CUPRINS

CAPITOLUL 1. Studiul tehnic i economic al soluiilor posibile pentru structura de

rezistena a cadrului asiu.......................................................................................................2
1.1 Consideraii generale privind construcia structurii de rezisten a caroseriilor
de autovehicule..................................................................................................................2
1.2 Analiza unor soluii constructive de cadru-asiu pentru caroseriile de
autovehicule de tip pick-up..............................................................................................6
1.3 Materiale utilizate pentru realizarea cadrului-asiu.............................................8
CAPITOLUL 2 Diagnosticarea cadrului-asiu....................................................................13
2.1 Diagnosticarea cadrului-asiu................................................................................13
2.2 Diagnosticarea geometriei caroseriei.....................................................................16
2.3 Deformaii ale prii centrale a asiului...............................................................16
2.4 Utilaje pentru lucrrile de ndreptare a cadrului-asiu.......................................18
Bibliografie.......................................................................................................................21

Capitolul 1. Studiul tehnic i economic al soluiilor posibile pentru

structura de rezistena a cadrului asiu.

1.1 Consideraii generale privind construcia cadrului-asiu pentru caroseriile de

autovehicule
Autoturismele sunt autovehicule care au ca destinaie transportul unui numr redus de
persoane n condiii optime de securitate, ergonomie, confort i economicitate. Soluia
constructiv de principiu a caroseriei de autoturism este realizat dintr-o baz portant i o
suprastructur format din habitaclu (compartimentul pasagerilor), consola fa i consola
spate.
Baza portant este structura pe care sunt aezate principalele subansambluri i anexe ale
acestora (ex: grupul motor, radiator, rezervor de combustibil, galerie de evacuare etc.), sunt
prinse punile fa i spate prin intermediul sistemului de suspensie i sunt rezemate
suprastructura caroseriei.Din punct de vedere constructiv, baza portant este format dintr-un
ansamblu de grinzi dispuse longitudinal (lonjeroane), grinzi dispuse transversal (traverse) i
elemente de tip plac. Structura bazei portante trebuie s asigure rigiditatea torsional i de
ncovoiere a corpului caroseriei.
Elementele componente ale acestei structuri sunt urmtoarele (fig1.1 ):
- Lonjeroanele constituie partea cea mai grea a structurii. Lonjeroanele nu sunt
drepte, forma lor este aleas astfel nct s asigure o aezare ct mai bun a corpului
caroseriei. Distana dintre ele fiind mai mare n zona habitaclului i mai mic n zona punilor
pentru a oferi posibilitatea amplasrii sistemului de suspensie i a permite bracarea roilor. La
multe soluii constructive, lonjeroanele sunt mai apropiate doar n zona punii fa. Pentru
coborrea centrului de greutate lonjeroanele sunt mai coborte n zona habitaclului.
- Traversele sunt asamblate rigid ntre lonjeroane. Jonciunile dintre acestea sunt
foarte importante pentru a preveni torsionarea cadrului. Numrul, mrimea i poziionarea
traverselor sunt stabilite n funcie de tipul autovehiculului pentru care este proiectat cadrul.
Traversele pot fi folosite la rezemarea radiatorului, grupului motor, rezervorului, sau a altor
subansambluri.
- Guseurile sunt plci metalice adiionale de ranforsare care sunt folosite la multe
soluii constructive la realizarea jonciunilor dintre lonjeroane i traverse.
- Cadrul-asiu trebuie s ofere suporii pe care se articuleaz braele punilor i
elementele de suspensie, suporii pe care se aeaz grupul motor i se prind anexe precum
rezervorul de combustibil i galeria de evacuare dar i suporii pe care se aeaz
suprastructura.

Figura 2.1 Elementele bazei portante de tip cadru-asiu

1.1.1 Rolul i caracteristicile cadrului-asiu

Cadrul are rolul de a suporta greutatea corpului caroseriei i s absoarb toate
solicitrile provenite de la calea de rulare, sistemul de suspensie, grupul motor i sistemul de
direcie. n unele cazuri, acesta are rol i n protejarea pasagerilor i a mrfii transportate.
Corpul caroseriei, n general, este asamblat demontabil n cteva puncte pe cadru, pentru a
permite ncovoierea acestuia i pentru a distribuii sarcinile de ncrcare de-a lungul
lonjeroanelor.
Asamblarea se face cu ajutorul unor elemente din cauciuc pentru reducerea
transmisibilitii vibraiilor. La aceast soluie constructiv, structura corpului caroseriei
trebuie s fie suficient de rezistent i rigid pentru a suporta greutatea pasagerilor i a mrfii,
sarcinile dinamice asociate manevrrii mrfii, i ocurile i vibraiile transmise de la cadru. n
unele cazuri, structura corpului caroseriei poate prelua o parte din ncrcrile torsionale care
nu sunt absorbite de cadru. La autoturisme, cadrul asiu asigur aproximativ 35% din
rigiditatea total torsional i de ncovoiere. Lonjeroanele structurii nu sunt drepte, distana
dintre ele fiind mai mare n zona habitaclului i mai mic n zona punilor pentru a oferi
posibilitatea amplasrii sistemului de suspensie i a roilor. Pentru coborrea centrului de
greutate lonjeroanele sunt mai coborte n zona habitaclului.
Cadrul clasic se compune n principal din 2 lonjeroane longitudinale reunite pritr-un
numr de traverse sudate electric sau nituite.
Principalele caliti ce trbuie s aibe un cadru sunt urmtoarele: rigiditate ct mai
mare, greutate ct mai mic n conditii de rigiditate aceptate, posibilitatea montrii i fixrii
diferitelor elemente ale caroseriei, pre sczut. Oricare ar fi metoda de realizare, cadrele
3

trebuie s cuprind diverse traverse de prindere i de rezisten. De asemenea cadrul trebuie s

cuprind diverse suporturi pentru montarea motorului.
Acest tip de baz portant este folosit la caroseriile de autoturisme SUV i autoutilitare
pick-up dar poate fi gsit i la unele autoturisme , ea poate asigura caroseriei o foarte bun
rigiditate dar determin o poziie ridicat a centrului de greutate a autovehiculului.
1.1.2 Construcia cadrului-asiu
Forma lonjeroanelor i a cadrului este condiionat de probleme de rezisten
(lonjeroane mrite la mijloc), de bracarea roilor fa (ngustarea distanei dintre lonjeroane) i
de dezbaterea punilor (deplasri pe vertical, n special ale punii spate).
Lonjeroanele pot fi profiluri n I (la autocamioane), sau grinzi din tabl de oel
ambutisat n form de U, pentru vehiculele mai uoare. Frecvent, pentru autoturisme,
lonjeroanele din tabl profilat se nlocuiesc cu tuburi de seciune dreptunghiular. Lonjeronul
este format din dou elemente, dintre care unul nu este dect un simplu capac, asamblat prin
sudur electric, sau, mai rar, prin nituire.
La unele autovehicule traversa fa a asiului, care constituie baza suspensiei roilor
independente, nu se fixeaz direct pe lonjeroane, ci prin intermediul unei legturi elastice cu
aibe i plci intermediare de cauciuc. Avantajele legturii elastice sunt urmtoarele: reduc
trepidaiile cadrului, deci i pericolul de rupere al acestuia, reduc uzrile n articulaiile
suspensiei, reduc zgomotele i vibraiile caroseriei.
Cadrul n X
Lonjeroanele cadrului pot fi de seciune tubular sau dreptunghiular. n partea
anterioar se utilizeaz traverse masive care servesc drept suport pentru elementele suspensiei
punii fa i a motorului. Suporturile transversale sunt sudate pe lonjeroane pentru a servi
drept baz de prindere a caroseriei. Evaluarea capacitii structurilor de autovehicule de a
disipa energia de impact prezint o mare importan. Astfel fiecare element al unei structuri
trebuie s aib un rol bine definit i o anumit capacitate de disipare a energiei.
Astfel, prin analize structurale, n funcie de unghiul de nclinare a lonjeroanelor pot
avea loc deformaii prin ncovoiere sau prin comprimare axial.

Figura 1.2 Cadrul-asiu de tip X realizat de General Motors

Cadrul de tip dreptunghiular
La acest tip de cadru, lipsete poriunea central de ntrire, dar se utilizeaz traverse
pentru obinerea rigiditii necesare. Lonjeroanele sunt de asemenea de seciune
dreptunghiular. Cadrele dreptunghiulare sunt specifice autocamioanelor. Prin montarea pe
acestea a grupului motopropulsor, sistemului de frnare i direcie, precum i a cabinelor se
obin aa numitele asiuri autopropulsate.

Figura 1.3 Cadru-asiu dreptunghiular

Cadrul cu ntrituri
Acest tip de asiu se utilizeaz mai ales la unele tipuri de autoturisme break sau coupe.
Se remarc curburile n plan vertical pentru fixarea elementelor suspensiei i care au rolul de
a cobor centrul de mas. Curbarea n plan vertical a lonjeroanelor are ca efect micorarea
rigiditii prii frontale a cadrului n cazul unor coliziuni.

1.2 Analiza unor soluii constructive de cadru-asiu pentru caroseriile de

autovehicule de tip pick-up.
n acest subcapitol se vor analiza cteva exemple de soluii constructive de cadru-asiu
existente la modelele similare

Figura 1.4 Cadrul-asiu al autovehiculului Isuzu D-max

n figura 1.4 este prezentat cadrul-asiu al autovehiculului Isuzu D-max, fiind elementul
de baz pe care se monteaz elementele de direcie, suspensie i grupul moto-propulsor.
Putem observa c lonjeroanele sunt realizate din structur inchis, fiind suficient de robuste
pentru a sustine att structura caroseriei ct si ncrctura specific masei utile. Lonjeroanele
au rolul de a prelua n cea mai mare parte energia de impact.
n zona consolei fa se observ prezena unor iniiatori de deformare. Aceast zon se
poate deforma reversibil n cazul impactului cu viteze foarte mici, n care toat energia de
impact este absorbit de bara de protecie, lonjeronul fiind protejat. Deformarea acestor
elemente este elastic, ele revenind la forma iniial.
Zona situat imediat dup zona consolei fa reprezint zon deformabil. Energia de
impact este consumat prin deformarea plastic a barei paraoc, a blocurilor de absorbie a
impactului i prin deformarea lonjeronului pn in zona n care se monteaz reazemul
grupului motor.
Zona mai cobort a lonjeroanelor reprezint partea de habitaclu, unde rigiditatea
cadrului este cea mai mare i unde se dorete ca aceast zona s nu fie afectat la impactul cu
viteze mai mici de 50 km/h.
n zona consolei spate distanele dintre lonjeroanel se micoreaz pentru a permite
amplasarea suspensiei cu suporii de arc.

Lonjeroanele sunt rigidizate cu ajutorul unor traverse, cu diverese dimensiuni i forme,

cuplate cu ajutorul unor jonciuni. n partea din spate se observa prezena a doua astfel de
traverse ce au rolul de a susine diferite elemente ale sistemului de evacuare sau ale
suspensiei.

Figura 1.5 Cadrul-asiu al autovehicului Toyota Hillux

n figura 1.5 este prezentat cadrul-asiu al autovehiculului Toyota Hillux. Fa de

cadrul-asiu al modelului Isuzu D-max observm prezena unei traverse in consola fa
montat n capetele celor dou lonjeroane. n zona habitaclului lonjeroanele sunt mai
distanate unul fa de cellalt pentru a asigura un spaiu interior ct mai accesibil. n zona
habitaclului observm prezena unei traverse arcuite de care este fixat arborele longitudinal.
Alte dou traverse sunt montate n zona spaiului util, pentru a mri rigiditatea acestuia. Cele
dou lonjeroane sunt prevzute n partea din fa cu doi supori de arc elicoidal, iar n partea
din spate pe lonjeroane sunt confecionai suporii pentru arcurile lamelare.
Dup cum se poate observa, pe lng elementele de susinere a componentelor elastice,
cadrul-asiu mai este prevzut i cu supori de prindere ai cadrului de caroserie.

1.3 Materiale utilizate pentru realizarea cadrului-asiu

Caroseria este un subansamblu deosebit de complex al automobilului, format din mai
multe componente: structura caroseriei, componentele nestructurale (scaune, parbriz, ferestre,
capitonaje, etc.), componentele de nchidere (ui, capote, aripi, haion etc.) i barele de
protecie. Din acest motiv la realizarea unei caroserii este utilzat o varietate mare de
materiale (metalice, plastice, textile, sticl etc.)
Materialul ales pentru construcia subansamblurilor trebuie s in cont de ;
structura de rezisten a autovehiculului trebuie s aib o rigiditate mare, aceasta fiind
baza pe care sunt montate celelalte subansambluri ale autovehiculului precum i baza pe care
e aezat sarcina util. n calcule se impune ca deformarea total a structurii s fie mai mic
dect tolerana de realizare a elementelor de caroserie (sub aciunea forelor maxime ce apar
n exploatare);
tensiunile efective care apar n structur trebuie s fie sub limita de curgere, adic n
zona de elasticitate a materialului;
pentru compararea a dou materiale diferite care pot fi utilizate la construcia
subansamblului se poate folosi un criteriu tehnic de comparare. Acest criteriu tehnic este
definit ca fiind raportul greutailor a dou piese cu dimensiuni exterioare egale care pentru
aceeai solicitare au deformaii egale.
Deoarece elementele structurii pot fi solicitate la ntindere, compresiune, ncovoiere i
torsiune au fost definite criterii tehnice corespunztoare fiecarei din aceste tipuri de solicitari.
Unul din aceste criterii este criteriul rezistenei la ntindere care se definete ca fiind raportul
greutailor a doua bare supuse la ntindere, care au aceeai lungime i aceeai secune, dar sunt
executate din materiale diferite (au greuti specifice diferite) i care la aceeai solicitare
prezint deformaii egale.
Oelul a fost i este cel mai utilizat material la construcia corpului caroseriei. In mod
traditional, caroseriile autovehiculelor au fost fabricate din table ambutisate mbinate prin
sudare n puncte. De asemenea, se folosesc i semifabricatele laminate n bare, n general, la
caroseriile de autocamioane, de autobuze, de autoutilitare i la unele caroserii de autoturism,
de tip schelet sau space frame. Oelul utilizat trebuie s aib coninut sczut de carbon (mai
mic de 0.13% carbon), procent ce face ca materialul s aib o buna prelucrare prin ambutisare
i o bun sudabilitate. Pentru a avea bune proprieti de curgere i pentru a realiza grade de
ambutisare nalte, structura oelului trebuie s fie proponderent feritic cu gruni foarte fini.
Prezena cementitei nrutete proprietatea de curgere i favorizeaz apariia deformaiilor
microcristaline.
Lonjeroanele i traversele cadrului-asiu se fabric din table i benzi obinute prin
laminare i deformate la rece cu raz mic de ndoire din oel de construcii cu granulaie fin,
de exemplu OL42.
Principalele proprieti fizico-mecanice care trebuie avute n vedere la alegerea unei
marci de oel care va fi folosita sunt urmatoarele: rezistena la rupere r, alungirea la rupere
r, tensiunea limit de curgere c, indicele Ericksson IE, coeficientul de anizotropie r, indicele
de ecruisare n i modulul de elasticitate longitudinal E.
Tablele laminate pentru caroserii de autovehicule sunt cu grosimi ntre 0.4 3.5 mm
fiind disponibile sun dou forme: table din oel laminat la cald ( cost mic de producie,
folosite de obicei pentru grosimi mai mari de 1.8 mm pentru aplicaii cu suprafee neexpuse)
i table din oel laminat la rece ( table lainate la cald pan la 4 mm grosime i apoi laminate la
rece pan la 2 mm sau mai puin.
8

Tablele zincate sunt table din oel acoperite prin galvanizare cu un strat de zinc.
Acoperirea se poate face pe ambele fee, doar pe o fa, sau parial n anumite zone.
Pentru a reduce zgomotele transmise caroseriei automobilului, productorii dezvolt
noi materiale. n aceast categorie sunt cuprinse i tablele sandwich antivibratoare. Acestea se
obin prin colaminarea a dou table din oel, separate printr-un strat de rain viscoas.
Compozitele de tip sandwich integreaz proprietile antivibratorii cu calitile de rezisten
mecanic ale tablei de oel.
Utilizarea oelurilor de nalt rezistena i a tablei dublu galvanizate, rezistent la
coroziune, reprezinta 60 80% din masa proprie a automobilului conform . n figura 1.10 se
observ procentul de utilizare al materialelor ntre anii 1973 i 1997, observndu-se tendina
de scadere a utilizri oelului si creterea utilizarii rainilor sintetice precum i a altor
materiale neferoase. Pe aceeai perioad de timp greutatea automobilului a devenit de 1.4 ori
mai mare, datorit cerinelor de siguran la ciocniri i a dotarilor pentru confort.

Figura 1.10 Materiale utilizate la fabricarea automobilelor .

Oelurile laminate sub form de tabl folosite n industria automobilelor pot fi
clasificate din mai multe puncte de vedere. Cea mai obinuit clasificare mparte oelurile, din
punct de vedere metalurgic, n urmtoarele tipuri:
oeluri cu rezisten sczut: -oeluri slabe (mild steel (MILD)) cu coninut sczut de
carbon pentru ambutisare i ambutisare adnc i oeluri liber interstiiale (IF) cu coninut
sczut de carbon pentru ambutisare foarte adnc;
oeluri convenionale de nalt rezisten: oeluri izotropice (IS), oeluri carbon
mangan (CMn), oeluri la care crete rezistena prin coacere n cuptorul de vopsire (BH) i
oeluri cu nalt rezisten slab aliate (HSLA);
oeluri avansate de nalt rezisten: oeluri cu dou faze (DP), oeluri transformate cu
plasticitate indus (TRIP) i oeluri cu faz complex (CP);
oeluri martensitice (MART).
O alt metod de clasificare este cea legat de rezistena oelurilor simbolizat i n
figura 3.2 :
9

Oeluri de rezisten redus (Low Strenght Steel (LSS)) au tensiunea de curgere mai
mic de 210MPa i tensiunea de rupere mai mic de 270MPa;
Oeluri de nalt rezisten (High Strenght Steel (HSS)) au tensiunea de curgere ntre
210-550 MPa i tensiunea de rupere ntre 270-700 MPa;
Oeluri de ultra nalt rezisten (Ultra High Strenght Steel (UHSS)) au tensiunea de
curgere mai mare de 550 MPa i tensiunea de rupere mai mare de 700 MPa;

Figura 1.11 Comparaie privind tensiunie de rupere, tensiunea de curgere i alungirea total
pentru mai multe categorii de oeluri .
Cerinele industiei de autovehicule referitoare la oelurile de nalt rezisten avansate, fac
ca cercetrile privind dezvoltarea unor noi oeluri, s fie n continu desfurare, fapt ce se
observ i in figura 1.2. Studiile efectuate au n vedere:
- microstructur cu gruni foarte fini;
- reducerea densitii;
- mrirea rezistenei;
- mrirea modulului de elasticitate;
- mrirea alungirii totale;
- mbuntirea sudabilitii;
- reducerea costurilor.

10

Figura 1.12 Zona vizat de cercetrile privind dezvoltarea unor noi oeluri
Aliajele de Aluminiu sunt folosite la caroserii datorit greutaii specifice reduse.
Elementele principale de aliere folosite sunt: Cupru, Mangan, Ainc, Siliciu etc.
Conform [2],principalele avantaje ale acestor aliaje sunt:
greutatea specific redus. Aluminiul este cel mai uor dintre toate metalele
comune. Experiena arat c greutatea unui reper poate fi redus cu 40-60% fa de cazul
reperului realizat din oel. Au fost realizate corpuri de caroserii din aliaje de aluminiu cu 75%
mai rigide i cu 25% mai uoare dect corpuri similare realizate din oel. Rezistena la
coroziune excelent chiar i n cazul expunerii la medii agresive. Rezistena a coroziune
poate fi mrit prin diferite tratamente pe suprafa sau prin aplicarea unor pelicule din
materiale plastice pe suprafa.
comportament foarte bun la tratamente de suprafa. Aceste tratamente se fac
de obicei n scopul protectiv i decorativ, iar procesele tehnologice pentru aplicarea acestor
tratamente sunt asemntoare cu cele care erau aplicate i la oeluri. Exist o mare diversitate
de aliaje de aluminiu care ofer o gam larg de proprieti i care face posibil utilizarea
acestora ntr-o varietate mare de aplicaii.
mare diversitate de procedee de fabricare. Componentele pot fi obinute prin
procedee de deformare plastic: laminare, extrudare, ambutisare. Procesele tehnologice de
prelucrare mecanic sunt compatibile cu echipamentul tehnologic existent utilizat la
prelucrarea oelului.
Alegerea unui aliaj de Al nu se rezum numai la obinerea unei anumite compoziii
chimice, trebuie stabilit i procedeul de semifabricare care s confere materialului
proprietile necesare utilizrii lui. Astfel pentru aplicaii referitoare la nveliul exterior al
caroseriei intereseaz foarte mult rezistena la impactul uor, rezistena la coroziune i
deformabilitatea materialului. Pentru aplicaii n zona de mare rezistena intereseaz rezistena
mecanic, rezistena la coroziune, deformabilitatea plastic, folosindu-se semifabricate
obinute prin turnare, laminare si extrudare n bare.
11

In cazul autocamioanelor cu sarcina util redus poate s fie utilizat un oel laminat, cu
coninut sczut de carbon, cu tensiunea limit de curgere de 190-260 MPa, iar in cazul
autocamioanelor cu sarcina util mare pot fi utilizate oeluri de nalt rezisten 340-380 MPa
sau oeluri cu coninut mediu de carbon, tratate termic, cu tensiunea limit de curgere de
aproximativ 760 MPa. Aceste aliaje sunt tratate termic.
Aliajele de aluminiu ofer avantajul unei greuti specifice mici, dar au preuri ridicate i
rezisten mic la oboseal i la uzur abraziv. Cele mai utilizate sunt aliajele Mg-Si-Al de
medie rezisten, cu limita de curgere de 250-340 MPa si aliajele Cu-Al de rezisten nalt,
cu limit de curgere de 550 MPa .
Exist soluii constructive realizate din elemente structurale din oel combinate cu
elemente structurale din aliaje de aluminiu. Contactul dintre cele dou materiale, n mediu
umed, este supus unei aciuni electrolitice, care cauzeaz coroziunea materialului. n aceste
cazuri trebuiesc luate msuri suplimentare de protecie a suprafeelor de contact, prin acoperiri
care s reduc posibilitatea aciunii electrolitice.
Pentru a simplifica construcia i pentru custuri mici de producie, se va considera
structura dintr-un singur tip de material cu proprietai suficiente pentru ndeplinirea
condiiilor de rezistena. Totodata pentru a obine o bun rigiditate i o mas scazut se va
alege un oel cu rezisten marit din categoria oelurilor convenionale de nalt rezisten
HSS.
Oeluri cu rezisten mrit sunt oeluri la care se folosete pentru creterea rezistenei,
carbon i mangan (Carbon Manganese (CMn) steel) n combinaie cu fosfor sau siliciu, pentru
a obine un minim necesar pentru mbuntirea deformabilitii plastice i sudabilitii.

12

Capitolul 2. Diagnosticarea cadrului-asiu.

2.1 Diagnosticarea cadrului-asiu.
Operaia de diagnosticare a cadrului const n verificarea integritii cadrului, a
geometriei, eventualele ncovoieri, torsiuni i coroziuni. Acest operaie se poate face: vizual
sau computerizat. Vizual se urmrete existena urmelor de accidente grave cum ar fi rupturi,
fisuri deformri, iar computerizat, pe standul cu role ineriale se apreciaz influena
impactului asupra strii actuale, se indic dac geometria mainii este corect sau nu, i dac
punile sunt perpendiculare pe axa longitudinal a cadrului. Cele mai importante defeciuni ale
cadrului sunt: ncovoierea, torsiunea i fisurile. Automobilul este ridicat cu diferite tipuri de
elevatoare (figura 2.1), pentru a se putea verifica vizual eventualele defeciuni i uzuri.
Geometria cadrului se mai poate verifica i cu ajutorul aparatelor de msurare. Cadrele sunt
simetrice, iar n urma impactului aceast simetrie sufer modificri. Deci dimensiunile stngadreapta nu mai sunt egale.

Figura 2.1. Tipuri de elevatoare; a- elevator foarfec; b- elevator cu bare; c-aparat pentru
msurarea dimensiunilor
Operaia de diagnosticare a caroserie const n verificarea tablei cu testere speciale
care depisteaz zonele cu avarii reparate, grosimea stratului de vopsea indicnd locurile n
care s-a intervenit pe caroserie (chit, vopsea etc).
Testerul ultrasonic (figura 2.2a) depisteaz defectele din caroserie sau cadrul. El are
ncorporat un element piezo-magnetic care genereaz ultrasunete. Fasciculul de unde se
reflect n interiorul piesei i pe defect, dup care revine la sursa ce poate fi i emitor i
receptor. Poziionarea defectului se face prin interpretarea semnalelor. Metoda prezint
avantajul de a gsi defectele n profunzime, ns este lent datorit necesitii de scanare
multipl a piesei. Uneori este necesar executarea controlului pe mai multe suprafee ale
piesei. Metoda de control prin ultrasunete este foarte sensibil la detectarea defectelor netede.
Exist testere la care semnalele sunt vizibile pe un ecran (figura 2.2b) i atunci depistarea
defectelor este mai uoar.

13

Figura 1. a Tester ultrasonic pentru cadru sau caroserie fr afiaj; b- tester ultrasonic cu
afiaj; c- Tester inductiv pentru carosertie; d video endoscop; d- endoscop pentru PC;
Testerul inductiv din figura 2.2c funcioneaz pe baza induciei electromagnetice.
Aparatul are o sond ncorporat care msoar grosimea straturilor neferoase (vopsea, chit,
smalt, cauciuc etc) de pe substraturile magnetice (fier, otel, etc) si / sau nemagnetice
(aluminiu etc). Dac la msurarea n puncte diferite rezultatele sunt diferite, nseamn c pe
acele zone au fost reparate.
Vizioscopul (figura 2.3) este un aparat care are o camer video i o surs luminoas la
captul unui tub flexibil de circa un metru lungime, care poate vizualiza defectele caroseriilor
n locurile greu accesibile.

14

Figura 2.3. Videoscop

Alt metod de detectarea defectelor caroseriilor const n msurarea pe diagonal a
acestora. In general n urma accidentelor dimensiunile caroseriilor i a cadrelor se modific.
Exist aparate digitale de msurare a dimensiunilor cu afiare pe display (figura 2.4a) sau
standuri pentru msurare 3D (figura 2.4b) a structurii inferioare i superioare a caroseriei, a
laturilor i spatelui vehiculului. Standul include un portal de msurare, care poate fi deplasat
deasupra vehiculului i care include dimensiunile prescrise de constructor specifice fiecrui
tip de autovehicul. Aceast stand afieaz diferena dintre dimensiunile reale i dimensiunile
din normative, dnd informaii despre metodele de remediere a defectelor prin metoda
pull/push/support (PPS) mpinge/trage/.

Figura 2.4. a- Aparat digital pentu msurarea dimensiunilor; stand 3D pentru msurarea
dimensiunilor

15

2.2 Diagnosticarea geometriei caroseriei.

Repararea unui vehicul cu avarii ale caroseriei, cu alte cuvinte refacerea geometriei i
alinierii sale, se realizeaz cu ajutorul unor standuri speciale numite standuri de aliniere sau,
impropiu, carolainere. Standul este utilizat nu numai pentru ndreptarea caroseriei unui
vehicul avariat ci i pentru nlocuirea unor pri ale acesteia cu unele noi. Atunci cnd se
nlocuiete o component avariat sau ruginit a caroseriei cu una nou, rezultatul final al
operaiei depinde esenial de precizia cu care noua component este poziionat fa de
caroserie n momentul fixrii sale, de exemplu la sudarea sa de caroserie.Astfel, standurile de
aliniere au o dubl funcie: de diagnosticare, respectiv de reparare. Acest stand este format
din: o platform de susinere a caroseriei vehiculului, un echipament de msurare, respectiv
dispozitivul de ndreptare propriu-zis.
Echipamentul de msurare (scanare) poate fi deplasat de-a lungul caroseriei fiind
utilizat iniial pentru a determina sau pentru a msura de la trei pn la cinci puncte neavariate
de pe caroserie. Pentru sigurana deplasrii cu un autovehicul este important ca orientarea
diverselor pri ale caroseriei s fie meninut, iar dup o avarie de structur s fie restabilit
cu precizie orientarea iniial. Verificarea geometriei punctelor de msur se recomand i
dup lucrri executate asupra caroseriei sau, ori de cte ori sunt suspectate deformri ale
acesteia n urma unor accidente, chiar uoare, cnd poziia punctelor respective trebuie
verificat i dac este nevoie corectat. Punctele de msur sunt de forma unor guri, n forma
unor vrfuri ascuite, console, pri cu fa plan sau componente de forme asemntoare.
Simplificarea i automatizarea procesului de determinare i msurare a acestor puncte,
impune dotarea standurilor de aliniere cu un computer PC ce conine pe suport fix sau flexibil
o bibliotec cu fie tehnice disponibile pentru un numr foarte mare de caroserii specifice
unor mrci diverse de automobile. n mod virtual, orice vehicul fabricat n lume i aflat n
exploatare poate fi gsit n baza de date a unui stand de aliniere modern i performant.
Standurile de aliniere moderne dispun de un proces de operare interactiv i foarte sugestiv
bazat pe un sistem de msurare i reparare fotografic. Fotografii ale vehiculului respectiv sunt
ncrcate interactiv din baza de date permind detectarea rapid a punctelor de msur i
dirijarea precis a sniei cu senzorii de scanare. Este posibil astfel msurarea oricrui punct
n orice moment n paralel cu procesul de ndreptare. In timpul operaiilor de reparare, att
avaria ct i punctele de msur sunt prezentate grafic pe ecranul monitorului. n finalul unei
astfel de operaii se tiprete automat un certificat privind garania i precizia execuiei
operaiilor de ndreptare efectuate.
2.3 Deformaii ale prii centrale a asiului.
Deoarece partea central a sasiului este cel mai puin probabil s fie deteriorat in urma
coliziunii, este normal ca ea s fie prima cercetat, in cazul in care aceasta se dovedete a fi
nedeteriorat, ea servind drept referin pentru msurtorile ulterioare. Asupra seciunii
centrale a asiului pot aprea patru tipuri de deformaii, dar nu toate deterioreaz lonjeroanele.
Aceste tipuri de deformaii sunt:
deformaia romboidal;
16

rsucirea;
indoirea lonjeroanelor in sus sau in jos;
Deformaia romboidal reprezint o abatere de la coaxialitate, care apare atunci cand
fora impactului a determinat un lonjeron s se deplaseze axial fa de cellalt, provocand o
deplasare a caroseriei fa de sasiu. Rezultat al impactului in dreptul unui col al
autovehiculului, deformaia romboidal se observ prin spaiul inegal dintre bara din spate si
panoul spate al autovehiculului. In partea de dedesubt a autovehiculului, deformaia
romboidal se manifest prin deformarea buloanelor de fixare a caroseriei, pe o singur parte
a autovehiculului lovit. De asemenea, imediat dup accident un alt indiciu al acestui tip de
deformare este faptul c stratul de praf, noroi, etc. depus pe sasiu va fi fisurat in dreptul
imbinrii dintre traverse si lonjeroane, in locul in care are loc deformaia.

Figura 2.5 Deformaia romboidal, rezultat al coliziunii frontale

De obicei, acest tip de deformare a asiului apare la cadrele de tip dreptunghiulat, care
prin forma i construcia lor sunt mai predispuse la acest tip de deformaie. Cea mai simpl
metod de determinare a mrimii deformaiei romboidale este msurarea i compararea
dimensiunilor A i B din figura 2.5, msurri care se fac ntre gurile de fixare pe cadru,
deoarece aceste guri sunt simetric plasate pe cele dou lonjeroane ale cadrului.
Rsucirea (torsionarea) apare de obicei la autovehiculele care, n cazul unui accident,
se rstoarn, iar n urma accidentului se observ ridicarea n plan vertical a unui lonjeron fa
de cellalt (Figura 2.6). Un vehicul care are asiul rsucit nu va mai sta perfect orizontal pe
osea. De asemenea se mai poate produce i rsucirea caroseriei, fapt ce se observ usor prin
modul n care stau parbrizul i luneta.

17

Figura 2.6 Exemplu de asiu rsucit.H reprezint punctele de sprijin n timpul reparaiei, iar P
reprezint punctele de aplicare a forelor de corecie
Pentru a se determina exact mrimea rsucirii, se folosesc dou rigle autocentrante
montate la extremitile seciunii centrale. Se observ aceste rigle din spatele vehiculului, iar
dac acestea sunt paralele, atunci asiul nu a suferit rsuciri.

Figura 2.7 Torsionarea caroseriei la autoturismul pick-up

ndoirea lonjeroanelor n sus sau n jos poate avea loc la unul sau la ambele
lonjeroane ale cadrului. Vizual, ndoirea n plan vertical a lonjeroanelor se manifest prin
apariia unei deformaii a plafonului caroseriei i prin nenchiderea corect a uilor. De
asemenea lonjeronul se cuteaz la partea superioar dac ndoitura este de jos n sus, sau la
partea inferioar, dac ndoitura este nspre jos. Deoarece de obicei, lonjeroanele sunt la
acelai nivel n partea inferioar, se poate determina care lonjeron este ndoit prin utilizarea
unei rigle de verificare, dispus transversal, pentru a determina care lonjeron este afectat. n
mod obinuit, n urma coliziunilor, lonjeroanele se deplaseaz mai degrab in jos dect n
sus.[23]

Figura 2.8 ndoirea lonjeroanelor n jos, n urma unui impact frontal

ndoirea lateral a lonjeroanelor apare atunci cnd o parte sau ambele pri ale
lonjeronului sunt ndoite spre exteriorul sau interiorul autovehiculului, n funcie de direcia
de impact. Semnele apariiei acestui tip de ndoire sunt cutele ce apar pe partea lateral
interioar sau aexterioar a lonjeronului. Determinarea direciei i mrimii ndoiturii laterale
18

se face tot prin montarea a trei rigle autocentrante, la fel ca pentru determinarea ndoirii
lonjeroanelor n sus i n jos.

Figura 2.8 Moduri de ndoire lateral a asiului

2.4 Utilaje pentru lucrrile de ndreptare a cadrului-asiu.

ndreptarea sau redresarea cadrului-asiu se realizeaz prin aplicarea de fore de
interaciune mecanic i const n efectuarea de operaii de ntindere, presare i lovire a
parilor deformate pn la obinerea formei i dimensiunilor iniiale ale ansamblului redresat.
Redresarea caroseriilor se face prin operaii de ntindere, comprimare sau percuie.
Pentru ndreptarea cadrului-asiu au fost realizate standuri complexe de tip platform
sau cadru spaial. Metoda cea mai uzual pentru ndreptarea cadrului-asiu este folosirea unui
stand de tip platform, cadrul-asiu fiind fixat de acesta prin intermediul orificiilor deja
existente pe cadru sau cu ajutorul unor menghini. Ultima metod de prindere este mai puin
sigura, deoarece la solicitarea cadrului acesta poate aluneca din menghina respectiv.

Figura 2.9 Sistem de fixare a cadrului-asiu

19

Dup prinderea structurii, pentru ndreptare se folosete un echipament special, format

din trei componente: o pomp, o pres hidraulic i un racord flexibil ce face legtura ntre
pomp i pres. Pompa este format dintr-un rezervor i un dispozitiv de acionare i este
controlat de o supap. Dispozitivul de acionare poate fi fixat pe pomp n dou poziii
diferite pentru a uura acionarea. Racordul flexibil este prins de presa hidraulic cu ajutorul
unui sistem simplu de cuplare cu eliberare rapid. n momentul cnd dispozitivul de acionare
este solicitat, supapa din interiorul pompei se nchide, rezultnd creterea presiunii. Dup cum
se observ i n imaginea alturat dispozitivul este proiectat pentru a corespunde diverselor
tipuri de deformaii aprute pe structur.

Figura 2.10 Echipament de baz pentru ndreptarea structurilor de caroserie

20

BIBLIOGRAFIE
[1].Iozsa, D Caroserii i Structuri Portante pentru Autovehicule, notie de curs, UPB,
Facultatea de Transporturi, an universitar 2013 2014.
[2].Oprean, M Automobilul Modern, Cerine, Restricii, Soluii, Editura Academiei Romne,
Bucureti, 2003.
[3].www.ingrastructure.gov.au - Reglementari cu privire la cadrul-asiu al autovehiculelor
grele, Australia.
[4]. ***www.scribd.com- Curs Caroserii
[5]. ***www.ecollege.ie/site/liu/vbr_notes/module3/m3u1.pdf

21