Şasiul autovehiculelor

Şasiul este cadrul sau structura de rezistenţă care se montează pe osiile unui vehicul cu tracțiune
mecanică, realizând legătura portantă dintre puntea din faţă şi cea din spate şi având rolul de a
susține caroseria, motorul, organele de conducere şi de transmitere a mişcării la roţile motoare,
suspensia, mecanismele de direcţie, precum şi diferitele instalaţii şi agregate auxiliare necesare
funcţionării autovehiculului. Autovehiculele cu destinaţie specială ca de exemplu automacaralele,
autofrigorificele, autobetonierele, autobasculantele etc. au agregate cu funcţionare independentă de
automobilul propriu-zis (pompe şi sisteme hidraulice, siteme de cabluri, trolii şi frâne ale macara-
lelor, instalaţii frigorifice, motoare şi reductoare pentru antrenarea amestecătoarelor de beton etc.).
Prin caroserie se înţelege structura de rezistenţă care asigură aşezarea şi securitatea persoanelor şi
mărfurilor transportate, cât şi montajul instalaţiilor principale.
Până în anul 1930 în fabricarea automobilelor s-au realizat numai construcţii cu cadru separat, pe
care se monta caroseria. La unele tipuri de automobile (de exemplu la cele ale firmei Morgan, care a
început producţia în anul 1909) şasiul se executa din lemn. Se prefera frasinul, pentru elasticitatea
sa foarte bună şi pentru rezistenţa la şocuri (grecii şi romanii foloseau lemnul de frasin pentru
unelte, mânere pentru scuturi, suliţe ş.a.). Caracteristicile sale medii de rezistenţă şi de elasticitate în
lungul fibrelor sunt: rezistenţa la rupere la compresiune 48 MPa, rezistenţa la rupere la tracţiune 104
MPa, rezistenţa la rupere la încovoiere 102 MPa, modulul de elasticitate: 1,2·104 MPa.
Principalele funcții ale unui cadru de autovehicul sunt:
• să susţină componentele mecanice, pasagerii şi încărcătura,
• să preia sarcinile statice şi dinamice, în condiţii de rezistenţă şi fără deformaţii mari; sarcinile
provin din:
- greutatea proprie a vehiculului, a pasagerilor şi a mărfurilor,
- forţe verticale de încovoiere şi momente de torsiune la mersul pe suprafeţe denivelate,
- forţe laterale cauzate de condiţiile de drum, de schimbările de direcţie şi de vântul lateral,
- cuplul motor şi transmisia,
- forţele longitudinale de întindere/compresiune la pornire, accelerare, frânare,
- impacturi bruște de la coliziuni.
Constructorii de autovehicule trebuie să aibă în vedere ca un cadru:
- să fie bine ranforsat pentru a fi suficient de rigid; rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenţială,
pentru a nu se produce deformaţii în timpul exploatării; în mod special, zonele în care se prinde
motorul trebuie să fie cât mai rigide;
- să aibă o construcţie simplă, care să permită o montare uşoară a caroseriei şi a diferitelor organe
auxiliare;
- părţile componente să fie montate cât mai jos, astfel încât să coboare centrul de greutate al
autovehiculului pentru o bună stabilitate;
- să aibă o greutate minimă;
- preţul de cost să fie cât mai redus.
Construcţia cadrului
La construcţiile mai vechi de automobile cadrul constituie un ansamblu separat iar caroseria este
realizată ca o parte distinctă care se montează pe cadru. Acest mod de construcţie (body-on-frame)
este folosit şi astăzi la unele automobile (SUV, roadster, 4x4, maşini de cursă).

1
 Mercedes model 463 (SUV 4 × 4) Land Rover

Cadrul separat se întâlneşte de asemenea, în prezent, la pickup-uri, la autocamioane şi la unele

autobuze.

Chevrolet Silverado (pickup), 2010

La autocamioane cadrul se execută de obicei din lonjeroane dispuse pe lungimea autovehiculului,

legate între ele prin traverse, sudate electric sau nituite de lonjeroane. Traversele au rolul de
rezistenţă, dar pot servi şi ca elemente de prindere.

Pe ultima traversă (cea din spate) se montează dispozitivul de remorcare, iar în partea din faţă se
prevede o bară de protecţie.

2
Traversele au, cel mai des, profil U, dar se pot folosi şi traverse tubulare (de exemplu cu secţiunea
circulară) drepte sau curbate, aşa cum sunt prevăzute la Mercedes-Benz Unimog U5023, model 2014.

O rigidizare mai puternică a cadrului se reali-

zează cu traverse în diagonală, în formă de X
(care pot fi executate şi ca grinzi cu zăbrelele).
Rigidizări locale, în zonele de fixare a traver-
selor pe lonjeroane, se mai pot realiza cu guseuri
sau cu diferite bare suplimentare.

Forma lonjeroanelor este condiţionată de probleme de rezistenţă şi de montaj. Pentru a mări rezistenţa,
lonjeroanele pot avea secţiuni mai înalte în anumite zone. Pentru bracarea roţilor faţă se poate realiza
îngustarea şasiului în acea zonă. Există şi cazuri în care şasiul este lărgit pe unele porţiuni.

3
În cazul coliziunii dintre un autocamion şi un automobil diferenţa de mase este semnificativă şi
automobilul poate fi serios avariat. La autocamioanele moderne bara de protecţie este fixată pe
lonjeroanele cadrului prin intermediul unor absorbanţi de energie. Aceştia au rolul de a disipa un
procent din energia de impact în structura absorbantă (care poate fi de tip telescopic sau de alt tip).
În cazul coliziunii din spate, automo-
bilul poate fi "împănat" sub vehiculul
mai mare din faţă. Pentru evitarea
acestui efect, directiva europeană ECE
42 indică obligativitatea ca toate
autocamioanele şi autoutilitarele să fie
echipate la partea din spate cu bare
suplimentare de protecţie (antiîmpănare)
poziţionate la o înălţime de 445 mm faţă
de sol. Poziţionarea barei paraşoc spate
faţă de nivelul solului se va face ţinând
cont de gradul de încărcare a autovehicu-
lului şi de regimul de deplasare,
accelerare, mers uniform, frânare.
Situaţia cea mai dezavantajoasă în care
un autoturism ciocneşte din spate o
utilitară este aceea în care autoutilitara
nu este încărcată iar regimul său de mers este de frânare. În acest caz mişcarea de tangaj şi absenţa
sarcinii pe puntea spate vor duce la mărirea distanţei dintre bara paraşoc spate a autoutilitarei şi sol,
mărind pericolul ca autoturismul care vine din spate să se „împăneze”.
Asigurarea unei capacităţi mari de trecere sau o majorare a poziţiei caroseriei faţă de sol trebuie să
fie combinată cu asigurarea unor dispozitive de protecţie contra împănării, care să satisfacă
securitatea tuturor participanţilor la trafic.

Tipuri de profiluri pentru lonjeroane şi traverse

La construcţia lonjeronului sunt utilizate, cel mai des, profiluri în formă de U, ambutisate din tablă.
Ele au de obicei secţiunea deschisă, dar se pot îmbina câte două pentru a forma un profil tubular
Îmbinarea se realizează prin sudare. Profilurile închise prezintă o rigiditate mai mare la torsiune, dar
au inconvenientul de a nu permite utilizarea îmbinărilor filetate pentru montarea diferitelor organe
pe şasiu; pentru a înlătura acest inconvenient pot fi executate unele decupări (şi ranforsări locale ale
lonjeronului).

Profil tubular Profiluri tip "C"

La construirea cadrelor uşoare se folosesc şi profilurile tip "C" (C-shape, C-channel) care se
realizează prin ambutisarea unor table cu grosimea de la 1/8 inch până la 3/16 inch.
În unele ţări (SUA, Canada ş.a) se folosesc profiluri tubulare numite HSS (Hollow Structural
Section), cu dimensiuni în inch. Ele au colţurile secţiunii puternic rotunjite, raza fiind de aproxi-

4
mativ două ori mai mare decât grosimea peretelui. Grosimea peretelui este constantă pe întreg
conturul. Există şi profiluri HSS cu secţiunea eliptică.
În Anglia şi în alte ţări europene nu se folosesc profiluri HSS ci tipuri similare, simbolizate CHS
(Circular Hollow Sections), RHS (Rectangular Hollow Sections) şi SHS (Square Hollow Sections).
Dimensiunile lor sunt în sistemul metric. Barele CHS nu trebuie confundate cu profilurile tip ţeavă,
care se folosesc pentru transportul fluidelor şi la care se indică diametrul interior (în timp ce
profilurile CHS se definesc prin diametrul exterior).
Echipamente montate pe şasiuri
Pe şasiu se poate monta un cadru auxiliar, urmărindu-se prin aceasta creşterea rigidităţii sau numai
crearea unui suport pentru instalarea unor echipamente (caroserii, automacarale, autobasculante,
betoniere, pluguri etc.). Există recomandări speciale pentru felul în care se fac intervenţiile pe şasiu
(prevăzute în Ghidul carosierului, pe care îl întocmeşte producătorul autocamionului). Unele
intervenţii se pot efectua numai cu acordul scris al producătorului.

Pe şasiu se poate monta, de exemplu, o platformă

pe care urmează să se fixeze o caroserie. De
asemenea se poate monta sistemul de prindere al
barei paraşoc din spatele autocamionului.
În figura de mai jos se arată modul de montare a platformei pentru pickup la camioneta Mercedes-
Benz Unimog U5023, model 2014.

5
Subcadrul
Un subcadru (subframe) este o componentă a şasiului unui vehicul, alcătuită ca o structură distinctă
pe care se montează unele componente (motorul, trenul de rulare, suspensia etc.). Subcadrul este
sudat sau prins cu şuruburi pe şasiu. În cazul fixării cu şuruburi se folosesc uneori bucșe de cauciuc
sau arcuri pentru a atenua vibrațiile.
De exemplu, într-un automobil cu sistemul
de propulsie conținut într-un subcadru (ramă
auxiliară), forțele generate de motor și de
transmisie sunt amortizatesuficient pentru a
nu deranja pasagerii.
Principalul scop al utilizării unui subcadru
este acela ca sarcinile relativ mari să fie
reparti-zate pe zone mai largi ale şasiului.
Un alt avantaj constă în executarea subcadrului
din table mai subţiri decât ale şasiului, având
astfel o greutate mai mică. Construcţia poate
fi realizată prin hidroformarea tablelor.
Un subcadru se poate utiliza ca un subansamblu ce poate fi montat pe mai multe tipuri de şasiuri.
La autovehiculele moderne se folo-
sesc, de exemplu, subcadre-faţă pe
care se montează barele de protecţie.
Aceste subcadre se realizează,
eventual, din materiale diferite şi
constituie echipamente paraşoc
care absorb energia în cazul
coliziunilor. În figura de mai jos
este prezentat subcadrul-faţă al
roadser-ului Lamborghini Aventador
LP 700-4, produs în 2013.

6
Şasiurile autobuzelor
Autobuzele de transport rutier şi de
turism au cadru distinct, cu lon-
jeroane drepte sau curbate deasupra
celor două punţi. Curbarea lonje-
roanelor asigură aşezarea cât mai
joasă a platformei, pentru un centru
de greutate coborât, ceea ce îmbu-
nătăţeşte stabilitatea autovehicu-
lului. Totodată este uşurată urcarea
pasagerilor.

Alteori se adoptă pentru caroseria autocarului a structură tip monococă, prinsă pe un şasiu realizat
din lonjeroane şi cadre (care alcătuiesc o structură de rezistenţă dar şi compartimente pentru bagaje).

Termenul monococă este de origine franţuzească (monocoque) şi înseamnă "un singur înveliş" (ca o
coajă de ou). El defineşte un sistem structural în care sarcinile sunt preluate de acel înveliş şi nu

7
există un cadru intern la care să se transfere o parte din forţe. Sistemul este folosit la unele autobuze
şi la majoritatea autoturismelor actuale.
Prin contrast, o semi-monococă este un hibrid care combină solicitarea învelişului cu aceea a unor
lonjeroane și nervuri sau cadre.
Forme constructive de şasiuri (cadre)
Forma cadrului este determinată în mare parte de modul de dispunere a diferitelor organe (inclusiv a
motorului), de felul suspensiei şi de poziţia punţii motoare.
Cadrele autovehiculelor pot fi clasificate după cum urmează:
a) cadrul cu lonjeroane,
b) cadrul cu tub central,
c) cadrul în X,
d) cadrul perimetru,
e) cadrul platformă,
f) cadrul spaţial ş.a.
a) Cadrul cu lonjeroane (cadrul scară, lader chassis)
Constituie soluţia constructivă cea mai simplă, fiind alcătuit din două bare longitudinale, simetrice,
legate prin traverse. Se mai numeşte şasiu scară (ladder chassis) datorită asemănării cu aceasta.
În prima perioadă a construcţiei de autovehicule cadrul cu lonjeroane a constituit soluţia cea mai
folosită. Astăzi, în construcţia autoturismelor (dar nu la toate) a fost în mare parte înlocuit de
structuri autoportante (monococă sau unibody) dar se foloseşte în continuare la autocamioane şi la
unele autobuze şi autocare.
Lonjeroanele ocupă aproape toată lungimea autovehiculului. Un lonjeron mai este denumit "şină"
(rail) sau "canal" (channel) pentru că are, de regulă, profil U deschis.
Cele două lonjeroane pot fi drepte (şi paralele) sau sunt îndoite sau curbate în plan orizontal sau în
plan vertical, pentru a se adapta unor necesităţi de montaj.
Şasiul cu lonjeroane are o foarte bună rezistenţă la încovoiere pentru că înălţimea secţiunii poate
avea valori mari (atingând 180 mm). Rigiditatea la torsiune este însă mai scăzută (creşterea înălţimii
profilului U nu măreşte semnificativ momentul de inerţie la torsiune). Înălţimea mare a secţiunii are
însă dezavantajul că măreşte înălţimea totală a vehiculului, deoarece podeaua caroseriei se
montează pe lonjeroane (folosind uneori şi un cadru auxiliar).
b) Cadrul cu tub central
Se mai numeşte "şasiu coloană vertebrală" (Backbone Chassis) sau "şasiu şira spinării" sau "şasiu
coloană". Constă într-un tub cu secţiunea circulară sau rectangulară care leagă cele două punţi.

Şasiu Tatra T11 (1923) Şasiu Porsche (1931)

8
Colin Chapman, fondatorul firmei Lotus a
inventat un Şasiu Lotus Elan, un cadru
tubular folosit pe un automobil tip roadster de
dimensiuni relativ mici. Automobilul a fost
produs în mai multe versiuni între anii 1962
şi 1973. În interiorul "coloanei vertebrale"
există spaţiu suficient pentru arborele de
antrenare (motorul fiind în faţă iar tracţiunea
pe spate). Corpul este montat pe tubul central
şi este realizat din fibră de sticlă.

c) Cadrul în X (X frame)
Acest tip de şasiu a fost folosit pe unele modele General Motors la sfârşitul anilor 1950 şi începutul

anilor 1960. A fost preferat pentru a reduce înălţimea totală a vehiculului, arborele cardanic trecând
printre traverse. Din cauză că nu avea prevăzute bare laterale în zona compartimentului pentru
pasageri, nu oferea protecţie suficientă la impactul lateral. La alte modele aceste lonjeroane laterale
au fost intruduse.

d) Cadrul perimetru
Într-o anumită măsură este similar cadrului
scară (ladder frame). Lonjeroanele au fost
curbate în jos şi au fost tăiate, iar structura a
fost completată pentru a se putea monta
cabina pasagerilor.

9
După anul 1950 în Statele Unite (dar nu şi în restul lumii) a existat tendinţa ca platformele pentru
montarea cabinei pasagerilor să fie cât mai joase (de exemplu la Chevrolet Corvette, 1963).

Această tendinţă s-a menţinut în cazul caroseriilor body-on-frame. Pe măsura generalizării carose-
riilor autoportante cerinţa respectivă a fost abandonată, eliminându-se în 2011 platforma Panther şi
renunţându-se complet din 2014 la cadrele de tip "perimetru".

e) Cadrul platformă (Frame floor, Cadrul podea)

Acest tip de cadru constituie o modificare a cadrului perimetru şi a cadrului tubular („coloană
vertebrală”), în care podeaua compartimentului pentru pasageri și uneori și podeaua compartimen-
tului pentru bagaje au fost integrate, pentru o rezistență sporită și rigiditate. În anumite porţiuni ale
pardoselei au fost ștanțate crestături și cavități pentru o rezistență suplimentară.
Cadrul platformă a fost utilizat pe mai multe mașini europene de succes. Cele mai cunoscute sunt:
• Volkswagen Beetle (gândac); a fost produs începând din 1945, cu motor spate, iniţial de 25 CP,
ajungând în 1966 la 40 CP. A constituit o maşină populară, realizându-se în total 21.529.464 de
exemplare. A fost comercializată în multe
ţări; în Franţa a avut numele Coccinelle
(gărgăriță).

• Mercedes-Benz "Ponton" (bondar) din anii 1950 și 1960.

10
• Renault 4, din care s-au construit peste 8 milioane de exemplare.

• Citroen 2CV, cu o variantă minimală de

şasiu platformă.

f) Cadrul spaţial (Space frame)

Într-un șasiu spațial, suspensia, motorul și panourile caroseriei sunt prinse pe un schelet tridimensi-
onal. Panourile caroseriei nu contribuie deloc, sau aproape deloc, la rezistenţa structurii.
Structura cadrului se aseamănă cu o grindă cu zăbrele spaţială, utilizând în special bare care
alcătuiesc triunghiuri, ceea ce face ca ele să fie solicitate numai axial (întindere sau compresiune),
cu încovoiere redusă. Astfel ele sunt relativ subţiri şi au greutate mică.
Cu un astfel de şasiu a fost construit automobilul Jaguar tip C, în anii 1951-1953 (C-competiţii).

11
Câteva consideraţii generale privind şasiul şi structurile monococă
Şasiul separat a fost folosit aproape la toate vehiculele fabricate înainte de 1960. Astăzi mai este
utilizat la camioane şi la unele automobile (SUV, roadster, 4x4, maşini de cursă, pickup).
Lonjeroanele constituie cea mai mare şi cea mai grea parte a şasiului tip scară. Ele susţin caroseria
şi preiau aproape în totalitate greutatea încărcăturii. Cel mai des (dar nu totdeauna) lonjeroanele
sunt paralele (mai ales la camioane şi la remorci). Uneori partea din faţă a cadrului este mai îngustă,
pentru a se potrivi cu motorul, cu direcția și cu suspensia din față. Capătul frontal îngust permite
vehiculului să aibă o rază de rotație mai mică decât în cazul în care roțile ar fi mai depărtate.
Barele transversale sunt atașate la lonjeroane pentru a mări rezistenţa la sarcinile laterale dinamice
produse de vânt sau de manipularea încărcăturii. Uneori se prevăd şi traverse încrucişate, de obicei
în faţă (ca suport pentru motor şi pentru radiator) sau în spate (pentru montarea rezervorului de
combustibil, a zonei de încărcare sau a pieselor de remorcare). La vehiculele cu sarcini mari se
montează plăci (gusee) la îmbinările dintre traverse şi lonjeroane.
Caroseria montată pe şasiu este supusă şi unor sarcini torsionale care se transmit şi şasiului. În
medie un şasiu tip scară preia aproximativ o treime din rigiditatea de torsiune și o treime din
rigiditatea la încovoiere, restul revenind structurii corpului.
Există o serie de avantaje pentru a avea cadre și caroserii separate. În primul rând este ușurința cu
care corpul poate fi montat și demontat. De asemenea se realizează o izolare mai bună a zgomotului
de la sistemul de acționare (prin utilizarea unor suporturi din cauciuc sau poliuretan între cadru și
corp). Designul simplist al caroseriei și șasiului separat permite deseori un proces de fabricare ușor
de realizat şi relativ ieftin. Pe de altă parte, corpurile (caroserii, bene, cisterne ş.a.) pot fi adaptate
pentru a se potrivi aceluiaşi tip de șasiu. Situaţia este foarte întâlnită în fabricarea camioanelor.
Deoarece nu există componente în mișcare ale şasiului, nu apr probleme de uzură (şasiul poate fi
considerat ca element non-uzură). Există însă doi duşmani: rugina şi accidentele (avariile). Uneori o
simplă lovire a şasiului îl poate deforma, stricându-i alinierea. Acest fapt se manifestă de obicei ca
un defect de direcție, vehiculul având tendința de a trage într-o parte (totuşi nu trebuie să se
bănuiască dezalinierea șasiului fără a verifica mai întâi geometria direcției). Anumite deformări
minore ale şasiului se pot îndrepta folosind cricuri hidraulice și prese.
În general pe şasiu nu se execută suduri, cu excepţia celor admise de producător. Căldura de la
acestea modifică structura metalului iar prin răcire acesta cristalizează. Aceasta face ca acea zonă a
cadrului să devină mai slabă şi să fie susceptibilă la alte deteriorări sau fisuri.

Structura monococă este alcătuită dintr-o singură piesă care combină atât cadrul cât și corpul
(caroseria). Această construcție unitară se realizează prin sudarea tuturor componentelor împreună
sau prin formarea sau turnarea întregii structuri ca o singură piesă.
Sudarea unei carcase de caroserie la un cadru de șasiu convențional nu face ca structura respectivă
să fie monococă. Într-o construcţie monococă adevărată, structura constituie un element care poartă
sarcină (autoportant). În structură pot fi integrate panouri preformate (prinse prin sudură), rezultatul
fiind că unele părţi ale structurii monococă pot semăna cu elemente de tip cadru, în timp ce altele
arată ca părţi de caroserie. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece structura trebuie să îndepli-
nească funcțiile ambelor elemente integrate.
Acest tip de design are avantaje și dezavantaje. Dezavantajul major este zgomotul transmis în
compartimentul pasagerilor. Cu toate acestea, tehnicile moderne de izolare a sunetului ajută la
reducerea considerabilă a nivelului acestuia. Avantajele acestui tip de structură sunt totuşi mai
importante. Principalul avantaj este reducerea substanțială a greutății. Acest lucru duce în mod
evident la alte economii, cum ar fi aceea de combustibil. La autoutilitare este posibil să existe o
porţiune joasă a podelei de încărcare, ceea ce ajută la încărcarea și descărcarea încărcăturii.

12