Lucrare de laborator Nr.

Sistemele de frinare
Scopul lucrarii: De studiat destinatia, constructia, principiul de functionare si metodica de reglare a mecanismelor sistemului de frinare. Utilajul: Manuale, indrumari metodice, placarde, standuri si mecanismele sistemului de frinare, paratele de control si trusa cu instrumente a lacatusului-auto. Sarcina lucrarii: 1.Amplificatoarele vacuumatice si hidrovacuumatice ale frinelor, destinatia constructiile, principiul de functionare. 2. Sistemele de actionare multicontur,component si schemele sistemelor de actionare multicontur, destinatia, fiecarui contur,partile component ale contururilor, constructia lor,principiul de functionare. 3.Regulatoarele fortelor de frinare a sistemelor de frinare cu actionare pneumatica.Particularitatile constructive, principiul de functionare.

o 2009 .

Amplificatoarele vacuumatice si hidrovacuumatice

Se utilizeaz mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane uoare. In cazul in care servomecanismul se defecteaz, automobilul va putea fi frnat, si numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului. innd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de funcionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevzute cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la nchiderea contactului motorului este pusa in funciune, realiznd depresiune in rezervor. In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm2, iar presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm2. Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie(M.A.S).

n fig.8.28 se prezint cteva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulica, cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu acionare directa de la pedala (cnd servomecanismul formeaz cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.8.28, b i c) i servomecanisme cu acionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o construcie separata (fig.8.28, a i b).din analiza soluiilor prezentate rezult c servomecanismul poate

. . .

aciona asupra ambelor circuite, cnd acestea nu sunt independente (fig.8.28, a i b), separat pe fiecare circuit (fig.8.28,c) sau numai asupra circuitelor frnelor din fata (fig.8.28,d). n fig.8.29 se prezint servomecanismul vacuumatic cu acionare indirect, legat fiind cu cilindrul principal prin racordul 15 i cu colectorul de admisie al motorului prin racordul 16. La apsarea pedalei de frna, lichidul din cilindrul

. . .

principal intr n servomecanism prin racordul 15, ajungnd n cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea lichidului, supapa de evacuare 4 se deschide, permindu-i acestuia s ajung la cilindrii de acionare de la roti, care nu sunt cu circuite independente. n acelai timp o parte a lichidului ajunge n cilindrul pistonului 5 care este n legtura cu diafragma 6. La deplasarea spre dreapta a pistonului 5, i deci i a diafragmei 6, supapa de vid 14 se nchide, iar supapa de aer 9 se deschide. n felul acesta aerul intra prin conducta 17 (prevzut la capt cu un filtru), supapa 9 i conducta de egalizare 19 n camera de aer 11. Diferena de presiune dintre camera de aer i camera vacuumatic 13 va deplasa membrana 12 cu tija 19 spre dreapta, comprimnd arcul 8. Prin deplasarea tijei membranei, orificiul din piston va fi astupat de bila 1 din captul tijei. n felul acesta presiunea lichidului din cilindrul 3, care este trimis spre cilindrul de lucru, se datoreaz, pe de o parte diferenelor de presiune dintre camerele 11 i 13 (ce acioneaz supapa membranei 12) i pe de alta parte, efortul conductorului care acioneaz asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea 21 i camera 11, n anumite limite, este proporional cu efortul de la pedala i deci cu presiunea lichidului din cavitatea 22. n cazul n care pedala de frna este deplasata parial (de ex: 1/3 din cursa) i este oprit, atunci admisia aerului n cavitatea 21 i camera 11 va continua pana la realizarea echilibrului intre fora care acioneaz asupra prii din stnga a pistonului 5 i fora determinata de diferenele de presiune ce acioneaz asupra prii din dreapta a diafragmei 6 i care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat n cavitatea 21. n poziia de echilibru, att supapa 14, cat i supapa 9 sunt nchise, iar fora data de servomecanism este constanta. Fora maxim dat de servomechanism corespunde poziiei extreme din dreapta pistonului 5, cnd supapa 9 rmne tot timpul deschis iar n cavitatea 21 i camera 11 presiunea va fi egala cu presiunea atmosferic. La eliberarea pedalei de frn, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de readucere deplaseaz pistonul 5 spre stnga i deci i diafragma 6, permind supapei de aer 9 sa se nchid sub aciunea arcului 20. n acelai timp se va deschide supapa de vid 14, iar camera 13 va comunica cu camera 11, permind arcului 8 sa readuc membrana 12, cu tija 19, n poziia iniial. Pistonul 2, sub aciunea arcului 7, revine n poziia iniial, iar lichidul se rentoarce n cilindrul 3 prin supapa de reinere 18. La defectarea servomecanismului, frnarea se realizeaz numai sub aciunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal. Servomecanismul prezentat are avantajul ca se monteaz cu un agregat suplimentar

. . .

n transmisia hidraulica obinuit. Ca dezavantaje mai importante ar fi complexitatea constructiva i o compactitate insuficient. n fig.8.30 se prezint o seciune prin ansamblul servomecanism vacuumatic - cilindru principal, utilizat la automobilele FIAT, prevzute cu doua circuite de frnare. Acesta consta, n principiu, din cilindrul principal 1 i dintr-o camera

. . .

vacuumatic, mprit de pistonul 37, n camera anterioara 18 i camera posterioar 34. Depresiunea din colectorul de admisie al motorului se transmite servomecanismului prin racordul 16. Servomecanismul este de tipul cu acionare hidraulica. Cnd pedala de frna este liber, camera anterioar 18 este n legtur cu camera posterioar 34, prin intermediul canalului 19 din piston, spaiului din jurul capului supapei 20 i canalului 33. Rezult c n cele dou camere exist aceeai depresiune, iar pistonul 37 este meninut de arcul39 n partea dreapta a camerei vacuumatice. La acionarea pedalei de frna, tija 26 se deplaseaz spre stnga i odat cu aceasta i corpul supapei 20, discul din cauciuc 35 i tija 17 (care acioneaz pistonul primar al pompei centrale). Deplasarea spre stnga a corpului supapei 20 face ca garnitura 22, sub aciunea arcului 28, sa se deplaseze pana se aeaz pe scaunul din corpul pistonului 37, izolnd canalul 19 de canalul 33. Prin deplasare n continuare, corpul 20 se desprinde de garnitura i permite arcului, care ptrunde prin filtrul 25, sa treac pe lng tija 26 i canalul 33 n camera posterioar 34. Datorit diferenei de presiune dintre cele doua camere, pistonul 37 se va deplasa spre stnga, acionnd prin intermediul discului 35 tija 17 i mrind astfel fora ce se exercita pe tija. Sub aciunea tijei , discul din cauciuc 35 se va extruda, ptrunznd n orificiul corpului 20, pe care-l deplaseaz spre dreapta, pana la contactul cu garnitura 22, iar depresiunea din camera posterioar se reduce n funcie de efortul la pedala. Daca efortul la pedala este mare, discul 35 se reduce la forma iniial, ier supapa 20 este complet deschisa i n camera posterioar se stabilete presiunea atmosferica, cnd servomecanismul dezvolta fora maxima n cazul n care servomecanismul de defecteaz, automobilul va putea fi frnat i numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului.

Sistemele de actionare multicontur

. . .


. . .


. . .


. . .