1.

CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA DE CAROSERII

1.1. DEFINIŢIA ŞI ROLUL CAROSERIEI

ŞI STRUCTURII PORTANTE
Caroseria de automobil este definită ca fiind ansamblul automobilului
amenajat special pentru transportul şi protejarea persoanelor şi/sau mărfurilor,
precum şi pentru instalarea anumitor utilaje.
Caroseria constituie, deci, elementul portant al sarcinii utile a
vehiculului, conferind autovehiculului, în acelaşi timp, formă estetică şi
rezistenţă aerodinamică redusă.
Structura portantă sau corpul caroseriei constituie baza portantă a
principalelor subansambluri ale automobilului, fiind elementul constructiv în
jurul căruia se încheagă întregul automobil. Aceasta se evidenţiază practic prin
procesul de asamblare generală a automobilului care, de fapt, este realizat prin
montarea la/pe caroserie a punţilor fată/spate şi a tuturor echipamentelor care
definesc în final automobilul ca un mijloc de transport terestru de maximă
mobilitate.
Structura portantă asigură preluarea, în toate regimurile de deplasare
ale automobilului, a solicitărilor mecanice datorate greutăţii sarcinii utile şi a
celorlalte subansambluri montate pe caroserie, cu respectarea tuturor
condiţiilor impuse unei baze de montaj pentru motor, transmisie şi punţi,
pentru deplasare stabilă pe orice tip de traiectorie sau cale pe care le-a
prevăzut tema de proiect a automobilului respectiv.
La caroseriile mai vechi de automobile, precum şi la construcţiile actuale
de autocamioane, caroseria se montează pe un cadru - ansamblu distinct ce
constituie structura de rezistenţă a autovehiculului. Pe acesta sunt montate
principalele subansambluri: motor, transmisie, suspensie, punţi motoare,
direcţie etc.
O idee nouă, cea a caroseriei autoportante, a apărut în anul 1934, odată
cu producerea automobilului Citroën Traction Avant.
Caroseria autoportantă, uşoară şi rezistentă, preia rolul cadrului,
asigurând şi structura de rezistenţă a întregului automobil; în acest caz, cadrul
nu mai există ca element distinct. Caroseria include ca subansamblu structura
portantă respectivă, formată din rame-cadru, sisteme de bare şi plăci care
preiau solicitările mecanice şi la care se articulează piese neportante ca: uşi,
capotă motor, bare de protecţie etc. Începând cu anii ‘50 majoritatea
construcţiilor de autovehicule au adoptat soluţia de caroserie autoportantă.
Proiectarea unei caroserii este un proces complex care trebuie sa
constituie un răspuns pozitiv la toate exigenţele impuse privind forma ei din
punct de vedere funcţional şi estetic, rigiditatea ei (impusă de rolul de bază de
1
montaj), protecţia pasagerilor în caz de accident de circulaţie şi microclimatul
condiţionat de caracteristicile psiho-fiziologice ale unui şofer privit ca individ
normal dotat şi ale pasagerilor vehiculului, la care se adaugă performanţa de
masă proprie minimă şi cost redus. Unele dintre aceste exigenţe fiind
contradictorii, proiectantul trebuie să găsească soluţii de compromis cunoscând
foarte bine avantajele dar şi dezavantajele (traduse prin minusuri calitative) ale
produsului pentru care a adoptat o anumită soluţie în defavoarea alteia.
Caroseria poate constitui o expresie sintetică a nivelului de dezvoltare
economică şi tehnică a societăţii contemporane, dar şi a nivelului de trai al
acesteia, trebuind să se constituie într-un element estetic al mediului ambiant.
Pe lângă problemele de stil, care azi au o mare importanţă în realizarea
unui vehicul, fiecare constructor este obligat ca la proiectarea caroseriei şi a
echipamentelor interioare să ţină seama de o serie de restricţii datorate atât
regulamentelor internaţionale cât şi naţionale specifice fiecărei ţări privind
îndeplinirea condiţiilor de securitate activă (primară) şi pasivă (secundară).
Astfel, pentru Europa, automobilele trebuie să îndeplinească condiţiile
regulamentelor ECE-ONU Geneva, cu particularitate pentru ţările Uniunii
Europene care au propriile directive - CEE (Bruxelles).
Pentru alte state aceste regulamente diferă, astfel pentru SUA trebuiesc
îndeplinite condiţiile normelor FMVSS, Canada - CMVSS, Japonia -JIS, Australia
- ADR. Tendinţa generală pentru viitor este ca prin programul de globalizare
toţi fabricanţii să se alinieze unui singur regulament.

1.2. TENDINŢELE ACTUALE ALE FABRICAŢIEI

DE CAROSERII PENTRU AUTOTURISME PE PLAN MONDIAL
- Realizarea de caroserii cu dimensiuni raţionale (mici sau foarte mici), care să
asigure ergonomia postului de conducere al şoferului şi un grad de confort,
cerut de exigentele fiziologice ale organismului, pentru pasageri;
- Largi suprafeţe vitrate şi accesorii pentru asigurarea unei vizibilităţi maxime
diurne şi nocturne;
- Forme exterioare aerodinamice şi estetice corespunzătoare cerinţelor de
realizare a unui grad minim de ocupare a tramei stradale şi cu o economie de
spaţiu interior, astfel că firmele constructoare preferă caroseriile cu două
volume în defavoarea modelelor cu trei volume;
- Dimensionarea spaţiului habitaclului se face pe baza unor standarde
internaţionale ce ţin seama de cerinţele psiho-fiziologice ale organismului
uman şi de dimensiunile antropometrice ale lui;
- Masă proprie minimă şi rigiditate corespunzătoare funcţiei caroseriei de bază
generală de montaj a autoturismului sunt condiţii ce au condus la
introducerea de materiale nemetalice sau de aliaje uşoare la confecţionarea
2
 corpului, alături de tradiţionala tablă de oţel şi la utilizarea exclusivă a
maselor plastice pentru echiparea caroseriei;
- Uşile şi haioanele trebuind să se deschidă cu minim consum de spaţiu
suplimentar faţă de situaţia de mers a autoturismului, se folosesc diverse
soluţii în acest sens;
- Se concep caroserii care sa permită posesorului o gama larga de amenajări
interioare, atât ca număr de locuri pentru pasageri (5-8 locuri, inclusiv
şoferul), cât şi ca forme exterioare (aceeaşi caroserie, prin simple adăugiri de
piese în partea superioară, poate deveni decapotabilă, cu cinci uşi, sau cu
patru uşi şi capotă portbagaj).

1.3. CAROSERII PENTRU AUTOTURISME

- După formă:
a) închise;
b) deschise;
c) transformabile;
d) speciale.

- După construcţie:
a) Caroserii închise - în general sunt caroserii autoportante, care pot fi
clasificate după numărul de volume (figura 1.3) în:
- monovolum;
- două volume;
- trei volume.

Figura 1.3. Clasificarea după numărul de volume

În funcţie de numărul de volume, număr de uşi şi de locuri:

3
- Sedan (figura 1.3.a) – caroserie clasică în trei volume, 4 uşi, 5 locuri de
dimensiuni medii;
- Coupé (figura 1.3.b) – variantă de sedan în două volume cu două sau trei uşi;
- Combi (figura 1.4.a) – caroserie în două volume, 4 uşi, 5 locuri de dimensiuni
medii şi mari, derivat din modelul Sedan;
- Limuzina (figura 1.4.b) – caroserie cu nivel deosebit de confort şi dotare,
ampatament mare, 4 sau 6 locuri, iar spaţiul şoferului este separat de cel al
pasagerilor ;
- Autoturisme de teren (figura 1.4.c) – în două sau trei volume, autoportante
sau neportante, 2 sau 4 uşi, 5 locuri.

a.

b.
c.
Figura 1.4. Tipuri constructive de automobile închise
b) Caroserii deschise – fabricate în serii mici şi la comandă
- sport (figura 1.5.a) – cu pavilion şi părţi laterale din pânză de prelată, 2 sau
4 locuri;
- automobile de curse (figura 1.5.b) – sunt de tip deschis, cu performanţe
deosebite;

a.

b.
Figura 1.5. Caroserii deschise de automobil

c) Caroserii transformabile (figura 1.6)

- cabrioleta – caroserie cu 2 sau 5 locuri, cu pavilion rabatabil cu sau fără arc
central în spatele locurilor din faţă;
- torpedo – caroserii în întregime deschise cu pavilion pliabil şi parbriz
rabatabil;

4
 Figura 1.6. Caroserii transformabile de autoturisme

- autoturisme de agrement – fabricate în loturi mici şi cu destinaţii speciale (în

general pentru parcuri de distracţie).
Pe lângă clasificările enumerate mai întâlnim şi alte tipuri de
autoturisme fabricate la comanda în serie mică:
- coach – autoturism închis cu alura simplă, mică, tip wagon, motorizare între
600-1300 cmc, 4-7 locuri, cu uşi spate glisante utilizat pentru transportul de
persoane în zone aglomerate (ex. Daewoo Damas);
- spider – autoturism decapotabil cu alură sportivă, modernă, 2 uşi, 2 locuri,
motorizare între 1300-2500 cmc;
- roadster – autoturism permanent deschis, putându-se acoperi la nevoie cu un
coviltir uşor pliabil. În funcţie de formă, destinaţie şi mărime, acestea pot fi:
sport, faeton sau jeep.

Figura 1.7. Autoturisme fabricate la comanda în serie mică

1.4. CLASIFICAREA AUTOTURISMELOR

DUPĂ SEGMENTUL DE PIAŢA
Este des folosita astăzi de către constructori şi firmele de vânzări fiind o
clasificare pur comercială. Este specifică pieţei europene fiind zona cu cea mai
diversificată gamă de autoturisme (Tabelul 1.1). Clasificarea se face ţinându-se
cont atât de lungimea autoturismului, dar şi de motorizare. O motorizare slabă
o poate coborî într-un segment inferior (cazul Cielo).

5
 Tabelul 1.1.
Segment Gama Exemple de modele
(dimensiuni)
foarte joasă
Fiat Panda, Daewoo Matiz, Ford Ka,
A (clasa mini); L <
Renault Twingo, Citroen C2, Peugeot 106
3,5m
joasă (clasa
Dacia Solentza, Citroen C3, Toyota Yaris,
B mică);
Chevrolet Kalos, Renault Clio
L = 3,5-3,75 m
mijlocie
inferioară
Daewoo Cielo, Peugeot 307, Fiat Stilo,
C (clasa
Renault Megane, Audi A3,
compactă);
L = 3,75-4 m
mijlocie
superioară Daewoo Nubira, Audi A4, Renault
D
(clasa medie); Laguna, Citroen C5, Alfa Romeo 156
L= 4 - 4,4 m
înaltă (clasa
Daewoo Leganza, Audi A6, BMW Seria 5,
E mare);
Toyota Camry, Lancia Thesis
L = 4,4 – 4,7 m
foarte înaltă
Audi A8, BMW Seria7, Mercedes Clasa S,
F (clasa de lux); l
Maybach, Rolls- Royce
> 4,7 m
Alfa Romeo GTV, BMW Coupé, Porsche
G Clasa sport
911, Hyundai Coupé, Mazda RX
BMW Z4, Alfa Romeo Spider, Ferari 360,
H Clasa cabrio
Mercedes SL, Peugeot 306 CC
BMW X3, Aro, VW Touareg, Landrover,
I Clasa tot-teren
Jeep Cherokee, Chevrolet Tahoe
Daewoo Tacuma, Citroen C8, Renault
K Clasa monovolum
Scenic, Opel Zafira, VW Sharan

1.5. CAROSERIA CA ELEMENT DE SECURITATE

Siguranţa circulaţiei se defineşte ca posibilitatea de deplasare rapidă cu
automobilul în toate condiţiile previzibile de trafic, fără pierderea stabilităţii de
mers pe traiectoria comandată de şofer şi fără coliziuni care să provoace
rănirea indivizilor implicaţi în trafic sau stânjenirea circulaţiei normale a
celorlalte vehicule rutiere; în acelaşi timp, în cazul producerii unei coliziuni, se
impune crearea unui grad minim de risc pentru pasagerii vehiculului. Definită
astfel, siguranţa circulaţiei depinde de următoarele elemente:
• om;
• autovehicul;
• cale rutieră;
• volum şi componenţa fluxurilor de trafic;
• viteza de deplasare.
6
 Din definiţie, rezultă că siguranţa circulaţiei comportă un aspect de
protecţie a pasagerilor în cazul producerii unui accident (coliziune frontală,
laterală sau răsturnare), denumit în mod curent „securitate pasivă”, un aspect
de prevenire a accidentului de circulaţie - „securitate activă” şi securitatea
informaţiei.
Noţiunea de securitate este conceptul de baza al oricărui constructor de
automobile când îşi defineşte un nou produs şi cuprinde:
Securitatea primară (activă) se referă la studiile şi conceptele pe
care constructorii de automobile trebuie să le adopte în aşa fel încât să se
asigure evitarea accidentelor (prevenire).
La nivelul vehiculului, aceste măsuri privesc comportamentul rutier
(accelerare, frânare, ţinută de drum) şi amenajarea postului de conducere
(evitarea oboselii, facilitarea manevrelor), în acest capitol sunt incluse toate
sistemele electronice care îmbunătăţesc frânarea şi aderenţa: ABS, ASR, EBD,
ESP, BAS şi variantele lor.
Securitatea secundară (pasivă) se referă la masurile şi soluţiile
tehnice adoptate de către constructorii de automobile astfel încât în cazul unor
accidente posibile să fie limitate gravitatea şi consecinţele acestora. Securitatea
pasivă este cea care completează securitatea activă, condiţionându-se reciproc.
Securitatea informaţiei este legată de ansamblul măsurilor luate
pentru asigurarea unui câmp vizual mare şi a unei bune vizibilităţi, pentru a
permite anticiparea pericolului de accident şi luarea măsurilor pentru evitarea
acestuia.
La momentul actual, fiecare constructor de automobile care doreşte să-
şi vândă un produs nu poate sa o facă decât dacă acesta este omologat în
conformitate cu cerinţele regulamentelor internaţionale având un caracter de
obligativitate în prevenirea şi limitarea consecinţelor accidentelor (securitate
pasivă).
Anexa 1 conţine lista tuturor reglementarilor legale de securitate impuse
de către organizaţiile internaţionale (EEC - Bruxelles sau ECE - Geneva). În
funcţie de aceste cerinţe constructorii de automobile îşi definesc produsele şi
subansamblurile.

7
 2. PROIECTAREA TEHNICĂ A FORMEI CAROSERIEI
ŞI A STRUCTURII PORTANTE

2.1. ORGANIZAREA PROIECTĂRII UNEI CAROSERII

ŞI A STRUCTURII El PORTANTE
Industria constructoare de automobile trebuie să răspundă cerinţelor
imperative legate de:
- realizarea unor produse performante din punct de vedere economic;
- creşterea calităţii produselor din punct de vedere al fiabilităţii, durabilităţii;
- corelarea cu cerinţele factorului uman implicat pe perioada de viată a
vehiculului.
Pe de altă parte, dezvoltarea pieţei de automobile a impus reducerea
ciclurilor şi costurilor dezvoltării de produse noi.
Pentru rezolvarea tuturor acestor imperative, metodologia şi organizarea
proceselor de proiectare, selectarea produselor proiectate pe bază de teste
experimentale complete şi concludente este construită ca un proces de
„Inginerie Simultană (Concurrent Engineering)”, sau inginerie integrată.
Ingineria Simultană este definită ca o corelaţie sistematică şi integrată a
concepţiei şi dezvoltării produselor şi a proceselor asociate (cum ar fi simulările
proceselor, încercările etc.), ţinând seama, în acelaşi timp, de toate aspectele
ce pot să apară pe durata ciclului lor de viaţă.
Aceasta presupune constituirea unei baze de date care să fie permanent
reactualizată cu elemente definitorii ale comportamentului produsului respectiv,
sau al unora similare în exploatare.
Schema de principiu a acestui tip de proiectare, folosind tehnici de
inginerie integrată, este descrisă de figura 2.1.
Proiectarea modernă a caroseriilor este, evident, asistată de programe
evoluate de calcul şi grafică şi are patru faze principale: modelarea funcţională,
modelarea tehnică, modelarea geometrică şi modelarea de finisare.
Aceste faze se suprapun parţial şi sunt interconectate în funcţie de
cerinţele tehnice specifice şi de parametrii funcţional-tehnologici. În figura 2.2
este ilustrată aceasta interconexiune.
În fiecare dintre aceste faze proiectantul trebuie să respecte atât
standarde internaţionale cât şi naţionale, acestea din urmă putând, în anumite
ţări, să reprezinte condiţii mai restrictive decât primele.

8
Figura 2.1.

Figura 2.2.

9
 Problemele principale în construcţia unei caroserii sunt următoarele:
- stabilirea dimensiunilor utile ale acesteia funcţie de segmentul de piaţă
care se intenţionează să se realizeze;
- stabilirea formei optime;
- alegerea şi amplasarea Grupului Motor-propulsor (GMP);
- fixarea poziţiei şi dimensiunilor bazei rulante (ampatament, ecartament,
consola faţă-spate, garda la sol, poziţia punţilor, mărimea pneurilor);
- stabilirea echipamentelor auxiliare şi a amenajărilor interioare (definirea
postului de conducere).
Fiecare firmă constructoare prin departamentul marketing îşi defineşte
politica de vânzări şi modelul de automobil ce urmează să-l realizeze.
În prezent timpul de realizare a unui nou produs, dat fiind tehnicile
avansate de proiectare şi proiectare şi execuţie, este de min. 2,5 ani. Această
perioadă conţine toate etapele de realizare a produsului: studiul de piaţă,
proiectare, dezvoltare, omologare.
Caietul de sarcini impune, de regulă, respectarea unor anumitor
parametri constructivi, a unor criterii estetice, de formă aerodinamică şi de
confortabilitate, fapt care îl conduce pe proiectant la căutarea unor soluţii de
compromis pentru îndeplinirea lor, în ultimă instanţă, pentru realizarea unui
produs de calitate.

2.2. PROIECTAREA FORMEI CAROSERIEI

Obţinerea unei caroserii noi, în forma sa definitivă, gata de
intrare în producţie, presupune parcurgerea următoarelor etape:
• realizarea primelor schiţe;
• realizarea unor machete şi modele la scară redusă;
• realizarea modelului la scara 1:1;
• construcţia prototipului.
Primele schiţe ale unui autoturism conţin principalele
dimensiuni ale acestuia, poziţiile pasagerilor, a sistemului de propulsie, a
spaţiului pentru bagaje etc. Modul în care sunt rezolvate aceste probleme
depinde de tipul caroseriei (neportantă sau autoportantă) precum şi gradul
de utilizare a unor elemente aflate deja în producţie (cadru, motor,
transmisie). Astfel, atunci când se foloseşte un cadru deja existent, poziţiile
punţilor faţă şi spate, a motorului, a postului de conducere sunt deja stabilite,
libertatea proiectantului fiind limitată; în astfel de cazuri se ajunge, de obicei,
la o oarecare scădere a confortului conducătorului şi pasagerilor în favoarea
obţinerii unei caroserii cu rezistenţă corespunzătoare.
Pe de altă parte, utilizarea caroseriei autoportante asigură o mai mare
libertate de creaţie; proiectantul poate amplasa principalele organe ale
10
autoturismului astfel încât să fie asigurat confortul conducătorului şi
pasagerilor.
Următoarea etapă în proiectarea caroseriei o constituie
realizarea, după schiţele preliminare, a unor machete şi modele la scară, care
se folosesc atât pentru definitivarea dimensiunilor şi formei caroseriei, cât
şi pentru prime testări în tunelul aerodinamic.
Machetele se realizează din lemn, placaj, PAL etc., fiind utilizate
pentru verificarea vizibilităţii de la postul de conducere şi a uşurinţei cu care
se fac intrarea şi ieşirea din autovehicul, a poziţiei volanului, pedalelor,
scaunelor, sistemului de propulsie.
Odată validate principalele dimensiuni de către rezultatele obţinute
pe machetă, se poate trece la definitivarea suprafeţei exterioare a caroseriei,
prin utilizarea în acest scop a unor modele realizate la scară. Se începe cu
modele realizate la scara 1:10 sau 1:20, realizate din plastomer, plastilină
sau argilă, pe un schelet din lemn. Dintre toate variantele realizate, vor fi
reţinute în final doar acelea care satisfac condiţiile funcţionale şi estetice
impuse; după aceste modele se vor realiza noi modele, la scara 1:5 sau
1:10, care vor reproduce cât mai fidel toate detaliile autovehiculului ce sunt
cunoscute la momentul respectiv.
Pe tot parcursul acestor etape, munca inginerului se împleteşte cu
cea a designerului; acesta din urmă trebuie să aibă în vedere, la
proiectarea caroseriei, atât latura utilitară a autovehiculului respectiv
(destinaţie, dimensiuni interioare şi exterioare realizate în conformitate cu
normele în vigoare) cât şi aspectul estetic (ascunderea unor elemente prin
atragerea atenţiei asupra altor zone ale caroseriei, reducerea aparentă a
mărimii unor suprafeţe prin utilizarea unor nervuri etc.). Artistul trebuie
însă să aibă mereu în vedere utilitatea autovehiculului respectiv, ceea ce
face sarcina sa cu mult mai dificilă.
În stabilirea formelor diferitelor suprafeţe şi elemente ale
caroseriei, designerul ţine cont de următoarele principii de bază,
determinate atât de criterii estetice cât şi de criterii pur inginereşti:
• trebuie evitate suprafeţele plane (sunt inestetice, vibrează, permit
observarea celor mai mici defecte), impunându-se utilizarea cu precădere
a suprafeţelor curbe;
• pentru suprafeţele curbate după o singură direcţie se folosesc
elipsa şi parabola drept curbe generatoare, evitându-se utilizarea arcelor
de cerc;
• pe cât posibil se vor utiliza suprafeţe curbate după două direcţii,
asigurându-se astfel o mai mare fluiditate a formei;
• toate curbele utilizate pentru profilarea diferitelor suprafeţe ale
11
caroseriei trebuie să facă parte din aceeaşi familie; se obţine astfel impresia
că toate suprafeţele curbe fac parte din acelaşi întreg.
În continuare se trece la construcţia modelului autovehiculului la
scara 1:1. Acesta se realizează din argilă, armată cu fire metalice pentru
creşterea rezistenţei, folosindu-se datele obţinute de pe modelele la scară
redusă. Modelul este şlefuit cu grijă şi vopsit pentru a se obţine un luciu
cât mai puternic.
Modelul este supus unor serii de observaţii vizuale care urmăresc
verificarea fluidităţii suprafeţelor, proporţiilor diferitelor elemente
componente etc. Aceste teste se desfăşoară într-o incintă care să permită:
- observarea modelului de la o distanţă de 10...15m;
- iluminarea naturală sau artificială a modelului;
- rotirea modelului, pentru ca acesta să poată fi examinat
din orice direcţie, sub diverse unghiuri de incidenţa ale surselor luminoase.
În această fază se impune folosirea unor oameni cu experienţă în
domeniu, simţ artistic, spirit de observaţie şi cunoştinţe teoretice în
domeniul opticii. Toate suprafeţele considerate necorespunzătoare vor fi
polizate sau încărcate cu material, până la obţinerea formei definitive.
Acest model este apoi supus încercărilor în tunelul aerodinamic; de
remarcat că în urma acestor teste poate apare necesitatea redesenării
unora din suprafeţe, care nu corespund din punct de vedere aerodinamic;
această operaţie de optimizarea a esteticii cu aerodinamica poate fi uneori
dificilă, conducând, în final, la creşterea preţului de fabricaţie.

12
 3. DIFERITE TIPURI DE ŞASIURI

Ladder Chassis (Şasiul Scară)

Figura 3.1. Şasiu AC Cobra

Aceasta este cel mai vechi tip de şasiu. De la primele automobile, până
la începutul anilor '60, aproape toate maşinile din lume l-au folosit ca standard.
Chiar şi în ziua de azi, cele mai multe SUV-uri încă îl folosesc. Construcţia sa,
indicată după numele acestuia, arată ca o scară - două grinzi longitudinale
interconectate prin mai multe bare laterale şi în cruce. Grinzile longitudinale
sunt cele mai încărcate. Ele suporta sarcina şi, de asemenea, cu forţele
longitudinale cauzate de accelerare şi frânare. Grinzile laterale şi încrucişate
asigură o rezistenţă la forţele laterale şi măresc rigiditatea la torsiune.

Avantaje În prezent nu mai are multe avantaje ... este uşor şi ieftin
de construit

Dezavantaje Deoarece este o structura în două dimensiuni, rigiditatea la

torsiune este mult mai mică decât la alte şasiuri, mai ales
atunci când este vorba de încărcări verticale sau denivelări.

Utilizări Cele mai multe SUV-uri, maşini clasice, Lincoln Town Car,
Ford Crown Victoria etc.

13
 Cadru cu profil tubular

TVR Tuscan Lamborghini Countach

Că sasiul scara nu este suficient de puternic, inginerii maşini de curse

au dezvoltat un design 3 dimensional - cadru spaţial Tubular. Unul dintre
primele exemple a fost după-război maşina de curse Maserati Tipo 61
"Birdcage". Cadrul spaţial tubular are zeci de tuburi cu secţiune circulară (unele
pot folosi tuburi cu secţiune pătrată pentru conectarea uşoară la panouri de
caroserie, deşi secţiune circulară oferă maximum de rezistenta), poziţionate în
diferite direcţii pentru a oferi rezistenţă mecanică împotriva forţelor din diferite
direcţii. Aceste tuburi sunt sudate împreună şi formează o structură foarte
complexă, după cum puteţi vedea în imaginile de mai sus.
Pentru rezistenţă mai mare cerută de maşinile sport de înaltă
performanţă, cadrul spaţial tubular include, de obicei, o structură puternică în
ambele uşi (a se vedea imaginea de Lamborghini Countach), prin urmare, ca
rezultat pragul de uşă este neobişnuit de mare şi accesul în cabină este dificil.

Avantaje: Foarte puternic în orice direcţie. (Comparativ cu şasiul

scara şi şasiul monococă de aceeaşi greutate)

Dezavantaje: Foarte complexe, costisitoare şi consumatoare de timp

pentru introducerea în fabricaţie. Imposibil pentru
robotizarea fabricaţiei. În plus, ocupă mult spaţiu şi
ridicarea pragului de uşă conduce la accesul dificil la
cabină.

Utilizări Toate Ferrari înainte de 360m, Lamborghini Diablo

Jaguar XJ220, Caterham, TVR etc

În anii '50 timpurii, Mercedes-Benz a creat maşina de curse 300SLR

folosind cadrul spaţial tubular. De asemenea, au creat primul cadru tubular
spaţial pentru vehiculul rutier pentru Gullwing 300SL. Deoarece pervazul a
redus dramatic accesibilitatea în cabină, Mercedes a trebuit să extindă uşile pe
acoperiş, astfel încât a creat modelul "Gullwings".

14
 De la mijlocul anilor '60, multe automobile sport de performanţă au
adoptat, de asemenea, cadru tubular spaţial pentru a spori raportul
rigiditate/greutate. Cu toate acestea, multe dintre ele au folosit de fapt, rame
spaţiale pentru structura din faţă şi din spate şi au realizat cabina din
monococa pentru reducerea costurilor.
Monocoque

Astăzi, 99% autoturisme produse pe această planetă sunt realizate din

şasiu monococă din otel, datorită costurilor reduse de producţie şi capacitatea
robotizare a producţiei.
Monococa este o structura dintr-o bucata care defineşte forma de
ansamblu a maşinii. În timp ce scara, cadru spaţial tubular şi şasiul cu grindă
centrală prevăd doar elemente de rezistenţă şi nevoia de a construi corpul în
jurul lor, şasiu monoque este deja incoporat cu corpul într-o singură bucată,
după cum puteţi vedea în imaginea de mai sus care prezintă un Volvo V70.
De fapt, şasiul "dintr-o bucata" este efectiv realizat prin sudura mai
multor piese împreună. Podeaua, care este cea mai mare piesă, şi alte piese
sunt realizate prin presare pe maşini mari de ambutisare. Ele sunt sudate
împreună la faţa locului de braţe robot (unele utilizează chiar sudarea cu laser)
într-un flux de producţie pe linie. Întregul proces durează doar câteva minute.
După aceea, unele accesorii cum ar fi uşile, capota, capacul portbagajului,
panourile laterale şi acoperişul sunt adăugate.
Şasiu monococă beneficiază, de asemenea, de protecţia la impact.
Pentru că se realizează în mare parte din metal, zonele de deformare poate fi
create în structura lui.
Another advantage is space efficiency. The whole structure is actually
an outer shell, unlike other kinds of chassis, therefore there is no large
transmission tunnel, high door sills, large roll over bar etc. Obviously, this is
very attractive to mass production cars.
15
 Un alt avantaj este eficienţa spaţiului. Întreaga structură este de fapt
o coajă exterioară, spre deosebire de alte tipuri de şasiu, prin urmare, nu
există nici un tub mare de transmisie, praguri mari de uşi, bare rola mare peste
etc. Evident, acest lucru este foarte atractiv pentru maşinile de producţie de
masă.
Există, de asemenea, multe dezavantaje. Este foarte greu, datorită
cantităţii de metal folosit. Realizat din table de metal presat şi având forma de
cochilie el beneficiază, mai degrabă, de eficienţa spaţiului decât de rezistenţă,
nu este la fel de puternic ca tuburile de metal sau metal extrudat, raportul
rigiditate/greutate este, de asemenea, cel mai scăzut dintre toate tipurile, faţă
de şasiul cu bare şi de bătrânul şasiu scara. În plus, la monococă ansamblu
este realizat din oţel, spre deosebire de alte câteva şasiu care combină şasiu
din oţel şi un corp din aluminiu sau fibră de sticlă, monococa este iremediabil
mai grea decât altele.
Deşi Monococa este potrivită pentru producţia de masă cu roboţi, este
aproape imposibil pentru producţia la scară mică. Costul de instalare pentru
scule este prea scump - Maşini ştanţare mari şi matriţe scumpe. Se pare că
Porsche este singurul specialist de maşini sport al cărui volum de producţie
permite acest lucru.

Avantaje: Ieftine pentru producţia de masă. În mod inerent bună

protecţie la accident. Eficientă a spaţiului

Dezavantaje: Grele. Imposibil pentru producţie de volum mic.

Utilizări Aproape toate maşinile de producţie de masa, toate Porsche

actuale.

ULSAB Monocoque

Introducerea reglementărilor de siguranţă, mai stricte, din anii '90, cer

un şasiu mai rigid; tradiţionala monococa din oţel devine mai grea decât
oricând. Ca urmare, producătorii de automobile au apelat la materiale
alternative pentru a înlocui oţel, cel mai important fiind aluminiul. Deşi nu
există încă nici o maşină de producţie de masă, altele decât Audi A8 şi A2 care
elimină complet oţelul din construcţia şasiului, mai multe maşini utilizează
panourile de caroserie din aluminiu cum ar fi capota si capacul portbagajului,
braţele suspensiei şi ansambluri sub-cadre. Indiscutabil, acest lucru nu este
ceea ce industria siderurgică este dispusă să vadă.

16
 Prin urmare, producătorii americani de oţel au fost angajaţi de
Serviciul de Inginerie Porsche pentru a dezvolta un nou tip de tehnologie
monococa din otel de înaltă rezistenţă (Ultra Light Steel Auto Body -ULSAB).
Aşa cum se arată în imagine, practic are aceeaşi structură ca o monococă
convenţională. Diferenţa este dată de detalii minore - utilizarea pieselor
hydroformate, din oţel sandwich şi sudarea cu fascicul laser.
Hydroformarea este o noua tehnica pentru modelarea metalelor la
forma dorită, alternativa la presare. O maşină convenţională de presare
utilizează o greutatea mare de presare a tablei într-o matriţă, acest lucru
creează în mod inevitabil grosime neomogenă - marginile şi colţurile sunt
întotdeauna mai subţiri decât suprafeţele. Pentru a menţine o grosime minimă
acolo pentru a benefica de rigiditate, designeri auto trebuie să aleagă iniţial
table de metal mai groase decât este necesar. Tehnica Hydroform este foarte
diferită. În loc să utilizeze foi de metal, aceasta face tuburi subţiri de oţel.
Tubul de oţel este plasat într-o matriţă care defineşte forma dorită, apoi un
fluid de presiune foarte mare va fi pompat în tub şi se extinde pe acesta din
urmă la suprafaţa interioară a matriţei. Deoarece presiunea lichidului este
uniformă, grosimea piesei realizată din oţel este, de asemenea uniformă. Ca
urmare, designerii pot folosi oţel de grosime minimă pentru a reduce greutatea.
Sandwich-ul de oţel este făcut dintr-un miez termoplastic
(polipropilenă) între două pelicule foarte subţire din oţel. Această combinaţie
este de până la 50 de procente mai uşoară, comparativ cu o bucată de oţel,
omogenă, fără ai scădea performanţele. Pentru că arată rigiditate excelentă,
aceasta este aplicată în zonele în care se cere o rigiditate mare la îndoire. Cu
toate acestea, nu poate fi utilizată pretutindeni, fiindcă are nevoie de adeziv
lipire sau nituire în loc de sudare.
17
 Comparând cu Monococa convenţională, Porsche Engineering a pretins
că este cu 36% mai uşoară şi peste 50% mai rigidă. ULSAB deşi a fost doar
anunţată la începutul anului 1998, noul Opel Astra şi BMW Seria 3 o au deja
folosită în unele părţi. Se pare că va înlocui în cele din urmă monococa
convenţionale.
Avantaje: Monococa mai puternică şi mai uşoară faţă de cele
convenţionale, fără a creşte costul de producţie.

Dezavantaje: Încă nu suficient de puternică sau de uşoară pentru cele mai

bune masini sport

Utilizare Opel Astra, BMW 3-series

Opel Astra, BMW Seria 3

Backbone Chassis – Cadru cu tub central

Kia's version Lotus Elan Mk II

Colin Chapman, fondatorul Lotus, a inventat şasiu cu grindă centrală

în roadsterul lui original Elan. După ce a eşuat în experimentul său cu o
caroserie monococa din fibra de sticla, Chapman a descoperit un şasiu puternic
dar ieftin, care există de milioane de ani - coloana vertebrala.
Şasiu cu grindă centrală este foarte simplu: o coloană centrală
puternică tubulară (de obicei în secţiunea dreptunghiulară) conectează puntea
faţă şi spate şi oferă aproape toată puterea mecanică. În interiorul căruia nu
există spaţiu pentru arborele de transmisie în cazul motor - faţă, având
tracţiunea spate ca la Elan. Întregul trenul de rulare, şi suspendările motorului
sunt conectate la ambele capete ale coloanei vertebrale. Structura este
construită pe coloana centrală, de obicei, realizată din fibra de sticla.
Este suficient de puternic pentru maşini mai mici, sport, dar nu pentru
cele de solicitări mari. De fapt, şasiul original angajat De Tomaso Mangusta
erau furnizate de Lotus şi încercate la încovoiere.
Şasiu TVR a fost adaptat la acest proiect - în loc de o coloană centrală
rigidă, ea foloseşte o coloană centrală cu zăbrele realizate din cadre spaţiale
tubulare. Asta e mai uşoară si mai puternică (în principal din cauza tunelul de
transmisie este mai largă şi mai mare).
18
Avantaje: Suficient de puternic pentru automobile mai mici sport. Uşor
să fie făcute de mână, prin urmare ieftine pentru producţie
de volum mic. Structură simplă cost avantajos. Cea mai
mare economie de spaţiu, în afară de şasiul monococa.

Dezavantaje: Nu este suficient de puternic pentru autoturisme sport de

performanţă. Cadrul cu tub central nu oferă protecţie
împotriva impactului lateral sau „crash off-set”. Prin urmare,
este nevoie de compensarea prin alte mijloace în corpul
caroseriei. Cost ineficient pentru producţia de masă.

Utilizări Lotus Esprit, Mk II Elan, TVR, Marcos.

Exemplele de maşini care folosesc cadru cu tub central DeLorean

DMC-12, Lloyd 600, Lotus Elan, Lotus Esprit şi Europa, Škoda 420 Popular,
Tatra T-87, Tatra T111, Tatra T148, Tatra T815 etc., as well as TVR S1.
Unele maşini utilizează de asemenea o coloană centrală ca parte din
transmisia de puterea; exemple includ Volkswagen Beetle şi Locost unde
tunelul de transmisie formează cadru cu tub central

19
 4. ELEMENTE DE CALCUL AL CAROSERIILOR

4.1. CORELAREA SARCINILOR STATICE ŞI DINAMICE ASUPRA CAROSERIEI

Caroseria este solicitaţi static datorită greutăţii sarcinii utile şi a
subansamblurilor automobilului montate pe ea (practic, masa suspendata a
automobilului).
În timpul deplasării aceste sarcini se amplifică (sarcini dinamice)
datorită:
• impactului dintre roaţi şi neregularităţile căii de rulare, impact ce este
transmis amortizat prin pneuri şi suspensia caroseriei prin punctele ei de
articulaţie cu caroseria;
• vibraţiilor din funcţionarea grupului motor-transmisie preluate de caroserie în
zonele de prindere a motorului, amortizate de elementele elastice de prindere
ale acestui subansamblu;
• forţelor de inerţie pe direcţie perpendiculară pe viteza de deplasare, forţe
care apar în viraje, sau forţelor aerodinamice transversale;
• forţelor de impact din cazul coliziunilor laterale sau frontale, în caz de
accident.
În practica de calcul de rezistentă pentru dimensionarea elementelor
de caroserie, esenţială este stabilirea coeficientului de suprasarcina dinamică
mdin necesar pentru amplificare în procesul de proiectare, a sarcinii statice
reprezentate de masa suspendată a vehiculului:
Pdin
= mdin (4.1)
Pst
respectiv:
Pst
Pdin = ×a = mdin ×Pst
g
unde:
- Pdin este sarcina de calcul pentru corpul caroseriei, corespunzătoare unui
anumit tip de drum pe care se face deplasarea automobilului;
- Pst este sarcina statică dată de greutatea masei suspendate;
- g este acceleraţia gravitaţiei;
- a este acceleraţia imprimată masei suspendate a automobilului pe direcţia de
acţiune a forţei perturbatoare (sarcinii dinamice) din categoria celor enunţate
mai înainte.
Trebuie să observăm că, în cazul cel mai general, asupra automobilului
acţionează forţe şi momente perturbatoare nenule orientate după toate cele
trei axe ale spaţiului (figura 4.1):
• forţa perturbatore longitudinala Px
Pdin.x = mx ×Gs (4.2)

20
• forţa perturbatoare transversală Py
Pdin.y = my ×Gs (4.3)
• forţa perturbatoare pe verticală, care măreşte greutatea aparentă a părţii
suspendate a automobilului
Pdin.z = mz ×Gs (4.4)

Figura 4.1

• momentul de torsiune
Mx = Jx ×ωx (4.5)
• momentul de încovoiere
My = Jy ×ωy (4.6)
• momentul de giraţie, în general neglijabil ca valoare faţa de celelalte,
indiferent de tipul de automobil sau soluţia de corp de caroserie a acestuia.
În aceste formule s-au notat:
• Gs, greutatea suspendată a automobilului;
• Jp momentul masic de inerţie la torsiune al automobilului;
• Jy momentul masic de inerţie la încovoiere în plan vertical (orientat după axa
y).
Rigiditatea la torsiune sau încovoiere a corpului unei caroserii depinde
de soluţia lui constructivă şi de dimensiunile elementelor componente. În

tabelul 4.1 se indică valorile orientative ale rigidităţilor la torsiune ( G ×Jp , unde
G este modulul de elasticitate transversală al materialului) şi rigidităţilor la

încovoiere ( E ×Jz , unde E este modulul de elasticitate longitudinală) pentru

câteva corpuri de caroserie de autoturism, confecţionate din tablă de oţel.

21
 Tabelul 4.1
Rigiditatea la torsiune şi încovoiere la autoturisme moderne
Marca Ampatamen Rigiditatea Rigiditatea Formule de
autoturismului t la torsiune la calcul
L[m] G ×J ×103 încovoiere
p

[kNm2/rad]
E ×Jz ×103
[kNm2 ]
Audi 80 2,557 0,74 1,27 G⋅Jp = MxL/ϕ
Ford Escort 2,525 0,49 1,2 E Jz = P L3/48 f
Mazda MX-5 2,295 0,68 0,99 f, săgeata la
Toyota Celica 2,525 0,76 1,14 încovoiere

Existenţa şi valorile acestor forţe şi/sau momente perturbatoare

depinde în măsură covârşitoare de caracteristicile drumului. Pentru calculul de
rezistenţă al corpurilor de caroserie, s-a adoptat un model unitar de drum cu
cinci secţiuni caracteristice (figura 4.2), secţiuni care sunt reproduse pe
autodromurile de încercare a prototipurilor şi care materializează cele mai
dificile condiţii de deplasare pe care le poate întâlni automobilul respectiv pe
perioada lui de funcţionare.

Figura 4.2

În figura 4.2 s-a marcat centrul de greutate al automobilului şi s-au

ilustrat forţele ce redau suprasarcina dinamică preponderentă în cazul
deplasării pe respectiva secţiune de drum.

4.1.1. Sarcini verticale simetrice

Secţiunea I este aşa numitul " pas de pisică " , unde există pe cale
denivelări de relativ mică înălţime h, dar de pas constant, pe care le atacă
simultan ambele roţi ale unei osii. Astfel, şocul dintre roată şi denivelare este

22
egal la roata stânga şi la roata dreapta, deci se transmite simetric la partea
suspendată a automobilului (figura 4.3).

Figura 4.3

Apare, în consecinţa, forţa dinamică repartizată simetric la roţi, P zs

Pzs = mzs ×Gs (4.7)
unde: mzs este asimilat cu un coeficient dinamic de încărcare simetrică a
caroseriei (de aici indicele s ataşat lui z). Efectul acestei forţe, este încovoierea
ca solicitare principală a caroseriei; aceasta se pune intuitiv în evidenţă dacă se
asimilează caroseria cu o grindă articulată la osii (fig. 4.4), unde P, acţionează
în punctul care reprezintă proiecţia centrului de greutate şi rezultă momentul
de încovoiere My (figura 4.4).

Figura 4.4

Determinările experimentale au arătat că aceste forţe P zs imprimă

acceleraţii de (1,5...2,5)g, adică circa 15...25 m/s 2 în cazul autoturismelor şi
autobuzelor, iar pentru celelalte vehicule grele sau pentru cele de teren,
acceleraţiile imprimate masei suspendate sunt ceva mai mari. De aceea, pentru
calcul se propun în literatură valori ale lui m, dependente de tipul vehiculului,
valori inserate în tabelul 4.2. Aceste valori depind de calitatea suspensiei şi a
pneurilor care pot, într-o măsură mai mare sau mai mică, să amortizeze
şocurile datorate impactului roţilor cu denivelările căii de rulare.
23
 Tabela 9.2
Valorile recomandate pentru coeficienţii de suprasarcină dinamică
Tipul vehiculului Coeficientul de Coeficientul de
suprasarcină dinamică suprasarcină dinamică
simetrică, asimetrică,
mz s mz ns

autoturism 2,0...2,5 1,3

autobuz 2,0...2,5 1,3
autocamion 3 1,5
autospeciale 3,5...4 1,8

Pentru secţiunea II (figura 4.2), secţiune denumită "zonă de vale",

efectul forţei centrifuge apărute din rotirea aparentă a vehiculului în jurul
centrului de racordare al văii (de raza +/-, conform figurii) este similar cu cel al
supraîncărcării automobilului prin şocul roată-denivelare, în sensul că tot o
creştere aparentă a greutăţii rezultă. Valorile acestei supraîncărcări sunt net
inferioare mersului pe "pasul de pisică".

4.1.2 Sarcini dinamice verticale asimetrice

Acest tip de sarcini apare numai când una dintre roţile osiei ataca o
denivelare, deci în cazul secţiunii de drum de tip III ilustrat în figura 4.2. Pot să
existe doua situaţii defavorabile, distincte:
• O singură roată a automobilului atacă denivelarea (fig. 4.5a), astfel că
apare momentul de torsiune Mt=Mx dat de asimetria valorilor reacţiunilor la
roata stânga în raport cu roata dreapta şi suprasarcina verticală asimetrică
Pz as;
• două roţi, aflate la capetele diagonalei podelei automobilului (fig. 4.5b),
ataca simultan denivelări, caz în care reapare acelaşi torsor, dar valorile
sunt diferite faţă de cazul anterior, putând merge până la anularea
reacţiunilor la roţile opuse denivelărilor, datorită desprinderii lor de sol (cea
mai defavorabili situaţie), rezultând valorile maxime posibile pentru
momentul de torsiune.

24
Figura 4.5.a

Figura 4.5.b

25
 Forţa verticală asimetrică se va calcula în raport de un coeficient de
suprasarcină dinamică asimetrică mz as se va calcula cu formula:
Pz,as = mz,as ×Gs (9.8)
Iar momentul de torsiune Mt= Mx maxim va fi:

( )
Mt = 1 2 ×Pz,as ×B / 2 = Htd ×h (4.9)
unde:
- B este ecartamentul mediu al punţilor automobilului;
- Ht,d este reacţiunea laterală, orizontală a căii la roata care este în contact cu
denivelarea, pentru situaţia desprinderii celeilalte roţi a osiei de cale;
- h este înălţimea neregularităţii căii;
- mz,as reprezintă coeficientul de suprasarcină dinamică asimetrică datorată
impactului roţilor diagonal opuse cu denivelările căii.
Valorile lui mz,as depind de tipul automobilului, respectiv de tipul
suspensiei sale, dar şi de valoarea medie statistică a înălţimilor denivelărilor pe
care le poate întâlni în decursul exploatării respectivul tip de automobil. în
tabela 9.3 sunt indicate aceste valori medii statistic, h.

Tabela 4.3
Valorile medii statistice ale înălţimilor denivelărilor posibil de întâlnit de un
automobil
Denivelarea Tipul automobilului
h autoturism autobuz camion vehicul greu
[mm] ±200 ±250 ±300 ±400

4.1.3 Sarcinile dinamice longitudinale

La frânarea sau la accelerarea automobilului, apar sarcini dinamice
longitudinale ( Px) de valoare mai mare în cazul parcurgerii unui drum cu
denivelări decât în cazul circulaţiei pe o şosea cu stare perfectă a suprafeţei.
Deceleraţiile maxime pentru autoturisme sunt de circa 10 m/s 2 , iar
pentru autocamioane şi autobuze sunt de circa 10 m/s 2; acceleraţiile maxime
depind de alura caracteristicii externe a motorului cu ardere internă cu care
este echipat autovehiculul. Pentru ambele situaţii de deplasare, se propune a fi
calculată cu formula
Px = mx ×Gx (4.10)
unde pentru mx, valorile recomandate sunt 0,7... 1,0.
Pentru calculul de rezistenţă al caroseriei este mai importantă
evaluarea solicitărilor induse în corpul ei de regimul trecerii peste bordură. Aici
apare o forţa dinamică longitudinală (fig. 4.6) în centrul roţii faţă, dată de
relaţia:

26
 Px = mxs ×Zf ×tgσ (4.11)
unde:
- Zf este reacţiunea dinamică pe osia faţa;
- σ este, conform figurii 5.6, unghiul dintre reacţiunea roată-bordură şi
direcţia orizontală, depinzând de înălţimea obstacolului şi de raza dinamică a
roţii, r
σ = arcsin ( 1 − hr / rd ) (4.12)
- Hr este înălţimea medie statistică a denivelărilor.

Figura 4.6.

r
La decelerarea automobilului, apar forţe longitudinale, - P (figura 4.7),
r
iar la accelerare apar forţe longitudinale P care au, însă, valori inferioare
valorilor forţelor longitudinale din situaţia trecerii peste bordură.

Figura 4.7.

4.1.4. Sarcinile dinamice transversale

Solicitările în direcţie transversală apar în viraje datorită forţei
centrifuge, sau în prezenţa vântului lateral, datorită componentei transversale a
forţelor aerodinamice (figura 4.8).
Se propune pentru această sarcina dinamica transversală valoarea de
calcul:

27
 Py = my ×Gs (4.13)
cu valori recomandate pentru my de 0,7... 1,0.
Conform-regulamentelor ECE Trans-25 ONU, structura portantă
trebuie verificată şi la solicitarea dată de o forţă de impact frontală, calculată în
condiţiile prevăzute de aceste regulamente, caz în care forţa pe direcţie
longitudinală P, va fi o forţă dinamică variind explicit în raport cu timpul, aşa
cum se va arăta la capitolul VIII.

Figura 4.8

4.2. VARIANTE DE CALCUL AL

STRUCTURILOR PORTANTE DE CAROSERIE
Solicitările care se consideră pentru calculul caroseriei sunt, deci, P z,s
(sarcina vertical-simetrică), Pz,as (sarcina vertical-asimetrică), Px (sarcina
longitudinală) şi Py (sarcina transversală), solicitări care în exploatare pot să
apară simultan sau în combinări ale unora dintre ele, numărul total al acestor

28
variante fiind
3
n!
i =1+ ∑
k =1,n =3 k ! ( − k)
n
= 1 + C13 + C32 + C33 = 1 + 3 + 3 + 1 = 8 (9.14)

unde: 1 se adună pentru a considera separai varianta unei unice solicitări dale
de forţa Pzs (deoarece în orice situaţie apare această forţă) ; k = l, 2, 3
(numărul de cazuri posibile) şi n=3 (numărul de cazuri rămase din cele patru
totale, daci se consideră separat cazul forţei vertical simetrice).
Combinaţiile posibile sunt:
• cazul I, corespunzător secţiunilor I şi II ale modelului căii (fig. 4.2);
• cazul II, corespunzător secţiunii III;
• cazul VII corespunde secţiunii V de cale tip;
• cazul VIII, corespunzător secţiunii IV;
• cazurile III, IV, V, VI practic epuizează toate situaţiile posibile de drum:
- cazul III corespunde deplasării pe drumuri cu denivelări neregulate;
- cazul IV, deplasare pe drumuri cu denivelări neregulate si cu frânări din când
în când, având şi treceri peste obstacole;
- cazul V, deplasară pe drum cu denivelări simetrice neregulate, cu frânări rare
şi cu treceri peste obstacole;
- cazul VI, deplasare pe drum cu denivelări asimetrice şi cu frânări rare.

Tabelul 4.4
Valori recomandate pentru coeficienţii de suprasarcină dinamică
Solicitarea Confidenţii Cazul de solicitare
principală dinamici
corespunzătoare corespunzător I II III IV V VI VII VIII
modelului de drum i
solicitării
încovoiere mzs 2,0 1,3 1.3 1,2 1,5 1,2' 1,5 1,0
(simetric)
Răsucire mzas - - 0,5 0,5 - 0,5 _ -
(nesimetric)
împingere laterală my - - 0,4 0,4 0.6 0.8 -
împingere mx - - - 0,4 0,4 0,6 1,0
longitudinală

În tabelul 4.4 se prezintă valoric recomandate pentru diferite cazuri de

solicitare ale automobilelor.
Dacă se consideră şi condiţia că, în caz de coliziune, să apară
deformaţii limitate ca valoare coeficienţii din tabel se vor amplifica cu n=1,3—
1,5 , iar pentru elementele de caroserie care susţin motorul şi schimbătorul de
viteze, se adoptă n=l,5... 2,0 (în calculul de optimizare a acestor elemente, pe

29
baza principiului substructurării).
În practica de proiectare se realizează calculul de rezistenţă la
solicitarea maximă probabilă vertical-simetrică (cazul I, cu m zs corespunzător
tipului de automobil) şi la solicitarea maximă probabilă vertical-asimetrică
(cazul II, cu mz,ns tot in funcţie de tipul de automobil. Având în vedere că
structura portantă este baza de montaj pentru toate subansamblele
automobilului, deci are impuse condiţii dure de rigiditate, calculul de rezistentă
va avea ca scop determinarea tensiunilor efective in material şi deformaţiile
structurii la cele două solicitări maximale, solicitarea vertical-simetrică (uzual
denumită " solicitarea de încovoiere", pentru motive evidente) şi solicitarea
vertical-asimetrică ("solicitarea la torsiune'). Conform Regulamentului ECE
Trans-25 ONU, la aceasta se adaugă şi verificarea comportamentului la
coliziune frontală.
Pentru verificarea comportamentului caroseriei la celelalte cazuri de solicitare
citate, se practică testarea experimentală a prototipului de caroserie montat pe
automobilul respectiv, pe autodrom a cărui pistă reproduce situaţiile de mers
respective. Aceste teste experimentale au demonstrat că tensiunile şi
deformaţiile sunt net inferioare cazurilor adoptate pentru calculul de rezistentă.

30
 5. SOLUŢII ŞI ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE STRUCTURILOR
PORTANTE PENTRU CAROSERIE

5.1. SOLUŢII CONSTRUCTIVE ŞI SECŢIUNI TIPICE DE GRINZI

Structura portantă a caroseriei (corpul caroseriei) Fiind acea parte a ei
care preia direct sarcinile statice şi dinamice apărute în timpul staţionarii,
respectiv diverselor situaţii de deplasare a automobilului, este construită din
piese tip grindă si tip placa asamblate, pentru rigidizare În vederea formării
unui corp unitar, prin sudură şi, mai rar, prin nituire (varianta asamblării prin
nituire se adoptă pentru asigurarea suplimentară si nu pentru transmiterea
integrală a solicitărilor de la o piesă la cealaltă).
Grinzile corpului caroseriei se alcătuiesc din tablă subţire şi au profilul
determinat de soluţiile de asamblare la corp a celorlalte elemente ale
caroseriei, elemente din categoria accesorii (garnituri, capitonaje etc.) sau
piese/subansamble de echipare (uşi, capote, chedere de etanşare etc.). Profilul
grinzilor de caroserie este complex şi are raze de curbură de valoare mică,
astfel că el se poate realiza tehnic prin descompunerea lui in părţi simple din
punct de vedere al formei, confecţionarea separată a acestor elemente de
formă şi apoi asamblarea lor In vederea obţinerii formei integrale necesare.
Fâşiile de tablă profilată, din care se va alcătui profilul închis al unei
grinzi, se asamblează prin sudură, astfel că profilul adoptat al secţiunii grinzilor
consideră şi posibilităţile tehnologice de asamblare a acestora cu roboţi pe linii
automate de asamblare specifice corpurilor de caroserii.
În figura 5.1 (a, b si c) sunt ilustrate exemple de secţiuni de grinzi
pentru corpul caroseriilor de vehicule uşoare; profilele I sau U sunt folosite la
construcţia ramei de autocamion, iar pentru corpurile caroseriilor de autobuze
medii şi mari se folosesc profite laminate tubulare cu secţiuni pătrate sau
circulare. Şasiul camionetelor sau al autoturismelor de teren moderne se
construieşte din ţeava cu secţiune circulara.
La proiectarea unei structuri portante se adoptă profilul grinzilor, iar
dimensiunile secţiunilor acestora, de asemenea se adoptă, prin similitudine cu
soluţii modeme existente. Vor rezulta, în consecinţă, valori ale ariilor secţiunilor
în grinzi şi valori ale momentelor ecuatoriale de inerţie, tot prin similitudine.
Aceste valori vor fi validate sau infirmate de calculul de rezistenţă (cu metoda
elementelor finite).

Pentru realizarea unor valori convenabile ale ariilor secţiunilor sau

momentelor ecuatoriale de inerţie pentru grinzi, fără a se mări dimensiunile
exterioare ale profilului acestora, proiectanţii au adoptat soluţia întăririi
secţiunilor cu benzi profilate interioare (figura 5. 1.d. prezintă această soluţie

31
utilizată la un cabriolet).

Figura 5.1.a. Exemple de secţiuni cadru lateral hayon

Figura 5.1.b. Exemple de secţiuni de prag

32
Figura 5.1.c

Figura 5.1.d

33
 5.2. SOLUŢII CONSTRUCTIVE PBNTRU BAZA CORPULUI DE CAROSERIE

Baza portantă a corpului caroseriei de autoturism, a cabinei de

autocamion sau a salonului de microbuz o constituie podeaua realizată tehnic
dintr-o placă centrală (profilată sau plană) susţinută de un ansamblu de grinzi
longitudinale (lonjeroane şi praguri) şi transversale (traverse). Consolele faţă şi
spate ale acestei placi sunt realizate din grinzi lonjeron unite printr-un număr
oarecare de traverse şi, eventual elemente de placă între ele.
La autocamioane, baza portantă o constituie rama saşiului, construită
din lonjeroane şi traverse (în formă de scară) pe care se asamblează motorul,
bena, punţile, cabina etc.

5.2.1. Baza portantă la autoturisme

La autoturisme, baza portantă este alcătuită dintr-o placa podea cu
ramă şi elemente de consolă; în figura 5.2 a...f sunt ilustrate variante tipice de
construcţie a bazei portante pentru caroseria de autoturism.

Figura 5.2a

Varianta din figura 5.2a este realizată dintr-o ramă integrală, cu

lonjeroane de lungime aproximativ egală cu lungimea totală a vehiculului,
legate prin traverse; în partea centrală, placa podea, mărginită de grinzile de
prag, este legată de această ramă prin elemente de traversă la capetele ei
frontale, iar în zona centrală (în general, zona scaunelor faţă) există traversă
completă care leagă între ele pragurile si lonjeroanele. Soluţia este
recomandată autoturismelor grele de teren, cu utilizarea lonjeroanelor din
ţeava cu secţiune circulară. Rezultă un corp greu, pentru că rigidizarea
consolelor impune secţiuni mari la grinzile acestora.

34
 Figura 5.2.b

Varianta 5.2.b are o placă podea centrală mărginită de grinzi prag de

secţiuni generoase, la care se asamblează lonjeroanele având forma din figură,
atât pentru a asigura bracarea roţilor directoare cât şi pentru a transmite
eventuala forţa de coliziune frontală diminuată la zona structurii care asigură
rigiditatea habitaclului. Consola spate scurtă, permite renunţarea la semi
lonjeroanele spate. Soluţia este recomandabilă pentru autoturisme de mici
dimensiuni, cu console scurte, cu corpuri în două volume, pentru că rezultă un
corp rigid şi uşor, astfel că în prezent asistăm la utilizarea ei aproape exclusivă
pentru autoturismele "de oraş". .

Figura 5.2c

Variantele 5.2.c şi d sunt tipice autoturismelor cu consola spate lungă,

astfel că se impun semilonjeroane spate legale fie printr-o placă, fie, mai
frecvent, prin traverse.
Soluţia 5.2.d este mai avantajoasă din punct de vedere al rigidităţii
structurii la coliziune frontală faţă/spate.

35
 Figura 5.2.d

Varianta 5.2.e ilustrează o propunere (Mazda 323) de baza portantă

de mare rigiditate, asemănătoare cu varianta 5.2.d, dar cu întărirea
suplimentara a secţiunilor grinzilor celor mai solicitate.
Varianta 5.2.f propusă de firma Mercedes pentru prototipul seriei A-
Classe este un corp modular cu elementele consolei faţă concepute ca o
structură telescopică, pentru mărirea securităţii secundare (pasive) asigurate
postului de conducere, dar simultan obţinându-se o îmbunătăţire a
reparabilităţii acestei structuri după o coliziune frontală în condiţiile
standardelor de securitate ECE Trans-25 (WP-29).

Figura 5.2.e

36
 Figura 5.2.f

Toate aceste variante prezintă soluţia de consolă fată corespunzătoare

tracţiunii cu motor cu ardere internă; în cazul tracţiunii electrice, volumul mare
al acumulatoarelor a impus adoptarea soluţiei cu podea tip cheson (cutie,
termenul provenind de la franţuzescul caisson) în care s-au amplasat bateriile
de acumulatoare.
Posibile soluţii de podele portante pentru corpurile autoturismelor cu
tracţiune electrica sunt ilustrate în figura 5.3.

Figura 5.3

Panourile utilizate pentru constucţia plăcii podea şi a celorlalte plăci

37
eventuale se confecţionează din tablă ambutisată cu grosimi de 0,5... 1,2 mm,
iar piesele tip grindă (lonjeroane, traverse, grinzi, stâlpi) au pereţi de grosimi
cuprinse între 0,9... 1,3 mm. Pentru podele late, grinzile suplimentare de
întărire pot fi confecţionate din table groase de 1,5...2,4 mm. Pentru podelele
tip cheson, grinzile de schelet ale chesonului se pot confecţiona tot din aceste
ultime grosimi de table.

Figura 5.4.Variaţia săgeţii la încovoiere şi

a unghiului ϕ de torsionare a corpului

Primele construcţii de corpuri de caroserie au avut soluţia de bază

portanta similară cu varianta 5.2a. Rezultatele cercetărilor experimentale,
validate ulterior si de calculele complexe de rezistentă cu metoda elementelor
finite (MEF) sunt ilustrate în figura 5.4. Ele au evidenţiat rolul neimportant al
ramei saşiului In asigurarea rigidităţii corpului caroseriei. Considerând numai
cele două solicitări principale, la încovoiere şi torsiune, analiza deformaţiilor la
aceste două solicitări pentru:
• rama luată ca piesă de bază (figura 5.4-curbele 1);
• apoi la variante constructive pornind de la aceeaşi ramă dar asamblată
cu elemente de suprastructură tip grindă prin asamblare rigidă cu elemente de
cauciuc interpuse (fig 5.4-curbele 2);
• asamblare cu buloane pentru elemente de suprastructură tip grindă
(figura 5.4-curbele-3);
• rama plus elemente de placă podea şi suprastructură din plăci şi grinzi cu
peren subţiri (fig. 5.4 curbele-4);
• suprastructura tip cheson cu înveliş (figura 5.4 curbele-5)

38
 S-a relevat că rama are cea mai mică rigiditate, renunţarea la soluţia
cu ramă integrală fiind soluţia optimă pentru reducerea greutăţii proprii şi
mărirea rigidităţii corpului caroseriei.
În general, pentru mărirea rigidităţii construcţiei unui corp de
caroserie,mărirea grosimii plăcilor sau pereţilor grinzilor nu este o soluţie
convenabilă. Dacă grosimile maximale recomandate mai înainte pentru
construcţia structurii portante nu sunt suficiente, se impune adoptarea altei
soluţii constructive de bază portantă.
În construcţiile moderne de autoturisme, microbuze sau cabine de
camion, rama cadru a şasiului, dacă este utilizată, are ca rol principal rolul de
bază tehnologică de montaj, nu cel de element de asigurare a rigidităţii
construcţiei.

5.2.2. Baza portantă la autocamioane

La camioane rama este construită din două lonjeroane având lungimea
aproximativ egală cu lungimea totală a vehiculului, rigidizate printr-un număr
oarecare de traverse (rama în formă de scară). Această bază portantă este în
acelaşi timp şi baza principală de montaj a autocamionului.
La ea se asamblează punţile (care constituie masa nesuspendată a
autocamionului), bena, grupul moto-propulsor şi cabina. Având în vedere acest
dublu rol al ramei, de bază portantă şi bază de montaj, ei i se impun condiţii
severe de precizie dimensională şi rigiditate pentru toate regimurile de mers.

Figura 5.5a. Exemplu de ramă dreaptă

Un exemplu de soluţie constructivă pentru rama de autocamion este

ilustrat în figura 5.5; apare evident că se folosesc profite U întărite, în zonele
39
puternic solicitate prin alăturare de profile L sau U. La traverse sunt utilizate
profite I posibil de realizat şi prin alăturarea a două profile U.
Lonjeroanele se asamblează cu traversele prin nituire, în vederea
asigurării asamblării cu an grad sporit de securitate comparativ cu asamblarea
prin cordon de sudură. Alăturările de profile pentru rigidizarea locală se pot
asigura cu cordoane de sudură.

Figura 5.5b. Exemplu de ramă profilată pentru ampatament de 2,45m

Figura 5.5c Exemple de sistem de întărire a grinzilor lonjeron sau

traversă

5.2.3. Baza portantă la autobuze

La autobuze, baza portantă se poate prezenta în două variante, ţinând
seama de lungimea mare a ampatamentului acestor caroserii.
Autobuzele de clasa a dona ISO, cu lungime totală sub 9 metri (pentru
călătorii interurbane sau suburbane de scurtă distantă) pot avea rama portantă
asemănătoare ca rama de autocamion, cu observaţia că, în general, sunt
necesare mai multe traverse, iar în părţile frontale se montează rame pentru
susţinerea grupului moto-propulsor şi a arcelor de bolta ale parbrizului şi uşii
faţa (zone cu solicitări sensibil superioare zonei de mijloc a corpului
autobuzului).
În figura 5.6 este ilustrată construcţia unei rame de autobuz scurt,
pentru un număr redus de pasageri, cu caracteristici conforme clasei II-ISO.

40
 Figura 5.6

Pentru realizarea unei structuri portante rigide şi cu masă redusă, la

autobuze lungi (cu ampatament mare) având baza portantă de lungime
aproximativ egală cu lungimea totală a vehiculului, se practică soluţia realizării
bazei portante sub forma de cheson (corp propriu tip cutie) constituit din grinzi
cadru pentru ramele pereţilor şi grinzi diagonale şi/sau longitudinale, eventual
acoperite cu placi sudate, la ramele interioare transversale (figura 5.7).

Figura 5.7.

Placa podea la aceste structuri nu există, astfel încât podeaua

salonului autobuzului se poate construi din plăci nemetalice care se montează
pe grinzile peretelui orizontal superior al chesonului podea.

5.3. SUPRAFEŢE CONSTRUCTIVE ELEMENTARE PENTRU

STRUCTURA PORTANTĂ TIPICĂ DE
AUTOTURISM, AUTOBUZ ŞI CABINĂ DE CAMION.

Corpurile caroseriilor reprezintă în prezent combinaţii de rame sau

cadre închise rigidizate cu piese plane sau profilate din tablă subţire, formându-
se astfel un sistem de înveliş al cadrelor din grinzi. Rigidizarea acestui sistem,
pentru a se forma un corp unitar care să preia solicitările caroseriei se face prin

41
puncte sau, cordoane de sudură şi, în cazuri speciale, prin nituire.
Se consideră şi defineşte ca fiind suprafaţă constructivă elementară
(SCE), acea parte componentă a corpului caroseriei, realizată prin asamblarea
nedemontabilă a unei rame sau cadru cu o placă profilată din tablă subţire. Mai
pot fi considerate SCE şi ramele simple (fără înveliş) sau fermele rigide, dar nu
constituie SCE ramele prevăzute cu cuple de rotaţie la îmbinările laturilor sau
ramele deschise (fig. 5.8).

Figura 5.8

Acest mod de definire evidenţiază faptul că o SCE este rigidă în planul

său, dar nu are rigiditate în direcţia normală la înveliş.
Descompunerea corpului unei caroserii în suprafeţe constructive
elementare şi calculul solicitărilor acestora permit stabilirea ordinului de
mărime diferit al secţiunilor de lucru ale diferitelor părţi constructive ale lui şi,
în consecinţă, necesitatea de a se adopta soluţii constructive diferenţiate.
În cadrul SCE din ramă şi înveliş, tabla pentru înveliş preia numai
tensiuni în direcţie tangenţială (figura 5.9). Repartiţia tensiunilor în ramă şi
înveliş sub acţiunea forţei P evidenţiază faptul ca învelişul, preluând eforturi
tangenţiale (q) de la cadru (schelet) constituie un element de mărire a
rigidităţii cadrului (datorită acţiunii reciproce dintre înveliş şi cadru în zona
graniţei lor comune).
Pentru a ţine seama de acest fapt, în calculele de rezistenţă două variante:
• se adoptă grosimea peretelui comun al grinzii şi membranei ca
fiind suma grosimilor tablelor grinzii şi membranei;
• se neglijează existenţa membranei (la plăci de mică suprafaţă) şi
se amplifică latura grinzii legată de placă.

42
 Figura 5.9

Pentru cea de a doua variantă se măreşte secţiunea de calcul a

grinzilor care formează cadrul cu o secţiune a unei fâşii de înveliş având
grosimea δ a tablei învelişului şi lăţimea de (20-60)⋅δ, în funcţie de configuraţia
panoului de înveliş şi de modul de prindere a învelişului la cadru. În această
fâşie de înveliş se poate considera că există (fără riscul deformării învelişului)
tensiuni normale egale cu tensiunile din grinzile cadrului. În figura 5.10 sunt
ilustrate recomandările de mărire a secţiunilor de lucru ale cadrului ramă al
unei membrane.

tablă profilată tablă plană

Figura 5.10

5.4. TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOTURISM.

SOLICITĂRI TIPICE

În raport cu forma caroseriei, există trei tipuri de corpuri în

construcţia autoturismelor:
• corp neted, constituit în principal din placa de bază şi rama ei, la care
se adaugă cele două console (faţă şi spate) construite din semilonjeroane ,
soluţie utilizată la caroseriile tip torpedo;

43
• corp deschis, de tipul decapotat la caroserii cabriolet sau roadster, la
care placa de baza şi rama ei, de construcţie similară cu cea a corpului neted,
sunt legate cu elemente de pereţi frontali şi, eventual, laterali, alături de
elementele de consolă faţă şi/sau spate;
• corp închis, la caroseriile tip sedan, combi, coupe, limuzină unde
habitaclul este posibil de asimilat cu un cheson (cutie) solidarizat cu placa
podea şi rama ei, completat cu elementele de consolă faţă/spate similare cu ale
celorlalte două tipuri de corpuri.

5.4.1 Corpul neted pentru autoturism

Figura 5.11

Acest tip, caracteristic primelor construcţii de automobile, provine din

soluţia de corp a caleştilor şi este format din placa podea (2) solidarizată cu
rama (1) şi elementele de consolă faţă realizată prin semilonjeroanele (3) şi de
consolă spate formată din semilonjeroanele spate, într-o formă schematizată
ilustrat în figura 5.11.
Pentru analiza calitativă a solicitărilor din acest tip de corp în cazul
deplasării pe drum de tip I, se consideră acţiunea rezultantei forţelor vertical
simetrice, Pzs, aplicată în centrul de greutate al autoturismului (fig. 5.12).
Aceasta este repartizată egal la elementele laterale ale ramei, drept consecinţă,
apărând la cele două lonjeroane faţă/spate reacţiunile egale ale punţilor,
respectiv Rf.s (reacţiunea faţă stânga) egală cu Rf.d (reacţiunea faţă dreapta) şi
Rs.s (reacţiunea spate stânga) egală cu Rs.d (reacţiunea spate dreapta).
Analiza forţelor tăietoare şi a momentelor produse de ele, relevă faptul
că grinzile ramei corpului sunt solicitate la încovoiere, torsiune şi forfecare, iar
semilonjeroanele sunt solicitate numai la încovoiere şi forfecare, preponderentă
fiind, la ambele tipuri de elemente constructive, încovoierea. Din acest motiv,
respectivul tip de solicitare este uzual denumit „solicitarea la încovoiere” a
corpului de caroserie.

44
 Figura 5.12

Pentru analiza calitativă a solicitărilor în corpul neted de caroserie

pentru situaţia deplasării pe drum de tipul III, se consideri acţiunea
momentului de răsucire exterior Mte, dat de produsul dintre ecartamentul osiei
si modulul diferenţei reacţiunilor la roţile aceleiaşi osii (fig. 5.13).

Figura 5.13

Această situaţie apare uzual la urcarea pe bordură sau la căderea unei

roţi într-o groapă, momentul de răsucire calculându-se aşa cum s-a arătat la
paragraful 5.3. Rezultă in principal o solicitare la torsiune a grinzilor ramei
corpului, astfel că uzual acesta este denumită "solicitarea la torsiune" a corpului
de caroserie. în general, o ramă simplă ca cea din figura 5.11 nu are rigiditatea
45
 corespunzătoare solicitării de torsiune (ţinând seama de rolul de bază portantă
al corpului de caroserie), rezultând in acest caz de deplasare a automobilului
săgeţi de încovoiere si unghiuri de răsucire peste limitele admise.
Pentru eliminarea acestui inconvenient, se pot folosi soluţii
constructive de rigidizare la torsiune, care sunt în principal următoarele:
• soluţia cu grinzi diagonale (fig. 5.14), care este însă, greu de realizat
tehnologic;
• soluţia cu cheson central de secţiune circulară (ţeava centrală), care, in
cazul tracţiunii clasice, poate fi folosit ca tunel pentru transmisia cardanică, dar
este frecvent folosit şi la tracţiunea faţă (Fig. 5.15).
• soluţia cu traversă centrală si lonjeroane prelungite pe sub placa podea
până la această traversă (fig. 5.16), aceasta fiind folosită şi pentru consola
spate, in cazul când aceasta are lungime relativ mare.

Figura 5.14

Figura 5.15

46
 Figura 5.16

5.4.2. Corpul deschis pentru autoturism

Se întâlnesc două variante de corp deschis pentru autoturism:
• corpul decapotat, folosit la cabriolete, care este format din structură de
bază portantă ca la corpul neted, la care se adaugă elementele de
suprastructură formată din rama pereţilor laterali şi pereţii frontali faţă şi spate
(fig. 5.17a);
• corpul cu pereţi laterali sub forma de praguri, caracteristic caroseriilor
roadster, care este constituit din structura de bază portantă a corpului neted, la
care elementele de suprastructura sunt reduse la grinzile prag şi pereţii frontali
(fig. 5.17b).

Figura 5.17

Peretele frontal al corpului este legat cu suspensia in trei moduri

diferite, care definesc solicitarea peretelui frontal:
• transmiterea forţelor de la suspensie la pereţii frontali prin suporţi
rigizi la răsucire (fig.5.18a);
• legarea suspensiei cu peretele frontal prin pereţi contraaripă cu stâlp
de Întărire (fig.5.18b);
• suspensie legată de peretele frontal prin perete contraaripă şi perete
orizontal dezvoltat (fig. 5.18c). Ultima soluţia conduce la construcţii rigide $i

47
uşoare, astfel că este cea mai folosită.
Schemele de principiu din figura 5.18 ilustrează faptul că apare o
solicitare In direcţie normală a peretelui frontal, notată cu X zg componenta
orizontală superioară şi cu Xzd componenta orizontală inferioară.

Figura 5.18a

48
 Figura 5.18b

Figura 5.18c

Componenta orizontală inferioară poate fi preluată de grinda lonjeron,

astfel că suporţii de susţinere a suspensiei sau pereţii contraaripă sunt legaţi în
partea lor inferioară la lonjeroane.
Componenta orizontală superioară poate fi preluată de o grindă, ca în
cazul grinzii torpedou (rama inferioară a parbrizului), de o poliţă (placă plană
orizontală) sau de un cheson (peretele frontal este un cheson), ultimele două
soluţii fiind ilustrate în figura 5.19.

Figura 5.19

La corpurile deschise pentru caroserii de dimensiuni mari, se folosesc

suprafeţe constructive elementare suplimentare pentru rigidizarea construcţiei
49
la răsucire, astfel că cel puţin peretele frontal faţă este de tip cheson (figura
5.20).

Figura 5.20

5.4.3 Corpul închis de caroserie pentru autoturism

Corpul închis are baza portantă similară cu cea a corpului neted, la
aceasta adăugându-se ca elemente de suprastructură un habitaclu asimilabil cu
un paralelipiped. Legarea suspensiei cu peretele frontal se face cu acelaşi tip de
soluţie constructiva ca cel de la corpul deschis. Este cel mai rigid tip de corp
pentru autoturisme, ceea ce explica utilizarea lui generalizată pentru caroseriile
tip sedan, combi şi cupeu.
Acest tip de corp se prezintă în doua variante constructive (figura5.21)
în funcţie de ranforsarea peretelui frontal faţă şi spate, cu o singură suprafaţă
constructiva elementara (poliţa) ca la varianta din figura 5.21a. sau cu trei
50
suprafeţe constructive elementare (un cheson) ca la varianta din figura 5.21b .

Figura 5.21

Rama pereţilor laterali este puternic solicitata la încovoiere, astfel că

grinzile ei ascendente (stâlpii uşilor faţă, spate şi central) se construiesc ca
grinzi de egală rezistenţă.
Recent au fost propuse şi variante de corp modular închis (modelul A-
Classe al firmei Mercedes, ilustrat în figura 5.20 pentru ameliorarea nivelului de
protecţie a şoferului in caz de coliziune frontală; la această soluţie se remarcă
amplasarea motorului (blocul cilindrilor oblic, parţial sub podeaua habitaclului)
şi forma corespunzătoare a peretelui frontal faţă însoţită de ridicarea asietei
pentru a permite amplasarea organelor transmisiei sub podea, de unde rezultă
evident ca, în caz de coliziune, motorul va fi Împins de cadrul telescopic al
consolei faţă sub podeaua habitaclului.

5.5 TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOBUZ.

SOLICITĂRI TIPICE
Corpurile caroseriilor de autobuze se diferenţiază prin rolul pe care il
au pereţii laterali si capota in preluarea eforturilor, funcţie de care rigiditatea
acestor elemente este diferită. în consecinţă, există trei variante constructive
de corp de caroserie:
• corp neted, alcătuit dintr-o rama cu doua lonjeroane şi un număr de
traverse, pe care se asamblează o placă podea si elemente de suprastructura
care formează pereţii laterali cu numeroase deschideri pentru uşi şi ferestre, la
care conlucrarea podelei cu pereţii laterali şi capota sunt neglijabile;
• corp deschis, pentru care se considera ca partea cu pereţii laterali nu
preia eforturi, iar capota lipseşte;
• corp închis, construit dintr-un schelet cu cadre şi arce de boltă cu
contur închis, toate acestea fiind portante, iar elementele de placă lipsesc cu
desăvârşire in partea inferioară (nu există placă podea cuprinsă în structura

51
portantă).

Corpul neted este un corp obţinut prin carosarea unui şasiu de camion,
practic această soluţie fiind actualmente părăsită, pentru că rezultă o structură
grea şi puţin rigidă.
Corpurile deschise sunt caracteristice autobuzelor cu suprafeţe vitrate
foarte mari şi fără capotă.
Corpurile închise sunt cel mai frecvent folosite, având in vedere şi
gradul sporit de securitate pe care il oferă în cazul răsturnării şi rapoartele cele
mai bune Krig.i şi Krig.t. Deci, avantajele lui de bază, rigiditatea sporita, rezistenta
la oboseală şi greutatea redusa, au făcut ca pentru autobuzele medii şi mari
această soluţie de corp închis să fie exclusiv folosită.

Figura 5.22a

Corpul închis de autobuz cu un etaj, a cărui schemă constructivă este

ilustrata in figura 5.22a, este conceput ca scheletul din grinzi cu zăbrele al unei
cutii, de unde denumirea de "corp tip cheson", alcătuit din cadre închise (1, în
figura 5.22a) ce cuprind arcul acoperişului, stâlpii laterali şi traverse în partea
inferioară, cadrele fiind solidarizate la partea lor inferioară cu structura cheson
a bazei portante, iar in lateral fiind legate între ele cu linii (grinzi) de centura
care se constituie in centura inferioara a ferestrelor (8, fig.5.22a), centura
superioară a ferestrelor (9, fig. 5.23a) şi centuri pe acoperiş (10, în fig. 5.22a).
Elementele de structura ale pereţilor laterali pot fi legate prin
membrane de tablă solidarizate prin sudură la scheletul părţii laterale. Această

52
soluţie este părăsită, din cauza efectului redus asupra rigidităţii corpului, al
prezentei acestor membrane în aceste construcţii. La construcţiile moderne,
membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce
substanţial greutatea proprie a caroseriei.
Elementele de structura ale pereţilor laterali pot fi legate prin
membrane de tablă solidarizate prin sudură la scheletul părţii laterale. Această
soluţie este părăsită, din cauza efectului redus asupra rigidităţii corpului, al
prezentei acestor membrane în aceste construcţii. La construcţiile moderne,
membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce
substanţial greutatea proprie a caroseriei.
Un exemplu de structură tip cheson pentru un autobuz urban este
ilustrat Io figura 5.22.b (structura autobuzului MAN FRH 422); structura este o
construcţie asimetrică faţă de planul median longitudinal al autobuzului, din
cauza poziţiei impuse pentru uşile de serviciu numai pe partea dreaptă.
Alegerea modului de dispunere a cadrelor este determinată atât de poziţia
acestor uşi de serviciu, cât si de cea a uşilor de siguranţă impuse de
Regulamentul 12-ECE , la care s-a adăugat cerinţa estetică si de simplitate a
tehnologiei de montaj, aceea de a avea ferestre de egală dimensiune.
Preluarea şocurilor transmise de suspensie corpului se face prin
intermediul traverselor de legare a suspensiei la chesonul bazei portante şi,
funcţie de tipul de drum (I sau III) rezultă mărimea şi natura solicitării
principale a diferitelor suprafeţe constructive elementare din componenţa
structurii portante.
Structura furgonetelor este asemănătoare cu cea a autobuzelor, ea
este alcătuită pe baza unui schelet construit din cadre legate cu linii de centura,
dar aici sunt folosite si membrane pentru închiderea ramelor dreptunghiulare
formate intre cadre (de exemplu rama GHH'G' a acoperişului cabinei, ramele
HH'R'R, INMH, IJOP, MNSR etc.)
În cazul deplasării pe drum de categoria I, solicitarea principală a
ansamblului bazei portante si a grinzilor este încovoierea pentru ansamblul
bazei portante si al "pereţilor laterali", dar apare evident ca solicitarea capotei
este neglijabila. Aceasta face ca, pentru corpurile de autobuze din clasa III-
ISO, care circula pe şosele de foarte bună calitate sa se poata adopta o singură
linie de centură a acoperişului.
În situaţia deplasării pe drum cu denivelări asimetrice (drum de
categoria III): apare solicitarea de torsiune cu momentul M t (figura 5.24) care
dă in principal torsionarea tuturor suprafeţelor constructive elementare, cu
excepţia grinzilor de susţinere ale resoartelor, care sunt solicitate le încovoiere.

53
Figura 5.22 b.

54
Figura 5.23

Figura 5.24
55
 Solicitarea maximă dată de momentul de torsiune a corpului apare la
stâlpii ferestrelor (figura 5.25) care sunt supuşi la încovoiere in două planuri şi
la compresiune. Ca efect al forţelor longitudinale Q. apare solicitarea la
încovoiere a stâlpilor dintre ferestre, cu moment maxim M , în zona de baza a
stâlpului ferestrei (fig. 5.26 a); dacă nu exista centură superioară a ferestrelor
(fig. 5.26 b), aceşti stâlpi vor avea o săgeata mai mare in partea de sus a
ferestrei in comparaţie cu situaţia existenţei acestei centuri (fig.5.26c); rezulta
de aici riscul de spargere a ferestrelor în cazul deplasării pe drumuri de proasta
calitate, unde aceste solicitări vertical asimetrice au frecvenţa mare de apariţie,
iar valorile reale ale lui M, pot depăşi valorile de calcul adoptate.

Figura 5.25

De aceea, soluţia cu ferestre laterale curbate in partea superioara

pentru a se mărgini la grinzile de centura ale acoperişului este folosita numai la
autobuzele de clasa III-ISO. Rama uşilor are o solicitare la încovoiere ilustrata
în figura 5.26d
Cadrele 1 (figura 5.26a) au o solicitare complexa in ambele situaţii
limită de mers (deplasare pe drumurile tip I şi III), dar cele mai mari valori ale
tensiunilor şi, respectiv, deformaţilor se înregistrează la aşa numitele cadre
principale, care sunt cadrul parbrizului şi cadrul spate (care poate sau nu sa
conţină fereastra spate). Soluţia pentru asigurarea unei rigidităţi convenabile a
acestora este de a le dubla in zona grinzilor ascendente (aşa cum este ilustrat
în figura 5.26a), legătura dintre această dublură şi cadrul principal realizându-
se cu o membrană de tablă (5 în figura 5.23a).
Corpul închis de microbuz sau van se realizează după un principiu
asemănător cu cel adoptat pentru corpul de autobuz. Aici, baza portantă este în
formă de ramă, dar cadrele suprastructurii sunt realizate din table subţiri
profilate corespunzător rolului lor funcţional de ramă de uşa sau fereastră, după
modelul autoturismelor (figura 5.27).

56
Figura 5.26

Figura.5.27

57
 5.6. TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOCAMION.
SOLICITĂRI TIPICE

Corpul caroseriei de autocamion este compus din trei elemente

distincte: rama (cadru rigid format din lonjeroane si traverse) care este baza
portanta, pe care se montează cabina şi bena.
Rama, ca bază portantă, a fost prezentată in paragraful 5.2.
Solicitarea ei principală este încovoierea, care are o mai bună sau mai
defavorabila diagramă de momente încovoietoare, în funcţie de tipul
suspensiei. În figura 5.29 este ilustrat aspectul acestei diagrame corespunzător
unei suspensii cu arc în foi/pernă de aer (fig. 5.29.a), unei suspensii cu arcuri
elicoidale (fig. 5.29.b) şi unei suspensii cu arcuri bară de torsiune (figura
5.29.c).
Cabina este construită pe aceleaşi principii ca şi habitaclul,
autoturismelor in plus ea trebuind sa asigure spaţiul de supravieţuire pentru
ocupanţi în situaţiile limita de răsturnare pe capota si de lovire a peretelui spate
de către elementele transportate în bena. Părţile componente principale ale
cabinei sunt (figura 5.29) peretele frontal faţa 1, a cărui rama este legata rigid
printr-o asamblare nedemontabilă fixă sau mobilă (cupla de rotaţie) de rama
bazei portante, rama peretelui lateral 2 la care este articulată uşa cabinei,
podeaua profilată 3 pentru a asigura pasajul roată, grinda longitudinală 4 cu rol
de lonjeron, capota 5 şi peretele spate 6 cu sistemul lui de grinzi longitudinale
şi transversale necesare pentru a-i asigura rigiditatea necesară în caz de lovire
cu produsele transportate in benă.
Pentru situaţia normala de deplasare pe drumuri de tipul I şi III
solicitarea cabinei este dată de greutatea proprie a echipajului şi pieselor
postului de conducere sau accesoriilor montate in interiorul ei şi de reacţiunile
care apar în legăturile dintre rama şi cabină. Acestea din urma depind de
soluţia constructivă adoptată pentru fixarea cabinei de ramă şi pot fi evaluate
cu formula 5.1
Sw
Pr = G × (5.1)
Sr
unde:
• G sunt forţele care acţionează pe rama şasiului pe lungimea cabinei,
fiind, deci, o parte din greutatea totala a masei suspendate [daN];
• Sw. este rigiditatea legăturilor cabinei cu rama saşiului [daN/cm 2];
• Sr este rigiditatea ramei [daN/cm2].

58
Figura 5.28

59
 Figura 5.29

Din aceasta relaţie rezultă ca prin reducerea rigidităţii sistemului de

legare al cabinei de rama saşiului se poate reduce acţiunea ramei asupra
cabinei. Exista două cazuri limita: când Sw= 0 (sau Sw/Sr → 0) se considera
cabina izolata de rama si când S w.=Sr se consideră cabina rigidizată cu rama,
deci va fi solicitata ca un element autoportant al ansamblului camion, nu numai
al pasagerilor si elementelor constructive specifice doar cabinei. Determinarea
mărimilor rigidităţilor Sw. si Sr necesita analiza rigidităţii ramei şi a legăturilor
cabinei cu rama sau înregistrarea încercărilor tensometrice ale legăturilor. In
general, pentru construcţiile modeme de cabine rabatabile, S w« Sr astfel ca se
poate considera că forţele transmise ramei de la suspensie nu acţionează
asupra cabinei, aceasta fiind solicitată numai de greutatea proprie şi de
greutatea echipajului.
Statica structurii portante a cabinei depinde de numărul de puncte de
legătură ale cabinei cu rama saşiului (figura 5.30).
în cazul legării în trei puncte, reacţiunile sunt static determinate;
varianta de legare in trei puncte are avantajul ca elimină posibilitatea
influenţării cabinei de momentul de răsucire de la rama saşiului (pentru
deplasarea pe drum de tipul III), fiind din acest motiv frecvent folosita de
proiectanţi. Pentru a asigura rigiditate corpului unei astfel de cabine se prevede
stâlpul MR (figura 5.29) la peretele spate.
60
 Variantele de legare a cabinei in patru sau sase puncte cu rama
saşiului sunt caracterizate prin preluarea de la ramă a unui moment de torsiune
transmis corpului cabinei. Analiza statică a forţelor de graniţă dintre suprafeţele
constructive elementare ale corpului cabinei supus la răsucire evidenţiază faptul
că el se comporta ca un corp închis. Dacă podeaua este decupată pentru a
permite accesul la motor din interiorul cabinei (fără rabaterea ei), lonjeroanele
AM nu preiau forţe de graniţă K, iar momentul de torsiune va fi preluat de
peretele frontal , rama peretelui lateral si pasajul roţilor. Rezultă, în această
situaţie, solicitarea nula a capotei, ceea ce este caracteristic corpurilor
deschise.
Corpul cabinelor rabatabile are podeaua o placă integrală, astfel că
momentul de torsiune «te mai uniform repartizat Intre elementele corpului
cabinei, fiind preluat de ansamblul grinzilor si plăcilor (podea si capotă) ale
acestuia.

Figura 5.30

încovoierea corpului cabinei datorată forţelor vertical simetrice

(deplasare pe drum de tip I, pas de pisică) date de greutatea proprie a cabinei
şi echipajului amplificate cu coeficienţii de suprasarcina m zs este similara cu
solicitarea la încovoiere a corpului autoturismelor.
Conform regulamentelor ISO de securitate a cabinei de camion,
calculul de rezistenţă al corpului acesteia trebuie sa verifice deformaţiile ei în
cazul răsturnării pe capotă, când ramele pereţilor laterali şi pereţilor frontali ai
acesteia simt solicitaţi de sarcina pe puntea faţă a camionului.
Aceleaşi regulamente impun verificarea deformaţiilor corpului dacă pe
peretele spate se aplica, în zona aflata deasupra şezutului scaunului şoferului, o
forţă de presiune egală cu 200 kg/tona de sarcina utilă şi uniform repartizata
pe toată această suprafaţă. Aceste două condiţii sunt cele care, practic, impun
secţiunile grinzilor de rezistenţă ale corpului cabinei de camion.
Bena este formata dintr-o placă podea (1) mărginită de centuri
laterale de întărire (2), cu grinzi longitudinale (3) şi traverse (4), aşa cum este
ilustrat in schema simplificată din figura 5.31, în care s-a considerat situaţia
61
cea mai frecvent întâlnită, aceea cu obloane rabatabile.

Figura 5.31

Calculul elementelor structurii benei se face pentru situaţia încărcării ei

cu sarcina uniform distribuita pe suprafaţa podelei (sarcina utila nominală)
amplificata cil coeficienţii de suprasarcina dinamica vertical-simetrică sau
asimetrică,
Corpul camionetelor cu sarcina utilă nominală mai mica de o tonă se
realizează in formula cabină integrata cu rama benei nerabatabile, scheletul
acestui corp având aspectul din figura 5.32.

Figura 5.32

62