Sunteți pe pagina 1din 37

CACIULABOGDANsi

TANGAFLORIN
ATV1911

I . Automobilul electric
1. I storia autovehiculului electric

Primele ncercri de propulsie electric sunt mentionate pe la nceputul celui
de-al patrulea deceniu al secolului XIX. Primul automobil electric a fost
construit de ctre omul de afaceri scotian Robert Anderson n 1832.
Americanul Thomas Davenport a construit o mic locomotiv electric n
anul 1835, un model similar al scotianului Robert Davidson n 1837 (prezenta
scotienilor n istoria vehiculelor electrice pare a fi un argument solid privind
costul si eficienta acestora).
n anul 1834 Hermann von J acobi instaleaz un motor pe un vapor cu zbaturi
si n 1838 pe unul cu elice.
Tramvaiul electric apare mai trziu, n 1879, si este datorat americanului de
origine belgian K.J . Depoele. Cunoaste o evolutie mult mai rapid din cauza
dezinteresului magnatilor din petrol si industria constructoare de masini fat de
acest segment. Este si motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a
dinuit pn azi.
Prima masin ce a depsit viteza de 100 km/h a fost electric si construit
n Belgia n 1899 (105 km/h). Exist informatii precum c Tesla ar fi instalat
primul su motor electric pe un automobil n 1897 si ar fi parcurs 800 km cu o
vitez medie de 151,246 km/h (si maxim de 193 km/h), dar datele privitoare la
reusitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce rsufl nu poate
fi verificat. n acel an, 1897, n New York apar taxi-urile electrice.
ncepnd din 1900, masinile electric se bucur de un extraordinar succes, ele
fiind mai numeroase dect cele cu abur sau cu benzin. Dar interese oculte
impun declinul electricului ce se face resimtit prin 1920.
n 1966 congresul american recomand construirea de vehicule electrice
pentru reducerea polurii aerului. Era doar recunoastere semioficial a stadiului
dezastruos al mediului (cantitatea urias a noxelor din aer si a metalelor grele
esapate ce deterioreaz apa si solul) si nicidecum vreo schimbare de orientare
economic (ba mai mult, specialistii pot bnui primele ncercri ale scenariului
crizei petrolului din 1973 n 1950 industria petrolului american a detinut
suprematia mondial, dar n 1965 s-a nregistrat un usor declin ce avea s se
amplifice dup 1970).
In 1976 congresul american a produs Electric and Hybrid Vehicle
Research, Development, and Demonstration Act pentru a favoriza dezvoltarea
de noi tehnologii pentru baterii, motoare si componente hibride. In acest timp
nsa, japonezii fac ntr-adevr reale progrese. Si nu numai ei.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule
electrice.
Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit
capitolul propulsie electric, dar nu-si pot permite dect o iesire timid pe piat
pentru a nu perturba echilibrul afacerilor ngemnate petrol auto. Ultima
gselnit n materie este un model sport electric denumit Tesla Roadster n
varianta de baz si cea Sport cu diferente semnificative: acceleratie 0 96 km/h
3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. S-au
vndut 150 exemplare. Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are
nici o legtur cu savantul.
Urmeaz s apar un rival de la McLaren denumit P1-E la un pret de
numai 60.000 euro.
Privind lucrurile in ansamblu, observam ca din ce in ce mai mult se
discuta la televizor dar si pe diferite canale media, despre masinile viitorului,
masinile hibrid si cele electrice. Marile companii precum Toyota sau General
Motors renunta treptat la combustibil si incep sa-si transforme marcile de
masini in hibrizi. Pe de alta parte se pare ca alte companii au profitat de acest
moment pentru a se lansa pe piata cu modele de masini 100% electrice.
Tesla, , Byd, Venturi sunt cateva companii care au intrat pe piata auto
cu marci 100% electrice si daca va ganditi ca aceste masini nu se pot ridica la
standardele celor pe benzina sau motorina, va inselati. Venturi si Tesla pot
demonstra cu brio ca si un model electric poate avea perfomante ridicate, cei
doi intrand pe piata auto cu roadstere foarte capabile.
Cel mai probabil viitorul auto este unul electric, lucru recunoscut si de
marii producatori precum Renault care urmeaza sa lanseze gama de masini
electrice Renault ZE sau de General Motors care tocmai a lansat modelul
electric Chevrolet Volt.

2. Generalitati despre autovehicule electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este
considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de
diverse tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice
realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice.

Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de
avantaje, si anume:
reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de
cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin
utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o
importanta economie de energie;
posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea
motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta
conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind
eliminarea diferentialului mecanic.

Principalele dezavantaje pe care le pun automobilele electrice si care
ingreuneaza proliferarea acestora sunt urmatoarele:
densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este
semnificativ mai scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe
benzina densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric
cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta
face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara
celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe
de alta parte, viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este
mai scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea,
acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din
cazul automoblielor clasice;
sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi
dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele
descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de
asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile
existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in
ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal
orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el
poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de
serie mica.

Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de
combustie
ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii
vehiculelor electrice rutiere.







CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911




In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric:
Fig 2.1

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos:
Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte,
pierderile in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte,
masa acestui sistem este mai scazuta ( contribuind, astfel, la scaderea masei
totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei necesare accelerarii si
invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din
sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare
electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare
poate fi redusa, in esenta, pe doua cai:
- utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au
puteri specifice (kW/kg) mari;
- introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a
convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci
cand este necesar la incalzirea automobilului).
Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca
bateriile de tractiune sunt, inca, foarte scumpe.
Componentele sistemului de actionare trebuie sa nu necesite - pe cat posibil
intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km).

Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la
vibratii

CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911


3. Modele de automobile electrice

3.1. Chevrolet Geo Prism 1994
Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-
un vehicul de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu
combustie interna (pe benzina).


Acest vehicul este detinut de catre J on Mauney.
Modificarile care au dus la transformarea intr-un automobil electric:
Motorul cu combustie interna a fost inlocuit cu un motor de curent
alternativ;
Ansamblul ambreiajului a fost scos impreuna cu toba de
esapament, catalizatorul si rezervorul autovehiculului;
Transmisia manuala a ramas montata pe masina functionand numai
in treapa a II-a de viteza;
Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui
invertor (P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

Bateriile au fost asezate pe podeaua automobilului;
50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate in serie cate 25 pentru a
avea Uin=300 V cc;
Au fost adaugate motoare electrice pentru: pompa de apa,
servodirectie, aer conditionat;
Schimbatoruld e viteze de la transmisia manuala a fost inlocuit cu
un comutator, deghizat intr-un schimbator automat pentru controlul
mersului inainte si inapoi;


Un mic incalzitor electric a fost adaugat pentru a produce caldura;
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Un incarcator a fost adaugat pentru ca bateriile sa poata fi
reincarcate.Particularitatea acestui autovehicul consta in faptul ca
are 2 sisteme de incarcare: unul normal de 120 V / 240 V si unul cu
incarcare de la paleta magnetica inductiva;













CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Indicatorul de carburant a fost inlocuit de un voltmetru;






Specificatiile tehnice ale autovehiculului construit:
- autonomie: 80 km;
- acceleratie: 0 100 km/h in 15 secunde;
- consum la reincarcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de viata a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric si unul
pe carburant, iata un exemplu: energia electrica in Carolina de Nord este 8
centi/kWh pe timpul zilei si 4 centi/kWh pe timpul noptii. Inseamna ca pentru o
reincarcare completa costul este de 1 $ ziua si 50 centi noaptea. Pretul
carburantului este de 1,2 $ pe galon si masina merge 30 de mile cu un galon,
atunci costul pe o mila este de 4 centi.
In dezavantajul autovehiculului electric sta costul ridica al bateriilor
(aproximativ 2000 $). Durata de viata a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce
inseamna 10 centi pe mila.







CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

3.2. Tesla Roadster
Al doilea tip de autovehicul electric se numeste Tesla Roadster, este
produs de Tesla Motors.



De la 0 100 km/h in mai putin de 4 secunde, cu o viteza de varf de 200
km/h. Deoarece nu are ambreiaj, acceleratia este foarte buna.Nu conteaza in ce
treapta de viteza te afli, acceleratia este mereu instantanee.

Autonomia depinde de stilul si conditiile de mers. In general este in jur
de 400 km pe o incarcare (mers combinat: oras +autostrada).

a) Care sunt avantajele conducerii unei masini electrice?
Reducerea dependentei de combustibil, zero emisii noxe, si un cost de mai
putin de 2 centi pe o mila condusa. Multe zone ofera locuri de parcare speciale
ca un privilegiu pentru automobilele electrice.

b) Cum functioneaza?
Un vehicul electric nu are o mecanica atat de complexa ca unul ce foloseste
motor cu ardere interna. De exemplu: motorul in 4 timpi al unui automobil
conventional are peste 100 de parti mobile, in comparatie motorul de la Tesla
Roadster are doar unul si anume rotorul. In concluzie, masina transporta o
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
greutate mai mica si are mai putine piese care se pot defecta in timp.
Comparatia nu se opreste numai la partile in miscare, ci continua cu cosumul de
ulei, filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pompa de apa, catalizator, toba de
esapament etc., toate aceste necesitand service. Toate aceste componente
nefiind necesare unui autovehicul electric.

c) Sistemul de stocare a energiei (ESS)
Atunci cand se doreste construirea unei masini electrice foarte
performante, cea mai mare provocare o reprezinta inca de la inceput, bateriile.
Complexitatea lor este clara: sunt grele, scumpe si ofera o putere limitata. Are o
calitate care eclipseaza toate aceste dezavantaje: e curat din punct de vedere
ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezinta cea mai mare inovatie
pe care au descoperit-o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de
baterii din lume, combina tehnologia bazata pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii
unic care prezinta mai multe straturi de izolatie. Sunt usoare, durabile,
reciclabile si sunt capabile sa dezvolte suficienta putere pentru a accelera
autovehiculul de la 0 100 km/h in 3,9 secunde.
d) Motorul
Multor oameni le este greu sa creada ca Tesla Roadster invinge la
acceleratie un Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de marimea
unui pepene verde.Mai important decat greutatea motorului este randamentul
acestuia. Motoarele construite de Tesla Motors au o eficienta de 85 95 %.

e) Transmisia
Tesla Roadster are doar 2 viteze ce iti permit sa conduci dupa bunul plac,
indiferent daca folosesti treapta de viteza adecvata sau nu, deasemenea nu exista
pedala de ambreiaj. Odata cuplata in viteza din schimbator, invertorul comanda
motorul.

f) Sistemul Electronic de Comanda al motorului
Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sutn in totalitate
comandate electronic sub supravegherea permanenta unui calculator de bord.
Toata partea de comanda este integrata intr-un DSP. El controleaza cuplul
motorului, reincarcare, franarea recuperativa si monitorizeaza tensiunea
furnizata de baterii, turatia motorului si temperatura.

4. Alte sisteme
a. Un alt concept revolutionar este reprezentat de autovehiculul electric
cu sistem de extindere a autonomiei si cu un motor cu ardere intern
de capacitate mic si foarte eficient. Dac, dup o cltorie mai lung,
folosind exclusiv sistemul electric, nivelul de ncrcare al
acumulatorului scade, sistemul de extindere a autonomiei are rolul de a
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
ncrca acumulatorul. Motorul cu ardere intern functioneaz
permanent n regimul de lucru ideal, deci consum o cantitate minim
de carburant. Urmtorul pas este reprezentat de autovehiculul electric cu
un acumulator de capacitate mare, care este alimentat exclusiv de la
reteaua de energie electric, putnd fi propulsat fr emisii de noxe, n
msura n care energia de ncrcare este produs pe ci regenerative.

b. Propulsia cu hidrogen (pil de combustie)




Energia chimica este transformata n energie electrica. Componenta
esentiala a fiecarui element individual dintr-o pila cu combustibil - mai multe
astfel de elemente alcatuiesc o baterie - este o membrana permisiva pentru
schimbul de protoni.
Aceasta este interpusa ntre cei doi electrozi, anodul si catodul, fiecarui
element al pilei de combustibil. Hidrogenul intra n element prin zona anodului,
iar catodul este alimentat cu aer. Mai multe asemenea elemente pot genera
mpreuna suficienta enrgie pentru a pune n miscare un vehicul. Hidrogenul si
oxigenul reactioneaza n interiorul fiecarui element, rezultnd apa n zona
catodului.
Energia se degaja n urma acestui proces. Pila cu combustibil asigura
conversia energiei chimice din procesul de oxidare, cunoscut si sub denumirea
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
de "combustie rece", direct n energie electrica. Gazul rezidual al acestei reactii
consta n vapori de apa ct se poate de curati.

Atomii de hidrogen sunt descompusi n electroni si protoni n zona
anodului. Protonii, ncarcati cu sarcini electrice pozitive, trec prin membrana
spre celalalt electrod, catodul. Electronii, ncarcati cu sarcini electrice negative,
sunt dirijati printr-un circuit extern nspre catod.
In esenta, acest curent electric aliemnteaza motorul electric al masinii. In
zona catodului, protonii reactioneaza cu oxigenul, n timp ce electronii
determina formarea a ceea ce se numeste "apa reziduala", n cea mai mare parte
evacuata prin teava de esapament.
Aproximativ 60% din energia generata n desfasurarea procesului ajunge sa
fie transformata n electricitate.

Tipuri de pile de combustie

Alkaline Fuel Cells (AFC)
- hidroxizi alcalini. Acestia
folosesc un electrolit
alcalin cum ar fi hidrura de
potasiu. In general solutia
de hidroxid de potasiu in
apa ete folosita ca
electrolit. Temperatura la
care functioneaza celulele
de acest tip este de 150-200
C si pot genera intre 300W si 5MW. Acest tip de celule au fost
folosite pentru prima oara de NASA la misiunea spatiala Apolo.

Molten Carbonate Fuel Cells (MCFC) - carbonat topit. Aceasta
pila de combustie foloseste ca si electrolit carbonatialcalini .
Catalizatorii sunt otrviti prin depuneri de metale alcaline, care
blocheaz centrele de reactie sau prin actiunea direct a unor agenti
otrvitori din gazul combustibil. Acessta pila de combustie are o rata
mare de eficienta , in jur de 60%. Temperatura de operare se situeaza
in jurul valorii de 600 C. Datorita acestei temperaturi foarte ridicate
acest tip de pile nu poate fi folosit la consumul domestic.
Zinc Air Fuel Cells (ZAFC) in acest tip de pile de combustie se afla
un electrod ..., un anod din zinc separat de electrolit si un separator
mecanic.Oxigenul reactioneaza cu zincul producand oxidul de zinc,
ce produce electricitate
Phosphoric Acid Fuel Cells (PAFC) - acid fosforic. Aceste pile
care folosesc acidul fosforicca electrolit sunt operate la temperaturi
de 150-220C, deasupra temperaturii de fierbere a apei. La aceste
temperaturi, chiar n absenta apei, acidul fosforic prezint o bun
conductivitate electric. Ca electrozi se folosesc crbunele poros,
hrtie carbonic sau carbur de siliciu, iar catalizatorul este pe baz
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
de platin. Hidrogenul, care constituie combustibilul trebuie s nu
contin CO deoarece acesta otrveste catalizatorul de Pt. D
Pilele de tip PAFC sunt deja utilizate n centralele electrice de mare
putere de 5 la 20MW. Temperatura mare de utilizare permite si
generarea de energie termic n paralel cu cea electric la valori ntre
50-1000KW. n ultimii ani se testeaz astfel de pile si n propulsarea
autovehiculelor. Randamentul global este de cca 80%, din care cca
37-42% corespunde conversiei n energie electric.

Proton Exchange Membrane Fuel Cells (PEMFC) - membrana
acida polimerizata cu schimb de protoni. PEMFC utilizeaza un
electrolit polimerizat in forma unei membrane foarte subtiri si
permeabile. Polimerul folosit contine de obicei un derivat organic al
acidului perfluorosulfonic prins intr-un lant de politetrafluoretilen
(PTFE sau teflon).
Acest lant contine din loc in loc structuri chimice terminate cu
gruparea SO3H. Hidrogenul acestei grupari se disociaza de molecula
cand aceasta este umezita si apare in solutie ca proton. Pe de alta
parte, anionii SO3 sunt mai degraba prinsi in molecula polimerului
decat liberi in solutie. Acesta este unul dintre avantajele principale
ale acizilor polimerizati. Protonii liberi in solutie se pot astfel
deplasa si mobilitatea lor sta la baza a ceea ce s-a numit conductie
protonica. De aici vine si denumirea acestui tip de pila (PEM): de la
expresia proton exchange membrane sau, de asemenea, de la
polymer electrolyte membrane.
Membranele de polimer acid pot fi realizate in folii extrem de
subtiri, sub 50 m, facand posibila micsorarea dimensiunilor pilei si
prin urmare, obtinerea unor densitati de putere crescute. Scaderea
grosimii foliei de electrolit scade considerabil rezistenta interna a
pilei si, prin urmare, scad si pierderile resistive din interiorul ei.
Unul dintre polimerii cei mai folositi este deja renumitul Nafion.
Acesta este un copolimer de acid perfluorosulfonic si PTFE in forma
acida, realizat cu aproximativ 40 de ani in urma de firma Dupont.
Membranele Nafion PFSA au o utilizare larga in pilele de combustie
cu membrana cu schimb de protoni (PEM). Membrana functioneaza
ca un separator si un electrolit solid ce permite transportul selectiv de
cationi prin jonctiunea pilei.
Polimerul este rezistent din punct de vedere chimic si durabil.
Desi utilizarile initiale ale Nafionului au vizat realizarea de
membrane separatoare in industria electrochimica, in special in
domeniul separarii clorurilor alcaline, aplicatiile ulterioare au fost
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
variate, dar cea mai importanta este la realizarea pilelor de
combustie.
Catalizatorul, de obicei platina, este depus sub forma de nano
clusteri (3-5 nm) pe un suport de grafit - particule de grafit de 0,7 - 1
m si incastrate cu o parte intr-o folie de hartie grafitata. Doua folii
sunt aplicate pe ambele parti ale membranei formand straturile de
catalizator pentru anod si catod. Acest ansamblu PEM este cunoscut
sub numele de membrana cu catalizator depus (CCM). Eficienta
electrica este intre 40-50% si temperatura de operare - in jur de 60-
120C. Pilele astfel realizate genereaza intre 50 si 200 KW.




Direct Methanol Fuel Cells (DMFC) - metanol direct. Metanolul
este lichid, deci poate fi utilizat usor. Functioneaza fara un convertor.
Electrolitul este o membrana, iar temperatura de lucru 60-130 C. O
companie germana a introdus o celula cu combustibil "portabila" ce
utilizeaza tehnologia direct methanol fuel cell, fara a implica grelele
componente mecanice asociate in general cu generarea de
electricitate. Acestea utilizeaza un cartus reincarcabil cu metanol
lichid si poate fi purtat intr-un buzunar pentru a alimenta bateriile.
Acesta functioneaza silentios atat in pozitie verticala cat si orizontala
. Astfel se estimeaza ca unitatea ar putea reduce cu pana la 70%
greutatea bateriilor. Temperatura de lucru cuprinsa intre 30-130C

Solid Oxide Fuel Cells (SOFC) - oxizi solizi. Pilele de tip SOFC
sunt operate la temperaturi mari, uzual n jur de 1000 C. Att
electrozii ct si electrolitul sunt solizi, eliminnd n totalitate
posibilitatea ptrunderii electro-litului n structura poroas a
electrozilor. Temperatura mare de operare limiteaz mult
materialele utilizate pentru elementele pilei. Cercetrile au fost
focalizate n realizarea unei pile de form tubular, constnd dintr-
un suport ceramic poros tubular, nconjurat de anod, electrolit si
catod. Forma tubular asigur o mai bun etansare pentru circuitul
de gaze dect formele plane. Anodul este realizat din Ni metalic cu
oxid de ytriu (Y2O3) stabilizat cu ZrO2, iar catodul este pe baz de
perovskiti de tipul La1-xSrxMnO3 (manganit de lantan dopat cu Sr)
.Anodul si catodul au structuri poroase pentru a permite difuzia
combustibilului (hidrogenul) si a produselor de reactie.







CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Comparaie ntre pilele de combustie




Avantajele si dezavantajele pilelor decombustie

Avantajele utilizarii pilelor electrice cu combustie:
- randament ridicat (70% 85%) chiar si la functionare sub o sarcina partiala
- nu exista piese in miscare (exceptie: ventilul pentru reglarea debitului de gaze)
- functionare silentioasa
- exista posibilitatea utilizarii caldurii reziduale
- poluare aproape nula
- fiabilitate mult mai mare decat a motoarelor cu ardere interna, datorata
numarului redus de componente mobile
- in cursul functionarii se produce o emisie slaba de oxizi de azot (nocivi)
- comparativ cu celelalte tipuri de pile, ele functioneaza la temperaturi joase
(aprox. 80C) ceea ce le confera avantajul unei inertii mici la intrarea in regimul
de lucru.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
- utilizand o tehnologie interna speciala de reformare, pilele de combustie de tip
PEM pot utiliza, virtual, orice tip de combustibil bogat in hidrogen incluzand
metanolul, etanolul, gazele naturale si benzina.

Dezavantajele utilizarii pilelor electrice cu combustie:
- pretul de cost este inca relativ ridicat
- instalatia este sensibila in cazul contactului celor doua gaze combustibile
- tensiunea electromotoare nu ramane constanta, ci scade in timpul functionarii































CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
5. Particularitati ale automobilelor electrice

Un autovehicul electric este compus din:
motor electric;
controler;
baterie.
a. Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ
sau un motor de curent continuu.
Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de
alimentare cuprinsa intre 96 192 V.
Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de
alimentare cuprinsa intre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau
sincrone fara perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se
alimenteze la alte tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In
general un motor are intre 20 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 60 kW (de
exemplu: un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600
A). Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp,
fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o
acceleratie rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie,
deci se poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In
timpul franarii, motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin
intermediul invertorului, care poate functiona si ca redresor.
In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune:
Tip motor Contacte
alunecatoare
Cuplu
specific
[Nm/kg]
Cost I ntreti
nere
Randament Complexitate
schema
comanda
Motor de c.c cu
excitatie serie
DA scazut mediu DA scazut scazuta
Motor de c.c cu
excitatie
separata
DA scazut mediu DA scazut scazuta
Motor de c.c cu
magneti
permanenti
DA mediu ridicat DA mediu scazuta
Motor de c.a.
asincron
NU mediu scazut NU scazut ridicata
Motor de c.c
fara perii
NU ridicat ridicat NU ridicat scazuta
Motorul cu
reluctanta dublu
variabila
NU ridicat scazut NU mediu medie
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie
pentru actionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar,
acest motor nu are rival in privinta a doua caracteristici importante: randamentul
si dimensiunile (masa). In plus, nu are contacte alunecatoare, implicand, deci, o
intretinere foarte simpla.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau
PWM este actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de
vedere al pretului, fiabilitatii si compactizarii.
Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este ridicat, datorita
costului magnetilor permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu celelalte
costuri: al energiei consumate de automobil mai scazuta datorita
randamentului mai ridicat si greutatii mai mici; al schemei de comanda relativ
simpla; al intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in
timp a costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a
pretului motorului.

Transmiterea cuplului motor la roti

Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta
o constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de
actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului
motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la
calea de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului
motor trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare,
pentru a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si
mecanici ai motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta
contribuie si faptul ca, spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care
stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt restranse.
Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un
motor;
colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.
Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la
automobilele cu motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o
data cu transmiterea cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independenta
rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui diferential mecanic, existand
diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una
dintre cele mai simple solutii.



CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911


Fig 4.1 Principiul constructiv al unui diferential mechanic (M - motor de
tractiune; PN pinion; RD roata dintata;CD carcasa diferentialului; P
planetare; S sateliti; RM roti motoare).

Diferentialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate-
planetare P si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la
carcasa diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN
fixat pe arborele lui M si roata dintata RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-
a considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In
continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului,
rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor,
acestia din urma putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se
asigura independenta relativa a celor doua roti motoare RM1 si RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de
diferential;
diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;
diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere
suplimentara.
Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne
se utilizeaza
actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.
In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor
motoare in doua moduri:
direct;
prin angrenaje.
La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin
intermediul unei
transmisii cardanice permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite
limite a rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii
fiind, deci, egala cu turatia motorului.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un
angrenaj reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului
(raportul de transmisie it>1).


Fig. 4.2 Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:
a) directa; b) prin angrenaj (M motor; RM roata motoare; R redactor).

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este
folosita decat in cazuri foarte rare cand simplitatea constructiei este
hotaratoare - , avand urmatoarele dezavantaje esentiala:
demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii
reduse; acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat
motoarele cu turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din
considerente de gabarit si de utilizare economica a materialelor active
(cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca
50 m/s; constructive, sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand
viteza periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie
sa fie egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca
motorul sa fie bine utilizat.


















CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

b. Controler (chopper / invertor)




Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric
de curent continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul
furnizeaza la bornele motorului intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii.
Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda motorul,
rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune
cuprinsa intre 0 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de
acceleratie.
Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc
miscarea de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul.
Chopperul este cea mai mare componenta asezata sub capota unei masini
electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:

CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa
furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta,
chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi
semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.
Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a
nu fi auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a
motorului egala cu frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz
insemnand o functionare silentioasa a masinii.
Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom
folosi un invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:


Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent
alternativ trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa
fie comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui
scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui
invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.

c. Baterii

Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor
electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin
formarea, in diverse conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice.
Sursele electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica.
Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel
putin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid:

sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);
sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
au capacitate limitata (poate furniza intre 12 15 kWh, ceaa ce poate
insemna o autonomie de 80 km);
procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);
au o durata de viata relativ scurta (3 4 ani, sau 200 de reincarcari);
sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).

Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri
metalice). Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de
viata de aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat
decat cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa
aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $.
Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva
diferita asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce
inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o
introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care
costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea.
Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra
dezvoltarii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare,
poluare chimica redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a
energiei ridicata si se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele
viitorului vor folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica
necesara va fi produsa de catre pilele de combustie.

Tipuri de baterii

acumulatori plumb-acid;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
- densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se
pierde in timp (prin evaporare, precum si prin descompunereai ei in H
2
si O
2

care se degaja la electrozi); de aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru
evitarea sulfatarii electrozilor, acumulatoarele trebuie reincarcate imediat dupa
descarcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descarcare fara a avea
conectata o sarcina) a acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa
perioade mari de neutilizare. Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a
acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in
asa numita varianta fara intretinere. In acest caz acumulatoarele sunt
capsulate, au o constructie adecvata a electrozilor, iar electrolitul este
solidificat, fie fixat intr-un gel, fie absorbit in materiale poroase de tip vata.
La aceste acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea este
foarte redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar
sensibilitatea lor la descarcari ocazionale outernice, la vibratii si la temperaturi
joase este mult scazuta. Desi folosesc electrozi solidificati, densitatea de energie
mai ales la descarcari rapide si temperaturi scazute este mai mare decat a
acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se obtin cu pretul unui cost mai
ridicat.
Avantaje:
- sunt relativ ieftine;
- au un numar relativ mare de cicluri de icnarcare descarcare;
- folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari;
- se poate realiza in varianta fara intretinere;
- exista productie in serie;
- la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat.
Dezavantaje:
- au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari;
- puterea lor scade odata cu descarcarea;
- capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;
- ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor completa
se face pe timp de cateva ore);
- sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).

acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 1,3 V;
- densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in
tractiune, datorita energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-
S), precum si cele bazate pe litiu (Li). Pentru a obtine o conductivitate suficienta
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
a electrolitului solid este necesara o temperatura ridicata (intre 300 400
o
C;
uzual 330
o
C). Functionarea la o astfel de temperatura necesita o izolare termica
compacta si eficienta. De regula se foloseste o izolatie termica vacuumata care
acopera complet celulele acumulatorului, lasandu-se doar locuri pentru
realizarea conexiunilor electrice. In incinta termica se instaleaza un incalzitor
electric precum si un schimnbator de caldura lichid (pentru racirea celulelor in
cazul unor descarcari puternice).
Avantaje:
- au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare;
- puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala;
- au o comportare foarte buna la temperaturi scazute;
- ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu
curenti de pana la 10 In);
- nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate);
- exista productie in serie.

Dezavantaje:
- sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului);
- pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
- incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele
electrice sunt: numarul redus de cicluri incarcare descarcare si puterea
specifica scazuta la functionarea continua.

acumulatori litiu-ion

Un rol esential n vederea dezvoltrii sistemelor de propulsie electrice l au
acumulatorii litiu-ion, adevrate "rezervoare" de energie electric. n cadrul
joint venture-ului lor, SB LiMotive, Bosch si Samsung SDI si-au unit puterile
pentru a dezvolta aceast tehnologie si pentru industria auto. Principalul
obiectiv al acestei colaborri este acela de a mri de pn la trei ori densitatea
energiei n aceste baterii, precum si reducerea costurilor cu dou treimi.
Acumulatorii trebuie s fie conceputi astfel nct s ofere o mare rezistent la
cicluri si o durat lung de viat, garantnd n acelasi timp o functionare sigur
n toate conditiile de temperatur si de functionare.
Primul client al companiei SB LiMotive pentru celulele de acumulatori
litiu-ion este BMW. Productorul german de automobile va utiliza celule de
acumulatori pentru autovehiculele electrice dezvoltate n prezent n cadrul
proiectului "Megacity Vehicle".
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

Tabel comparativ pentru baterii

Sistem
Densitate de energie


Wh/kg Wh/l
Putere
specifica

W/kg
Nr. de
cicluri de
incarca -
descarcare
Disponibilitate
industriala
Pb-acid 31 40 75 90 90 125 600 1000 Da
Ni-Cd 45 58 80 95 190 2000 Da
NiMH 55 60 100 130 175 * Nu
Ni-Fe 50 60 80 95 110
1000
1500
Nu
Na-S 80 100 110 135 100 120 500 Nu
Li 80 120 100 120 70 >200 Nu





CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
d. Utilizarea ultracondensatoarelor

Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu
capacitati ridicate (actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni
rezonabile, avand capacitati de ordinul a 600 F, la 3 V), acestea din urma pot
asigura energiile necesare in cazul pornirilor vehiculului sau al altor
suprasarcini, menajand, astfel, bateria de acumulatoare si asigurand o autonomie
mai ridicata a autovehiculului.
































CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
6. Concluzii

Avantaje si dezavantaje ale folosirii autovehiculelor electrice in locul
autovehiculelor cu motoare clasice cu combustie interna.
Avantaje:
- au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km);
- se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si
de catre anumite persoane cu handicap fizic);
- intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile;
- nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte
noxe daunatoare mediului si vietii;
- nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la
semafoare, etc;
- posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite
de cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
- posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante,
prin utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face
si o importanta economie de energie;
- posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin
inglobarea motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele
motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie,
cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic;
- au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari.
Dezavantaje:
- principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;
- au cost de achizitie ridicat;
- bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de
viata relativ mica limitata de numarul de cicluri incarcare
descarcare, timpi mari de incarcare;
- cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate;
- sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea
pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe
cele descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de
depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de
tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a
bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema
timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare
completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la
ordinal minutelor-zecilor de minute);
- sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este
de serie mica.


CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
I I . Automobilul hibrid


1. I ntroducere

Diferenta dintre o masina hibrid si una electrica este aceea ca hibridul este
dotat cu doua motoare: unul pe carburant si unul electric. Aceste motoare pot
functiona simultan in timpul mersului.
Spre doesebire de un hibrid, masina electrica este dotata cu un singur
motor ce functioneaza cu acumulatori care pot fi incarcati cu energie electrica.
Masina hibrid reduce emiterea de CO2 pe cand masina electrica nu emite noxe
deloc.
De obicei masinile hibrid sunt dotate cu 2 motoare: unul normal ce
functioneaza pe combustibil si unul electric care foloseste acumulatori. Cel din
urma este folosit de obicei atunci cand masina ruleaza cu o viteza cuprinsa intre
1-80 km/h iar cand aceasta viteza este depasita trecerea se face automat pe
motorul ce foloseste combustibil. Aceste conditii de rulare sunt cat se poate de
justificate avand in vedere ca zonele cu cel mai inalt grad de poluare sunt
orasele iar viteza de deplasare in oras este aproximativ intre 1-80 km/h.
Acumulatorii pentru motorul hibrid folosesc 2 surse de incarcare. Prima sursa
este priza normala iar a doua sursa este energia data de masina aflata in miscare
(un principiu asemanator cu cel al dinamului).
Fiind o tehnologie noua, puteti fi siguri ca va beneficia de imbunatatiri
constante din partea constructorilor auto. O imbunatatire recenta fiind chiar
sistemul inteligent de utilizare al pistoanelor in functie de viteza de deplasare.







CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Unitate de
Traciune
ncrcarebaterie
Rezervor
ME Convertor
Baterie

Modelul vehiculului electric hibrid



Se consider un vehicul electric hibrid cu structur de tip paralel. In regimul de
motor, masina electric furnizeaz putere la roti, fiind alimentat de la baterie.
n regim de generator, ea va prelua energia cinetic de la roti si o va transforma
n energie electric stocat n baterie. La puteri mari, cnd cuplul cerut de sofer
TSofer depseste cuplul motorului termic TMT, masina electric va furniza de
asemenea putere TME la roti:

TSofer = TMT+ TME

La frnare, masina electric va recupera energie, care, la vehiculul clasic, se
pierde prin frecare n sistemul de frnare mecanic. Algoritmul de management
al energiei are n vedere modul de furnizare a puterii electrice TME, pe baza
strii de ncrcare a bateriei, cu scopul de a folosi motorul termic la un punct de
functionare ct mai eficient.










CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911

2. Solutii

2.1. Toyota Hybrid Synergy Drive

Scurt istoric Hybrid Synergy Drive
Cu tehnologia actual, niciun tip de motor sau combustibil nu poate oferi soluia
optim de propulsie, fr emisii poluante, dar i fr compromis n ce privete
performana. Fiecare are avantaje i dezavantaje. ns n aceast dilem Toyota
a gsit rspunsul combinarea avantajelor a dou tipuri de motoare ntr-unul
hibrid
integral, care este mai curat, mai eficient i la fel de performant ca unul
convenional.
n 1997, Toyota a lansat modelul Prius, primul autovehicul hibrid integral
(benzin-electric) produs n serie,i de atunci a vndut peste 2,2 milioane de
uniti. n prezent, Prius a ajuns la a III-a generaie, este i mai eficient, mai
curat i mai puternic i deine supremaia n categoria mainilor de serie
prietenoase cu mediul.
Cum funcioneaz un hibrid integral?
Cel mai mare avantaj al tehnologiei hibrid este gestionarea inteligent a
fluxurilor de energie provenite de la dou surse de putere diferite, astfel nct
fiecare aspect al condusului s fie optimizat. Majoritatea autovehiculelor hibrid
folosesc ca surs principal de putere un motor ultra-eficient pe benzin, ajutat
de un motor electric fr emisii, alimentat de un acumulator. Acesta se rencarc
n timpul condusului, frnrii i decelerrii. Spre deosebire de autovehiculele
hibride obinuite, mainile hibrid integral Toyota pot folosi fie oricare dintre
cele dou motoare (doar electric pentru un condus eco sau doar benzin pentru
mai mult putere), fie cele dou surse de putere mpreun (electric-benzin
pentru un condus eficient).
Meninndu-se de peste 10 ani lider al tehnologiei hibrid, Toyota a creat o nou
generaie de misionari ai brand-ului. Sunt persoane deschise la nou, cu un pas
naintea tendinelor, contiente de responsabilitatea pe care noi toi o avem
pentru mediul nconjurtor. n acelai timp ns, sunt persoane active i care nu
accept compromisuri; ei apreciaz i performanele dinamice ale unui
automobil, puterea, acceleraia i comportamentul agil pe osea.
Din aceast perspectiv, sistemul hibrid integral de la Toyota, Hybrid Synergy
Drive, reprezint soluia ideal. Este un sistem de propulsie revoluionar, care
reuete un aparent paradox: s ofere o eficien maxim n exploatare (consum
redus de combustibil, emisii reduse att CO2, dar, spre deosebire de Diesel, i
NOx i particule PM), n condiiile unor performane dinamice de excepie. n
plus, mainile ofer un confort sporit prin gradul nalt de sileniozitate, dar i
prin nivelul superior de echipare.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Acestea sunt premisele sub care a luat natere noul Auris HSD. O personalitate
Eco, ce ofer dinamic fr
compromisuri.
4
2.2. Toyota Auris HSD

Auris HSD este primul vehicul din clasa sa ce ofera experienta propulsiei
integral hibride.



Avansatul sistem integral hibrid al modelului Auris HSD utilizeaz o
combinatie inteligent ntre dou motoare electrice i un motor de 1,8 litri VVT-
i pe benzin.
Aceast tehnologie hibrid echipeaz pe plan mondial peste 2 milioane de
vehicule Toyota. Adugati la aceasta forma optimizat a caroseriei i veti obtine
un vehicul lider de clas n domeniul performantelor aerodinamice.
Rezultatul este o experient a condusului caracterizat prin putere,
eficient i rafinament, caracteristici amplificate de transmisia automat
continuu variabil.1,8 capacitatea cilindric a motorului

Caracteristici de consum de lider de clas
V puteti deplasa pn la 1200 km cu un plin de carburant.Consum mixt 4,0
l/100 km cu jante din aliaj de 17.
Hibrid integral avansat
Tehnologia avansat a sistemului hibrid integral permite atingerea unor niveluri
superioare de putere i performant pentru fiecare din sursele de
propulsie.Bucurati-v de silentiozitatea i impactul minim asupra mediului
specifice modului de conducere integral electric.
Eficien i putere
Motorul compact, ultra-uor, de 1,8 litri, VVT-i, este efficient i puternic.
Cuplul maxim este de 142Nm la 4000 rpm.
Performane instantanee
Auris dispune de o putere total de 136 DIN cp, accelernd de la 0 la 100 km/h
n 11,4 secunde.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
2.3. TOYOTA PRI US HYBRI D

Din anul 1999 pana in anul 2008 TOYOTA a primit o multime de premii
importante castigate multumita motoarelor ecologice fabricate de-a lungul
timpului. Motorul folosit de TOYOTA pentru noua PRIUS a castigat premiul
MOTORUL VERDE AL ANULUI lansand modelul PRIUS HYBRID,
printre cele mai ecologice dar si puternice masini de familie create.

TOYOTA HYBRID SYNERGY DRIVE ( numele motorului dat de TOYOTA)
combina un motor de 1,5 litri pe benzina cu un motor electric compact dar
puternic, transformand Prius in cea mai curata masina de familie din lume care
emite doar 104g/km de dioxid de carbon avand nivelul oficial de consum de 4,3
l/100 km. Modelul poate atinge 100 de km in doar 11 secunde, cu 3 secunde
mai putin decat modelul sau anterior.
Sistemul avansat de control hibrid asigura o tinuta de drum exceptionala.
Accelerarea este mare, iar zgomotele si vibratiile sunt minime transfomand
acest model intr-un hibrid perfect pentru familie.
TOYOTA HYBRID SYNERGY DRIVE ofera performanta, eleganta si
confortul masinii de familie, dar in acelasi timp ofera performantele ecologice
ale unei masini compacte. Noul model este dotat cu un sasiu marit ce permite
obtinerea unui spatiu maxim pentru depozitarea bagajelor in interior,
nemodificand forma eleganta a masinii. Dotat cu frana de mana electrica
controlata prin simpla atingere a unui buton, comenzi audio si de climatizare
integrate in volan si comenzi Bluetooth care permit efectuarea legaturilor
telefonice cu ajutorul volanului, interiorul fiind tapitat cu piele, noua versiune a
celor de la TOYOTA ofera eleganta si confort dar totodata si cai putere. Prius
Hybrid va fi mult mai mare decat cea din prezent avand un motor mai puternic
si un sistem mai solid.



CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
3. Motorul viitorului: pila de combustie


In timp ce politicienii se chinuiesc sa salveze lumea prin limitarea nivelurilor
de emisii poluante (intre care se numara si gazele de esapament ale masinilor),
oamenii de stiinta s-au mobilizat exemplar si au creat o sursa de propulsie
alternativa, aproape complet nepoluanta: pila de combustie. Marii producatori
de automobile investesc sume uriase in motorul viitorului, dar, in paralel,
promoveaza si dezvoltarea sistemelor hibride - un motor cu ardere interna
clasic (ultraperfectionat) si un motor electric, care par a cistiga tot mai mult
teren. Desi promitatoare din punctul de vedere al reducerii poluarii, sistemele
hibride nu pot, nici in varianta cea mai perfectionata, imaginabila, sa elimine
complet problema emisiilor poluante, asa cum fac pilele de combustie. Din
acest motiv, motorul hibrid este privit ca un fel de tehnologie interimara, un
pas premergator introducerii motorului perfect, ecologic si cel putin la fel de
puternic ca stramosii sai. Vehiculele actionate de pile de combustie folosesc
hidrogen, unicul produs rezidual fiind apa, de o puritate care o face apta
consumului uman. Principiul este simplu: hidrogenul este combinat cu oxigenul
prin intermediul unui catalizator, care converteste energia chimica in energie
electrica, aceasta din urma asigurind alimentarea unui motor, evident, electric.
O problema majora: reteaua de alimentare. Din pacate, costul urias al construirii
unei noi infrastructuri necesare distribuirii in masa a hidrogenului (statii de
hidrogenarie care sa inlocuiasca actualele benzinarii) reprezinta un mare
obstacol in calea progresului. Pina cind hidrogenul va fi disponibil la pompa,
el poate fi produs chiar in masina, din combustibili fosili precum benzina sau
motorina. Acest proces este si el poluant, dar doar la jumatate din valoarea celui
mai putin poluant motor classic. Alte probleme care treneaza introducerea
pilelor de combustie sint de ordin tehnic si operational, dar si psihologic. Spre
exemplu, cea mai refractara piata la motoarele ecologice este cea americana,
una din cele mai mari din lume. Americanul dispune de benzina ieftina la
discretie, nevazind utilitatea unui vehicul care consuma mai putin combustibil,
sau altceva decit benzina.Schimbarea acestei mentalitati va fi un proces greoi si
indelungat. Cu toate acestea, cei mai interesati, politic si economic, de
propulsia alternativa sint americanii si japonezii. Aproape toate centrele de
cercetare americane lucreaza la o versiune proprie, despre care spera ca va
deveni standardul in domeniu, sau, cel putin, unul dintre sistemele cele mai
raspindite.
Pilele de combustibil cu cel mai mare potential pentru aplicatiile industriei auto
sunt Pilele de Combustibil cu Membrane cu Schimb Protonic (PCMSP).
Avantajul principal al PCMSP este capacitatea sa de a opera la temperaturi
relativ sczute (care reduce timpul de pornire). Electrozii pilei sunt realizati din
grafit si sunt amplasati astfel, pentru a permite o trecere usoar a reactantilor,
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
pstrnd contactul electric cu electrolitul. La anod, hidrogenul este disociat
catalitic, pentru a prsi ionii de hidrogen. Un circuit extern conduce electronii,
n timp ce ionii pozitivi migreaz prin membrana electrolitic spre catod. Acolo
ei se combin cu oxigenul si electronii din circuitul extern pentru a form ap.
Combustibilul preferat al pilelor de combustibil este hidrogenul, din cauza
usurintei cu care elementul poate forma ioni. Acest gaz este extrem de
combustibil si are un continut ridicat de energie. Cu toate acestea, densitatea
sczut a hidrogenului a provocat o competitie tehnologic la proiectarea
sistemelor de stocare pe baz de hidrogen, folosite la bordul automobilelor. La
aceiasi temperatur si presiune a camerei, pentru a stoca o cantitate echivalent
de energie, ce se contine ntr-un rezervor tipic de benzin, ar fi nevoie de un
rezervor de hidrogen cu un volum de aproximativ 800 de ori mai mare. Cu toate
acestea, au fost elaborate trei solutii principale de stocare a hidrogenului:
Compresie gazul este stocat n butelii cu o presiune de pn la 7000 de ori mai
mari dect cea atmosferic; Sisteme criogenice acestea mentin o temperatur
sczut, necesar lichefierii hidrogenului (-253 C); si hidruri de metal aliaje
speciale din metal, ce absorb hidrogenul atunci cnd este sub presiune.
O abordare care ar evita problemele de stocare a hidrogenului este de a reforma,
la bordul masinii, un combustibil bogat n hidrogen, genernd astfel gazul
necesar atunci cnd este nevoie. Deoarece reformatorii au nevoie de un timp
rapid de rspuns, ar fi preferati combustibili ce pot fi prelucrati la temperaturi
relativ sczute. Dintre combustibilii lichizi, metanolul este unic, datorit
faptului c poate fi reformat la 260 C, comparativ cu 600-900 C necesare
benzinei, etanolului, gazului natural si a propanului. Prin urmare, metanolul este
considerat cel mai important candidat la reformarea combustibilului la bordul
automobilului. Cu toate acestea, n cazul n care hidrogenul va fi adoptat pe
scar larg, realimentarea va deveni un proces foarte diferit. Desi realimentarea
cu hidrogen este nc n curs de dezvoltare, acesta oricum implic utilizarea
unei conexiuni flexibile ntre aparatul distribuitor si automobil, unde se creeaz
un sistem sigilat.
Avnd n vedere c automobilele cu hidrogen reprezint ceva nou pentru
industria auto, exist putine statii de realimentare cu hidrogen n toat lumea.
Cu toate acestea, numrul statiilor este n crestere, odat cu aparitia programelor
de demonstratie a vehiculelor cu pile de combustibil, desfsurate n S.U.A.,
Europa si Orientul ndeprtat. Prin urmare, tot mai multe statii cu hidrogen
(unele din ele fiind accesibile publicului larg) sunt construite n orase din toat
Europa, fiind deja prezente n Amsterdam, Barcelona, Hamburg, Londra,
Luxemburg, Madrid, Porto, Reykjavik, Stockholm si Stuttgart.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
Automobilele cu pile de combustibil sunt mult mai eficiente din punct de vedere
a energiei, comparativ cu cele conventionale sistemele cu propulsie electric
sunt mult mai potrivite pentru operatiile de oprire-pornire si practic nu
utilizeaz deloc energie, atunci cnd stationeaz. De asemenea, frnele
regenerative mbunttesc eficienta consumului de combustibil cu pn la 20%.
Dac la producerea hidrogenului se utilizeaz energie regenerabil, atunci ciclul
de viat al emisiilor de gaze cu efect de ser sunt practic zero. Cu exceptia
vaporilor de ap, acesta este un adevrat automobil cu zero emisii.
Estimrile bazate pe unele modele sugereaz un ciclu de viat foarte sczut a
emisiilor reglementate, asociate cu automobilele cu pile de combustibil.
Emisiile reglementate din Marea Britanie a vehiculelor cu pile de combustibil
pe baz de hidrogen se anticipeaz a fi semnificativ mai mici dect a celor pe
benzin, emisiile NOx fiind reduse cu pn la 70%. Ca si n cazul emisiilor de
gaze cu efect de ser, n cazul n care este utilizat energia regenerabil pentru
producerea hidrogenului ca combustibil, atunci emisiile reglementate sunt din
nou egale cu zero.
Deoarece automobilele cu pile de combustibil nu au intrat nc n productia
comercial, nimeni nu poate prezice cu certitudine ct de mult va costa
ntretinerea unui automobil cu pile de combustibil, dar este foarte probabil ca
pretul de achizitie a acestora s fie mult mai mare, dect a celor pe benzin sau
diesel (pn la 100%). Cu toate acestea, pretul va scdea, dac va fi produs un
numr suficient de automobile cu pile de combustibil.
Prezicerea costurilor de ntretinere este dificil din cauza incertitudinilor cu
privire la metoda de productie a cererii de combustibil pe baz de hidrogen. Cel
putin, costurile mari de achizitie ar putea fi compensate de costurile mai mici a
carburantilor (datorit economiei mare de combustibil a automobilelor cu pile
de combustibil). De asemenea, costurile de service, ntretinere si reparatie
pentru masinile cu pile de combustibil rmn a fi necunoscute, desi acestea se
prognozeaz de a fi mai mici, dect la masinile conventionale, din cauza
numrului redus de piese n miscare ntr-un motor cu pile de combustibil.
n prezent, nici un automobil alimentat cu pile de combustibil nu este produs n
serie. Cu toate acestea, situatia ar putea s se schimbe dramatic n urmtorii ani.
Pe strzile din Marea Britanie, deja sunt utilizate vehicule demonstrative cu pile
de combustibil, printre acestea fiind cteva cab-uri (taxi-uri) negre si autobuze
Mercedes-Benz Citaro. Autobuzele au fost folosite ca parte a programului
european Transport Urban mai Curat pentru Europa (TUCE), care a durat din
2003 pn n 2007 si a demonstrat cu succes potentialul hidrogenului, odat cu
cele 30 de autobuze cu pile de combustibil din ntreaga Europ.
CACIULABOGDANsi
TANGAFLORIN
ATV1911
La nivel mondial, au fost dezvoltate cteva sute de prototipuri auto cu pile de
combustibil, iar cteva dintre acestea se folosesc de unele companii si agentii
guvernamentale n flotele sale de automobile acestea includ cteva exemplare
Mercedes-Benz Clasa A F-Cell (Berlin) si Honda FCX Clarity (California).
Multe din acestea folosesc un motor cu pile de combustibil dezvoltat de
compania Ballard Power Systems din Canada, una dintre primele companii ce
au realizat potentialul tehnologiei pilelor de combustibil. Totusi, aproape fiecare
productor de automobile are n programul su de dezvoltare si un model cu
pile de combustie. Singura ntrebare rmne a fi ct timp va dura, nainte ca
prima masin cu pile de combustibil s apar ntr-un showroom.
n Marea Britanie, spre exemplu, London Hydrogen Partnership coordoneaz
activittile de parteneriat pentru a explora unele barieri asociate cu adoptarea
vehiculelor cu pile de combustibil. Parteneriatul cerceteaz conditiile necesare
pentru o infrastructur de realimentare cu hidrogen n Londra, precum si
costurile de investigatie si timpul necesar punerii n aplicare n capital a
vehiculelor cu pile de combustibil.
(n imaginea de mai jos: Honda FCX Clarity, model al anului 2010)