MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

ASPECTE
CONSTRUCTIVE
~I fUNCflONALE

presiunea de refulare dezvoltate de pompa de transfer, la

turatia la care lucreaza pompa de injectie;
doza de combustibil reglata de supapa de dozare (in
concordanta cu regimul de functionare al motorului) este
vehiculata prin orificiul din buc~a exterioara a statorului, ~i
orificiul radial de admisie r3, din buc~a interioara a
statorului catre orificiul radial de alimentare r2, orificiul
axial (a) ~i spatiul (c) din rotor;
in perioada de refulare, combustibilul, comprimat de catre
pistona~ele radiale la presiuni mari, este dirijat prin orificiile
radiale rl ~i r4 (cand acestea se suprapun) spre racordul de
refulare.
Pompa de transfer are rolul de a alimenta cu motorina capul
hidraulic ~i alte subansamble ale pompei de injectie (variatorul de
avans, regulatorul hidraulic).
Pompa de transfer este de tip volumetric cu palete radiale ~i
asigura de
refularea
combustibilului la presiuni mai mari decat presiunea
pompei
alimentare.
Pompa de transfer este montata la extremitatea capului hidraulic.
Curbele de variatie a presiunii de transfer cu turatia pompei de
injectie (caracteristica
prezentate
in figura 3.20.pompei de transfer) in diferite regimuri sunt
Valoarea maxima a presiunii de transfer, corespunzatoare
mersului in gol la turatia maxima, trebuie limitata la mai putin de 10
daN/cm2 din eonsiderente de rezistenta ale pompei de transfer.
Valoarea presiunii de transfer la np = 100 rot/min, trebuie sa fie de

circa 0,8 daN/cm2, pentru a asigura debitul de motorina necesar

pomirii motorului [29].
Supapa
de ref!larerotativ:
are urmatoarele funetiuni in eadrul pompei
de injeetie
eu distribuitor
regleaza presiunea motorinei la ie~irea din pompa de
transfer, in functie de turatie;
permite
amorsarea pompei de injeetie prin oeolirea pompei
de
transfer;
impiedica dezamorsarea pompei cand aeeasta nu funetioneaza, prin obturarea orificiului de regJare.

NE
o

z
(\j
"'C

~
Q,

100 I np min

np n np max

Domeniul de lucru al supapei de reglare

np [rot! min]

Fig. 3.20. Caracteristica pompei de transfer.

Constructia supapei de reglare este prezentata in figura 3.21.

In timpul funetionarii pompei presiunea
de transfer cre~te, iar combustibilul patrunde
in corpul supapei de reglare prin orificiul I,
actionand asupra piston~ului (1), in sensul
comprimarii arcului de reglare (2). Pistona~ul
(1) descopera progresiv orificiul de reglare R,
permitand ca 0 parte din combustibil sa se
scurga prin orificiul E catre intrarea pompei
de transfer. Astfel, pentru 0 turatie data, presiunea de transfer se mentine la 0 valoare cvasiconstanta.
Sectiunea de curgere a orificiului de
reglare R se mare~te 0 data cu cre~terea
presiunii de transfer, deci implicit cu cre~terea
turatiei obtinandu-se 0 variatie proportionaUia
presiunii de transfer cu turatia.
Fig. 3.21. Constructia supapei de regiare.

104
105

ASPECTECONSTRUCTIVE
~IfUNCTIONAlE

MOTORUl DIESELCONTEMDORAN

3.1.3.4.Regulatoarele

,(,f
"-0
>as

de turalie

.~
=
!a
0
UI U

Pompele de injectie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regulatoare de turatie pentru toate regimurile, de tip mecanic centrifugal
sau hidraulic.

-8

<=

(I)

-::~

~ Co

.E:o

Reeulatorul mecanic centrifueal (Fig. 3.22) se compune din

masele centrifuge (4), carcasa acestora (2) ~iman~onul (3), montate pe
arborele de antrenare (1), precum ~i din sistemul de arcuri ~i parghii
(8,9) care transmit deplasarea man~onului (3) la supapa de dozare (6),
montate la interiorul capacului pompei de injectie.
La un regim de functionare dat, stabilit prin pozitia parghiei de
comandil (5), forta centrifuga a maselor regulatorului este echilibrata
de forta arcului (7).
La cre~terea turatiei, forta centrifuga invinge tensiunea arcului
(7) ~i permite deplasarea man~onului (3), a tijei (8) ~i a supapei de
dozare (6) in sensul mic~orarii sectiunii oferite de aceasta reducanduse doza de combustibil admisa in capul hidraulic.
La scaderea turatiei, supapa de dozare (6) ofera 0 sectiune de
curgere mai mare, ceea ce permite cre~terea dozei de combustibil
admisa in capul hidraulic. In acest fel se asigura stabilitatea turatiei la
regimul de functionare stabilit initial prin parghia de comanda (5).
Stabilitatea turatiei minime de mers in gol este asigurata prin
arcul (9), care atunci cand actionem, forta arcului (7) este nulil
(parghia de comanda (5) se afla pe limitatorul de mers in got).

<!a

Co\(')

..::! 0'

ca .-43
I ooft
~ <B ,!a

::).E p's..
.- I:: I
(I)

Uuoo
I:: (I)

..

'. [q ~
(I)

-0'0\
S! ~

~ I::
..r-..c:
..
U 0

CD

co

0)

UI

<II-

~
CIS

~
;;=-0
I

00 I (I)
<Br"\-o

'E
...
...
8
U

.. CIS
>as!i
[q "
U 5'
!a UI
,- U I
I \0
~C'I

0'

S !a
~ ~

1~
(I)

~.-0
(I)

(I)

~ft'I,D S
~!a
~I

&t)

,..
107

106
.~

---

MOTORUL DIESELCONTEMPORAN
ASPECTE CatS

TRUCTIVE ~I FUNCTIONALf

Rel!UlatoruIhidraulic (Fig. 3.23) utiJizeaza ca ~i eJement de

reglare variatia presiunii pompei de transfer.
In acest scop, supapa de dozare este inlocuitii cu piston~uI (1),
care se poate deplasa axial sub actiunea presiunij de transfer.
Fort:eide presiune se opune tensiunea arcului (2), care se poate
modifica cu ajutorul parghiei de comandii (3).
Pentru un regim de functionare dat, tensiunea arcului (2) este
echilibrata de forta presiunii de transfer. Degajarea prelucrata pe
pistona~uI (1) ofera 0 sectiune de curgere variabiIa, prin care capul
hidraulic
se aJimenteaza
cu debitul de combustibil solicitat de regimul
de
functionare
dat.

3.1.3.5. Variatoarele de turatie

Variatoarele ce echipeaza pompele de injectie cu distribuitor

rotativ sunt variatoare automate de avans actionate hidraulic.
Constructia ansamblului unui variator automat de avans este
reprezentata in figura 3.24.
Functional, pistonul (2) se poate deplasa axial cand pe suprafata
sa frontalii actioneaza presiunea combustibilului, accesibilii In aceasta
zona, de la pompa de transfer, prin racordul fixat de corpul
variatorului. Fort:ei de presiune i se opune tensiunea arcului (1) care
poate deplasa pistonul (2) in sens opus.

Fig. 3.23. Regulator hidraulic pompa DPA:

1 pistona~;2 - arc; 3 -parghie de comanda regulator.

La cre~terea turatiei cre~te presiunea de transfer, pistona~uI (1)

invinge tensiunea arcului (2) ~i se deplaseaza in sensul reducerii
sectiunii de curgere spre capul hidraulic.
La sciiderea turatiei procesul de reglare este invers.

Fig. 3.24. Ansamblul variatorului automat de avans:

1 - arc; 2 - piston; 3 - inel cu came.
Deplasarea pistonului (2) determinii rotirea inelului cu came (3)
~i, in consecinta, modificarea avansului la injecfie.

108
109

,
ASPECTECO'ISTRUCTIVE
~IfUNCfl~LE

MOTORUL DIESELCO'ITEMPOPAN

Sistemele de injectie care utilizeaza elemente tip pompa individuaHi se pot imparti din punct de vedere constructiv in doua mari
grope:
_ element pompa-injector;
_ element pompa individuala.
Diferenta dintre aceste doua tipuri constructive de sisteme apare
in faptul di in primul caz pompa de injectie ~i injectorul sunt asamblate intr-un corp comun, iar in cel de-al doilea caz intre pompa de
injectie ~i injector exista 0 legiitura prin intermediul unei conducte de
inaWipresiune. Schema de principiu a unei instalatii de alimentare cu
element pompa individuaHi este redata in figura 3.25, iar schema
contructiva a unui element pompa-injector in figura 3.26.

La cre~terea turatiei, valoarea mare a presiunii de transfer

determina deplasarea pistonului astfel, incat inelul cu came este rotit
in sens invers sensului de rotatie al pompei (avansulla injectie cre~te).
La scaderea turatiei, tensiunea arcului (1) invinge forta presiunii
de transfer, iar inelul cu came este rotit in sensul de rotatie al pompei
(avansulla injectie scade).
Pentru asigurarea unor avansuri mici la pornirea motorului,
unele pompe de injectie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu
variatoare de avans automate in doua trepte.
3.1.3.6. Echipamentele

de control electronic (EDC)

~i in cadrul sistemelor de injectie prevazute cu pompe de

injectie cu distribuitor rotativ exista tendinta de generalizare a utiliziirii sistemelor electronice de control (EDC), datorita avantajelor pe
care acestea Ie aduc in functionarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare.
Schema de principiu a unui a instalatiei de alimentare cu pompa
cu distribuitor rotativ echipata cu bloc de control electronic se
aseamana cu schema de principiu a instalatiei de alimentare cu pompa
de injectie in linie cu EDC.
Functionarea sistemului electronic de control este prezentata in
capitolul 3.1.2.6.

2
3

3.1.4. Echipamentele de injectie tip element pompa

Elementul pompa prezent in cadrul instalatiilor de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare, caracterizeaza aceste instalatii prin lipsa conductelor de inalta presiune din constructia lor. Prin
disparitia (sau scurtarea semnificativa a lungimii lor) conductelor de
inalta presiune din cadrul instalatiei de alimentare se elimina actiunea
lor perturbatoare ~ise imbunatate~te sensibil injectia.
De asemenea, prin absenta conductelor de inalta presiune, se
elimina efectul de compresiune a combustibilului, iar momentele de
inceput ~i sfar~it ale injectiei sunt mai apropiate de momentele de
inceput ~isf'ar~itale refularii.
110

7
Fig. 3.25. Schema de principiu a instalatiei de alimentare cu element
pomp! individual!: I injector; 2 chiulas! motor; 3 pulverizator;
4 _ element de comand! electromagnetic; 5 intrare combustibil;
6 _ corp unitate de injectie; 7 cam! de actionare.

111
,
JIIa.

T
III/
I

MOTORUl DIESEL CONTEMPORAN

A.SPECTE CONSmUCTIVE

-SIFUNCTlO'iALE

1/:

II

Functional, combustibilul este aspirat din rezervor prin intermediul unei conducte de clitre pompa de alimentare, dupa ce in prealabil a trecut prin elementul de filtrare. Pompa de aIimentare trimite
combustibiJul prin conducta de joasa presiune la pompa injector.
Deschiderea injectorului este comandata de catre 0 cama.
Surplusul de combustibiJ se intoarce in rezervor.

Elementul de refulare nu este prevazut cu supapa de refulare

pentru controlul procesului de injectie i ca urmare pentru
desfaurarea eficienta a acestuia, elementul de refulare al elementului
pompa individualii trebuie sa dezvolte presiuni de injectie mai mari
(peste 1300 daN/cm2) decat elementul de refulare al pompeJor
separate de injector [8, 24].
Constructia de ansamblu al unui element pompa individuala cu
piston-sertar i pulverizator sertar este redata in figura 3.27.
Corpul (2) cuprinde toate elementele specifice unei pompe
individuale cu tachet plan (mai putin supapa de refulare). Sectiunea de
curgere din pulverizator este controlata de acul (3), mentinut in pozitia
inchis, de catre arcul (4). Prin intermediul arcului (4) i al aibelor se
pot asigura presiuni mari, reglabile, pentru inceputul i sfaritul
injectiei.
Prezenta puverizatorului inchis elimina fenomenele de
patrundere a gazelor i de picurare.
Din punct de vedere functional, in cursa de refulare, ansamblul
tachet-arc-piston-sertar este deplasat sub actiunea camei (6),
amplasata pe arborele de distributie. Dupa obturarea orificiului de
alimentare, in timpul cursei utile, combustibilul din spatiul de inalta
presiune (format in interiorul cilindrului elementului de refulare i
canalizatia din paharul distantier i pulverizator) este comprimat la
presiuni foarte mari. Injectia se produce in momentul in care forta
produsa de presiunea combustibilului asupra suprafetei conice a acului
pulverizator invinge tensiunea arcului (4).
Sfaritul injectiei are loc ciind rampa elicoidala a pistonuluisertar deschide orificiul de alimentare din cilindrul elementului de
refulare. In acest moment se produce descarcarea spatiului de inaM
presiune. Presiunea combustibilului scade rapid, iar forta produsa
asupra acului pulverizator devine mai mica decat tensiunea arcului,
determiniind aezarea acului pe scaun.
Cursa acului este reglata cu ajutorul unui limitator.
Important de amintit este faptul ca prin utilizarea elementului
pompa individuala in cadrul unei instalatii de alimentare a unui motor
cu aprindere prin comprimare inceputul injectiei este fix, iar sfiiritul
variabil, conform conditiilor de functionare descrise in paragraful
anterior.

Constructiile de element pompa individuala realizate pana in

prezent utiIizeaza element de refulare cu piston-sertar (pentru dozarea
i producerea presiunilor mari de injectie) i pulverizatoare de tip
deschis sau inchis (pentru introducerea combustibilului in camera de
ardere i pulverizarea fina a acestuia).

Fig. 3.26. Ansamblul

constructiv al unui
element pompii-injector:
1 - pulverizator;
2 - pistonCl;3 - arc;
4 - camii de actionare;
5 -dispozitiv de comandii
electromagnetic;
6

- chiulasii.

112

113

MOTC'RUl DIESELCONTEMPORAN
ASPECT/: CONSrnUCTlVE,S1

FUNCTIONALE

3.1.5. Sistemul de injectie cu rampii comunii

(Common Rail)
Sistemul de injectie "Common Rail" deschide un nou capitol in
tehnologia injectiei diesel, sistem propus de catre firma Fiat S.p.A. ~i
realizat practic de catre firma Robert Bosch GmbH. La ora actuala
toate firmele importante in productia autoturismelor cu motor diesel
au implementat sistemul de injectie Common Rail in productia de
serie (de ex.: Mercedes, Fiat, Peugeot, Renault, Opel etc.).
o caracteristica esentiala care a dus la implementarea sistemului
in dotarea de serie a automobilelor a fost nivelul scazut al zgomotului
din timpul procesului de injectie, 0 cerinta importanta a utilizatorilor.
Reducerea nivelului de zgomot a fost realjzam prin reaJizarea injectiei
pilot cu cantitati mici de combustibil. Intr-un proiect de cercetare
comun intre firmele Robert Bosch ~i Mercedes-Benz pomit din anul
1994 s-a studiat apJicarea acestui sistem nou de injectie in productia
de serie, in cadrul unui experiment ce a acoperit echivaJentul a 2 x 106
km de teste functionale [14,15]. Concluziile finale ale acestui
experiment comun au confirmat avantajele utilizarii sistemului de
injectie "Common Rail", care rezida in principal in reducerea nivelului de zgomot in timpul procesului de injectie, reducerea nivelului
de emisii poluante ~i avantaje tehnologice in procesul de fabricatie.

3.1.5.1. Premise

In anul1993 DaimlerBenza initiatun studiucomparativasupra

diferitelor sisteme de injectie diesel, cu scopul de a alege pentru
viitoarelegeneratiide motoarediesel sistemulde injectiecu cele mai
bune caracteristici ~i rezultate. Viitorul sistem trebuia sa satisfaca
conditiilede functionareale unui motordieselcu injectiedirecta,cu 4

Fig. 3.27. Secfiune transversalii printr-un element pompii-injector:

1 - element de comandii electromagnetic; 2 _ corp injector;
3 - piston; 4 - arc; 5 - tachet; 6 - cama de actionare.

supape pe ciJindru.

ConstructiiIe moderne de element pompa individuala utilizeaza

un sistem electronic de control, care actioneza deschiderea acului
injector prin intermediul unor dispozitive electromagnetice. Comanda
dispozitivelor electromagnetice este efectuata de catre blocuJ de
control
electronic,
care ia decizia potrivita in functie de conditiile de
functionare
ale motorului.

Sistemelede injectiecareau intratin studiuau fost:

sistemulde injectiecu elementpompa-injectorcu comanda
electronica;
sistemulde injectiecu pomparotativade inalta presiunecu
comandaelectronica;
sistemulde injectiecu rampacomuna "CommonRail".

114

115
k....

MOTORUl DIESEL CONTEMPORAN

ASPECTECONSrnUCTIVE -SIfUNCf/ONAlE

Sistemul de injectie cu element pompii individualii comandat

electromagnetic a fost cercetat de Daimler Benz timp de 8 ani ~i s-a
constatat cii doar cu ajutorul injectie pilot se poate sciidea nivelul
zgomotului la injectie ~i incadrarea in viitoarele norme privitoare la
emisiile poJuante. Dar la acest sistem nu se poate realiza 0 comandii
stabilii a cantitiitii de injectie pilot, ci doar foarte limitatii ~i in nici un
caz peste turatii de 3000 rot/min. Acest lucru se datoreazii camei de
alimentare a sistemuIui, care limiteazii modificarea avansului ~i de
asemenea limiteazii modificarea precisii a cantitiitii mici de
combustibil utilizatii la injectia piJot.
Un alt fenomen ce ingreuneazii dozarea precisii a miciIor
cantitiiti de injecpe pilot este influenta vitezei de alimentare prin
oscilatiiIe unghiului de rotatie asupra axului cu came (datorate
variatiei momentului motor transmise la pompa de alimentare).
Cu ajutorul pompei de injectie rotative comandate electromagnetic
este plajii
posibilii
realizarea
unei injectii pilot precis dozate, dar
nu
in intreaga
de turatie
~isarcinii.
Aceste concluzii au dus la studierea amanuntitii a noului sistem
de
injectie
propus "Common Rail", ~i care prezenta urmiitoarele
avantaje:
lipse~te din constructie cama de alimentare, care limita
injectia, astfel inciit avansul injectiei pilot ~i al injectiei
principale se poate alege teoretic fiiriilimite;
se poate alege fiirii restrictii valoarea presiunii de injectie,
care prin utilizarea unei valori mari duce Ia obtinerea u.nei
prepariiri bune a jetului de combustibil la turatii ~i sarcini
scazute;
presiunea de deschidere a duzei de injector este presiunea
din rampa ~inu presiunea de deschidere a injectoruJui;
constructia blocului motor, agregatele auxiliare, senzorii
sunt aproximativ indentice cu cele a unui motor pe benzina;
fenomenul de post-injectie duce la studiul ~i posibilitatea
crearii unei noi generatii de catalizatoare de tipul DE-NOx.
Analiza in detaliu a sistemuJui, realizatii prin simuliiri pe
computer a aratat, ca prin realizarea unui regJaj corespunziitor este
posibiIa comanda unei cantitiiti de combustibil suficient de mici pentru
realizarea injectei pilot. De asemenea, incercarile realizate pe un

monocilindru au aratat ca inchiderea lentii a acului injectorului nu s-a

dovedit a fi un dezavantaj functional, pentru di a fost compensata de
nivelul mare al presiunii ~ide buna formare ajetului de combustibil.
Analiziind toate aceste date, firma Daimler Benz a decis ca sistemul de injectie "Common Rail" sa fie ales pentru dotarea noii generatii
de motoare diesel ce vor echipa automobileleMercedes-Benz.
Pentru aceasta s-a constituit un contract de asociere intre
firmele Daimler Benz

- Robert

Bosch

- Fiat - Elasis

(pompe de inalHi

presiune), aviind ca scop crearea ~iintroducerea in productia de serie a

sistemului de injectie cu rampa comuna "Common Rail" la mijlocul
anului 1997.
3.1.5.2. Prezentare de ansamblu
In figura 3.28 se prezinta schema de principiu a sistemului de
injectie cu ramp a comunatip "Common Rail".

Functional, eombustibilul este aspirat din rezervor prin

intermediul unui filtru, cu ajutorul unei pompe cu roti dintate ce este
antrenata de axul cu came. Combustibilul treee printr-o supapa
electrica de sens unic ~i ajunge la 0 presiune de aproximativ 2 bar la
pompa de inalta presiune. In pompa de inalta presiune debitul
combustibilului se desparte in doua parti:
- 0 parte curge prin intermediul unei supape in supapa de
sigurantii, prin camera axului eu came a pompei de inalta
presiune, avand rol de racire, ~i de aici mai departe spre
supapa regulatoare de presiune ~i de acolo pe conducta de
retur calre rezervor;
- cealalta parte umple elementele pompei de inalta presiune,
compusa din trei cilindri.
In pompa de inalta presiune combustibilul atinge 0 presiune ce
poate atinge 1350 bari ~i este transmis catre rampa comuna. In rampa
comuna se aflii un senzor de presiune ee monitorizeazii valoare
presiunii din rampa. Presiunea prestabilitii de comanda unitatii
centrale electronice de comanda este realizatii cu ajutorul unei supape
regulatoare de presiune, ce comanda debitul prin intermediul conductei de retur.

116

117

ASPECTE
CONS-mUCTIVE
~IfUNCTIaiALE

MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

Din rampa comuna combustibilul ajunge la injectoare. In

injector combustibilul se desparte intr-o parte care este injectata in
camera de ardere ~i 0 parte care in timpul procesului de injectie,
impreuna cu pierderile de carburant de la ghidajul arcului ~i pierderile
de la pistona~ul de comanda, ajunge prin intermediul returului inapoi
la rezervor.

.c.r

.. 8

::s 0
b U
G~

I~

Ntij~
.. ... "0
... I

o
=

.,..

r--

TA

(I)

~
8
~,~ 8
~ 9.18':o 0
~

r:--.

.::! Q.. 0

Q..~u
-- ca QJ
g..."O

'1:: 0 u

Q..=
::s .-=

o .- 0
"Oa3b
~ ... u
8 Q...
000
..c::"Ou
u ... 0
(1)0I N,J:)

~
:=(1)0
(IS
\0

1-..

..~

=
00.....

(1)-

(IS

u. s."O
._c.oo
"0 "0

-oK':l_K':I
-a-g
Q..<I)
=
::s.O<l)bJ)

:IS
~
o or)
.. I
"000\
~ ~ i:

-~.= .~
.~~
~ 0- 0
=

<11-

!:! ~.,..:;;jol
00"000
MK':I

...

8
~oQ..

!'f')

(\01

Pompa de inaltiipresiune

Pompa de inalta presiune cu decuplare independenta pe fiecare

element este prezentata in figura 3.29.
La orificiul de intrare a combustibilului in pompa se afla un
piston actionat de un arc, care in conditiile in care nu se prime~te
presiune de la combustibil, realizeaza inchiderea accesului combustibilului la elementele pompei ~i se deschide doar in momentul in
119

oQ..

Pompa de alimentare cu ro/i din/ate

o cerinta importanta in alegere ~i dimensionarea pompei de

alimentare a fost n~cesitatea asigurarii de catre pompa de alimentare a
aspirarii rapide a aerului din sistem, aparut ca urmare a golirii complete a rezervorului de combustibil. Pentru realizarea acestei cerinte
s-a supradimensionat pompa de alimentare la functionare in regim
hidraulic.
Presiunea pompei de alimentare este reglata prin intermediul
unui regulator de presiune integrat in constructia pompei.
Pompa de alimentare este de tip mecanic fiind preferata fata de
pompele de alimentare electrice, deoarece plaja temperaturilor de
functionare este mai larga pentru pompele de alimentare mecanice.
Filtrul de combustibil este amplasat in compartimentul motor,
inaintea pompei de alimentare incalzind combustibilul la temperaturi
joase. Varianta de preincalzire electrica a combustibilului a fost
exclusa datorita consumului mare de energie necesar realizarii acestui
lucru, in conditiile debitului specific necesar mare cerut de
functionarea sistemului "Common Rail". Din acest motiv incalzirea
combustibilului este realizata prin lantullichid racire combustibil
radiator avand integrata 0 supapa de scurtcircuit dependenUi de
temperatura.

-ut:
.. K':I=

(D

0"

~I
"<t
C"'I

118

--

MOTORUl DIESEL CONTfMPORAN

~IFUNCTIONAlE
A5PECTECONSTRUCTIVE
acare
combustibilului.
pompa de alimentare cu roti dintate va crea presiunea prestabilitii
In timpul functionarii, se poate reaIiza controlul opririi
accesului combustibilului in caz de nevoie, prin intermediul Supapei
de oprire care
este pozitionata dupa pompa de alimentare i datorita
pisto~ului
cu arc.

Presiune
max. 1350bar

..

pompa este antrenata prin intermediul unui cuplaj de tip Oldham, in

functie de caz la turatia axului cu came sau 3/4 din turatia acestuia.
Fiecare element al pompei are 0 supapa de aspiratie i 0 supapa
de presiune. In regimuri ce nu necesitii putere maxima, unul din elemente se poate decupla cu ajutorul unui electromagnet, prin inchiderea
permanenta a supapei de aspiratie a elementului respectiv.
Debitul de alimentare teoretic al pompei de inalta presiune se
poate adapta in functie de cerintele motorului prin modificarea cursei
camei cu excentric.
Pentru a adapta presiunea cantitatii injectate la modificari rapide
de sarcina (i a se evita trecerea peste domeniul limitei de fum in
functionare), pompa trebuie sa asigure un debit mai mare decat debitul
.
in regim stationar.
Cantitatea minima de combustibil pompat se compune din
cantitatea injectatii, cantitatea de comandii, pierderile in injector,
cantitatea minima de reglare a supapelor regulatoare de presiune i 0
rezerva dinamica pentru schimbarile brute de presiune din sistem.
~

Intrare combUstibil

Fig. 3.29. Pompa de fnaM presiune: I - piston cu arc;

- element

pompii; 3 dispozitiv de decuplare la suprapresiune

aetionat electromagnetic; 4 camii de aetionare eu exeentrie.

Constructiv, pompa de inalta presiune este 0 pompa mecanica

cu trei pistoane radiale, pistoane antrenate prin intermediul unei came
cu excentric i realizeazii 0 presiune de lucru de pana la 1350 bari.
120

Rampa com una ~i supapa regulatoare de presiune

Rampa comuna de injectie (Fig. 3.30) trebuie sa aiba 0 rezistanta

mecanica ridicatii fapt pentru care este realizatii prin tumare. Reglajul
presiunii se realizeazii prin intermediul supapei de regulatoare de presiune
(Fig. 3.31), iar informatia referitoare la valoarea presiunii in rampa
comuna de injecpe este obtinutii prin intermediul unui senzor.
Realizarea diferitelor valori ale presiunii in rampa de injectie se
obtine prin intermediul arcului supapei regulatoare comandat

electromagnetic conform instructiunilor primite de la unitatea centrala

de comanda electronica.
Legatura dintre rampa comuna i injectoare se realizeaza prin
intermediul unor conducte obinuite utilizate in sistemul de injectie
diesel, dar cu particularitatea di diametrele lor interioare sunt mai
mari, pentru evitarea oscilatiilor de presiune.
Volumul rampei comune trebuie ales astfel, incat sa fie obtinuta
o solutie de compromis, deoarece un volum mare ar duce la
micorarea oscilatiilor combustibilului datorate pompei de inaltii
presiune, iar un volum mic este necesar pentru crearea rapida a
presiunii de injectie, mai ales in cazul pomirilor la cald.
121

N
N

11
12
Detaliu A

13
14

,II
I

:1

-N
v.>

::
17
18

Fig. 3.32. Sectiune transversala prin injector: 1 ac injector; 2 - element de presiune; 3 - arc injector;
4 _ drosel secundar; 5 - drosel primar; 6 - supapa; 7, 9 - ~aibede reglare; 8 - ~aibaancora; 10 - bolt ancora;
11- placaancora; 12- bobinaelectromagnetica;13 ac supapaelectromagnetic
a; 14- miez electromagnetic;
15 - capac; 16 - piulitii de tensionare; 17 - filtru; 18 arc de tensionare ancora.

ASPECTE
CONSTRUCTIVE
~IfUNCflONALE

MOTORULDIESELCONTEMDORAN

~ Funclionareainjectorului
La injectorul prezentat in figura 3.33 presiunea din rampa actioneaza' direct pe suprafata duzei de injectie ~i pe pistonul de comanda
ce apasa pe partea posterioara a arcului duzei. Datorita faptului ca
pistonul de comanda are 0 suprafata de actionare mai mare ca ~iduza,
va actiona cu 0 forta de de inchidere mai mare pe durn.
Pistonul de comanda este legat de rampa prin intermediul unui
drosel. Dupa ce se deschide supapa electromagnetica, se creeaza 0
cadere de presiune pe pistonul de comanda, cu rol de deschidere a
duzei injectorului. La inchiderea supapei, intreaga presiune a rampei
va actiona pe pistonul de comanda ~i duza injectorului va fi din nou
inchisa. Arcul duzei injectorului are rolul de a impiedica patrunderea
gazelor de ardere datorita compresiei, in momentul in care nu este
exercitata asupra duzei presiunea rampei comune de injectie.
Retur pierderi

Totu~i sistemul prezinta 0 particularitate prezentata in figura

3.34. Cand acul injector este complet deschis droselul secundar de la
supapa electromagnetidi, este inchis prin partea superioara a
pistonului de ghidare ~i astfel cantitatea de combustibil comandata in
timpul injectiei este limitata. Daca se mare~te presiunea asupra
pistonului de comandii, acesta se va deplasa in jos iar droselul
secundar se va deschide din nou, astfel incat in aceasta pozitie avem
un permanent proces de regJare.
Procesul de transmitere a impulsurilor electrice la supapa
electromagnetica a injectorului se realizeaza astfel: pentru realizarea
doziirii exacte a cantitatii de injectie pilot (1,5 mm3/cursa) la presiuni
inalte, trebuie ca supapa electromagnetica sa fie deschisa pana la
limita pentru evitarea pozitiilor intermediare. Durata de cuplare a
Retur pierderi ,i retur
cantitatea de comand8

Retur pierderi ,i retur cantitatea

de comanda minimalizata

Retur pierderi
,I
-+Supapa
electromagnetica.

-+-Intrare

..-inalta.

-+-

presiune
Pistonde
comanda.
Arc injector

Duzade
injectie

'Tnceputul star,itul
procesului de iniectie
Fig. 3.33.

Fazele de functionare ale injectorului.

Fig. 3.34. Principiul reducerii cantitatii de combustibil de comanda.
125

124

/\sPECTE
CONSTRUCTIVE
~IfUNCTIONAlE
MOTORUl DIESELCONTEMPORAN

supapei electromagnetice este de aprox. 200 J..lsec,de la inceputul

impulsului de comanda pana la capatul de cursa.
lmpulsul de comanda se realizeaza datorita unei tensiuni inalte,
obtinute prin desdircarea unui condensator. Prin cedarea energiei din
condensator catre bobina de actionare a injectorului, se ajunge in
cateva J..lsecundela obtinerea valorii curentului de comanda. Dupa
aceasta tensiunea scade aproape de tensiunea retelei de bord, iar
intensitatea curentului se mentine in continuare constant prin
intermediul acumulatorului ma~inii.
Cu ajutorul unui regulator in doua puncte, in timpul fazei de
atragere, curentul este mentinut la valoarea ce asigura deschiderea
injectorului. Dupa acest timp, injectorul este deschis stabil, iar nivelul
curentului este mic~orat pe parcursul perioadei de mentinere pana la
terminarea fazei de comanda. In figura 3.35 este reprezentat modul de
desfa~urare a transmiterii impulsurilor electrice de tensiune la injector
in timpul realizarii injectiei pilot ~ia injectiei principale.
Pe parcursul desfa~urarii injectiei pilot la inchiderea supapei
eletromagnetice s-a constatat aparitia unor unde de presiune, cu efecte
negative asupra procesului de injectie. Minimalizarea acestui efect
negativ a fost realizata prin crearea unui volum cat mai mare in
compartimentul de ghidaj al acului injector.
~

Impuls de incarcare al
condensalorului
pentru celelalle injectoare

Curent de
comandil

Cursa supapei electromagnetice

~ 11

Cursa acului injector

Duza injectorului

In principal a fost aleasa solutiade duza cu 6 orificii, la care

diametrulorificiulde injectieeste alesin functiede marimeacilindrului.
Ca ~i 0 consecintiia faptului ca in decursulprocesuluide injectie s-a constatat0 variatienedoritaa cantitatiipilot de combustibil
injectat,s-a modificatconstructivformascaunuluiduzei(Fig.3.36).

Injecl\9. pilo\
(cca. 1;Smm lcursa)
Injeclie

Fig. 3.35. Modalitatea de transmitere a

impulsurilor electrice de tensiune de comandli la injector.

127
126

MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN
ASPECTE

Datorita solicitarilor grele ale ghidajuluiacului injector a fost

nevoie de tratarea termica a acestuia pentru imbunatatirea frecarilor.
De asemenea, s-a aplicat ~i un ghidaj al acului injector chiar in imediata apropiere a scaunului pentru a avea (inclusiv la curse mici) un jet
uniforrtl pentru fiecare din cele 6 orificii de injectie. Desfii~urarea
procesului de injectie este stabilita in principal de suprafetele duzei, a
droselului de admisie ~i a droselului de evacuare. La dimensionarea
droselului de admisie, a celui de evacuare ~i a camerei de comanda
trebuie sa fie luate in calcul mai multe criterii functionale specifice
motorului echipat.
Pe de 0 parte ambele drosele trebuie sa fie cat mai mici pentru a
avea pierderi de cantitati de comanda mici, iar pe de alta parte trebuie
ca injectia sa se execute cu 0 tolerantii de 1% raportata la intreg
debitul hidraulic.
o atentie deosebita trebuie acordata modificarii suprafetei active a alezajului de evacuare de la supapa electromagnetica, care trebuie
sa se modifice in functie de cursa supapei. Pentru ca supapa deschisa
sa fie independenta de cursa, trebuie ca suprafata droselului fix sa fie

A
Tratament tennic

(a) Duzii simplii

CONSTRUCTIVE
~IFUNCTIONAlE

mai mica decat cea a sUDaDeitotal deschise (Fie:. 3.37..

(b) Duzii cu ghldaj al acului injector

~;

~
<3

"

Q)

'1ii
os

":;
:;
.i..

a;
m
g.

tV

CIJ

E
o

.~

cP

/'

."

~,r;
G;)"'~

u..

Cursa maximA

Fig. 3.36. Fonna specifica a acului injector ~i

influenta asupra injectiei de combustibil.

128

Cursa supapel electromagnetlca

Fig. 3.37. Suprafata supapei de comanda in functie de

cursa supapei magnetice.
129

MOTORUl DIESELCO'iTEMPORAN

A5PECTE
C0'i5TRUCTIVE
~IFUNCTIO'iAlE

Pentru asigurarea injectarii unor cantitati mici de combustibil in

timpul injectiei pilot, desfli~urarea procesului de injectie trebuie sa
inceapa foarte lin, iar injectia principala sa se desfli~oarefoarte rapid.
Alegand intre aceste doua cerinte, s-a dat importanti'i minimizarii cantitatii de combustibil injectat pe parcursul injectiei pilot.
o cerinti'iopusa, fata de cele aratate mai sus, reiese din calculul
~i dimensionarea suprafetei duzei injectorului. In domeniul de turatii
joase ar fi nevoie ca orificiile duzei sa fie mici (dar care in domeniul
turatiilor mari ar duce la durate de injectie lungi, cu pierderi de putere
~i regim termic ridicat al motorului). Aceasti'iproblema se rezolva prin
cre~terea presiunii de injectie in rampa la turatii mari, dar apar ~i
dezavantajele legate de cre~terea bilantului energetic al procesului de
injectie, precum ~icre~terea solicitarilor mecanice din sistem.
Desfli~urarea procesului de injectie (cantitatea injectata in
functie
[14,15J.de timp) pentru diferite turatii este prezentati'i in figura 3.38
Injectia combustibilului in camera de ardere a unui motor cu
aprindere prin comprimare echipat cu sistem de injectie cu rampa
comuna "Common Rail" se desfli~oarain trei faze:
injectia cantiti'ipipilot de combustibil;
injectia cantiti'itiiprincipale de combustibil;
postinjectia.

Cantitalea injectatli 6 mm3/cursa

Turatia

=750 rollmin

Presiunea Tnrampli =250 bar

(a)

"
J 1\

J
=

Canlilalea injectalli 25 mm3/cursli

Turatia 2500 rot/min

Presiunea Tnrampa

=800 bar

(b)

Injeclia cantitiiliipilot de combustibil

Cantitatea de injectie pilot la motoarele cu injectie directa, este
cea mai importanta marime pentru mentinerea scazuta a nivelului de
zgomot ~i de poluare. Cu ajutorul unui set de injectoare speciale, cu
care este posibila modificare cantitatii pilot injectate prin modificarea
duratei3.39.
de injectie, s-a determinat un domeniu admisibil prezentat in
figura
Daca se depa~e~te acest domeniu, emisia de particule cre~te
semnificativ chiar daca poluarea fonica este neafectata. Cantitatea
absoluta de injectie pilot trebuie monitorizata ca sa nu coboare sub 0,5
mm3/cursa. Desfli~urarea tipica a injectiei pilot in functie de durata de
coma.'1da, laindiferite
presiuni ale rampei comune de injectie este
reprezentata
figura 3.40.

=
=

Canlitatea injectalli 60 mm3/cursll

Turatia 4200 rol/min
Presiunea Tnrampli 1350 bar
(c)

Fig. 3.38. Des~urarea procesului de injectie la

diferite regimuri de functionare.

130
131

I.
MOTORUL

ASPECTECONSTRUCTIVE
~I FUNCTIONALE

DIESEL CONTEMPORAN

;(ij" 4

S-a dovedit experimental [8,14] ca este avantajoasa introducerea cantitiitii pilot in aproape tot campul caracteristic, ceea ce
inseamna ca sistemul de injectie "Common Rail" trebuie sa asigure
cantitati pilot suficient de mici ~i in regimuri de lucru cu presiuni
ridicate ale rampei comune de injectie.

(J)

:;

~E 3,5
.. 3
"0

'5. 2,5
Q)

tr

. Injeclia

Q)

:5
~ 1,5

Variatia in timp a cantitatii principale de injectie in functie de

durata de comanda, tara a tine seama de injectia pilot, este prezentata
in figura 3.41. Cantitatea principala poate suferi 0 modificare dnd
avem ~i injectie pilot. Acest lucru se datoreaza faptului ca la startul
injectiei pilot apare 0 unda de presiune, care nu este amortizata pana la
inceperea injectiei principale. In functie de faptul ca injectia principala
incepe intr-un minim sau maxim al undei de presiune, se va mic~ora
respectiv cre~te cantitatea de injectie principalii.

:s
~

I1J

00,5

200

400

600

800

1000 1200

Presiuneadin rampa

cantitalii principale de combustibil

1400
[bar]

Fig. 3.39. Cfunpul caracteristic al injectiei pilot.

)i?80

Fiiriicantitatedeinjeqie
pilot

(J)

:;

1200

,
. Cantitatea
deinjeqie

;(ij"
!::! 10

pilotaleasa

:S

CD 6

Q)

II!

II

~E

70

Q)

60

'6

111
Q)
c:
::I
.en

50

I1J
Q)

c:
::I
.1ij
Q)

a:

'111
Q.
E
c:
'6

13091oS;
Q)
"C
111
.c!! 40
111
;t:

c:

a.

e!

.s

400

.. 8

"C
I1J

a.
>I1J
Co

'1=

Q)

I1J

1ij

!!!
Q.

C
c3 30

-d 250

20

10

0,1

0,2
0,3
0,4
Durata de comanda

0,5
[ms]

Fig. 3.40. Cerintele cantitatii de injectie pilot.

0,25

0,5

1,5
0,75
1
1,25
[ms]
Durata de comanda

Fig. 3.41. Cerinte1ecantitatii injectateo

133

132
1

MOTORUl DIESELCO"ffEMPORAN
ASPECTE CONSTRUCTIVE ~I FUNCllONAlE

Din punct de vedere constructiv esentiaUi pentru evitarea

fonnarii undei de presiune datorata injectiei pilot, este necesitatea
dimensionarii atente a diametrului alezajului de malta presiune din
injector (ales in general cat mai mare posibil).

Sarcina maxima
t!!

<II
"E
(II
<II

Postinjec/ia

"
e!
<II
E
fj

Sistemul de injectie "Common Rail" ofera optiunea unei postinjectii, necesara pe viitor in cazul utiJizarii noii generatii de catalizatoare DE-Nox. Durata de desfli~urarea postinjectiei (prin injectarea
unor cantitati mici de combustibil) este cuprinsa intre 90 '" 200oRAC.
La motoarele cu un numar mai mare de ciJindri se va ajunge la 0
suprapunere a postinjectiei ~i de aceea este necesar ca blocul de
emitere a impulsurilor de comanda electrice sa aiM doi condensatori
de descarcare. Dezavantajul utiJizarii postinjectiei reiese din faptul ca
se petrece foarte tarziu, presiunea in camera de ardere este foarte mica,
lungimea jetului de combustibil va cre~te ~i va ajunge la peretii
ciJindrului cu toate aspectele negative ce apar din acest lucru (ardere
incompleta, cre~terea cantitatii produ~ilor de ardere etc.).
~

<II
c:
::J
'iji
t!!
a.

t!!
<II
"E
(II
C1I

Sarcina zero

'n. 2~OO/min.

..

I,PtJJe6.5 baf .'

'ft_
n;oonlbar'

"
I!!

~
~
~
::J

'iji

t!!
0.

n:. rSQO/m111

!!!

!'me..Q;!ar,

<II
"E
(II

pi

,1}.60
m~ar,

300

I!!
<II
E
fj
<II
c:
::J

.~
0.

110

200

150

100

Temperatura combustibilului
,...,.
~.50.oo.3O.20.IO
0 10zo30<01060 -40.50"0.30.20.10
0 102030.050 60 ~.50.oo.3O'ZO.10
0 '0 2030'0 5060

In cadrul sistemului de injectie cu rampa comuna, exista mai

multe locuri in care presiunea ridicata din sistem se destinde la valori
apropiate de presiunea atmosferica, ceea ce inseamna ca energia
acumulata prin presiune se va transfonna in caldura. In principal acest
fenomen are loc la injector in timpul injectiei ~i in timpul pierderilor
de combustibil la interstitiul duzei ~ia pistona~ului de comanda.
o incalzire suplimentara se produce prin utiJizarea unei pompe
de inalta presiune nereglata, la care debitul suplimentar trece prin
supapa regulatoare de presiune spre retur. Prin amplasarea unui senzor
de temperatura (aflat pe conducta de retur al combustibilului), exista
posibilitatea decuplarii unui element al pompei, iar prin aceasta sa se
obtina 0 scadere a degajarii de caldura.

[ORAC]

Fig. 3.42. Influenta presiunii de injectie asupra caracteristicilor motorului.

I
I
I
I

134

Sarcina medie

I
I

--

Blocul de control electronic (ECU)

Blocul de control electronic (Fig. 3.43) colectioneaza,

stocheaza, prelucreaza ~i transmite toate infonnatiile necesare
gestionarii sistemului. In bloc se evalueaza semnalele transmise de
senzori, iar schimbul de infonnatii dintre blocul de control ~i celelalte
sisteme ale autovehiculului (ABS, ASR, ETC etc.) se realizeaza prin
magistrala de date CAN (Control Area Network).
Pe Hingafunctia principala de comanda a injectoarelor ~i a presiunii de lucru din rampa de injectie comuna, blocul de control supravegheaza ~icre~terea temperaturii in sistem.
135

MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN

j-' -.

-.

iw
iCC
'e:(
!o
!I>

I..J
..J
i5w~
wz--

~
e:(

-.-._.- .-.-.-.-.-.-.-.ww
CCCC
e:(e:(

..JwN..J
~cct=;:)
() Z ()
WCC~- cc
00:J()
wa.()Wwo~

W
CC
e:(
IwiD

cc2wwow>cc(f)w:J

a.we:(;:)a.;:)zwe:(;:)
~
e:(cca.ii)e:(we:(a.wii)
a.a.~Wa...J~NWa.CCe:(
;:)WOCC;:)WO-le:(CC;:);:)-IW
(f)oa.a.(f)CC()()~a.(f)I-()O

i_.

Structural, blocul electronic se compune din:

. bloc

'g
w

w
it:
W
..J
e:(w

~o

~ii)

>(f)OZe:(OO~CCZ

>CC
00
ZIe:()

ASPECTECONSTRUCTIVE.)1
FUNCTIONALE

w~:;;:
i=-w'""
a.0

Z
~
e:(
15

()

ill
0
e:(z
-e:(
3()
IX!~

e:(Z
..Je:(

~~

I-W

~~
~o

e:(w
~o

.....

0"'"
()~

TvNI::IvaNvVllo:)
3a :)018

w
CCcc

:.aI
b.()

Ci3
c'"
eI)
(;j
'0
....

..J
e:(
..JZ
00
~i=z@
Oce
()15

::i:w

'6ij

Ci3

o
1::

c
ou
I

~
:;
's.

~~O

:JQt

'13
c

e:( I-w
z()
,
e:(z~
;:)
Ii.

'C
Pel)
'0

E
eI)

()

~~
_0
..J_

e:(J:

~~
;:)
w
-0
a:-

~8

>
N
:Jw
e:(-

~~

();:)
01-I
IX!

CCW

2~
Z()

~~

-e:(
I- CC
ltS
o
'2!w
wa:
U)~
a:

>>~~
w ~..J ~
o ~e:( 0
e:(OZ 0:.

5~~

() e:((f) I-

.g

be:(
ZW>>

>

a.
w Z 0 CCCC~ CC(f)
(f):5..J ;:)e:(w wow;:)

Z
w
e:(e:(w ii)a. a. a. e:( a. IX! (f)
ceo() W::i:~~CC::i:~

WW()cc<wwww

. ..

De asemenea, blocul electronic de control detine facilitatea de a

inregistra datele referitoare la regimurile de functionare, precum ~i a
anumitor anomalii ce pot aparea in functionarea motorului. Prin intermediuI unei interfete este posibila transmiterea acestor date (numar de
kilometrii, presiuni din sistem, temperaturi etc.) catre anumite dispozitive speciale, dispozitive care u~ureaza activitatea de diagnosticare.
Ca ~i 0 concluzie generala (~i bazata la ora actuala pe confirmarile practice ale utilizarii acestui sistem de injectie) sistemul de
injectie "Common Rail" confirma avantajele a~teptate ~i ofera un inalt
grad de flexibilitate

In aplicarea lui la motoarele cu injectie direct a,

exploatand la maximum avantajele acestui tip de injectie. Obtinerea

unor valori mici a nivelului de poluare sonic ~i a nivelului de emisii
poluante se datoreaza adaptabilitatii acestui sistem la alegerea optima
a valorii presiunii de injectie, a injectiei pilot, a postinjectiei etc.
Pentru viitor, sistemul de injectie cu rampa comuna "Common Rail"
ofera un mare potential de dezvoltare datorita numarului mare de
grade posibile de libertate in aplicatiile din cadrul procesului de
injectie directa a motoarelor cu aprindere prin comprimare.

ou

'3
u

3.1.6. Echipamentele periferice ale sistemului de injectie

3.1.6.1. Conductele de inaltii presiune

i:Q

I- w 15"')CCCC II:..J e:( i=- ~;:) ;:) ;:)m II:

g; ~~ ~w ~ ~ ~~t= 2

..

2~
Z~
W

. modul de pregatire a semnalelor de intrare;

. modul de prelucrare a semnalelor;
. bloc de executie.

!!:!~

!Jj

]c

(f)

------------------

w w

W
Z>
~()
(f)WCC
ceW
Q.1i.
(f)

cco

!z:a!
-~

..c
uen
I
u
'2
o
b

de aliment are cu tensiune;

e:( a. e:( Q.CCI- I- e:( I- ()

~
~
ciJ
~

Conductele de Inalta presiune sunt elemente componenteale

instalatiilorde alimentarea motoarelorcu aprindereprin comprimare,
prin intermediullor combustibilulrefulat de pompa de injectie este
dirijatcatre injectoare.

L_______________________

136

137

ASDECTECQiSTRUCTtVE~tfUNCTIONAlE

MOTCRUl DIESELCONTEMDORAN

Deplasarea combustibilului in conducta de inaWi presiune, ca

urmare a functionarii dclice a pompei de injecpe, este insotita de
variatii importante ale presiunii ~i vitezei, varful de presiune atingand
valori de 500...1000 daNlcm2. Din acest motiv conductele de inalta
presiune se confectioneaza din otel care suporta presiuni de 2000
daN/cm2 ~ideformatii radiale de 1...3% [29,30].
La capete, conducta este prev3zuta cu conuri de etan~are
executate prin presare la rece sau prin strunjire (Fig. 3.44).

~
1

rrn
3

Fig. 3.44. Construcpa conductelor de inat~ presiune: 1, 4 - ~uruburi de

fixare; 2 - ~aibA de etan~are; 3 - conduc~ de inaM presiune.

Diametrul interior ~i lungimea conductelor de inalta presiune au

o influentAmare asupra procesului de injectie. DesIa.~urareaeficienta a
acestuia necesita volume cat mai mici ale traseului pompa individuala,
astfel incat diametrul interior ~i lungimea conductelor de injectie
trebuie sa fie cat mai mici.

pulverizatorului este influentata de constructia pulverizatorului dar ~i

de mi~carea organizata a aerului din camera de ardere a motorului.
Clasificarea injectoarelor dupa criteriul controlului orificiului de
pulverizare de catre 0 supapa in forma de ac, al comenzii deschiderii
acului ~ial formei varfului acestuia este prezentata in tabelul 3.1.
Din punct de vedere constructiv ~ifunctional injectorul deschis
este cel mai simplu, constructia lui fiind alcatuita din trei piese: corpul
injectorului (I), pulverizatorul (2) ~i piulita (3) cu care pulverizatorul
se asambleaza la corp (Fig. 3.45).
Corpul injectorului este prevazut cu un racord de legatura la
conducta de inalta presiune ~i 0 canalizatie interioara prin care motorina ajunge la orificiul de puverizare. La trecerea combustibilului prin
orificiul calibrat de pulverizare apar rezistente hidraulice locale importante, care determina pulverizarea combustibilului.
Raspandirea injectorului deschis este restransa datorita dezavantajelor importante pe care Ie prezinta:
. inceputul ~i star~itul procesului de injectie au loc la presiuni mici, ceea ce duce la 0
pulverizare nesatiSIa.catoarea
l \.1-..I
-1
combustibilului in camera de
ardere a motorului;
. se manifesta fenomenele de
picurare ~i de patrundere a
gazelor fierbinti pe canalizatia din pulverizator in corpul injectorului.
3

3.1.6.2. Injectorul
InjectoruI reprezinta ultimul element periferic al instalatiei de
alimentare cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Are rolul de introducere a combustibilului in cilindrul motorului, de pulverizare fina a acestuia ~i de distribuire uniforma a picaturilor pulverizate in camera de ardere. In acest scop, injectorul este
prevazut cu un pulverizator, in care sunt previizute unul sau mai multe
orificii calibrate de pulverizare. Distributia uniforma a picaturilor
138

Fig. 3.45. Injector deschis:

1

- corput

injectorului;

- pulverizator;

3 - piulita de asamblare.

139

ASPECTE CONSTRUCTIVE ~I fUNCTIONALE

MOTORUl DIESEL CONlfMPORAN

Tabelul3.1
Criterii generale de clasificare a injectoarelo

Criteriul de
clasificare
Controlul
orificiului de
pulverizare
cu ajutorul
unel
supape-ac

Comanda
deschiderii
supapei-ac

Forma
viirfului
supapei-ac

Varianta

Tipul injectorului

Utilizarea

Fara
supapa ac

Injector deschis

Cu
supapa ac

Injector lnchis

Cu
combustibil
ce urmeaza a
fi injectat

Injector hidraulic

Cu cama i
sistem de
impingatori
Cu impulsuri
electrice

Injector mecanic

Cu supapa-ac
cu varf conic

Injector lnchis cu
comanda
hidraulica,
mecanica sau
electromagnetica
Injector lnchis cu
comanda
hidraulica,
mecanica sau
electromagnetica

Echipamente
de injectie cu
pompe injector
Echipamente
de injectie cu
pompa de
injectie
separata de
injector
Echipamente
de injectie cu
pompa de
injectie
separata de
injector
Echipament de
injectie
Cummings
Echipamente
electronice de
irijectie
Motoare cu
aprindere prin
comprimare cu
camera unitara

constructivA

Cu supapa-ac
cu varf
profilat

Injector
electromagnetic

Motoare cu
aprindere prin
comprimare cu
antecamera

Cele mai raspandite sunt injectoarele inchise, iar dintre acestea,

injecto~ele la care comanda ridicarii acului pulverizatorului se
realizeazii hidraulic, de catre combustibilul care urmeaza a fi injectat.
Datoritii avantajelor pe care injectoaree inchise Ie prezinHi
[4,13,30]:
./ inceputul injectiei se produce la presiune ridicatii, ceea ce
avantajeazii finetea pulveriziirii ~ia penetratiei jetului;
./ presiunea de injectie este reglabila prin modificarea tensiunii unui arc elicoidal;
sfar~itul injectiei are loc la presiuni inalte, cu efecte benefice asupra penetratiei jetului ~iarderii ultimelor fractiuni de
combustibil injectat;
./ se elimina picurarea ~ipatrunderea gazelor fierbinti pe canalizatie in injector;
./ aceste tipuri de injectoare au 0 raspandire aproape generala
in componenta instalatiilor de alimentare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare.
Dezavantajele utiliziirii acestor injectoare rezida in faptul ca au
o tehnologie complicatii de fabricare ~i de catre existenta pieselor in
mi~care (care determina uzarea acestora ~i uneori griparea, vibratia
sistemului ac-arc). Aceste dezavantaje sunt eliminate in practica prin
constructia ~i exploatarea corespunziitoare a injectoarelor inchise.
Injectoarele inchise cu comanda mecanica se utilizeazii izolat,
datoritii complicatiilor introduse de sistemul de comanda cu tija ~i
impingiitor. In schimb injectoarele actionate electromagnetic sunt din
ce in ce mai des utilizate, fiind elemente de bazii in cadrul instalatiilor
de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare care sunt
echipate cu sisteme electronice de control (EDC).
Ansamblul unui injector cu comanda hidraulica este prezentat in
figura 3.46. La corpul (1) se asambleazii pulverizatorul (2) prin intermediul piulitei speciale (3). In corpul pulverizatorului se introduce
acul (4), mentinut pe scaunul conic din pulverizator cu ajutorul tijei
(5) ~i a arcului elicoidal cilindric (6). Tensiunea arcului este reglabila
prin ~urubul de reglare, care se deplaseazii ~i se fixeaza cu contrapiulita.
Functional, combustibilul este introdus in injector prin intermediul racordului la care se leaga conducta de inaltii presiune; aceasta

./

141
140

MOTORUL
DIESEL
CO'fTEMPORAN

ASDECTE
CONSTRUCTIVE
~IfUNCTIONALE

Ridicarea acului de pe scaunul sau prelucrat in corpul pulverizatorului are loc sub actiunea fortei hidraulice dezvoltate de presiunea combustibilului din camera (c) a pulverizatorului asupra
portiunii conice a acului, datorita prelucrarii acestuia cu diametre
diferite. Acul este ridicat de pe scaun atunci cand forta de presiune invinge tensiunea arcului elicoidal cilindric. Momentul ridicarii acului
coincide cu inceputul injectiei combustibilului in cilindrul motorului.
Dupa ce combustibilul incepe sa piitrunda in cilindru, presiunea
in camera pulverizatorului scade, iar cand forta de presiune devine mai
mica decat tensiunea arcului, arcul se a~eazape scaunul conic.
Momentul de a~ezare a acului pe scaunul conic reprezinta
momentul in care injectia se termina. Durata injectiei este determinata
deci de intervalul de timp dintre deschiderea ~i inchiderea acului
pulverizatorului.
Elementul principal din constructia injectorului care determina
de fapt performantele injectorului referitoare la finetea pulverizarii ~i
penetratia jetului in camera de ardere este pulverizatorul.
In cazul injectoarelor deschise (Fig. 3.45), pulverizatorul este
realizat dintr-o singura piesa (corpul pulverizatorului), in care se
practica canalizatia pentru combustibil ~i unul sau mai multe orificii
de pulverizare calibrate.
Sectiunea de curgere a combustibilului in cilindrul motorului se
pastreaza constanta in timpul procesului de injectie. La unele
constructii, sectiunea de curgere a canalizatiei din pulverizator este
controlata de 0 supapa cu retinere.
In cazul injectoarelor inchise (Fig. 3.47), pulverizatorul este
alcatuit din doua piese, corpul 1 ~iacul 2, cu rol de control al sectiunii
de curgere a combustibilului in cilindrul motorului (sectiunea de
curgere se modifica cu ridicarea acului). In corpul pulverizatorului se
executa canalizatia de combustibil, scaunul conului de etan~are al
acului ~i unul sau mai multe orificii de pulverizare. Accesul
combustibilului in camera pulverizatorului c este asigurata prin unul
sau mai multe orificii b ~i prin orificiul a sau printr-un canal inelar
prelucrat corespunzator pe suprafata frontala a corpului pulverizatorului. In alezajul central se poate deplasa acul 2, prelucrat astfel ca
sa asigure conurile de atac c) ~i C2precum ~i conul de etan~are C3'
Conul de atac rezulta ca urmare a prelucrarii acului cu 0 treapta sau

contine filtrul preventiv (7),

capabil sa retina impurWitile
mecanice rezultate prin exfoliere la montarea ~i demontarea conductei de inalta
presiune.
Orificiile (a) ~i (b)
prelucrate in corpul injectorului ~i corpul pulverizatorului servesc pentru dirijarea combustibilului catre
orificiile de pulverizare (P).
Corespondenta dintre orificiile (a) ~i (b) se asigura la
montaj prin intermediul a
doua ~tifturi.

5
3

Fig. 3.46. Injector eu eomand~

hidraulic~: I - corp injector;
2 - corp pulverizator;
3 - piu1i~; 4 - ac injector;
5 - tij~; 6 - arc;
7 - filtru preventiv.

142

143

MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN
ASPECTECONSTRUCTIVE
-51FUNGfiONALE

mai multe In
trepte
diametre
prelucreaza
zona de
varfului
acului.diferite. Conul de etan~are C3 se
Cand acul este previizut cu varf conic, in corpul pulverizatorului
se prelucreazii punga P, din care combustibilul este pulverizat prin
unul sau mai multe orificii de pulverizare p.

In cazul existenfei unui singur orificiu de pulverizare, varful

corpului pulverizatorului se prelucreazii conic (Fig. 3.48), iar orificiul
se executa inclinat fata de axa corpului.
Valorile optime ale diametrului ~i unghiului de inclinare ale
orificiului de pulverizare se stabilesc in cadrul procesului de acordare
a echipamentului de injectie, in directa concordantii cu procedeul de
formare al amestecului ~ide ardere ajetului de combustibil [16].
In cazul existentei a mai multor orificii de pulverizare, varful
corpului pulverizatorului are forma de bulb, iar orificiile se dispun
echidistant pe suprafata laterala a unui con imaginar, denumit con de
pulverizare (Fig. 3.49).

II'

Fig. 3.48. Ansamblu

pulverizator cu ac.

Fig. 3.47. Pulverizator ,nchis: 1

- corp;

- ac injector.

Fig. 3.49. Pulverizator cu ac cu

varf conic cu mai multe orificii.

Unghiul conului de pulverizare ~idiametrul orificiilor de pulverizare constituie parametri constructivi care se optimizeazii in raport
cu solutia energetica adoptatii pentru motorul cu aprindere prin
comprimare pe care il echipeazii. De asemenea, lungimea orificiului
de pulverizare, prin influenta pe care 0 exercita asupra penetratiei
jetului in camera de ardere, reprezinta un parametru ce se preteazii la
optimizare [16].
Cand acul este prevazut cu varf profilat sau cu ~tift, in corpul
pulverizatorului se executa un singur orificiu de pulverizare dispus
central (Fig. 3.50). Daca ~tiftuleste cilindric, rolullui principal este de

144
145

MOTORUl DIESEl CO'fTEMPORAN

ASPECTE

a curata orificiul de pulverizare de depuneri carbunoase. Oaca ~tiftul

este tronconic sau dublu tronconic, la actiunea de autocuratire se
adauga efectul de dispersare a jetului (particulele de combustibil se
lovesc de ultima suprafata conica a ~tiftului, formand 0 panza conica
cu unghiulla van de 0 ... 60).

Fig. 3.50. Pulverizator cu varf profiJat.

Oimensiunile principaIe, uzuale pentru pulverizatoare cu ac cu

varf conic ~icu ~tift sunt trecute in tabelul 3.2.
In cazul pulverizatoarelor cu ~tift, sectiunea de curgere cre~te
lent la 1nceputul ridicarii acului, datorita prezentei ~tiftului conic sau
dublu tronconic. Ca urmare, hi inceputul desta~urarii procesului de
injectie se introduce 0 fratiune mica din doza pe cicIu, doza principala
introducandu-se ulterior. Aceasta particularitate este convenabila
pentru limitarea mersului brutal al motorului 1nacest scop utilizanduse pulverizatoarele Pinteaux (Fig. 3.51) care datorita constructiei lor
speciale permit realizarea injectiei de combustibil pilot.

CONSTRUCTIVE,S1

Tabelul3.2 [29]
Parametri constructivi ~ifUDctionaliai pulverizatoarelor
conic i un
orificiu de
pulverizare

Cu ac cu vat
conic i mai
multe orificii
de pulverizare

Cu ac cu tift

4...6

4...8

6. ..7

Cu ac cu vaf

Parametru
Diametrul acului in
portionea de ghidare din
corp da(mm)
Diametrul acului in zona
varfului dv (mm)
Diametrul varfului in
zona de etanare pe
scaun, ds (mm)
Cursa acului, Sa(mm)
Unghiul conului de
etansare, 213(grd)
Diametrul orificiului de
pulverizare, do (mm)
Lungimea orificiului de
pulverizare, 10(mm)
Unghiul conului de

pulverizare,0 (grd)
Diametrulpungii,
dp (mm)
Lungimea pungii,

lp(mm)
Volumulpungii,
Vp (mm3)

Diametrulcepului
tiftului, de (mm)
Lungimea de patrundere
a cepului in orificiul de

2,5...4,1

Unghiulvarfuluicepului
tronconic, ex(grd)

2,3 ... 3,7

2...3

1,8...3,5

I 0,25...

0,25 ...0,70

0,55

60

0,20... 1,2
60...70

0,60...0,75

< 0,25...0,45

0,75 ... 2,0

2,0...2,5

0,55 ... 1,70

0,28...1,0

30

120...160

1,0... 1,3

0,9...1,8

0,35 ...1,40

pulverizare,Ie(mm)

146

FUNCTlOKo\LE

do-(O,OOl
...0,0055)
0,3...0,7
(O,lla
cepul dublu

tronconic)

0... 30
147

MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

Constructiv, acest tip de pulverizator are prelucrat sub scaunul

conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, inclinat. ~tiftul
cilindric formeaza cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu
joc foarte mic (do-dc= 0,003 nun). La ridicarea acului, atat timp cat
poI1iunea cilindrica din ~tift care formeaza ajustajul nu deschide
orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul
lateral, jetul fiind indreptat catre centrul camerei de ardere, ~iastfel se
produce injectia pilot.

CAPITOLUL

IV

ElEMENTE DE CAlCUl ~I DIMENSIONAREA

ECHIPAMENTUlUI DE INJECTIE

4.1. ELEMENTE DE CALCUL !>IDIMENSIONARE

ALE ECHIPAMENTULUI DE INJECTIE

Atat la proiectarea cat ~i la constructia echipamentului de

injectie elementul primordial ~i de bazAin stabilirea performantelor
echipamentului de injectie este motorul. in functie de caracteristicile
care se doresc a fi obtinute de la motorul cu aprindere prin
comprimare, se vor proiecta, executa ~i regIa toate componentele
echipamentului de injectie [6, 12,29]. Acest lucru este necesar dar nu
~i suficient, urmand ca dupa echiparea motorului cu echipamentul de
injectie propus sa se execute ultimele reglaje care sa satisfaca cerintele
constructorului legate de performantele optime pe care trebuie sa Ie
atinga motorul.

Fig. 3.51. Pulverizator Pinteaux.

Ulterior, cand acul deschide orificiul de pulverizare se produce

injectia dozei principale. Raportul dintre doza injectata prin orificiul
lateral ~i doza principala variaza cu regimul de functionare al
motorului.

4.1.1. Alegerea pompei de injectie

Pompa de injectie este proiectata ~iconstruita in multe variante
tipo_dimensional-functional-constructive, fiecare din aceste variante
fiind alese in functie de motorul pe care il echipeaza [24].

149
148

I
L...

ElEMENTE DECAlCUl~1 DE DIMENSIONARE

MOTORUl DIESELCONTEMPORAN

_raportul dintre cursa ~idiametrul elementului de refulare:

(ij

a.

Q.
'ijj
Q.
E

,;i'li[_.~

8.

\'IS
'\'IS

~i

~..

_ coeficientul de utilizare a cursei pistonului-sertar;

r = 0,2...0,45 - pentru pompe cu piston-sertar;

r = 0,85...1,0 - pentru pompe eu distribuitor rotativ ~i

pistoaneopuse.

tipMW

600

a..

tipA

Astfel:

4O~ M
200

(4.2)

unde: Sureprezinta cursa utila;

tipP

'E LOoo
o
c:
\'IS 800
Q)
c:
.:J

r=-,su .
s

_tip

~,
r. s. ip

dp=2'

(4.3)

[rom]

o
o

20

40
60
80
100
Pulerepecilindru,P [kW/cil]

dp

=1,58.3~'
V

Fig. 4.1. Tipuri constructive de pompe ~i aplicatiile acestora.

(4.4)

[mm]

r .'If'ip

in care: ip- reprezintii numarul pistona~elor (ip = 1 - pompe cu pistonsertar;

4.1.2. Dimensionarea elementului de refulare

ip

=2 - pompe

cu distribuitor

rotativ ~i pistoane

opuse),

iar Qi se poate determina din relatia de mai jos:

p .c
Qi

Dimensionareaelementuluide refularepentruconstructiiletipizate de pompe de injectie cu piston-sertar se efectueaza astfel:

cursa elementului de refulare se alege prin indentificarea
unei optiuni legate de marimea pompei de injectie;
diametrul elementului de refulare se determina prin
utilizarea de nomograme sau prin utilizarea valorii gradului
teoretic de injectie.
Pentru constructiile netipizate, elementul de refulare se
dimensioneaza luand in considerare doza ciclica de combustibil
injectat in cilindru, la regimul nominal de functionare, Qi ~i tinand
cont de valorile urmatorilor coeficienti [29]:
s
'If = - = 0,75...1,5;
(4.1)
dp

=.

l.np .p.60

.1000,

[mm3/cursa]

(4.5)

in care: Pe- puterea efectiva a motorului, in kW;

Ce- consumul specific efectiv de combustibil, in g/kW h;
i - numarul de cilindri ai motorului;
np

- turatiaaxuluicu cameal pompeide injectie,in rot/min;

p _ densitatea combustibilului, in kg/dm3.

La regimurile de suprasarcina:
Qjs= (1,1...1,15) Q.

(4.6)

La regimul de mers in gol:

Qjmg = 0,2 Qj.

(4.7)
151

150

-.

MOTORULDIESELCONTEMDORAN

ELEMENTE
DECALCUL.)I DEDIMENSIONARE

La stabilirea valorii diametrului dp se are in vedere faptul ca un

element de refulare cu diametru mai mare este mai avantajos, intrudit
realizeaza presiuni de injectie mari, favorabile pulverizarii, ~i
determina scaderea duratei injectiei, prin mic~orarea cursei utile a
pistonului-sertar, contribuind la acordarea mai buna a caracteristicii de
injectie cu cererile ~icaracteristicile procesului de ardere [12].
Din considerente tehnologice elementele de refulare nu se
construiesc cu valori ale diametrului dp mai mici de 5 mm in cazul
pompelor de injectie cu piston-sertar ~i de 4,5 mm in cazul pompelor
de injectie cu distribuitor rotativ ~ipistoane opuse.
Pentru limitarea scaparilor de combustibil care apar prin
existenta jocului dintre piston-sertar ~i cilindrul elementului de
refulare, precum ~i pentru limitarea solicitarilor pe cama, diametrul dp
nu se realizeaza cu valori mai mari de 20 mm la pompele in linie, 36
mm la pompele individuale ~i 10 mm la pompele DPA [29].
Cursa de refulare ~icursa utila sunt exprimate prin relatiile:
s = \jI.dp' [mm]
Su =r's=r'\jI.dp,

La pompele in linie, distanta dintre axele a doua sectiuni de

pompare consecutive este limitata de valoarea diametrului exterior al
cilindrului elementului de refulare, pentru care se recomanda [29]:

4.1.3. Rampa elicoidala a pistonului-sertar

Rampa elicoidala a pistonului-sertar trebuie astfel dimensionata
incat inaltimea acesteia sa asigure dozele de combustibil solicitate de
motor in toata gama regimurilor de functionare, iar reglarea acestei
doze sa se realizeze cat mai fin.
Desfii~urata unei rampe elicoidale care asigura inceputul fix al
injectiei ~i sfar~itul variabil este prezentata in figura 4.2. lna1timea
maxima a rampei se dimensioneaza la (l,1... 1,3)su,iar cea minima se
stabile~te din conditia de asigurare a dozei de combustibil necesare
motoru~i pentru dezvoltarea puterii minime la regimul de mers in got
[29]: '-

(4.8)

[mm].

(4.9)

Cursa preliminara s) pentru pompele de injectie tipizate are

valori care se determina tabelar. Pentru pompele netipizate cursa
preliminara se determina tinand cont de:
s) < (0,25...0,35)dp.

. =su'Unun

Pemin

pen

(4.15)

Unghiul de desfii~urare a rampei este conditionat de finetea

reglajului ~i de numarul orificiilor de alimentare-descarcare din

(4.10)

Cursa de descarcare S2este precizata de valoarea volumului de

descarcare

(4.14)

De = (2,1...3)dp.

cilindrul

/).Vs:

elementului

de refulare.

In practica

II>= 900 sau 1200.

Inclinarea rampei sau pasul rampei rezulta din relatia:

4./).Vs
s2 =
2' [mm].
n.dp

(4.11)

):

tg~=

2.

(sUmax -s

Umin

n.cp.dp

).180

(4.16)

Rezulta astfel valoareaprimeicurse moarte a pistonului-sertar

(sm) ~i valoarea celei de-a doua curse moarte (Sm2):
sm)= s) + S2, [mm];

Sm2= S (
152

Su

Sml)

= S - ( Su+ s) + S2),

(4.12)
[mm].

(4.13)

153

MOTORUl DIESELCONTEMPORAN

ELEMENTE
DECAlCUl,51 DEDIMENSIONARE

Sumin

4.1.5. Deplasarea pistonului-sertar in cursa ascendenta

dp

Deplasarea pistonului-sertar in cursa ascendenta se stabile~te in

functie de geometria profilului camei. Pentru determinarea timpului
aferent deplasarii pistonului-sertar, la camele cu portiuni crescatoare ~i
descrescatoare ale vitezei sunt valabile urmatoarele relatii [12],
conform figurii 4.3:
- in punctul 2, considerand originea in punctul 0:
2
.
t1
al
s .
(4.18)

ml-~'

- in punctulA:
Sumax

sml + [SUmax+ (0,3...0,7)]= al . (tl +2tumax)2 ;

Fig. 4.2. Des~urata rampei elicoidale.

al .(tl + tu max ) =a2 . t2 ;

(4.19)

(4.20)

4.1.4. Secfiunea de descarcare a pistonului-sertar

- in punctulB, considerandorigineain punctulB:

2
a2.t2
s =-

Sectiunea de descarcare a pistonului-sertar (Ad) se determina

din conditia ca volumul de combustibil aferent cursei moarte Sm2sa fie
vehiculat spre orificiul de descarcare cu 0 viteza medie Vdm
(lO...15m1s) in perioada de timp aferenta cursei Sm2.Astfel:
2
Ad

1t.dp'Sm2
4. v dm . /J.d . t2

m2

(4.21)

in care al ~i a2 sunt acceleratiile pe portiunile crescatoare ~i

descresciUoare ale vitezei pistonului-sertar, iar tl ~i t2 sunt timpii
aferenti curselor moarte Sml~i Sm2'Pentru timpul turnax
corespunzator
cursei utile maxime, valoarea lui este data de relatia:

[mm]

2'

(4.17)

= - coeficientul de debit al sectiunii de descarcare;

t2 - timpul aferent descarcarii.

unde: /J.d 0,8

aumax
--,
turnax - 6.n

(4.22)

in care CXurnax
reprezintii durata cursei utile maxime exprimatii in
RAC, iar n este turatia motorului (sau a pompei de injectie).
154

155

DECAlCUl IDEDIMENSIONARE
ELEMENTE

MOTORUl DIESELCOiTEMDORAN

Tinand seama ca intre durata cur i utile (refularea geometridi

la pompa) ~i durata injectiei exista un iecalaj datorat fenomenelor
dinamice care se produc pe traseul pornpa-injector, relatia (4.22) se
mai poate exprima prin:
<Xi

= 6.n.8

tu

(4.23)

<x.

(4.24)

= -L = 1,3... 7,
<Xu

in care <Xi
reprezinta durata injectiei ~ies eo marime impusa [29]:
- = 10...15 RAC pentru mota ue lente;
_ <Xi = 15...25 RAC pentru moto are semirapide;
- <Xi
= 25...35 RAC pentru mota are rapide;
iar 8 - este raportul dintre durata efectiv i a injectiei i durata refularii
geometrice, raport care variaza liniar cu presiunea maxima de pe
traseul pompa-injector (Fig. 4.4).

Q)

II

xeLJ
zWS

IIQII

II

ns

<Xi

lw:=J
Izsl

Is

&
CI.I

,
'S

'
Ig

I II

3CI.I

's.
::=

,a

Q.

Q)
"'0

..t::..

>
0

<

'b..

I II

:!:

8=a/au
I

--i
ciI

o
o

I ~
156
OL

"'.

on
o

1,50

1,25

500

300

100

i-

1,75

Fig. 4.4. Variatia raportului (4.24) cu P

700
Pimax [daN/cm21

,esiuneamaximAde injectie.

Pentru verificarea datelor obtinute din relatiile de mai sus se

considera relatia:
s
(4.25)
,

vm=-

tl+tu+t

o
aplidind

conditia

Vrn=

1,5...2,5 mls.
157

ElEMEI'ffE
DECAlCUl ~IDEDIMENSIOt'IARE

MOTCRUl DIESELCONTEMDORAN

Alegand valoarea inaltimii de ridicare Ss~i unghiul (~) al conului suprafetei de etan~are, din conditia de continuitate a curgerii rezuWi:

4.1.6. Trasarea profilului camei

Profilul camei se traseaza tinand seama de variatia deplasarii
pistonului-sertar in timp, de valorile uzuale ale diametrului cercului de
baza ~i diametrul rolei tachetului ~i de unghiul pe care se intinde
profilul camei, calculat cu relatia:
(Xp=3.n.(tl

+tu +t2),

d s -_

dp .vm
Ss .sin2~
+
4 . vs .Ss.sin~
2
.

(4.27)

(4.26)

unde n reprezinta turatia nominala a motorului, in rot/min.

4.1.7. Dimensionarea supapei de refulare

Dimensionarea supapei de refulare (Fig. 4.5) este direct determinata de diametrul elementului de refulare.

4.1.8. Dimensionarea conductei de inalta presiune

:> Diametrul interior de poate fi calculat din conditia de continuitate a curgerii, in ipoteza ca viteza medie de curgere prin conducta Vcm= 20 mls.
Se obtine:

-d.

de -

-. m

(4.28)

vem

:> Lungimea # forma conductei de inalta presiune rezulta din

considerente de amplasare pe motor.
La stabilirea lungimii conductei se are in vedere influenta pe
care 0 exercita aceasta asupra procesului de injectie, mai ales la
cre~terea turatiei motorului, cand cresc rezistentele hidraulice, cre~te
intarzierea la injectie, scade avansul la injectie. Tinand seama de
natura oscilatorie a procesului de injectie, lungimea conductei Lc se
poate determina din conditia:

Ss

Is

ds

(X..a

<-L-,

(4.29)

Le-18.np

Fig. 4.5. Ansamblu supap1i de refulare.

in care: <Xieste durata injectiei in RAC;

Diametrul ds se stabile~te din conditia de continuitate a curgerii
Asvs = Apvm. Pentru viteza medie de curgere a combustibilului prin
sectiunea oferita de supapa, la ridicarea de pe scaun se accepta valorile
Vs= 2...5 mls.

158

a = 1300...1400 mis, viteza sunetului;

turatia pompei de injectie, in rot/min.

Dp

159

MOTORUlDIESElCONTEMPORAN

4.1.9. Dimensionarea injectornlui

:> Secliunea de curgere a canalizaliei praeticate in eorpul

injectorului ~i pulverizatorului, pentru vehicularea combustibilului
ditre orifieiile de pulverizare, se dimensioneaza din eonditia ea
aeeasta sa fie mai mare sau eel putin egaHicu sectiunea de curgere a
conduetei de Inalta presiune.
:> Diametrul orificiului de pulverizare dorezulta din conditia ca
doza de combustibil Qj, refulata de elementul de pompare la regimul
nominal de functionare, sa poata fi injectata prin orificiul de
pulverizare In perioada de timp eorespunzatoare duratei injectiei
preserise cu viteza de pulverizare:

_
[2.g'(Pd -Pcil)
YO- J.lo.~
y
,
unde:

=0,65...0,7

BIBLIOGRAFIE

1. ABAITANCEI,D. ~.a.: Motoare pentru autovehicule ~i /ractoare, vol. I,

Bucure~ti,Edit. Tehnica, 1978.
2.

ABAnANCEI, D. ~.a.: Motoare pentru autovehicule ~i /ractoare,vol. II,

Bucure~ti, Edit. Tehnica, 1980.

3.

BATAGA, N. ~.a.: Motoare termice, Bucure~ti, Edit. Didactica ~i

Pedagogica, 1979.

4.

BATAGA,N., BURNETE,N.: Motoare cu ardere interna, Cluj-Napoca,

Litografia Uniyersitatii Tehnice Cluj-Napoca, 1995.

5.

BATAGA,N. ~.a.: Motoare cu ardere interna, Bucure~ti, Edit. Didactica

~iPedagogica, 1995.

6.

BATAGA, N. ~.a.: Cercetari privind reducerea consumului de

combustibil prin verificarea ~i reglarea optima a instala/iei de injec/iei
de LamotoareLe cu aprindere prin comprimare, in: vol. I al Sesiunii de
comunicari tehnico-~tiintificeale INMT, Bucure~ti, 1983.

7.

BATAGA,N., BURNETE,N., BARABAS,I., ~.a.: Motoare cu ardere

interna. Combustibili. Lubrifian/i. Materiale speciale pentru autovehicuLe.Economicitate. PoLuare,Cluj-Napoca, Edit. U.T. Press, 2000.

8.

BEHNKE, R., PETERS, A.: Die neuen Vierventil-DieseLmotoren von

Mercedes-Benz, in: MTZ 54, or.10, 1993.

(4.30)

- coeficientul de debit al

orificiului pulyerizatorului;

g - aeceleratia gravitationaUi, In m/s2;

Pd - presiunea de deschidere a injectorului, in daN/m2;

- presiunea din cilindrul motorului, in daN/m2;

pCil

y - greutatea specifica a combustibilului, in daN/m3

Din conditia mentionata se determina
dO =2,764. ~,

V~

(4.31)

in care:n - turatianominalaa motorului,in rot/min;

z - numarulorificiilorde pulverizare;
<Xi-

durata injectiei, In RAC.

9.

BOBESCU,GHE.~.a.: Motoare pentru automobile ~i tractoare, yoU ~iII,

Chi~inau, Edit. Tehnica, 1996.
10. BURNETE.N.: Construc/ia ~i calculul motoarelor cu ardere interna
pistoane, Cluj-Napoca, Edit. Virginia Print, 1998.

160

\
161

11. FUNTA~U, G., NAGASE,K.: Diagnosis of Combustion in Diesel Engines

With optical Fiber, in: Quaterly Report of Railway Technical Research
Institute, nr.2-4, 1987.

27. * * * Robert Bosch GmbH -Automotive Handbook, 4thed., VDI-Verlag,

DUsseldorf, 1996.
28. * * * Robert Bosch GmbH - Dieseleinspritztechnik im Vberblick, 1996.

12. GlURCA, V., HOMU"fESCU,C.A.: Determinarea legii de deplasare a

pistonu/ui pompei de injec{ie infunc{ie de /egea de injec{ie preconizatii,
in: vol. celei de-a III-a Sesiuni de comunicari a lnstitutului Politehnic
I~i, 1980.

29. * * * Robert Bosch GmbH - Regierfur Diesel- Reiheneinspritzpumpen,

1995.
30. * * * Robert Bosch GmbH - Diesel-

Verteilereinspritzpumpen,

1996.

13. GRONWALD,B.: Teoria, ca/cu/u/ # construc{ia motoare/or pentru

autovehicule rutiere, Bucure~ti,Edit. Didactica ~iPedagogica, 1980.
14. HOFFMANN,K., HUMMEL,K.: Das Common Rail Einspritzsystem
neues Kapitel der Diese/einspritztechnik, in: MTZ 58, nr.W, 1997.

- Ein

15. KLINGMANN,R, BRUGGEMANN,H.: Der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM611 mit Common-Rail-Einspritzung, in: MTZ 58, nr.ll, 1997.
16. MARIA~IU,F.: Mode/area injec{iei de combustibi/, Cluj-Napoca, Edit.
Sincron,2001.
17. MADARA~AN,T. ~.a.: Termotehnicii ~i ma~ini termice, vol. 1 ~i II, ClujNapoca, Litografia Universitatii Tehnice Cluj-Napoca, 1992.
18. NEGREA, D.V.: Motoare cu ardere internii. Procese. Economicitate.
Poluare, Timi~oara, Edit. Sedona, 1997.
19. NEGURESCU,N. ~.a.: Motoare cu ardere internii. Procese, Bucure~ti,
Edit. MatrixRom, 1995.
20. POPA, B. ~.a.: Motoare pentru autovehicule, Cluj-Napoca, Edit. Dacia,
1982.
21. ROHRLE,M.: Thermische Beanspruchung von Kolbenfiir NutzfahrzeugDieselmotoren (I), (II) , in: MTZ, nr.3-5, 1981.
22. STRATULAT,M., COPAE,I.: Procese energetice din motoare, Bucure~ti,
Edit. Tehnica, 1982.
23. TRUCE, T. ~.a.: Echipamente de injec{ie pentru motoare cu ardere
interno, Bucure~ti, Edit. Tehnica, 1987.
24. ZSORI,F.: Automobile cu motoare diesel, Bucure~ti,Edit. Tehnica, 1967.
25. * * * Robert Bosch GmbH DUsseldorf, 1996.

Diesel-Einspritztechnik, VDI-Verlag,

26. * * * Robert Bosch GmbH - Automotive electric/electronic systems,

VDI-Verlag, DUsseldorf, 1996.

t
I
163

162