Controlul electronic al clapetei de acceleratie (obturator)

la motoare MAS de autovehicule

Dumitru Alexandru-Ionel
Facultatea de Mecanica, AR, Grupa 8302
alexandru-ionel.dumitru@student.tuiasi.ro

Rezumat
Sistemul electronic de control al clapetei de acceleratie, “ETC”, de la Electronic Throttle Control,
a devenit, in zilele noastre un sistem standard care echipeaza autovehiculele moderne. Printre
multiplele avantaje pe care acesta le aduce, se enumera, reducerea semnificativa a consumului
de carburant, reducerea emisiilor, confortul si siguranta conducatorului autovehiculului.
Sistemul de control al acceleratiei este, in general, compus dintr-un motoras DC (de curent
continuu), un obturator (clapeta propriu-zisa) situat pe o tija care este antrenata de catre
motoras, un arc tensionat care aduce clapeta la pozitia initiala si un ansamblu de rotite dintate
care transmit miscarea de la motoras la obturator si, desigur, carcasa clapetei de acceleratie
care pastreaza toate componentele la un loc.
Desi sistemul propriu-zis pare simplu, dificultatile de proiectare si functionare a acestuia,
constau, printre altele, in necunoasterea parametrilor functionali, variabilitatea elasticitatii
arcului si frecarile care apar intre piesele in miscare.
In acest document se vor detalia istoria, modul de proiectare si principiul de functionare al
modulului de control al acceleratiei.

1.Introducere:
In industria auto, datorita cresterii regulatiilor privind consumul de carburant, siguranta
conducatorului si, cel mai semnificativ, emisiile de carbon, constructorii au fost practic obligati
sa avanseze in tehnologiile de control ale motorului si ale altor sisteme, printre acestea,
situandu-se si sistemul de control al clapetei de acceleratie.
 Sistemul, format dintr-un motoras DC, obturator, si arc, controleaza fluxul de aer care
patrunde in galeria de admisie, ulterior in camera de ardere, astfel modificand direct regimul de
functioare si turatia motorului.
Practic, sistemul de control al clapetei, functioneaza in paralel si in sincron cu sistemul
de injectie pentru a realiza marirea sau scaderea turatiei motorului.
La autovehiculele moderne, unitatea de control a motorului regleaza automat unghiul
obturatorului, in functie de pozitia pedalei de acceleratie, a modulului de condus (cruise
control), viteza motorului si multe altele, cu dorinta de a regla fluxul de aer care intra in motor,
pentru a obtine amestecul aer-carburant optim, si performantele maxime la un consum redus.
Sistemul ETC trebuie sa raspunda rapid la semnalele trimise de unitatea de control
pentru a elimina sau, mai bine zis, pentru a minimaliza pe cat posibil “lag-ul”, compus din
perioada de timp dintre apasarea pedalei de acceleratie si cresterea propriu zisa a turatiei
motorului.
In ultimii ani, s-a inregistrat o crestere a numarului de studii in legatura cu acest sistem,
atat in mediul academic cat si in cel industrial. Provocarile care stau la baza acestor studii sunt:
parametri functionali necunoscuti si nonlinearitatea caracteristicii modulului, cauzata de
frecarile dintre piese si variabilitatea elastcitatii arcului. In aceasta privinta, un mare procent din
studiile efectuate este compus din studiul materialelor folosite la crearea modulului.
Un exemplu cu un modul de control al clapetei de acceleratie, montat pe un motor de
1.6 16V, pe benzina, de Opel Vectra C, se poate observa in figura de mai jos .

Fig. 1. Modul de control al acceleratiei montat pe motor

2.Istoria dezvoltarii sistemului ETC
Autovehiculele din prezent sunt dotate cu computere performante care controleaza diverse
functii, printre care, sistemul de injectie, transmisia, ABS-ul (sistem antiblocare a etrierilor la
franare), etc.
Controlul functionarii motorului a avansat, de la carburatorul montat pe masinile din
trecut si bujiile controlate de un sistem mecanic de sincronizare a aprinderii, pana in ziua de azi,
in care s-au dezvoltat module independente de control, gasite pe majoritatea autovehiculelor
moderne. Desigur aceste module fac repararea defectiunilor autovehiculului mai greoaie si
complicata, decat cele clasice, dar se considera ca se merita, pentru confortul sporit al
soferului. In acelasi timp, companiile de productie ale autovehiculelor fac eforturi pentru
dezvoltarea retelelor de service-uri partenere si pregatirea necesara a personalului acestora.
Aceste module de control realizeaza in continuu calcule complexe pentru a contrula
aportul de carburant si aer, si in acelasi timp, sincronizarea precisa declansarii scanteiei la bujii.
De asemenea si EGR-ul (exhaust gas recirculation), este comandat direct de catre
modulul de control al acceleratiei, mai exact, in momentul in care viteza atinge un anumit prag,
o supapa aflata pe traseul de evacuare se deschide si lasa gazele de evacuare sa patrunda din
nou in admisie pentru a reduce nivelul de poluare al motorului. Desigur, in acelasi timp,
raportul de aer/carburant este modificat pentru a mentine performantele motorului la un nivel
cel putin la fel de ridicat.
Algoritmul de baza al acestui modul de control are rolul de a modifica incontinuu fluxul
de aer si carburant care intra in camera de ardere pentru a realiza un randament maxim al
motorului. De asemenea, controlul acestui raport, imbunataseste semnificativ si functionarea
convertizorului catalitic care transforma gazele toxice, poluante, in gaze care nu afecteaza atat
de mult ecosistemul.
In decursul de dezvoltare al acestor tehnologii, acceleratia propriu zisa, a ramas sa fie
controlata printr-un sistem mecanic, mai exact un cablu care modifica pozitia clapetei de
acceleratie. Acest lucru elimina lag-ul (durata de timp intre apasarea pedalei si accelerarea
motorului). Datorita acestui sistem, s-a dovedit faptul ca motoarele aspirate au o durata de
raspuns mai mica decat motoarele diesel.
Pe langa sistemul mecanic de acceleratie, s-a adaugat si un sistem de control al vitezei,
impropriu denumit “cruise control”, care consta dintr-un actuator care tensoneaza cablul
pentru a mentine viteza la valoarea dorita. Prin acest sistem, conducatorul autovehiculului nu
mai trebuie sa mentina pedala de acceleratie apasata pentru a mentine viteza, sistem care este
foarte necesar curselor lungi.
Pana in prezent, toate aceste sisteme electronice adaugate au fost sisteme auxiliare,
capacitatea lor limitandu-se la imbunatatirea performantelor si la scaderea noxelor poluante si
nicidecum functionarea propriu-zisa a motorului care este controlata in continuare de sisteme
mecanice, precum cel de accelerare sau de distributie (sincronizare).
In sistemul modulului de control nu sunt prezente functii active de controlare a
motorului care ar putea cauza oprirea motorului. Modulul va limita viteza maxima a motorului
pentru a evita supra-turarea acestuia. Un astfel de sistem contine aproximativ 500.000 de linii
de cod realizate in limbajul de programare C.

3.Sistemul de control electronic al acceleratiei

Fig. 2. Modul de control electronic (ETC)

Modulul de control electronic inlocuieste sistemul mecanic.Acest lucru inseamna ca se

inlocuieste corpul ansamblului mecanic, valva ocolitoare de aer pentru functionarea la relanti a
motorului si permite controlul direct al vitezei (cruise control) fara adaugarea de hardware
suplimentar. Un ansamblu de pedala cu iesiri electrice inlocuieste ansamblul de pedala cu sufa
de otel.
Semnalul electric reprezinta o functie a pozitiei pedalei de acceleratie. In prezent,
constructorii de autovehicula prefera sa imite exact modul de amplasare al ansamblului
mecanic (pedala-sufa), chiar daca ansamblul este electronic.
Corpul clapetei de acceleratie si pedala de acceleratie sunt conectate direct la modulul
de control al propulsiei, care contine microprocesorul si alte componente electronice
aditionale.
 Functia valvei de ocolire a fluxului de aer spre motor, pentru functionarea la relanti este
acum preluata de obturator (clapeta), care, in pozitia de maxim inchis de afla la un unghi de
aprox 7-8 grade, fapt care permite existenta unui gol prin care trece cantitatea de aer necesara
pentru functionare. Controlul vitezei poate fi implementat fara necesitatea fizica a unui
actuator (obturatorul ramane blocat in pozitia care permite fluxul de aer necesar mentinerii
vitezei).
In corpul clapetei de acceleratie actioneaza doua forte: cea de inchidere a obturatorului,
realizata de un arc pretensionat si cea de deschidere realizat de un motoras de curent continuu.
Primele generatii de clapete de acceleratie se inchideau complet atunci cand niciun semnal
electric nu era aplicat, acest lucru cauzand oprirea motorului. A doua generatie de clapete au
un al doi-lea arc care mentine obturatorul intr-o pozitie de “usor deschis”, permitand trecerea
unui flux de aer si functionarea motorului.
Datorita folosirii celor doua arcuri, a cauzat o problema de control interesanta si anume,
o non-linearitate cauzata de variabilitatea elasticitatii arcurilor, care a fost introdusa in sistem.
Pozitia de repaus a obturatorului va fi detaliata mai complex in contextual acestui document.
Practic, pozitia clapetei de acceleratie este determinate cu ajutorul senzorilor care trimit
semnalul la modulul de propulsive al autovehiculului. Controlul electronic al acceleratiei (ETC)
permite controlul total al modulului de propulsie asupra motorului. Acum modulul de comanda
poate comanda in totalitate puterea pe care o dezvolta motorul. Ascest modul mai este
denumit FADEC (full authority digital engine controller) care se traduce in “modul de control
digital al motorului cu autoritate deplina.

4.Algoritmii modulului de control al acceleratiei

Primele sisteme de control a acceleratiei erau folosite ca niste sisteme de inlocuire a celor
mecanice cu sufa. Relatia dintre pedala si clapeta era simpla, liniara, usor de determinat.Pentru
aceste strategii de control, un sistem de monitorizare extern poate urmari aceasta relatie si
poate realiza actiuni de mentinere a acceleratiei daca legatura dintre cele doua componente
este pierduta. Complicatiile la acest sistem relative simplu apareau la relanti, atunci cand
modulul trebuie sa mentina clapeta intredeschisa, atunci cand nu exista semnal de la pedala.
Acest lucru poate fi remediat si sistemul poate detecta doar erorile mari la clapeta.
Pentru a maximiza eficienta consumului de carburant si confortul soferului, este necesara o
relatie mult mai complexa intre modulul de propulsie si clapeta.In acest caz, relatia dintre
semnalele de la pedala si clapeta sunt dependente de multi alti factori si de integrarea acelor
factori. De exemplu toate cerintele de putere din partea motorului pot fi exprimate in cuplu
necesar. Toate cerintele de cuplu pot fi rationalizate intr-una singura si astfel se determina
amestecul de aer-carburant necesar pentru a atinge cuplul cerut.
Daca am aplica modul de abordare descris la inceputul capitolului, ar necesita ca toate
semnalele implicate sa fie duplicate in sistemul de monitorizare. Erorile de masurare si alte
surse nedeterminabile pot cauza deviatii in aceste semnale care pot cauza activarea inutila a
sistemului de monitorizare.
Duplificari sau triplificari complete cu mecanisme de rezolvare a variabilelor
nedeterminate sunt necesare pentru rezolvarea acestor erori. Aceasta abordare este folosita in
alte industrii. In industria auto, se foloseste abordarea exemplificate in figura 4 din acest
document.

Fig. 3. Fluxul de aer normalizat

Figura 4 prezinta fluxul de aer care trece prin carcasa clapetei, ca o functie a vitezei motorului
pentru diverse pozitii ale obturatorului.
Motorul este considerat, teoretic, ca o pompa care absoarbe fluxul de aer. Cantitatea de aer
pompat este direct proportionala cu viteza pompei(a motorului) pana cand fluxul de aer este
interrupt. In acest punct o viteza mai mare a motorului rezulta diminuarea fluxului de aer pana
la disparitia acestuia. Cand clapeta este inchisa, fluxul de aer se datoreaza spatiului ramas intre
obturator si carcasa, acesta fiind limitat in functie de viteza motorului.
 In pozitia de “deschis/partea1”, fluxul de aera tinge maximul la turatia de aproximativ
2000 RPM si apoi se opreste. Peste 4000 de RPM, fluxul de aer este redus datorita pierderii in
eficienta de pompare a motorului. In aceasta pozitie a clapetei rezulta un nivel restrans al
fluxului de aer, la orice viteza a motorului.
In pozitiile “partea 2” si “deschis complet”, exista un flux de aer marit dar, din nou
limitat de pierderea eficientei de pompare, la viteze superioare.
Starea de “default” este realizata de doua arcuri si este prezenta atunci cand motorul
este oprit. Aceasta realizeaza o limita maxima a fluxului de aer care trece prin corpul clapetei, in
momentul in care se incearca pornirea motorului. Aceasta stare se bazeaza pe componente
mecanice si nu are legatura cu componentele electronice.

5.Starea de siguranta a ETC-ului

Aceasta stare nu se refera la o singura valoare unitara ci, mai degraba, la o relatie de legatura
intre riscurile cauzate de puterea excesiva a motorului si riscurile indirecte, cauzate de lipsa
puterii care poate duce la imobilizarea autoturismului. Practic aceasta stare/pozitie a clapetei,
trebuie sa respecte evitarea supraacelerarii si puterii excesive dar sa ofere puterea necesare in
orice moment posibil in care va fi nevoie de putere.
Daca se allege un unghi mic de deschidere initial, acest lucru va rezulta o evitare a
supra-accelerarii si folosire e puterii inutile dar va face imposibila atingerea performantelor
atunci cand este nevoie de acestea. In consecinta, accelerare in traficul extraurban si
mentinerea regimului de viteza va fi foarte dificila. Pozitia ideala a clapetei pentru propulsia
ideala pe teren plat, orizontal, poate fi foarte diferita fata de puterea necesara in panta, acest
lucru putand cauza imobilizarea involuntara a autovehiculului.
Se cealalta parte, alegand un unghi initial de deschidere mai mare poate creste
performantele si uterea dezvoltata de motor dar ar avea ca si consecinta negative
manevrabilitatea dificila la parcari si la condusul intr-un regim de viteza scazuta.
Autovehiculul este folosit, in general pentru condus urban( in oras ) sau in regim de
viteza extraurban (in afara orasului) .
Valoarea initiala a cantitatii de aer este dictate de urmatorii factori:
1.Sa ofere puterea maxima atunci cand acest lucru este necesar;
2.La relanti, trebuie sa se evite dezvoltarea puterii care nu este necesara;
 Fig. 4. Legatura intre riscurile supra-turatiei si sub-turatiei

6. Tehnicile industriei auto

Companiile de producatori auto din Europa au dezvoltat o arhitectura comuna care se
adreseaza monitorizarii sistemelor complexe de control, precum ETC-ul si ASM-ul (Automated
shift manual). Membrii grupului OSEK (software developer) au descries acest lucru precum un
“caine de paza” care vegheaza asupra modulelor de control.
Singurele informatii publice legate de functionarea acestui sistem sunt prezentate in
patentul [Berdena 99]. Acesta este un document care metodele si structura sistemului. In
document nu sunt prezentate justificari ale designului sistemului.
In prezentul document se descrie sistemul si se justificarile designului sistemului.
Se considera o abordare pragmatica in dezvoltarea sistemului. In aceasta abordare, se
considera cunoscute, viitoarele defecte care pot aparea in sistem. Pentru fiecare defect se
realizeasa o metoda de detectie a efectelor care pot aparea din cauza defectului.
In absenta detectarii oricarei erori, se considera ca sistemul de detectare functioneaza
corect. In practica, nu se poate baza pe