Sunteți pe pagina 1din 22

CACIULA BOGDAN ATV 1911

1















TOM
Testarea si omologarea motoarelor
Referat



CACI ULA BOGDAN
ATV 1911






2012-2013
Universitatea "TRANSILVANIA" din Braov
Facultatea Inginerie Mecanic"
CACIULA BOGDAN ATV 1911
2
1. SI STEME MECATRONI CE LA AUTOVEHI CUL




1.1 Automobilul modern ca sistem mecatronic:
Aprut n a doua jumtate a secolului al 19-lea, automobilul a revolutionat
transporturile si a concentrat cele mai semnificative eforturi stiintifice si ingineresti, pentru
continua perfectionare a performantelor sale. Pn n jurul anilor 1970-1980 componentele
mecanice, multe dintre ele adevrate bijuterii" tehnice, reprezentau o pondere covrsitoare n
ansamblul unui automobil, partea electricsi electronic rezumndu-se la un numr restrns de
motoare (demaror, alternator, stergtoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului si
antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) si
becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice si analogice,
circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere,
DSP-uri), realizarea unor sisteme de actionare, conventionale si neconventionale,performante,
a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerinte care
se impuneau tot mai acut, legate de:
Siguranta n trafic;
Economicitate;
Fiabilitate;
Confort;
Protectia mediului.
Fig. 1.1.1 Componente electrice si electronice ntr-un automobil
CACIULA BOGDAN ATV 1911
3
Un automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa 60-70 de motoare si un
numr asemntor de senzori si sisteme senzoriale (fig.1.1.1.). Un exemplu elocvent l
constituie diferentele majore dintre broscuta" de mare succes a firmei Volkswagen, din anii
1960: 136 W - putere maxim consumat, 150 m de cabluri electrice si circa 80 de contacte
electrice si urmasul acesteia din 2001, masina New Beetle", cu un consum de 2050 W, 1500 m
de cabluri si 1200 contacte electrice.
n constructia automobilelor moderne si-au cstigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activ etc.), pentru ca, n
final, ntreg automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate - de exemplu,
CAN-Bus, sisteme de navigatie, X-by Wire, telematic etc.).
Cresterea ponderii componentelor electrice si electronice n constructia automobilului a
facilitat introducerea unor sisteme noi, permitnd cresterea performantelor si simplificarea
componentelor mecanice. Un exemplu este prezentat n figura 1.1.2, respectiv un ventil cu
actionare electromagnetic (Electromagnetic Valve Train - EVT) - un rezonator resort/mas,
care nlocuieste clasicul ax cu came destinat actionrii ventilelor n sincronism cu miscarea
arborelui motor, si asigur sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere
a ventilelor, n functie de algoritmul de optimizare impus.
Principalele efecte: mbunttirea raportului moment motor/turatia motorului,

Fig.1.1.2 Ventil cu actionare electromagnetic
reducerea cu pn la 20% a consumului de carburant,
CACIULA BOGDAN ATV 1911
4
O alt tendint important n constructia autovehiculelor const n mbunttirea permanent a
performantelor sistemelor existente. n figura 1.1.3, este prezentat un Injection), n care o
pomp alimenteaz cu motorin o ramp comun, numit common rail", la presiuni de pn la
1500 bari. Distributia carburantului din aceast ramp se realizeaz cu actuatori piezoelectrici.
Common- Actuator Etaj final de
Rail piezoelectric amplificare





















Fig.1.1.3 Sistem de injectie cu actuator piezoelectric
CACIULA BOGDAN ATV 1911
5
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizati n multe produse mecatronice, datorit unor
caracteristici remarcabile, cum ar fi forte de actionare mari (de ordinul miilor de N), acceleratii
de ordinul a 2000g, rezolutii n domeniul nanometrilor etc. Foarte multe eforturi ale
proiectantilor si constructorilor de vehicule sunt dirijate n scopul cresterii sigurantei si
confortului pasagerilor si implic subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive si au cteva roluri foarte importante:
evitarea eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor si evitarea traumatismelor,
att pentru pasagerii vehiculului, ct si pentru pietonii implicati n accident.
Sistemele de sigurant active servesc la prevenirea coliziunilor si la minimizarea
efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:
Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:
a ABS (Anti-locking Brake System) -are rolul de a controla presiunea de frnare,
pentru evitarea blocrii rotilor. Proceseaz informatiile de la senzorii care msoar viteza
rotilor si controleaz motorul pompei hidraulice si valvele care distribuie fluidul la frne.
b Brake Assist - interpreteaz informatiile de la senzorii specifici si corecteaz
manevrele de frnare ale conductorului auto.

a. Sistemul electronic de stabilitate (ESP - Electronic Stability Program), care evalueaz
n permanent datele msurate de un mare numr de senzori si compar actiunile
soferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dac intervine o situatie de
instabilitate, cum ar fi cea determinat de o virare brusc, sistemul reactioneaz n
fractiuni de secund, prin intermediul electronicii motorului si a sistemului electronic de
frnare si ajut la stabilizarea vehiculului. Sistemul ESP include mai multe subsisteme
complexe:
c ABS (Anti-locking Brake System);
d EBD (Electronic Force Brake Distribution);
e TCS (Traction Control System);
f AYC (Active Yaw Control).

I nstabilitatea poate aprea datorit inadaptrii vitezei, a unor situaii de urgen sau a
altor condiii neprevzute.
Aceste circumstante pot fi, n special, periculoase pentru combinatia autotractor/semiremorc,
unde chiar pirderea momentan a controlului de ctre sofer poate duce la rsturnare sau rotirea
semiremorcii peste autotractor.
CACIULA BOGDAN ATV 1911
6
b. Sistemul ESP Plus al celor de la Volkswagen transmite un impuls de virare ori de cate
ori soseaua devine alunecoasa.Se aplica un usor impuls asupra volanului, dirijat de
servodirectia electromecanica, impuls comandat de programul electronic de stabilitate.
Aceasta este exact ceea ce are nevoie soferul pentru a initia intuitiv, actiunea corecta:
contravirarea. In cursul franarii de urgenta pe sosele cu coeficienti de frecare diferiti (de
exemplu, frunze ude sau zapada pe partea dreapta si suprafata uscata pe partea stanga).
In astfel de cazuri, contravirarea contribuie la scurtarea distantei de oprire cu pana la
zece la suta. Dar pentru a obtine acest efect, masina necesita de o directie actionata
electronic. Aici intervine sistemul de directie al celor de la Volkswagen si impulsul de
virare transmis de sistemul ESP Plus.
Impulsul de virare transmis de sistemul ESP iese in evidenta in conditii de parcurs ca
cele descrise mai sus, toamna sau iarna, jumatate din suprafata soselei uscata iar cealalta
jumatate, acoperita adesea cu frunze ude sau chiar cu zapada. Pana in prezent, scenariile in
conditii de tipul celor de mai sus, cu suprafete cu coeficienti de frecare diferiti (cu diferente
intre coeficientii de frecare/aderenta pentru rotile de pe stanga si cele de pe dreapta), s-ar fi
incheiat - in cazul ideal, in cursul franarii de urgenta cu ESP, astfel: datorita sistemului ESP,
masina nu derapeaza necontrolat, soferul putand sa-i mentina cursul si sa evite orice eventuale
obstacole. Dar, intrucat efectul de franare trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic
coeficient de frecare pentru a impiedica derapajul necontrolat al vehiculului, rotile nu vor putea
fi franate la fel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.
Explicatia este: fara contravirare in directia corecta, vehiculul ar derapa necontrolat prin
supra-franarea unei roti, deoarece fortele de franare asimetrice rezultate ar imprima vehiculului
o tendinta de rotire in directia suprafetei de drum cu tractiune superioara. Dar exact in acest
moment intervine impulsul de virare transmis de sistemul ESP. Sistemul ESP determina
directia corecta. Acesta detecteaza directia in care trebuie sa contravireze soferul pentru a
decelera vehiculul in mod optim, fara a derapa necontrolat. In acest scop, sistemul comanda
servodirectiei electromecanice sa trimita un impuls de virare in directia corecta. Impulsul este
sesizat de sofer la nivelul volanului, acesta urmand intuitiv semnalul si executand o
contravirare clasica. Ca urmare a acestei interventii de stabilizare, presiunea de franare la
nivelul rotilor poate fi crescuta, simultan cu asigurarea unei aderente optime. Rezultatul consta
in scurtarea distantei de oprire cu 10%.
Soferul pastreaza controlul integral al vehiculului: impulsul de virare transmis de
sistemul ESP nu preia asupra sa sarcina efectiva de virare. Suveranitatea privind manevrarea
vehiculului ii revine integral soferului, permanent. Sistemul este cel care ofera doar
recomandarea de a vira, chiar daca este abia perceptibila, avand un cuplu de doar trei
newtoni-metru. De aceea, sistemul va respecta intotdeauna urmatoarele limite: ESP gandeste,
iar soferul vireaza - este pur si simplu mai eficient.
CACIULA BOGDAN ATV 1911
7
c. Noul sistem ESP Scania aduce o mare contributie la sigurant prin monitorizarea
parametrilor de stabilitate si declansnd n mod automat comenzile potrivite situatiei.
Sistemul este disponibil pentru toate autotractoarele 4x2 echipate cu frne disc
controlate electronic. Este proiectat s functioneze pe drumuri ude sau alunecoase
(scopul fiind de a preveni rotirea semiremorcii peste autotractor n conditii de subvirare
sau supravirare) si pe drumuri uscate (unde marele risc este rsturnarea ca rezultat al
vitezei excesive sau a nclinrii adverse n curbe).
Sistemul are senzori care msoar acceleratia lateral a centrului de greutate al autovehiculului.
Dac acceleratia lateral depseste o limit predeterminat, cuplul motor este anulat si sistemul
de frnare intr n actiune. n circumstante extreme, ntreaga fort de frnare poate fi aplicat
autotractorului si semiremorcii.
Sistemul poate detecta reactia soferului prin compararea unghiului de nclinare a ansamblului
cu ungiul directiei. Dac acestea nu corespund, cuplul motor este anulat si sistemul de frnare
intr n functiune pentru a stabiliza autovehiculul. Care din frne vor fi activate (la care roat si
la care din axe) depinde de natura instabilittii.
Sistemul poate fi dezactivat. Acest mod este pentru autotractoarele care au de obicei centrul de
greutate ridicat atunci cnd sunt complet ncrcate, dar foarte cobort cnd sunt descrcate.
Aceast caracteristic elimin riscul intrrii nedorite n functiune a ESP-ului cnd
autovehiculul este gol.
Cand sistemul ESP intr n functiune, informatia este stocat n memoria acestuia.

I mportanta sistemului ESP
Procentul automobilelor noi care sunt comercializate avand in dotare sistemul ESP
creste de la an la an. Si nu este de mirare, programul electronic de stabilitate fiind in urma
sistemului ABS, poate cel mai important factor de siguranta activa.
Sistemul ESP contribuie semnificativ la stabilitate atunci cand masina negociaza
manevre dificile, optimizand manevrabilitatea prin corijarea efectelor de supravirare sau
subvirare. Activitatea sistemului ESP este pe cat de sofisticata, pe atat de eficienta. Sistemul
imbunatateste controlul asupra automobilului in situatiile periculoase, spre exemplu in cazul
unui derapaj (cand una sau mai multe roti au o turatie diferita si nepotrivita unei anume situatii
de rulare), comparand constant comportamentul normal al masinii cu valorile nominale indicate
ulterior.
Atunci cand masina nu raspunde corect comenzilor soferului, programul electronic de
stabilitate actioneaza atat la nivelul franelor cat si la nivelul cuplului motor, corectand astfel
anomaliile in cateva fractiuni de secunda.
Este indicat astfel, ca la achizitionarea unei masini noi sa comandati si sistemul ESP,
mai ales ca se apropie iarna. In raport cu pretul unei masini noi, investitia in acest sistem nu este
mare, dar va poate salva viata. Si daca acest considerent nu este de ajuns, trebuie spus ca
valoarea unei masini rulate care beneficiaza de sistemul ESP, este mai mare.
CACIULA BOGDAN ATV 1911
8
Deci merita din toate punctele de vedere sa va dotati masina cu Programul Electronic de
Stabilitate.

Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC), bazat pe senzori
radar de distante mari. ncepnd cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems
[Continental] a introdus sistemele ACC n productia de serie, devenind primul furnizor
global de astfel de sisteme. ACC regleaz automat viteza vehiculului, n functie situatia
masinilor din trafic, pentru a asigura o distant adecvat fat de vehiculul din fat.
Sistemul radar utilizeaz principiul impulsuri Doppler pentru msurarea independent a
vitezei si distantei.
Distant redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe un sistem de frnare
automat n eventualitatea unei coliziuni;
Avertizare de distant (Distance Warning);
Stop & Go, bazat pe un sistem radar n infrarosu, pentru distante mici, destinat asistentei
pentru traficul urban sau pentru situatiile de pornire si oprire;
Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu camer CCD si
interventie activ asupra sistemului de directie; implic un algoritm de procesare a
imaginilor si n cazul devierii de la axul drumului, soferul este avertizat printr-o usoar
miscare a volanului, pstrnd ns suprematia n manevrarea acestuia;
Controlul global al sasiului (Global Chassis Control);
Reactie haptic" de pericol la nivelul pedalei de acceleratie (Haptic Danger Feedback)
etc.
Sistemele senzoriale si de actionare care asigur managementul motorului, asistenta la
frnare si controlul stabilittii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul
software-ului, realizarea altor actiuni, importante pentru siguranta si confortul conductorului
auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, n special pentru soferii mai putin
experimentati, n cazul pornirii pe pante nclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau n
parcri. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat asistentei n astfel de situatii: dup ce
soferul a eliberat frna de mn, HAS ntretine n sistemul de frnare o presiune care asigur
mentinerea ferm pe loc a masinii. Pe parcursul pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de
frnare, n corelatie cu cresterea momentului motorului. Controlul presiunii de frnare se
bazeaz pe: presiunea de frnare aplicat de sofer; informatii privind motorul si transmisia;
nclinarea pantei (msurat de un senzor de acceleratie longitudinal).
CACIULA BOGDAN ATV 1911
9
Din ce n ce mai complexe si sofisticate sunt sistemele de sigurant pasive, care au rolul
de a proteja pasagerii si pietonii contra accidentelor suferite n urma coliziunilor. Ele includ o
serie de sisteme de protectie: centuri de sigurant, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare,
airbag-uri frontale si laterale, protectie a capului si genunchilor, protectie contra rsturnrii,
precum si o serie de senzori si actuatori inteligenti: senzori pentru anticiparea coliziunilor
(detectia si clasificarea pietonilor, sesizarea conditiilor premergtoare impactului pentru
actionarea adecvat a sistemelor de protectie), senzori pentru sesizarea si analiza impactului
(directie, intensitate, tip, posibilitatea rsturnrii), senzori pentru detectarea si clasificarea
pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror expandare depinde de forta si locul de impact,
sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de sigurant, sisteme pentru optimizarea
pozitiei scaunelor si nchiderea automat a usilor si trapelor pentru minimizarea efectelor
coliziunii, sisteme de protectie a pietonilor etc.
Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revolutionat constructia automobilului, se va
prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comand a unei usi, care este att de complex, nct
necesit un microcontroller
propriu (fig.1.1.4) .
























Fig.1.1.4 Modul de comand a usii din fat (CP =circuite de putere)

n comanda usii intervin 4 motoare: unul pentru nchiderea/deschiderea ferestrei, unul
pentru blocarea/deblocarea usii n cadrul sistemului de blocare centralizatsi alte dou pentru
pozitionarea, dup dou directii (x-y), a oglinzii retrovizoare. La acestea se adaug un sistem
pentru nclzirea oglinzii retrovizoare. Un numr de ntreruptoare permit conductorului auto

CACIULA BOGDAN ATV 1911
10
TL
Mirror BUG Haatirvg System
s efectueze manevrele dorite pentru actionarea celor patru motoare. Multe module de comand
a usilor includ si senzori, care sesizeaz gradul de nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea
limitelor de sus/jos, aparitia unor obstacole. Modulul de comand cuprinde:
Interfata cu ntreruptoarele si senzorii;
Circuitele de comand pentru motoare si rezistorul de nclzire a oglinzii: punti n H
(complete) pentru fereastrsi blocarea usii si semipunti pentru pozitionarea oglinzii, tranzistor
de comand a rezistorului de nclzire;
Circuite de comand: microcontroller si interfat CAN-Bus;
Regulator de tensiune.
Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane si milioane de
vehicule, a impus proiectarea si producerea de circuite integrate specifice diferitelor functii. n
figura 1.1.5 este prezentat o schem din documentatia firmei INFINEON, n care fiecare
functie detaliat mai sus este realizat cu cte un circuit integrat dedicat. Comanda este
asigurat de un microcontroller de 8 biti, C505, dotat cu interfat CAN. n schem nu sunt
detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la un senzor de curent din
circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi
utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole n calea ferestrei sau limitele de
nchidere/deschidere, materializate prin cresterea curentului n nfsurarea motorului.
Fig. 1.1.5 Schem de comand a usii, cu microcontroller C505 si circuite integrate
CACIULA BOGDAN ATV 1911
11
1.2 CAN BUS - exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]
Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare de dispozitive
electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de
management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul
farurilor, aerul conditionat, airbag-urile si nchiderea centralizat (fig.1.2.1).
Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicatie serial, care asigur
controlul distribuit, n timp real, cu un mare grad de sigurant. A fost dezvoltat initial de firma
Robert Bosch GmbH, care detine si licenta CAN, n ultima parte a
anilor 1980.
Este standardizat pe plan international de International Standardization Organization (ISO) si
de Society of Automotive Engineers (SAE).
> CAN de vitez mare are la baz standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pn la 1
Mbit);
> CAN de vitez mic (rate de transmisie <125 Kbit) se bazeaz pe ISO 115192;
> Extensii n specificatiile 2A and 2B (datorit cerintelor productorilor de hardware) u
diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biti; 2B cu identificatori
de 29 biti);
> Un alt standard este CiA DS-102: standardizez ratele de transmisie (baud-rates) si
timpii impusi pentru transmiterea bitilor si stabileste conductorii, conectorii si liniile de
putere.
Fig.1.2.1 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor n automobil
CACIULA BOGDAN ATV 1911
12
CAN n autovehicule:
> SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 de noduri, este
implementat n spatiul interior al vehiculului si leag componente ale sasiului si
electronica destinat confortului - vezi ramura din dreapta n
fig.2.6;
> SAE CAN clasaq C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea si controlul motorului, a transmisiei, a frnrii,
suspensiei - vezi ramura stng n 1.2.2.

CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule si automatizri. Cele mai
importante aplicatii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare si
automatizrile industriale. Alte aplicatii ale CAN se regsesc la trenuri, echipamente medicale,
automatizarea cldirilor, echipamente electrocasnice si automatizarea birourilor. Concepte de
baz
Structura liniilor CAN bus line si nivelele de tensiune care corespund celor dou stri
ale magistralei - dominant and recesiv, sunt prezentate n figura 7.
Fig.1.2.2 Liniile si nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)
CACIULA BOGDAN ATV 1911
13
Propieti ale CAN
Iat cteva dintre cele mai remarcabile propietti ale CAN:
> Priorizarea mesagelor: I dentificatorul (identifier) defineste o prioritate static a
mesajului n timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber, oricare
unitate poate demara nceperea unei transmiterii unui mesaj. Dac ncep s transmit
simultan dou sau mai multe unitti, conflictul de acces pe magistral este rezolvat prin
arbitrarea bit cu bit, utiliznd identificatorul. Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se
pierde nici timp nici vreo informatie. Pe parcursul arbitrrii fiecare transmittor
compar nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistral. Dac nivelele sunt
egale, unitatea continu s transmit. Dac ea transmite un nivel "recesiv" si magistrala
monitorizeaz un nivel "dominant", unitatea pierde arbitrarea si trebuie s se retrag,
Ir a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de important mai mare n
functionarea masinii, care necesit o decizie mai rapid, prioritar fat de evenimente
pentru care deciziile mai pot ntrzia.
> Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistrala este
liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai
prioritar va cstiga accesul la magistral.
> Siguran: Pentru a realiza cea mai mare sigurant n transferul datelor, n fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora si auto-verificare.
> Conexiuni: Legtura serial de comunicatie CAN este o magistral la care pot fi
conectate un anumit numr de unitti. Acest numr nu are o limit teoretic, limita
practic fiind determinat de timpii de ntrziere si/sau consumul de putere pe
magistral. Nodurile magistralei nu au adrese specifice, adresa informatiei fiind
continut n identificatorul mesajului transmis si n prioritatea acestuia. Numrul
nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s perturbe comunicatia dintre
celelalte noduri.
> Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru un
anumit sistem rata de transmisie este fixatsi constant.









CACIULA BOGDAN ATV 1911
14
2. STRATEGI I DE CONTROL AL MOTORULUI
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui
autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul
dispozitivelor de actionare a cutie de viteze, a ambreiajului si a motorului (la nivelul pedalei de
acceleratie cel putin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de
transmitere la altul.
n cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern avnd functii controlate electronic
(injectie de benzin cu comand electronic, distributie adaptiv comandat electronic, etc.),
cei mai multi fabricanti si pun problema controlului electronic "integrat" al grupului
motor-transmisie (grupul propulsor), si a elaborrii strategiei optimizrii functionale a
controlului electronic, pe baza unor criterii.
O strategie care s rspund unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate, stilul
si cerintele soferului, dar cu mijloacele tehnice la ndemn, ntr-o aplicatie de schimbare
automat a treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipeaz un autoturism clasic este
dezvoltat n cele ce urmeaz.
Motorul cu aprindere prin scnteie de 1,3 litri, patru cilindri n linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al pozitiei obturatorului care actioneaz pe durata
trecerii ntre treptele cutiei de viteze si controleaz turatia de mers n gol pe durata nclzirii
motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscat si arc diafragm.
Sistemele moderne de control ale motorului au la baz o arhitectur de control a
momentului motor si pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate direct
pe motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazeaz pe identificarea cerinelor
oferului i adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu bloc de
control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicatia ntre sistemul de control al motorului si cel al transmisiei are drept scop reducerea
emisiilor poluante (n faza de nclzire a reactorului catalitic) si de a proteja cutia de viteze
mpotriva unor suprasolicitri.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim
global al grupului care s nlocuiasc optimizarea n parte a motorului si separat a transmisiei.
Aceast abordare a condus la o structur ierarhic ce include un meta-controler si sectiuni
subordonate pentru motor si transmisie, ca n cazul sistemelor integrate promovate de firma
Siemens.
Avantajele meta-controlerului constau n faptul c el dispune de o mare flexibilitate n
adaptarea unor optimizri dinamice ntre antipozii ce se manifest n cazul autoturismelor
echipate cu motoare de putere redus, maniabilitate redus datorit rezervei reduse de putere pe
de o parte si necesitatea de a functiona cu consum ct mai redus de combustibil, pe de alt parte.
Aceste avantaje sunt posibile datorit conceptiei meta-controlerului care nu foloseste control
strict dedicat unei functii a motorului (exemplu, bazat nu numai pe controlul pozitiei
obturatorului si pe cel al presiunii de supraalimentare ci si pe alte functii care pot fi specifice
chiar unui m.a.c.). Pedala de acceleratie rmne n orice mprejurare simbolul cerintelor
soferului, si mpreun cu alti parametri msurabili ai motorului (turatia, temperatura) poate de
msura valorii momentului efectiv al motorului, pentru a rmne la idea controlului motorului
prin valoarea momentului motor.
n practic sunt folosite diferite criterii de interpretare a pozitiei si a cursei pedalei de
acceleratie, n corelatie si cu conditiile de deplasare a automobilului, iar constrngerile date de
realizarea fizic a unor interfatri dedicate unui tip de dispozitiv de comand conduc tot la
folosirea n final a unui semnal de iesire tot de tip "moment motor". Solutia propus este ca
valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de iesire tip "moment motor" s se
CACIULA BOGDAN ATV 1911
15
fac printr-un procedeu multi-criterial, o bun metod de realizare fiind utilizarea logicii
Fuzzy.
Specialistii atrag atentia n privinta unor constrngeri n interpretarea valorii momentului
la roata motoare, care constau n faptul c momentul motorului are limite absolute si n
necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleratie cu sensibilitate egal pe
ntreaga curs si fr zone moarte. Un alt factor limitativ n aprecierea momentului la roat l
poate constitui nssi tipul de transmisie; de exemplu, n cazul folosirii unei cutii de viteze n
trepte cu schimbare automat, pe durata schimbrii treptelor au loc ntreruperi de moment, iar o
crestere a momentului de intrare dup efectuarea schimbrii ar cauza o deteriorare a confortului
procesului de schimbare.
De aici rezult necesitatea folosirii valorii momentului motor i a poziiei pedalei de
acceleraie care n anumite mprejurri sufer unele corectii.
Se prezint n continuare abordarea sectiunilor de control pentru motor si pentru
transmisie.


2.1 CONTROLUL MOTORULUI
Metodica controlului functionrii motorului prin momentul su pretinde analiza tuturor
factorilor cu influent asupra momentului motor. O schem logic a sectiunii de control a unui
m.a.s. este prezentat n figura 2.1.1.
Din aceast schem se desprind conditiile de proiectare a interfetei cu meta-controlerul
asupra:
- actionrii obturatorului si vitezei lui de actionare;
- modularizrii cilindreei;
- ntreruperii alimentrii cilindrilor n timpul deceleratiilor.
Interfata este astfel proiectat nct s poat fi comod calibrat (etalonare simpl si
coordonarea momentului motor s se efectueze cu evitarea posibilittilor de interferent a
diferitelor porti si ci de intrare).
Deosebit de important este asigurarea priorittilor semnalelor de intrare.
Momentul motor necesar autopropulsrii va fi rezultatul ponderrii flexibile a tuturor
factorilor de intrare (proportia ncrcturii proaspete, unghiul de avans la aprindere, dozajul) n
concordant si cu restrictiile specifice ale motorului.
Momentul instantaneu calculat este furnizat ca semnal de reactie n bucl nchis
meta-controlerului.
Pentru verificarea concordantei valorilor calculate ale momentului instantaneu, cu cele
reale, (calibrare), se poate folosit un traductor de cuplu instalat pe autoturism. Instalatia de
msurare a momentului motor se bazeaz pe msurarea reactiunilor n punctele de suspendare a
grupului propulsor pe autoturism




CACIULA BOGDAN ATV 1911
16


Figura 2.1. 1Schema bloc a sistemului de control al motorului
CACIULA BOGDAN ATV 1911
17


2.2 STRUCTURI CLASI CE DE CONTROL
O analiz eficient a performantelor motoarelor trebuie s aib n vedere modul n care este
structurat sistemul de control al alimentrii cu combustibil si al aprinderii. Dac pn de
curnd controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate limitrile lor
specifice), n ultima perioad se remarc o dezvoltare spectaculoas a sistemelor
electronice.
Pentru a studia modalittile de perfectionare n continuare a sistemelor electronice de
control al injectiei de benzin si al aprinderii sunt necesare o sistematizare si o analiz
comparativ a solutiilor existente.
O prim structur bloc de motor cu aprindere prin scnteie este prezentat n fig 2.2.1














Fig 2.2.1 Schema bloc a unei structuri clasice de control al motorului

Acest tip caracterizeaz motoarele cu carburator, sistemele de injectie . mecanic si injectia
electronic de benzin fr control n bucl nchis X si de control al detonatiei. Mrimile
specifice ce apar sunt urmtoarele: s - sarcin; n - turatie; a - avans la aprindere; d - dozaj
carburant; p - factori poluanti (gaze de evacuare); v - vibratii (specifice detonatiei); i
1
^i
m
-
parametri interni; e
1
... e
n
- parametri externi; c
e
- mrimi de corectie a influentei
parametrilor externi; ci - mrimi de corectie a influentei parametrilor interni.
Dac ne referim la controlul electronic existent n prezent, conform ncadrrii enuntate
initial, pentru fig. 3.2 n regim stabilizat si conditii standard de functionare avansul a
m
=
f
a
(s,n) si dozajul d
m
=f
d
(s,n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma unor matrice, A
respectiv D, avnd dimensiunile s
1
xn
1
si respectiv s
2
xn
2







Mrimile sunt cuantificate, respectnd conditiile: a
iJ
si d
iJ
GN. Mrimile de control ce
actioneaz asupra motorului, notate a
c
si d
c
, rezult pe baza relatiilor analitice:

CACIULA BOGDAN ATV 1911
18

unde U
a
si U
d
sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct a
c
si d
c

sunt din punct de vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv
dozei de benzin.
Pentru un regim stationar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinati de
factorii interni si externi, apare necesitatea aplicrii unor corectii. Uznd de acelasi
formalism matematic, aceste corectii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un caracter
aditiv) prin dou matrice de corectie C
a
si C
d
:








Aceste matrice de corectie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,
respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relatii similare
cazului precedent, n care ns apar matricele; Af pentru avansul la aprindere, respectiv Df
pentru doza de benzin.





Valorile elementelor din matricele de corectie apar ca functii de tipul:



Schema din fig. 2.2 corespunde unui sistem n bucl deschis; o reactie negativ (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerat totusi dac se tine seama de reglajele
(manuale) periodice efectuate, ns, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi
reglarea amestecului, a avansului initial la aprindere). Evident c reglajele periodice
mbunttesc performantele, dar acestea sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva
performantelor se va nscrie n limitele tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce priveste analiza regimurilor stationare la care ns apar abateri ale
parametrilor de stare fat de conditiile standard se pot evidentia anumite corectii ce se pot
realiza dup factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor c si ce din fig. 3.2). Evident,
acuratetea corectiilor va fi mult mai bun la sistemele electronice (de injectie sau carburator
electronic), gratie posibilittilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice
furnizate de traductoare. Prelucrarea semnalelor si adaptarea sistemului vor fi asigurate pe
baza unor algoritmi adecvati si de o complexitate corespunztoare situatiei. Sistemele pur
mecanice au posibilitti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a structurilor (se
poate exemplifica cu socul automat cu lamel bimetalic ce asigur o mbogtire a
amestecului la pornire, dar de o manier aproximativ, prin exces).
CACIULA BOGDAN ATV 1911
19
Figura 2.3.1 Schema bloc a unui sistem de control al motorului n bucl nchis
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n memoria
sistemelor sunt:
a. pentru dozaj:

- economicitatea;
- economicitatea si reducerea polurii;
- reducerea polurii;
- reducerea polurii si economicitatea.
b. pentru avansul la aprindere:
- evitarea detonatiei;
- reducerea polurii;
- putere maxim (pentru un dozaj dat).
Mentinerea performantelor initiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor
periodice.
Se poate deduce din aceste observatii c principalul neajuns al structurii din fig. 3.2
este lipsa unor bucle de reactie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat
alte structuri de control care s includ n buclele de reactie negative informatii despre dozaj
(parametrul X) si avans la aprindere (prezenta detonatiei).

2.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHI S
Prezenta buclelor de reactie negativ permite mentinerea, n mod automat, a
performantelor motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de
(bun) functionare. Problema buclelor de reactie a fost formulat cu acuitate o dat cu
schimbarea priorittilor la formarea amestecului (dozaj) de la economicitate ctre reducerea
polurii. Realizarea dozajului cu o eroare maxim de 1% fat de amestecul stoichiometric
constituie o conditie obligatorie pentru functionarea eficient a convertorului catalitic cu
trei ci. Un sistem n bucl deschis nu poate realiza practic (att din considerente tehnice,
ct si economice) o astfel de performant. Din punctul de vedere al reglrii avansului la
aprindere criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a rspunsului l constituie
functionarea la limita de detonatie, cnd randamentul motorului atinge un maxim.
Pentru cresterea performantelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de
tipul celei prezentate n fig. 2.3.1


















CACIULA BOGDAN ATV 1911
20



Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control
(cu injectie sau carburator electronic). Fat de structura din fig. 2.3.1 mai apar semnalele: X
-semnal despre dozaj (furnizat de sonda Lambda); z - semnal de la senzorul de detonatie.
Superioritatea n regim stationar a structurii din fig. 2.3.1 fat de cea din fig. 2.3.1 se
evidentiaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fat de valorile ce
corespund conditiilor standard de functionare. Ca urmare a schimbrii parametrilor de stare
se va modifica si rspunsul sistemului (motorului), modificrile fiind puse n evident de
senzorii X si de detonatie. Semnalele de la acesti senzori, fiind incluse n bucle de reactie
negativ, vor determina variatii compensatoare, de semn contrar, care s asigure revenirea
mrimilor a si d la valori care s satisfac criteriile de functionare (dozaj cu X =1 1% si
avans corespunztor functionrii la limita de detonatie). Modificarea mrimilor de control
din sistem se face discret, practic prin incrementri si decrementri ale mrimilor a si d,
ceea ce are ca efect variatii prin trepte de valoare Ua, respectiv Ud ale avansului la
aprindere si ale dozajului. Pentru a facilita sarcina mentinerii conditiilor de bun
functionare, corectiile pot actiona direct n memoria cartogramelor caracteristice,
modificnd valorile existente n sensul de a le apropia ct mai mult de valorile reale
necesare. Se realizeaz practic o structur de sistem adaptiv, ce relaxeaz efortul" buclelor
de reactie. n regim stationar un sistem adaptiv de acest tip va converge ctre valorile reale
necesare, evolund n limitele erorilor de cuantificare (1/2 U
a
, 1/2 U
d
).
Exist posibilitatea de a desprinde urmtoarele concluzii din analiza regimurilor
stationare:
a. n regim stationar de functionare a motorului si conditii standard de functionare nu
se pot pune practic n evident deosebiri esentiale ntre structuri si, n cadrul structurilor,
ntre solutiile tehnologice
b. n regim stationar de functionare a motorului si n conditii de functionare stabile,
dar descrise de parametri cu valori ce se abat de la conditiile standard, sistemele cu reactie
sunt superioare, datorit efectului stabilizator al reactiei negative.
La functionarea n regim dinamic (tranzitoriu), pentru mrimile reglate avans la
aprindere, respectiv dozaj, apar dependente complexe, descrise de ecuatii diferentiale.
Chiar dac tinem seama c variatiile se manifest n jurul unor valori bine determinate si n
aceste conditii liniarizm ecuatiile, apare ca evident faptul c simularea la stand si
Figura 2.3.2. Schema bloc a unui sistem de control al motorului n bucl nchis
CACIULA BOGDAN ATV 1911
21
memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere si dozaj corespunztoare tuturor
tipurilor de dependente ce pot aprea este (tehnic) practic imposibil, iar economic extrem
de costisitoare. Ca urmare, sistemele actuale se bazeaz pe anumite simplificri: reducerea
ordinului de dependent, eliminarea unor variabile, care n final vor permite totusi
ncadrarea erorilor dinamice ntre anumite limite si la un nivel rezonabil de cost si
complexitate.
mbunttirea rspunsului dinamic elimin din start solutiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristic integratoare) si
cu precizie sczut.
O caracteristic specific motoarelor cu injectie intermitent este aceea c timpul apare ca o
mrime cuantificat (alimentarea prin actionarea injectoarelor si aprinderea se fac la
anumite momente de timp, urmate de pauze). Aceast caracteristic poate fi exploatat n
mod corespunztor prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur viteze de
rspuns ridicate. Problema este ca, n timpul dintre dou comenzi succesive, blocul de
comand s poat determina valorile mrimilor de comand cu erori dinamice ct mai
reduse; n aceste conditii apar evidente trsturile unui reglaj dinamic ideal:
- timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
- erorile dinamice de fixare a avansului si dozajului n limitele erorii de cuantificare
(1/2 U
a
, 1/2 Ud).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evidentiaz clar
superioritatea injectiei de benzin multipunct, discontinu si cu bucle de reactie negative.
Buclele de reactie asigur stabilizarea valorilor de regim stationar si prin aceasta
reducerea erorilor dinamice (cel putin n faza initial a regimului tranzitoriu). Afirmatia are
un grad nalt de valabilitate practic, ntruct motorul functioneaz n cea mai mare parte a
timpului n regim cvasistationar. Totusi, erorile dinamice nu vor putea fi mentinute mult
timp n limitele erorilor de cuantificare, deoarece mecanismul reactiei lucreaz cu mrimi
cuantificate, putnd varia mrimile reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant
de timp. La modificri rapide apar erori de neurmrire. La sfrsitul procesului tranzitoriu
motorul va trece ntr-un nou regim stabilizat, pentru care reactia va asigura convergenta
mrimilor de control spre mrimile ideale.
Asigurnd minimizarea erorilor initiale de regim stationar, sistemele adaptive vor
avea si un rspuns dinamic bun. Totusi, vor aprea abateri de la conditiile impuse unui
rspuns dinamic ideal, avnd n vedere c functionarea sistemelor adaptive se bazeaz pe un
algoritm validat n principal prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune un
anumit numr de cuante de timp, deci o anumit ntrziere a rspunsului.
Asa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare fixeaz
extrem de restrictiv dozajul la valoarea X =1 1%. n regim stationar controlul X n bucl
nchis realizeaz (relativ) usor aceast conditie. n aceste situatii convertorul catalitic are
eficient maxim si nivelul polurii este minim.
Prin urmare, utiliznd convertor catalitic, reducerea n continuare a nivelului polurii
se poate face numai prin mbunttirea rspunsului dinamic. Problema este deci de maxim
interes, cu att mai mult cu ct motoarele functioneaz mai mult n regim dinamic n cazul
circulatiei n orase, unde se pune si problema polurii. Apare chiar un concurs de
mprejurri nefavorabil, poluarea crescnd cu numrul de automobile, iar numrul mare de
automobile impunnd un regim dinamic de functionare mai pronuntat al motoarelor,
datorit dificulttilor din trafic. Deci, mbunttirea rspunsului dinamic impune o alt
conceptie de sistem, care n esent trebuie s permit anticiparea comportrii la modificarea
conditiilor de functionare.
CACIULA BOGDAN ATV 1911
22
Necesitatea n crestere de mentinere a parametrilor functionali n interiorul unor
limite rezonabile a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetri n domeniul
sistemelor de control n timp real.
Majoritatea aplicatiilor de timp real implic elemente si sarcini specifice n ceea ce
priveste traductoarele, elementele de interfat si arhitecturile, precum si algoritmii si
programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implic urmtoarele cerinte:
- mentinerea sistemului ntre anumite limite prestabilite;
- mijloace de control efectiv n conditii critice sau n prezenta erorilor. Din acest
punct de vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicatie de timp real de o complexitate
extrem de ridicat.