drum (I sau III) rezult mrimea i natura solicitrii
principale a diferitelor suprafee constructive elementare din componena
structurii portante.
Structura furgonetelor este asemntoare cu cea a autobuzelor, ea
este alctuit pe baza unui schelet construit din cadre legate cu linii de centura,
dar aici sunt folosite si membrane pentru nchiderea ramelor dreptunghiulare
formate intre cadre (de exemplu rama GHH'G' a acoperiului cabinei, ramele
HH'R'R, INMH, IJOP, MNSR etc.)
n cazul deplasrii pe drum de categoria I, solicitarea principal a
ansamblului bazei portante si a grinzilor este ncovoierea pentru ansamblul
bazei portante si al "pereilor laterali", dar apare evident ca solicitarea capotei
este neglijabila. Aceasta face ca, pentru corpurile de autobuze din clasa III-
ISO, care circula pe osele de foarte bun calitate sa se poata adopta o singur
linie de centur a acoperiului.
n situaia deplasrii pe drum cu denivelri asimetrice (drum de
categoria III): apare solicitarea de torsiune cu momentul M
t
(figura 5.24) care
d in principal torsionarea tuturor suprafeelor constructive elementare, cu
excepia grinzilor de susinere ale resoartelor, care sunt solicitate le ncovoiere.
53
Figura !.22 %.
54
Figura !.23
Figura !.2
55
Solicitarea maxim dat de momentul de torsiune a corpului apare la
stlpii ferestrelor (figura 5.25) care sunt supui la ncovoiere in dou planuri i
la compresiune. Ca efect al forelor longitudinale Q. apare solicitarea la
ncovoiere a stlpilor dintre ferestre, cu moment maxim M , n zona de baza a
stlpului ferestrei (fig. 5.26 a); dac nu exista centur superioar a ferestrelor
(fig. 5.26 b), aceti stlpi vor avea o sgeata mai mare in partea de sus a
ferestrei in comparaie cu situaia existenei acestei centuri (fig.5.26c); rezulta
de aici riscul de spargere a ferestrelor n cazul deplasrii pe drumuri de proasta
calitate, unde aceste solicitri vertical asimetrice au frecvena mare de apariie,
iar valorile reale ale lui M, pot depi valorile de calcul adoptate.
Figura !.2!
De aceea, soluia cu ferestre laterale curbate in partea superioara
pentru a se mrgini la grinzile de centura ale acoperiului este folosita numai la
autobuzele de clasa III-ISO. Rama uilor are o solicitare la ncovoiere ilustrata
n figura 5.26d
Cadrele 1 (figura 5.26a) au o solicitare complexa in ambele situaii
limit de mers (deplasare pe drumurile tip I i III), dar cele mai mari valori ale
tensiunilor i, respectiv, deformailor se nregistreaz la aa numitele cadre
principale, care sunt cadrul parbrizului i cadrul spate (care poate sau nu sa
conin fereastra spate). Soluia pentru asigurarea unei rigiditi convenabile a
acestora este de a le dubla in zona grinzilor ascendente (aa cum este ilustrat
n figura 5.26a), legtura dintre aceast dublur i cadrul principal realizndu-
se cu o membran de tabl (5 n figura 5.23a).
C2r1u' >5.+i, *& :i.r2%u; ,au 9a5 se realizeaz dup un principiu
asemntor cu cel adoptat pentru corpul de autobuz. Aici, baza portant este n
form de ram, dar cadrele suprastructurii sunt realizate din table subiri
profilate corespunztor rolului lor funcional de ram de ua sau fereastr, dup
modelul autoturismelor (figura 5.27).
56
Figura !.2"
Figura.!.2#
57
!.". TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOCAMION.
SOLICIT$RI TIPICE
Corpul caroseriei de autocamion este compus din trei elemente
distincte: rama (cadru rigid format din lonjeroane si traverse) care este baza
portanta, pe care se monteaz cabina i bena.
Rama, ca baz portant, a fost prezentat in paragraful 5.2.
Solicitarea ei principal este ncovoierea, care are o mai bun sau mai
defavorabila diagram de momente ncovoietoare, n funcie de tipul
suspensiei. n figura 5.29 este ilustrat aspectul acestei diagrame corespunztor
unei suspensii cu arc n foi/pern de aer (fig. 5.29.a), unei suspensii cu arcuri
elicoidale (fig. 5.29.b) i unei suspensii cu arcuri bar de torsiune (figura
5.29.c).
Cabina este construit pe aceleai principii ca i habitaclul,
autoturismelor in plus ea trebuind sa asigure spaiul de supravieuire pentru
ocupani n situaiile limita de rsturnare pe capota si de lovire a peretelui spate
de ctre elementele transportate n bena. Prile componente principale ale
cabinei sunt (figura 5.29) peretele frontal faa 1, a crui rama este legata rigid
printr-o asamblare nedemontabil fix sau mobil (cupla de rotaie) de rama
bazei portante, rama peretelui lateral 2 la care este articulat ua cabinei,
podeaua profilat 3 pentru a asigura pasajul roat, grinda longitudinal 4 cu rol
de lonjeron, capota 5 i peretele spate 6 cu sistemul lui de grinzi longitudinale
i transversale necesare pentru a-i asigura rigiditatea necesar n caz de lovire
cu produsele transportate in ben.
Pentru situaia normala de deplasare pe drumuri de tipul I i III
solicitarea cabinei este dat de greutatea proprie a echipajului i pieselor
postului de conducere sau accesoriilor montate in interiorul ei i de reaciunile
care apar n legturile dintre rama i cabin. Acestea din urma depind de
soluia constructiv adoptat pentru fixarea cabinei de ram i pot fi evaluate
cu formula 5.1
w
r
r
S
P G
S
=
(5.1)
unde:
- G sunt forele care acioneaz pe rama asiului pe lungimea cabinei,
fiind, deci, o parte din greutatea totala a masei suspendate [daN];
- S
w
. este rigiditatea legturilor cabinei cu rama saiului [daN/cm
2
];
- S
r
este rigiditatea ramei [daN/cm
2
].
58
Figura !.2@
59
Figura !.2A
Din aceasta relaie rezult ca prin reducerea rigiditii sistemului de
legare al cabinei de rama saiului se poate reduce aciunea ramei asupra
cabinei. Exista dou cazuri limita: cnd S
w
= 0 (sau S
w
/S
r
0) se considera
cabina izolata de rama si cnd S
w
.=S
r
se consider cabina rigidizat cu rama,
deci va fi solicitata ca un element autoportant al ansamblului camion, nu numai
al pasagerilor si elementelor constructive specifice doar cabinei. Determinarea
mrimilor rigiditilor S
w
. si S
r
necesita analiza rigiditii ramei i a legturilor
cabinei cu rama sau nregistrarea ncercrilor tensometrice ale legturilor. In
general, pentru construciile modeme de cabine rabatabile, S
w
S
r
astfel ca se
poate considera c forele transmise ramei de la suspensie nu acioneaz
asupra cabinei, aceasta fiind solicitat numai de greutatea proprie i de
greutatea echipajului.
Statica structurii portante a cabinei depinde de numrul de puncte de
legtur ale cabinei cu rama saiului (figura 5.30).
n cazul legrii n trei puncte, reaciunile sunt static determinate;
varianta de legare in trei puncte are avantajul ca elimin posibilitatea
influenrii cabinei de momentul de rsucire de la rama saiului (pentru
deplasarea pe drum de tipul III), fiind din acest motiv frecvent folosita de
proiectani. Pentru a asigura rigiditate corpului unei astfel de cabine se prevede
stlpul MR (figura 5.29) la peretele spate.
60
Variantele de legare a cabinei in patru sau sase puncte cu rama
saiului sunt caracterizate prin preluarea de la ram a unui moment de torsiune
transmis corpului cabinei. Analiza static a forelor de grani dintre suprafeele
constructive elementare ale corpului cabinei supus la rsucire evideniaz faptul
c el se comporta ca un corp nchis. Dac podeaua este decupat pentru a
permite accesul la motor din interiorul cabinei (fr rabaterea ei), lonjeroanele
AM nu preiau fore de grani K, iar momentul de torsiune va fi preluat de
peretele frontal , rama peretelui lateral si pasajul roilor. Rezult, n aceast
situaie, solicitarea nula a capotei, ceea ce este caracteristic corpurilor
deschise.
Corpul cabinelor rabatabile are podeaua o plac integral, astfel c
momentul de torsiune te mai uniform repartizat Intre elementele corpului
cabinei, fiind preluat de ansamblul grinzilor si plcilor (podea si capot) ale
acestuia.
Figura !.3B
ncovoierea corpului cabinei datorat forelor vertical simetrice
(deplasare pe drum de tip I, pas de pisic) date de greutatea proprie a cabinei
i echipajului amplificate cu coeficienii de suprasarcina m
zs
este similara cu
solicitarea la ncovoiere a corpului autoturismelor.
Conform regulamentelor ISO de securitate a cabinei de camion,
calculul de rezisten al corpului acesteia trebuie sa verifice deformaiile ei n
cazul rsturnrii pe capot, cnd ramele pereilor laterali i pereilor frontali ai
acesteia simt solicitai de sarcina pe puntea fa a camionului.
Aceleai regulamente impun verificarea deformaiilor corpului dac pe
peretele spate se aplica, n zona aflata deasupra ezutului scaunului oferului, o
for de presiune egal cu 200 kg/tona de sarcina util i uniform repartizata
pe toat aceast suprafa. Aceste dou condiii sunt cele care, practic, impun
seciunile grinzilor de rezisten ale corpului cabinei de camion.
Bena este formata dintr-o plac podea (1) mrginit de centuri
laterale de ntrire (2), cu grinzi longitudinale (3) i traverse (4), aa cum este
ilustrat in schema simplificat din figura 5.31, n care s-a considerat situaia
61
cea mai frecvent ntlnit, aceea cu obloane rabatabile.
Figura !.31
Calculul elementelor structurii benei se face pentru situaia ncrcrii ei
cu sarcina uniform distribuita pe suprafaa podelei (sarcina utila nominal)
amplificata cil coeficienii de suprasarcina dinamica vertical-simetric sau
asimetric,
Corpul camionetelor cu sarcina util nominal mai mica de o ton se
realizeaz in formula cabin integrata cu rama benei nerabatabile, scheletul
acestui corp avnd aspectul din figura 5.32.
Figura !.32
62