Un sistem electric de frână de staţionare, împreună cu funcţiile manuale ale

sistemelor cu trăgător de cablu, integrează la rândul său o funcţie automată, în cazul

în care se decuplează contactul şi o decuplare progresivă, în cazul ieşirii cu vehicul
în pantă, prin care se îmbunătăţeşte confortul conducerii.
Există două tipuri de sisteme de frână de staţionare; la primul, se intercalează un
mecanism electromecanic în acelaşi cablu al frânei, nefiind necesară nicio
modificare la etrierele de frână şi se înlocuieşte doar maneta trăgător de cablu cu
un întrerupător electric.
Al doilea sistem de frână de staţionare nu foloseşte niciun tip de cablu de oţel
pentru acţionarea sa, ci încorporează împreună cu etrierul un motor electric, capabil
să acţioneze direct pistonul etrierului de frână.
Deşi există diferite variante ale fiecărui sistem, vom prezenta ca exemplu sistemele
de frână de staţionare electrice de la un Citroën C5 cu caroserie X7 şi de la un
SEAT Alhambra.
La Citroën C5, unitatea care gestionează acţionarea frânei de staţionare este
unitatea ESP, care împiedică funcţionarea sa la peste 10 km/h, din motive de
siguranţă.
Comanda electrică este situată pe consola centrală, în spatele manetei
schimbătorului de viteze, dispunând de trei poziţii, cea de repaus şi poziţiile în sus
şi în jos, care revin la starea de repaus când nu se mai exercită forţa.
Modurile de funcţionare cu acţionare manuală sunt:
O apăsare scurtă în sus tensionează frâna de mână.
O apăsare scurtă de cel puţin 3 secunde în sus tensionează frâna de mână la forţa
sa maximă.
O apăsare în sus când viteza vehiculului depaseste10 km/h activează frânarea de
urgenţă, care este controlată de sistemul de stabilitate ESP, prin care se
controlează presiunea frânării pentru a evita pierderea controlului vehiculului.
Modurile de funcţionare cu acţionare automată se pot activa sau dezactiva prin
intermediul unui meniu de configurare aflat pe panoul de instrumente, în caz de
dezactivare aprinzându-se un martor pe panoul de instrumente. Funcţiile automate
sunt tensionarea frânei de mână la decuplarea contactului şi detensionarea sa
progresivă la pornirea vehiculului.
Detensionarea frânei de mână se realizează automat, în caz că aceasta este
activată, la pornirea vehiculului sau prin intermediul unei apăsări în jos de la
comanda electrică.
În caz de avariere a sistemului, permite o funcţionare în modul avarie denumită
„funcţionare în mod master”, prin intermediul căreia calculatorul ESP nu este cel care
controlează sistemul, ci va urma direct comenzile şoferului, cu un efort proporţional
cu durata apăsării, cu condiţia ca vehiculul să fie complet oprit.
Comanda de deblocare de siguranţă care este localizată sub cotiera centrală
permite detensionarea frânei de staţionare în caz de avarie a sistemului sau în caz
de descărcare a bateriei. Pentru a putea rearma din nou sistemul, este suficient să
îl activaţi de la comanda electrică timp de 3 secunde, procesul de reiniţializare a
acestuia durează 10 - 20 secunde, timp în care conducătorul este avertizat prin
iluminarea intermitentă a indicatorului de pe panoul de instrumente.
Ansamblul frânei de staţionare este format dintr-o serie de senzori, un motor
electric şi o serie de mecanisme prin intermediul cărora se tensionează şi se
detensionează cablurile de oţel care acţionează asupra etrierelor de frână spate.
Funcţionarea sistemului depinde de sensul de rotaţie a motorului electric, care
acţionează mecanismul de reducţie ce produce tensionarea sau detensionarea
cablurilor, efortul aplicat fiind controlat prin intermediul unui senzor situat în
interiorul ansamblului.
Senzorul de efort detectează comprimarea arcului de detensionare a frânei de
staţionare, iar respectiva informaţie se compară cu valoarea deplasării pentru a
calcula efortul aplicat.
De asemenea, se utilizează un senzor de poziţie a frânei de staţionare de tip Hall,
care are rolul de a transmite poziţia cablurilor secundare la calculatorul frânei.
Constă din doi senzori care măsoară coroana magnetică ataşată la motor, cu care
se poate determina atât sensul rotaţiei, cât şi poziţia.
Motorul electric funcţionează cu curent continuu şi are un consum mediu de cca. 15
A, deşi consumul său maxim este de cca. 30 A.
Mecanismul de deconectare de siguranţă constă într-un mecanism de deblocare
(g), care atunci când este tras eliberează cârligul (m) care este solidar cu cablul
secundar drept, eliberând eforturile transmise de cabluri etrierelor de frână.
Trebuie ţinut cont de faptul că, în caz de înlocuire a ansamblului, este necesară o
adaptare cu echipamentul de diagnoză.
Lângă pedala de ambreiaj se află un senzor de poziţie, semnal care este utilizat de
către unitate pentru a trece la detensionarea frânei în mod automat. Trebuie ţinut
cont de adaptarea sa la echipamentul de diagnoză în cazul înlocuirii, demontării sau
înlocuirii calculatorului.
Acest senzor este alimentat cu 5 V şi emite un semnal descrescător de la o valoare
de 4,5 V la 0,5 V, în funcţie de modul de acţionare a pedalei de ambreiaj.
Modelul Alhambra al
producătorului SEAT utilizează
o frână de staţionare cu
comandă electrică produsă de
TRW, prin intermediul căreia se
dispune de frână de parcare
convenţională, dar cu acţionare
electrică, frână de urgenţă,
asistent dinamic la pornire şi o
funcţie automată denumită
Autohold.
Situarea componentelor principale:
Butonul de frână activează şi dezactivează frâna de staţionare, fiind proiectat cu un
buton multiplu pentru a evita confuziile din partea calculatorului, deoarece o eroare
a acestuia provoacă dezactivarea sistemului.
Principiu de funcţionare
Există şi posibilitatea de a elibera automat frâna de staţionare la accelerarea şi
pornirea vehiculului, dar trebuie ca centura de siguranţă a şoferului să fie cuplată,
uşa şoferului să fie închisă şi motorul pornit.

În acest caz, eliberarea frânei se face progresiv, în funcţie de înclinarea vehiculului

şi de cuplul furnizat de motor.
Lângă butonul frânei se află tasta funcţiei Autohold, care activează funcţiile legate
de modul automat, în caz că unitatea este acţionată prin intermediul acestui buton,
iar în caz că nu funcţionează, sistemul nu se va activa.
Funcţiile automate Autohold sunt:
Asistent dinamic la pornire, pentru a evita rularea vehiculului înapoi pe o pantă
ascendentă.
Asistent de circulaţie în coloană, prin intermediul căruia şoferul nu necesită să
frâneze între mişcările scurte ale vehiculului.
Frână de parcare automată, care activează frâna de staţionare la deconectarea
aprinderii, scoaterea centurii de siguranţă sau deschiderea uşii.
Funcţia Autohold este dezactivată implicit la pornirea motorului şi pentru o activa
trebuie ţinută închisă uşa şoferului, centura de siguranţă cuplată şi motorul trebuie
să fie în funcţiune, activitatea sa fiind confirmată prin aprinderea martorului
corespondent care se află pe aceeaşi tastă de activare.
Împreună cu pompa de ambreiaj se află un emiţător de poziţie, prin intermediul
căruia unitatea recunoaşte atât acţionarea, cât şi cursa pedalei de ambreiaj,
această informaţie fiind vitală pentru funcţionarea asistentului dinamic la pornire.
Acest emiţător este format din trei senzori de tip Hall; primul se utilizează pentru a
dezactiva regulatorul de viteză, prin care semnalul său de tensiune se transmite la
unitatea motorului, al doilea emite un semnal PWM la unitatea frânei de staţionare
pentru recunoaşterea poziţiei exacte a pedalei şi al treilea trimite o variaţie de
tensiune spre unitatea de reţea de bord.
La fiecare etrier de frână spate se află un motor electric cu curent continuu, care are
rolul de a acţiona pistonul etrierului prin intermediul unei serii de angrenaje, care la
rândul lor au funcţia de reductor.
Există diferite tipuri de mecanisme de
reducţie, în funcţie de producătorul
sistemului şi diferitele evoluţii pe care le
pot avea, dar toate se bazează pe
acelaşi principiu, respectiv
transformarea unei mişcări rapide de
rotaţie a unui motor electric într-o
mişcare liniară şi de cursă scurtă
necesară pentru a putea apăsa plăcuţele
de frână pe disc.
Mecanismul de reducţie instalat pe Alhambra utilizează un sistem de reducţie în trei
etape.
În prima etapă se reuşeşte o reducere a turaţiei motorului de 1:3, prin intermediul
unei curele dinţate care transferă mişcarea pinionului motorului spre un pinion
condus de diametru superior.
În a doua etapă se produce o demultiplicare de 1:50 datorită unui sistem de
reducţie prin pinion oscilant, care are particularitatea că ocupă puţin spaţiu.
Această etapă constă dintr-o placă oscilantă ce intră în butucul pinionului condus
care se roteşte flotant pe ax, care este solidar cu pinionul secundar. Datorită
diferenţei de dinţi între placa oscilantă şi pinionul secundar, împreună cu decalajul
unghiular între butuc şi ax, numai doi dinţi se angrenează între ambele pinioane
făcând ca la fiecare 50 de rotiri ale pinionului oscilant să se rotească doar o dată
pinionul secundar.
A treia etapă este cea care are rolul de a transforma mişcarea de rotaţie în mişcare
liniară cu ajutorul unui ax, prin intermediul căruia, în funcţie de direcţia rotirii, într-un
sens sau altul, reuşeşte să pună în mişcare în formă liniară o contrapiuliţă aflată în
interiorul pistonului hidraulic.
Când acţionează frâna hidraulică, lichidul poate trece prin nişte cavităţi din
contrapiuliţă, fapt pentru care pistonul se deplasează într-un mod convenţional în
etrier fără a fi necesară nicio acţionare asupra motorului frânei de staţionare.
Unitatea de control a sistemului de frână de staţionare electromecanică include la
interior senzorul de acceleraţie transversală, senzorul de mărime a virajului şi
senzorul de acceleraţie longitudinală, utilizând o magistrală privată de comunicaţii cu
unitatea sistemului de frânare pentru a transmite aceşti parametri.
Prin intermediul acestei magistrale private se primesc informaţiile necesare din tot
vehiculul, unitatea ABS fiind cea care acţionează ca o conexiune de date. De
asemenea, trebuie evidenţiată existenţa unei linii de activare, datorită căreia
sistemul poate acţiona inclusiv cu contactul decuplat.
Există posibilitatea de a realiza aşa numita “frână de urgenţă”, prin care se pot
obţine decelerări de până la 6 m/s. Pentru a o activa, trebuie să se menţină butonul
apăsat înspre în sus şi pentru a o dezactiva se eliberează butonul, se apasă
acceleraţia sau se opreşte complet vehiculul.
Frâna de urgenţă acţionează diferit în funcţie de viteza vehiculului, prin urmare,
dacă se circulă la o viteză mai mare de 7 km/h, se foloseşte frâna hidraulică în cele
patru etriere, se reduce cuplul motor şi se dezactivează funcţiile de asistenţă cum
ar fi tempomatul sau funcţia Autohold.
În caz că se circulă cu mai puţin de 7 km/h, se activează în etrierele spate şi prin
intermediul frânei electromecanice.
În cazul verificării sistemului de frâne pe un stand cu role, e necesar ca funcţia
Autohold să fie activată. Dacă se detectează faptul că roţile faţă nu se rotesc, iar
cele spate se rotesc timp de peste 5 secunde la o viteză cuprinsă între 2,5 şi 9
km/h, se activează modul ITV şi se aprinde martorul de avarie a frânei electrice.
Începând din acest moment, primele patru apăsări pe buton vor realiza o frânare
progresivă, iar a cincea apăsare va elibera frâna.
Pentru înlocuirea plăcuţelor de frână spate, mai întâi trebuie conectat echipamentul
de diagnoză pentru retragerea pistoanelor din motorul electric, apoi se comprimă
pistonul ca şi cum s-ar proceda cu un etrier convenţional, se înlocuiesc plăcuţele şi
se conectează din nou echipamentul pentru o autoadaptare a noii poziţii a
plăcuţelor.
Cu aceste sisteme, în mod normal este posibilă separarea mecanismului electric de
etrierele frânelor, acest fapt fiind util pentru descoperirea unei defecţiuni, mai ales
în cazul gripării.