Proiectarea tehnologiei de fabricare i reparare a caroseriei la Dacia Logan

I . Introducere:
1.1.

Generaliti:
Caroseria servete la transportul persoanelor sau mrfurilor i se construiete n funcie de

mrimea i destinaia automobilului.

Caroseriile pot fi nchise, pentru autoturisme i autobuze deschise, pentru autocamioane i
special amenajate pentru autosanitare, autobasculante, autostropitori, autofrigorifice,
autoizoterme etc.
Materialele folosite pentru construcia caroseriilor sunt : profile uoare, table de oel
asamblate prin sudur. n ultimul timp s-a introdus pe scar larg folosirea materialelor
plastice la confecionarea unor pri ale caroseriei sau n totalitate ei.
Caracteristicile principale ale caroseriei sunt: dimensiunile de gabarit, forma, soluia
constructiv (cu sau fara cadru), greutatea i confortul.
n construcia unei caroserii se urmrete: s aib form apropiat de cea aerodinamic, s
fie uoar, s asigure o bun vizibilitate i s fie confortabil.

Fig 1.1. Caroserie

1.2.

Rolul, condiiile impuse si clasificarea caroseriilor

Caroseria reprezint partea superioar a automobilului (suprastructura) si este amenajat

pentru transportul persoanelor si al bunurilor si pentru montarea diferitelor utilaje si instalaii

pentru efectuarea de diferite lucrri sau pentru prestarea de servicii.
La construciile mai vechi de autoturisme si autobuze si la autocamioanele actuale,
caroseria constituie o parte distinct si se monteaz pe cadru, din aceast cauz fiind
denumit neportant. La autoturismele, microbuzele si autobuzele moderne, caroseria poate fi
semiportant, cand preia parial sarcinile exterioare (in acest caz podeaua este fixat rigid de
cadru prin suruburi, nituri sau sudur), si portant, cand preia toate forele provenite din
miscarea automobilului (in acest caz cadrul nu mai este intalnit ca element distinct).
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dup mai multe criterii, cele mai
importante fiind: forma, destinaia si datele tehnice impuse. Criteriul principal de clasificare a
caroseriilor este destinaia acestora, care coincide cu destinaia automobilului, impune forma,
datele tehnice si modul de construcie.
Avand in vedere acest lucru, caroseriile se clasific in:

1.3.

caroserii de autoturisme;
caroserii de microbuze, caroserii de autobuze;
caroserii de autocamioane;
caroserii cu destinaie special.
Caroseriile autoturismelor

In general caroseriile reprezint suprastructura autovehiculelor, fiind amenajate pentru

transportul persoanelor, a incrcturii sau pentru instalarea diverselor utilaje tehnologice.
La autovehiculele moderne sunt prevzute caroserii cu forme cat mai aerodinamice,
rezistente la impact, cu o vizibilitate maxim pentru conductorul auto in vederea mririi
siguranei in circulaie, cu un grad ridicat de confort.
Caroseriile se clasific dup urmtoarele criterii:

caroserii neportante, la care eforturile sunt preluate exclusiv de cadru (sasiu).

In acest caz cadrul fiind separat, iar caroseria este fixat elastic de acesta;
caroserii semiportante, care preiau parial eforturile datorate forelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixat rigid de cadru

prin kiplinguri (suruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzsurub), nituri sau prin

sudur, dac este metalic;

caroseriile autoportante preiau forele produse in miscarea autovehiculului n cazul in
care cadrul este suprimat

Avnd n vedere c viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a crescut

considerabil, o parte semnificativ din puterea motorului se consum pentru nvingerea
rezistenei din partea aerului. Datorit acestui fapt forma caroseriilor moderne tinde spre cea
mai optim form aerodinamic. La autoturismele cu viteze de peste 150 km/h, se impun
msuri speciale de imbuntire a formei caroseriilor.
In timpul deplasrii autovehiculul este supus aciunii laterale a vantului, care
determin modificarea, in sens negativ, a stabilitii longitudinale. Pentru aceasta este necesar
ca profilul caroseriei s fie proiectat cu o suprafa lateral mare inspre partea posterioar,
astfel ca centrul de presiune al acestei suprafee s fie deplasat spre spate.
Suprafaa lateral nu trebuie s mreasc inlimea autovehiculului, in acest sens se
vor prevedea ampenaje laterale si se va mri limea caroseriei pentru obinerea stabilitii
optime la deplasarea autovehiculului.
In afar de aceste considerente, la modernizarea caroseriilor de autovehicule se vor
avea in vedere:

Realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic si rezistent;

vizibilitate bun, in scopul asigurrii unei securiti sporite prin adaptarea unui parbriz

curbat;
accesibilitate usoar la organele de comand si de control ale autovehiculului;
linia si inuta de drum, cu aspectul exterior cat mai modern si plcut.
Dup form, caroseriile se clasific in: inchise, deschise, transformabile si speciale.

Caroseriile inchise sunt de tipul:

coach, cu dou usi si patru geamuri laterale, cu dou sau sase locuri, cu sptarele

scaunelor din fa rabatabile pentru a se asigura accesul la bancheta din spate;

sedan, cu patru usi si patru sau sase locuri, cu dou randuri de scaune si geamuri
laterale;

limuzin, cu patru usi, sase sau opt locuri, dona randuri de scaune permanente si cu
strapotine (scaune suplimentare intre ele), la unele construcii cu geam intre locurile

din fa si spate;
coach hardtop, asemntor caroseriei coach, cu deosebirea c nu are montani ficsi

pentru geamuri laterale;

sedan hardtop, similar caroseriei sedan, cu deosebirea c nu are montani ficsi pentru

geamuri laterale;
cupeu, format sport, cu doua usi si dou pan la sase locuri, dimensiunile interioarein
special in zona locurilor din spate sunt mai mici decat la coach.

Caroseriile deschise sunt de tipul:

roadster, cu plafon decapotabil, geamuri laterale amovibile cu dou usi si 2-3 locuri,

pe un rand de scaune;
cabriolet cu dou usi, capot pliabil, dou locuri si dou geamuri laterale alte
modele similare au patru pan la sase locuri si patru geamuri laterale cu spaii mari

amenajate pentru bagaje;

cabriolet roadster, respectiv spider, este o variant a roadsterului spider. Este

asemntor caroseriei cabriolet, avand o linie sport modern;

hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigid detasabil;
roadster faeton cu minim patru locuri, uneori avand pan la sapte locuri, cu patru usi
si patru geamuri laterale amovibile.

Cercetrile recente au pus bazele realizrii unor caroserii din fibre de carbon armat si
fibre de sticl in amestec cu rsini epoxidice. Materialele compozite sunt inc utilizate pe
scar restrans pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate deoarece sunt
friabile la vibraii (se framieaz la destructurare) si foarte sframicioase la fore de flambare
si torsiune.
Prin utilizarea materialelor compozite se realizeaz insemnate economii de metal si
materiale convenionale, deficitare pe piaa mondial, iar rezistena mecanic a acestora
depseste de patru - cinci ori pe cea a materialelor clasice.
In acest context intreinerea si tehnologia de reparaie a acestor tipuri de caroserii este
simplificat. Recondiionarea anumitor organe este realizabile in limitele admisibile dup
o tehnologie convenional, iar in cazul celor ireparabile se recomand inlocuirea cu seturi
sau repere de rezerv. Se recomand constructorilor s livreze - la cerea beneficiarilor - seturi
complete de repere sau module singulare, cele mai expuse in cazul accidentelor frecvente de

circulaie, in vederea reducerii duratei de imobilizare a autovehiculelor in reparaii

curente.
Din aceste considerente, se remarc: sensibilitatea caroseriilor autoportante in
exploatare la circulaia rutier pe diferite categorii si stri de drumuri cu suprasarcin,
materializat prin ruperea unor elemente ale carcasei caroseriei foarte frecvent in zona punii
din fa la punctele de racordare a ansamblului punii cu cadrul caroseriei, in special pe partea
stang a autovehiculului, unde sunt insumate si solicitrile datorate sistemului de direcie, cat
si influena de acionare a amortizoarelor acestuia.

Fig.1.2. Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu;
h - roadster; i - torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet.
Din punct de vedere al realizrii structurii de rezisten a caroseriilor destinate
autoturismelor, de-a lungul timpului s-au experimentat diferite concepte arhitecturale.

Dou dintre acestea sunt prezentate pe scurt cu avantajele si dezavantajele pe care le

implic in tabelul 1.1. Se observ avantajele oferite de conceptele orizontal si vertical in
ceea ce priveste capacitatea de disipare a energiei, masa construciei, intensitatea de
transmitere a socurilor inspre celula de supravieuire si nu in ultimul rand costurile de
fabricaie.
La conceptul orizontal zonele intrite ale structurii autoturismelor sunt amplasate in
planseu, la nivelul tunelului central, precum si in structurile din praguri si usi. Se remarc
dirijarea eforturilor preluate de lonjeroane inspre exterior si tunel, poziiile in care sunt
amplasate scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsri in form de furc.
La conceptul vertical forele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarc modalitatea de dirijare a eforturilor,
prin bifurcarea elementelor de rezisten, atat prin stalpii A cat si la nivelul planseului.
Structura prezint intrituri pe toi stalpii laterali.

Tabel 1.1.

Fig.1.3. Conceptul orizontal

Fig.1.4. Conceptul vertical

La unele autovehicule cu caroserie autoportant se monteaz numai traversa din fa

si spate pentru fixarea elementelor suspensiei, sau grinzi longitudinale pentru montarea
barelor de torsiune longitudinale si transversale.
Corpul caroseriei este compus din structura inferioar, structura superioar si
elementele amovibile, Figura 1.5.

Fig.1.5. Elementele amovibile ale caroseriei

Structura inferioar se compune din: Planseul spate asamblat 1, planseul central

asamblat 2, traversa planseului 3, traversa inferioar fa 4, lonjeronul fa complet
5,6,7, ranforsarea planseului fa 8, elemente de rigidizare a planseului - 9,18, element de
inchidere a prii inferioare a caroseriei 10, traversa planseului spate 11, traversa spate
stanga 12, lonjeron spate stanga asamblat 13, element de sprijin pentru arcul suspensiei
14, traversa planseului spate asamblat 15, traversa spate asamblat 16, tunelul planseului
17.
Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sunt: traversa superioar fa
1, perete lateral 2, tabla port far 3, aripa interioar 4, dublura stalpului fa 5, stalpul
fa asamblat 6, pragul lateral caroseriei 7, stalpul central asamblat 8,

panoul aripii spate 9, pasajul inferior al roii 10, fusta spate 11, dublura ramie caroseriei
12, traversa spate a pavilionului 13, pavilionul 14, grinda elementului de inclzire a
habitaclului 16, tablier 17.
1.4.

Caroseriile autobuzelor
La autobuzele moderne, caroseriile sunt autoportante si ca urmare cadrul face parte

integrant din construcia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie s aib rigiditate mare la
incovoiere si torsiune. Acest lucru se realizeaz utilizand construcii cu zbrele din tuburi sau
diferite profiluri din oel laminat.
Carcasa caroseriei este imbrcat la exterior cu panouri din tabl cu grosimea de 0,75
1,0 mm, iar partea interioar si plafonul se acoper cu plci fibrolemnoase melaminate.
Interiorul caroseriilor se izoleaz fonic si termic cu panouri din pasl, covoare bituminoase si
spum poliuretanic.
Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaz din tabl acoperit cu un covor din
material plastic sau din lemn ignifugat. Dup form si destinaie, Figura 1.6, se deosebesc
caroserii pentru: autobuze urbane, cu mai multe usi (a); autobuze interurbane, cu una sau
dou usi pe partea dreapt si una pe partea stang pentru accesul conductorului (b); autobuze
de turism, cu confort special (c); autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e);
autobuze articulate de mare capacitate (f).
Sarcinile de pe podea se transmit portanilor prin traverse. 0 atenie deosebit va fi
acordat asigurrii rigiditii in locurile de dispunere a usilor si ferestrelor. Caroseriile
autoportante protejeaz mai bine pasagerii in cazul accidentelor.

Fig.1.6 Autobuze cu caroserii de diferite forme

Construcia unei caroserii de autobuz cu zbrele este reprezentat in Figura 1.7, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportant tip cheson in Figura 1.8.

Fig.1.7. Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobus

Fig.1.8 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson

Caroseriile tip cheson pot fi realizate in dou variante: cu pereii interiori si exteriori
din tabl de oel sau numai cu pereii interiori portani din tabl de oel. La a doua variant, in
caz de deteriorare, peretele exterior poate fi inlocuit cu usurin, deoarece nu este nituit sau
sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. Autobuzele interurbane
si turistice trebuie s fie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura confortul
pasagerilor. Aceste instalaii trebuie s asigure o bun condiionare a aerului din salonul
destinat pasagerilor. Condiiile tehnice care se expun in continuare se aplic numai la
vehiculele cu un singur etaj, destinate s transporte cel puin 16 persoane asezate pe scaune
sau in picioare, in afara conductorului auto si a personalului insoitor. Extinderea
suprafeelor vitrate de pe prile laterale slbeste rezistena caroseriei autobuzelor si prin
aceasta poate afecta protecia cltorilor in situaia rsturnrilor sau coliziunilor laterale.
Avandu-se in vedere gravitatea unor accidente produse in asemenea situaii, s-au elaborat
normative care impun productorilor pstrarea unei rezistene standard, acceptabil din punct
de vedere al proteciei cltorilor.
Protecia cltorilor se apreciaz prin spaiul de supravieuire", care trebuie s se
menin dup efectuarea unor incercri speciale. Pentru incercarea de rsturnare a vehiculului
complet, acesta trebuie pregtit in prealabil. Scaunele vehiculului trebuie reglate la inlimea
cea mai mare, iar sptarele lor amplasate in poziie vertical. Toate usile si geamurile trebuie
s fie inchise iar anvelopele trebuie umflate la presiunea indicat de productor; sistemul de
suspensie trebuie s asigure aceeasi gard la sol ca si in timpul unei exploatri normale.
Autovehiculul se amplaseaz pe o platform basculabil aflat in poziie orizontal la
inceputul incercrii. Pentru rsturnarea lateral a vehiculului, axa sa longitudinal trebuie s
fie paralel cu axa de rotaie a platformei. In apropierea axei de rsturnare trebuie prevzut un
mic perete lateral necesar impiedicrii alunecrii anvelopelor pe direcia de rsturnare; de
asemenea, trebuie blocat si deplasarea vehiculului in plan longitudinal. Rsturnarea se face
pe un plan orizontal situat cu 800 mm sub nivelul platformei basculabile.
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare asupra sa s fie
amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan, fr a genera eforturi de torsiune
in caroserie. Viteza de rotaie a platformei nu trebuie s depseasc 5/secund (0,087 rad/s).
Pe parcursul incercrii se efectueaz inregistrri video ultrarapide, iar dup rsturnare se fac
msurtori care pun in eviden deformaii exterioare si interioare. Incercarea se consider
satisfctoare dac:

1.5.

se conserv valoarea volumului spaiului de supravieuire;

nici una dintre componentele detasabile ale vehiculului nu influeneaz asupra

spaiului de supravieuire;
nici o parte a spaiului de supravieuire s nu ias in afara caroseriei deformate.
Caroseriile autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conductor si platforma

pentru transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip inchis, cu geamuri mobile. Ele sunt
prevzute, in mod normal, cu dou trei locuri, iar uneori cu sase opt locuri.
La autocamioanele pentru transportul pe distane lungi, cabina este prevzut cu un
pat pentru conductorul auto de schimb. Cabina poate fi dispus in spatele punii din fa sau
pe puntea din fa (cabin avansat).
Cabinele obisnuite se execut dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat, din
postament si imbrcmintea exterioar imbinate intre ele prin sudare Figura 1.9. La
autocamioanele cu motorul asezat in faa cabinei, pericolul de accidentare a conductorului
auto este mai mic si, ca urmare, se poate realiza o construcie de cabin mai usoar.
Cabinele avansate trebuie s fie realizate cu rigiditate mrit pentru a spori securitatea
conductorului, deoarece la aceste construcii riscul de accidentare este mai mare. Cabinele
autocamioanelor trebuie s fie bine izolate termic si fonic si s aib o etansare bun. 0 atenie
sporit trebuie s fie acordat suspensiei cabinei, deoarece frecvena oscilaiilor suspensiei
autocamionului se modific cu incrctura; la autovehiculul gol, aceste frecvene devin
duntoare pentru conductor.
Meninerea in limite stranse a variaiei frecvenei oscilaiilor suspensiei, funcie de
incrctur, se asigur alegand construcia general a autocamionului astfel incat variaiile
sarcinilor statice pe puntea din fa s fie cat mai reduse. In afar de aceasta, cabina se
monteaz pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din
arcuri si amortizoare.

Fig.1.9. Tipuri de cabine pentru autocamioane

Amplasarea si dimensiunile diverselor elemente constitutive ale postului de conducere
din cabina autocamioanelor sunt prevzute in normative internaionale.
Partea caroseriei destinat incrcturii utile poate avea diferite forme in funcie
dedestinaia autocamioanelor. Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scar larg
autotrenurile, acestea au construcia caroseriilor semiremorcilor si remorcilor asemntoare
cu cea a autocamioanelor.

2. MATERIALE PENTRU CONSTRUCIA SI PROTECIA ANTICOROSIV A

CAROSERIILOR AUTOVEHICULELOR

Cabina, respectiv caroseria, reprezint habitatul in care este amplasat postul de conducere,
cu toate sistemele de comand, control si semnalizare. Ea trebuie s asigure:

condiii pentru securitatea conductorului auto si a pasagerilor;

confort;
rezisten la solicitrile mecanice, fizice si chimice;
rezistena aerodinamic minim la deplasarea automobilului;
forma estetic plcut;
un grad de finisare superior.

Cabinele si caroseriile se pot executa din materiale plastice, compozite si metalice.

2.1.

Materialele metalice pentru cabine si caroseria automobilului Dacia Logan

2.1.1. Table si benzi din oel negalvanizate pentru presare la rece

Alegerea materialelor pentru presarea, la rece, a pieselor de caroserie se efectueaz
inand cont de urmtoarele caracteristici: tensiunea la rupere r; tensiunea limit de curgere
tehnic 0 = 0,2, alungirea la rupere r; indicele Erickson IE; duritatea HRB; ecruisarea
materialului, exprimat prin indicele de ecruisare, n si anizotropia tablei, pus in eviden
prin coeficientul de anizotropie r.
Pentru fabricarea reperelor de caroserii, prin deformarea plastic la rece, se
recomand utilizarea oelurilor carbon (OL 34, OL 37) si a oelurilor carbon de calitate (OLC
10, OLC 15, OLC 25, OLC 35). Tablele supuse ambutisrilor adanci, sau medii, trebuie s
aib un coninut redus de carbon, sub 0,12% (0,15%), iar cele care trebuie sudate sub 0,30%.
Tablele si benzile din oel cu coninut mic de carbon, laminate la rece, cu grosimi de
0,5...3,0 mm destinate caroseriilor auto, se livreaz, conform STAS 10318-80, in calitile A4
si A5, tabelul 3.1. Ele pot fi recoapte (r) si redresate (d) dup recoacere. Tabelul 2.1
Caracteristicile mecanice ale tablelor si benzilor pentru caroserii si cabine.

Tabelul 2.1. Caracteristicile mecanice ale tablelor si benzilor pentru caroserii si cabine

Tablele si benzile pentru ambutisare se clasific, in raport cu gradul de ambutisare, in

grupele (STAS 9495-80):

A1 (ambutisare obisnuit cu Amin = 26%);

A2 (ambutisare adanc, Amin = 30%);
A3 (ambutisare foarte adanc, Amin = 34%).

In funcie de aspectul suprafeei, ele pot avea simbolurile de calitate 04, 03 sau 02.
Ultima calitate inseamn suprafaa curat, cu urme locale de oxizi, material recopt, alb mat.
Alte caracteristici sunt date in tabelul 2.1.
Dup starea calitii suprafeei, tablele si benzile pot fi grupate in:

Grupa 03 P - suprafaa este curat, fr oxizi material recopt, alb mat;

Grupa 04 - suprafaa curat fr zgarieturi si pori material recopt, alb mat
(matargintiu).

Calitatea A4 este destinat reperelor interioare ale caroseriilor si cabinelor auto, iar A5
celor exterioare.
Lonjeroanele si traversele cadrului sasiu, sau cadrului planseu, se fabric din table si
benzi deformabile la rece cu raz mic de indoire din oel de construcii cu granulaie fin, de
exemplu L42. Aceste materiale prelucrate in faz de semifabricat, prin laminare la cald, au
limita de curgere, r, satisfctoare si o sudabilitate bun (v. STAS 11505-80).

2.1.2. Table si benzi zincate

Aceste sortimente se obin din tabl de oel decapat, recoapt si acoperit cu un strat
de zinc protector, depus galvanic sau prin scufundarea intr-o baie de zinc topit. Se livreaz in
foi de dimensiuni standard sau tipizate.
Pentru condiii climaterice foarte severe, constructorii de automobile folosesc: tabla
galvanizat pe ambele fee; injecia de cear, vopseaua sudabil bogat in zinc, aplicat
inainte de asamblare; masticurile de etansare; vopsirea prin electroforez.

Fig.2.1. Sistemul de acoperire de tip ZINCROMETAL

Toate aceste soluii s-au dovedit insuficiente. Pe lang soluiile posibile, cunoscute
deja: electrozincaj, galvanizare si acoperire organometalic, Societatea DIAMOND
SHAMROCK, specializata in chimia cromului, a realizat o tabl din oel protejat, denumit
ZINCROMETAL.
Zincrometalul este un sistem bistrat, Figura 3-1, aplicat continuu pe o tabl de oel
laminat la rece. Performanele zincrometalului depind, in mare parte de proprietile
primului strat (DACROMET), care este realizat dintr-o soluie apoas ce conine ca elemente
principale acidul cromic si pudra de zinc. Al doilea strat, aplicat pe dacromet, este o rsin
bogat in zinc, special sudabil pentru a permite sudarea prin rezisten.
Zincrometalul se comport bine la ambutisare si sudare, nu necesit tratamente de
suprafa si are o rezisten intrinsec de 250 ori mai bun la coroziune salin, In zonele
deformate, si de 350 ori mai mare, in zonele nedeformabile, in comparaie cu tablele la care
s-au aplicat numai tratamente clasice.

2.1.3. Tablele sandwich; Structura tablelor sandwich

Pentru a reduce zgomotele transmise caroseriei automobilului Dacia Logan,
productorii dezvolt noi materiale. In aceast categorie sunt cuprinse si tablele sandwich
antivibratoare. Acestea se obin prin colaminarea a dou table din oel, separate printr-un strat
de rsin vascoas.
Apariia tablelor sandwich se datoreaz, atat necesitii reducerii zgomotului, cat si
preocuprii:

constructorilor de autovehicule de a concepe modele cat mai performante, din punct

de vedere al confortului;
productorilor de materiale, de a inova si dezvolta noi reete de table pentru
caroseriile de autovehicule.

Tablele sandwich sunt compozite formate din trei straturi:

oel, cu grosimea de 0,35 ... 1,00 mm;

polimeri cu grosimea de 0,045 mm.

Stratul din polimer are rolul de a asigura insonorizarea tablei din oel. Amortizarea
vibraiilor din material este posibil prin disiparea energiei acestora, sub form de cldur, in
polimerul solicitat la forfecare.
Compozitele de tip sandwich integreaz proprietile antivibratorii cu calitile de
rezisten mecanic ale tablei de oel. Deci, proprietile mecanice ale acestora sunt
dependente de cele ale materialului metalic.
La alegerea polimerului trebuie s se in seama, nu numai de performanele sale
viscoelastice, ci, si de caracteristicile sale termice si amorfe. Dup tratamentele termice,
caracterul lui hidrofob contribuie, in mod semnificativ, la majorarea rezistenei la coroziune,
iar, relativa sa rigiditate determin realizarea unei adeziuni de bun calitate cu elementul din
oel.

2.1.4. Procedeul de fabricare al tablelor de tip sandwich

Acesta se bazeaz pe laminarea, la temperatur inalt, tablelor din oel. Seciunile liniei de
fabricare a tablei sandwich sunt urmtoarele:

dou compartimente de intrare, in care se deruleaz dou benzi din tabl;

dou compartimente de tratament al suprafeelor, care cuprinde un post de introducere
a soluiei de cromat, urmat de etuva de uscare.

Elemente specifice:

banda superioar este acoperit, dup rcire, cu rsin; dup aceea ea este uscat in

cuptor; in acelasi timp banda inferioar este preinclzit;

benzile, dup traversarea celor dou cuptoare de meninere sunt dirijate in cuptorul de

laminare, unde dou perechi de rulouri de laminare asigur asamblarea;

dup rcire, tabla traverseaz un sector de iesire si apoi este bobinat.
Specificitatea procedeului const in introducerea rsinii si laminare.

Ambutisarea
Aptitudinea de ambutisare a unei table sandwich depinde, in mare parte, de aderena
polimerului. Dac aceasta este slab apar cute in suprafeele de strangere sau in zonele unde
metalul este comprimat. Desigur ca si in cazul tablei clasice, ambutisarea tablei sandwich
depinde de parametrii mecanici ai oelului si condiiile de formare.
La deformarea tablei sandwich este necesar majorarea presiunii de strangere pentru a
compensa mai mult sensibilitatea produsului la plisare. Dup ambutisare este important s se
controleze aderena elementelor tablei sandwich si integritatea structurii. Acest control se
poate realiza cu ultrasunete.
Asamblarea
Asamblarea mecanic. Cuplul de strangere poate diminua in timp fluajul polimerului
subsolicitarea de compresiune aplicat. In scopul evitrii reajustrii strangerii, utilizarea
particulelor dispersate, in cantitate redus, in stratul de polimer, apare ca o soluie eficient.
Asamblarea prin lipire se utilizeaz pentru toate tablele sandwich ale cror proprieti
acustice nu sunt degradate de inclzirea pan la 473 ... 483 K.

Asamblarea prin sudare. Tablele sandwich se sudeaz prin puncte cu utilaje

industriale
elastice. Natura si concentraia particulelor metalice, prezente in rsin pentru asigurarea
contactului electric intre elementele structurale ale sandwich-ului, sunt minuios optimizate in
vederea obinerii rezultatelor dorite.
Vopsirea
Trei condiii trebuie puse pentru a garanta compatibilitatea tablelor sandwich cu procesul de
recoacere a vopselei:

conservarea coeficienilor de amortizare;

pstrarea aderenei dintre straturi;
absena interaciunii cu baia de cataforez.

2.1.5. Aplicaii ale tablelor sandwich pe automobilul Dacia Logan

Zgomotul emis depinde de parametrii constructivi ai structurilor, rigiditate, mas si
nivelul de amortizare. Condiiile de fixare si de legare a structurilor intre ele au rol
determinant in ceea ce priveste nivelul zgomotului radiat.
Natura materialelor joac un rol de prim importan in stabilirea performanelor
acustice. Diferite aplicaii reprezentative ale tablelor sandwich in cazul autoturismului Dacia
Logan, sunt exemplificate in Figura 2.2.

Fig.2.2. Aplicaii ale tablelor sandwich

Modul de concepere a caroseriei constituie, in prezent, cheia confortului acustic al

autovehiculului.
Tablele sandwich, cu excelentul lor comportament la vibraii, au o influen deosebit
in transmiterea zgomotului. De asemenea, ele reduc zgomotul provocat de impactul cu
aerul.
Folosirea lor pentru tablier nu impiedic dispunerea unui sistem de tipul mas - resort
pentru filtrarea zgomotului produs de motor. Noile materiale se folosesc pentru planseu si
pasajele roilor din spate. Prin utilizarea lor se pot suprima insonorizrile cu materiale
stratificate flexibile.
Pentru ameliorarea confortului acustic al pasagerilor se poate utiliza tabla sandwich la
fabricarea panourilor laterale ale caroseriei si pavilionului. In acest caz, ameliorarea
confortului este insoit de o usoar crestere a masei autovehiculului si a costului.
In soluiile tehnice luate in considerare, in diferite proiecte, cresterea de mas, prin
utilizarea tablei sandwich, a fost de aproximativ 10 kg.
2.1.6. Concluzii
Tablele sandwich antivibratorii sunt materiale, care contribuie eficient la confortul
acustic. Fabricarea este compatibil cu exigenele proceselor industriale de prelucrare prin
deformare plastic, asamblare si vopsire.
In acelasi timp, tablele sandwich sunt apte de a satisface diverse exigene cum sunt:

bun comportament la aciunea agenilor corozivi;

un serviciu ireprosabil in condiiile contactului cu uleiul;
rigiditate inalt.

Eforturile de cercetare, susinute, pentru insonorizare sunt efectuate in domenii diferite.

Acestea vizeaz:

moduri de generare si propagare a zgomotului;

metode previzionale si modelarea;
utilizarea de noi materiale, cum ar fi tabla sandwich.

2.2.
Materiale plastice si compozite pentru caroserii
2.2.1. Consideraii generale

Noi materiale sunt folosite pentru realizarea elementelor portante ale caroseriilor.
Materialele plastice au ptruns in sectorul automobilelor in anii '60, iar cresterea ponderii lor
a fost rapid dup aceea. Materialele compozite au aprut in anii '70.
In anii '80, caracteristicile interesante ale materialelor compozite, corelate cu
cunostinele acumulate in domeniul fabricrii lor, au determinat designerii si constructorii s
le foloseasc si pentru:

elemente exterioare ale caroseriei (ranforsarea portierei din spate si a prii rabatabile

a pavilionului);
elemente ale suspensiei (arcurile foi);
elemente ale ramei caroseriei;
componente ale podelei;
carcase ale cutiei de viteze, punilor si ambreiajului;
pistoane, biele, pinioane, capace, cartere, etc.

Prin inlocuirea materialelor clasice (oelul) cu cele neconvenionale (materiale plastice si

compozite), in construcia caroseriei, se pot obine:

reducerea rezistenelor aerodinamice;

imbuntirea caracteristicilor acustice;
reducerea greutii caroseriei;
majorarea siguranei active si pasive.

Pentru a facilita integrarea materialelor neconvenionale in structura caroseriei, o serie de

probleme trebuie rezolvate:

realizarea unei legturi optime intre piesele de oel si cele din materiale plastice;
dezvoltarea reetelor de materiale si a tehnologiilor de fabricare;
optimizarea soluiilor tehnice pentru punctele de fixare a balamalelor;
proiectarea optim a ramei parbrizului;
imbuntirea comportamentului static in structura de ansamblu;
calculul tuturor reperelor caroseriei prin metoda elementelor finite.

Compozitele plastice ranforsate cu fibre (sticl, metal, Kevlar) pentru piesele de automobile
vor avea in viitor, dou domenii de implicare:

extinderea major a aplicaiilor curente sub forma panourilor de invelis;

introducerea materialelor compozite in segmente structurale inalt solicitate.
Materialele compozite sunt realizate dintr-o matrice metalic, sau nemetalic, care
este intrit prin dispersia unor particule, fibre sau gaze.

Materialele, care intr in structura compozitelor sunt:

masele plastice;
fibrele sintetice (Kevlar), de sticl, azbest, carbon, bor, metalice, ceramice sau

celulozice;
metalele (Ni, Co, Ai, Cr, Ti, W, Ta, Zr, Mo);
componentele celulozice.

2.2.2. Tipuri de materiale polimere si compozite

Materiale polimere fine
Din aceast grup fac parte termoplastele cu rezisten la incovoiere si modul de
elasticitate relativ reduse, si care au un coeficient de dilatare termic liniar mare. Aceasta
poate ridica probleme speciale dac este necesar acoperirea cu vopsea. Sunt usor de obinut
(ca form), prin tehnologii relativ simple si sunt apte de a reproduce un design complicat.
Aplicaii: repere interioare (de habitaclu).
2.2.3. Materiale compozite folosite la caroserii
Repere fabricate:
SMC sub form de foi turnate ele sunt folosite la: capote superioare, panouri exterioare;
TPO - materiale termoplastice olefinice se utilizeaz la acoperiri de praguri;
RIM - uretan injectat prin reacie se foloseste la bare parasoc, protecii;
RRIM - RIM ranforsat utilizat pentru protecii laterale, bare parasoc.

Tabelul 2.2. Caracteristicile diferitelor materiale pentru structurile caroseriilor

Materialul

Modul de elasticitate

Densitatea

OEL

[daN/mm2]
21000

[kg/mm3]
7,85

EPOXI/CARBON

10500

1,43

EPOXI/ARAMIDA

4500

1,35

EPOXI/STICLA (20%)

4500

1,90

2.3.

Materialele de protecie anticoroziv a caroseriilor

Pentru diminuarea coroziunii caroseriilor, suprafeele metalice ale acestora se acoper cu

straturi rezistente, de natur anorganic sau organic si uneori cu material multistrat.

Structurile depuse trebuie s indeplineasc o serie de condiii. Astfel, ele trebuie s fie:
continui, lipsite de pori, aderente la suportul metalic, uniforme ca grosime, stabile din punct
de vedere chimic si s prezinte o rezisten mecanic ridicat.
2.3.1. Materiale din structura sistemului de vopsire
Un sistem de vopsire este alctuit din straturi de materiale peliculogene: grunduri,
chituri, vopsele si emailuri compatibile, care formeaz, prin uscare si lustruire, o pelicul de
protecie rezistent si elastic. Materialele de vopsire compatibile se obin, de obicei, pe baza
aceluiasi liant sau a unor liani cu structur chimic asemntoare.
Pentru ca protecia impotriva coroziunii s fie eficient, este necesar ca, pe lang o
bun alegere a materialului metalic, a soluiilor constructive si a sistemului de vopsire, s se
aplice un tratament corespunztor al suprafeelor. Tratarea suprafeelor cuprinde operaii
mecanice, chimice si electrochimice (prelucrarea mecanic, degresarea si decaparea pentru
indeprtarea impuritilor), precum si acoperiri chimice (fosfatarea si pasivizarea).

2.3.2. Produse si materiale pentru tratarea suprafeelor

Pentru curirea eficace a suprafeelor, precum si indeprtarea straturilor vechi de
vopsea, ruginii sau a altor impuriti solide se foloseste sablarea cu alice.
Dimensiunile si forma alicelor cu care se efectueaz sablarea, in funcie de natura
materialului supus sablrii, sunt clasificate conform STAS 7482-89. Astfel, pentru aplicarea
unui strat de vopsea cu grosimea de 30 -50 m se recomand folosirea alicelor dure; suprafaa
obinut este cu alveole avand dimensiuni proporionale cu clasa granulometric a alicelor
turnate sau sparte (coluroase).

Indeprtarea grsimilor de pe suprafeele metalice se obine fie prin degresare

chimic, cu ajutorul solvenilor organici (hidrocarburi, derivai clorurai, alcooli) sau a
soluiilor alcaline, fie prin degresare electrolitic sau cu ultrasunete (operaia se execut cu
solveni clorurai sau in ap cu emulgatori).
Oxizii de pe suprafaa pieselor metalice se indeprteaz prin decapare chimic
(cufundarea pieselor in soluii acide sau alcaline) sau electrochimic (se realizeaz in soluii
de acid sulfuric, acid clorhidric sau mai rar in soluii alcaline si neutre).
Acoperirea cu straturi si compusi anorganici prin fosfatare, realizat controlat, pe cale
chimic sau electrochimic, constituie o metod de protecie a metalelor fa de diferite medii
corosive (peste stratul fosfatat se depun straturi organice de protecie anticoroziv).
Fosfatarea const in formarea pe suprafaa metalic a unui strat de cristale fine de
fosfai metalici secundari si teriari, practic insolubili (fosfai de fier, magneziu sau zinc), din
soluii apoase, care conin fosfai metalici primari.
Datorit avantajelor pe care le prezint zincul (prin propria sa coroziune zincul
produce
o difuzie de ioni de zinc si de ioni de OH, care formeaz prin reacie oxizi de hidrocarbonai
sau oxiclorur de zinc, in concordan cu atmosfera ambiant; produse insolubile, care
intarzie coroziunea prin polarizarea pilei zinc - fier), procedeul de fosfatare cu zinc se
utilizeaz, in prezent, in vopsitoriile majoritii firmelor productoare de automobile.
Evoluia acoperirilor prin fosfatare, din ultimii ani, arat c grosimea straturilor cristaline este
in descrestere, paralel cu imbuntirea calitii.
Bile de fosfatare pot fi accelerate si pot lucra fie la temperatura camerei, fie la
temperatur ridicat. Bile de fosfatare neaccelerat conin fosfai primari si acid fosforic, in
care uneori se mai adaug ageni de umectare sau substane pentru cresterea rezistenei la
coroziune a acoperirii formate.
Formarea acoperirilor de fosfai poate fi intensificat prin adugarea in soluie a unor
acceleratori: ageni de oxidare, ageni de reducere, compusi ai metalelor grele. Azotaii si
azotiii sunt utilizai pe scar larg in bile de accelerare, deoarece produc o reducere mare a
duratei de fosfatare, precum si o scdere a coninutului de fier din soluie, prin oxidarea
fosfatului feros in fosfat feric, precipitat care se separ la fundul bii.
2.3.3. Grundurile

Sunt dispersii de pigmeni si materiale de umplutur in uleiuri sau lacuri. Ele

formeaz
straturile de baz, care realizeaz aderena dintre suport si celelalte straturi ale sistemului de
vopsire. De asemenea, au rolul de a acoperi neregularitile de ordinul a 0,1 - 0,5 mm.
Dup uscare dau pelicule dure, cu aspect mat sau semimat. Se folosesc si grunduri de
culoare sau vopsele intermediare, care au compoziia intermediar intre grund si stratul
exterior de vopsea (sunt nuanate in culoarea vopselei si au un aspect semimat).
Pigmenii utilizai in grunduri sunt: cromatul de zinc, miniul de plumb, oxidul de zinc,
pulberea de zinc metalic, cromatul de bariu si potasiu. Piesele de schimb la caroserii sunt
livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate, in procesul tehnologic de fabricaie, in aceast
stare de protecie temporar.

Fig.2.3. Vopsire carcase utilitare

2.3.4. Chiturile
Obinute din dispersii de lacuri, cu un procent mare de pigmeni si materiale de
umplutur, chiturile sunt materiale de egalizare si netezire a suprafeelor de vopsit, ce se
aplic peste grundul anticoroziv. Dup uscare dau straturi dure, cu aspect mat si cu elasticitate
redus.

Chiturile pot fi de cuit (paste aplicate manual in staturi multiple cu un spaclu de oel
sau celuloid) sau de stropit (fluide, de consistena grundului: se aplic prin stropire cu pistolul
intr-o singur trecere). Chiturile de cuit pot fi cu uscare in aer (nitrocelulozice) sau cu uscare
rapid (bi sau tricomponente, pe baz de rsini epoxidice sau poliesterice).

2.3.5. Emailurile, lacurile si vopselele

Materialele peliculogene obinute din: uleiuri sicative sau semisicative, derivai
celulozici, rsini naturale, substane bituminoase, derivai ai cauciucului natural, elastomeri,
rsini ale compusilor organometalici se folosesc sub form de soluii, emulsii sau dispersii, in
diferii solveni, pe baza crora se produc emailuri, lacuri, vopsele, grunduri si chituri,
plastisoli si organosoli.
Emailurile de vopsea sunt lacuri care conin pigmeni anorganici si organici, cu sau
fr materiale de umplutur. Au mare putere de acoperire, dau pelicule dure, foarte lucioase,
divers colorate si netede. In prezent marile firme productoare de automobile au renunat
complet la utilizarea emailurilor nitrocelulozice in favoarea celor sintetice.
Ultimele dau o pelicul cu rezistena la soc de 4 - 5 ori mai mare, au o duritate
superioar cu 30 - 50% si au durata de uscare la temperatura de 400 ... 440 K de numai 30 40 min.
Lacurile sunt soluii de derivai celulozici, rsini naturale sau sintetice in solveni
organici volatili (hidrocarburi clorurate, benzen, alcooli inferiori, acetat de etil sau amil), cu
sau fr adaos de uleiuri vegetale sau inhibitori de coroziune. Sunt incolore sau slab colorate
de rsinile utilizate sau de colorani. Dup uscare dau pelicule transparente si lucioase, cu
excepia lacurilor bituminoase. Se utilizeaz ca ultim strat peste vopseaua intermediar, cand
se cere un luciu foarte intens sau ca substane protectoare pentru suprafeele metalice sau
metalizate.
Vopselele, fiind suspensii de pigmeni, uneori si de materiale de umplutur in diferite
substane peliculogene, vopselele dau dup uscare pelicule colorate cu aspect de la semimat
la semilucios.
Vopselele se impart in dou grupe, dup poziia in sistemul de vopsire:

vopsele finite;
vopsele intermediare.

Dup substana peliculogen folosit, vopselele finite sunt: vopsele pe baz de ulei si vopsele
emulsionate.
Vopselele intermediare asigur o acoperire a stratului anterior, reducand numrul
straturilor de email. Vopselele pot fi si pe baz de liani solubili in ap. Rsinile de baz
pentru acestea pot fi alchidice, fenolice, aminice, acrilice.
2.3.6. Tendine n industria vopselelor auto
Noile orientri in domeniul vopselelor auto permit definirea a dou direcii posibile de
dezvoltare:

eliminarea total a solvenilor organici (se disting: vopsele pudr si vopsele diluate in

ap);
reducerea de solveni organici.

Pudrele sunt amestecuri de rsini solide si pigmeni, utilizate sub form topit, dup
concasare si fine divizri. Aplicarea lor pe produse se face cu mai multe scule, adeseori
pentru proiecie cu un pistol electrostatic, manual sau automat.
Uscarea se efectueaz la o temperatur suficient de inalt pentru a provoca prin fuziune
formarea unui film continuu.
Se disting:

pudre termoplastice (in general acrilice). Se depun printr-o fuziune fr polimerizare

la uscare. Procedeul s-a dezvoltat pentru lacurile cu ton plin (Honda, GM, Ford);
pudre termorigide (epoxi, poliester, poliuretan). Aceste pudre se depun
prin reticulare la cald.

Sistemul asigur o serie de avantaje care constau in:

economie de vopsea prin diminuarea cu 50% a pierderilor la aplicare;

suprimarea dispozitivelor de pulverizare cu aer si de reglare;
bun protecie anticoroziv.

Dezavantajele decurg din:

investiiile mari pentru instalaiile speciale;

preul ridicat al pudrelor (de 2 - 3 ori mai mare ca al vopselelor obisnuite);
depuneri de straturi groase (50 m) cu multe neregulariti;
imposibilitatea obinerii nuanelor metalizate;
schimbarea dificil a nuanei;
imposibilitatea vopsirii materialelor plastice.

Vopselele da ap pot fi: hidrosolubile si hidrodiluabile.

Vopselele de ap hidrosolubile
Acestea sunt soluii de liani de tip alchidmelamin sau acrilic, dizolvate in ap. Slaba
stabilitate si viscozitatea inalt a soluiilor limiteaz componentele uscate (20%) si solicit
adaosuri de solveni organici (alcooli, glicoli, aminoalcooli).
Vopselele de ap hidrodiluabile se obin din dispersii de rsini, in principal acrilice, in
ap. Fcand un bilan, al vopselelor de ap, se pot nominaliza urmtoarele avantaje:

cantitatea mic de solveni;

diminuarea riscurilor de a se produce intoxicaii si incendii;
preul inalt este compensat de castigul de diluani;
energia cheltuit pentru evaporarea apei este compensat de reducerea ventilrii
cabinelor;

si dezavantaje:

intr-un strat se depun puine componente uscate (sunt necesare cel puin 4 straturi,

deci cabine de aplicare lungi) ;

instalaii costisitoare de climatizare a cabinelor (folosirea unui pistol special poate

rezolva aceast problem) ;

timp lung de uscare (10 min. la 535 K + 20 min. la 453 K);

probleme de aplicare (strlucire, culoare, etc);

dificulti de realizare a metalizrilor.

Fig.2.3. Schema procesului tehnologic de vopsire si protecie suplimentar a

caroseriilor de autoturisme DACIA
2.3.7. Materiale pentru antifonarea si etansarea caroseriei
Compoziia materialelor pentru antifonarea caroseriei este foarte variat. Dou mari categorii
de produse intr in amestecuri:

produsul de baz, care posed proprieti visco-elastice (produse din hartie, fibre

neesute, produse bituminoase de natur petrolier, polimeri, elastomeri, rsini epoxi);

materiale de umplutur, care permit adaptarea proprietilor produselor de baz la
necesiti (grafit sub form lamelar sau granulat, mic, ardezie, cret, fin de lemn,
pudr de talc, ferit, etc.). Combinaiile produs de baz - material de umplutur sunt
numeroase.

Formulele de obinere a materialelor, intr-o mare msur, satisfac exigenele tehnice

ridicate de:
temperatura si durata de meninere in cuptor;
poziia la aplicarea pe caroserie;
rezistena la frig;
rezistena la soc;
3. PROCEDEE MODERNE DE ASAMBLARE A CAROSERIILOR

3.1.

Consideraii generale
La inceput, caroseriile se construiau in intregime din lemn, care apoi se acopereau cu

tabl. Caroseriile autoturismelor actuale se execut din tabl ambutisat si sudat electric prin
puncte.
Caroseria reprezint o structur din tabl, armat prin incorporarea unui schelet metalic, a
crei rigiditate depinde de rigiditatea infrastructurii. Indiferent de structura adoptat, scopul
dorit este acelasi: obinerea unui ansamblu sasiu caroserie cu rigiditate cat mai mare la
incovoiere si torsiune, la o greutate cat mai mic.
De cele mai multe ori, caroseria, chiar dac este distinct de sasiu, contribuie la mrirea
rigiditii acestuia.

Fig.3.1. Caroserie Dacia Logan

In unele cazuri, pentru a se micsora masa autovehiculului, tabla de oel este inlocuit
cu tabla de aluminiu, dar fabricarea este mai complicat.

Ambutisarea cere condiii particulare, sudarea pune probleme deosebite in ceea ce

priveste decaparea, asamblarea celor dou piese si a montajelor mult mai complicate. De
asemenea, unele suduri nu se pot executa decat in atmosfer protectoare de argon.
Se utilizeaz, de asemenea si materialele plastice, pe baz de rsini sintetice din grupa
poliesterului (vibrin), care sunt impregnate pe fire de canep, de nailon sau fibre de sticl. Se
obin astfel un fel de plci numite fiberglass, texiglass, plastic stratificat, realizate din straturi
succesive pe un tipar. Aceste materiale nu se preteaz la producia de serie, datorit
tehnologiei necesare.
Caroseriile astfel obinute sunt foarte usoare, inoxidabile si insonore, dar au o
rezisten mai mic la soc, necesitand o infrastructur distinct, care s preia toate eforturile
de torsiune si incovoiere.
Modulul de elasticitate sczut al materialelor plastice, precum si dificultile de
asamblare cu piesele metalice fac ca acestea s nu fie foarte utilizate la realizarea caroseriilor
autoportante ale autovehiculelor.
Pentru a se obine o rezisten egal, de obicei masa de materiale plastice trebuie s
fie de trei ori mai mare in raport cu cea a tablei de oel, ceea ce reduce pierderea in greutate,
dac nu se renun la criteriul rezistenei structurii.
Asamblarea elementelor caroseriilor automobilelor se realizeaz prin:

sudur prin puncte, cu proeminene;

sudur in mediu protector [MIG, MAG, WIG);
sudur cu laser;
boluri sudate;
nituire;
nituire prin stanare;
imbinare prin intreptrundere;
lipire;
imbinri cu suruburi;
imbinri combinate.

Fig.3.2. Procedee de mbinare a caroseriilor

1 sudur prin puncte;
2 sudur n mediu protector (MIG, MAG, WIG);
3 mbinri cu boluri sudate;
4 mbinri cu nituri;
5 mbinri cu suruburi;
6 sudur cu laser;
7 mbinri prin lipire;
8 nituire prin stanare;
9 mbinri prin ntreptrundere;
10 mbinri combinate.

4. REPARAREA CAROSERIEI I CABINEI

4.1.

Repararea cabinelor
Defectele care apar la caroserii i cabine sunt foarte variate i depend de construcia
lor, de materialele din care acestea sunt executate, de condiiile de exploatare, precum i
de diferitele cauze care le produc. Lucrrile de reparare sunt, de asemenea, variate i
necesit, n general, un volum mare de munc. Se apreciaz c, n cazul reparaiilor
capital la autoturisme i autobuze, repararea caroseriilor reprezint 60 70% din volumul
total de lucrri.
La cabine apar, de regula, urmtoarele defecte caracteristice:
Turtiri locale i deformri ale ansamblului ;
Fisuri;
Spturi i rupturi ale tablei i elementelor de rezisten 2;
Deteriorarea uilor, balamalelor macaralelor pentru geamuri i nchiztoarelor 3;
Coordonarea anumitor poriuni ale cabine i uilor 4;
Spargerea parbrizului i geamurilor 5;
Defectarea dispozitivului de rabatare al cabinei, a aripilor, a scrilor, a mtii
radiatorului etc. (Fig.4.1.)

4.2.

Fig.4.1. Localizarea defeciunilor la cabin

Repararea caroseriei Dacia Logan
Caroserile autoturismelor prezint, n general, defecte similar cu cele ale autobuzelor
sau cabinelor. Repararea lor const n principal, n lucrri de ndreptare i nlocuire a

poriunilor de tabl sau a altor elemente precum i lucrri de sudare, protecie

anticoroziv i vopsire.
Ca i n celelalte cazuri, primele operaii constau n splarea exterioar, constatarea
strii tehnice i demontarea prilor demontabile, n prealabil demontndu-se partea
mecanic, echipamentul electric i tapiseria.
n cazul autotuismului Dacia Logan, lucrrile de tinichigerie i sudare, ocup un loc
important. La ndreptarea deformaiilor adnci (cu ajutorul dispozitivului hidraulic din
Fig.4.2), ndreptarea trebuie s inceap de la mijloc, continundu-se cu rsfrngerea
materialului spre exterior, pentru ca table s nu se cuteze.

Fig.4.2. Dispozitiv hidraulic pentru ndreptarea caroseriei autoturismelor

1 pomp ; 2 circuit hidraulic; 3 conduct fexibil; 4 masa
Denivelrile mici rmase de la ndreptare se acoper cu straturi successive de chit pan cand
suprafaa se netezete.
Poriunile mici care nu se pot ndrepta sau sunt corodate, se nlocuiesc prin peticire.
Dac acestea nu au o extindere mai mare, este mai bine s se nlocuiasc ntreaga pies
defect, mai ales n prile inferioare, cum sunt dublurile aripilor, aripile etc.
La caroseriile accidentate, se ndreapt poriunile deformate, cu ajutorul unui
dispozitiv de ndreptare hidraulic cum este cel din figura 4.2.
Utilizare cricului hidraulic impune utilizarea unor cale de mpingere din lemn, ale
cror forme rezult din figura 4.3.

Fig.4.3. Cale de mpingere pentru ndreptarea caroseriei autoturismelor

ndreptarea caroseriei cu ajutorul circuitului hidraulic prezint avantajul c permite
deplasri lente i controlate, astfel c forele mari necesare la ndreptare se pot obine cu efort
fizic redus.
Asamblarea caroseriei se face n dou etape. n prima etap se fixeaz aripile, uile,
capotele, capacele, iar n a doua celelalte elemente , inclusiv partea mecanic, scaunele i
tapiseria. Dup prima etap, caroseria se vopsete. Pabrizul, luneta i geamurile laterale se
monteaz dup vopsire.

5. asiul

asiul vehiculului include cadru, motor, sistemul de suspensii, sistemul de directie,

precum i alte piese mecanice cu corpul ndeprtat. Corpul i asiu sunt dou categorii majore
folosite pentru clasificarea zonelor de reparare a unui vehicul.

Fig.5.1. asiul vehiculului

5.1.

Deformaii ale prii centrale a sasiului

Deoarece partea central a sasiului este cel mai puin probabil s fie deteriorat in urma

coliziunii, este normal ca ea s fie prima cercetat, in cazul in care aceasta se dovedeste a fi
nedeteriorat, ea servind drept referin pentru msurtorile ulterioare. Asupra seciunii
centrale a sasiului pot aprea patru tipuri de deformaii, dar nu toate deterioreaz
lonjeroanele. Aceste tipuri de stricciuni sunt:

deformaia romboidal;
rsucirea;
indoirea lonjeroanelor in sus sau in jos;
indoirea lateral a lonjeroanelor.

Deformaia romboidal
Reprezint o abatere de la coaxialitate, care apare atunci cand fora impactului a
determinat un lonjeron s se deplaseze axial fa de cellalt, provocand o deplasare a
caroseriei fa de sasiu.

Rezultat al impactului in dreptul unui col al autovehiculului, deformaia romboidal se

observ prin spaiul inegal dintre bara din spate si panoul spate al autovehiculului. In partea
de dedesubt a autovehiculului, deformaia romboidal se manifest prin deformarea
buloanelor de fixare a caroseriei, pe o singur parte a autovehiculului lovit.
De asemenea, imediat dup accident un alt indiciu al acestui tip de deformare este faptul
c stratul de praf, noroi, etc. depus pe sasiu va fi fisurat in dreptul imbinrii dintre traverse si
lonjeroane, in locul in care are loc deformaia.

Fig.5.2. Deformaia romboidal, rezultat al coliziunii frontale

De obicei, acest tip de deformare a sasiului apare la cadrele de tip dreptunghiular,
care, prin forma si construcia lor, sunt mai predispuse la acest tip de deformaie.
Cea mai simpl metod de determinare a mrimii deformaiei romboidale este
msurarea si compararea dimensiunilor A si B, Figura 5.2, msurtori care se fac intre gurile
de fixare de pe cadru, deoarece aceste guri sunt simetric plasate pe cele dou lonjeroane ale
cadrului.
Se pot utiliza drept repere pentru msurare si niturile, dar acestea pot introduce erori
de msurare datorit faptului c nu intotdeauna capul nitului este plasat exact deasupra
centrului gurii de fixare.
Rsucirea
Acest tip de deformare a sasiului apare de obicei la autovehicule care, in cazul unui
accident, se rstoarn, iar in urma accidentului se observ ridicarea in plan vertical a unui
lonjeron fa de cellalt, Figura 5.3. Un vehicul care are sasiul rsucit nu va mai sta perfect

orizontal pe sosea. Ins acelasi efect il poate avea de asemenea si un arc moale sau chiar
rupt.
O metod simpl de determinare a cauzei pentru care autovehiculul nu st orizontal pe
sosea este aceea de a ridica pe cric (amplasat in centrul punii), pe rand partea din fa a
autovehiculului, apoi pe cea din spate.
Dac in ambele cazuri, autovehiculul st orizontal pe sol, atunci cauza pentru care
autovehiculul nu st orizontal este sasiul rsucit si nu un arc rupt sau moale. De asemenea,
se mai poate produce si rsucirea caroseriei, fapt ce se observ usor, prin modul in care stau
parbrizul si luneta.

Fig.5.3. Exemplu de sasiu rsucit. H reprezint punctele de sprijin n timpul reparaiei,

iar P
reprezint punctele de aplicare a forelor de corecie
Pentru a se determina exact mrimea rsucirii, se folosesc dou rigle autocentrante,
montate la extremitile seciunii centrale.
Se observ aceste rigle din spatele vehiculului, iar dac acestea sunt paralele, atunci
sasiul nu a suferit rsuciri. Riglele se numesc autocentrante, pentru c stiftul central
intotdeauna marcheaz centrul autovehiculului, indiferent de deschiderea riglei.
Acestea se fixeaz pe sasiu prin intermediul unor stifturi care se introduc in gurile
din cadru, sau, in cazul caroseriilor autoportante, se fixeaz cu cleme, adaptoare magnetice,
sau cu prezoane speciale, filetate in podeaua vehiculului.

ndoirea lonjeroanelor n sus sau n jos

Indoirea lonjeroanelor in sus sau in jos poate avea loc la unul sau la ambele
lonjeroane ale cadrului. Vizual, indoirea in plan vertical a lonjeroanelor se manifest prin
apariia unei deformaii a plafonului caroseriei si prin neinchiderea corect a usilor.
De asemenea lonjeronul se cuteaz la partea superioar dac indoitura este de jos in
sus, sau la partea inferioar, dac indoitura este inspre in jos.
Acest fenomen, Figura 5.4. apare datorit scurtrii unei pri a lonjeronului, in timp ce
cealalt se lungeste. Deoarece, de obicei, lonjeroanele sunt la acelasi nivel in partea
inferioar, se poate determina care lonjeron este indoit prin utilizarea unei rigle de verificare,
dispus transversal, pentru a determina care lonjeron este afectat. In mod obisnuit, in urma
coliziunilor, lonjeroanele se deplaseaz mai degrab in jos decat in sus.

Fig.5.4. ndoirea lonjeroanelor n jos, n urma unui impact frontal

ndoirea lateral a lonjeroanelor
Acest tip de deformaie apare atunci cand o parte sau ambele pri ale lonjeronului
sunt ndoite spre exteriorul sau interiorul autovehiculului, in funcie de direcia de impact.
Semnele apariiei acestui tip de indoire sunt cutele ce apar pe partea lateral interioar
sau exterioar a lonjeronului, Figura 5.5.
Determinarea direciei si mrimii indoiturii laterale se face tot prin montarea a trei
rigle autocentrante, la fel ca pentru determinarea indoirii lonjeroanelor in sus sau in jos. Dac
toate tifturile sunt aliniate de-a lungul axei de simetrie a asiului, atunci seciunea central
nu prezint indoire lateral.

Fig.5.5. Moduri de ndoire lateral a asiului