Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CU ACTIONARE HIDRAULICA
Auto
REGLAREA INSTALATIEI DE
FRANARE
CU ACTIONARE
HIDRAULICA
CAPITOLUL 1
Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
autovehiculului.
- reducerea vitezei automobilului pana la valoarea dorita sau chiar la oprirea lui cu
o deceleratie cat mai mare si fara o deviere prea mare de la traiectoria de mers
- fiabilitate ridicata
- functionare silentioasa
Etrierul de frana pentru rotile din fata este construit dintr-un aliaj din
aluminiu cu duritate sporita (fig: 1.5).
La blocul etrier, se prinde un racord flexibil de frana prin stutul 2, pentru alimentarea
cu lichid de frana a etrierului. Busonul 3 este folosit la aerisirea sistemului de franare
(fig: 1.6).
Blocul etrier 1 se asaza pe discul rotii 6, prin intermediul a doua bratari de prindere
2, care sunt prevazute cu placutele de fixare 3, asigurate prin stifturi elastice 4 si arcuri
speciale 5 (fig: 1.7). Cele doua bratari au rolul de a limita deplasarea etrierului pe
circumferinta discului.
Discurile de frana fata sunt confectionate din fonta speciala si fac corp comun
cu butucul rotilor.
Conductele circuitului hidraulic sunt confectionate din otel sau cupru si sunt
rerezistente la presiuni inalte. Ele se fixeaza pe planseul autoturismului prin agrafe din
material plastic sau agrafe metalice. Capetele conductelor sunt rebordurate si au racorduri
speciale pentru fixare.
Pentru legaturile dintre conductele fixate pe planseu sau punti si roti, se folosesc
racorduri flexibile, confectionate din cauciuc cu insertie de bumbac, foarte rezistente la
presiuni ridicate, avand capete de racord metalice, filetate.
Tamburii de frana spate se toarna din fonta. In interiorul lor, se fixeaza sabotii
de frana cu garniturile de frictiune. Capetele superioare ale sabotilor vin direct in contact
cu pistonasele cilindrilor receptori, mentinerea in pozitia inactiva facandu-se de catre
arcul de rapel.
La capatul celalalt al sabotilor se afla un alt arc, care are rolul de a uniformiza
frecarea dintre garniturile sabotilor si tamburul de frana.
- La rotile din fata, unde sunt frane disc, lichidul actioneaza asupra capului pistonului,
care, la randul sau preseaza asupra placutelor ce vin in contact cu discul, iar prin frecare
se realizeaza forta de franare la roti. In fiecare etrier, odata cu presiunea exercitata
asupra placutei de frana ce vine in contact direct cu pistonul, se realizeaza si o usoara
deplasare laterala a etrierului, creandu-se astfel o presiune asupra celei de a doua placute
de frana pe disc. Fortele de franare se distribuie astfel uniform, ceea ce conduce la o
uzura uniforma a placutelor de frana.
- La rotile din spate, lichidul de frana intra in cilindrii receptori, actioneaza asupra
pistonaselor interioare, care tind sa indeparteze capetele sabotilor, invingand rezistenta
arcurilor de rapel; garniturile de frictiune ale sabotilor vin in contact cu suprafata
interioara a tamburilor, realizandu-se astfel fortele de franare.
- la rotile din fata, pistonul de frana din etrier se deplaseaza si revine la pozitia
initiala datorita garniturii din cauciuc, de forma speciala, care recapata forma initiala. Ca
urmare a rotirii discului, placutele de frana sunt usor slabite si revin in pozitia initiala;
De retinut ca, in cazul nefunctionarii servofranei din diverse motive (neetanse, tija
blocata sau nereglata etc.), sistemul de franare clasic functioneaza, singura deosebire
constand in marirea efortului de apasare pe pedala de frana.
Etrierul de frana pentru rotile din fata esta construit dintr-un aliaj din aluminiu
cu duritate sporita.
Discurile de frana fata sunt confectionate din fonta speciala si fac corp comun
cu butucul rotilor.
Conductele circuitului hidraulic sunt confectionate din otel sau cupru si sunt
rezistente la presiuni inalte.
Tamburul se confectioneaza din fonta cenusie simpla sau aliata, din tabla de otel
ambutisata sau pentru imbunatatirea calitatilor de frictiune ale materialului, tamburul la
autoturisme se toarna din otel cu adaos de cupru.
Sabotii se confectioneaza prin sudare sau matritare din tabla de otel sau se toarna
din fonta sau aliaje de aluminiu. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o
garnitura de frictiune. Legatura dintre sabot si garnitura de frecare se realizeaza cu
ajutorul unor nituri dintr-un material moale (cupru sau alama), sau prin lipire cu clei
termostatic pe baza de de rasini fenolice.
CAPITOLUL 2
O defectiune care apare curent la autovehicule este cand ``frana nu tine, este
slaba sau nu actioneaza``. Cauzele sunt:
- reglajul incorect al franelor determinat de existenta unei curse libere a pedalei prea
mari, jocul prea mare intre saboti si tambur;
O alta defectiune este ``frana freaca, desi pedala este in repaus`` defectiunea nu
poate produce accidente, atat doar ca garniturile de frictiune se supraiancalzesc si se
uzeaza rapid. Cauzele pot fi:
La franare autovehiculul ``trage intr-o parte ``- defectiune care se poate datora;
- infundarii, deformarii sau fisurarii uneia din conducta ce duce la una dintre roti
- excentricitatii tamburilor
- ovalizarii tamburului
- se blocheaza contrapiulita 1;
- se verifica din nou cursa pedalei frana care trebuie sa fie de 5 mm.
Se recomanda sa se aeriseasca mai intai rotile din spate (poz: b) apoi cele din fata
(poz: a).
Avand in vedere ca autoturismul Dacia 1300 este prevazut cu limitator de franare,
in timpul executarii operatiei de aerisire a circuitului de frana, autoturismul trebuie sa
stea pe roti, pentru a se da posibilitatea circuitului de frana din spate sa fie deschis.
Unele din schimbarile starii tehnice ale instalatiei de franare sunt comune, atat pentru
sistemele cu actionare hidraulica, cat si pentru cele cu actionare pneumatica. Acestea se refera in
special, in mod deosebit, la cuplurile de frecare sabot-tambur, sau placa –disc.
Aceste ansambluri sunt supuse unor intense solicitari mecanice si termice care
determina uzura lor, modificari ale proprietatilor fizico-mecanice si deformatii remanente.
Tehnologia de franare va depinde de solutia constructiva adoptata pentru tipul de automobil
respectiv.
Complesorul
+0,056
+0,017
+0,036 +0,006
Bielele care au capul mare cu calea se rulare deteriorate , se inlocuiesc . Jocul maxim
admisibil in lagarul bielei este de 0,010 - 0,024 mm si se obtine prin impartirea in mai multe
grupe a rolelor rulmentilor marcate fiecare cu o singura culoare.
Demontarea . Incepe cu evacuarea aerului din instalatia de frana, prin apasari succesive
pe pedala de frana, continuand cu curatirea suprafetelor din jurul robinetului si zonele de contact
cu racordurile . Dupa aceea se desfac racordurile de alimentare si cele de refulare a aerului si se
scot suruburile de fixare a robinetului de pe placa de transport, dupa care se indeparteaza . Se
spala la exterior robinetul cu un jet puternic de apa calda .
. Cursa pedalei trebuie reglata astfel ca supapa sa actioneze dupa o cursa moarta de 15 mm
(4,5s), iar intreaga cursa sa nu depaseasca 20mm (34s).
Caracteristic robinetului distribuitor cu doua circuite este faptul ca ambele circuite lucreaza
sincron fig 15.5. In caz contrar, se verifica forta arcurilor la ambele supape.
- Slabirea piulitelor rotilor, suspendarea partii din fata pe capre metalice si demontarea
rotilor.
- Slabirea piulitelor rotilor, suspendarea partii din spate pe capre metalice si scoaterea
rotilor .
reglabil si apoi suportii de sustinere, fixati de carcasa puntii cu cate doua suruburi.
Tehnologia de reparare. Principalele defectiuni care apar in timpul exploatarii sunt:
impurificarea cu ulei sau uzura garniturilor de frictiune; deformara sabotilor de franare si
decalibrarea gaurilor de fixare a garniturilor de frictiune; uzarea tamburilor de frana si a
camelor; slabirea sau ruperea arcurilor sabotilor de frana.
Capetele garniturilor se tesesc conic. Pentru a asigura o suprafata de contact cat mai mare intre
tamburi si garniture, precum si pentru aducerea sabotilor la cota tamburilor , este necesara
strunjirea garniturilor , operatie ce se poate efectua pe un strung, folosind un dispozitiv special.
Defectiunile care apar la saboti de frana pot fi remediate in felul urmator. Uzura
suprafetei de lucru a sabotului se remediaza prin incarcare de sudura si ajustare la dimensiunile
initiale. Deformarea suprafetei curbe se redreseaza prin indreptarea la forma initiala; daca nu
se poate , sabotul se inlocuieste . Uzura gaurii de prindere a arcului si a gaurii pentru bolturile
de reazem se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si preluare la cota nominala.
Defecte care pot aparea la camele de actionare a sabotilor se pot remedia prin
rectificare la cote de reparatii sau incarcare cu sudura si prelucrare la cotele nominale.
Arcurile de la sabotii de frana slabite, deformate remanent sau rupte, se inlocuiesc . In afara celor
aratate, din circuitele de comanda pneumatica se mai repara: supapele de dirijare a aerului ,
regulatorul de presiune , camera de frana etc.
Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza
:
- inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezint defecte: fisuri, crapaturi sau
rupturi, indiferent de pozitie sau marime; rizuri adanci, pete sau pori care nu pot
fi indepartati la ultima treapta; diametru de lucru peste limita admisibila;
Tamburul de frana poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum
urmeaza:
- inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defecte: fisuri sau crapaturi
de orce natura si pozitie; diametru de lucru mai mare decat valoarea admisa .
Axul camei de actionare a sabotilor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura
dupa cum urmeaza:
1.1 Generalitati
In prezent, in tara noastra sunt in circulatie peste 1,5 milioane automobile de productie autohtona
la care se adauga aproximativ 150000 automobile provenite din import.
Principali factori care pot inflenta direct necesitatea constructiei de statii service pentru
automobile sunt :
Atunci cind se intocmeste unstudiu de fezabilitate, necesar proiectarii unei stati de service
pentru automobile , proiectul de tehnologie terbuie sa cunoasca o serie de date si informatii
tehnice, dintre care se mentioneaza :
Spatiul aferent statiei de service trebuie sa satisfaca cerintele circulatiei rutiere, parcarea
automobilelor si tehnologia de lucru pentru automobile.
Proiectare tehnologica a unei statii service pentru automobile cuprinde 2 faze : tema de
proiectare si proiectul tehnologic propriu_zis.
La baza temei de proiectare stau sarcinile sau cerintele tehnologice care trebuie sa cuprinda
datele :
Amplasarea constructiei
Durata constructiei
[km echivalenti]
Pentru o societate comerciala care exploateaza si deserveste ethnic automobile, volumul de munca sau
prestari servicii , , se calculeaza in functie de parcursul echivalent al autovehiculelor si structuriile
de deservire tehnica specifice fiecarei unitati.
-Spalare: [ore-om]
-Gresare-ungere: [ore-om]
[ore-om]
Conform normelor tehnice in vigoare, prin post de lucru se intelege suprafata aferenta
desfasurarii activitatii service in bune conditii, incluzand suprafata de gabarit a automobilului
proiectata la sol si suprafetele aferente instalatiilor :
N = [buc]
T = [ore]
N = [buc]
N = [buc]
N = [buc]
N = [buc]
N = [buc]
Forta de munca totala se calculeaza avand la baza fondul anual de prestari servicii pentru
activitatea de service auto (M ) si timpul anual disponibil al unui muncitor (T ), relatia de calcul fiind
urmatoarea :
N = [muncitori]
T = [ore]
In care :
z - numarul de zile calendaristice (365 zile);
z - numarul sarbatorilor legale si zilele nelucratoare conform codului muncii (106 zile);
T = = [ore]
N = [muncitori]
S = N ·S ·S [m ]
Unde:
(daca L sau 1 nu corespund cu indicatiile din tabelul de mai sus, atunci categoria automobilului
va fi adoptata in functie de dimensiunea cea mai mare).
Fig. 2.1.
Aleg d2= 1m
Fig. 2.3. Distanta dintre automobil si perete sau instalatie fixa,
D3 = 1,2 -1,5 m
Aleg d3 = 1.5m
d4 = 0,7 – 0,8 m
Aleg d4 = 0.8
d5 =1,5 m
U= [m]
unde:
z = spatiul de siguranta intre automobilele stationate pe postul de lucru si zid sau cele in miscare
(0,3);
E = ecartamentul;
U= [m]
-numarul de muncitori care lucreaza intr-un atelier si suprafata specifica necesara unui
muncitor productiv
S =S +S [m ]
Unde :
Pentru lacatuserie :
S = 33 [m ] ;
Pentru tinichigerie :
S = 52 [m ] ;
S =35 [m ] ;
Pentru vopsitorie :
S = 50 [m ] ;
In care :
Numarul maxim de automobile de tipul „i” (NA(1)) care trebuie parcate pe platforma
unitatii de exploatatare se determina folosind relatia:
NA(i) = Ninv-Ne(i) -(NRK(i)+NRT(i)+NRC(i))=10 [buc]
NA = 15-10-( 2+1+2 ) = 10
in care:
Ninv - numarul automobilelor, respective remorcilor de tipul „i” din inventarul unitatii,
NRK(i), NRT(i), NRC(i) - numarul automobilelor, respectiv remorcilor de tipul „i” aflate in
in care:
- Sa(i suprafata necesara parcarii unui singur automobil de tipul „i”, in [m2]
in care:
L - lungimea automobilului, in [ m ]
L - latimea automobilului, in [ m ]
Fig. 2.9.Model de
parcare si aces intr-o
unitate de deservire
tehnica
Suprafata
necesara parcarii
automobilelor se poate
determina si cu relatia
2.28:
Sp = [Ninv – NE – (NRK
+ NRT + NRC)] ∙ (L + x
+z+ ) ∙ (l + y)
[m2]
Sp = [m2]
relatii :
n = [buc]
in care :
PMZ – parcursul mediu zilnic al automobilului, in [Km];
N(i) - numarul de automobile;
C (i)- consumul mediu de combustibil , [l/100Km];
t - timpul de alimentare al pompei, in [ore];
Q - debitul pompei de alimentare, in [l/h]
- randamentul statiei care tine cont de timpul care se pierde intre doua alimentari successive
( = 0,8 – 0,9).
relatia :
C =Z [l]
=6 [l]
CUP =
Unde :
L - parcursul de regie, in km (10 – 20 km);
L - parcursul cu incarcatura, in (km);
L - parcursul fara incarcatura, in (km).
alimentarea cu energie electrica (conform unui aviz energetic elaborat pe baza unui
proiect)
alimentarea cu energie termica (racordare la retea existenta),
alimentarea cu apa si canalizare (racordare - deversare la retelele de apa si canal menajer
existent in zona),
amplasamentul statiei si proiectarea drumurilor interioare si de acces se poate realiza si
tinandu-se cont de largirea anumitor drumuri nationale.
De asemenea este important de cunoscut atat aspectul legat de imprejmuire cat si cel legat
de accesul in statie, care poate fi relizat prin insule separatoare, benzi de decelerare, benzi de
stocare (vezi fig. 2.10)
La amplasarea in teritoriu a statiilor de alimentare cu combustibil se recomanda '
respectatrea urmatoarelor conditii:
- umflare pneuri,
Pentru a avea un flux tehnologic de lucru intr-o unitate de exploatare si deservire tehnica (
autobuze) sau numai pentru deservire tehnica ( servire pentru automobile ) este necesar ca
unitatile administrative , atelierele de intretinere reparatii precum si anexele acestora sa fie
amplasate intr-o anumita ordine astfel ca niciodata fluxul tehnologic de productie sa nu
intersecteze cu fluxul de miscare a automobilelor in unitate.
Intr-o unitate de transport exista doua fluxuri tehnologice : fluxul tehnologic de productie si
fluxul de circulatie al automobilelor in incita unitatii. Alegerea acestor fluxuri tehnologice se
face in functie de sistemul de intretinere adoptat, de modulul de organizare al muncitorilor.
Exemplu de fluxuri individuale : fluxul tehnologic continuu, fluxul tehnologic discontinuu.
Caracteristicile unui flux tehnologic de productie intr-o unitate service pentru automobile sunt :
3.2. Amenajarea clasica a postului de lucru intr.un atelier service pentru automobile
Intrun atelier servici pentru automobile , postul de lucru reprezinat suprafata tehnologica
amplasata la sol sau pa canale , destinata efecuarii lucrarilor de control tehnic, ungere ,spalare,
intretinere sau reparatii si amenajata unei utilaje si instalatii aferente fiecarei categorii de lucrari.
Posturile de lucru care efectueaza lucrari la partile inferioare ale automobilului sau la alte
parti greu acesibile , trebuie sa fie prevazute cu canale de vizitare , rampe sau instalati de ridicat.
Dimensionarea judicioasa a posturilor de lucru, amenajarea si specializarea acestora comstituie
elementele de baza in cresterea productivitatii si ridicarea calitati lucrarilor de intetinere –
reparare la automobile .
Intr-un atelier service tntru automobile posturile de lucru pot fi amplasate in flux continu sau
independent , perpendicular pe axul culoarului de trecere al automobilelor inclinate sub un
anumit unghi sau mixte. Posturile de lucru, in functie de specificul lucrarilor tehnologice, se pot
clasifica in posturi universale , unde se pot efectua aproape toate operatiile prevazute in fisele
thnologice si specializate pe tipul subansamblelor automobilului. Posturile de lucru pot
fi :infundate , paralele ,sucesive ca in figura de mai sus.
Fig. 3.2. Clasificarea posturi de lucru
La un post pot lucra simultan unul sau mai multi muncitori . Continutul lucrarilor , sucesiunea
lor , modul de efectuare si necesitatea lor, specializarea muncitorilor se stabilesc pentru fiecare
post de lucru conform fiselor tehnologice sau caietelor de sarcini specifice.
Canalele de vizitare dupa destinatia lor pot fi de tip ingust, destinate executarii lucrarilor
sub automobile, tip lateral, destinate pentru majoritatea lucrarilor mecanice la automobile. in
figura 3.3. sunt prezentate schematic cateva tipuri de cananle de vizitatre.
Fig.3.3. Canale de vizitatre
- accesul in canale se face prin doua scari din beton plasate la capetele canalului.
- pe peretii laterali trebuie prevazute nise pentru plasarea prizelor si lampilor electrice si partial
pentru scule si piese de mici dimensiuni.
■ instalatie manuala,
■ instalatie mecanizata,
a) Instalatii manuale
Fig. 4.1. Instalatie manuala
mobila pentru spalat
autoturisme
6 - ventil de retinere, 7 –
robinet, 8 – carucior, 9 –
pulverizator, 10 - sorb
Spalarea manuala a
automobilelor se poale efectua
cu ajutorul capului de spalare sau pulverizatorului (9), racordat prin furtun fie Ia reteaua de apa,
fie la o electropompa care utilizeaza presiune intre 10-15 daN/cm2. In tabelul 4.2 sunt prezentate
consumurile de apa pentru spalarea automobilelor folosind o instalatie manuala.
Tabel 4.2
■ furtun de absorbtie, care prezinta la unul din capete un sorb cu filtru si supapa,
Fig. 4.2.
Pulverizalor
1 - armatura de
fixare la furtun,
2,5 - surub, 3 -
garnitura de
etansare. 4 -
rondela,
6 - bucsa
metalica
interioara, 7 -
ajutaj. 8 - orificiu
calibrat, 9 -
orificii prin
canalele
exterioare, 10 -
corp, 11 - orificii cu posibilitati de variatie a sectiunii
Fiecare tip de pompa de ungere asigura ungerea prin intermediul unui fiirtun special si a
unui pistol de ungere. Furtunul este de constructie speciala, armat si confectionat din material
rezistent actiunea uleiului si la presiunii ridicate (400 - 500 kg/cm2). Pistolul de ungere serveste
atat pentru introducerea uleiului consistent in articulatia sistemului de automobil, cat si pentru
pornirea si oprirea aparatelor de ungere. In figura 4.3 (a) se prezinta un tip de astfel de piston,
impreuna cu capul de ungere (b), element care face legatura intre pompa si ungator si strange
automat pe acesta, asigurand o etanseitate corespunzatoare introducerii unsorii Ja o presiune de
cel putin 150 kg/cm2.
Fig. 4. 3.
Pistol de ungere